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Bahnhof Enkenbach

2025-04-22T13:05:44Z

Grahamec: /* Personenverkehr */

{{Infobox Bahnhof
| Name = Enkenbach
| Bild = [[Datei:Bahnhof Enkenbach 02-rework1.jpg|300px]]
| Bildtext = Empfangsgebäude des Bahnhofs
| Kategorie = 6
| Lage = Anschlussbahnhof
| Bahnsteiggleise = 2
| Abkürzung = SENK<ref>{{Internetquelle |url=http://www.db-netz.de/file/2361656/data/betriebsstellen.pdf |titel=db-netz.de: ''Übersicht der Betriebsstellen und deren Abkürzungen aus der Richtlinie 100 '' |archiv-url=https://web.archive.org/web/20141222085731/http://www.db-netz.de/file/2361656/data/betriebsstellen.pdf |archiv-datum=2014-12-22 |abruf=2013-10-18 |format=PDF; 720 kB}}</ref>
| IBNR = 8000372
| Eröffnung = 29. Oktober 1870
| Stilllegung =
| Baustil =
| Gemeinde = Enkenbach-Alsenborn
| Ort = Enkenbach
| Breitengrad = 49.490277
| Längengrad = 7.899406
| Region-ISO = DE-RP
| Strecken = * [[Alsenztalbahn|Hochspeyer–Bad Münster]] (km 5,8)
* [[Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach|Kaiserslautern–Enkenbach]] (km 13,1)
* ''[[Eistalbahn|Grünstadt–Enkenbach]] (km 26,3) (stillgelegt)''
}}
[[Datei:Bahnhof Enkenbach 01.JPG|mini|[[Bahnsteig]] des Enkenbacher Bahnhofs]]
Der '''Bahnhof Enkenbach'''<ref>Der Bahnhof wird auch als '''Enkenbach-Alsenborn''' bezeichnet, vgl. die Stationsschilder am Bahnhof.</ref> ist der zurzeit einzige Bahnhof der [[Rheinland-Pfalz|rheinland-pfälzischen]] Ortsgemeinde [[Enkenbach-Alsenborn]]. Er verfügt über zwei Bahnsteig[[gleis]]e. Der Bahnhof liegt im Verbundgebiet des [[Verkehrsverbund Rhein-Neckar|Verkehrsverbundes Rhein-Neckar]] (VRN) und gehört zur Tarifzone 828.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.vrn.de/md/content/homepage/pressemitteilungen/2009/faltplan_1009_rz.pdf |titel=vrn.de: ''Regionales Schienennetz und Wabenplan'' |offline=ja |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130927221249/http://www.vrn.de/md/content/homepage/pressemitteilungen/2009/faltplan_1009_rz.pdf |archiv-datum=2013-09-27 |abruf=2013-10-18 |format=PDF; 1,9 MB}}</ref> Seine Anschrift lautet ''Bahnhofstraße 2''.<ref name="bahnhof.de">{{Internetquelle |url=http://bahnhof.de/bahnhof-de/Enkenbach.html |titel=bahnhof.de: ''Hochspeyer'' |abruf=2016-02-22}}</ref>

Er liegt an der [[Alsenztalbahn]] [[Bahnhof Hochspeyer|Hochspeyer]]–[[Bahnhof Bad Münster am Stein|Bad Münster]] und wurde am 29. Oktober 1870 mit Eröffnung des Streckenabschnitts von Hochspeyer nach [[Bahnhof Winnweiler|Winnweiler]] in Betrieb genommen. Am 16. Mai des Folgejahres wurde sie auf gesamter Länge eröffnet. 1875 wurde der Bahnhof östlicher Endpunkt der [[Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach]], die einen kürzeren Fahrweg für Züge der Alsenzstrecke nach [[Kaiserslautern Hauptbahnhof|Kaiserslautern]] bildete. 1932 wurde die seit 1876 existierende [[Eistalbahn]] [[Bahnhof Grünstadt|Grünstadt]]–[[Bahnhof Eisenberg (Pfalz)|Eisenberg]] bis nach [[Enkenbach]] durchgebunden. Letztere ist zwischen [[Eiswoog]] und Enkenbach inzwischen stillgelegt.

== Lage ==
=== Örtliche Lage ===
Der Bahnhof befindet sich am östlichen Siedlungsrand des Ortsteils Enkenbach der rheinland-pfälzischen Ortsgemeinde Enkenbach-Alsenborn. Westlich von ihm verläuft parallel zu ihm die örtliche ''Bahnhofstraße'' und der ''Klosterbach''. Die ''Rosenhofstraße'' – zugleich die ''Landesstraße 395'' – kreuzt den südlichen Bahnhofsbereich. Unmittelbar östlich des Bahnhofs erstreckt sich bereits [[Alsenborn]]. Er verfügt über Parkplätze, Fahrrad-Stellplätze, Busanschluss und über einen [[barrierefrei]]en Zugang.<ref name="bahnhof.de"/>

=== Bahnstrecken ===
Die [[Alsenztalbahn]] verläuft im Bahnhofsbereich von Südsüdost nach Nordnordwest. Südlich von Enkenbach ist die ansonsten zweigleisige Strecke nur noch eingleisig. Die [[Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach]] erreicht den Bahnhof aus südwestlicher Richtung in einer 90-Grad-Kurve. Die in diesem Bereich 1988 stillgelegte [[Eistalbahn]] kreuzte die Alsenzstrecke nördlich des Bahnhofs niveaufrei, um anschließend über Alsenborn in den [[Stumpfwald]] einzutreten.

== Geschichte ==
=== Planung, Bau und erste Jahre ===
Um 1860 gab es erste Bestrebungen, entlang der [[Alsenz (Nahe)|Alsenz]] eine Bahnstrecke zu errichten. Diese sollte in Kombination mit der [[Bahnstrecke Neustadt an der Weinstraße–Wissembourg|Maximiliansbahn]] und dem Ludwigsbahn-Abschnitt unmittelbar westlich von [[Neustadt an der Weinstraße|Neustadt]] als Transitstrecke in Nord-Süd-Richtung dienen sollte. Da Enkenbach selbst nicht am besagten Fluss liegt, war unklar, ob die Strecke über den Ort geführt würde. Die weiter westlich liegende Stadt [[Otterberg]] strebte beispielsweise eine Streckenführung über ihr Terrain an. Die zuständigen [[Ingenieur]]e verwarfen dies jedoch und plädierten für eine Trasse über Enkenbach nach [[Hochspeyer]], da diese topographisch einfacher war.<ref>{{Literatur |Autor=Heinz Sturm |Titel=Die pfälzischen Eisenbahnen |Datum=2005 |Seiten=173f}}</ref>

Der Abschnitt Hochspeyer–Winnweiler wurde am 29. Oktober 1870 freigegeben, am 16. Mai des Folgejahres war die Strecke bis [[Bad Münster am Stein-Ebernburg|Münster]] vollendet worden. Am Anfang war Enkenbach [[Fernverkehr]]shalt von Zügen in Richtung Neustadt für Reisende aus Richtung [[Kaiserslautern]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.enkenbach-alsenborn.de/historie/e_hist05.html |titel=enkenbach-alsenborn.de: ''Bau der Alsenzbahn'' |offline=ja |archiv-url=https://web.archive.org/web/20131018010406/http://www.enkenbach-alsenborn.de/historie/e_hist05.html |archiv-datum=2013-10-18 |abruf=2013-10-18}}</ref>

Obwohl die Strecke für Zugläufe nach Kaiserslautern eine [[Verbindungskurve]] in den [[Bahnhof Hochspeyer]] erhalten hatte, empfand vor allem die Stadt Kaiserslautern die Führung über Hochspeyer als umständlich. Auf ihre Initiative wurde deshalb am 15. Mai 1875 die [[Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach]] eröffnet.

=== Weitere Entwicklung ===
Bereits im Zuge der Planungen der 1876 eröffneten [[Eistalbahn]], die von [[Grünstadt]] nach Eisenberg verlief, gab es Bestrebungen, sie langfristig bis nach Enkenbach zu verlängern. Diese sollte zudem als kürzestmögliche Verbindung zwischen Kaiserslautern und [[Worms]] dienen. Der Widerstand [[Königreich Bayern|Bayerns]] verhinderte jedoch zunächst die Durchbindung. Anfang des [[20. Jahrhundert]]s liefen die Planungen, der Bau wurde diesmal durch den [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] vereitelt.

1922 erfolgte die Eingliederung des Bahnhofs in die neu gegründete ''[[Reichsbahndirektion Ludwigshafen]]''. Im selben Jahr begann der Bau der Verlängerung der Eistalbahn bis nach Enkenbach, ehe die Besetzung der [[Pfalz (Region)|Pfalz]] durch [[Frankreich]] den Bau unterbrach. Erst am 5. November 1932 war die Eistalbahn bis Enkenbach befahrbar.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.schrankenposten.de/Themen/etb-hist.html |titel=schrankenposten.de: ''Die Geschichte der Eistalbahn Grünstadt – Enkenbach'' |abruf=2013-08-27}}</ref> Im Zuge von der Auflösung der Ludwigshafener Direktion wechselte der zum 1. April 1937 in den Zuständigkeitsbereich der Direktion Mainz.<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan – 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz |Datum=2007 |Seiten=13}}</ref>

Nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] gliederte die neu gegründete [[Deutsche Bundesbahn]] (DB) den Bahnhof in die ''[[Bundesbahndirektion Mainz]]'' ein, der sie alle Bahnlinien innerhalb des neu geschaffenen Bundeslandes [[Rheinland-Pfalz]] zuteilte. Bereits 1971 gelangte er im Zuge der Auflösung der Mainzer Direktion in den Zuständigkeitsbereich ihres [[Reichsbahndirektion Trier|Saarbrücker Pendants]].<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=Von der Ludwigsbahn zum Integralen Taktfahrplan - 160 Jahre Eisenbahn in der Pfalz |Datum=2007 |Seiten=28}}</ref>

Im Jahr 2000 wurde der Bahnhof wie die gesamte [[Westpfalz]] zunächst Teil des [[Westpfalz-Verkehrsverbund]]es (WVV), ehe dieser sechs Jahre später im [[Verkehrsverbund Rhein-Neckar]] (VRN) aufging.

== Empfangsgebäude ==
Beim Empfangsgebäude wurde im Stil des Spätklassizismus errichtet. Ähnliche Bauten erhielten im Streckennetz der [[Pfälzische Eisenbahnen|Pfälzischen Eisenbahnen]] außerdem die Bahnhöfe [[Bahnhof Annweiler am Trifels|Annweiler am Trifels]], [[Kirchheimbolanden]], [[Bahnhof Langmeil (Pfalz)|Langmeil]] und [[Bahnhof Marnheim|Marnheim]].<ref>{{Literatur |Autor=Martin Wenz |Titel=Typenbahnhöfe der Pfälzischen Eisenbahnen an der Südlichen Weinstraße |Hrsg=Landkreis Südliche Weinstraße |Sammelwerk=Faszination Eisenbahn. Heimat-Jahrbuch |Datum=2008 |Seiten=16f}}</ref>

== Verkehr ==
=== Personenverkehr ===
In den ersten Jahren verlief der Verkehr nach Kaiserslautern ausschließlich über Hochspeyer, ehe 1875 mit der [[Bahnstrecke Kaiserslautern–Enkenbach]] eine Abkürzung geschaffen wurde. Nach der Vollendung der [[Biebermühlbahn]] Kaiserslautern–Pirmasens im Jahr 1913 verkehrten je ein durchgehendes Zugpaar über Enkenbach über die [[Donnersbergbahn]] bis nach Mainz und über die [[Zellertalbahn]] bis nach Darmstadt.<ref>{{Literatur |Autor=Fritz Engbarth |Titel=100 Jahre Eisenbahnverbindung Kaiserlsautern-Pirmasens |Datum=2013 |Seiten=13 |Online=[https://web.archive.org/web/20150924104629/http://www.spnv-sued.de/uploads/media/Biebermu__hlbahn_web.pdf Web.Archive] |Format=PDF |KBytes=2578 |Abruf=2021-06-18}}</ref> Von 1994 bis 2002 verkehrten die Züge auf der Alsenzstrecke bis nach Pirmasens.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie !! Streckenverlauf !! Taktfrequenz
|-
| RB65 || Kaiserslautern – ([[Bahnhof Hochspeyer|Hochspeyer]] –) '''Enkenbach''' – [[Rockenhausen#Verkehr|Rockenhausen]] – [[Bahnhof Bad Münster am Stein|Bad Münster a Stein]] – [[Bahnhof Bad Kreuznach|Bad Kreuznach]] – [[Langenlonsheim#Verkehr|Langenlonsheim]] – [[Bingen (Rhein) Hauptbahnhof|Bingen (Rhein)]] || Stundentakt
|-
|colspan="3" style="text-align:right; font-size:smaller;" |Stand: 10. Dezember 2023
|}

=== Güterverkehr ===
Der Güterverkehr kam zwischenzeitlich zum Erliegen. Danach wurden sämtliche Lade- und Abstellgleise abgebaut.

== Trivia ==
Das blaue Bahnhofsschild am Bahnhof trägt die Aufschrift „Enkenbach-Alsenborn“, während bei den Ansagen im Zug weiterhin der offizielle Name „Enkenbach“ verwendet wird, wie er auch noch aus historischen Gründen am Empfangsgebäude steht.

== Literatur ==
* Heinz Sturm: ''Die pfälzischen Eisenbahnen'' (= ''Veröffentlichungen der Pfälzischen Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaften.'' Band 53). Neuausgabe. pro MESSAGE, Ludwigshafen am Rhein 2005, ISBN 3-934845-26-6.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Bahnhof Enkenbach}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bahnhof im Landkreis Kaiserslautern|Enkenbach]]
[[Kategorie:Bahnhof in Europa|Enkenbach]]
[[Kategorie:Bauwerk in Enkenbach-Alsenborn]]
[[Kategorie:Verkehr (Pfalz)]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1870er Jahren]]
[[Kategorie:Alsenztalbahn]]
[[Kategorie:Eistalbahn]]

Döbeln Hauptbahnhof

2023-06-14T04:21:33Z

Grahamec: /* Verkehrsanbindung */

{{Lückenhaft|Beschreibung fehlt gänzlich.}}
{{Infobox Bahnhof
| Breite= 270px
| Name= Döbeln Hbf
| Bild= [[Datei:Döbeln Hbf 001.jpg|270px|Empfangsgebäude von 1868]]
| Bildtext= Empfangsgebäude von 1868
| Typ= Bahnhof
| Lage= Kreuzungsbahnhof
| Bauform= Keilbahnhof
| Bahnsteiggleise=4
| Abkürzung= DDE
| IBNR = 8010080
| Bahnhof.de ID = Döbeln-Hbf-1024690
| Eröffnung= 2. Juni 1868
| Stilllegung=
| Architekt=
| Architekt_Bezeichnung=
| Baustil=
| Gemeinde= Döbeln
| Ort=
| Breitengrad= 51/07/35/N
| Längengrad= 13/05/42/E
| Region-ISO= DE-SN
| Höhe= 176
| Höhe-Art=
| Höhe-Bezug=

| Strecken=
* [[Bahnstrecke Riesa–Chemnitz|Riesa–Chemnitz Hbf]] (km 24,503)
* [[Bahnstrecke Borsdorf–Coswig|Borsdorf–Coswig Abzw B]] (km 54,52)
* ehem. [[Schmalspurbahn Oschatz–Mügeln–Döbeln|Oschatz–Döbeln Hbf]] (km 30,92)
}}

'''Döbeln Hauptbahnhof''' (offizielle Bezeichnung: '''Döbeln Hbf'''<ref>[http://www.bahnhof.de/#station/17731 Profil auf www.bahnhof.de]</ref><ref>[http://stredax.dbnetze.com/Dokumente/ISR/BS/NBS/D/DDE_NBS.pdf Gleise in Serviceeinrichtungen auf www.deutschebahn.com] (PDF; 134 kB)</ref>) ist eine [[Eisenbahn]]-[[Betriebsstelle]] an den sich kreuzenden Bahnstrecken [[Bahnstrecke Borsdorf–Coswig|Borsdorf–Coswig]] und [[Bahnstrecke Riesa–Chemnitz|Riesa–Chemnitz]]. Der Bahnhof ist die zentrale Bahnstation der Stadt [[Döbeln]] in [[Sachsen]]. Von 1884 bis 1964 war Döbeln Hbf außerdem Endpunkt der [[Schmalspurbahn Oschatz–Mügeln–Döbeln|Schmalspurbahn von Oschatz]].

== Lage ==
Der Hauptbahnhof befindet sich etwa zwei Kilometer westlich der Döbelner Innenstadt oberhalb des Tals der [[Freiberger Mulde]], in der [[Gemarkung]] ''[[Kleinbauchlitz]]''.<ref>[https://geoportal.sachsen.de/cps/karte.html?showmap=true Die Gemarkung Kleinbauchlitz im Geoportal Sachsen]</ref> Der unmittelbare Bahnhofsvorplatz mündet in die ''Bahnhofstraße'' (Teil der [[Bundesstraße 175]]) ein, welche die straßenseitige Verbindung zur Altstadt herstellt. Ein Nebenausgang verbindet den Hauptbahnhof durch eine Fußgängerunterführung zudem mit der ''Mastener Straße'' südlich der Gleisanlagen.

Döbeln Hauptbahnhof ist ein Eisenbahnknotenpunkt, in dem die [[Hauptbahn]] von [[Chemnitz]] nach [[Riesa]] auf jene der Strecke ([[Leipzig]] – ) [[Borsdorf]] – [[Coswig (Sachsen)|Coswig]] ( – [[Dresden]]) trifft. Mit dem Haltepunkt ''[[Limmritz|Limmritz (Sachs)]]'' wird im Döbelner Stadtgebiet noch eine zweite Station planmäßig von Zügen bedient.<ref group="A">Folgende Stationen im Stadtgebiet werden heute nicht mehr planmäßig von Zügen angefahren: '''Döbeln Zentrum''' (1868–2015), '''Döbeln Nord''' (1847–1965) und '''Döbeln-Gärtitz''' (1909–1969).</ref> Der innenstadtnähere Ostbahnhof, zuletzt als Döbeln Zentrum bezeichnet, wird trotz verschiedener Absichtserklärungen seit Dezember 2015 nicht mehr bedient. Die Regionalbahnen von/nach Leipzig enden/beginnen im Bahnhof Döbeln.

== Geschichte ==
Obwohl Döbeln bereits seit 1847 mit dem nahegelegenen Bahnhof [[Großbauchlitz]] einen Anschluss an die Strecke Riesa–Chemnitz hatte, wurde der Bahnhof erst mit Eröffnung des Abschnittes Döbeln–Leisnig der Bahnstrecke Borsdorf–Coswig am 2. Juni 1868 als „Station Döbeln“ eröffnet,<ref>{{Webarchiv|url=http://www.doebeln.net/wiki/Hauptbahnhof#Bau_des_heutigen_Hauptbahnhof |wayback=20110517085956 |text=Archivierte Kopie |archiv-bot=2023-04-17 17:35:05 InternetArchiveBot }}</ref> die „interimistisch“ nur einen „Personeneinsteigeschuppen“ besaß. Die Station wurde in den Jahren 1867 und 1868 auf dem Grundstück des [[Rittergut]]s Kleinbauchlitz errichtet.<ref>[https://sachsens-schloesser.de/doebeln-rittergut-kleinbauchlitz/ Das Rittergut Kleinbauchlitz auf www.sachsens-schloesser.de]</ref> Mit Eröffnung des Abschnitts Döbeln–Nossen der Bahnstrecke Borsdorf–Coswig ging am 25. Oktober 1868 die Haltestelle ''Döbeln Ost'' in Betrieb, wodurch der Bahnhof Döbeln zur Unterscheidung die Bezeichnung ''Döbeln Hauptbahnhof'' erhielt. Erst zwei Jahre später erhielt der Keilbahnhof unter Leitung des Abteilungsingenieurs Bassenge am 1. Januar 1870 das heutige Empfangsgebäude, das dem damaligen Gebäude des Zwickauer Hauptbahnhofs ähnelt. Der einfache, zweckmäßige Bau enthielt Räume für Post, Polizei und Bahnbedienstete mit Gepäckabfertigung und drei Wartesäle für die I., II. und III. Wagenklasse. Ab 1. November 1884 schloss die [[Schmalspurbahn Oschatz–Mügeln–Döbeln|Schmalspurbahn nach Mügeln]] mittels einer dritten Schiene bis zum Abzweig [[Gärtitz]] auch den Döbelner Bahnhof an das [[Wilsdruffer Netz]] an. 1886 erhielten die „Personenperrons“ Bahnsteigdächer.

Von 1892 bis 1926 fungierte die [[Straßenbahn Döbeln|Döbelner Pferdebahn]] als Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Innenstadt. 1896 ergaben sich durch Erweiterungen um Lokomotiv- und Güterschuppen größere Änderungen der Bahnhofsanlage. Beim Umbau 1925 nach Plänen von Mirus wurde der Grundriss nur wenig verändert. Der Personenverkehr auf der Schmalspurstrecke wurde am 15. Dezember 1964 eingestellt.<ref>Manfred Berger: ''Historische Bahnhofsbauten'' Band 1 3.A transpress Berlin 1991 S. 85ff</ref>

Am 12. Dezember 2015 endete mit dem letzten fahrplanmäßigen Zug der RB-Linie 110 der Zugverkehr auf dem Abschnitt Döbeln–Meißen-Triebischtal der Bahnstrecke Borsdorf–Coswig. Dem vorausgegangen waren die Entscheidungen des [[Verkehrsverbund Oberelbe|Verkehrsverbundes Oberelbe]] (VVO) vom 28. November 2013 und des [[Verkehrsverbund Mittelsachsen|Verkehrsverbunds Mittelsachsen]] vom 7. März 2014, aus wirtschaftlichen Gründen den Zugverkehr auf den Abschnitten Nossen–Meißen (Verkehrsverbund Oberelbe) bzw. Döbeln–Nossen (Verkehrsverbund Mittelsachsen) einzustellen. Der [[Zweckverband für den Nahverkehrsraum Leipzig]] (ZVNL) will auch weiterhin Leistungen des Schienenpersonennahverkehrs zwischen Leipzig und Döbeln bestellen.

Die zunächst geplante Weiterführung der RB-Linie 110 bis zum Bahnhof Döbeln Ost konnte wegen technischer Barrieren und Differenzen zwischen dem Verkehrsverbund Mittelsachsen und dem Streckenbetreiber [[Nossen-Riesaer Eisenbahn-Compagnie|NRE]] bislang nicht umgesetzt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.saechsische.de/doebeln-zentrum-bleibt-veroedet-3874954.html |titel=Döbeln Zentrum bleibt verödet |sprache=de |abruf=2023-04-03}}</ref>

In Döbeln Hbf hielten im Herbst 2022 auch Intercitys der Deutschen Bahn, als diese wegen Bauarbeiten auf der Strecke zwischen Chemnitz und Dresden über die Strecke Chemnitz–Riesa umgeleitet wurden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.saechsische.de/doebeln/verkehr-baustellen-doebeln/mit-dem-intercity-von-doebeln-nach-warnemuende-5782369-plus.html |titel=Mit dem Intercity von Döbeln nach Warnemünde |sprache=de |abruf=2023-01-05}}</ref>

== Anlagen ==

=== Empfangsgebäude ===
[[Datei:04961-Döbeln-1903-Bahnhof-Brück & Sohn Kunstverlag.jpg|mini|Ansichtskarte des Bahnhofs von 1903. Damals thronten auf der Frontfassade anstelle des Schriftzugs „Döbeln Hauptbahnhof“ die Namen der Städte, in deren Richtung die sich hier kreuzenden Bahnstrecken verlaufen.]]
Das ab März 1869 errichtete und nach zehnmonatiger Bauzeit am 1. Januar 1870 eröffnete<ref>{{Internetquelle |autor=Jens Hoyer |url=https://www.saechsische.de/das-ewige-sorgenkind-hauptbahnhof-5180234.html |titel=Das ewige Sorgenkind Hauptbahnhof |werk=saechsische.de |hrsg= |datum=2020-03-05 |abruf=2020-03-28 |sprache=}}</ref> Empfangsgebäude präsentiert sich im Stil des [[Historismus]]. Der symmetrisch konzipierte, repräsentative Bau greift dabei [[Neuromanik|neoromanische]] und [[Neugotik|neogotische]] Formen auf. Markante und wuchtige dreigeschossige Ecktürme begrenzen die im [[Rundbogenstil]] erbaute Frontfassade des sonst zweigeschossigen Gebäudes. [[Lisene|Ecklisenen]] betonen zusätzlich die Gliederung der Fassade. Das gesamte Erscheinungsbild ist dem 1858 erbauten und 1937 abgerissenen ehemaligen Empfangsgebäude des [[Zwickau Hauptbahnhof|Zwickauer Hauptbahnhofs]] nachempfunden. Aufgrund seiner bau- und ortsgeschichtlichen Bedeutung und seiner straßenbildprägenden Funktion steht das Döbelner Empfangsgebäude als [[Kulturdenkmal]] unter Denkmalschutz.<ref>Abfrage der Denkmalliste des Landes Sachsen: https://denkmalliste.denkmalpflege.sachsen.de/Gast/Denkmalkarte_Sachsen.aspx</ref> Der Historiker [[Rolf-Ulrich Kunze]] würdigte das Döbelner Empfangsgebäude als „eines der schönsten deutschen Bahnhofsgebäude überhaupt“.<ref>{{Literatur |Autor=[[Rolf-Ulrich Kunze]] |Titel=Close Readings – Kulturgeschichtliche Interpretationen zu Bildern der wissenschaftlich-technischen Zivilisation |Hrsg= |Sammelwerk= |Band= |Nummer= |Auflage= |Verlag=KIT Scientific Publishing |Ort=Karlsruhe |Datum=2014 |Reihe=Karlsruher Studien Technik und Kultur |ISBN=978-3-7315-0216-6 |Seiten=170 |Online=https://publikationen.bibliothek.kit.edu/1000040857}}</ref>

Ab 2008 bot die [[DB Station&Service|DB Station&Service AG]] das Empfangsgebäude zum Kauf an. Die Stadt Döbeln lehnte ein Kaufangebot ab, da es an einem Nutzungskonzept und einer Zielsetzung für die Immobilie von kommunaler Seite mangelte.<ref>{{Internetquelle |autor=Dirk Wurzel |url=https://www.lvz.de/Region/Doebeln/Doebelner-Hauptbahnhof-wieder-zu-haben |titel=Döbelner Hauptbahnhof wieder zu haben |werk= |hrsg=Leipziger Volkszeitung |datum=2014-08-04 |abruf=2020-04-14 |sprache=}}</ref> 2010 wurde das Bahnhofsgebäude an die ''Main Asset Management GmbH'' mit Sitz in [[Dreieich]] verkauft, welche ab 2014 ihrerseits das Bahnhofsgebäude für einen Preis von 300.000 Euro wiederum zum Verkauf anbot.<ref>{{Internetquelle |autor=Cathrin Reichelt |url=https://www.saechsische.de/wer-braucht-einen-bahnhof-2897393.html |titel=Wer braucht einen Bahnhof? |werk=saechsische.de |hrsg= |datum=2014-08-04 |abruf=2020-04-14 |sprache=}}</ref> Im Jahr 2016 konnte mit der ''Neumayr & Sedlmeir GbR'' aus [[Erding]] ein neuer Eigentümer gefunden werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Cathrin Reichelt |url=https://www.saechsische.de/hauptbahnhof-verkauft-3437492.html |titel=Hauptbahnhof verkauft |werk=saechsische.de |hrsg= |datum=2016-07-07 |abruf=2020-04-14 |sprache=}}</ref>

Fahrkarten werden im am 13. Januar 2020 eröffneten Kundencenter der [[Mitteldeutsche Regiobahn|Mitteldeutschen Regiobahn]] im Erdgeschoss des Empfangsgebäudes verkauft.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Sparrer |url=https://www.lvz.de/Region/Doebeln/https-www.lvz.de-Region-Doebeln-Kundencenter-im-Doebelner-Hauptbahnhof-soll-frischen-Wind-bringen |titel=Kundencenter im Döbelner Hauptbahnhof soll frischen Wind bringen |werk= |hrsg=Leipziger Volkszeitung |datum=2020-01-13 |abruf=2020-05-02 |sprache=}}</ref> Zuvor betrieb die Deutsche Bahn AG bis April 2005 ein „[[Reisezentrum|DB-Reisezentrum]]“ im Hauptbahnhof, welches bis zum 15. September 2019 als inhabergeführte „[[Bahnagent|DB-Agentur]]“ fortbestand.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Sparrer |url=https://www.lvz.de/Region/Doebeln/Die-gute-Seele-vom-Doebelner-Hauptbahnhof-geht-in-den-Ruhestand |titel=Die gute Seele vom Döbelner Hauptbahnhof geht in den Ruhestand |werk= |hrsg=Leipziger Volkszeitung |datum=2019-09-05 |abruf=2020-05-02 |sprache=}}</ref>

Außer dem Kundencenter nutzt ein Pizza-Lieferdienst Räumlichkeiten im Erdgeschoss, die [[Bahnhofsrestaurant|Bahnhofsgaststätte]] „Gleis 3“ schloss im April 2012.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.lvz.de/Region/Doebeln/Doebeln-Aus-und-vorbei-mit-der-Bahnhofsgaststaette |titel=Döbeln: Aus und vorbei mit der Bahnhofsgaststätte |werk= |hrsg=Leipziger Volkszeitung |datum=2012-04-13 |abruf=2020-05-02 |sprache=}}</ref> Im Obergeschoss sind Büroräume der Deutschen Bahn AG, ein Aufenthaltsraum für die [[Zugpersonal|Zugbegleiter]] der Mitteldeutschen Regiobahn und die Döbelner Ortsgruppe des [[Stiftung Bahn-Sozialwerk|Bahn-Sozialwerks]] angesiedelt. Dennoch stehen große Teile des Empfangsgebäudes derzeit (Stand: März 2020) leer. Dieser Zustand führt gemeinsam mit der Tatsache, dass seit der Erneuerung aller Fenster in den 1990er-Jahren keine Investitionen mehr in die Immobilie geflossen sind, zu einem sanierungsbedürftigen Gesamteindruck des Bahnhofsgebäudes.<ref>{{Internetquelle |autor=Thomas Sparrer |url=https://www.lvz.de/Region/Doebeln/Doebelns-Bahnhofsgebaeude-auf-dem-Abstellgleis |titel=Döbelns Bahnhofsgebäude auf dem Abstellgleis |werk= |hrsg=Leipziger Volkszeitung |datum=2020-03-05 |abruf=2020-05-02 |sprache=}}</ref>

=== Stellwerk ===
[[Datei:DöbelnHbfStellwerk.jpg|mini|Blick von den Bahnsteigen auf das Stellwerk B1]]
Den Bahnbetrieb im Döbelner Hauptbahnhof koordinieren [[Fahrdienstleiter]] im Befehlsstellwerk ''B1'', welches sich nördlich der Gleisanlagen befindet. Es ist als [[elektromechanisches Stellwerk]] der Bauform ''E12/78'' mit Elementen der [[Relaisstellwerk|Gleisbildstellwerkstechnik]] und [[Hl-Signalsystem|Hl-Lichtsignalen]] ausgeführt und wurde am 30. April 1991 in Betrieb genommen.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.entlang-der-gleise.de/stellwerke-D.html |titel=Döbeln: B1 |werk=entlang-der-gleise.de |hrsg= |datum= |abruf=2020-04-18 |sprache=}}</ref> Das ebenfalls mit B1 bezeichnete Vorgängerstellwerk war ein [[mechanisches Stellwerk]], welches westlich des heutigen Befehlsstellwerks neben der Brücke der Bundesstraße stand. Zudem werden vom Stellwerk B1 der Bahnhof Ostrau sowie die gesamte Strecke Döbeln–[[Seerhausen]] über ein elektronisches Computerstellwerk gesteuert.

Bis zum 13. Dezember 2007 waren neben dem Stellwerk B1 noch die drei [[Mechanisches Stellwerk|mechanischen]] Wärterstellwerke ''W2'' auf der Südseite der Gleisanlagen und ''W3'' und ''W4'' im nordöstlichen Teil des Bahnhofs in Betrieb, auf denen [[Weichenwärter]] Dienst taten. Das 1905 errichtete Stellwerk W2 war für die Ein- und Ausfahrten von und nach [[Coswig (Sachsen)|Coswig]] zuständig und regelte die [[Lokomotivwechsel|Lokwechsel]], [[Rangieren|Rangierfahrten]] in das Betriebswerk sowie die Bedienung der [[Laderampe]], der [[Ladestraße]] und des [[Güterschuppen|Güterbodens]]. Auch die Übergabefahrten zu den [[Gleisanschluss|Gleisanschlüssen]] einiger Betriebe fielen in die Zuständigkeit von W2. Das Stellwerk 3 stand auf Höhe der Ausfahrsignale in Richtung Riesa vor dem Viadukt Großbauchlitz. Nachdem die Stellbereiche der beiden Wärterstellwerke zwischen 2006 und 2007 mit elektrischen Weichenantrieben, Lichtsignalen und Achszählern an das Stellwerk B1 angebunden waren, wurde das Stellwerk W2 vom 19. bis 22. Februar 2008 abgebrochen, W3 folgte eine Woche später.<ref>{{Internetquelle |autor=Dagmar Doms-Berger |url=https://www.saechsische.de/plus/bagger-reissen-das-stellwerk-auf-der-suedseite-ab-2183385.html |titel=Bagger reißen das Stellwerk auf der Südseite ab |werk=saechsische.de |hrsg= |datum=2008-02-20 |abruf=2020-04-18 |sprache=}}</ref>

== Verkehrsanbindung ==
{| class="wikitable"
|-
! Linie
! Linienverlauf
! Takt (min)
! [[Eisenbahnverkehrsunternehmen|EVU]]
|-
| IC 17
| Rostock - Berlin - Elsterwerda – Riesa – '''Döbeln''' – Chemnitz
| zwei Zugpaare je Richtung pro Tag
| [[DB Fernverkehr]]
|-
| RB 45
| Elsterwerda – Riesa – '''Döbeln''' – Chemnitz
| 60 (Wochenende 120)
| [[Bayerische Oberlandbahn]]
|-
| RB 110
| Leipzig – Grimma – '''Döbeln'''
| 60 (Wochenende 120)
| [[Transdev Regio Ost]]
|-
| colspan="4" style="text-align:right; font-size:smaller;" |Stand: 29. April 2023
|}

== Anmerkungen ==
<references group="A" />

== Literatur ==

* [[Manfred Berger (Architekt)|Manfred Berger]]: ''Historische Bahnhofsbauten, Band I.'' 3. Auflage, transpress Verlagsgesellschaft mbH, Berlin 1991. (Abschnitt ''Die Chemnitz-Riesaer Eisenbahn'')

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* Gleisanlagen des Bahnhofs auf der [https://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=51.126333850959575&lon=13.095440268516539&zoom=17&style=standard OpenRailwayMap]
* [http://www.doebeln-entdecken.de/doebeln/bahn.html Döbelner Bahnhöfe] auf doebeln-entdecken.de
* [http://www.döbeln.de/html/bahnhofe.html Historische Bildsammlung zum Hauptbahnhof Döbeln]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Dobeln Hauptbahnhof}}
[[Kategorie:Hauptbahnhof in Deutschland]]
[[Kategorie:Keilbahnhof]]
[[Kategorie:Bahnhof im Landkreis Mittelsachsen]]
[[Kategorie:Bauwerk in Döbeln|Hauptbahnhof]]
[[Kategorie:Bahnhof in Europa]]

Bahnstrecke Frankfurt Schlachthof–Hanau

2023-04-25T11:28:08Z

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{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Frankfurt (Main) Schlachthof – Hanau Nordseite}}
{{BS-daten
| DE-KBS= 645.8-9
| DE-STRECKENNR= 3680
| LÄNGE= 18,0
| SPURWEITE= 1435
| STROMW= 15 kV 16,7 Hz
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}}
{{BS-table}}
{{BS|tSTR|||[[City-Tunnel Frankfurt|von Frankfurt (Main) Hbf (tief)]]}}
{{BS|tABZgr|53,807|Frankfurt (Main) Schlachthof|(Bft; bis 2018 Abzw) [[City-Tunnel Frankfurt|nach Frankfurt (Main) Süd]]|T=tSTR}}
{{BS4|cd|cSTRq|tdKRZ|STR+r|||[[Bahnstrecke Hanau–Frankfurt|von Frankfurt (Main) Hbf]]}}
{{BS4|cd|cSTRq|tdKRZ|KRZu|||[[Bahnstrecke Frankfurt Süd–Aschaffenburg|Frankfurt (Main) Süd–Aschaffenburg Hbf]]}}
{{BS3||tdSBHF|STR|54,435|[[Bahnhof Frankfurt (Main) Mühlberg|Frankfurt (Main) Mühlberg]]|(Bft; bis 2018 Bf)}}
{{BS3|d|tKMW(R)|dSTR|{{BSkm|54,9 +{{0}}94,230|55,0 +{{0|00}}0,000}}||Kilometrierungssprung (nur Richtungsgleis)}}
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{{BS3|STR|tdSTRe||55,656||Tunnelrampe Speckweg Ende Tunnel Frankfurt-Mühlberg (1633 m)|T1=STR|To2=tdSTR|Tu2=dSTR}}
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{{BS3|STR|edSHST|||[[Bahnhof Frankfurt-Oberrad|Frankfurt-Oberrad]]|(geplant)}}
{{BS3|STRr|dSTR||||[[Bahnstrecke Hanau–Frankfurt|nach Göttingen]] (südmainisch)}}
{{BS|tSTRa|56,340||Tunnelrampe Kaiserlei [[City-Tunnel Offenbach]] (3860 m)|To=STR|Tu=tSTR}}
{{BS|tSBHF|57,132|[[Offenbach-Kaiserlei]]|(Bf ohne Weichen)}}
{{BS|tSBHF|57,949|Offenbach [[Deutsches Ledermuseum|Ledermuseum]]}}
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{{BS3||tKRZ|STR+r|||[[Bahnstrecke Hanau–Frankfurt|von Frankfurt Hbf]]}}
{{BS3||tSTRe|STR|60,320||Tunnelrampe Offenbach Ost}}
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{{BS3||KMW|STR|{{BSkm|60,4 +245,327|60,6 +{{0|0}}45,300}}||Kilometrierungssprung}}
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{{BS3||hKRZWae|hKRZWae|70,254||[[Steinheimer Mainbrücke]]}}
{{BS3||BST|STR||Hanau Mainbrücke|(Bft)}}
{{BS3||ABZgl|ABZg+r}}
{{BS3||ABZg+l|KRZo+l|||[[Bahnstrecke Frankfurt Süd–Aschaffenburg|von Frankfurt (Main) Süd]] (nordmainisch)}}
{{BS3||BHF|S+BHF|71,774|[[Hanau Hauptbahnhof|Hanau Südseite/Hanau Nordseite]]}}
{{BS3||STR|STRl|||[[Kinzigtalbahn (Hessen)|nach Göttingen]]}}
{{BS3||ABZgl||||[[Bahnstrecke Friedberg–Hanau|nach Friedberg (Hess)]]}}
{{BS3||ABZgr||||[[Bahnstrecke Eberbach–Hanau|nach Eberbach]]}}
{{BS3||STR||||[[Bahnstrecke Frankfurt Süd–Aschaffenburg|nach Aschaffenburg]]}}
|}
|}

Die '''Bahnstrecke Frankfurt Schlachthof–Hanau''' ist eine Bahnstrecke, die von der [[S-Bahn Rhein-Main]] genutzt wird und den [[City-Tunnel Frankfurt]] über den [[City-Tunnel Offenbach]] und Mühlheim mit Hanau verbindet. Sie verläuft größtenteils parallel zur [[Bahnstrecke Hanau–Frankfurt|Bahnstrecke Frankfurt–Göttingen]] und wurde gebaut, um die stark befahrene Fernbahnstrecke zu entlasten. Zur Unterscheidung von der geplanten [[Nordmainische S-Bahn|nordmainischen S-Bahn-Strecke]] nach Hanau über Maintal wird die Strecke auch als '''südmainische S-Bahn''' bezeichnet.

== Geschichte ==

=== Planungen ===
[[Datei:Mk Frankfurt S-Bahn Offenbach.svg|mini|links|hochkant=1.8|Planungsvarianten der Strecke zwischen Frankfurt und Offenbach]]

Im Vorfeld des Baus der Strecke zwischen Frankfurt und Offenbach wurden fünf verschiedene Varianten untersucht. Drei Varianten sahen in unterschiedlicher Gestalt die Verlängerung des [[City-Tunnel Frankfurt|Frankfurter City-Tunnels]] vor, bei denen eine Untertunnelung von [[Frankfurt-Oberrad|Oberrad]] im südlichen (Var. D), mittleren (Var. C) bzw. nördlichen (Var. B) Bereich geplant war und die Strecke dann ab der westlichen Offenbacher Bebauungsgrenze parallel zur bestehenden Fernbahnstrecke in Richtung [[Offenbach (Main) Hauptbahnhof|Offenbach Hbf]] geführt worden wäre. Diese Varianten hätten aber – mindestens während der Bauzeit, möglicherweise durch Änderung in den Grundwasserströmen auch dauerhaft – einen massiven Eingriff in die landwirtschaftliche Nutzbarkeit der Flächen bedeutet, so dass viele Oberräder Betriebe ihre Existenz gefährdet sahen. Die [[Frankfurt am Main|Stadt Frankfurt]] zog nach entsprechenden Protesten ihre ursprüngliche Zustimmung zu den Oberräder Trassen zurück.

Eine weitere Variante (Var. A) sah vor, die Strecke nahuzu vollständig parallel zur Bestandsstrecke zu bauen. Lediglich bei [[Offenbach-Kaiserlei|Kaiserlei]] wäre ein kurzer [[Tunnel]] gebaut worden, um die S-Bahn-Strecke näher an die Stadt heranzuführen. Anstatt bei der letztlich realisierten Variante hätte sich die Strecke dann jedoch nach Süden gewendet um wenig später wieder parallel zur Fernbahn und damit über den Hauptbahnhof zu verlaufen. Genauso wie bei der heute realisierten Trassenführung beinhaltete dieser Entwurf die Option, auf den damals geplanten Bau einer Sporthalle mit bis zu 20.000 Besuchern durch den späteren Bau einer weiteren Station reagieren zu können.

Im Herbst 1983 kam eine Kosten-Nutzen-Analyse von Prof. [[Gerhard Heimerl]] zur Trassenführung in Offenbach zu dem Ergebnis, dass die unterirdische City-Trasse trotz der Kosten den höheren Nutzen als der Ausbau der vorhandenen Strecken im Offenbacher Stadtgebiet biete. Damit fiel die Entscheidung, die Strecke nur auf dem kurzen Abschnitt nördlich von Oberrad parallel zur Bestandsstrecke zu führen, um im Offenbacher Stadtgebiet den [[City-Tunnel Offenbach]] zu realisieren.

Im östlichen Abschnitt folgt der Tunnel weitgehend der Trasse der ehemaligen [[Frankfurt-Offenbacher Lokalbahn]], die 1955 wegen mangelnder Rentabilität und Nachfrage stillgelegt und von der [[Berliner Straße (Offenbach am Main)|Berliner Straße]] überbaut wurde.

=== Bau ===

Der erste Abschnitt zwischen der [[Abzweigstelle]] ''Frankfurt (Main) Schlachthof'' und dem [[Bahnhof Frankfurt (Main) Mühlberg]] wurde 1992 eröffnet. Dieser Teil der Strecke liegt vollständig in einem Ast des [[City-Tunnel Frankfurt|City-Tunnels Frankfurt]].

Am 23. Mai 1995 ging dann der Streckenabschnitt nach Offenbach Ost durch den [[City-Tunnel Offenbach]] in Betrieb. Einige Tage später, am 28. Mai, wurde die Gesamtstrecke nach Hanau in Betrieb genommen.

== Verlauf ==
[[Datei:Steinheimer-bruecke-hanau001.jpg|mini|links|Mainbrücke]]

Die Strecke fädelt zwischen den Bahnhöfen [[Bahnhof Frankfurt (Main) Ostendstraße|Ostendstraße]] und [[Frankfurt (Main) Lokalbahnhof|Lokalbahnhof]] in der [[Betriebsstelle]] ''Frankfurt (Main) Schlachthof'' höhenfrei aus der [[City-Tunnel Frankfurt|Bahnstrecke Frankfurt Hbf tief–Frankfurt Süd]] aus und verläuft bei dem ehemaligen [[Bahnhof Frankfurt-Oberrad]] kurz oberirdisch parallel zur Fernbahnstrecke [[Bahnstrecke Hanau–Frankfurt|Frankfurt–Göttingen]]. Hier nutzt sie die ehemalige Trasse der [[Frankfurt-Offenbacher Lokalbahn]]. Deren Trassierung verfolgt sie weiter, auch wenn sie kurz darauf in den [[City-Tunnel Offenbach]] eintaucht. Die Strecke umfährt durch diesen den [[Offenbach (Main) Hbf|Offenbacher Hauptbahnhof]] und läuft in [[Bahnhof Offenbach (Main) Ost|Offenbach (Main) Ost]] wieder mit der Fernbahnstrecke zusammen. Von dort aus verlaufen die Strecken oberirdisch unmittelbar parallel zueinander nach [[Hanau Hauptbahnhof]]. Kurz vor Ende der Strecke quert sie den [[Main]], ansonsten verläuft die Strecke südmainisch.

Die S-Bahn-Strecke liegt zwischen Offenbach Ost und [[Dietesheim]] südlich der Fernbahnstrecke und verschwenkt dann auf die Nordseite. Der gesamte Abschnitt ist bis auf den [[Begegnungsabschnitt]] Mühlheim–Dietesheim eingleisig, wobei auch die Station Steinheim nur eine Bahnsteigkante aufweist. An der Nordseite der bestehenden Mainbrücke unmittelbar östlich der Station Steinheim wurde eine eingleisige Brücke für die S-Bahn errichtet. Die Lage im Hanauer Hauptbahnhof wurde so gewählt, dass diese in Zukunft auch von der nordmainischen Strecke aus angefahren werden können.

Die [[Kilometrierung]] wird von der [[City-Tunnel Frankfurt|Bahnstrecke Frankfurt Hbf–Frankfurt Süd]] fortgesetzt. Diese beginnt in [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof tief|Frankfurt (Main) Hbf (tief)]] mit Kilometer 50.

== Verkehr ==
[[Datei:Station-steinheim-hanau001.jpg|mini|links|S-Bahn-Halt ''[[Bahnhof Steinheim (Main)|Steinheim (Main)]]'']]

Heute verkehren auf dem S-Bahn-Ast die [[Liste der Linien der S-Bahn Rhein-Main|S-Bahn-Linien S1, S2, S8 und S9]]. Die Linien S1 und S2 nutzen die Strecke nur zwischen Frankfurt und Offenbach Ost, von wo sie nach [[Bahnhof Rödermark-Ober Roden|Rödermark-Ober Roden]] beziehungsweise [[Dietzenbach Bahnhof]] weiterfahren. Die S8 verkehrt nur in der Hauptverkehrszeit nach Hanau und endet sonst in Offenbach Ost. Die S9 befährt die Strecke auf ganzer Länge.

Alle S-Bahn-Linien verkehren im Halbstundentakt, sodass zwischen Frankfurt und Offenbach Ost acht Züge und zwischen Offenbach Ost und Hanau zwei Züge pro Stunde verkehren. Während der Hauptverkehrszeiten besteht auf dem Abschnitt Offenbach–Hanau ein 15-Minuten-Takt. Zum Einsatz kamen bis November 2014 hauptsächlich Züge der [[DB-Baureihe 420]], seitdem in der Regel Züge der [[DB-Baureihe 430]].<ref name="Neue_Zuege_S8">{{Internetquelle|hrsg=Rhein-Main-Verkehrsverbund|url=http://www.rmv.de/de/Verschiedenes/Informationen_fuer_Journalisten/Presse/Aktuelle_Pressemitteilungen/74546/141031_umstellung_et_430.html|titel=Neue Züge zwischen Frankfurt und Hanau|werk=rmv.de|datum=2014-10-31|zugriff=2015-01-31|archiv-url=https://web.archive.org/web/20150321173005/http://www.rmv.de/de/Verschiedenes/Informationen_fuer_Journalisten/Presse/Aktuelle_Pressemitteilungen/74546/141031_umstellung_et_430.html|archiv-datum=2015-03-21}}</ref>

Aufgrund einer zweckgebundenen Finanzierung dürfen zwischen Offenbach Ost und Hanau Nordseite in der Regel nur S-Bahnen fahren.<ref>{{Internetquelle | url=https://fahrweg.dbnetze.com/resource/blob/4215354/e6ae5b27667f1fb7f2429b2b66ba4e5f/rw_420-02_rz-data.pdf |titel=Regionale Zusätze der Betriebszentralen der DB Netz AG zur Richtlinienfamilie 420 |autor=Michael Claus |hrsg=DB Netz |werk=fahrweg.dbnetze.com |seiten=61 (PDF) |datum=2021-12-12 |archiv-url= |archiv-datum= | abruf=2021-12-10 |format=PDF |offline=}}</ref>

== Einzelnachweise ==
<references/>

{{Navigationsleiste S-Bahn Frankfurt}}

{{SORTIERUNG:Frankfurt Schlachthof Hanau}}
[[Kategorie:Bahnstrecke im Main-Kinzig-Kreis]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Frankfurt am Main)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Offenbach am Main)]]
[[Kategorie:Verkehr (Rhein-Main)|Bahnstrecke Frankfurt Schlachthof–Hanau]]
[[Kategorie:Verkehr (Mühlheim am Main)|Bahnstrecke Frankfurt Schlachthof–Hanau]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Hanau)]]
[[Kategorie:S-Bahn Rhein-Main]]

Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen

2020-07-17T08:42:48Z

Grahamec:

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Ulm Hbf–Sigmaringen}}
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|DE-KBS=755
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|SPURWEITE=1435
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|STROMW=Ulm Hbf–Ulm-Söflingen: 15 kV 16,7 Hz
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{{BS-table}}
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Augsburg–Ulm|von Augsburg]]}}
{{BS|ABZg+l|||[[Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen|von Friedrichshafen]]}}
{{BS|BHF|0,000|[[Ulm Hauptbahnhof|Ulm Hbf]]||478 m}}
{{BS|ABZgl|||nach [[Ulm Rangierbahnhof|Ulm Rbf]]}}
{{BS|ABZgr+r|||[[Brenzbahn|nach Aalen]] und [[Filstalbahn|nach Stuttgart]]}}
{{BS|KRZu|||Ulm Hbf Em Nord–Ulm Rbf}}
{{BS|BST|0,7{{0|00}}|Ulm Hbf Em Brücke}}
{{BS|SBRÜCKE|0,825||[[Bundesstraße 10]]}}
{{BS|BHF|2,356|[[Bahnhof Ulm-Söflingen|Ulm-Söflingen]]||484 m}}
{{BS|ABZg+l|||von [[Ulm Rangierbahnhof|Ulm Rbf]]}}
{{BS|BST|3,0{{0|00}}|Ulm-Söflingen Em West}}
{{BS|hKRZWae|3,055||[[Blau (Donau)|Blau]]}}
{{BS|HST|5,646|[[Blaustein]]|(früher Ehrenstein)|492 m}}
{{BSe|HST|6,62{{0}}|[[Blaustein|Blaustein West]]|(ab 1905, bis circa 1970 Klingenstein)}}
{{BS|hKRZWae|7,044||Blau}}
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{{BS|DST|11,150|[[Arnegg (Blaustein)|Arnegg]]||}}
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{{BS|BHF|16,433|[[Bahnhof Blaubeuren|Blaubeuren]]||518 m}}
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{{BS|ABZgr|||[[Bahnstrecke Reutlingen–Schelklingen|nach Reutlingen]]}}
{{BS|HST|24,049|[[Schmiechen (Schelklingen)|Schmiechen]]||543 m}}
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{{BSe|HST|32,10{{0}}|[[Ehingen (Donau)|Berkach]]}}
{{BS|BHF|33,497|[[Ehingen (Donau)]]||510 m}}
{{BSe|HST|36,78{{0}}|[[Dettingen (Ehingen)|Dettingen (b Ehingen)]]}}
{{BS|BHF|40,604|[[Rottenacker]]||501 m}}
{{BS|BHF|44,866|[[Munderkingen]]||506 m}}
{{BSe|HST|47,70{{0}}|[[Untermarchtal]]}}
{{BS|BHF|52,494|[[Rechtenstein]]||516 m}}
{{BS|ABZgnr|||[[Feldbahn Rechtenstein|Feldbahn zum Wasserkraftwerk Rechtenstein]]}}
{{BS|hKRZWae|52,723||[[Donau]]}}
{{BS|hKRZWae|57,321||Donau}}
{{BSe|BHF|57,63{{0}}|[[Zwiefaltendorf]]||524 m}}
{{BS|hKRZWae|58,408||Donau}}
{{BS|HST|61,565|[[Unlingen]]}}
{{BSe|ABZg+l|||[[Federseebahn|von Bad Schussenried]]}}
{{BS|BHF|65,173|[[Bahnhof Riedlingen|Riedlingen]]||530 m}}
{{BSe|HST|67,71{{0}}|[[Neufra an der Donau|Neufra (Donau)]]}}
{{BSe|BHF|70,99{{0}}|[[Ertingen]]||539 m}}
{{BS|ABZg+l|||[[Bahnstrecke Herbertingen–Isny|von Isny]]}}
{{BS|BHF|76,411|[[Herbertingen#Bahnverkehr und öffentlicher Nahverkehr|Herbertingen]]||548 m}}
{{BS|KMW|{{BSkm|76,2+300|76,4+98,4}}}}
{{BS|BHF|82,362|[[Bahnhof Mengen|Mengen]]||560 m}}
{{BS|ABZgl|||[[Bahnstrecke Radolfzell–Mengen|nach Radolfzell]]}}
{{BSe|HST|83,90{{0}}|[[Ennetach]]}}
{{BSe|BHF|86,03{{0}}|[[Scheer]]}}
{{BS|TUNNEL1|86,270||Schlossberg-Tunnel (95 m)}}
{{BS|hKRZWae|86,44{{0}}||Donau}}
{{BS|ABZgr+xr|||[[Hohenzollerische Landesbahn#Strecke Sigmaringendorf–Hanfertal|von und nach Hanfertal]]}}
{{BS|DST|88,632|[[Bahnhof Sigmaringendorf|Sigmaringendorf]]||575 m}}
{{BS|HST|89,061|Sigmaringendorf Hp||}}
{{BSe|ABZg+l|||[[Bahnstrecke Krauchenwies–Sigmaringen|von Krauchenwies]]}}
{{BS|hKRZWae|92,228||Donau}}
{{BS|ABZg+r|||[[Hohenzollerische Landesbahn#Strecke Kleinengstingen–Sigmaringen|von Kleinengstingen]]}}
{{BS|BHF|92,670|[[Sigmaringen]]||572 m}}
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen|nach Tübingen]]}}
{{BS-Trenner}}
|-
|colspan="4" | Quellen: <ref>[https://geovdbn.deutschebahn.com/isr DB Netze - Infrastrukturregister]</ref><ref>{{Eisenbahnatlas|9|D}}</ref>
|}
|}

Die '''Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen''' ist eine [[Hauptbahn]] in [[Baden-Württemberg]]. Sie verläuft von [[Ulm]] über [[Blaubeuren]] und [[Riedlingen]] nach [[Sigmaringen]] größtenteils im Tal der [[Donau]]. Die Strecke ist Teil der einst bedeutsamen Fernverbindung von [[München]] nach [[Freiburg im Breisgau]].

Zusammen mit dem kurzen Stück nach Inzigkofen der [[Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen]] und der [[Bahnstrecke Tuttlingen–Inzigkofen]] wird sie auch als '''Donautalbahn''' beziehungsweise '''Donaubahn''' bezeichnet. Die [[Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen|Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen]] bauten die Strecke zwischen 1865 und 1873, seit 1901 ist sie in Verbindung mit der [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn]] und der [[Höllentalbahn (Schwarzwald)|Höllentalbahn]] Teil der überregionalen Eisenbahnverbindung von Ulm nach [[Freiburg im Breisgau]]. Die Donautalbahn ist samt [[Brücke]]n, [[Stellwerk]]en, Böschungen, Wärterhäuschen, [[Tunnel]]s und Bahnhöfen heute ein eingetragenes [[Kulturdenkmal]].<ref>Falko Hahn (fah): ''Donautalbahn ist Kulturdenkmal''. In: ''Südkurier'' vom 16. September 2006.</ref>

== Streckenverlauf und Ausbau ==
Von Sigmaringen aus kommend folgt die Strecke in weiten Teilen dem Lauf der jungen [[Donau]] und quert diese mehrmals. Ab [[Ehingen (Donau)]] verlässt sie das heutige Donautal und wechselt ins Tal der [[Urdonau]] entlang von [[Schmiech]], [[Ach (Blau)|Ach]] und [[Blau (Donau)|Blau]]. Hier verläuft die Strecke zwischen [[Allmendingen (Württemberg)|Allmendingen]] und [[Blaustein]] erneut am Fuß der [[Schwäbische Alb|Schwäbischen Alb]]. An ihrem Endpunkt in Ulm stößt sie wieder auf ihren namensgebenden Strom. Der [[Donauradweg]], der von [[Donaueschingen]] nach [[Wien]] führt, folgt der Bahnstrecke dabei über weite Teile, weshalb sie vor allem bei [[Fahrradtourismus|Radtouristen]] beliebt ist. Zwischen Herbertingen und Sigmaringen führt sie darüber hinaus durch den [[Naturpark Obere Donau]] und wird deshalb auch von [[Wandern|Wanderern]] frequentiert.

Die Bahnstrecke Ulm–Sigmaringen erstreckt sich über drei [[Landkreis]]e und die kreisfreie Stadt [[Ulm]]. Sie ist ferner in zwei [[Verkehrsverbund|Verkehrsverbünde]] integriert. In Ulm, im [[Alb-Donau-Kreis]] sowie im [[Landkreis Biberach]], also zwischen [[Ulm Hauptbahnhof]] und [[Riedlingen]], verläuft die Strecke im Bereich des [[Donau-Iller-Nahverkehrsverbund]]es (DING). Im [[Landkreis Sigmaringen]], in dem die Strecke ab [[Herbertingen]] liegt, ist sie in den [[Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau]] (NALDO) eingegliedert.

Die Strecke ist nicht [[Elektrifizierung|elektrifiziert]] und, mit Ausnahme des Abschnittes Ulm Hbf–[[Herrlingen]], durchgehend [[Mehrgleisigkeit|eingleisig]]. Sie ist außerdem auf ganzer Länge für den [[Neigetechnik]]-Verkehr ertüchtigt.

== Überregionale Bedeutung ==
Die Donautalbahn stellt in Verbindung mit der [[Höllentalbahn (Schwarzwald)|Höllentalbahn]], [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn]] und der [[Bahnstrecke Stuttgart–Tuttlingen|Gäubahn]] die kürzeste Bahnverbindung zwischen den beiden baden-württembergischen Großstädten Ulm und Freiburg her. Sie hat somit überregionale Bedeutung, vor allem auch für Verbindungen von [[Augsburg]] und [[München]] nach Freiburg und von Ulm über [[Tuttlingen]] in die [[Schweiz]]. Dieser wichtigen Bedeutung einer überregionalen Ost-West-Verbindung wird der Verkehr auf der Donautalbahn aber heute nicht gerecht. Dies liegt an der niedrigen Durchschnittsgeschwindigkeit aufgrund von Eingleisigkeit und langen fahrplanmäßigen Wartezeiten an Knotenbahnhöfen und dem erzwungenen Halt an [[Zugkreuzung|Kreuzungspunkten]]. Auch der Umweg von Ehingen entlang von Schmiech und Blau nach Ulm erhöht die Reisezeiten. So stellen Verbindungen über [[Stuttgart]] und [[Karlsruhe]] heute die wesentlich schnellere Alternative für Verbindungen von München und Ulm nach Freiburg dar. Diese Tatsache schwächt den überregionalen Charakter der Donautalbahn gegenwärtig stark ab. 2003 stellte die [[Deutsche Bahn]] erschwerend den [[Kleber-Express]] ein, der seit 1954 Freiburg umsteigefrei mit München verband und dabei weite Teile der Donautalbahn nutzte. Überregionale Direktverbindungen zwischen Großstädten stellt die Donautalbahn seitdem nicht mehr her.

== Geschichte ==
=== Erste Initiativen zum Bahnbau ===
Erste Überlegungen zum Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm donauaufwärts entstanden bereits in den 1850er Jahren. Wie vielerorts gründeten sich auch in den Städten und Gemeinden entlang der Donau Eisenbahnkomitees, die sich für den Bau einer solchen Strecke einsetzten. 1861 traten 17 dieser Eisenbahnkomitees mit einer [[Memorandum|Denkschrift]] an die Öffentlichkeit, die sich für eine Ost-West-Verbindung von Ulm über Ehingen, [[Bahnhof Mengen|Mengen]], [[Meßkirch]] und Singen ins schweizerische [[Schaffhausen]] mit Anschluss nach Tuttlingen sowie an die noch in der Planungsphase befindliche Schwarzwaldbahn starkmachte. Auch wurde zu dieser Zeit der Bau einer Eisenbahnlinie entlang der Donau als Teilstück einer europäischen Magistrale von [[Wien]] nach [[Paris]] diskutiert. Da eine Eisenbahnstrecke von Ulm nach Wien zu Beginn der 1860er Jahre bereits bestand und Paris im Osten bereits mit [[Chaumont (Haute-Marne)|Chaumont]] verbunden war, wurde ein Lückenschluss von Ulm entlang der Donau bis Donaueschingen und weiter durch den Schwarzwald nach Freiburg im Breisgau, über den [[Rhein]] und die [[Vogesen]] nach Chaumont als kürzeste Verbindung zwischen Paris und Wien diskutiert und insbesondere auch von Städten entlang der Donau propagiert. Neben den erheblichen topografischen Problemen, die den Bau einer solchen Bahnstrecke mit den Mitteln der damaligen Zeit verursacht hätten, kamen die vielen Staatsgrenzen hinzu, die bei solch einer Streckenführung hätten überquert werden müssen.

=== Bau der Strecke in den Jahren 1865–1873 ===
[[Datei:Karte Donautalbahn Bauabschnitte.png|mini|links|hochkant=2|Übersicht über den Bau der Bahnverbindung von Ulm nach Donaueschingen zwischen 1865 und 1890]]

Württemberg plante deshalb zunächst kleinräumiger und sicherte sich in Verhandlungen mit Preußen und Baden das Recht zu, bis ins preußische Sigmaringen bauen zu dürfen und in Mengen durch die [[Bahnstrecke Radolfzell–Mengen]] Anschluss an das badische Streckennetz und so an den westlichen [[Bodensee]] zu erhalten. Obwohl der Endpunkt Sigmaringen seit 1850 in den zu [[Preußen]] gehörenden [[Hohenzollernsche Lande|Hohenzollernschen Landen]] liegt, beteiligte sich Preußen jedoch nicht am Bau der Strecke.

Am 28. April 1865 beschloss der württembergische Landtag dann das entsprechende Gesetz, das den Bau einer Eisenbahnstrecke von Ulm entlang von Blau, Ach und Schmiech bis Ehingen und dann weiter entlang der Donau bis Sigmaringen vorsah. Die erheblich kürzere und kostengünstigere Variante einer Bahnstrecke, die von [[Erbach (Donau)|Erbach]] von der bereits fertiggestellten [[Bahnstrecke Ulm–Friedrichshafen|Südbahn]] abgezweigt wäre und sich konsequent am Lauf der Donau orientiert hätte, wurde aber zugunsten eines Anschlusses von [[Blaubeuren]] und [[Schelklingen]] an die Eisenbahn verworfen. Ausschlaggebend für diese Entscheidung war der Einfluss des damaligen Blaubeurer Abgeordneten [[Ferdinand von Steinbeis]], der daraufhin die Ehrenbürgerrechte der Stadt Blaubeuren erhielt. Die Bauarbeiten an der Strecke begannen noch im Jahr 1865 und standen unter der Leitung von [[Josef Schlierholz]]. Gebäude entlang der Strecke wurden erstmals in größerem Umfang mit [[Beton]] errichtet.<ref>[[Ferdinand Werner (Verleger)|Ferdinand Werner]]: ''Der lange Weg zum neuen Bauen.'' Band 1: ''Beton: 43 Männer erfinden die Zukunft.'' Wernersche Verlagsgesellschaft, Worms 2016. ISBN 978-3-88462-372-5, S. 127 f; Josef Schlierholz: ''Hochbauten der Königlich Württembergischen Donau-, Allgäu- und Hohenzollern-Bahn.'' Wittwer, Stuttgart 1876.</ref> Für den Streckenbau warben die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen insbesondere Arbeiter aus [[Italien]] an.

Am 2. August 1868 wurde der Abschnitt zwischen Ulm und Blaubeuren dem Verkehr übergeben. Am 13. Juni 1869 erreichte man Ehingen (Donau), am 15. Juni 1870 Riedlingen und am 13. November 1870 war die Strecke bereits bis [[Scheer]] an der württembergisch-preußischen Grenze fertig gestellt, was [[Karl (Württemberg)|König Karl I.]] als Anlass für eine Sonderfahrt nach Mengen nahm. Der [[Deutsch-Französischer Krieg|Deutsch-Französische Krieg]] 1870/71 sowie Probleme beim Brückenbau verzögerten die Inbetriebnahme des Reststücks von Scheer nach Sigmaringen noch bis zum 26. Juli 1873.

=== 1890–1950: Zwischen Ausbau und Kriegszerstörung ===
[[Datei:Munderkingen Bahnhof A.jpg|mini|Bahnhof Munderkingen, errichtet 1870]]
[[Datei:Gruß aus Mengen - Bahnhof und Restauration, Hotel Baier, Spital (AK um1900).jpg|mini|Mengen mit Bahnhof um 1900, der Ort bekam ebenfalls 1870 seinen Eisenbahnanschluss]]
[[Datei:Dampfzug Ulm Donautalbahn um1905.jpg|mini|Dampfzug beim Tunnel am Blaubeurer Tor in Ulm um 1905]]

Den hohen Erwartungen der Militärs, die man in die Donautalbahn in Verbindung mit den [[Strategische Bahn|strategischen Umgehungsbahnen]] in [[Baden (Land)|Südbaden]] setzte, konnte diese weder im [[Erster Weltkrieg|Ersten]] noch im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] gerecht werden. Noch vor dem Ersten Weltkrieg gab es erste zögerliche Ausbaumaßnahmen an der bis 1890 durchgängig eingleisig gebauten Donautalbahn. Um den neuen [[Ulm Rangierbahnhof|Ulmer Rangierbahnhof]], der sich in [[Söflingen]] befand, besser anzuschließen, bauten die Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen 1912 den drei Kilometer langen Abschnitt zwischen Söflingen und Ulm Hauptbahnhof zweigleisig aus. Bis 1913 verlängerte man diesen zweigleisigen Abschnitt noch bis [[Herrlingen]].

Pläne der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] aus dem Jahr 1937, den langen eingleisig verbliebenen Streckenabschnitt von Herrlingen nach Sigmaringen wegen der militärstrategischen Bedeutung der Strecke vollständig zweigleisig auszubauen, fanden während des Zweiten Weltkrieges starke Beachtung, wurden nach dessen Ende aber nicht mehr aufgenommen. Eine große Erweiterung der Bahnanlagen gab es nach der Fertigstellung der Donautalbahn am [[Eisenbahnknoten]] Ulm, den die Württembergischen Staatseisenbahnen zwischen 1899 und 1911 sowie die Deutsche Reichsbahn zwischen 1924 und 1928 sukzessive erweiterten.

Mit der Fertigstellung der Höllentalbahn von Donaueschingen nach Freiburg 1901 war erstmals die schon in den 1850er Jahren diskutierte Verbindung von Ulm nach Freiburg möglich, die ab 1909 durch [[Eilzug|Eilzüge]] hergestellt wurde, welche ab 1912 teilweise sogar bis [[Colmar]] liefen. Außerdem verkehrten ab 1913 auch [[Schnellzug|Schnellzüge]] von [[München]] über die Donautalbahn nach Freiburg. Diese Züge führten teilweise sogar [[Speisewagen]]. Die Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Donautalbahn blieb aber trotz dieser Fernverkehrfunktion mit normalerweise unter 50 Kilometern pro Stunde recht niedrig. Trotz einiger Einschränkungen während der Weltkriege blieb der Fahrplan mit einer Mischung aus langlaufenden Eil- und Schnellzügen sowie Nahverkehrszügen, die auf allen Stationen hielten, bis 1945 relativ stabil. Zum Einsatz kam zunächst insbesondere die [[Württembergische Fc]],<ref>Der Fahrzeugeinsatz in der Frühzeit der Donautalbahn lässt sich heute nur noch schwer nachvollziehen. Insbesondere für die Zeit vor 1894 macht die Literatur keine Aussagen zum Fahrzeugeinsatz. Für die Zeit danach leitet Hans-Wolfgang Scharf den Fahrzeugeinsatz auf der Strecke von der Beheimatung der Fahrzeuge in verschiedenen Betriebswerken ab.</ref> die noch bis Mitte der 1920er Jahre den Betrieb der Donautalbahn prägte und die ab circa 1926 durch die [[DR-Baureihe 38.4]] abgelöst wurde. Zwischen 1929 und dem Ende des Zweiten Weltkriegs dominierten mit der [[DR-Baureihe 24|Baureihe 24]] moderne Fahrzeuge. Der [[Güterverkehr]] war aufgrund der noch geringen [[Industrialisierung]] entlang der Strecke nur von geringer Bedeutung.

Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges erreichte der alliierte [[Luftkrieg]] gegen [[Deutschland]] auch die Städte entlang der Donautalbahn. Im Dezember 1944 zerstörten alliierte Bomberverbände den Ulmer Hauptbahnhof sowie den Söflinger Rangierbahnhof vollständig. Schwere Einschläge gab es 1944 auch am Mengener Bahnhof. Die Strecke selbst wurde aber nur leicht beschädigt und blieb fast bis Kriegsende mit Einschränkungen befahrbar. Schweren Schaden richtete dagegen 1945 die sich im Rückzug befindliche [[Wehrmacht]] an, die einige [[Brücke|Eisenbahnbrücken]] sprengte und so einen durchgehenden Verkehr auf der Donautalbahn bis 1950 unmöglich machte. Teilstrecken wurden aber bereits ab 1946 wieder bedient.

=== Seit 1950: Zwischen Rückbau und Angebotsverbesserungen ===
[[Datei:Ulm Hauptbahnhof Eingang.jpg|mini|Das [[Empfangsgebäude]] des heutigen Ulmer Hauptbahnhofs stammt aus den 1950er Jahren]]

Zu größeren Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur kam es nach 1950 bis auf den Neubau der kriegszerstörten Ulmer Bahnanlagen, die 1962 fertig gestellt wurden, zunächst kaum mehr. Zwar modernisierte die [[Deutsche Bundesbahn]] die Signalanlagen, baute aber auch viele [[Ausweiche|Ausweichgleise]] zurück und legte schwach frequentierte Bahnhöfe und den Rangierbahnhof in Ulm-Söflingen still. Anfang der 1990er Jahre verkaufte die Bundesbahn vermehrt Bahnanlagen an Privateigentümer. Das Empfangsgebäude des Bahnhofs [[Scheer]] ist verkauft. Zu einer [[Stilllegung]] von Teilen der Donautalbahn kam es aber nicht. Zum Einsatz kamen in den 1950er und 1960er Jahren vor allem ein veralteter und in kurzen Abständen wechselnder Bestand von [[Dampflokomotive]]n unterschiedlicher Herkunft. Bis 1955 dominierte die [[Württembergische C]], die ab 1953 nach und nach von der [[Bayerische S 3/6|Bayerischen S 3/6]] abgelöst wurde, welche bis 1961 ihren Dienst auf der Donautalbahn tat und anschließend von der [[DR-Baureihe 03|Baureihe 03]] ersetzt wurde. Die Baureihe 03 blieb bis 1971 im Einsatz, wurde aber ab 1966 mehr und mehr durch die dieselbetriebene [[DB-Baureihe V 200.0|Baureihe V 200]] abgelöst.

Bis 1963 war die [[Württembergische T 5]] für die Bespannung von Nahverkehrsleistungen von Bedeutung, was ab 1961 mehr und mehr die [[DR-Baureihe 64|Baureihe 64]] übernahm. Das Güterverkehrsaufkommen war wie schon vor dem Zweiten Weltkrieg gering und wurde bis 1976 normalerweise durch die [[DR-Baureihe 50|Baureihe 50]] bewältigt. Ab 1969 ersetzte die dieselbetriebene [[DB-Baureihe V 90|Baureihe V 90]] die Baureihe 50 schrittweise. Seit den 1950er Jahren kamen aber vereinzelt auch [[Triebwagen|Dieseltriebwagen]] im Personenverkehr zum Einsatz. Als erstes Dieselfahrzeug befuhr der [[DB-Baureihe VT 60.5|VT 60.5]] die Donautalbahn. Ab 1961 kamen die in den 1970er Jahren dominierenden [[Uerdinger Schienenbus|Uerdinger-Schienenbus]]-Einheiten dazu, die bis 1995 auf der Donautalbahn verkehrten, aber ab 1988 zunehmend durch die [[DB-Baureihe 628|Baureihe 628]] ersetzt wurden, die bis zum Beginn des neuen Jahrtausends einen Großteil des Betriebes auf der Donautalbahn erfüllte und in geringem Umfang bis heute im Einsatz ist. Die [[DB-Baureihe V 160|Baureihe V 160]] übernahm ab 1966 viele der langlaufenden Züge, ab 1975 kam die [[DB-Baureihe 218|Baureihe 218]] hinzu.

Der Fahrplan der 1950er Jahre ähnelte dem Betrieb, den es vor 1945 gab. Durchgehende Züge von Ulm nach [[Frankreich]] fielen allerdings genauso weg wie ab 1953 direkte Züge von München über Ulm nach Freiburg, die ab 1954 mit dem [[Kleber-Express]] über [[Memmingen]]–[[Aulendorf]]–[[Herbertingen]] anstatt über Ulm geführt wurden.

Bewirtschaftet wurde keiner der Züge mehr. Das Eilzug-Angebot blieb bis in die 1980er Jahre in etwa stabil, wobei sich die Durchschnittsgeschwindigkeit der Eilzüge bis in die 1980er Jahre auf 70 Kilometer pro Stunde erhöhte. Die Deutsche Bundesbahn dünnte die Nahverkehrsangebote auf der Strecke aber noch bis zu Beginn der 1990er Jahre aus. 1988 führte die Bundesbahn einen [[Taktfahrplan]] auf der Donautalbahn ein, der aber durch einige außerhalb des Taktes verkehrende Züge verstärkt wurde. Die Züge firmierten nun als [[Regionalschnellbahn|RegionalSchnellBahn]] (RSB) und verkehrten im Zwei-Stunden-Takt von Ulm bis Donaueschingen und weiter über die [[Höllentalbahn (Schwarzwald)|Höllentalbahn]] bis [[Titisee-Neustadt|Neustadt (Schwarzwald)]], wo man nun auf elektrisch betriebene Züge nach Freiburg umsteigen musste. 1996 verstärkte die Deutsche Bahn AG den Zwei-Stunden-Takt auf der Relation Neustadt–Ulm noch durch ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt verkehrende Züge von Sigmaringen nach Ulm, so dass zwischen Sigmaringen und Ulm seitdem ein Stunden-Takt herrscht.

== Betrieb ==
=== Personenverkehr ===
[[Datei:Munderkingen Regionalexpress.jpg|mini|Regional-Express im Bahnhof [[Munderkingen]]]]
Es verkehren im Zwei-Stunden-[[Taktfahrplan|Takt]] [[Regional-Express]]-Züge (RE) zwischen [[Ulm]] und [[Donaueschingen]], die vereinzelt weiter bis [[Bahnhof Villingen (Schwarzwald)|Villingen]] durchgebunden werden, ein Zugpaar endet und beginnt darüber hinaus bereits in [[Triberg im Schwarzwald|Triberg]]. Teilweise wurde der Takt ab Dezember 2019 verdichtet, sodass zu bestimmten Tageszeiten ein stündlicher Takt auf der gesamten Strecke angeboten werden kann.<ref>{{Internetquelle |autor=SK |url=https://www.suedkurier.de/region/schwarzwald/donaueschingen/Fahrplanwechsel-der-Donaubahn-bringt-mehr-Zuege-nach-Donaueschingen;art372512,10087542 |titel=Donaueschingen: Fahrplanwechsel der Donaubahn bringt mehr Züge nach Donaueschingen |datum=2019-03-19 |abruf=2020-06-07 |sprache=de}}</ref> Zeitversetzt dazu bedienen Regional-Express-Züge ebenfalls im Zwei-Stunden-Takt den Abschnitt von Ulm nach [[Sigmaringen]], sodass sich hier ein Stunden-Takt ergibt. [[Regionalbahn]]-Züge (RB) verkehren im Abschnitt von Ulm nach [[Munderkingen]] stündlich. Auf der Teilstrecke zwischen Munderkingen und Ulm herrscht somit mit zwei Zügen pro Stunde pro Richtung ein sehr dichter Verkehr. Ähnlich dicht ist der Verkehr auch zwischen Herbertingen und Sigmaringen, wo die im Abschnitt Sigmaringen–Aulendorf stündlich verkehrenden Züge der [[Bahnstrecke Tübingen–Sigmaringen]] den Stunden-Takt der Regional-Express-Züge Donaueschingen–Ulm und Sigmaringen–Ulm noch ergänzen.

Die Regional-Express-Züge betreibt die Tochtergesellschaft [[DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee]] der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]]. Zum kleinen Fahrplanwechsel im Juni 2019 übernahm die [[Hohenzollerische Landesbahn]] (HzL) die Regionalbahn-Leistungen zwischen Ulm und Munderkingen von der Deutschen Bahn.<ref>{{Internetquelle |url=https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/presse/pressemitteilung/pid/schienennahverkehr-auf-brenzbahn-und-im-donautal-wird-ab-2019-attraktiver/ |datum=2017-09-07 |zugriff=2018-12-16 |titel=Schienennahverkehr auf Brenzbahn und im Donautal wird ab 2019 attraktiver |hrsg=Ministerium für Verkehr Baden-Württemberg}}</ref>

Die [[Durchschnittsgeschwindigkeit]] der langlaufenden Züge von Donaueschingen nach Ulm beträgt auf der Donautalbahn unter 70 Kilometer pro Stunde.

=== Güterverkehr ===
Die [[Hohenzollerische Landesbahn]] (HzL) betreibt den über weite Teile der Strecke spärlichen [[Güterverkehr]]. Zwischen Sigmaringendorf und Ulm nutzt die HzL die Strecke insbesondere für Salztransporte.<ref>[[Bahn-Report]] 5/2007, S. 79</ref> Ferner transportiert die HzL Güter für das Tanklager der Tyczka Totalgaz in Sigmaringen sowie für das Schredderwerk in [[Herbertingen]]. Zement wird von Dotternhausen aus in [[Ganzzug|Ganzzügen]] in die Schweiz transportiert. Im Rahmen des Eisenbahn-basierten Claas-Logistikkonzeptes werden Claas-Produkte aus dem Werk in [[Bad Saulgau]] über [[Mengen]] auf der Donautalbahn transportiert. Nennenswert ist der Güterverkehr hingegen im Alb-Donau-Kreis, wo vor allem die Zementwerke [[Schwenk Zement|Schwenk]] in [[Allmendingen (Württemberg)|Allmendingen]] sowie [[HeidelbergCement]] in Schelklingen die Donautalbahn für Transporte nutzen. Ebenso wickelt das [[Sappi]]-Werk in Ehingen erhebliche Teile seiner Transporte über die Donautalbahn ab.<ref>{{Webarchiv|wayback=20110726211549|url=http://www.suedwest-aktiv.de/region/ehingertagblatt/ehinger_tagblatt/3213186/artikel.php?SWAID=3c0f471f30b08243de53bf48a5afee73|text=''Privatzug fährt auch bei Streik.''}} In: ''Südwestpresse.'' 9. November 2007 (Bericht anlässlich des Lokführerstreiks 2007).</ref> Langfristig gesehen plant das Speditionsunternehmen Denkinger einen Gleisanschluss für sein Logistikzentrum in Allmendingen zu bauen, um ihre Güter direkt per Zug von Allmendingen aus zu transportieren.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.denkinger-sped.de/transport/bahnverkehr/bahnanschluss/ |titel=Denkinger Internationale Spedition GmbH Gleisanschluss |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2020-05-20 |sprache=}}</ref>

=== Fahrzeuge ===
Die Regional-Express-Züge zwischen Donaueschingen (bzw. Villingen) und Ulm sowie zwischen Ulm und Sigmaringen werden mit Triebwagen der [[DB-Baureihe 612 (1998)|Baureihe 612]] sowie der [[Bombardier Talent|Baureihe 644]] gefahren. Für die Regionalbahnen zwischen Munderkingen und Ulm werden Triebwagen vom Typ [[Alstom Coradia LINT#LINT 54|LINT 54]] des Herstellers Alstom eingesetzt. Die Regionalbahnen zwischen Tübingen und Aulendorf verkehren mit [[Stadler Regio-Shuttle RS1|Stadler-Regio-Shuttles]]. Die [[Interregio-Express]]-Züge von Stuttgart nach Aulendorf, die zwischen Sigmaringen und Herbertingen die Donautalbahn befahren, bestehen ebenfalls aus Triebwagen der Baureihe 612. Den Güterverkehr bewältigen vorwiegend Lokomotiven der Baureihe [[DB-Baureihe V 90|V 90]].

=== Stellwerke und Signalanlagen ===
Der Bahnhof Mengen verfügt noch über ein [[mechanisches Stellwerk]], wobei die [[Weiche (Bahn)|Weichen]], die [[Einfahrsignal|Einfahr-]] und [[Ausfahrsignal]]e sowie die [[Schranke]]n vom [[Fahrdienstleiter]] über Drahtzugleitungen gestellt und bedient werden. Dort sind ein [[Fahrdienstleiterstellwerk]] der Einheitsbauart und zwei [[Wärterstellwerk]]e, wovon eins noch dauerhaft besetzt ist, der Bauarten Einheit und Jüdel vorhanden. Die weiteren Bahnhöfe entlang der Strecke verfügen über Drucktastenstellwerke verschiedener Bauarten, lediglich in Sigmaringen und [[Söflingen|Ulm-Söflingen]] existieren elektronische Stellwerke. Auf der Donaubahn gibt es eine breite Mischung von [[Formsignal|Form-]] sowie Lichtsignalanlagen, Formsignale kommen erst ab Mengen in Richtung Donaueschingen vor.

== Planungen ==
Seit den 1990er Jahren wird die [[Regio-S-Bahn Donau-Iller]] diskutiert. Diese sah den Bau einer in Ehingen (Donau) von der Altstrecke abzweigenden und dem Lauf der Donau folgenden [[Neubaustrecke]] nach Erbach (Donau) an der Südbahn vor. Auf dieser Strecke wären nur noch die Regional-Express-Züge zwischen Ulm, Sigmaringen und Donaueschingen (Villingen) verkehrt, was für diese Züge eine deutlich kürzere Reisezeit bedeutet hätte. Auf der bevölkerungsreicheren Altstrecke von Ehingen über Blaubeuren und Schelklingen würde hingegen, wie auf allen anderen Bestandsstrecken rund um Ulm, ein S-Bahn-Verkehr eingeführt. Verkehrsplaner veranschlagten die Baukosten einer Neubaustrecke zwischen Ehingen und Erbach mit 75 Millionen Euro. Während der [[Region Donau-Iller|Regionalverband Donau-Iller]] diese S-Bahn-Pläne und den Streckenneubau vorantreibt, stand die [[Landesregierung von Baden-Württemberg]] 2007 dem Vorhaben ablehnend gegenüber.<ref>Bericht in der Südwestpresse vom 21. Februar 2007 und {{Webarchiv|text=hier |url=http://www.landtag-bw.de/WP14/Drucksachen/1000/14_1019_d.pdf |wayback=20070927004936 }} (PDF; 39 kB) dokumentiert</ref> In der aktuellen Planungen der Regio-S-Bahn wurde dieses Vorhaben jedoch nicht mehr weiterverfolgt. Als Ersatz soll die Donautalbahn südlich von Ehingen zweigleisig ausgebaut werden und somit leistungsfähiger werden.<ref>SMA/Intraplan: [http://www.rvdi.de/fileadmin/Bilder-Dateien/News/VV-PA/2012/VV_27_11_2012/2012-11-27-R-S-Bahn_Verbandsversammlung_korr.pdf Regio-S-Bahn Donau-Iller Ergebnisse der Hauptstudie] (PDF; 2,4 MB), 27. November 2012, abgerufen am 19. November 2013</ref> Neue Berechnungen ergaben zudem, dass zwischen Mengen und Herbertingen ein zweigleisiger Ausbau erforderlich ist.<ref>{{Literatur |Autor= |Hrsg=Regionalverband Donau Iller |Titel=Regionales SPNV Zielkonzept |Ort=Bayern |Datum=2016-08-17 |Seiten=15}}</ref>
Fahrbarkeitsprüfungen werden derzeit für zwei Millionen Euro auch von der DB Engineering angefertigt.<ref name="DBEngineering">: ''[http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.balingen-christoph-heneka-wir-sind-modul-eins-dicht-auf-den-fersen.c955831e-c9b1-4598-8528-01d40ed65b5b.html DB Engineering].'' In: ''[[Schwarzwälder Bote]]'', 14. November 2016.</ref>

== Siehe auch ==
* [[Geschichte der Eisenbahn in Württemberg]]

== Literatur ==
* Hans-Wolfgang Scharf: ''Die Eisenbahn im Donautal und im nördlichen Oberschwaben''. EK-Verlag, Freiburg [Breisgau] 1997, ISBN 3-88255-765-6

== Weblinks ==
{{Commonscat|Donautalbahn (Baden-Württemberg)}}
* [http://www.ulmereisenbahnen.de/fotogalerien/fotogalerie_KBS-755.htm Streckenbeschreibung auf www.ulmereisenbahnen.de (Fahrzeugeinsatz, Bilder)]
* [http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil4/316a.jpg Auszug aus dem Kursbuch der Deutschen Reichsbahn 1944/45]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:UlmSigmaringen}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Strategische Bahn]]
[[Kategorie:Verkehr (Donau)|Bahnstrecke UlmSigmaringen]]
[[Kategorie:Oberschwaben|Bahnstrecke UlmSigmaringen]]
[[Kategorie:Verkehr (Schwäbische Alb)|Bahnstrecke UlmSigmaringen]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Ulm|Bahnstrecke UlmSigmaringen]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Alb-Donau-Kreis|Bahnstrecke UlmSigmaringen]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Biberach|Bahnstrecke UlmSigmaringen]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Sigmaringen|Bahnstrecke UlmSigmaringen]]
[[Kategorie:Kulturdenkmal in Ulm|Bahnstrecke UlmSigmaringen]]
[[Kategorie:Kulturdenkmal im Alb-Donau-Kreis|Bahnstrecke UlmSigmaringen]]
[[Kategorie:Kulturdenkmal im Landkreis Biberach|Bahnstrecke UlmSigmaringen]]
[[Kategorie:Kulturdenkmal im Landkreis Sigmaringen|Bahnstrecke UlmSigmaringen]]

Bahnstrecke Freiburg–Colmar

2020-05-20T13:04:25Z

Grahamec: add link

{{Karte}}
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Die '''Bahnstrecke Freiburg–Colmar''' ist eine ehemals durchgehende [[Eisenbahnstrecke]] von [[Freiburg im Breisgau]] über [[Breisach am Rhein]] nach [[Colmar]], die seit Zerstörung der [[Rheinbrücke Breisach–Neuf-Brisach|Breisacher Eisenbahnbrücke]] über den [[Oberrhein|Rhein]] im Jahr 1945 unterbrochen ist. Sie verläuft südlich am [[Kaiserstuhl (Baden)|Kaiserstuhl]] vorbei durch die [[oberrheinische Tiefebene]]. Die Strecke wurde in zwei Abschnitten 1871 und 1878 als staatlich betriebene Privatbahn eröffnet und 1881 verstaatlicht. Nach ihrem jeweiligen [[Endbahnhof]] wurde bzw. wird die Strecke auch als '''Breisacher Bahn''', '''Breisachbahn'''<ref name="Kaiser" /> oder '''Colmarer Bahn''' bezeichnet.

Die Strecke ist heute zwischen Freiburg und Breisach als [[Mehrgleisigkeit|eingleisige]], elektrifizierte [[Nebenbahn|Eisenbahnnebenstrecke]] klassifiziert und wird von der [[DB Regio]] bedient.

== Geschichte ==
=== Planung und Bau ===

Bereits 1846 schlug die Stadt Breisach den Bau einer Eisenbahn von Breisach nach Freiburg vor. 1860 wurde in Colmar das Projekt einer Eisenbahn von Freiburg über Breisach, Colmar und [[Munster (Haut-Rhin)|Münster]] über die [[Vogesen]] nach [[Nancy]] vorgestellt. Bei Breisach sollte der Rhein mit einer „fliegenden Brücke“ ([[Gierseilfähre]]) überquert werden. Auf deutscher Seite war geplant, die Strecke von Freiburg durch das [[Höllental (Schwarzwald)|Höllental]] über den [[Schwarzwald]] in Richtung [[Ulm]] und [[Bodensee]] zu verlängern. Die geplante Eisenbahn Colmar-Freiburg als Teil einer internationalen Fernverbindung über die Vogesen und den Schwarzwald von Paris nach Wien kam nie zur Ausführung.<ref name="Haselier-610" /> 1864 beschlossen die Städte Breisach und Freiburg, sich an einer Gesellschaft zum Bau der Bahn zu beteiligen.<ref name="Haselier-627" /> Eine 1864 eingesetzte Eisenbahnkommission plante den Bau einer Strecke von Freiburg über [[Hugstetten]], [[Bötzingen|Oberschaffhausen (Bötzingen)]] und [[Ihringen|Wasenweiler]] nach Breisach, doch unter anderem verzögerte der [[Deutscher Krieg|Preußisch-Österreichische Krieg]] von 1866 die Planungen.

Am 11. Februar 1868 erließ die Badische Regierung das „Gesetz zum Bau einer Eisenbahn zwischen Freiburg und Breisach“ und erteilte bereits am 21. April 1868 die Konzession. Eine Motivation für den Bahnbau war der Transport von Holz aus dem Schwarzwald an den Rhein und Kohle aus dem [[Bergbau im Saarland|Saargebiet]] nach Freiburg.<ref name="Hansing" /> Zur Finanzierung des Bahnbaus nahmen Freiburg und Breisach ein Darlehen über 1.200.000 [[Goldmark]] zu 4,5 % beim [[Basler Bankierverein]] auf.<ref name="Mueller" /> 1869 änderte man die Trassenführung zugunsten einer kürzeren und kostengünstigeren Strecke von Hugstetten über [[Gottenheim]] nach Wasenweiler. Der erste Spatenstich erfolgte am 7. Juni 1870. Wegen personeller und materieller Engpässe durch den [[Deutsch-Französischer Krieg|Deutsch-Französischen Krieg]] wurde die Strecke erst am 14. September 1871 eröffnet.<ref name="Kuntzemueller" /> Den Betrieb der staatlich betriebenen Privatbahn übernahm die [[Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen|Großherzoglich Badische Staatseisenbahn]].

=== Verlängerung Breisach–Colmar ===
[[Datei:Gare de volgelsheim.JPG|mini|links|[[Bahnhof Volgelsheim]]]]

Nach dem von [[Napoleon III.]] erklärten und verlorenen [[Deutsch-Französischer Krieg|Deutsch-Französischen Krieg]] war das Elsass ab 1871 Teil des [[Reichsland Elsaß-Lothringen|Reichslandes Elsass-Lothringen]]. Als Kriegsfolge verzögerte sich der Weiterbau der Bahn um mehrere Jahre. Da Breisach nun kein Grenzbahnhof mehr war und die ursprünglich geplanten Räume für Zoll- und Grenzüberwachungsbehörden entfallen konnten, erhielt 1871 der Bahnhof als Empfangsgebäude zunächst nur eine provisorische Baracke. Nachdem 1874 ein Staatsvertrag zwischen dem [[Großherzogtum Baden]] und dem [[Deutsches Reich|Deutschen Reich]] die Aufgabenverteilung bei der Colmarer Bahn geregelt hatte, begann man 1875 mit dem Bau der Rheinbrücke bei Breisach, welche am 5. Januar 1878 dem Verkehr übergeben werden konnte. In der 1875 erteilen Konzession zur Herstellung einer Bahn von Altbreisach nach Colmar wurde festgelegt, dass die Staatsbahn die Gesamtstrecke der Freiburg-Breisacher Bahn bis zur Rheinmitte auf unbeschränkte Zeit in Pacht nimmt, falls die Großherzogliche Regierung von ihrem Rückkaufsrecht keinen Gebrauch macht.<ref name="Haselier-648" /> Am 7. Januar 1878 wurde die Colmarer Bahn durchgehend eröffnet.<ref name="FZ-1878-01-08" /> Die Züge benötigten für die Strecke Freiburg–Colmar etwa 70 Minuten Fahrzeit.

=== Staatsbahnzeit bis zur Streckentrennung ===

Da die Zinsen massiv gefallen waren und der Staat den Kaufpreis von 1.687.100 [[Goldmark]] bezahlen konnte, gab der [[Badische Ständeversammlung|Landtag]] seine Zustimmung zum Rückkauf der Strecke, die am 6. Dezember 1881 verstaatlicht wurde.<ref name="Gress" /> Am 3. September 1882 geschah das [[Zugunglück von Hugstetten]], das mit 64 Toten und 230 Schwerverletzten als das bis dahin schwerste und folgenreichste Eisenbahnunglück in Deutschland in die Geschichte einging.

Durch den Bau der Privatbahnstrecke der [[Kaiserstuhlbahn]] erhielt die Breisacher Bahn 1894 in Gottenheim Anschluss an die Strecke nach Riegel Ort – Endingen und 1895 in Breisach an den Streckenast nach Endingen – Riegel Staatsbahn. Um die Rentabilität der Kaiserstuhlbahn zu sichern, musste gemäß Staatsvertrag der gesamte aus Colmar-Breisach in nördliche Richtung zur Rheintalbahn führende Güterverkehr ab dann nicht mehr über Freiburg, sondern direkt über die Kaiserstuhlbahn nach Riegel Staatsbahn geführt werden. Ab dem Jahr 1910 wurde eine [[Eilzug]]verbindung zwischen Freiburg und Colmar eingerichtet.<ref name="Gress" /> 1914 erhielt Breisach anstelle der provisorischen Baracke das heutige Empfangsgebäude. Im [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] verzeichnete die Strecke zwischen Breisach und Colmar durch den Militärverkehr einen erheblichen Verkehrszuwachs. Auf Betreiben des deutschen Militärs baute man 1917 die abzweigende [[Bahnstrecke Neuf-Brisach–Bantzenheim]].

Da das [[Elsass]] ab 1918 nicht mehr zum [[Deutsches Reich|Deutschen Reich]] gehörte, wurde Breisach erneut zum Grenzbahnhof und die Bedeutung der Breisacher Bahn nahm stark ab.<ref name="FZ-1927-07-20" /> Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurde die Rheinbrücke bei Breisach erstmals 1939 gesprengt, repariert und schließlich beim deutschen Rückzug 1945 endgültig zerstört. Seitdem ist die Strecke nach Colmar unterbrochen. Die heutige Straßenbrücke wurde auf den Fundamenten der ehemaligen Eisenbahnbrücke erbaut. Zwei noch intakte Brückenteile wurden am 1. und 26. Februar 1946 per Schiff nach [[Neuenburg am Rhein|Neuenburg]] transportiert und dort zur Reparatur der ebenfalls zerstörten [[Rheinbrücke Neuenburg–Chalampé]] im Zuge der [[Bahnstrecke Müllheim–Mulhouse]] genutzt.<ref name="trans" /> Trotz wiederholter Diskussionen scheiterte ein Wiederaufbau der Breisacher Brücke bis heute stets an den Kosten für den Neubau. Im Frühjahr 2012 gründete sich der Verein ''Trans-Rhin-Rail'', der sich neben der Streckenrenovierung zwischen Colmar und Volgelsheim auch für den Bau der Brücke engagiert.

=== Seit der Streckentrennung ===
==== Strecke Colmar–Volgelsheim (französischer Abschnitt) ====

Die französische Eisenbahngesellschaft [[SNCF]] betrieb nach dem Zweiten Weltkrieg zwischen Colmar und Volgelsheim Personenverkehr, stellte diesen aber 1969 ein. Lediglich zwei Güterzüge verkehren noch täglich von Colmar zum Rheinhafen bei [[Marckolsheim]].<ref name="trans" /> 1982 wurde der Verein [[Chemin de Fer Touristique du Rhin]] gegründet, der [[Museumsbahn]]fahrten auf dem französischen Teil der Strecke betreibt. Dies wird unter anderem dadurch ermöglicht, dass ihm die Handelskammer Colmar als deren Besitzer die Strecke Volgelsheim–Marckolsheim kostenlos leiht.<ref name="CFTR" />

==== Strecke Alt-Breisach–Freiburg (deutscher Abschnitt) ====
[[Datei:Breisach semaphore.jpg|mini|Signale und Weichen in Breisach]]

Im Sommer 1960 befuhren die Bahn an Sonn-, Werk- und Feiertagen 36 Reisezüge (davon zehn Triebwagen) mit überwiegend einer Wagenklasse.<ref name="Haselier-648" /> Der Betrieb wurde von der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] nach und nach ausgedünnt, wodurch die Strecke zeitweise von der Einstellung bedroht war.

Die Strecke liegt seit 1994 im Tarifgebiet des [[Regio-Verkehrsverbund Freiburg|Regio-Verkehrsverbundes Freiburg (RVF)]]. Das 1995 vorgelegte Nahverkehrskonzept der Breisgau-S-Bahn sah auf der Breisacher Bahn als Pilotstrecke die Einführung eines S-Bahn-Betriebes mit Taktverkehr und innovativen Leichtbau-Triebwagen vor. In gleicher Weise sollte das Angebot der Kaiserstuhlbahn verbessert und in ein gemeinsames Konzept integriert werden.

Zum 1. Juni 1997 wurde die Betriebsführung der Breisacher Bahn von der 1996 gegründeten [[Breisgau-S-Bahn GmbH|Breisgau-S-Bahn]] (BSB) übernommen, die als Tochtergesellschaft zu je 50 % der [[Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft|Südwestdeutschen Verkehrs-Aktiengesellschaft]] (SWEG) und der [[Freiburger Verkehrs AG]] (VAG) gehört. Bis zur Übernahme des Verkehrs durch die Breisgau-S-Bahn war die Breisacher Bahn stets von der Staatsbahn betrieben worden, die nach wie vor Eigentümerin der Strecke ist.

Als Fahrzeuge wurden neun [[Dieseltriebwagen]] VT 001 bis 009 [[Stadler Regio-Shuttle RS1|Regio-Shuttle RS1]] von [[Adtranz]] beschafft, die zusammen mit den baugleichen, jedoch anders lackierten Regio-Shuttles der SWEG im [[Bahnbetriebswerk Endingen]] der Kaiserstuhlbahn beheimatet sind. Zwischen 1999 und 2003 stieg die Zahl von 6000 auf 9000 Fahrgäste pro Werktag, und das auf einer Strecke, die unter DB-Regie zeitweise von der Stilllegung bedroht war. Gemeinsam mit der 2002 ebenfalls übernommenen [[Elztalbahn]] konnte die BSB ihre Fahrgastzahl von 1,5 Million Fahrgästen im Jahre 1999 auf rund 6,5 Millionen Fahrgäste bis 2006 mehr als vervierfachen.<ref name="Humbach-9-10" /> Im [[Güterverkehr]] brachte die BSB-Übernahme eine Verlagerung der Verkehrsströme, da die bisher von Breisach über die Kaiserstuhlbahn nach Riegel-Malterdingen zur Rheintalbahn gefahrenen Güterzüge seitdem im [[Freiburg (Breisgau) Güterbahnhof|Freiburger Güterbahnhof]] übergeben werden. Auf Grundlage einer Partnerschaft zwischen der [[Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft|SWEG]] und [[DB Cargo Deutschland|DB Cargo]] wird seit 2007 der Güterverkehr auf der Breisacher Bahn, im Freiburger Güterbahnhof sowie im Industriegebiet Nord von der SWEG durchgeführt.<ref name="Humbach-10" />

Die Kooperationsvereinbarung zwischen RVF und [[Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg]] (NVBW) vom 11. März 2009 beinhaltet die [[Elektrifizierung]] des S-Bahn-Netzes im Freiburger Raum bis zum Jahr 2019.<ref>{{Internetquelle |autor=Manfred Frietsch & Mario Schöneberg |url=http://www.badische-zeitung.de/so-startet-die-elektrifizierung-der-breisacher-bahn-in-gottenheim?ts=1548489369#comment_165077159 |titel=So startet die Elektrifizierung der Breisacher Bahn in Gottenheim |hrsg=Badische Zeitung |datum=2019-01-25 |zugriff=2019-01-26}}</ref> In dieser ersten Ausbaustufe des Projektes [[Breisgau-S-Bahn 2020]] wurde auch die Strecke Freiburg–Breisach elektrifiziert werden, um eine Verbindung ohne Umsteigen zwischen [[Bahnhof Breisach|Breisach]] und [[Bahnhof Villingen (Schwarzwald)|Villingen]] zu ermöglichen, der zudem ein nicht-elektrifizierter Streckenabschnitt zwischen [[Bahnhof Neustadt (Schwarzw)|Neustadt]] und [[Bahnhof Donaueschingen|Donaueschingen]] im Weg stand.<ref name="BZ-2011-07-19" />

Auf der Strecke in Richtung Breisach sind lediglich die ungefähr zwei Kilometer vom Hauptbahnhof zum Haltepunkt ''[[Messe Freiburg|Neue Messe]]/Universität'' bereits elektrifiziert. Anstelle des Haltepunktes, der im Jahr 2000 eröffnet wurde,<ref name="zrf-2000-05-19" /> hatte sich zuvor die [[Abzweigstelle]] ''Heidenhof'' befunden, an der eine bzw. bis 1945 zwei Verbindungsbögen zur [[Güterumgehungsbahn Freiburg]] verlaufen waren.

Wegen der generell abweichenden [[Symmetrieminute]] der Strecke und der Taktverschiebung um rund 13 Minuten ab Mittag gibt es im Ausgangsbahnhof [[Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof]] unterschiedliche Anschlüsse an den [[Fernverkehr]] über die [[Bahnstrecke Mannheim–Basel|Rheintalbahn]] sowie seit 1987 an die [[Höllentalbahn (Schwarzwald)|Höllentalbahn]]. In Gottenheim und Breisach gibt es seit 1994/1995 Übergang zur [[Nichtbundeseigene Eisenbahn|nichtbundeseigenen]] Nebenbahnstrecke der [[Kaiserstuhlbahn]] mit den zwei Streckenästen Gottenheim – [[Riegel am Kaiserstuhl|Riegel Ort]] – [[Endingen am Kaiserstuhl|Endingen]] (KBS 724) und Breisach – Endingen – Riegel-Malterdingen (KBS 723), die den Kaiserstuhl östlich, nördlich und westlich umfährt.

== S-Bahn ==

Als Bestandteil des Projektes [[Breisgau-S-Bahn 2020]] wurde die Strecke zwischen Freiburg und Gottenheim vom 1. Februar bis Ende November 2019 elektrifiziert und ging am 15. Dezember 2019 in Betrieb. Die Strecke von Gottenheim nach Breisach folgte im Februar 2020.<ref>{{Internetquelle |autor=Manfred Frietsch |url=https://www.badische-zeitung.de/mit-dem-neuen-fahrplan-startet-die-elektrifizierte-breisgau-s-bahn--180396532.html |titel=Mit dem neuen Fahrplan startet die elektrifizierte Breisgau-S-Bahn |hrsg=Badische Zeitung |datum=2019-12-09 |abruf=2019-12-16}}</ref><ref>{{Internetquelle|url=http://www.badische-zeitung.de/so-startet-die-elektrifizierung-der-breisacher-bahn-in-gottenheim?ts=1548489369#comment_165077159|titel=So startet die Elektrifizierung der Breisacher Bahn in Gottenheim|autor=Manfred Frietsch & Mario Schöneberg|hrsg=Badische Zeitung|datum=2019-01-25|zugriff=2019-01-26}}</ref> Bis Januar 2019 wurde in Gottenheim und bis Dezember 2019 auch in Breisach je ein mechanisches Stellwerk der Bauart Einheit betrieben. Beide Bahnhöfe werden nun vom [[Stellwerk#Elektronische Stellwerke|Elektronischen Stellwerk (ESTW)]] in [[Höllentalbahn (Schwarzwald)#Bahnhof Freiburg-Wiehre|Freiburg-Wiehre]] am Bedienplatz "Breisach" ferngesteuert.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.badische-zeitung.de/gottenheim/das-stellwerk-am-bahnhof-gottenheim-wird-zum-letzten-mal-per-hand-betrieben--165107421.html|titel=Das Stellwerk am Bahnhof Gottenheim wird zum letzten Mal per Hand betrieben|autor=Mario Schöneberg|hrsg=Badische Zeitung|datum=2019-01-30|zugriff=2019-03-12}}</ref> Seit dem Wechsel zum Fahrplanjahr 2020 sollte halbstündlich in Gottenheim und stündlich in Titisee [[Flügelung|geflügelt]] werden. Aufgrund von Problemen muss in Gottenheim nach Endingen a. K. umgestiegen werden. Zudem fährt sonntags zwischen Titisee und Seebrugg nur stündlich ein Zug. Es fallen aber auch immer wieder Züge aus, was ungenügend kommuniziert wird.<ref>{{Internetquelle |autor=Manfred Frietsch |url=https://www.badische-zeitung.de/s-bahnen-zwischen-endingen-und-gottenheim-verkehren-weiterhin-nur-stuendlich--180747212.html |titel=S-Bahnen zwischen Endingen und Gottenheim verkehren weiterhin nur stündlich |hrsg=Badische Zeitung |datum=2019-12-20 |abruf=2019-12-29}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Manfred Frietsch & BZ-Redaktion |url=https://www.badische-zeitung.de/stoerungen-bei-der-breisgau-s-bahn-halten-auch-am-ersten-tag-nach-den-ferien-an |titel=Störungen bei der Breisgau-S-Bahn halten auch am ersten Tag nach den Ferien an |hrsg=Badische Zeitung |datum=2020-01-07 |abruf=2020-01-09}}</ref> Deshalb gilt auf der Linie S1 seit dem 17. Februar 2020 ein verändertes, weniger kompliziertes Fahrplankonzept, wonach bis voraussichtlich Juni 2020{{Zukunft|2020|06|202006}} der Pendelverkehr zwischen Gottenheim und Endingen a. K. bestehen bleibt; somit entfällt in Gottenheim das Flügel/Kuppeln der Züge. Der Fahrplan soll damit stabilisiert werden und ein verlässlicher Betrieb gewährleistet sein. Im Juni wollen die Verantwortlichen dann zum alten Fahrplankonzept zurückkehren.<ref>{{Internetquelle |url=https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/breisgau-s-bahn-veraendertes-betriebskonzept-fuer-mehr-stabilitaet-des-zugbetriebs/ |titel=Breisgau-S-Bahn: Verändertes Betriebskonzept für mehr Stabilität des Zugbetriebs |hrsg=Ministerium für Verkehr Baden Württemberg |datum=2020-01-10 |abruf=2020-01-25}}</ref>

== Zukunft ==
Regionalpolitiker auf deutscher und französischer Seite kündigten im April 2018 an, eine Machbarkeitsstudie für den Wiederaufbau der Eisenbahnbrücke über den Rhein in Auftrag geben zu wollen.<ref>Bärbel Nückless: [http://www.badische-zeitung.de/das-sind-die-fessenheim-plaene-fuer-die-zeit-nach-dem-atomkraftwerk Das sind die Fessenheim-Pläne für die Zeit nach dem Atomkraftwerk]. Badische Zeitung vom 5. April 2018, abgerufen am 6. April 2018.</ref> Diese lag im März 2019 vor und bescheinigte dem Projekt viel Potential.<ref>{{Internetquelle |autor=Franz Schmider |url=https://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/stillgelegte-zugverbindung-zwischen-freiburg-und-colmar-hat-potenzial--167799048.html |titel=Stillgelegte Zugverbindung zwischen Freiburg und Colmar hat Potenzial |hrsg=Badische Zeitung |datum=2019-03-06 |zugriff=2019-05-17}}</ref><ref>{{Literatur |Hrsg=SETEC PROGNOS |Titel=Schienenverbindung zwischen Colmar und Freiburg. Untersuchung zur multimodalen Mobilität. | TitelErg=Synthesebericht: Zusammenfassung der Untersuchung und Vergleich der Szenarien |Datum=2019-03-05 |Online=http://www.grand-est.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/etude-colmar-freiburg_rapport_synthese_7mars2019.pdf |Format=PDF |Abruf=2020-04-04}}</ref> Der Bund will sich allerdings nicht an dessen Kosten beteiligen, obwohl er sich an den Kosten der Studie beteiligt hat und dieses Projekt explizit im [[Vertrag von Aachen]] erwähnt ist.<ref>{{Internetquelle |autor=Christopher Ziedler |url=https://www.badische-zeitung.de/bund-will-fuer-bahnlinie-zwischen-freiburg-und-colmar-nicht-zahlen |titel=Bund will für Bahnlinie zwischen Freiburg und Colmar nicht zahlen |hrsg=Badische Zeitung |datum=2019-05-17 |zugriff=2019-05-17}}</ref> Im Oktober 2019 wurde bekannt, dass noch im selben Jahr eine weitere umfassende Studie beginnen sollte, in der es um den notwendigen Infrastrukturausbau vor allem auf der französischen Seite und verschiedene Szenarien für den Betrieb der Bahnlinie geht. Die Finanzierung der 5,8 Millionen Euro teuren neuen Untersuchung soll über das [[Interreg]]-Programm der EU sichergestellt werden. Die Studie soll 2020 abgeschlossen werden, um im Jahr 2021 eine politische Entscheidung in Frankreich und Deutschland über die Bahnlinie herbeiführen zu können. Nach Abschluss des Genehmigungsverfahrens und einer Bauzeit von etwa zwei Jahren wäre eine (Wieder-)Aufnahme des Bahnbetriebs 2029 vorstellbar.<ref>{{Literatur |Autor=Jelka Louisa Beule |Titel=Neues Gutachten zur Freiburg-Colmar-Bahn soll 5,8 Millionen Euro kosten |Sammelwerk=Badische Zeitung |Datum=2019-10-01 |Online=https://www.badische-zeitung.de/neues-gutachten-zur-freiburg-colmar-bahn-soll-5-8-millionen-euro-kosten--177884796.html |Abruf=2020-04-04}}</ref>

== Literatur ==

* {{Literatur
| Autor = Günther Haselier
| Titel = Anschluß Breisachs an das Eisenbahnnetz
| Sammelwerk = Geschichte der Stadt Breisach am Rhein
| Band = 2. Band: Der Niedergang Breisachs von 1700 bis 1890
| Verlag = Selbstverlag Stadt Breisach am Rhein
| Ort = Karlsruhe
| Datum = 1971
| Seiten = 610–662
}}
* {{BibISBN|3806204136|Seite=96–98}}

== Weblinks ==

{{Commonscat|Freiburg–Colmar railway|Bahnstrecke Freiburg–Colmar}}
* [http://www.freiburg-colmar-bahn.eu/ Verein Trans Rhin Rail Colmar–Freiburg]

== Einzelnachweise ==

<references>
<ref name="BZ-2011-07-19">{{Internetquelle
| url = http://www.badische-zeitung.de/kreis-breisgau-hochschwarzwald/auch-die-letzte-luecke-bald-elektrisch--47578567.html
| titel = Ohne Umsteigen von Breisach nach Villingen
| werk = Badische Zeitung
| datum = 2011-07-19
| zugriff = 2012-07-22
}}</ref>
<ref name="CFTR">{{Internetquelle
| url = http://cftr.evolutive.org/amateur/histoire_a.php
| titel = Geschichte des CFTR
| werk = cftr.evolutive.org
| zugriff = 2012-11-27
}}</ref>
<ref name="FZ-1878-01-08">{{Internetquelle
| url = http://az.ub.uni-freiburg.de/show/fz.cgi?cmd=showpic&ausgabe=03&day=08&year=1878&month=01&project=3&anzahl=4
| titel = Lokales
| werk = [[Freiburger Zeitung]]
| datum = 1878-01-08
| zugriff = 2017-08-26
}}</ref>
<ref name="FZ-1927-07-20">{{Internetquelle
| url = http://az.ub.uni-freiburg.de/show/fz.cgi?cmd=showpic&ausgabe=01&day=20b2&year=1927&month=07&project=3&anzahl=4
| titel = Der Umbau des Freiburger Personenbahnhofs
| werk = Zweites Abendblatt der Freiburger Zeitung
| datum = 1927-07-20
| zugriff = 2017-08-26
}}</ref>
<ref name="Gress">{{Literatur
| Autor = Gerhard Greß
| Titel = Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren
| Verlag = EK-Verlag
| Ort = Freiburg
| Datum = 1997
| ISBN = 3-88255-263-8
| Seiten = 62
}}</ref>
<ref name="Hansing">{{Literatur
| Autor = Johann Hansing
| Titel = Die Eisenbahnen in Baden. Ein Beitrag zur Verkehrs- und Wirtschaftsgeschichte
| Verlag = Fleischhauer & Spohn
| Ort = Stuttgart
| Datum = 1929
| Seiten = 8
}}</ref>
<ref name="Haselier-610">{{Literatur
| Autor = Günther Haselier
| Titel = Anschluß Breisachs an das Eisenbahnnetz
| Sammelwerk = Geschichte der Stadt Breisach am Rhein
| Band = 2. Band: Der Niedergang Breisachs von 1700 bis 1890
| Verlag = Selbstverlag Stadt Breisach am Rhein
| Ort = Karlsruhe
| Datum = 1971
| Seiten = 610–662
}}</ref>
<ref name="Haselier-627">{{Literatur
| Autor = Günther Haselier
| Titel = Anschluß Breisachs an das Eisenbahnnetz
| Sammelwerk = Geschichte der Stadt Breisach am Rhein
| Band = 2. Band: Der Niedergang Breisachs von 1700 bis 1890
| Verlag = Selbstverlag Stadt Breisach am Rhein
| Ort = Karlsruhe
| Datum = 1971
| Seiten = 627–629
}}</ref>
<ref name="Haselier-648">{{Literatur
| Autor = Günther Haselier
| Titel = Anschluß Breisachs an das Eisenbahnnetz
| Sammelwerk = Geschichte der Stadt Breisach am Rhein
| Band = 2. Band: Der Niedergang Breisachs von 1700 bis 1890
| Verlag = Selbstverlag Stadt Breisach am Rhein
| Ort = Karlsruhe
| Datum = 1971
| Seiten = 648
}}</ref>
<ref name="Humbach-9-10">{{Literatur
| Autor = Rainer Humbach
| Titel = Kaiserstuhlbahn
| Sammelwerk = Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt
| Band = 78. Ergänzungsausgabe
| Verlag = GeraMond Verlag
| Ort = München
| Datum = 2009
| ISSN = 0949-2143
| Seiten = 9-10
}}</ref>
<ref name="Humbach-10">{{Literatur
| Autor = Rainer Humbach
| Titel = Kaiserstuhlbahn
| Sammelwerk = Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt
| Band = 78. Ergänzungsausgabe
| Verlag = GeraMond Verlag
| Ort = München
| Datum = 2009
| ISSN = 0949-2143
| Seiten = 10
}}</ref>
<ref name="Kaiser">{{Literatur
| Hrsg = Franz Kaiser
| Titel = Die Handelskammer für den Kreis Freiburg im Breisgau und ihre Vorgänger: Festschrift aus Anlass des 250- bzw. 50-jährigen Bestehens
| Verlag = Herder
| Ort = Freiburg
| Datum = 1930
| Seiten = 118
| Online = {{Google Buch
| BuchID = __bOAAAAMAAJ
| Seite = 118
| Linktext = Vorschau
| Hervorhebung = Münstertalbahn
}}
}}</ref>
<ref name="Kuntzemueller">{{Literatur
| Autor = [[Albert Kuntzemüller]]
| Titel = Die badischen Eisenbahnen im deutsch-französischen Krieg 1870/71
| Sammelwerk = Bericht des Realgymnasium mit Realschule Mannheim, Lessing-Schule – Schuljahr 1913/14
| Verlag = Masur
| Ort = Mannheim
| Datum = 1914
| Seiten = 35
}}</ref>
<ref name="Mueller">{{Literatur
| Autor = Karl Müller
| Titel = Die badischen Eisenbahnen in historisch-statistischer Darstellung
| Verlag = Hörning und Berkenbusch
| Ort = Heidelberg
| Datum = 1904
| Seiten = 187f
}}</ref>
<ref name="trans">{{Internetquelle
| url = http://www.freiburg-colmar-bahn.eu/geschichte/
| titel = Geschichte
| hrsg = Verein Trans-Rhin-Rail Colmar-Freiburg
| zugriff = 2012-11-27
}}</ref>
<ref name="zrf-2000-05-19">{{Internetquelle
| url = http://www.zrf.de/uploads/media/19012006082017_5/000519_HP_Neuer_Messe_Erffet.pdf
| titel = Eröffnung Haltepunkt „Neue Messe/Universität“
| hrsg = Zweckverband Regio-Nahverkehr Freiburg
| kommentar = Presseerklärung
| datum = 2000-05-19
| zugriff = 2016-11-16
| format = PDF
}}</ref>
</references>

{{SORTIERUNG:FreiburgColmar}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Grand Est]]
[[Kategorie:Internationale Bahnstrecke]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Freiburg im Breisgau|Bahnstrecke FreiburgColmar]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Breisgau-Hochschwarzwald|Bahnstrecke FreiburgColmar]]
[[Kategorie:Freiburg im Breisgau]]
[[Kategorie:Breisach am Rhein|Bahnstrecke FreiburgColmar]]
[[Kategorie:Colmar|Bahnstrecke FreiburgColmar]]

Kaiserstuhlbahn

2020-05-04T10:44:37Z

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{{BS-header|Gottenheim–Riegel–Breisach}}
{{BS-daten
|DE-KBS= 723 (Riegel–Breisach) 724 (Gottenheim–Endingen)
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|}
|}

Die '''Kaiserstuhlbahn''' ist eine [[Nichtbundeseigene Eisenbahn|nichtbundeseigene]] [[Nebenbahn]], die mit den Strecken [[Gottenheim]]–[[Riegel am Kaiserstuhl|Riegel Ort]]–[[Endingen am Kaiserstuhl]] und [[Malterdingen|Riegel-Malterdingen]]–Endingen am Kaiserstuhl–[[Breisach am Rhein|Breisach]] den [[Kaiserstuhl (Baden)|Kaiserstuhl]] östlich, nördlich und westlich umfährt. In Riegel-Malterdingen besteht Anschluss an die [[Bahnstrecke Mannheim–Basel|Rheintalbahn]] und damit in Richtung [[Bahnhof Offenburg|Offenburg]] oder [[Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof|Freiburg im Breisgau]]. In Gottenheim und Breisach besteht Übergang zur bereits 1871 eröffneten Staatsbahnlinie [[Bahnstrecke Freiburg–Colmar|Freiburg–Breisach (Breisacher Bahn)]], die am Südrand des Kaiserstuhls verläuft. Betriebsmittelpunkt ist der Bahnhof Endingen, in dem sich die Verwaltung, das Bahnbetriebswerk und Fahrzeughallen befinden.

Die Kaiserstuhlbahn ist die letzte komplett erhaltene und vollständig in Betrieb befindliche Normalspurstrecke der ehemaligen [[Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft|Süddeutschen Eisenbahn-Gesellschaft (SEG)]]. Auf der Strecke finden Personennahverkehr, Güterverkehr und auch [[Museumsbahn]]betrieb (''Rebenbummler'') statt. Teilweise werden die Strecken auch im Busbetrieb befahren. Heute wird von Endingen aus als Sitz des Verkehrsbetriebes Breisgau–Kaiserstuhl der gesamte Personennahverkehr und Güterverkehr auf allen nicht elektrifizierten Eisenbahnstrecken im Großraum Freiburg betrieben.

== Geschichte ==
Die Streckenteile Gottenheim–Riegel am Kaiserstuhl Ort und Riegel-Malterdingen–Endingen wurden am 15. Dezember 1894 eröffnet, am 7. September 1895 folgte der restliche Abschnitt Endingen–Breisach. Erbauer war das Badische Eisenbahnkonsortium unter dem Eisenbahnunternehmer [[Herrmann Bachstein]], das die Bahn am 8. Dezember 1897 mit Wirkung zum 1. April 1897 gemeinsam mit der [[Bregtalbahn]] sowie der [[Bahnstrecke Zell im Wiesental–Todtnau|Zell-Todtnauer-Eisenbahn]] in die [[Süddeutsche Eisenbahn-Gesellschaft]] (SEG) einbrachte.

Nachdem die SEG Ende 1952 wegen der hohen Defizite aller ihrer Nebenbahnstrecken auf eine Verlängerung der Konzession verzichtet hatte, wurde die Kaiserstuhlbahn mit Wirkung zum 1. Januar 1953 vom [[Baden-Württemberg|Land Baden-Württemberg]] übernommen und in die [[Mittelbadische Eisenbahnen|Mittelbadische Eisenbahn-Gesellschaft AG (MEG)]] eingegliedert.

Unter der MEG begann eine Rationalisierung und Modernisierung der Strecke mit der kompletten Umstellung auf Dieselbetrieb, der Einführung des Zugleitbetriebes sowie des Ein-Mann-Betriebes für Triebwagen. Ab Mitte der 1950er Jahre entwickelte sich der Busverkehr mit hohen Zuwachsraten zum zweiten Standbein des Personenverkehrs.

Am 1. Oktober 1971 fusionierte die MEG mit der [[Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft|Südwestdeutschen Eisenbahn-Gesellschaft AG (SWEG)]] mit Sitz in Lahr, die 1984 in Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft umbenannt wurde. Durch die Fusion konnte die Werkstatt der [[Münstertalbahn]] in Sulzburg aufgegeben und die Unterhaltung der Fahrzeuge nach Endingen verlegt werden. 1978 nahm der Museumsdampfzug „Rebenbummler“ seinen regelmäßigen Betrieb auf.

== Der S-Bahn-Betrieb ==
Gemeinsam mit anderen Unternehmen gründete die SWEG am 1. Januar 1994 den [[Regio-Verkehrsverbund Freiburg]] (RVF). Das Konzept der Breisgau-S-Bahn sah sowohl für die Strecke [[Bahnstrecke Freiburg–Colmar|Freiburg–Breisach]] als auch für die Kaiserstuhlbahn einen integrierten Taktverkehr mit modernen Leichtbautriebwagen vor, um die Kaiserstuhl-Region besser an Freiburg anzubinden.
Im Stundentakt verkehren Regio-Shuttle RS1 als S5 von Breisach nach Riegel-Malterdingen.
Von Endingen a. K. nach Gottenheim fährt alle 30 Minuten ein Alstom Coradia Continental (ET 1440) als S12.

1995 gründete die SWEG zusammen mit der [[Freiburger Verkehrs AG]] mit jeweils 50 % Anteil das Tochterunternehmen [[Breisgau-S-Bahn GmbH]] (BSB), welches 1997 den Betrieb auf der [[Bahnstrecke Freiburg–Colmar|Breisacher Bahn]] übernahm. Damit lag nun der gesamte Verkehr rund um den Kaiserstuhl in der Hand der SWEG. 2002 folgte die Übernahme der [[Elztalbahn]] durch die BSB. Für die Strecken der Kaiserstuhlbahn, Breisacher Bahn, Elztalbahn und Münstertalbahn wurden insgesamt 21 Nahverkehrstriebwagen vom Typ [[Stadler Regio-Shuttle RS1|Regio-Shuttle RS 1]] beschafft, die alle in Endingen stationiert sind.

Eine Kooperationsvereinbarung zwischen RVG und [[Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg|NVBW]] vom 11. März 2009 beinhaltet die Elektrifizierung des S-Bahn-Netzes im Freiburger Raum bis zum Jahr 2018. Dabei sollen auch die Strecken Breisach–Riegel am Kaiserstuhl und Riegel am Kaiserstuhl Ort–Gottenheim elektrifiziert werden.<ref>{{Internetquelle |autor=Franz Dannecker |url=https://www.badische-zeitung.de/kreis-breisgau-hochschwarzwald/das-grosse-geld-fuer-den-nahverkehr--45090295.html |titel=Das große Geld für den Nahverkehr |werk=Badische Zeitung |datum=2011-05-10 |zugriff=2011-08-30}}</ref> Im April 2017 fand dazu der symbolische erste Spatenstich statt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eurailpress.de/news/infrastruktur/single-view/news/erster-spatenstich-fuer-elektrifizierung-der-kaiserstuhlbahn.html |titel=Erster Spatenstich für Elektrifizierung der Kaiserstuhlbahn |werk=eurailpress.de |hrsg=DVV Media Group GmbH |datum=2017-04-28 |zugriff=2017-05-20}}</ref> Am 8. Juli 2019 um 19 Uhr wurde die Oberleitung unter Spannung gesetzt.

Bis Januar 2019 wurde in Gottenheim und bis Dezember 2019 auch in Breisach je ein mechanisches Stellwerk der Bauart Einheit betrieben. Beide Bahnhöfe werden nun vom [[Stellwerk#Elektronische Stellwerke|elektronischen Stellwerk (ESTW)]] in [[Höllentalbahn (Schwarzwald)#Bahnhof Freiburg-Wiehre|Freiburg-Wiehre]] am Bedienplatz „Breisach“ ferngesteuert.<ref>{{Internetquelle |autor=Mario Schöneberg |url=http://www.badische-zeitung.de/gottenheim/das-stellwerk-am-bahnhof-gottenheim-wird-zum-letzten-mal-per-hand-betrieben--165107421.html |titel=Das Stellwerk am Bahnhof Gottenheim wird zum letzten Mal per Hand betrieben |hrsg=Badische Zeitung |datum=2019-01-30 |zugriff=2019-03-12}}</ref>

Seit dem Fahrplanjahr 2020 sollte halbstündlich in Gottenheim und stündlich in Titisee [[Flügelung|geflügelt]] werden. Aufgrund von Problemen muss in Gottenheim nach Endingen a. K. umgestiegen werden. Zudem fährt sonntags zwischen Titisee und Seebrugg nur stündlich ein Zug. Es fallen aber auch immer wieder Züge aus, was ungenügend kommuniziert wird.<ref>{{Internetquelle |autor=Manfred Frietsch |url=https://www.badische-zeitung.de/s-bahnen-zwischen-endingen-und-gottenheim-verkehren-weiterhin-nur-stuendlich--180747212.html |titel=S-Bahnen zwischen Endingen und Gottenheim verkehren weiterhin nur stündlich |hrsg=Badische Zeitung |datum=2019-12-20 |abruf=2019-12-29}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Manfred Frietsch & BZ-Redaktion |url=https://www.badische-zeitung.de/stoerungen-bei-der-breisgau-s-bahn-halten-auch-am-ersten-tag-nach-den-ferien-an |titel=Störungen bei der Breisgau-S-Bahn halten auch am ersten Tag nach den Ferien an |hrsg=Badische Zeitung |datum=2020-01-07 |abruf=2020-01-09}}</ref> Deshalb wird auf der Linie S1 ab dem 17. Februar 2020 ein verändertes, weniger kompliziertes Fahrplankonzept gelten, wonach bis voraussichtlich Juni 2020 der Pendelverkehr zwischen Gottenheim und Endingen a. K. bestehen bleibt; somit entfällt in Gottenheim das Flügel/Kuppeln der Züge. Der Fahrplan soll damit stabilisiert werden und ein verlässlicher Betrieb gewährleistet sein. Im Juni wollen die Verantwortlichen dann zum alten Fahrplankonzept zurückkehren.<ref>{{Internetquelle |url=https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/service/presse/pressemitteilung/pid/breisgau-s-bahn-veraendertes-betriebskonzept-fuer-mehr-stabilitaet-des-zugbetriebs/ |titel=Breisgau-S-Bahn: Verändertes Betriebskonzept für mehr Stabilität des Zugbetriebs |hrsg=Ministerium für Verkehr Baden Württemberg |datum=2020-01-10 |abruf=2020-01-25}}</ref>

== Fahrzeugpark und Betrieb ==
[[Datei:Bierkühlwagen-Riegeler-Bier-Rebenbummler-2010.jpg|mini|letzter Bierkühlwagen der Riegeler Brauerei ([[Waggonfabrik Fuchs|Fuchs]] 1928, ex Karlsruhe 545101P)]]
Als Erstausstattung erhielt die Kaiserstuhlbahn fünf Tenderloks Nr. 333–337 der Bauart [[Preußische T 3|preußische T3]], 15 zweiachsige Personenwagen mit offenen Bühnen und Oberlichtdächern, 9 Güterwagen und drei Bahnmeistereiwagen. Der größte Teil der Güterwagen wurde später bei der Staatsbahn eingestellt. Alle Fahrzeuge hatten bis zur Einführung der Druckluftbremse in den 1930er Jahren [[Heberleinbremse]]n. Als bedeutender Anschließer besaß die [[Riegeler Brauerei]] in [[Riegel am Kaiserstuhl]] eine größere Anzahl eigener Bierkühlwagen für den Bierversand, die alle als Privatgüterwagen bei der Staatsbahn eingestellt waren. Der einzige noch existierende Riegeler Bierkühlwagen ist beim Museumsdampfzug Rebenbummler museal erhalten.

1927 führte die SEG den Triebwagenverkehr mit Verbrennungstriebwagen am Kaiserstuhl ein, womit die SEG zu den ersten Bahnen in Deutschland gehörte, die Verbrennungstriebwagen einsetzten. 1925 beschaffte die SEG bei [[Van der Zypen & Charlier]] eine Serie von sechs Triebwagen Nr. [[AEG-Benzoltriebwagen|T1 bis T6]], die fast alle wenigstens zeitweise auch am Kaiserstuhl fuhren und von denen der T24 (T4) museal erhalten blieb. Als Ersatz für den ausgebrannten T6 wurde 1935 der [[MAN]]-Triebwagen T22 geliefert. 1927 erhielt die Kaiserstuhlbahn die fabrikneuen Vierkuppler-Dampfloks Nr. 384 und 385 von [[Henschel-Werke|Henschel]], die der Henschel-Katalogtype „Essen“ entsprechen. Lok 384 dient seit 1978 als Zuglok des Museumsdampfzugs ''Rebenbummler'',<ref>''{{Webarchiv | url=http://www.rebenbummler.de/de-chronik.html | archive-is=20120907 | text=Tagebuch der Dampflok 384 des Rebenbummler-Museumszuges am Kaiserstuhl}}'', Zugriff am 24. Januar 2010</ref> der komplett aus ehemaligen SEG-Fahrzeugen der Kaiserstuhlbahn und anderer SEG-Strecken besteht.

1948 wurden von der Bundesbahn drei gebrauchte Dampflokomotiven vom Typ [[Württembergische T 6]] gekauft, die als Nr. 391, 393 und 394 mindestens bis zur Mitte des Jahrzehnts im Einsatz waren. Lok 394 gelangte 1974 als Schaustück zum [[Europa-Park]] Rust und ist erhalten. Nach dem Übergang zur MEG 1953 verschrottete man weitgehend den alten Wagenpark der Erstausstattung von 1894/95 und ersetzte ihn durch modernere bzw. modernisierte Wagen von anderen ehemaligen SEG-Bahnen aus Rheinhessen. Sämtliche Dampfloks der T3-Bauart wurden im Lauf der 1950er Jahre verschrottet. Es folgte 1956 die Anschaffung der Diesellokomotive V44.01 des Typs [[Krauss-Maffei ML 440 C]].<ref>rangierdiesel.de: ''[http://www.rangierdiesel.de/index.php?nav=1402024 rangierdiesel.de – Krauss-Maffei – ML 440 C]'', Zugriff am 24. Januar 2010</ref> Nach dem Kauf mehrerer fabrikneuer [[MAN-Schienenbus]]se VT23, VT25 und VT27 wurden die Altbau-Triebwagen T22 und T24 nur noch als Reserve benötigt.<ref name="greß">Gerhard Greß: ''Verkehrsknoten Freiburg und seine Umgebung in den fünfziger und sechziger Jahren''. EK-Verlag, Freiburg 1997, ISBN 3-88255-263-8, S. 68 ff.</ref> Von 1974 bis 1985 war die auf Normalspur umgebaute ehemalige DB-Schmalspurlok [[DB-Baureihe V 52|252 902 (ex V 52 902)]] ex [[Bahnstrecke Mosbach–Mudau|Mosbach–Mudau]] als V 46.01 am Kaiserstuhl in Einsatz.

Der heutige Fuhrpark der Kaiserstuhlbahn umfasst fünf [[Stadler Regio-Shuttle RS1|Regio-Shuttles]], mehrere Triebwagen und Steuerwagen des Typs [[NE 81]], den MAN-Schienenbus VT28 sowie die zwei 1985 für die Kaiserstuhlbahn beschafften Dieselloks V102 und 103 (D 75 B'B') von [[Gmeinder|Kaelble-Gmeinder]]. 15 Omnibusse erweitern das Fahrzeugangebot für den Straßenverkehr.

2014 investierte die SWEG in die Renovierung des Schienennetzes.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.badische-zeitung.de/sasbach/kaiserstuhlbahn-gleisbau-rund-um-die-uhr |titel=Sasbach: Kaiserstuhlbahn: Gleisbau rund um die Uhr - badische-zeitung.de |zugriff=2014-03-17}}</ref>

<gallery widths="250">
Endingen 031.800.jpg|Bahnhof der Kaiserstuhlbahn in Endingen
Oberrotweil 039.800 (cropped).jpg|Die Kaiserstuhlbahn bei Oberrotweil
</gallery>

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges
|Titel=Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden
|Verlag=EK-Verlag
|Ort=Freiburg
|Datum=1992
|ISBN=3-88255-653-6
|Seiten=242–257}}
* {{Literatur
|Autor=Werner Müller-Rißmann, Rainer Humbach
|Titel=Der Museumsdampfzug Rebenbummler. Beschreibung und Geschichte. 3. erw. und verb. Auflage
|Verlag=Selbstverlag Eisenbahnfreunde Breisgau e.V
|Ort=Freiburg
|Datum=2001
|ISBN=978-3-9807900-0-0}}
* {{Literatur
|Autor=Rainer Humbach
|Titel=Kaiserstuhlbahn, in: Neben- und Schmalspurbahnen in Deutschland einst und jetzt. 78. Ergänzungsausgabe
|Verlag=GeraMond Verlag
|Ort=München
|Datum=2009
|ISSN=0949-2143}}

== Einzelnachweise ==
<references />

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
{{Wikisource|Bekanntmachung, betreffend Ergänzung der dem internationalen Uebereinkommen über den Eisenbahnfrachtverkehr beigefügten Liste. Vom 28. Februar 1895}}
* [http://www.sweg.de/html/breisgau_kaiserstuhl.html Kaiserstuhlbahn auf der offiziellen Webseite der SWEG]
* [http://www.rebenbummler.de/ Museumszug Rebenbummler]

[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Riegel am Kaiserstuhl]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Emmendingen]]
[[Kategorie:SWEG Südwestdeutsche Landesverkehrs-AG]]

Saignelégier–La Chaux-de-Fonds-Bahn

2019-11-30T13:45:45Z

Grahamec: fix

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Saignelégier–La Chaux-de-Fonds}}
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|}
Die '''Saignelégier–La Chaux-de-Fonds-Bahn''', französisch ''Chemin de fer Saignelégier–La Chaux-de-Fonds'', (SC) war eine [[Eisenbahn]]gesellschaft, die die [[schmalspur]]ige Bahnstrecke von [[Saignelégier]] nach [[La Chaux-de-Fonds]] betrieb. 1944 wurde die Bahn durch [[Fusion (Wirtschaft)|Fusion]] Bestandteil der [[Chemins de fer du Jura]] (CJ), welche die Strecke 1953 mit 1500 Volt [[Bahnstrom#Gleichspannung|Gleichstrom]] elektrifizierten.

== Geschichte ==
=== Bau ===
Die ersten im [[Jura (Gebirge)|Jura]] gebauten [[Hauptbahn|Hauptlinien]] wurden vor allem zur Verbindung nach [[Frankreich]] gebaut und erschlossen die abgelegen Gebiete in den [[Freiberge]]n nicht. Am 7. Dezember 1892 konnte dann die Saignelégier–La Chaux-de-Fonds-Bahn ihre [[Meterspur]]linie von Saignelégier über [[Le Noirmont]] nach La Chaux-de-Fonds-Est (La Chaux-de-Fonds Ost) in Betrieb nehmen. Die Weiterführung zum [[Bahnhof La Chaux-de-Fonds]] der [[Jura-Simplon-Bahn]] musste bis zum 28. November 1893 warten, als die gemeinsam von Schiene und Strasse benutzen Brücke ''Hotel de Ville'' fertig gebaut war. Damit war auch die Verbindung zur ebenfalls schmalspurigen Bahn [[Ponts–Sagne–La Chaux-de-Fonds]] (PSC) hergestellt. Mit Ausnahme der bereits erwähnten Hotel-de-Ville-Brücke verfügte die Bahnstrecke ursprünglich über keine nennenswerten Kunstbauten.

=== Anschlüsse von weiteren Bahnen ===
[[Datei:Gleisplan Saignelégier 1896.png|mini|Vor 1904 war Saignelégier Endbahnhof der Schmalspurbahn aus La Chaux-de-Fonds.]]
[[Datei:Gleisplan Saignelégier 1904.png|mini|Mit der Eröffnung des normalspurigen RSG wurde Saignelégier zum Spurwechselbahnhof mit einer komplizierten Gleisanlage.]]
1904 nahm der [[Régional Saignelégier–Glovelier]] (RSG) den Betrieb auf, womit die wichtige Verbindung zur Hauptlinie [[Bahnhof Basel SBB|Basel]]–[[Bahnstrecke Delémont–Delle|Delémont–Glovelier–Porrentruy]] und weiter nach Frankreich zustande kam. Die Strecke Saignelégier–Glovelier wurde jedoch in [[Normalspur]] erstellt, um den umfangreichen Vieh- und Holztransport zu vereinfachen. Saignelégier wurde zum [[Spurwechselbahnhof]] mit verschlungenen Gleisanlagen. Zur Überwindung der verschiedenen Spurweiten werden auf der Strecke Saignelégier–La Chaux-de-Fonds seit Mai 1915 Rollschemel eingesetzt.

Mit der benachbarten Ponts–Sagne–La Chaux-de-Fonds-Bahn (PSC) bestanden trotz der gleichen [[Spurweite (Bahn)|Spurweite]] und dem [[Gemeinschaftsbahnhof]] nicht die besten Beziehungen. Dennoch besorgte die Saignelégier–La Chaux-de-Fonds-Bahn seit dem 1. Juli 1913 den Fahrdienst der PCS, weil die vorher betriebsführende [[Jura neuchâtelois]] (JN) verstaatlicht und in die [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] eingegliedert wurde.

Am 15. November 1913 wurde die Bahn [[Tramelan]]–[[Les Breuleux|Breuleux]]–[[Le Noirmont|Noirmont]] ([[Tramelan-Breuleux-Noirmont-Bahn|TBN]]) eröffnet. Sie bildete die Verlängerung der bereits 1884 in Betrieb gegangenen Strecke Tramelan–[[Tavannes]] ([[Tramelan-Tavannes-Bahn|TT]]). Weil im Gegensatz zur SC die TBN seit ihrer Eröffnung elektrisch betrieben wurde, war ein durchgehender Betrieb zwischen La Chaux-de-Fonds-Bahn und Tavannes nur eingeschränkt möglich. Die beiden Bahnen TBN und TT schlossen sich 1927 zu der [[Chemin de fer Tavannes–Noirmont]] (CTN) zusammen.

=== Betriebsergebnisse ===
Die Haupteinnahmequelle der Saignelégier–La Chaux-de-Fonds-Bahn bildete der Personenverkehr, obwohl auch dem Güterverkehr eine wichtige Bedeutung zukam. Seit dem zweiten Betriebsjahr wiesen die Betriebsergebnisse stets einen [[Haushaltssaldo|Gewinn]] aus, der als Reserve angelegt wurde. Auch der Erste Weltkrieg beeinträchtigte die Finanzlage nicht. Nach dem Krieg stiegen die Betriebskosten jedoch stark an und die finanzielle Situation wurde prekär. Zudem kam das [[Elsass]] nach dem Krieg an Frankreich zurück, wodurch die Linie Basel–Delle stark an Bedeutung verlor. Seit 1918 blieb die Bahn [[Haushaltssaldo|defizitär]] und die Anlagen und Fahrzeuge veralteten zusehends.
Um eine durchgreifende technische Sanierung zu ermöglichen, fusionierten am 1. Januar 1944 die SC mit dem RSC, der CTN und dem [[Bahnstrecke Porrentruy–Bonfol|Régional Porrentruy–Bonfol]] (RPB) zu den Chemins de fer du Jura (CJ).

== Betrieb durch die Chemins de fer du Jura ==
[[Datei:Trains du C.J. Chemin de Fer du Jura (Suisse) (5487798437).jpg|mini|links|Bahnhof Le Noirment im Jahr 1977. Links die nach Glovelier verkehrende Komposition, rechts der Anschlusszug nach Tavannes.]]
[[Datei: Trains du C.J. Chemin de Fer du Jura (Suisse) (5487806481).jpg|mini| [[CJ BDe 4/4 II|CJ-Pendelzug der zweiten Generation]] kurz nach Saignelégier.]]
Zur Vereinfachung des Betriebs bauten die CJ die Strecke Saignelégier–Glovelier auf Meterspur um. Der Verlad der normalspurigen Güterwagen auf [[Rollschemel]] erfolgt seither nicht mehr in Saignelégier, sondern in Glovelier oder bis 2010 weiterhin in [[Bahnhof La Chaux-de-Fonds|La Chaux-de-Fonds]].

Die CJ betreiben seit dem 4. Oktober 1953 ihr gesamtes Meterspurnetz mit 1500 Volt Gleichstrom. Das Rollmaterial wurde praktisch vollständig durch neue Fahrzeuge ersetzt. Die beiden [[Unterwerk]]e in [[La Ferrière BE|La Ferrière]] und Le Noirmont versorgen die Strecke mit Strom.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.les-cj.ch/unternehmen/geschichte |titel=Chemins de fer du Jura |titelerg=Geschichte |hrsg=Chemins de fer du Jura |zugriff=2015-09-30 |sprache=Deutsch}}</ref>

Obwohl die CJ das gleiche Stromsystem wie die benachbarte [[Bahnstrecke La Chaux-de-Fonds–Les Ponts-de-Martel|Strecke La Chaux-de-Fonds–Les Ponts-de-Martel]] aufweist, werden nur vereinzelt Fahrzeuge zwischen den CJ und den [[Transports Régionaux Neuchâtelois]] (TRN) ausgetauscht. Regelmässig gelangen Fahrzeuge des TRN auf das Netz der CJ, um auf der [[Drehmaschine#Sonderformen|Unterflurdrehbank]] in der CJ-Werkstätte Tramelan ihre Räder zu reprofilieren. In [[Bahnhof La Chaux-de-Fonds|La Chaux-de-Fonds]] können die [[Oberleitung|Fahrleitungen]] von CJ und TRN über einen [[Kuppelschalter]] miteinander verbunden werden, um im Notfall die Nachbarbahn mit Strom zu versorgen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.le-rail.ch/text/frame03.htm |titel=TRN Transports régionaux neuchâtelois |titelerg=TRN - Meterspurnetz |autor=Theo Stolz |zugriff=2015-09-30}}</ref>

1959 ersetzten die CJ die stählerne Hotel-de-Ville-Brücke durch eine Betonkonstruktion. 1979 wurde die 129 Meter lange Brücke ''[[La Ferrière BE|Ferrière]]'' zwischen dem gleichnamigen Dorf und Le Seignat in Betrieb. Sie ersetzt die alte, sehr gewundene Linienführung.<ref name="le rail">{{Internetquelle |url=http://www.le-rail.ch/text/frame01.htm |titel=CJ Chemins de fer du Jura |titelerg=CJ - Meterspurnetz |autor=Theo Stolz |zugriff=2015-09-30}}</ref>

=== Heutiger Betrieb ===
[[Datei:CJ ABe 4-4 with a waste train near La Ferrière.jpg|mini|links|Kehrichtzug mit einem von der RhB erworbenen Triebwagen [[CJ ABe 4/4|ABe 4/4]] bei La Ferrière.]]
[[Datei:CP E 164 - Tramelan.jpg|mini|Dampflokomotive G 2x2/2 E 164, die von La Traction für die Beförderung von Dampfzügen benutzt wird.]]
Die Personenzüge La Chaux-de-Fonds–Saignelégier–Glovelier verkehren fast durchgehend im [[Taktfahrplan|Stundentakt]].<ref name="le rail"/> In Le Noirment bieten sie Anschluss an die Züge nach Tavannes. Zu Grossverkehr führt jeweils der im August stattfindende [[Marché-Concours national de chevaux]] in Saignelégier.

Von Montag bis Freitag sind regelmässig Güterzüge unterwegs. Seit 2000 verkehren Kehrichttransporte von Glovelier in die Verbrennungsanlage La Chaux-de-Fonds. Zudem werden Normalspurwagen auf Rollschemel befördert, die vor allem [[Rohholz#Langholz|Langholz]], [[Heizöl]], [[Schotter#Fachbegriff im Bauwesen|Schotter]] und [[Auftausalz|Strassensalz]] transportieren.<ref name="le rail" />

Von Juli bis September verkehren fahrplanmässige Dampfzüge von [[La Traction]] auf der Strecke [[Pré-Petitjean]]–Saignelégier–Le Noirmont–La Chaux-de-Fonds und –Tavannes.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.la-traction.ch/angebot/trains_publics_de/trains_publics_de |titel=La Traction – Train à vapeur des Franches-Montagnes |titelerg=Mit dem Dampfzug durch die Freiberge |hrsg=La Traction |zugriff=2015-09-30 |sprache=Deutsch}}</ref>

In Saignelégier befindet sich ein [[Depot (Verkehr)|Depot]] für den Unterhalt der im Regelverkehr eingesetzten Fahrzeuge. In Le Noirmont erlaubt eine eingleisige [[Remise]] das Einstellen von Baudienstfahrzeugen.<ref name="le rail"/>

== Streckenbeschreibung ==
[[Datei: Tramway des CJ à La Chaux de Fonds.JPG|mini|Moderner [[Stadler GTW|GTW]]-Zug der CJ auf dem Strassenbahnabschnitt in La Chaux-de-Fonds.]]
Die 27 Kilometer lange Strecke verbindet Saignelégier im [[Kanton Jura]] mit der [[Kanton Neuenburg|neuenburgischen]] Uhrmacherstadt La Chaux-de-Fonds. Kurz nach der Abfahrt in Saignelégier sehen die Fahrgäste das tiefe Tal des [[Doubs (Fluss)|Doubs]] und dahinter das bereits in Frankreich liegende Hochplateau von [[Maîche]]. An den kleinen Orten [[Muriaux]] und [[Les Emibois]] vorbei erreichen die Züge Le Noirmont, wo auf der linken Seite die von Tavannes kommende Strecke einmündet. Auf den Höhenzügen rechts ist die Herzklinik sichtbar.

Die Strecke bis [[Les Bois]] durchquert Waldweiden auf rund 1000 [[Meter über Meer]]. Der Glockenturm der Kirche von Les Bois ist typisch für die benachbarte Region [[Franche-Comté]]. Zwischen La Large-Journée und [[Sonvilier|La Chaux d'Abel]] überquert die Bahn die Kantonsgrenze, um La Ferrière im [[Kanton Bern]] zu erreichen. Unmittelbar vor der früheren Haltestelle Le Seignat gelangt die Strecke in den [[Kanton Neuenburg]]. Nach dem Kreuzungsbahnhof La Cibourg befahren die Züge einen kurvigen Streckenabschnitt, um bei Bellevue auf 1072 Meter über Meer den höchsten Punkt der Strecke zu erreichen. Die anschliessende Talfahrt durch einen Tannenwald führt nach La Chaux-de-Fonds, wo die Züge auf einem [[Überlandstraßenbahn|Strassenbahnabschnitt]] zum Bahnhof rollen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.la-traction.ch/le_reseau_de/glovelier_de |titel=La Traction – Train à vapeur des Franches-Montagnes |titelerg=Die Fahrt von Glovelier nach Saignelégier (25 km) |hrsg=La Traction |zugriff=2015-09-30 |sprache=Deutsch }}</ref> Kurz vor dem [[Bahnhof La Chaux-de-Fonds]] endet der Strassenbenutzung und die Bahn fährt parallel zu den [[Bahnstrecke Neuchâtel–Le Locle-Col-des-Roches|SBB-Linien aus Neuenburg]] und [[Bahnstrecke Biel/Bienne–La Chaux-de-Fonds|Biel]] sowie der [[Bahnstrecke La Chaux-de-Fonds–Les Ponts-de-Martel|Schmalpurstrecke aus Les Ponts-de-Martel]] in ihren Endbahnhof.

== Triebfahrzeuge der Saignelégier–La Chaux-de-Fonds-Bahn ==
{| class="wikitable float-right" style="clear:right; font-size:95%; width:400px;"
|-
! style="background-color:#D81E05; color:#FFFFFF;" |Lokomotiven der SC||colspan="2" style="background-color:#D81E05; color:#FFFFFF;" |G 2x2/2 ||style="background-color:#D81E05; color:#FFFFFF;" |G 3/3
|-
| Nummerierung:||4 – 6||7 ||9
|-
| [[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen|Achsfolge]]:||colspan="2" align="center"|B'B||C
|-
| Länge über Puffer:||7480 mm||7740 mm||6140 mm
|-
| Fester Radstand:||1150 mm||1150 mm||2200 mm
|-
| Gesamtradstand:||4000 mm||4050 mm||2200 mm
|-
| Dienstmasse:||24,0 t||27,1 t||20 t
|-
| Reibungsmasse:||24,0 t||27,1 t||20 t
|-
| Höchstgeschwindigkeit:||colspan="2" align="center"|30 km/h||35 km/h
|-
| Triebraddurchmesser:||colspan="2" align="center"|900 mm||750 mm
|-
| ND-Zylinderdurchmesser:||colspan="2" align="center"|250 mm||rowspan="2"|300 mm
|-
| HD-Zylinderdurchmesser:||colspan="2" align="center"|380 mm
|-
| Kolbenhub:||colspan="2" align="center"| 460 mm ||350 mm
|-
| Kesselüberdruck:||12 Atm.||14 Atm.||13 Atm.
|-
| Rostfläche:||colspan="2" align="center"|0,7 m²||0,7 m²
|-
| [[Überhitzer]]fläche:||3,8 m²||3,7 m²||7,5 m²
|-
| Heizfläche Total:||42,0 m²||45,3 m²||38,5 m²
|-
| Wasservorrat:||colspan="2" align="center"|3,0 m³||2,2 m³
|-
| Kohlevorrat:||0,6 t||0,9 t||0,6 t
|}
=== G 2x2/2 Nr. 4 – 7 ===

Für den Betrieb der Strecke Saignelégier–La Chaux-de-Fonds lieferte die [[Arnold Jung Lokomotivfabrik|Lokomotivfabrik Arnold Jung]] in [[Jungenthal]] 1892 zwei vierachsige [[Mallet (Lokomotive)|Mallet-Lokomotiven]] G 2x2/2 Nr. 4 und 5 mit den Namen ''[[La Chaux-de-Fonds#Geographie|Pouillerel]]'' und ''[[Muriaux|Spiegelberg]]''. Als 1894 die erste Revision anfiel, wurde eine dritte Lokomotive ''[[Freiberge|Franches-Montagnes]]'' mit der Betriebsnummer 6 beschafft. Im Jahre 1900 lieferte Jung die letzte Lokomotive Nr. 7 ''[[Jura (Gebirge)|Jura]]''. Die Nummern 4 bis 7 schlossen an die Lokomotivnummern der Ponts–Sagne–La Chaux-de-Fonds-Bahn an, mit der eine Betriebsgemeinschaft bestand.

Die G 2x2/2 hatten eine [[Achslast]] von nur 6 Tonnen. Offenbar rechnete man bei der ersten Lokomotivbestellung mit schlechten Gleisverhältnissen, denn das Betriebsprogramm der Mallet-Lokomotiven hätte auch mit einfacheren [[Bauartbezeichnung von Triebfahrzeugen|3/3-gekuppelten]]-Lokomotiven erreicht werden können.

Maschine Nr. 5 wurde am 29. Oktober 1944 beim [[Luftangriff auf Le Noirmont]] zerstört. Die drei anderen Mallet-Lokomotiven wurden nach der Elektrifizierung 1953 ausrangiert und 1954 abgebrochen.<ref name="le rail-55">{{Internetquelle |url=http://www.le-rail.ch/text/projekt55.htm |titel=CJ Chemins de fer du Jura |titelerg=Die Dampftriebfahrzeuge der Chemins de fer du Jura|autor=Theo Stolz |zugriff=2015-09-30}}</ref>

=== G 3/3 Nr. 9 ===
[[Datei:PSC E 3-3 4-6 Typenskizze.jpg|mini|links|G 3/3 Nr. 9, vorher Lok Nr. 6 der PSC]]
Nach der Bombardierung der Lokomotive 5 benötigte die SC einen Ersatz. Sie konnte 1951 von der Ponts–Sagne–La Chaux-de-Fonds-Bahn die Dampflokomotive G 3/3 6 übernehmen, die nach der Elektrifizierung von 1950 überzählig wurde. Sie wurde 1915 von der [[Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik|Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik]] (SLM) geliefert. Da die Betriebsnummer 6 schon belegt war, wurden die Nummernschilder gewendet, um eine 9 zu erhalten. Nach der Elektrifikation der Chemins de fer du Jura wurde auch hier die Lokomotive 9 überzählig und 1956 abgebrochen.<ref name="le rail-55"/>

== Literatur ==
* ''1884-1984, 100 ans des Chemins de fer du Jura''. Eigenverlag Chemins de fer du Jura, Tavannes 1984, keine Internationale Standardbuchnummer
* Jean-Claude Kocher: ''Les 125 ans de la ligne Saignelégier–La Chaux-de-Fonds'' in: Eisenbahn Amateur (Zeitschrift) Nr. 12, 2017, Seiten 540–542

== Quellen ==
* {{Internetquelle |url= http://www.bahndaten.ch/content/bahnen-detail/153/saignelegier-la-chaux-de-fonds |titel= Saignelégier–La-Chaux-de-Fonds |autor=Thomas Frey und Hans-Ulrich Schiedt |hrsg= Via Storia, Zentrum für Verkehrsgeschichte der Universität Bern |werk=bahndaten.ch, Daten zu den Schweizer Eisenbahnen 1847–1920 |zugriff=2015-09-30}}
* Alfred Moser: ''Der Dampfbetrieb der Schweizerischen Eisenbahnen 1847–1966''. 4. nachgeführte Auflage, Birkhäuser, Stuttgart 1967.
* {{Literatur | Autor= Hans G. Wägli | Titel= Schienennetz Schweiz und Bahnprofil Schweiz CH+| Verlag= AS Verlag | Ort= Zürich | Jahr= 2010| ISBN= 978-3-909111-74-9}}
* {{Literatur | Autor= Peter Willen | Titel= Lokomotiven der Schweiz, Schmalspur Triebfahrzeuge| Verlag= Orell Füssli Verlag | Ort= Zürich | Jahr= 1972}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{DEFAULTSORT:Saignelegierla Chauxdefondsbahn}}
[[Kategorie:Bahngesellschaft (Schweiz)]]
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Bern)]]
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Jura)]]
[[Kategorie:Verkehr (Kanton Neuenburg)]]

Liste der Intercity-Express-Linien

2019-08-27T10:14:45Z

Grahamec: /* Linie 12 */

[[Datei:ICE-Logo.svg|110px|rahmenlos|rechts|ICE-Logo]]

Die '''Liste der Intercity-Express-Linien''' enthält alle von der [[DB Fernverkehr]] genannten, momentan betriebenen [[Intercity-Express]]-Linien.<ref>{{DBAG-ICE-Netzplan-URL}}</ref> Die letzten Änderungen am Intercity-Express-Netz fanden zum [[Fahrplanwechsel]] am 9. Dezember 2018 statt.

Das Netz umfasst derzeit 30 im Fahrplan angegebene Linien sowie zwei ICE-Sprinter-Linien.

[[Datei:ICEtracks.png|mini|hochkant=2|Takte und zulässige Höchstgeschwindigkeiten im deutschen ICE-Netz (2017/18)]]

== Legende ==

; Linie
: Nennt die offizielle Bezeichnung der [[DB Fernverkehr]] für die jeweilige Linie. Manche Linien, die sich sehr verzweigen, sind in einzelne Streckenabschnitte gegliedert, die jedoch von der offiziellen Linienbezeichnung ein wenig abweichen.

; Linienverlauf
: Der Verlauf stellt alle Halte auf einer Strecke dar. Halte, die nur durch einzelne Züge am Tag bedient werden, aber mehrfach täglich durchfahren bzw. umfahren werden, sind ''kursiv'' dargestellt.

; Fahrzeugeinsatz
: Diese Spalte zeigt an, welcher ICE-Zug-Typ in der Regel auf dieser Linie verkehrt.

{| style="float:right;"
|-
| [[Datei:ICE Leipzig Eröffnungsfahrt Erfurt–Leipzig.jpg|mini|hochkant=0.8|ICE bei der Eröffnungsfahrt der [[Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle]]]]
| [[Datei:ICE 1 at Diekholzen changeover.jpg|mini|hochkant=0.8|Ein ICE auf der [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]]]]
|-
| [[Datei:402039-2.jpg|mini|hochkant=0.8|ICE der Linie 10 in Hamm bei der [[Flügelung]]]]
| [[Datei:ICE International Amsterdam Centraal.jpg|mini|hochkant=0.8|internationaler ICE in Amsterdam]]
|-
|}

== Aktuelle Linien (2018/19) ==
=== {{Anker|Akt0X}} ICE Sprinter ===

{{Hauptartikel|ICE Sprinter}}

Als ICE Sprinter werden [[Intercity-Express]]-Züge bezeichnet, die Großstädte mit wenigen Zwischenhalten verbinden. Zurzeit verbinden ICE Sprinter Berlin mit Halle (Saale), Erfurt und Frankfurt (Main) sowie Nürnberg und München, Hamburg mit Hannover und Frankfurt (Main) sowie mit Essen, Duisburg, Düsseldorf und Köln.

Des Weiteren werden die ICE der Relation Frankfurt–Paris mit Laufweg über Strasbourg sowie Teile der auf der Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main verkehrenden ICE zu den Sprintern gezählt.

Einige der ICE Sprinter verkehren über ihren „Sprinter-Laufweg“ hinaus als klassische ICE und bedienen dann reguläre ICE-Systemhalte.

ICE Sprinter der Linie 1 verkehren aktuell (Stand: 9. Dezember 2018) mit
IC-Wagengarnituren, sollen aber ab 14. Oktober 2019 wieder mit [[ICE 2]] bedient werden.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Liniennummer
! Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| style="text-align:center;" | {{Bahnlinie|ICE|1|ICE}} (1098/1099)
| style="text-align:center;" | [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]]
| style="text-align:center;" | [[ICE 2]]
|-
| style="text-align:center;" | {{Bahnlinie|ICE|4|ICE}} (1094/1097)
| style="text-align:center;" | [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – [[Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel]] – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]]
| style="text-align:center;" |
ICE 1094: [[ICE 4]], ICE 1097: [[ICE 1]]
|}

Im Zuge der Bauarbeiten auf der [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]] entfällt die ICE-Linie 4. Ersatzweise verkehrt in Südrichtung montags bis freitags IC 2099 von Hamburg-Altona über Hannover nach Frankfurt am Main.

=== Linien 10–15 ===

Die Linien beginnen in Berlin. Die Linie 10 startet am Bahnhof Gesundbrunnen in Richtung Köln. Die Linien 12 und 13 verkehren vom Berliner Ostbahnhof über Braunschweig nach Frankfurt, während die Linien 11 und 15 von der Tiefebene des Berliner Hauptbahnhofs über Erfurt nach Frankfurt fahren. Einzelne Züge beginnen/enden in Berlin-Gesundbrunnen (11 & 15), Hamburg (11), Kiel (11) und Warnemünde (15).

==== Linie 10 ====

Die Linie 10 verbindet stündlich Berlin über Hannover mit Köln. Dabei wird der Zug in Hamm (Westf) geflügelt. Ein Zugteil verkehrt dabei über das [[Ruhrgebiet]] nach Düsseldorf, teilweise weiter nach Köln und Aachen bzw. Köln/Bonn Flughafen. Der andere Zugteil führt über das [[Bergisches Land|Bergische Land]] nach Köln, teilweise weiter nach Bonn und Koblenz.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="3"| Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| rowspan="2" | '''ICE 10'''
| colspan="2" rowspan="2" | {{nowrap|[[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Berlin Gesundbrunnen]] –}} {{nowrap|[[Berlin Hauptbahnhof|Berlin (tief)]] –}} {{nowrap|[[Bahnhof Berlin-Spandau|Berlin-Spandau]] –}} ''[[Bahnhof Stendal|Stendal]]'' – [[Wolfsburg Hauptbahnhof|Wolfsburg]] – [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – [[Bielefeld Hauptbahnhof|Bielefeld]] – [[Bahnhof Hamm (Westfalen)|Hamm]] –
| [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] – [[Bochum Hauptbahnhof|Bochum]] – [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – {{nowrap|[[Bahnhof Düsseldorf Flughafen|Düsseldorf Flughafen]] –}} [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]]'' – [[Bahnhof Leverkusen Mitte|Leverkusen]] – [[Bahnhof Köln Messe/Deutz|Köln Messe/Deutz]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – [[Bahnhof Düren|Düren]] – [[Aachen Hauptbahnhof|Aachen]]''
| rowspan="2" | [[ICE 2]], [[Metropolitan|MET]]
|-
| [[Hagen Hauptbahnhof|Hagen]] – [[Wuppertal Hauptbahnhof|Wuppertal]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]]'' – [[Bonn Hauptbahnhof|Bonn]] – [[Bahnhof Andernach|Andernach]] – [[Koblenz Hauptbahnhof|Koblenz]]''
|-
|}

Die MET-Garnitur verkehrt als ICE 1040/1043 zwischen Berlin Ostbahnhof und Düsseldorf ohne Flügelung in Hamm.

Freitags verkehrt ICE 1046 ab Düsseldorf abweichend über [[Neuss Hauptbahnhof|Neuss]] nach [[Mönchengladbach Hauptbahnhof|Mönchengladbach]].

Von Montag bis Samstag verkehren ICE 832/841 ab/bis Hannover abweichend über Bremen nach Oldenburg. Nienburg (Weser) wird nur in Richtung Oldenburg bedient. In der Nacht von Sonntag auf Montag verkehrt ICE 850 von Berlin nach Oldenburg.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| {{nowrap|[[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Berlin Gesundbrunnen]] –}} {{nowrap|[[Berlin Hauptbahnhof|Berlin (tief)]] –}} {{nowrap|[[Bahnhof Berlin-Spandau|Berlin-Spandau]] –}} [[Wolfsburg Hauptbahnhof|Wolfsburg]] – [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – ''[[Bahnhof Nienburg (Weser)|Nienburg]]'' – [[Bahnhof Verden (Aller)|Verden]] – [[Bremen Hauptbahnhof|Bremen]] – [[Bahnhof Delmenhorst|Delmenhorst]] – [[Oldenburg (Oldenburg) Hauptbahnhof|Oldenburg]]
|-
|}

Des Weiteren existiert mit ICE 948/949 ein nächtliches Zugpaar, welches zwischen Berlin und Hannover nicht über die [[Schnellfahrstrecke Hannover-Berlin|Schnellfahrstrecke]] geführt wird, sondern über [[Magdeburg Hauptbahnhof|Magdeburg]] und [[Braunschweig Hauptbahnhof|Braunschweig]] verkehrt.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| {{nowrap|[[Berlin Ostbahnhof]] –}} [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – {{nowrap|[[Bahnhof Berlin Zoologischer Garten|Berlin Zoo]] –}} {{nowrap|[[Bahnhof Berlin-Wannsee|Berlin-Wannsee]] –}} [[Potsdam Hauptbahnhof|Potsdam]] – {{nowrap|[[Brandenburg Hauptbahnhof|Brandenburg]] –}} [[Magdeburg Hauptbahnhof|Magdeburg]] – [[Braunschweig Hauptbahnhof|Braunschweig]] – [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – {{nowrap|[[Bahnhof Minden (Westfalen)|Minden]] –}} [[Bielefeld Hauptbahnhof|Bielefeld]] – [[Gütersloh Hauptbahnhof|Gütersloh]] – {{nowrap|[[Bahnhof Hamm (Westfalen)|Hamm]] –}} [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] – [[Bochum Hauptbahnhof|Bochum]] – [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – [[Bahnhof Düren|Düren]] – [[Aachen Hauptbahnhof|Aachen]]
|-
|}

ICE 949 startet sonntags bereits in Aachen.

==== Linie 11 ====

Die Linie 11 verkehrt von Hamburg über Berlin und Frankfurt nach München. Zwischen Leipzig und Erfurt befährt der Zug [[Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle]] sowie zwischen Mannheim und Stuttgart die [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart]]. Der Abschnitt von Berlin nach München wird zweistündlich bedient. Einzelne Züge beginnen bzw. enden in Hamburg-Altona. Die in Berlin beginnenden Züge starten in Berlin-Gesundbrunnen oder Berlin Hauptbahnhof.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="2" | Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| rowspan="2" | '''ICE 11'''
| ''[[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] – [[Bahnhof Hamburg Dammtor|Hamburg Dammtor]] – [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Bahnhof Berlin-Spandau|Berlin-Spandau]] –''
| rowspan="2" | [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – [[Bahnhof Berlin Südkreuz|Berlin Südkreuz]] – [[Lutherstadt Wittenberg Hauptbahnhof|Wittenberg]] – [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipzig]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]] – [[Bahnhof Eisenach|Eisenach]] – [[Bahnhof Fulda|Fulda]] – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] – [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm]] – [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] – [[Bahnhof München-Pasing|München-Pasing]] – [[München Hauptbahnhof|München]]
| rowspan="2" | [[ICE 1]], [[ICE 4]]
|-
| ''[[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Berlin Gesundbrunnen]] –''
|-
|}

Sonntag abends um 20:45 Uhr verlässt ICE 990 den Münchner Hauptbahnhof und fährt über Ulm, Stuttgart, Frankfurt und Hannover bis zum Hamburger Hauptbahnhof, welchen er gegen 6:00 Uhr morgens erreicht. Dieser ICE verkehrt ab Fulda einen Abschnitt nicht über die [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Schnellfahrstrecke nach Hannover]], sondern zunächst über Bad Hersfeld und erst ab Göttingen wieder auf der Hochgeschwindigkeitstrasse. An den anderen Wochentagen endet dieser in Frankfurt.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| [[München Hauptbahnhof|München]] – [[Bahnhof München-Pasing|München-Pasing]] – [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] – [[Bahnhof Günzburg|Günzburg]] – [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm]] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – [[Hanau Hauptbahnhof|Hanau]] – [[Bahnhof Fulda|Fulda]] – [[Bahnhof Bad Hersfeld|Bad Hersfeld]] – [[Bahnhof Göttingen|Göttingen]] – [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – [[Bahnhof Lüneburg|Lüneburg]] – [[Bahnhof Hamburg-Harburg|Hamburg-Harburg]] – [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]]
|-
|}

Weiterhin verkehrt ICE 991 montags bis freitags von Wiesbaden über Mainz, Mannheim und Stuttgart nach München.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| [[Wiesbaden Hauptbahnhof|Wiesbaden]] – [[Mainz Hauptbahnhof|Mainz]] – [[Worms Hauptbahnhof|Worms]] – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] – [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm]] – [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] – [[München Hauptbahnhof|München]]
|-
|}

An einigen Tagen kommt ein weiterer nachts verkehrender ICE von München nach Berlin mit folgenden Laufweg hinzu:

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| [[München Hauptbahnhof|München]] – [[Bahnhof München-Pasing|München-Pasing]] – [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] – [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm]] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] – [[Frankfurt Hauptbahnhof|Frankfurt]] – [[Bahnhof Eisenach|Eisenach]] – [[Bahnhof Gotha|Gotha]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]] – [[Bahnhof Weimar|Weimar]] – [[Naumburg (Saale) Hauptbahnhof|Naumburg]] – [[Halle (Saale) Hauptbahnhof|Halle]] – [[Bahnhof Bitterfeld|Bitterfeld]] – {{nowrap|[[Bahnhof Berlin Südkreuz|Berlin Südkreuz]] –}} [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – [[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Berlin Gesundbrunnen]]
|-
|}

==== Linie 12 ====

Die Linie 12 fährt alle zwei Stunden von Berlin über Braunschweig, Kassel, Frankfurt und Mannheim bis in die [[Schweiz]]. Ab Karlsruhe verläuft sie auf Teilen der noch nicht fertiggestellten [[Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel]]. Dreimal täglich verkehren die Züge über Basel hinaus bis Interlaken.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="3" | Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 12'''
| colspan="3" | {{nowrap|[[Berlin Ostbahnhof|Berlin Ostbf]] –}} [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – [[Bahnhof Berlin-Spandau|Berlin-Spandau]] – [[Wolfsburg Hauptbahnhof|Wolfsburg]] – [[Braunschweig Hauptbahnhof|Braunschweig]] – [[Hildesheim Hauptbahnhof|Hildesheim]] – [[Bahnhof Göttingen|Göttingen]] – [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] – [[Bahnhof Fulda|Fulda]] – [[Hanau Hauptbahnhof|Hanau]] – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]] – [[Bahnhof Offenburg|Offenburg]] – [[Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof|Freiburg]] – {{nowrap|[[Basel Badischer Bahnhof|Basel Bad]] –}} [[Bahnhof Basel SBB|Basel SBB]] – [[Liestal#Verkehr|Liestal]] – [[Bahnhof Olten|Olten]] – [[Bahnhof Bern|Bern]] – [[Bahnhof Thun|Thun]] – [[Bahnhof Spiez|Spiez]] – {{nowrap|[[Bahnhof Interlaken West|Interlaken West]] –}} {{nowrap|[[Bahnhof Interlaken Ost|Interlaken Ost]]}}
| [[ICE 1]], [[ICE T]]
|-
|}

==== Linie 13 ====

Die Linie 13 wurde mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 eingeführt. Sie verbindet Berlin und Frankfurt über Braunschweig miteinander. Sie tritt an die Stelle der Linie 11, die nun über Erfurt statt über Braunschweig fährt. Die Züge verkehren alle 120 Minuten.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="2" | Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| rowspan="2" | '''ICE 13'''
| rowspan="2" | [[Berlin Ostbahnhof]] – [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – [[Bahnhof Berlin-Spandau|Berlin-Spandau]] – [[Braunschweig Hauptbahnhof|Braunschweig]] – [[Hildesheim Hauptbahnhof|Hildesheim]] – [[Bahnhof Göttingen|Göttingen]] – [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] – [[Bahnhof Fulda|Fulda]] –
| [[Bahnhof Frankfurt (Main) Süd|Frankfurt Süd]] – [[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]]
| rowspan="2" | [[ICE T]] ([[ICE 1]], [[ICE 2]])
|-
| ''[[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]]''
|-
|}

Der ICE 1598 verkehrt als ''Sprinter'' zwischen Frankfurt und Berlin Spandau mit Laufweg über Kassel (ohne Halt), Göttingen (ohne Halt) und Wolfsburg (ohne Halt).

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – [[Bahnhof Berlin-Spandau|Berlin-Spandau]] – [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – [[Berlin Ostbahnhof]]
|-
|}

==== Linie 15 ====

Die Linie 15 ist eine ICE-Linie, die abschnittsweise den Charakter einer Sprinter-Linie hat. Sie wurde im Dezember 2015 eingeführt. Bis 2017 verbanden vier Zugpaare (freitags und sonntags sechs Zugpaare) täglich Berlin mit Frankfurt in unter 4 Stunden, rund 15 Minuten schneller als über Braunschweig.<ref name="mopo-2015-12-02">{{Literatur
| Autor = Thomas Fülling
| Titel = Schneller mit der Bahn nach Frankfurt
| Sammelwerk = [[Berliner Morgenpost]]
| Datum = 2015-12-02
| ZDB = 749437-3
| Seiten = 2
| Online = http://www.morgenpost.de/incoming/article206744405/Schneller-mit-der-Bahn-nach-Frankfurt.html
}}</ref> Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2017 wurde das Angebot auf dem gesamten Abschnitt zwischen Berlin und Frankfurt auf einen Zweistundentakt verdichtet. Einzelne Züge fahren seit Dezember 2018 weiter nach Warnemünde.

Bereits im Jahresfahrplan 2003/2004 existierte eine ICE-Linie 15 als Nachfolger der [[Interregio (Deutschland)|Interregio]]-Linie 15, allerdings mit Laufweg über Potsdam, Dessau sowie Naumburg und Weimar. In den Jahresfahrplänen 2004/2005 und 2005/2006 gab es drei Zugpaare der ICE-Linie 15 Frankfurt–Erfurt–Halle–Berlin zusammen mit der ICE-Linie 51 Dortmund–Paderborn–Kassel–Erfurt–Leipzig–Dresden als Linientauscher im Takt der ICE-Linie 50 Frankfurt–Erfurt–Leipzig–Dresden.<ref>[http://www.grahnert.de/fernbahn/datenbank/ Fernverkehrsdaten von Marcus Grahner]</ref>

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="3" | Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 15'''
| colspan="3" | ''[[Bahnhof Warnemünde|Warnemünde]] – [[Rostock Hauptbahnhof|Rostock]] – [[Waren (Müritz)#Verkehr|Waren]] – [[Neustrelitz Hauptbahnhof|Neustrelitz]] ''– {{nowrap|[[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Berlin Gesundbrunnen]] –}} [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – {{nowrap|[[Bahnhof Berlin Südkreuz|Berlin Südkreuz]] –}} [[Halle (Saale) Hauptbahnhof|Halle]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]] – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]]
| [[ICE 3]], [[ICE T]]
|-
|}

In Gegenrichtung beginnen einzelne Züge bereits in Darmstadt oder auch schon in Stuttgart. Von Frankfurt nach Berlin verkehren die Züge als Sprinter und bedienen nur Erfurt und Halle. Auf den anderen Abschnitten werden sämtliche kleinere Halte bedient.<ref group="F">ICE 1533</ref><ref group="F">ICE 1537</ref>

{| class="wikitable"
|-
! Linienverlauf
|-
| [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] – [[Bahnhof Vaihingen (Enz)|Vaihingen]] – [[Heidelberg Hauptbahnhof|Heidelberg]] – [[Bahnhof Bensheim|Bensheim]] – [[Darmstadt Hauptbahnhof|Darmstadt]] – ...
|-
|}

Ein Zugpaar verkehrt montags bis freitags und sonntags über Frankfurt hinaus nach Saarbrücken.

{| class="wikitable"
|-
! Linienverlauf
|-
| [[Saarbrücken Hauptbahnhof|Saarbrücken]] – [[Homburg (Saar) Hauptbahnhof|Homburg]] – [[Kaiserslautern Hauptbahnhof|Kaiserslautern]] – [[Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof|Neustadt]] – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Darmstadt Hauptbahnhof|Darmstadt]] – ...
|-
|}

Seit Dezember 2017 verkehren teilweise auch ICE 3 (an Stelle der ICE T) und erreichen damit eine Reisezeitverkürzung von etwa zehn Minuten.<ref name="etr-64-33">{{Literatur
| Autor = André Daubitz, Frank de Gavarelli, Marcus Schenkel
| Titel = Ein Großprojekt auf der Zielgeraden – Die Neubaustrecke zwischen Erfurt und Leipzig/Halle
| Sammelwerk = [[Eisenbahntechnische Rundschau]]
| Band = 64
| Nummer = 12
| Datum = 2015
| Seiten = 33–42
| ISSN = 0013-2845
}}</ref>

=== Linien 18–28 ===

Die Taktabschnitte der Linien 18, 20, 22, 25, 26 und 28 beginnen alle im [[Bahnhof Hamburg-Altona]]. Einzelne Züge dieser Linien fahren weiter nach [[Kiel]] und [[Lübeck]] bzw. [[Oldenburg (Oldenburg)]], wobei die Züge nach Lübeck und Kiel nicht in Hamburg-Altona halten, oder nach Stralsund bzw. Binz.

Die Linien 18 und 28 fahren über Berlin, die Linien 20, 22, 25 und 26 über Hannover.

Vereinzelt beginnt ein Zugteil in Bremen, der dann in Hannover mit dem Hamburger Zugteil zusammengeführt wird. Die Linien 20 und 22 durchfahren einige Halte in größeren Städten. Während einiger Messen bedienen die Linien 20, 22, 25 und 26 auch den [[Bahnhof Hannover Messe/Laatzen]].

==== Linie 18 ====

Die Linie 18 wurde mit der Inbetriebnahme der [[Schnellfahrstrecke Erfurt–Nürnberg]] neu eingeführt. Die Züge beginnen in Hamburg oder vereinzelt auch erst in Berlin, der erste Zug morgens startet in Berlin Gesundbrunnen. Die Linie 18 fährt ausschließlich über Halle. Coburg wird nur von zwei Zügen in Richtung Norden bedient. In Bamberg halten täglich lediglich drei Zugpaare dieser Linie. Ab Nürnberg fahren bis auf drei Zugpaare alle Züge über Ingolstadt, bis auf einem Zug am Tag Richtung Norden passieren alle Züge dieser Linie Ingolstadt ohne Halt, die anderen drei Zugpaare wechseln in Nürnberg die Fahrtrichtung und fahren über Augsburg, mit weiteren Halten in Donauwörth und München-Pasing nach München Hauptbahnhof. Die Linie verkehrt im Zweistundentakt, zusammen mit der Linie 28 ergibt sich zwischen München und Berlin ein Stundentakt.

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|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="3" | Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| rowspan="2" | '''ICE 18'''
| rowspan="2" | [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] – [[Bahnhof Hamburg Dammtor|Hamburg Dammtor]] – [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Bahnhof Berlin-Spandau|Berlin-Spandau]] – [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – {{nowrap|[[Bahnhof Berlin Südkreuz|Berlin Südkreuz]] –}} [[Bahnhof Bitterfeld|Bitterfeld]] – [[Halle (Saale) Hauptbahnhof|Halle]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]] – ''[[Bahnhof Coburg|Coburg]]'' – ''[[Bahnhof Bamberg|Bamberg]]'' – [[Bahnhof Erlangen|Erlangen]] – [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]] –
| [[Bahnhof Donauwörth|Donauwörth]] – [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] – {{nowrap|[[Bahnhof München-Pasing|München-Pasing]] –}}
| rowspan="2" | [[München Hauptbahnhof|München]]
| rowspan="2" | [[ICE 1]], [[ICE T]] ([[ICE 2]], [[ICE 3]], [[ICE 4]])
|-
| [[Ingolstadt Hauptbahnhof|Ingolstadt]] –
|-
|}

Jeweils ein Zug wird mit [[ICE 2]]<ref group="F">ICE 898</ref>, [[ICE 3]]<ref group="F">ICE 804</ref> und [[ICE 4]]<ref group="F">ICE 800</ref> gefahren.

==== Linie 20 ====

Die Linie 20 verbindet alle zwei Stunden Hamburg mit Zürich, Chur oder Basel. Zwischen Hamburg und Frankfurt überlagert sie sich mit Linie 22 zu einem Stundentakt. Einzelne Züge beginnen bereits in Kiel, fahren dann über Neumünster und Hamburg Dammtor zum Hamburger Hauptbahnhof. Diese Linie durchfährt einige Stationen wie Hamburg-Harburg, Lüneburg, Uelzen, Fulda oder Hanau ohne Halt.

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|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="3" | Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| rowspan="2" | '''ICE 20''' 
| width="120" | ''[[Kiel Hauptbahnhof|Kiel]] – [[Bahnhof Neumünster|Neumünster]] –''
| width="36%" rowspan="2" | {{nowrap|[[Bahnhof Hamburg Dammtor|Hamburg Dammtor]] –}} [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – ''[[Bahnhof Lüneburg|Lüneburg]]'' – ''[[Bahnhof Uelzen|Uelzen]]'' – [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – [[Bahnhof Göttingen|Göttingen]] – [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] – ''[[Bahnhof Fulda|Fulda]]'' – ''[[Hanau Hauptbahnhof|Hanau]]'' – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] –
| width="34%" | [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]] – [[Bahnhof Baden-Baden|Baden-Baden]] – [[Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof|Freiburg]] – {{nowrap|[[Basel Badischer Bahnhof|Basel Bad]] –}} {{nowrap|[[Bahnhof Basel SBB|Basel SBB]] –}} [[Zürich Hauptbahnhof|Zürich]] – [[Bahnhof Chur|Chur]]
| rowspan="2" | [[ICE 1]]
|-
| [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] –
| ''{{nowrap|[[Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] –}} [[Mainz Hauptbahnhof|Mainz]] – [[Wiesbaden Hauptbahnhof|Wiesbaden]]''
|-
|}

Täglich fährt die erste ICE-Leistung der Linie von Wiesbaden nach Hamburg-Altona (ICE 672).

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|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| [[Wiesbaden Hauptbahnhof|Wiesbaden]] – [[Mainz Hauptbahnhof|Mainz]] – [[Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – [[Hanau Hauptbahnhof|Hanau]] – [[Bahnhof Fulda|Fulda]] – [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] – [[Bahnhof Göttingen|Göttingen]] – [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Bahnhof Hamburg Dammtor|Hamburg Dammtor]] – [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]]
|-
|}

==== Linie 22 ====

Die Linie 22 verbindet alle zwei Stunden Hamburg mit Stuttgart. Zwischen Hamburg und Frankfurt (Main) verdichtet sie sich mit Linie 20 zu einem Stundentakt. Einzelne Züge, die schon in Kiel starten, bedienen nicht Hamburg-Altona. Neben Hamburg-Harburg werden die Halte Fulda und Hanau nicht durch diese Linie bedient. Ein Zugpaar verkehrt von Frankfurt (Main) bis Oldenburg.

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|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="3" | Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| rowspan="3" | '''ICE 22'''
| width="120" | ''[[Kiel Hauptbahnhof|Kiel]] – [[Bahnhof Neumünster|Neumünster]] –''
| width="200" rowspan="2" | {{nowrap|[[Bahnhof Hamburg Dammtor|Hamburg Dammtor]] –}} [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] –
| rowspan="3" | [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – [[Bahnhof Göttingen|Göttingen]] – [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – {{nowrap|[[Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] –}} [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – ''[[Heidelberg Hauptbahnhof|Heidelberg]] –'' [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]]
| rowspan="3" | [[ICE 1]], [[ICE 4]]
|-
| [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] –
|-
| colspan="2" | ''[[Oldenburg (Oldenburg) Hauptbahnhof|Oldenburg]] – [[Bremen Hauptbahnhof|Bremen]] –''
|-
|}

==== Linie 25 ====

Die Linie verkehrt im Stundentakt von Hamburg nach München. Nur wenige Züge halten in den Stationen Lüneburg und Uelzen zwischen Hamburg und Hannover. Alle zwei Stunden beginnt ein Zugteil entweder in Bremen bzw. Oldenburg, welcher in Hannover auf den anderen Zugteil trifft, oder wird erst in Hannover bereitgestellt. Delmenhorst, Verden und Nienburg werden nur durch einzelne Züge bedient. Die Linie verkehrt fast ausschließlich über die [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München]], nur einzelne Züge fahren über Treuchtlingen, Donauwörth und Augsburg.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="5" | Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| rowspan="3" | '''ICE 25'''
| ''[[Lübeck Hauptbahnhof|Lübeck]] –''
| rowspan="2" | [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – {{nowrap|[[Bahnhof Hamburg-Harburg|Hamburg-Harburg]] –}} ''[[Bahnhof Lüneburg|Lüneburg]]'' – ''[[Bahnhof Uelzen|Uelzen]]'' –
| rowspan="3" |''([[Flügelung]] in Hannover)''
[[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – [[Bahnhof Göttingen|Göttingen]] – {{nowrap|[[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] –}} [[Bahnhof Fulda|Fulda]] – [[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg]] – [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]] –
| rowspan="2" |''[[Bahnhof Treuchtlingen|Treuchtlingen]] – [[Bahnhof Donauwörth|Donauwörth]] – [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] – {{nowrap|[[Bahnhof München-Pasing|München-Pasing]] –}}''
| rowspan="3" | [[München Hauptbahnhof|München]]
| rowspan="3" | [[ICE 1]], [[ICE 2]], [[ICE 4]], [[ICE T]]
|-
| [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] – {{nowrap|[[Bahnhof Hamburg Dammtor|Hamburg Dammtor]] –}}
|-
| colspan="2" | [[Oldenburg (Oldenburg) Hauptbahnhof|Oldenburg]] – ''[[Bahnhof Delmenhorst|Delmenhorst]]'' – [[Bremen Hauptbahnhof|Bremen]] – ''[[Bahnhof Verden (Aller)|Verden]]'' – ''[[Bahnhof Nienburg (Weser)|Nienburg]]'' –
| [[Ingolstadt Hauptbahnhof|Ingolstadt]] –
|-
|}

In der Nacht von Sonntag auf Montag fährt der ICE 781 um 2:30 ab Berlin Ostbahnhof nach München. Allerdings fährt dieser nicht über die Schnellfahrstrecke Berlin–Hannover, sondern über Potsdam und Magdeburg.

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|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| [[Berlin Ostbahnhof]] – [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – [[Potsdam Hauptbahnhof|Potsdam]] – [[Brandenburg Hauptbahnhof|Brandenburg]] – [[Magdeburg Hauptbahnhof|Magdeburg]] – [[Braunschweig Hauptbahnhof|Braunschweig]] – [[Hildesheim Hauptbahnhof|Hildesheim]] – [[Bahnhof Göttingen|Göttingen]] – [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] – [[Bahnhof Fulda|Fulda]] – [[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg]] – [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]] – [[Ingolstadt Hauptbahnhof|Ingolstadt]] – [[München Hauptbahnhof|München]]
|-
|}

Täglich fährt die letzte ICE-Leistung der Linie von Hamburg-Altona nach Wiesbaden.

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|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] – [[Bahnhof Hamburg Dammtor|Hamburg Dammtor]] – [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Bahnhof Lüneburg|Lüneburg]] – [[Bahnhof Uelzen|Uelzen]] – [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – [[Bahnhof Göttingen|Göttingen]] – [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] – [[Bahnhof Fulda|Fulda]] – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – [[Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] – [[Mainz Hauptbahnhof|Mainz]] – [[Wiesbaden Hauptbahnhof|Wiesbaden]]
|-
|}

==== Linie 26 ====

Die Linie verkehrt im Zweistundentakt zwischen Hamburg und Karlsruhe. Einzelne Leistungen verkehren über Hamburg hinaus nach Stralsund oder Binz. Zusätzlich besteht die Linie aus Verstärkerzügen, die wochentagabhängig von Hamburg oder Binz nach Frankfurt, München, Innsbruck oder Schwarzach-St. Veit und zurück verkehren.

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|-
! Linie
! colspan="4" | Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| rowspan="3" | '''ICE 26'''
| [[Bahnhof Ostseebad Binz|Ostseebad Binz]] – [[Bahnhof Bergen auf Rügen|Bergen auf Rügen]] – [[Stralsund Hauptbahnhof|Stralsund]] – [[Bahnhof Velgast|Velgast]] – {{nowrap|[[Bahnhof Ribnitz-Damgarten West|Ribnitz-Damgarten West]] –}} [[Rostock Hauptbahnhof|Rostock]] – [[Bahnhof Bützow|Bützow]] – {{nowrap|''[[Bahnhof Bad Kleinen|Bad Kleinen]]'' –}} [[Schwerin Hauptbahnhof|Schwerin]] –
| rowspan="3" |[[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Bahnhof Hamburg-Harburg|Hamburg-Harburg]] – [[Bahnhof Lüneburg|Lüneburg]] – {{nowrap|''[[Bad Bevensen#Verkeher|Bad Bevensen]]'' –}} [[Bahnhof Uelzen|Uelzen]] – [[Bahnhof Celle|Celle]] – ''[[Langenhagen#Verkehr|Langenhagen]]'' – [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – ''[[Elze#Bahnhof Elze|Elze]] – [[Alfeld (Leine)#Verkehr|Alfeld]] – [[Bahnhof Kreiensen|Kreiensen]] – [[Bahnhof Northeim (Han)|Northeim]]'' – [[Bahnhof Göttingen|Göttingen]] – [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] –
| colspan="2" | ''[[Bahnhof Wabern (Bz Kassel)|Wabern]]'' – [[Bahnhof Treysa|Treysa]] – ''[[Bahnhof Stadtallendorf|Stadtallendorf]]'' – [[Bahnhof Marburg (Lahn)|Marburg]] – [[Bahnhof Gießen|Gießen]] – [[Bahnhof Friedberg (Hess)|Friedberg]] – [[Bahnhof Frankfurt (Main) West|Frankfurt West]] – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – [[Darmstadt Hauptbahnhof|Darmstadt]] – [[Bahnhof Bensheim|Bensheim]] – [[Bahnhof Weinheim (Bergstraße)|Weinheim]] – [[Heidelberg Hauptbahnhof|Heidelberg]] – [[Bahnhof Wiesloch-Walldorf|Wiesloch-Walldorf]] – [[Bahnhof Bruchsal|Bruchsal]] – [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]]
| rowspan="3" | [[ICE T]]
|-
| rowspan="2" | {{nowrap|[[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] – [[Bahnhof Hamburg Dammtor|Hamburg Dammtor]] –}}
| rowspan="2" | [[Bahnhof Fulda|Fulda]] – [[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg]] – [[Bahnhof Treuchtlingen|Treuchtlingen]] – [[Bahnhof Donauwörth|Donauwörth]] – [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] – [[Bahnhof München-Pasing|München-Pasing]] – [[München Hauptbahnhof|München]] – [[Bahnhof Rosenheim|Rosenheim]] – ''[[Brannenburg#Bahnverkehr|Brannenburg]]'' – ''[[Oberaudorf#Bahnverkehr|Oberaudorf]]'' – ''[[Kiefersfelden#Verkehr|Kiefersfelden]]'' – [[Bahnhof Kufstein|Kufstein]] – [[Wörgl Hauptbahnhof|Wörgl]] –
| [[Bahnhof Jenbach|Jenbach]] – [[Innsbruck Hauptbahnhof|Innsbruck]]
|-
| ''[[Hopfgarten im Brixental#Verkehr|Hopfgarten]] – [[Westendorf (Tirol)#Verkehr|Westendorf]] – [[Brixen im Thale#Verkehr|Brixen]] – [[Kirchberg in Tirol#Verkehr|Kirchberg]] – [[Kitzbühel#Eisenbahn|Kitzbühel]] – {{nowrap|[[St. Johann in Tirol#Verkehr|St. Johann]] –}} [[Fieberbrunn#Wirtschaft und Verkehr|Fieberbrunn]] – [[Hochfilzen#Wirtschaft und Verkehr|Hochfilzen]] – [[Saalfelden am Steinernen Meer#Öffentlicher Verkehr|Saalfelden]] – {{nowrap|[[Zell am See]] –}} [[Schwarzach im Pongau#Wirtschaft und Infrastruktur|Schwarzach-St. Veit]]''
|-
|}

==== Linie 28 ====

Die Linie 28 beginnt im Norden von Deutschland, entweder in Hamburg, in Stralsund oder saisonal auch in Binz. Zwischen Hamburg und Berlin werden nur sehr vereinzelt Zwischenhalte bedient. Nach der Durchquerung von Berlin verkehren die Züge über Leipzig und Erfurt. In Coburg halten Richtung Süden drei und nach Norden zwei Züge, da ein Halt in Coburg eine Fahrzeitverzögerung von etwa 12 Minuten verursacht, ist die Realisierung eines zweistündlichen Anschlusses an die Linien 18 oder 28 nicht realisierbar. Zwischen Nürnberg und München verkehren bis auf ein Zugpaar alle Züge über Ingolstadt, wo jedoch bis auf zwei ICE Richtung Süden alle Ingolstadt ohne Halt passieren. Das andere Zugpaar wendet in Nürnberg und fährt über Donauwörth und Augsburg nach München. Der Weg über Augsburg ist ca. 45 Minuten länger als der über die SFS Nürnberg–Ingolstadt. Die Linie verkehrt im Zweistundentakt, zusammen mit der Linie 18 und ergibt sich zwischen München und Berlin ein Stundentakt.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="4" | Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| rowspan="2" | '''ICE 28'''
| ''[[Bahnhof Ostseebad Binz|Binz]] – [[Bahnhof Bergen auf Rügen|Bergen]] –'' [[Stralsund Hauptbahnhof|Stralsund]] – [[Bahnhof Greifswald|Greifswald]] – [[Bahnhof Züssow|Züssow]] – [[Bahnhof Anklam|Anklam]] – [[Bahnhof Pasewalk|Pasewalk]] – [[Bahnhof Prenzlau|Prenzlau]] – [[Bahnhof Angermünde|Angermünde]] – [[Eberswalde Hauptbahnhof|Eberswalde]] – {{nowrap|[[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Berlin Gesundbrunnen]] –}}
| rowspan="2" | [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – {{nowrap|[[Bahnhof Berlin Südkreuz|Berlin Südkreuz]] –}} {{nowrap|[[Lutherstadt Wittenberg Hauptbahnhof|Lutherstadt Wittenberg]] –}} [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipzig]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]] – ''[[Bahnhof Coburg|Coburg]]'' – [[Bahnhof Bamberg|Bamberg]] – ''[[Bahnhof Erlangen|Erlangen]]'' – [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]] –
|[[Ingolstadt Hauptbahnhof|''Ingolstadt'']] –
| rowspan="2" |[[München Hauptbahnhof|München]]
| rowspan="2" |[[ICE 4]], [[ICE T]] ([[ICE 1]], [[ICE 2]])
|-
| [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] – {{nowrap|[[Bahnhof Hamburg Dammtor|Hamburg Dammtor]] –}} [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – ''[[Bahnhof Ludwigslust|Ludwigslust]] – [[Bahnhof Wittenberge|Wittenberge]]'' – {{nowrap|[[Bahnhof Berlin-Spandau|Berlin-Spandau]] –}}
| [[Bahnhof Donauwörth|Donauwörth]] – [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] – {{nowrap|[[Bahnhof München-Pasing|München-Pasing]] –}}
|-
|}

Zwei Züge<ref group="F">ICE 705, ICE 908</ref> werden mit [[ICE 1]] gefahren. Ein weiterer Zug<ref group="F">ICE 809</ref> verkehrt mit einem [[ICE 2]].

Seit Dezember 2017 verkehrt ein Zugpaar nach Jena auf folgendem Laufweg:
{| class="wikitable"
!Laufweg
|-
|– [[Bahnhof Weißenfels|Weißenfels]] – [[Naumburg (Saale) Hauptbahnhof|Naumburg]] – [[Bahnhof Jena Paradies|Jena Paradies]]
|}
{{Siehe auch|Liste der Intercity-Linien#Linie 28}}

==== Linie 29 ====

Die Linie 29 wurde im Dezember 2017 neu eingeführt. Sie verbindet Berlin und München miteinander. Bis 2018 verbanden drei Zugpaare täglich Berlin mit München in unter 4 Stunden. Zwischen Halle und Erfurt verkehrt die Linie über die [[Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle]] sowie zwischen Erfurt und Nürnberg über die [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt]]. Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2018 wurde das Angebot auf 5 Zugpaare erhöht, wodurch ein annähernder Zweistundentakt entsteht.

{| class="wikitable"
|-
! Linie
! Laufweg
! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 29'''
| ''[[Bahnhof Warnemünde|Warnemünde]] – [[Rostock Hauptbahnhof|Rostock]] – [[Bahnhof Waren (Müritz)|Waren]] – [[Neustrelitz Hauptbahnhof|Neustrelitz]] –'' [[Bahnhof Berlin-Gesundbrunnen|Berlin-Gesundbrunnen]] – [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – [[Bahnhof Berlin Südkreuz|Berlin Südkreuz]] – [[Halle (Saale) Hauptbahnhof|Halle]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]] – [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]] – [[München Hauptbahnhof|München]]
| [[ICE 3]], ([[ICE T]])
|-
|}

Am Wochenende werden auf einzelnen Verstärkerleistungen<ref group="F">ICE 1723, 1726, 1727, 1728, 1729</ref> [[ICE T]] eingesetzt.

=== Linie 30 ===

Seit dem Jahresfahrplan 2019 fährt ein ICE<ref group="F">ICE 609</ref> Montags bis Donnerstags und Sonntags auf der IC-Linie 30 von [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] nach [[Köln Hauptbahnhof|Köln]]. Auf der Linie 30 sollen in Zukunft mehr ICE Züge verkehren.
{| class="wikitable"
|-
! Linie !! Linienverlauf !! Fahrzeuge
|-
| {{Bahnlinie|ICE|30|ICE}} || [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] – [[Bahnhof Hamburg Dammtor|Hamburg Dammtor]] – [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Bahnhof Hamburg-Harburg|Hamburg-Harburg]] – [[Bremen Hauptbahnhof|Bremen]] – [[Bahnhof Diepholz|Diepholz]] – [[Osnabrück Hauptbahnhof|Osnabrück]] – [[Münster Hauptbahnhof|Münster]] – [[Gelsenkirchen Hauptbahnhof|Gelsenkirchen]] – [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]]
|[[ICE 4]]
|-
|}
{{Siehe auch|Liste der Intercity-Linien#Linie 30}}

=== Linie 31 ===

Ein Teil der Leistungen der IC-Linie 31 wird zwischen [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] und [[Frankfurt Hauptbahnhof|Frankfurt]] über die [[Linke Rheinstrecke]] mit [[ICE 1]] erbracht. Aktuell verkehrt ein Zugpaar zwischen Hamburg und Frankfurt als ICE 1 und ein Zugpaar als [[ICE T]] zwischen Dortmund und München. Ab München verkehren einzelne Züge weiter nach Österreich.
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|-
! Linie !! Linienverlauf !! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 31''' || ''[[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] – [[Bahnhof Hamburg Dammtor|Hamburg Dammtor]] – [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Bahnhof Hamburg-Harburg|Hamburg-Harburg]] – [[Bremen Hauptbahnhof|Bremen]] – [[Osnabrück Hauptbahnhof|Osnabrück]] – [[Münster Hauptbahnhof|Münster]] –'' [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] – / [[Bahnhof Hamm (Westfalen)|Hamm]] – [[Hagen Hauptbahnhof|Hagen]] – [[Wuppertal Hauptbahnhof|Wuppertal]] – [[Solingen Hauptbahnhof|Solingen]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – [[Bonn Hauptbahnhof|Bonn]] – [[Koblenz Hauptbahnhof|Koblenz]] – [[Mainz Hauptbahnhof|Mainz]] – {{nowrap|[[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] –}} [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – ''[[Hanau Hauptbahnhof|Hanau]] – [[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg]] – [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]] – [[Ingolstadt Hauptbahnhof|Ingolstadt]] – [[München Hauptbahnhof|München]]''
| [[ICE 1]], [[ICE T]]
|-
|}

Ab München fahren einzelne Züge auch weiter nach [[Bahnhof Seefeld in Tirol|Seefeld in Tirol]].

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| ...– [[München Hauptbahnhof|München]] – [[Bahnhof Tutzing|Tutzing]] – [[Bahnhof Weilheim (Oberbay)|Weilheim (Oberbay)]] – [[Bahnhof Murnau|Murnau]] – [[Oberau]] – [[Bahnhof Garmisch-Partenkirchen|Garmisch-Partenkirchen]] – [[Mittenwald]] – [[Bahnhof Seefeld in Tirol|Seefeld in Tirol]]
|-
|}

Montags bis freitags verkehrt ein ICE<ref group="F">ICE 1028</ref> morgens von Köln nach Hamburg mit abweichendem Linienweg über [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]], [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]], [[Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof|Mülheim (Ruhr)]], [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] und [[Bochum Hauptbahnhof|Bochum]].

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf !! Fahrzeuge
|-
| [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – [[Bahnhof Köln Messe/Deutz|Köln Messe/Deutz]] – [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] – {{nowrap|[[Bahnhof Düsseldorf Flughafen|Düsseldorf Flughafen]] –}} [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Mülheim (Ruhr) Hauptbahnhof|Mülheim (Ruhr)]] – [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] – [[Bochum Hauptbahnhof|Bochum]] – [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] – [[Münster Hauptbahnhof|Münster]] – [[Osnabrück Hauptbahnhof|Osnabrück]] – [[Bahnhof Diepholz|Diepholz]] – [[Bremen Hauptbahnhof|Bremen]] – [[Bahnhof Hamburg-Harburg|Hamburg-Harburg]] – [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]]
| [[ICE 4]]
|-
|}

=== Linien 41–49 ===

Die Linien 41, 42, 43, 45, 47 und 49 beginnen alle in der Regel in [[Köln Hauptbahnhof|Köln]], [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] oder in [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] und fahren über die [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main|Schnellfahrstrecke Köln–Frankfurt]]:

==== Linie 41 ====

Die Linie 41 beginnt in Essen und fährt stündlich über Frankfurt am Main und Nürnberg bis München. Einzelne Züge beginnen bzw. enden in Dortmund. Die Halte Köln/Bonn Flughafen, Siegburg/Bonn, Montabaur und Limburg Süd werden nur von wenigen Zügen bedient. Montags bis mittwochs endet der letzte ICE aus dem Ruhrgebiet in Würzburg<ref group="F">ICE 821</ref> und fährt am Morgen wieder weiter nach Essen.<ref group="F">ICE 824</ref> Ein Zugpaar fährt samstags bis Garmisch-Partenkirchen<ref group="F">ICE 527 und ICE 1220</ref>.

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|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 41'''
| ''[[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] – [[Bochum Hauptbahnhof|Bochum]] –'' [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] – {{nowrap|[[Bahnhof Köln Messe/Deutz|Köln Messe/Deutz]] –}} ''{{nowrap|[[Bahnhof Köln/Bonn Flughafen|Köln/Bonn Flughafen]] –}} {{nowrap|[[Bahnhof Siegburg/Bonn|Siegburg/Bonn]] –}} [[Bahnhof Montabaur|Montabaur]] – [[Bahnhof Limburg Süd|Limburg Süd]] –'' {{nowrap|[[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] –}} [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – [[Aschaffenburg Hauptbahnhof|Aschaffenburg]] – [[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg]] – [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]] – [[München Hauptbahnhof|München]] – ''[[Bahnhof Tutzing|Tutzing]] – [[Bahnhof Weilheim (Oberbay)|Weilheim]] – [[Bahnhof Murnau|Murnau]] – [[Oberau#Verkehr|Oberau]] – [[Bahnhof Garmisch-Partenkirchen|Garmisch-Partenkirchen]]''
| [[ICE 3]]
|-
|}

Ein Zug<ref group="F">ICE 1223</ref> verkehrt von Darmstadt nach München mit Umweg über das Ruhrgebiet. Samstags und sonntags startet er erst in Köln Messe/Deutz.

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|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| ([[Darmstadt Hauptbahnhof|Darmstadt]] – [[Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] – [[Bahnhof Limburg Süd|Limburg Süd]] – [[Bahnhof Montabaur|Montabaur]] – [[Bahnhof Siegburg/Bonn|Siegburg/Bonn]] –) {{nowrap|[[Bahnhof Köln Messe/Deutz|Köln Messe/Deutz]] –}} [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] – [[Bochum Hauptbahnhof|Bochum]] – [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] – [[Hamm Hauptbahnhof|Hamm]] – [[Bahnhof Soest|Soest]] – [[Bahnhof Lippstadt|Lippstadt]] – [[Paderborn Hauptbahnhof|Paderborn]] – [[Bahnhof Altenbeken|Altenbeken]] – [[Bahnhof Warburg (Westfalen)|Warburg (Westf)]] – [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] – [[Bahnhof Fulda|Fulda]] – [[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg]] – [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]] – [[München Hauptbahnhof|München]]
|-
|}

Der Gegenzug<ref group="F">Montag bis Freitag: ICE 1228. Samstag und Sonntag: ICE 1224</ref> verkehrt montags bis freitags von München über denselben Weg nach Limburg Süd, fährt dann aber über Wiesbaden und Mainz nach Frankfurt. Samstags endet er bereits in [[Köln Hauptbahnhof]] und Sonntags in [[Düsseldorf Hauptbahnhof]].
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|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| ...– [[Bahnhof Limburg Süd|Limburg Süd]] – [[Wiesbaden Hauptbahnhof|Wiesbaden]] – [[Mainz Hauptbahnhof|Mainz]] – {{nowrap|[[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] –}} [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]]
|-
| ...– [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] (– [[Köln Hauptbahnhof|Köln]])
|-
|}

==== Linie 42 ====

Die Linie 42 verbindet Dortmund und München im Zweistundentakt. Zusammen mit der Linie 30 bildet sie einen Stundentakt zwischen Dortmund und Köln, mit der Linie 43 zwischen Köln und Mannheim und mit der Linie 11 zwischen Mannheim und München.

Ein Zugpaar beginnt (ICE 513) und endet (ICE 512) in Münster, wobei in Richtung Münster in [[Recklinghausen Hauptbahnhof|Recklinghausen]] statt Bochum und Dortmund gehalten wird.

Bis Mitte Juni 2014 verkehrte noch ein Zugpaar bis Hamburg. Einzelne Züge verkehren zwischen Dortmund und Köln über Hagen, Wuppertal und Solingen statt über Bochum, Essen, Duisburg und Düsseldorf, dafür verkehrt dann ein Zug der Linie 91 über Essen. Seit Dezember 2018 verkehrt ein Zugpaar wieder ab bzw. bis Hamburg.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="2" | Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| rowspan="2" | '''ICE 42'''
| ''[[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] – [[Bahnhof Hamburg Dammtor|Hamburg Dammtor]] – [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Bahnhof Hamburg-Harburg|Hamburg-Harburg]] – [[Bremen Hauptbahnhof|Bremen]] – [[Osnabrück Hauptbahnhof|Osnabrück]] – [[Münster Hauptbahnhof|Münster]] – ([[Recklinghausen Hauptbahnhof|Recklinghausen]] ←)'' [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] – [[Bochum Hauptbahnhof|Bochum]] – [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] –
| rowspan="2" | ''[[Bahnhof Köln Messe/Deutz|Köln Messe/Deutz]] –'' [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – [[Bahnhof Siegburg/Bonn|Siegburg/Bonn]] – {{nowrap|[[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] –}} [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] – [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm]] – [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] – [[Bahnhof München-Pasing|München-Pasing]] – [[München Hauptbahnhof|München]]
| rowspan="2" | [[ICE 3]], [[ICE 4]]
|-
| ''[[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] – [[Hagen Hauptbahnhof|Hagen]] – [[Wuppertal Hauptbahnhof|Wuppertal]] – [[Solingen Hauptbahnhof|Solingen]] – ''
|-
|}

Sonntags verkehrt ein Zug (ICE 1190) sowie Montag bis Donnerstag (ICE 510) von München über Stuttgart und Mainz bis Wiesbaden.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| [[München Hauptbahnhof|München]] – [[Bahnhof München-Pasing|München-Pasing]] – [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] – [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm]] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] – [[Mainz Hauptbahnhof|Mainz]] – [[Wiesbaden Hauptbahnhof|Wiesbaden]]
|-
|}

Nachts verkehrt ein Zugpaar ab/bis Köln mit abweichendem Laufweg über Köln/Bonn Flughafen, Frankfurt, Heidelberg und Karlsruhe.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – {{nowrap|[[Bahnhof Köln/Bonn Flughafen|Köln/Bonn Flughafen]] –}} [[Bahnhof Siegburg/Bonn|Siegburg/Bonn]] – [[Bahnhof Montabaur|Montabaur]] – {{nowrap|[[Bahnhof Limburg Süd|Limburg Süd]] –}} {{nowrap|[[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] (nur Ausstieg) –}} [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – {{nowrap|[[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] (nur Einstieg) –}} [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Heidelberg Hauptbahnhof|Heidelberg]] – [[Bahnhof Wiesloch-Walldorf|Wiesloch-Walldorf]] – [[Bahnhof Bruchsal|Bruchsal]] – [[Bahnhof Karlsruhe-Durlach|Karlsruhe-Durlach]] – [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]] – [[Pforzheim Hauptbahnhof|Pforzheim]] – [[Bahnhof Vaihingen (Enz)|Vaihingen]] – [[Bahnhof Ludwigsburg|Ludwigsburg]] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] – [[Bahnhof Plochingen|Plochingen]] – [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm]] – [[Bahnhof Günzburg|Günzburg]] – [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] – [[Bahnhof München-Pasing|München-Pasing]] – [[München Hauptbahnhof|München]]
|-
|}

==== Linie 43 ====

Die Linie 43 verbindet Köln im Zweistundentakt mit Basel. Einzelne Züge verkehren bereits ab Hannover bzw. ab Dortmund, andere werden in Köln mit der Linie 78 aus Amsterdam vereinigt.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 43'''
| ''[[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – [[Bahnhof Minden (Westfalen)|Minden]] – [[Bahnhof Herford|Herford]] – [[Bielefeld Hauptbahnhof|Bielefeld]] – [[Gütersloh Hauptbahnhof|Gütersloh]] – [[Bahnhof Hamm (Westfalen)|Hamm]] – ''[[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] – [[Hagen Hauptbahnhof|Hagen]] – [[Wuppertal Hauptbahnhof|Wuppertal]] – [[Solingen Hauptbahnhof|Solingen]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – [[Bahnhof Siegburg/Bonn|Siegburg/Bonn]] – {{nowrap|[[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] –}} [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]] – [[Bahnhof Offenburg|Offenburg]] – [[Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof|Freiburg]] – {{nowrap|[[Basel Badischer Bahnhof|Basel Bad]] –}} [[Bahnhof Basel SBB|Basel SBB]]
| [[ICE 3]]
|-
|}

==== Linie 45 ====

Linie 45 startet in Köln Hauptbahnhof und hält zwischen Frankfurt und Köln an einigen Bahnhöfen der [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main]]. Nach der SFS umfährt Linie 45 Frankfurt westlich und fährt über Wiesbaden und Mainz nach Stuttgart. Im Zeitraum der Bundesgartenschau fährt dabei das Zugpaar (ICE 714/715) werktags über Neckartal- und Südfrankenbahn mit zusätzlichem Halt in Heilbronn HBF (dafür kein Halt in Vaihingen(Enz)).

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 45'''
| [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – {{nowrap|[[Bahnhof Köln/Bonn Flughafen|Köln/Bonn Flughafen]] –}} [[Bahnhof Siegburg/Bonn|Siegburg/Bonn]] – [[Bahnhof Montabaur|Montabaur]] – {{nowrap|[[Bahnhof Limburg Süd|Limburg Süd]] –}} [[Wiesbaden Hauptbahnhof|Wiesbaden]] – [[Mainz Hauptbahnhof|Mainz]] – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Heidelberg Hauptbahnhof|Heidelberg]] – [[Bahnhof Vaihingen (Enz)|Vaihingen]] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]]
| [[ICE 3]]
|-
|}

Montag bis Freitag verkehrt ein Zug (ICE 712) nur von Mainz bis Köln.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| [[Mainz Hauptbahnhof|Mainz]] – [[Wiesbaden Hauptbahnhof|Wiesbaden]] – [[Bahnhof Limburg Süd|Limburg Süd]] – [[Bahnhof Montabaur|Montabaur]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]]
|-
|}

==== Linie 47 ====

Die Linie, die mit dem Fahrplanwechsel 2014 eingeführt wurde, verbindet mit einzelnen Zügen Dortmund und Stuttgart über die Schnellfahrstrecken [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main|Köln–Rhein/Main]] und [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]]. Frankfurt wird nur am Flughafen und nicht über den Hauptbahnhof bedient. Seit dem Fahrplanwechsel 2018/19 verkehrt ein Zugpaar ab Münster, es hält in [[Recklinghausen Hauptbahnhof|Recklinghausen]], [[Wanne-Eickel Hauptbahnhof|Wanne-Eickel]] und [[Gelsenkirchen Hauptbahnhof|Gelsenkirchen]]. Außerdem wird die Frequenz auf einen annähernden Zweistundentakt erhöht.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="2" | Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| rowspan="2" | '''ICE 47'''
| [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] – [[Bochum Hauptbahnhof|Bochum]] –
| rowspan="2" | [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] – {{nowrap|[[Bahnhof Köln Messe/Deutz|Köln Messe/Deutz]] –}} {{nowrap|[[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] –}} [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]]
| rowspan="2" | [[ICE 3]], [[DB-Baureihe 407|ICE 3 Velaro D]]
|-
| [[Münster Hauptbahnhof|Münster]] – [[Recklinghausen Hauptbahnhof|Recklinghausen]] – [[Wanne-Eickel Hauptbahnhof|Wanne-Eickel]] – [[Gelsenkirchen Hauptbahnhof|Gelsenkirchen]] –
|}

==== Linie 49 ====

Die Linie 49 verkehrt zusätzlich zwischen Köln und Frankfurt (Main) und hält auf allen Bahnhöfen der [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main]].

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 49'''
| [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – ''[[Bahnhof Köln/Bonn Flughafen|Köln/Bonn Flughafen]] –'' [[Bahnhof Siegburg/Bonn|Siegburg/Bonn]] – [[Bahnhof Montabaur|Montabaur]] – {{nowrap|[[Bahnhof Limburg Süd|Limburg Süd]] –}} {{nowrap|[[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] –}} [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]]
| [[ICE 3]]
|-
|}

Von Montag bis Freitag verkehren zwei Züge<ref group="F">ICE 813 und 815</ref> bereits ab Dortmund:
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] – [[Hagen Hauptbahnhof|Hagen]] – [[Wuppertal Hauptbahnhof|Wuppertal]] – [[Solingen Hauptbahnhof|Solingen]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] –...
|-
| [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] – [[Bochum Hauptbahnhof|Bochum]] – [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] – [[Bahnhof Köln Messe/Deutz|Köln Messe/Deutz]] – [[Bahnhof Köln/Bonn Flughafen|Köln/Bonn Flughafen]] –...
|}

Außerdem verkehrt von Montag bis Donnerstag ein Zug<ref group="F">ICE 828</ref> über Köln hinaus bis Hamm:
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| ...− [[Bahnhof Köln/Bonn Flughafen|Köln/Bonn Flughafen]] – [[Bahnhof Köln Messe/Deutz|Köln Messe/Deutz]] – [[Wuppertal Hauptbahnhof|Wuppertal]] – [[Hagen Hauptbahnhof|Hagen]] – [[Bahnhof Hamm (Westfalen)|Hamm]]
|}

=== Linie 50 ===

Die Linie 50 ist die einzige Ost-West-ICE-Linie Mitteldeutschlands. Die ICE-Linie 50 beginnt im Osten in Dresden und führt über Riesa nach Leipzig. Nach Erfurt verkehrt die Linie über die [[Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle|Neubaustrecke]]. Im Stadtgebiet von Frankfurt (Main) halten die Züge der Linie 50 am Hauptbahnhof und am Flughafen und verkehren weiter nach Wiesbaden über Mainz. Bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 fuhr ein Zugpaar ab Eisenach über Bebra, Kassel, Paderborn und Hamm nach Düsseldorf.

Zwischen Dresden und Wiesbaden besteht ein zweistündliches Angebot.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 50'''
| [[Dresden Hauptbahnhof|Dresden]] – [[Bahnhof Dresden-Neustadt|Dresden-Neustadt]] – [[Bahnhof Riesa|Riesa]] – [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipzig]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]] – [[Bahnhof Gotha|Gotha]] – [[Bahnhof Eisenach|Eisenach]] – [[Bahnhof Fulda|Fulda]] – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – {{nowrap|[[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] –}} [[Mainz Hauptbahnhof|Mainz]] – [[Wiesbaden Hauptbahnhof|Wiesbaden]]
| [[ICE T]]
|-
|}

In Tagesrandlage wird teils wie folgt gefahren:

{| class="wikitable"
|-
! Linienverlauf
|-
| [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – [[Bahnhof Frankfurt (Main) Süd|Frankfurt Süd]] – [[Hanau Hauptbahnhof|Hanau]] – [[Bahnhof Fulda|Fulda]] – [[Bahnhof Bad Hersfeld|Bad Hersfeld]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]] – [[Bahnhof Leipzig/Halle Flughafen|Leipzig/Halle Flughafen]] – [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipzig]]
|-
|}

=== Linie 62 ===

Ein Zugpaar der Linie 62 wurde mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 auf [[Railjet]] umgestellt, die übrigen Züge verkehren weiterhin als Eurocity.

{| class="wikitable"
|-
! Linie !! Linienverlauf !! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 62''' 
| [[München Hauptbahnhof|München]] – {{nowrap|[[Bahnhof München Ost|München Ost]] –}} [[Bahnhof Rosenheim|Rosenheim]] – [[Bahnhof Prien a Chiemsee|Prien]] – [[Bahnhof Traunstein|Traunstein]] – [[Bahnhof Freilassing|Freilassing]] – [[Salzburg Hauptbahnhof|Salzburg]] – [[Golling (Gemeinde Golling)#Bahnhof Golling-Abtenau|Golling-Abtenau]] – [[Bahnhof Bischofshofen|Bischofshofen]] – {{nowrap|[[St. Johann im Pongau|St. Johann]] –}} {{nowrap|[[Schwarzach im Pongau#Wirtschaft und Infrastruktur|Schwarzach-St. Veit]] –}} [[Dorfgastein]] – {{nowrap|[[Bad Hofgastein]] –}} {{nowrap|[[Bad Gastein#Verkehr|Bad Gastein]] –}} [[Mallnitz#Verkehr|Mallnitz-Obervellach]] – [[Spittal an der Drau#Verkehr|Spittal-Milstättersee]] – [[Villach Hauptbahnhof|Villach]] – [[Velden am Wörther See#Geschichte|Velden]] – [[Pörtschach am Wörthersee#Profanbauten|Pörtschach]] – [[Krumpendorf am Wörthersee#Verkehr|Krumpendorf]] – [[Klagenfurt Hauptbahnhof|Klagenfurt]]
| [[Railjet]]
|-
|}


=== Linien 78–79 ===

Die Linien 78 und 79 sind internationale Linien. Sie beginnen in [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt am Main]] und führen in die [[Beneluxstaaten]]:

==== Linie 78 ====

Linie 78 verbindet Frankfurt am Main mit Amsterdam und fährt dabei über die [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main]]. Arnheim ist die erste Station hinter der niederländischen Grenze. Die Linie wird im Zweistundentakt angeboten.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 78'''
| [[Bahnhof Amsterdam Centraal|Amsterdam]] – [[Bahnhof Utrecht Centraal|Utrecht]] – [[Bahnhof Arnhem Centraal|Arnheim]] – [[Oberhausen Hauptbahnhof|Oberhausen]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – {{nowrap|[[Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] –}} [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]]
| [[ICE 3M]]
|-
|}

==== Linie 79 ====

Die Linie 79 verbindet Frankfurt (Main) mit Brüssel und verkehrt dabei in Deutschland auf zwei Schnellfahrstrecken: die [[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen]] und [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main]]. Der erste Bahnhof hinter der belgischen Grenze ist Liège-Guillemins. Die Züge verkehrten zuvor im Vierstundentakt, bis das Angebot ab Dezember 2016 auf einen Zweistundentakt verdichtet wurde.<ref name="Treintrambus">[http://treintrambus.be/actueel/ov-nieuws/2320-vaker-naar-duitsland.html Dienstregeling 2017: meer ICE's Brussel - Frankfurt, veröffentlicht auf treintrambus.be]</ref> In Tagesrandlage halten einzelne Züge auch in Limburg Süd, Montabaur, Siegburg/Bonn oder Köln/Bonn Flughafen. Vereinzelt fahren die Züge zwischen Frankfurt und Köln mit denen der Linie 78 vereinigt.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 79'''
| [[Bahnhof Brüssel-Süd|Bruxelles-Midi]] – [[Bahnhof Brüssel Nord|Bruxelles-Nord]] – [[Bahnhof Liège-Guillemins|Liège-Guillemins]] – [[Aachen Hauptbahnhof|Aachen]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – {{nowrap|[[Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] –}} [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]]
| [[ICE 3M]]
|-
|}


=== Linien 82–84 ===

Die Linien 82 bis 84 sind internationale Linien, die West- und Süddeutschland mit Frankreich verbinden:

==== Linie 82 ====

Die Linie 82 beginnt ihre Fahrt in Frankfurt Hauptbahnhof und endet im Gare de l’Est von Paris. Dabei fährt sie über die [[LGV Est européenne]], eine Hochgeschwindigkeitstrasse in Frankreich. Auf der Strecke über Saarbrücken verkehren die Züge im Vierstundentakt. In Forbach wird dabei nur einmal am Tag gehalten. Mit der Inbetriebnahme eines neuen Abschnitts der LGV Est européenne 2016 werden auch zwei Zugpaare über Strasbourg geführt, wodurch ein annähernder Zweistundentakt zwischen Frankfurt, Mannheim und Paris entsteht. Auf dieser Linie verkehren sowohl [[TGV]]s als auch [[Intercity-Express|ICEs]].

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="3" |Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| rowspan="2" | '''ICE 82'''
| rowspan="2" | [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] –
| [[Kaiserslautern Hauptbahnhof|Kaiserslautern]] – [[Saarbrücken Hauptbahnhof|Saarbrücken]] – ''[[Forbach (Moselle)#Schienenverkehr|Forbach]]'' –
| rowspan="2" | [[Paris Gare de l’Est|Paris Est]]
| rowspan="2" | [[TGV Duplex|TGV 2N2]], [[DB-Baureihe 407|ICE 3 VELARO D]]
|-
| [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]] – [[Bahnhof Strasbourg|Strasbourg]] –
|-
|}

==== Linie 83 ====

Linie 83 beginnt in Stuttgart. Von dort verkehren fünf Zugpaare über die [[LGV Est européenne]] nach Paris Est. Ein Zugpaar pro Tag beginnt bzw. endet in München. Dabei wird seit 2016 auch über die LGV Est européenne gefahren.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 83'''
| ''[[München Hauptbahnhof|München]] – [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] – [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm]]'' – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] – [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]] – [[Bahnhof Strasbourg|Strasbourg]] – [[Paris Gare de l’Est|Paris Est]]
| [[TGV Duplex|TGV 2N2]], [[DB-Baureihe 407|ICE 3MF]]
|-
|}

==== Linie 84 ====

Die Linie 84 verbindet einmal am Tag Frankfurt mit Marseille über die [[LGV Rhin-Rhône]] und die [[LGV Méditerranée]].

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 84'''
| ''[[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]] – [[Bahnhof Baden-Baden|Baden-Baden]] – [[Bahnhof Strasbourg|Strasbourg]] – [[Bahnhof Mulhouse-Ville|Mulhouse-Ville]] – [[Bahnhof Belfort-Montbéliard TGV|Belfort-Montbéliard]] – [[Bahnhof Besançon Franche-Comté TGV|Besançon]] – [[Chalon-sur-Saône|Chalon]] – [[Bahnhof Lyon-Part-Dieu|Lyon-Part-Dieu]] – [[Bahnhof Avignon TGV|Avignon]] – [[Bahnhof Aix-en-Provence TGV|Aix-en-Provence]] – [[Bahnhof Marseille-Saint-Charles|Marseille-Saint-Charles]]''
| [[TGV Duplex|TGV 2N2]]
|-
|}

=== Linien 85–91 ===

Die Linien 85, 89, 90 und 91 sind internationale Linien, die in der Schweiz, Österreich und Ungarn enden:

==== Linie 85 ====

Die Linie 85 verbindet seit Dezember 2017 einmal am Tag Frankfurt mit Mailand durch den [[Gotthard-Basistunnel]]. Ab Basel verkehrt er als EuroCity 151 weiter bis Mailand.

Die Linie wird in Deutschland als ECE 85 geführt und ist daher strenggenommen keine ICE-Linie.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 85''' 
| ''[[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]] – [[Bahnhof Baden-Baden|Baden-Baden]] – [[Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof|Freiburg]] – {{nowrap|[[Basel Badischer Bahnhof|Basel Bad]] –}} {{nowrap|[[Bahnhof Basel SBB|Basel SBB]] –}} [[Bahnhof Olten|Olten]] – [[Bahnhof Luzern|Luzern]] – [[Bahnhof Arth-Goldau|Arth-Goldau]] – [[Bahnhof Bellinzona|Bellinzona]] – [[Bahnhof Lugano|Lugano]] – [[Bahnhof Chiasso|Chiasso]] – [[Bahnhof Como San Giovanni|Como]] – [[Bahnhof Monza|Monza]] – [[Bahnhof Milano Centrale|Milano]]''
| [[Alstom ETR 610|ETR 610]]
|-
|}

In der Gegenrichtung verkehrt der Zug zwischen Mailand und Olten über die Lötschbergachse (via [[Lötschberg-Basistunnel]]). Die Fahrzeit ist mit 7:36 Stunden nur zwei Minuten länger als beim Gegenzug. Bis Basel verkehrt der Zug als EuroCity 52.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| ''Milano – [[Stresa]] – [[Domodossola]] – [[Bahnhof Brig|Brig]] – [[Bahnhof Visp|Visp]] – [[Bahnhof Spiez|Spiez]] – [[Bahnhof Thun|Thun]] – [[Bahnhof Bern|Bern]] – Olten – {{nowrap|Basel SBB –}} {{nowrap|Basel Bad –}} Freiburg – Karlsruhe – Mannheim – Frankfurt''
|-
|}


==== Linie 89 ====

Die Linie 89 wurde mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2016 neu eingeführt. Dabei wird einmal täglich München über Innsbruck mit Feldkirch verbunden. Die Linie verkehrt nur samstags in der Wintersport- und Sommersaison.

{| class="wikitable"
|-
! Linie !! Linienverlauf !! Fahrzeug
|-
| '''ICE 89'''
| [[München Hauptbahnhof|München]] – {{nowrap|[[Bahnhof München Ost|München Ost]] –}} [[Bahnhof Rosenheim|Rosenheim]] – [[Bahnhof Kufstein|Kufstein]] – [[Wörgl Hauptbahnhof|Wörgl]] – [[Bahnhof Jenbach|Jenbach]] – [[Innsbruck Hauptbahnhof|Innsbruck]] – [[Pfaffenhofen (Tirol)#Verkehr|Telfs-Pfaffenhofen]] – [[Bahnhof Ötztal|Ötztal]] – [[Imst#Verkehr|Imst-Pitztal]] – [[Bahnhof Landeck-Zams|Landeck-Zams]] – {{nowrap|[[Bahnhof St. Anton am Arlberg|St. Anton]] –}} [[Bahnhof Langen am Arlberg|Langen]] – [[Bahnhof Bludenz|Bludenz]] – [[Bahnhof Feldkirch|Feldkirch]]
| [[Railjet]]
|-
|}

==== Linie 90 ====

Die Linie 90 verbindet alle zwei Stunden München mit Wien und Budapest. Am Wochenende wird ein Zugpaar über Stuttgart bis Frankfurt verlängert, wobei der Halt Günzburg nur in Richtung Frankfurt bedient wird. Es ist eine der wenigen ICE-Linien, die von dem [[Railjet]] befahren werden.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| '''ICE 90'''
| ''[[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – {{nowrap|[[Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] –}} [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] – [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm]] – [[Bahnhof Günzburg|Günzburg]] – [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] – [[Bahnhof München-Pasing|München-Pasing]]'' – [[München Hauptbahnhof|München]] – [[Salzburg Hauptbahnhof|Salzburg]] – [[Linz Hauptbahnhof|Linz]] – {{nowrap|[[St. Pölten Hauptbahnhof|St. Pölten]] –}} {{nowrap|[[Bahnhof Wien Meidling|Wien Meidling]] –}} [[Wien Hauptbahnhof|Wien]] – [[Hegyeshalom#Verkehr|Hegyeshalom]] – [[Mosonmagyaróvár]] – [[Győr]] – [[Tatabánya]] – [[Bahnhof Kelenföld|Kelenföld]] – [[Budapest Keleti pályaudvar|Budapest Keleti]]
| [[Railjet]]
|-
|}

==== Linie 91 ====

Die Linie 91 beginnt in Frankfurt am Main und führt über Würzburg und Nürnberg zum [[Wien Hauptbahnhof|Wiener Hauptbahnhof]] und verkehrt im Zweistundentakt. Zwei Zugpaare fahren über Frankfurt hinaus nach Dortmund. Ein weiteres Zugpaar fährt ab Würzburg abweichend über Fulda nach Hamburg. Seit Dezember 2018 ist die Teilstrecke Hamburg – Dortmund eingestellt.

{| class="wikitable" width="100%"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="4" | Linienverlauf
! Fahrzeuge
|-
| rowspan="3" | '''ICE 91'''
| rowspan="2" | ''[[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] –''
| ''[[Bochum Hauptbahnhof|Bochum]] – [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] –''
| rowspan="2" | ''[[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – [[Bonn Hauptbahnhof|Bonn]] – [[Koblenz Hauptbahnhof|Koblenz]] – [[Mainz Hauptbahnhof|Mainz]] – {{nowrap|[[Frankfurt Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt Flughafen]] –}}'' [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt]] – [[Hanau Hauptbahnhof|Hanau]] –
| rowspan="3" | [[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg]] – [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]] – [[Regensburg Hauptbahnhof|Regensburg]] – [[Bahnhof Plattling|Plattling]] – [[Passau Hauptbahnhof|Passau]] – ''[[Schärding]] –'' [[Wels Hauptbahnhof|Wels]] – [[Linz Hauptbahnhof|Linz]] – {{nowrap|[[St. Pölten Hauptbahnhof|St. Pölten]] –}} {{nowrap|[[Bahnhof Wien Meidling|Wien Meidling]] –}} [[Wien Hauptbahnhof|Wien]]
| rowspan="3" | [[ICE T]]
|-
| ''[[Hagen Hauptbahnhof|Hagen]] – [[Wuppertal Hauptbahnhof|Wuppertal]] – [[Solingen Hauptbahnhof|Solingen]] –''
|-
| colspan="3" | ''[[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] – {{nowrap|[[Bahnhof Hamburg Dammtor|Hamburg Dammtor]] –}} [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – {{nowrap|[[Bahnhof Hamburg-Harburg|Hamburg-Harburg]] –}} [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – {{nowrap|[[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] –}} [[Bahnhof Fulda|Fulda]] –''
|-
|}

Seit Dezember 2018 existiert ein tägliches Zugpaar Berlin – Wien (ICE 92/93). Freitags fährt der ICE 92 über Berlin hinaus bis Rostock.
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linienverlauf
|-
| ([[Rostock Hauptbahnhof|Rostock]] ← [[Waren (Müritz)#Verkehr|Waaren]] ← [[Neustrelitz Hauptbahnhof|Neustrelitz]] ← [[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Berlin Gesundbrunnen]] ←) [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – [[Bahnhof Berlin Südkreuz|Berlin Südkreuz]] – [[Halle (Saale) Hauptbahnhof|Halle]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]] – [[Bahnhof Coburg|Coburg]] – [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]] – [[Regensburg Hauptbahnhof|Regensburg]] – [[Bahnhof Plattling|Plattling]] – [[Passau Hauptbahnhof|Passau]] – [[Linz Hauptbahnhof|Linz]] – {{nowrap|[[St. Pölten Hauptbahnhof|St. Pölten]] –}} {{nowrap|[[Bahnhof Wien Meidling|Wien Meidling]] –}} [[Wien Hauptbahnhof|Wien]]
|-
|}

== Eingestellte Linien ==
=== {{Anker|Ex0X}} Eingestellte oder nicht verwirklichte ICE Sprinter ===

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Linienverlauf
! Fahrzeugeinsatz
! Betriebszeit
|-
| {{Bahnlinie|ICE|2|ICE}} || ''Köln – Frankfurt – München''
| [[ICE 3]]
| von 2004 bis 2007
|-
| {{Bahnlinie|ICE|3|ICE}} || ''Berlin Hauptbahnhof – (Hannover) – Frankfurt''
|| [[ICE 1]]
| von 1998 bis 2017, 2018 letzter Einzelzug in ICE-Linie 13 integriert
|-
| {{Bahnlinie|ICE|5|ICE}} || ''Köln – Frankfurt – Stuttgart''
| [[ICE 3]]
| von 2005 bis 2006
|-
| {{Bahnlinie|ICE|8|ICE}} || ''Berlin – Nürnberg – München''
| [[ICE 3]]
| nicht verwirklichte Sprinter-Linie, Ersatz durch Linie 29 mit weiteren Halten in Halle und Erfurt
|-
|}

=== {{Anker|Ex1X|Ex4X|Ex8X}} Eingestellte ICE-Linien oder nicht mehr genutzte Liniennummern ===

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! colspan="3" | Linienverlauf
! Fahrzeugeinsatz
! Grund
|-
| {{Bahnlinie|ICE|16|ICE}}<ref name="PpV2006" />
| {{nowrap|Berlin Ostbf –}} Berlin – Berlin-Spandau – ''(Wolfsburg –)''
| Hannover – Göttingen – {{nowrap|Kassel-Wilhelmshöhe –}} Frankfurt
| ''({{nowrap|– Frankfurt Flughafen –}} Mainz – Wiesbaden)''
| [[ICE 1]]
| Verstärkerzüge Berlin–Frankfurt über Hannover wurden 2004 bis 2007 in den Mitteilungen zu den aktuellen Fahrplanänderungen als Linie {{Bahnlinie|ICE|16|ICE}} bezeichnet.

Diese Liniennummer wurde in der Liniennetzkarte nicht verwendet.
|-
| {{Bahnlinie|ICE|21|ICE}}
| colspan="3" | ''(Oldenburg –)'' Bremen – Hannover – Göttingen – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt – Darmstadt – Mannheim – Saarbrücken
| [[ICE 1]]
| im Dezember 2005 eingestellt
|-
| {{Bahnlinie|ICE|40|ICE}}
| colspan="3" | ''Münster – Dortmund – (Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf) oder (Hagen – Wuppertal – Solingen) – Köln – Siegburg/Bonn – {{nowrap|Frankfurt Flughafen –}} Frankfurt''
| [[ICE 3]]
| im Mai 2006 durch {{Bahnlinie|ICE|42|ICE}} ersetzt
|-
| {{Bahnlinie|ICE|51|ICE}}<ref name="Liniennetz" />
| Dresden – {{nowrap|Dresden-Neustadt –}} Leipzig – ''(Naumburg –)''
| Weimar – Erfurt – ''(Gotha –)'' Eisenach –
| Bebra – {{nowrap|Kassel-Wilhelmshöhe –}} Warburg – Altenbeken – Paderborn – Lippstadt – Soest – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – {{nowrap|Düsseldorf Flughafen –}} Düsseldorf
| [[ICE T]]
| In den Jahren 2003 und 2004 existierte zwischen Weimar und Düsseldorf ein Vierstundentakt, in den Jahren 2005 und 2006 nur noch einzelne Zugpaare zwischen Dresden und Düsseldorf. Im Dezember 2007 wurde das verbliebene Zugpaar ICE 1758/1759 eingestellt.

Seit 2011 ist das neue Zugpaar 1745/1746 Dresden–Düsseldorf in die Linie {{Bahnlinie|ICE|50|ICE}} Dresden–Frankfurt integriert und besitzt keine separate Liniennummer mehr. Zum Fahrplanwechsel 2015 wurde auch dieses Zugpaar eingestellt und ging in der IC-Linie [[Liste der Intercity-Linien (Deutschland)#Linie 50|{{Bahnlinie|IC||IC 50 MDV}}]], jedoch mit Start in Leipzig, nicht mehr in Dresden, auf.
|-
| {{Bahnlinie|ICE|55|ICE}}
| colspan="3" | {{nowrap|Berlin Ostbf –}} Potsdam – Magdeburg – Hannover – Dortmund – Duisburg / Wuppertal – Köln
| [[ICE 1]]
| im Dezember 2005 eingestellt
|-
| {{Bahnlinie|ICE|65|ICE}}
| colspan="3" | Dresden – Chemnitz – Hof – Bayreuth/ – Marktredwitz – Nürnberg
| [[ICE TD]]
| Ende 2003 wegen [[ICE TD#Abstellung|mehrerer Probleme mit dem ICE TD]] eingestellt.
|-
| {{Bahnlinie|ICE|75|ICE}}
| colspan="3" | [[Københavns Hovedbanegård|København]] – {{nowrap|[[Høje-Taastrup Kommune|Høje Taastrup]] –}} [[Næstved#Verkehr|Næstved]] – [[Vordingborg]] – [[Nykøbing Falster#Verkehr|Nykøbing]] – [[Rødby#Geschichte|Rødby]] – [[Bahnhof Puttgarden|Puttgarden]] – [[Oldenburg in Holstein#Schienenverkehr|Oldenburg]] – [[Lübeck Hauptbahnhof|Lübeck]] – [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]]
| [[ICE TD]]
| im Dezember 2017 in IC-Linie überführt
|-
| {{Bahnlinie|ICE|75|ICE}}
| colspan="3" |  – [[Bahnhof Berlin-Spandau|Berlin-Spandau]] – [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – [[Berlin Ostbahnhof]]
| [[ICE TD]]
| Bedienung Berlins bereits im Dezember 2015 eingestellt<ref name="mopo-2015-12-02" />
|-
| {{Bahnlinie|ICE|76|ICE}}
| colspan="3" | [[Bahnhof Aarhus|Aarhus]] – [[Skanderborg#Verkehr|Skanderborg]] – [[Horsens]] – [[Vejle#Verkehr|Vejle]] – [[Fredericia#Verkehr|Fredericia]] – [[Kolding#Wirtschaft und Verkehr|Kolding]] – [[Padborg]] – [[Bahnhof Flensburg|Flensburg]] – [[Bahnhof Schleswig|Schleswig]] – [[Bahnhof Rendsburg|Rendsburg]] – [[Bahnhof Neumünster|Neumünster]] – {{nowrap|[[Bahnhof Hamburg Dammtor|Hamburg Dammtor]] –}} [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin]] – [[Berlin Ostbahnhof|Berlin Ostbf]]
| [[ICE TD]]
| am 13. Dezember 2015 in EC-Linie 76 mit dänischen [[DSB MF|IC3]]-Fahrzeugen umgewandelt
|-
| {{Bahnlinie|ICE|80|ICE}}
| colspan="3" | Dortmund – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln – Aachen – Liège-Guillemins – Paris Nord
| [[Thalys]]
| Die DB beendete im Dezember 2016 die Zusammenarbeit mit dem Thalys, daher zählt diese nicht mehr zu den ICE-Linien.
|-
| {{Bahnlinie|ICE|87|ICE}}
| colspan="3" | ''(Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Heidelberg'' –) Stuttgart – Singen – Zürich
| [[ICE T]]
| ab 21. März 2010 durch {{Bahnlinie|ICE|87|IC}} ersetzt, da aufgrund von [[ICE T#Probleme mit den Radsatzwellen|Problemen an den Radsatzwellen]] nicht genügend ICE T verfügbar sind
|-
| {{Bahnlinie|ICE|88|ICE}}
| colspan="3" | München – Memmingen – Lindau – Zürich
| [[ICE TD]]
| Einzelzüge bis Dezember 2003 mit ICE TD, anschließend komplett durch EC 88 ersetzt
|-
|}

=== In andere Linien aufgegangene Teilabschnitte ===

{| class="wikitable"
|-
! Linie !! Linienverlauf !! Fahrzeugeinsatz !! Grund
|-
| {{Bahnlinie|ICE|11|ICE}} ||  – [[Bahnhof Berlin-Spandau|Berlin-Spandau]] – [[Braunschweig Hauptbahnhof|Braunschweig]] – [[Hildesheim Hauptbahnhof|Hildesheim]] – [[Bahnhof Göttingen|Göttingen]] – [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] – || [[ICE 1]] || ab Dezember 2017 über Erfurt geführt, seitdem von Linie 12 und 13 bedient
|-
| {{Bahnlinie|ICE|25|ICE}} ||  – [[Bahnhof Tutzing|Tutzing]] – [[Bahnhof Murnau|Murnau]] – [[Oberau#Verkehr|Oberau]] – [[Bahnhof Garmisch-Partenkirchen|Garmisch-Partenkirchen]] || [[ICE 1]], {{nowrap|[[ICE 2]], [[ICE 3]], [[ICE T]]}} || ab Dezember 2017 eingestellt, weiterhin noch von Linie 28 und 41 bedient
|-
| {{Bahnlinie|ICE|28|ICE}} || kein Halt mehr in [[Bahnhof Bitterfeld|Bitterfeld]] und [[Bahnhof Erlangen|Erlangen]] || [[ICE T]] || seit Dezember 2017 Halt anderer Linien
|-
| {{Bahnlinie|ICE|28|ICE}} ||  – [[Naumburg (Saale) Hauptbahnhof|Naumburg (Saale)]] – {{nowrap|[[Bahnhof Jena Paradies|Jena Paradies]] –}} {{nowrap|[[Bahnhof Saalfeld (Saale)|Saalfeld (Saale)]] –}} [[Bahnhof Lichtenfels|Lichtenfels]] – || [[ICE T]] || im Dezember 2017 eingestellt aufgrund der Inbetriebnahme der [[Schnellfahrstrecke Erfurt–Nürnberg]]
|-
| {{Bahnlinie|ICE|28|ICE}} ||  – [[Mittenwald#Bahnverkehr|Mittenwald]] – [[Bahnhof Seefeld in Tirol|Seefeld]] – [[Innsbruck Hauptbahnhof|Innsbruck]] || [[ICE T]] || seit Dezember 2017 nur noch bis Garmisch-Partenkirchen
|-
| {{Bahnlinie|ICE|28|ICE}} ||  – [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipzig]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]] – [[Bahnhof Gotha|Gotha]] – [[Bahnhof Eisenach|Eisenach]] || [[ICE T]] || im Dezember 2017 eingestellt
|-
| {{Bahnlinie|ICE|28|ICE}} ||  – [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipzig]] – [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]] – [[Bahnhof Fulda|Fulda]] – [[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg]] – [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]] – || [[ICE T]] || Aufgrund umfangreicher Bauarbeiten und Sperrung der Bahnstrecke zwischen Hallstadt und Bad Staffelstein in Oberfranken wurde die ICE-Linie 28 Hamburg-Berlin–Leipzig–Nürnberg–München vom 11. Januar 2016 bis 4. September 2016 zweistündlich über Fulda umgeleitet, in den anderen Stunden entfiel die Linie zwischen Leipzig und Nürnberg.
|-
| {{Bahnlinie|ICE|50|ICE}} || [[Saarbrücken Hauptbahnhof|Saarbrücken]] – [[Homburg (Saar) Hauptbahnhof|Homburg]] – [[Kaiserslautern Hauptbahnhof|Kaiserslautern]] – [[Neustadt (Weinstraße) Hauptbahnhof|Neustadt]] – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Darmstadt Hauptbahnhof|Darmstadt]] – || [[ICE T]] || seit Dezember 2018 Teil von Linie 15
|-
| {{Bahnlinie|ICE|91|ICE}} || [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – [[Bahnhof Hamburg-Harburg|Hamburg-Harburg]] – [[Bremen Hauptbahnhof|Bremen]] – [[Osnabrück Hauptbahnhof|Osnabrück]] – [[Münster (Westfalen) Hauptbahnhof|Münster]] – || [[ICE T]] || seit Dezember 2018 Teil von Linie 42
|-
|}

== Zukunft ==

Im Rahmen der Präsentation des neuen Fernverkehrskonzeptes hat die DB Fernverkehr im März 2015 die Absicht angekündigt, auf dem Kernnetz einige Intercity-Linien in ICE umwandeln zu wollen.<ref>{{Webarchiv|url=http://www.deutschebahn.com/de/presse/themendienste/9037248/medienpaket_fernverkehr.html |wayback=20151031095655 |text=Das neue Fernverkehrskonzept der DB |archiv-bot=2019-04-26 12:20:18 InternetArchiveBot }}</ref><ref name="db-2015-03-18" /> Dies betrifft vor allem die IC-Linien 30 und 31. Dort sollen [[ICE T]] zum Einsatz kommen, die von den neuen [[ICE 4]] auf ihren bisherigen Linien abgelöst werden. Die Linien 31 und 91 sollen miteinander verknüpft werden. Auf der Linie 77 sollen ab Dezember 2023 die ECx-Züge mit ICE-Komfort eingesetzt werden.

== Siehe auch ==

* [[Liste der Intercity-Express-Bahnhöfe]]
* [[Liste der Intercity-Linien (Deutschland)|Liste der Intercity-Linien]]
* [[Liste der Bahnhöfe mit Halt von Intercitys der Deutschen Bahn|Liste der Intercity-Bahnhöfe]]

== Weblinks ==

* {{DBAG-ICE-Netzplan-URL}}
* [https://ptna.openstreetmap.de/results/DE/DE-Bahnverkehr-Analysis.html#A2.1.1 Liste sowie Verläufe von ICE-Linien] und [http://osmtrainroutes.bplaced.net/beta/ Zugroutenanalyse] (Linienverläufe, Geschwindigkeiten, Signale) auf der Grundlage von OpenStreetMap-Daten

== Einzelnachweise ==

<references responsive>
<ref name="db-2015-03-18">{{Internetquelle
| url = http://www.deutschebahn.com/file/de/2185918/vXFkUHaAezV9jn2x6UA_gyt2buo/9067832/data/praesentation_neues_fernverkehrskonzept.pdf
| titel = Mehr Bahn für Metropolen und Regionen
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20150404013823/http://www.deutschebahn.com/file/de/2185918/vXFkUHaAezV9jn2x6UA_gyt2buo/9067832/data/praesentation_neues_fernverkehrskonzept.pdf
| archiv-datum = 2015-04-04
| datum = 2015-03-18
| zugriff = 2015-04-02
| format = PDF
}}</ref>
<ref name="Liniennetz">[http://www.bahn.de/p/view/buchung/karten/streckennetz.shtml Liniennetzplan abgerufen 04/2010]</ref>
<ref name="PpV2006">{{Webarchiv
| url = http://www.bahnnews.info/fahrplanwechsel06/fernverkehr.htm
| wayback = 20100115222308
| text = Fahrplanvorschau 2006
}} / Drehscheibe-Zeitschrift Ausgabe #196</ref>
</references>

== Fußnoten ==

{{Achtung|Die Zugnummern zeigen die aktuelle Situation. Die Zugnummern können sich deshalb rasch ändern.}}
<references group="F" />

[[Kategorie:Intercity-Express|Linien]]
[[Kategorie:Liste (Schienenverkehr)|Intercityexpresslinien]]

Bodensee-Toggenburg-Bahn

2019-01-14T12:53:08Z

Grahamec: fix link

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Bodensee-Toggenburg-Bahn}}
{{BS-daten
|CH-FPF=870, 853
|LÄNGE=58.72
|SPURWEITE=1435
|STROMW=15 kV 16,7 Hz
|NEIGUNG=Romanshorn–St. Gallen: 19 [[Promille|‰]] St. Gallen–Wattwil: 18 [[Promille|‰]] Wattwil–Nesslau-Neu St. Johann: 24
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|TEXT_FOTO=blau: Strecken im Eigentum der Schweizerischen Südostbahn (SOB) grau: Strecken der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB)
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}}

{{BS-table}}
{{BS3||STR||||[[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] [[Seelinie (Bahnstrecke)|von Kreuzlingen]] und [[Seelinie (Bahnstrecke)|von Schaffhausen]] {{S-Bahn-St.-Gallen|8}}}}
{{BS3||BHF||0,00|[[Bahnhof Romanshorn|Romanshorn]]||398,5 [[Meter über Meer|m ü. M.]]}}
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{{BS3||BHF||3,03|[[Neukirch-Egnach]]||411,9 m ü. M.}}
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{{BS3|lGRZlf|STR+GRZq|lGRZlg|6,49||Kantonsgrenze [[Kanton Thurgau|Thurgau]]-[[Kanton St. Gallen|St. Gallen]]}}
{{BS3||BHF|lGRZ|7,29|[[Muolen]]||478,9 m ü. M.}}
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{{BS3|lGRZ|BHF||9,57|[[Häggenschwil]]-[[Winden TG|Winden]]<ref>vor 1933 Häggenswil</ref>||512,1 m ü. M.}}
{{BS3|lGRZlf|STR+GRZq|lGRZlg|9,86}}
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{{BS3|lGRZ|BHF||12,84|[[Roggwil TG|Roggwil]]-[[Berg SG|Berg]] ||560,2 m ü. M.}}
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{{BS3||BHF||15,55|[[Wittenbach SG|Wittenbach]]|Endpunkt {{S-Bahn-St.-Gallen|81}}|603,4 m ü. M.}}
{{BS3||tSTRa@g||||[[Bruggwaldtunnel|Tunnel Bruggwald]] (1731 m)}}
{{BS3||tDST||{{BSkm|19,13|78,16}}|Bruggwald|seit 2011|627,0 m ü. M}}
{{BS3|tSTR+l|tABZgr||||Spange SOB<ref>Verbindungslinie zwischen dem Bruggwaldtunnel und der auch 2011 erbauten SBB-Doppelspur St. Finden–Engwil (–Rorschach) mit den beiden [[Betriebsbahnhof|Dienststationen]] Bruggwald und St. Fiden Nord</ref> seit 2011}}
{{BS3|tSTRe|tSTRe||}}
{{BS3|ABZg+l|KRZo||||SBB [[Bahnstrecke Rorschach–St. Gallen|von Rorschach]] [[Bahnstrecke Chur–Rorschach|–Sargans]] {{S-Bahn-St.-Gallen|4}}}}
{{BS3|DST|STR||76,91|[[St. Fiden]] Nord|seit 2011|623,7 m ü. M.}}
{{BS3|STRl|ABZg+r|}}
{{BS3||LBHFa||{{BSkm|19,13|78,16}}|[[Bahnhof St. Gallen St. Fiden|St. Gallen St. Fiden]] ||645,5 m ü. M.}}
{{BS3||tLSTRa||||[[Rosenbergtunnel (SBB)|SBB-Tunnel Rosenberg]] (1466 m)}}
{{BS3||tLSTRe|uSTR+l|||    [[Appenzeller Bahnen (2006)|AB]] [[Bahnstrecke Appenzell–St. Gallen–Trogen|von Trogen]]}}
{{BS3||LBHFe|mBHFa|{{BSkm|80,49|21,42}}|[[Bahnhof St. Gallen|St. Gallen]]||669,9 m ü. M.}}
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{{BS3||BHF||24,41|[[Haggen (St. Gallen)|St. Gallen Haggen]]<ref>ursprünglich Haggen [[Bruggen (St. Gallen)|Bruggen]]</ref>||676,5 m ü. M.}}
{{BS3||WBRÜCKE||||[[Sitterviadukt (Südostbahn)|Brücke Sitter BT]] (366 m)}}
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{{BS3||BHF||26,45|[[Gübsensee]]|seit 1989|698,0 m ü. M.}}
{{BS3|lGRZrg|STR+GRZq|lGRZrf|27,36||Kantonsgrenze St. Gallen-[[Kanton Appenzell Ausserrhoden|Appenzell Ausserrhoden]]}}
{{BS3e|lGRZ|eHST|||Heinrichsbad|1926–1960|}}
{{BS3|lGRZ|tSTRa||||Thal (163 m)}}
{{BS3|STRq+GRZ|tKRZ|STR+r|||AB [[Bahnstrecke Gossau SG–Wasserauen|von Gossau SG]]}}
{{BS3|lGRZ|tSTRe|STR|||Werkstätte Herisau}}
{{BS3|lGRZ|BHF|BHF|29,73|[[Herisau]]|Endpunkt {{S-Bahn-St.-Gallen|81}}|744,0 m ü. M.}}
{{BS3|lGRZ|STR|STRl|||    AB [[Bahnstrecke Gossau SG–Wasserauen|nach Appenzell]]}}
{{BS3|lGRZ|WBRÜCKE||||Brücke [[Glatt (Thur)|Glatt]]tal (296 m)}}
{{BS3|lGRZ|BHF||33,39|Schachen (Herisau)<ref>früher Schachen BT</ref>||788,7 m ü. M.}}
{{BS3|lGRZ|DST||35,25|Schachen West|seit 2013|790,0 m ü. M.}}
{{BS3|lGRZlf|BRÜCKE+GRZq|lGRZlg|35,63||Brücke Weissenbach (282 m)}}
{{BS3||TUNNEL2||||Tunnel Bühlberg (366 m)}}
{{BS3||BHF|lGIPr|37,10|[[Degersheim SG|Degersheim]]|Kulminationspunkt|798,7 m ü. M.}}
{{BS3||DST||39,50|Degersheim West|seit 2003|762,9 m ü. M.}}
{{BS3||BHF||42,42|[[Mogelsberg]] ||714,8 m ü. M.}}
{{BS3||TUNNEL2||||Tunnel Schoren (141 m)}}
{{BS3||BHF||46,40|[[Brunnadern SG|Brunnadern]]-[[Neckertal]] ||654,4 m ü. M.}}
{{BS3||tSTRa||||[[Wasserfluhtunnel|Tunnel Wasserfluh]] (3556 m)}}
{{BS3|LKBHFa|tSTR||0,00            ||[[Toggenburgerbahn|Toggenburgerlinie]]<ref name="Anschlusslinie">ohne Anschlusslinien</ref> (SBB): [[Wil SG]] Endpunkt {{S-Bahn-St.-Gallen|9}}}}
{{BS3|LBHF|tSTR||6,92            |                                    |[[Bazenheid]]}}
{{BS3|LBHF|tSTR||10,15            |                                    |[[Lütisburg]]}}
{{BS3|LBHF|tSTR||12,93            |                                    |[[Bütschwil]]}}
{{BS3|LHST|tSTRe||14,62            |                                    |[[Dietfurt SG|Dietfurt]]}}
{{BS3|LBHF-L|BHF-R||17,51 / 50,69|[[Lichtensteig#Verkehr|Lichtensteig]]|Keilbahnhof|615,5 m ü. M.}}
{{BS3e|LSTR|STR||||linkes Gleis bis 2006 SBB}}
{{BS3|LKBHFe-L|LBHFa-M|LKBHFa-R|{{BSkm|20,01 / 53,16|20,01}}|[[Wattwil]]|Endpunkt {{S-Bahn-St.-Gallen|9}}|613,6 m ü. M.}}
{{BS3e||tLSTRa|LSTR|||Wattwil–Ebnat-Kappel bis 2006 von SBB gepachtet}}
{{BS3||tLSTR|LBHFe|{{BSkm|24,86|0,00}}|[[Ebnat-Kappel]] ||630,1 m ü. M.}}
{{BS3||tLSTR|BHF|4,26|[[Krummenau SG|Krummenau]] ||713,0 m ü. M.}}
{{BS3||tLSTR|KBHFe|7,85|[[Bahnhof Nesslau-Neu St. Johann|Nesslau-Neu St. Johann]] |Endpunkt {{S-Bahn-St.-Gallen|8}}|758,7 m ü. M.}}
{{BS3||tLSTRe||||[[Bahnstrecke Uznach–Wattwil|Rickenlinie]]<ref>und Abschnitt Uznach–Rapperswil der [[Bahnstrecke Rapperswil–Ziegelbrücke|Bahnstrecke Ziegelbrücke–Rapperswil]]</ref><ref name="Anschlusslinie" /> (SBB): [[Rickentunnel]]}}
{{BS3||LBHF||30,98           |                             |[[Kaltbrunn SG|Kaltbrunn]]}}
{{BS3||LABZg+l|||                             |SBB [[Bahnstrecke Rapperswil–Ziegelbrücke|von Ziegelbrücke]] [[Bahnstrecke Ziegelbrücke–Sargans|–Sargans]] {{S-Bahn-St.-Gallen|4}}}}
{{BS3||LBHF||{{BSkm|34,38           |37,10           }}|                             |[[Uznach]], Richtungswechsel {{S-Bahn-St.-Gallen|4}}}}
{{BS3||LBHF||49,33           |                             |[[Schmerikon]]}}
{{BS3||LDST||54,42           |                             |[[Bollingen SG|Bollingen]]<ref>früher Haltestelle</ref>}}
{{BS3||LHST||57,34           |                             |[[Jona SG|Blumenau]]<ref>seit 2004.</ref>}}
{{BS3||LBHF||59,35           |                             |[[Bahnhof Rapperswil|Rapperswil]]}}
{{BS3||LSTR|||                             |[[Schweizerische Südostbahn (2001)|SOB]]/SBB [[Bahnstrecke Pfäffikon SZ–Arth-Goldau|nach Luzern]]}}
|}
|}
Die '''Bodensee-Toggenburg-Bahn''' ('''BT''') ist eine ehemalige Eisenbahngesellschaft in der [[Ostschweiz]]. Sie bestand von 1910 bis zur Fusion mit der [[Schweizerische Südostbahn (1890)|«alten» Südostbahn]] (SOB) zur [[Schweizerische Südostbahn (2001)|«neuen» Schweizerischen Südostbahn]] (SOB) per 1. Januar 2001. Die Strecke bildet heute zusammen mit dem Abschnitt Wattwil–Ebnat-Kappel das Ostnetz der Südostbahn.

Der BT gehörten die am 3. Oktober 1910 eröffneten, [[normalspur]]igen [[Adhäsionsbahn|Adhäsionsstrecken]] von [[Romanshorn]] nach [[St. Gallen St. Fiden]] (19,13 km) und von [[Bahnhof St. Gallen|St. Gallen]] nach [[Wattwil]] (31,74 km), sowie die am 1. Oktober 1912 eröffnete Strecke von [[Ebnat-Kappel]] nach [[Nesslau-Neu St. Johann]] (7,85 km).

Die dazwischenliegenden Strecken von St. Gallen St. Fiden nach St. Gallen HB und von Wattwil nach Ebnat-Kappel gehörten den [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB), wobei die Strecke Wattwil–Ebnat-Kappel von der BT gepachtet wurde.

== Geschichte ==
=== Der Drang zum Zürichsee ===
[[Datei:Isidor Grauer-Frey.jpg|mini|links|130px|Isidor Grauer-Frey, Initiant der Bodensee-Toggenburgbahn]]
[[Datei:Bodensee-Toggenburgbahn 1907.jpg|mini|links|Aktie über 500 Franken der Bodensee-Toggenburgbahn-Gesellschaft vom 2. April 1907]]
Die ersten Eisenbahnverbindungen in der Ostschweiz folgten den Flusstälern und ergaben damit für Reisen in die im Osten gelegene Kantonshauptstadt [[St. Gallen]] zum Teil grosse Umwege. Nachdem mit dem Bau der [[Appenzeller Bahn]] (AB) durch die ''Schweizerische Gesellschaft für Localbahnen'' aufgezeigt worden war, dass es im hügeligen Gelände der Voralpen mit Schmalspurbahnen möglich ist, zu relativ geringen Kosten eine Erschliessung zu verwirklichen, entstand eine grosse Zahl von Projekten, die Voralpengegend zwischen [[Bodensee]] und [[Zürichsee]] zu erschliessen. Ein Teil der Projekte sah Strecken im Anschluss an die Appenzeller Bahn vor, andere Projekte entstanden unabhängig von der AB. Die schmalspurige Überschienung von [[Ricken]] und [[Wasserfluh]] hätte allerdings zu einer kurvenreichen, langsamen Verbindung geführt. Es wurde deshalb gefordert, die wichtige innerkantonale Verbindung zwischen [[Rapperswil SG|Rapperswil]] und St. Gallen mit einer Normalspurbahn sicherzustellen. Insbesondere «ennet dem Ricken» baute sich politischer Druck zugunsten des Projekts auf.

Am 17. Mai [[1887]] beschloss deshalb der Sanktgallische Grosse Rat auf Antrag der Regierung einen Kredit von 7000 Franken für Vorarbeiten für eine Eisenbahnverbindung aus dem [[Linth]]gebiet über das [[Toggenburg]] nach der Kantonshauptstadt. Das erste Expertengutachten empfahl einen Lückenschluss zwischen [[Ebnat-Kappel|Ebnat]] und [[Uznach]], was aber für die Reise nach St. Gallen immer noch den Umweg über [[Wil SG|Wil]] erfordert hätte. Ausgehend von der «Donnerstagsgesellschaft» in Degersheim bildete sich 1889 ein ''Initiativkomitee für eine Eisenbahnverbindung St. Gallen–Herisau–[[Degersheim SG|Degersheim]]–[[Neckertal|Neckerthal]]–Wattwil–Rapperwil''. Führender Kopf war der Degersheimer Stickereifabrikant Isidor Grauer-Frey, der sich auch für eine Fortsetzung über Rapperswil hinaus nach [[Zug (Stadt)|Zug]] einsetzte, um einen Anschluss an die [[Gotthardbahn]] zu verwirklichen. Die mit maximal 50 ‰ Steigung geplante [[Zürichsee–Gotthardbahn]] – die spätere [[Schweizerische Südostbahn (1890)|Schweizerische Südostbahn]] (SOB) – schien ihm für das Verkehrsaufkommen einer Hauptbahn ungeeignet. 1889 gewährte der Grosse Rat dem Initiativkomitee einen Beitrag von 5000 Franken um ein Konzessionsgesuch St. Gallen–Zug einzureichen. Diese Konzession wurde von der Bundesversammlung am 27. Juni 1890 erteilt.

Noch standen 15 Jahre Auseinandersetzungen um die Linienführung bevor, wobei Grauer-Frey sich stets vehement gegen lokale Ansinnen zur Wehr setzte, die Linienführung zwecks besserer lokaler Erschliessung zu verlängern. Er konnte sich nicht vollständig durchsetzen, aber es gelang dennoch eine verhältnismässig direkte Verbindung St. Gallen–Rapperswil zu planen, deren Trassierung einer Hauptbahn entsprach. Zudem konnte der Plan, eine Maximalsteigung von 18 Promille nicht zu überschreiten, eingehalten werden. Dies wurde möglich, nachdem es gelang, eine Überschienung des Rickens zu verhindern und stattdessen einen [[Rickentunnel|Basistunnel unter dem Ricken]] vorzusehen.

Ernsthafte Probleme zeigten sich bei der Finanzierung. Nach langwierigen Verhandlungen erklärte sich der Bund bereit – nachdem 1898 entschieden worden war, die grossen Privatbahnen zurückzukaufen und zu verstaatlichen – durch seine zu gründenden Bundesbahnen, die [[Rickentunnel|Rickenbahn]] zu bauen, wenn dafür der [[Kanton St. Gallen]] die [[Toggenburgerbahn]] Wil–Ebnat zurückkaufe und sie den SBB übergebe. Entsprechende Verträge wurden 1901 noch mit den bald zu verstaatlichenden [[Vereinigte Schweizerbahnen|Vereinigten Schweizerbahnen]] (VSB) abgeschlossen. Die Bundesversammlung genehmigte am 19. Dezember 1901 diesen Handel und übertrug am 20. Dezember 1901 die Konzession Wattwil–Rapperswil auf die VSB.

Die Fortsetzung Rapperswil–Zug blieb ein unerfüllter Traum von Grauer-Frey und die Konzession erlosch, nachdem die Bundesversammlung am 22. Dezember 1906 eine weitere Fristverlängerung abgelehnt hatte. Knapp 90 Jahre später sollte dieser Traum mit dem [[Neue Eisenbahn-Alpentransversale|NEAT-Anschlussprojekt]] «[[Hirzel-Eisenbahntunnel|Hirzeltunnel]]» erneut für kurze Zeit Auftrieb erhalten. Hingegen wurden die von anderen Initianten vorangetriebenen, nachfolgend beschriebenen Projekte St. Gallen–Romanshorn und [[Ebnat SG|Ebnat]]–[[Bahnhof Nesslau-Neu St. Johann|Nesslau Neu St. Johann]] mit der Strecke St. Gallen–Wattwil zu einer Konzession zusammengefasst (Bundesbeschlüsse vom 19. Dezember 1902 und 11. April 1907).

=== St. Gallen–Romanshorn und die Verlängerung ins Obertoggenburg ===
1889 wurde das Projekt einer [[Meterspur|schmalspurigen]] [[Überlandstraßenbahn|Strassenbahn]] St. Gallen–[[Wittenbach SG|Wittenbach]]–[[Kügeliswinden]]–[[Neukirch-Egnach|Neukirch]]–[[Amriswil]] präsentiert. [[Arbon]] versuchte eine Schmalspurbahn über [[Roggwil TG|Roggwil]] nach St. Gallen zu realisieren.<ref>{{Literatur | Autor=Rolf Blust | Titel=Wie die Egnacher zu ihrer «Gemüsebahn» kamen | Verlag=Druckerei Morgensen | Ort=Arbon | Jahr=2010 | ISBN=978-3-033-02605-6}}</ref> Der St. Galler [[Gemeinderat (Schweiz)|Gemeinderat]] wollte jedoch eine Normalspurbahn zum [[Trajekt]]hafen Romanshorn. Damals war Romanshorn ein wichtiger Knotenpunkt im Güterverkehr zwischen der Schweiz und Deutschland. Die [[Schweizerische Rheinhäfen|Basler Rheinhäfen]] nahmen erst im Jahre 1922 ihren Betrieb auf. Kohle, Eisen und andere Güter gelangten über [[Rorschach]] von Romanshorn nach St. Gallen.

Um die Linienführung wurde heftig gestritten. Die ursprüngliche Projekt sah vom [[Bahnhof St. Gallen]] einen 980 Meter langen Tunnel durch den Rosenberg vor. Die Strecke sollte dann der [[Sitter]] entlang zum Dorf [[Wittenbach SG|Wittenbach]] führen. Man entschied sich dann für die Mitbenutzung der SBB-Strecke von St. Gallen nach St. Finden, und die SBB bauten den doppelspurigen [[Rosenbergtunnel (SBB)|Rosenbergtunnel]] an Stelle der einspurigen offen Linienführung durch die Stadt aus dem Jahr 1856. Grosse [[Ingenieurbauwerk|Kunstbauten]] waren mit Ausnahme der [[Bruggwaldtunnel]]s nicht erforderlich. Am 15. April 1898 erteilte die Bundesversammlung die Konzession.

Als das Projekt der Bodensee–Toggenburg-Bahn öffentlich bekannt war, kämpfte jedes Dorf im [[Kanton St. Gallen|st. gallisch]]-[[Kanton Thurgau|thurgauischen]] Grenzgebiet um eine möglichst gute Erschliessung durch die Bahnlinie. Ein Gemeinschaftsbahnhof [[Muolen]]-Steinebrunn wurde von der Bevölkerung nicht gutgeheissen und musste fallengelassen werden. Das ursprüngliche Projekt sah bei der Station [[Egnach]] die Einmündung in die [[Seelinie (Bahnstrecke)|Seelinie]] vor. Egnach wollte trotz des Bahnhofs an der Seelinie auch einen eigenen Anschluss an die BT. Schlussendlich konnten sich [[Neukirch-Egnach|Neukirch]] und Egnach auf einen gemeinsamen Bahnhof mit dem entsprechenden Doppelnamen einigen.

Die Stichlinie von Wil nach Ebnat der Toggenburgerbahn wurde bereits 1870 in Betrieb genommen. 1890 liess der St. Galler [[Kantonsregierung|Regierungsrat]] das Projekt einer Fortsetzung von Ebnat nach Nesslau ausarbeiten. Am 17. Juni 1898 erteilte die Bundesversammlung die Konzession. Mit einer Statutenänderung wurde am 6. Februar 1909 die Strecke Ebnat-Kappel–Nesslau Neu St. Johann ein Teil der Bodensee-Toggenburg-Bahn. Kurz vor Baubeginn tauchten Gegenprojekte von schmalspurigen Strassenbahnen auf. 1907 wurden die Pläne einer Bahn von Ebnat nach [[Unterwasser SG|Unterwasser]] vorgestellt, 1908 von Wattwil nach [[Buchs SG|Buchs]]. Weil die BT bereits die Konzession bis Nesslau besass, erteile die Bundesversammlung am 24.. Juni 1910 die Schmalspurbahn-Konzession nur von Nesslau bis Buchs.

=== Der Bau ===
[[Datei:BT Bagger Herisau.jpg|mini|Bagger bei Herisau beim Beladen von Wagen mit Bauschutt. Die Dampfbagger erfüllten die an sie gestellten Erwartungen nicht vollständig.]]
Am 17. November 1903 begannen die noch jungen [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) mit dem Bau des [[Rickentunnel]]s zwischen Wattwil und [[Kaltbrunn SG|Kaltbrunn]]. Der Durchschlag erfolgte, nach Verzögerungen durch Grubengaserscheinungen, am 30. März 1908.

Am 27. Dezember 1905 wurden in Lichtensteig die ersten Vorarbeiten für den Bau des [[Wasserfluhtunnel]]s aufgenommen und damit mit dem Bau der BT begonnen. Die ersten Arbeiten am 99 Meter hohen [[Sitterviadukt (Südostbahn)|Sitterviadukts]] erfolgten hingegen erst im Sommer 1908. Die aus Italien und Kroatien kommenden Bauarbeiter waren oft der deutschen Sprache nicht mächtig, und es kam zu Spannungen zwischen der Bevölkerung und den Arbeitern.

Die BT hatte bei ihrem Bau mit zahllosen Schwierigkeiten zu kämpfen, so dass die für den Frühling 1910 geplante Eröffnung um ein halbes Jahr verschoben werden musste. Grosse Auseinandersetzungen hatte die BT mit der [[Appenzeller Bahn]] (AB), [[Bahnstrecke Gossau SG–Wasserauen|deren Linie]] nach St. Gallen Winkeln durch die BT Konkurrenz bekam. Ihre nahe beim Dorf Herisau gelegene Station musste auf Kosten der BT verlegt werden. Im [[Bahnhof St. Gallen]] verweigerten die SBB der BT die Benutzung von Gleis 1, was den Bau einer Brücke über die [[Bahnstrecke St. Gallen–Winterthur|SBB-Strecke aus Bruggen]] notwendig machte.

Am 22. Juni 1909 stürzte ein Teil des sich im Bau befindlichen [[Bruggwaldtunnel]]s ein, was sieben Todesopfer und einen [[Streik]] zur Folge hatte. Die mit der Erstellung des Wasserfluhtunnels beauftragte Firma war von zwei [[Streik|Arbeitsniederlegungen]] und finanziellen Schwierigkeiten betroffen. Die BT entzog ihr den Auftrag und erstellte den Tunnel, bei dessen Bau sieben Menschen ums Leben kamen, in [[Regieleistung|Eigenregie]] fertig. Starke und anhaltende Regenfälle führten zu Dutzenden von Erdrutschen, deren Instandsetzung viele Mühen und Kosten verursachten. Der seitlich wegrutschte Hohenbühldamm bei Roggwil-Berg war erst wenige Wochen vor der Streckeneröffnung befahrbar.

''Siehe auch: Abschnitte „Bau“ in den Artikeln [[Wasserfluhtunnel#Bau|Wasserfluhtunnel]], [[Sitterviadukt (Südostbahn)#Bau|Sitterviadukt (Südostbahn)]] und [[Bruggwaldtunnel#Bau|Bruggwaldtunnel]]''
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BT Abschnitt Neukirch-Steinebrunn.jpg|Einschnitt zwischen Neukirch-Egnach und Steinebrunn. Wegen Rutschungen mussten die Böschungen abgeflacht werden.
BT Bahnhof Herisau Fundamente.jpg|Errichtung des Fundaments des Bahnhofs Herisau, im Hintergrund das Dorf Herisau mit der Kirche.
BT Senkung Hohenbühldamm.jpg|Ein besonderes Sorgenkind war der Hohenbühldamm bei Roggwil-Berg, der seitlich wegrutsche.
BT Thurviadukt I.jpg|Mit einer Länge von 84 Metern war der [[Thur (Rhein)|Thur]]viadukt I zwischen [[Krummenau SG|Krummenau]] und Nesslau das bedeutendste Bauwerk der BT im Obertoggenburg.
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=== Eröffnung ===
Am 1. Oktober 1910 konnten die Strecken Romanshorn–St. Gallen St. Fiden und St. Gallen–Wattwil zusammen mit der [[Rickenbahn]] Wattwil–Uznach feierlich eröffnet werden. Der Eröffnungszug war aus Rollmaterial der BT und SBB zusammengestellt. Am 3. Oktober 1910 wurde der fahrplanmässige Verkehr aufgenommen.
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19101001 Herisau L.jpg|Eröffnungszug der BT und der [[Rickenbahn]] in Herisau am 1. Oktober 1910. An der Spitze eine [[BT Eb 3/5]], dahinter eine [[SBB A 3/5]].
19101001 Herisau.jpg|Eröffnungszug in Herisau. Hinter den Loks ein Gepäckwagen, dann sechs Personenwagen der BT und sechs Personenwagen der SBB.
BT Eröffnung Glatttal-Viadukt.jpg|BT-Eröffnungszug mit eigenen und SBB-Personenwagen auf dem [[Glatt (Thur)|Glatt]]tal-Viadukt bei Herisau
19101001 Degersheim.jpg|Eröffnungszug in Degersheim. Wagen 6 ist einer der BT AB 51–56, Wagen 7 der SBB AB 1752 von 1904 (1925 zum C 6839 umgebaut).
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Die als Verlängerung der Toggenburgerbahn konzipierte Strecke Ebnat-Kappel–Nesslau wurde erst am 30. September 1912 eröffnet. Am 1. Oktober 1912 wurde der Betrieb auf der 7,6 Kilometer langen Strecke aufgenommen. Sie überwindet einen Höhenunterschied von 119 Metern. Es war der Bau dreier Tunnels und mehrerer Brücken notwendig.

=== Stationsgebäude ===
<div style="clear:right;">
</div>[[Datei:BT Steinebrunn.jpg|mini|Steinebrunn mit Mansardendach]]
<div class="tright" style="clear:none;">
[[Datei:BT Neukirch-Egnach.jpg|mini|214px|ohne|Neukirch-Egnach, angelehnt an Landhaus aus dem 18. Jahrhundert]]</div>
Beim Bau der BT wurden die [[Empfangsgebäude|Aufnahmegebäude]] nicht als standardisierte Typen erstellt, sondern wie bei der [[Rhätische Bahn|Rhätischen Bahn]] versuchte man sich an die in der Gegend üblichen Bauformen anzupassen. Gebaut wurden die Stationsgebäude der BT und der Gemeinschaftsbahnhof in Lichtensteig nach Skizzen des St. Galler Architekten Salomon Schlatter.

Die Stationsgebäude in [[Wittenbach SG|Wittenbach]], [[Häggenschwil]], [[Muolen]] und [[Egnach|Steinebrunn]] lehnen sich an das Thurgauer [[Fachwerkhaus|Riegelhaus]] an. Die Gebäude in Wittenbach und Steinebrunn zeichnen sich durch [[Mansarddach|Mansardendach]] und gekuppelte Fenstern aus, die in Häggenschwil und Muolen haben regelmässig verteilte Fenstern mit [[Schlagladen|Schlagläden]]. [[Mogelsberg]] und [[Brunnadern SG|Brunnadern]] erhielten einen ans [[Appenzeller Bauernhaus|Toggenburgerhaus]] angelehnten [[Ständerbau]], Schachen im [[Appenzellerland|Kanton Appenzell]] einen in jener Gegend typischen [[Schindel]]schirm.

Die Bahnhöfe [[Roggwil TG|Roggwil]]-[[Berg SG|Berg]] und [[Neukirch-Egnach]] zeigen Ähnlichkeiten mit den [[Landhaus (Architektur)|Landhäusern]], die sich reiche St. Galler und [[Konstanz]]er Bürger im 18. Jahrhundert gebaut haben. Die grösseren Stationen Haggen, Herisau und Degersheim sind verwandt mit den in der Gegend zu findenden [[Fabrik]]antenhäusern.
<gallery widths="200" heights="130">
BT Muolen.jpg|Station Muolen als Riegelbau
BT Roggwil-Berg.jpg|Aufnahmegebäude Roggwil-Berg
BT Herisau.jpg|Bahnhof Herisau um 1910
BT Schachen.jpg|Schachen im [[Kanton Appenzell Ausserrhoden|Kanton Appenzell AR]]
BT Mogelsberg.jpg|Mogelsberg im Toggenburg
BT Brunnadern.jpg|Brunnadern mit Güterzug, links Postkutsche nach [[St. Peterzell]]
Lichtensteig.jpg|[[Keilbahnhof]] Lichtensteig; links Gleis der BT, rechts (verdeckt) der SBB
Bahnhof Nesslau Neu St. Johann 1912.jpg|Stationsgebäude [[Bahnhof Nesslau-Neu St. Johann|Nesslau-Neu St.Johann]] nach der Fertigstellung
</gallery>

=== Betrieb durch die SBB ===
[[Datei:BT Häggenschwil.jpg|mini|In den ersten Jahren wurde der Betrieb durch die SBB geführt. Zug mit Eb 3/5 6 in Muolen.]]
Die BT hatte zwar eigenes Rollmaterial beschafft, schloss aber mit den SBB einen Betriebsvertrag ab, weil man sich dadurch finanzielle Einsparungen erhoffte. Eine Überprüfung im Jahre 1915 ergab allerdings für einen Eigenbetrieb geringere Kosten. Die mit den SBB aufgenommenen Verhandlungen führten bald zu einer Einigung, wobei die SBB vorschlugen, den durchgehenden Betrieb Romanshorn–Rapperswil und Wil–Nesslau beizubehalten und dabei Material und Personal der beiden Bahnen im Naturalausgleich einzusetzen. Auf den 1. Mai 1917 ging die BT zum Eigenbetrieb über. Dafür wurden in Herisau die notwendigen Anlagen für den Fahrzeugunterhalt gebaut.

=== Verlängerung ins Rheintal ===
Die Eröffnung der [[Postauto]]linie von Nesslau nach [[Wildhaus SG|Wildhaus]] am 1. Mai 1918 führte zu einer deutlichen Verkehrszunahme auf der Bahnstrecke nach Nesslau.

Kaum war der Erste Weltkrieg vorbei, tauchte das Projekt der Toggenburg-[[Region Werdenberg|Werdenberg]]-Bahn (TWB) auf, einer elektrischen [[Meterspur]]bahn Nesslau–Wildhaus–Buchs. Mit 65 Promille Steigung und 60 bis 70 Metern Kurvenradius hätte die Linienführung auf der Westseite keine grossen Schwierigkeiten bereitet. Der Scheitelpunkt war in [[Wildhaus (Pass)|Wildhaus]], genau in der Mitte der 32 Kilometer langen Strecke, vorgesehen. Die Fahrt auf der Ostrampe von Wildhaus über Gamserberg nach [[Gams SG|Gams]] wäre durch einen [[Kehrtunnel]] erfolgt. Die Strecke Gams–Buchs war als Strassenbahn vorgesehen. Die Kosten waren mit beachtlichen 9,5 Millionen Franken veranschlagt.

1944 reichte die BT ein Gesuch zu einer 15,1 Kilometer langen Verlängerung ihrer Strecke nach Wildhaus ein. Die maximale Steigung hätte 50 Promille betragen. Nebst vier Tunnels waren Stationen in [[Stein SG|Stein]], [[Alt St. Johann]], Unterwasser und Wildhaus vorgesehen. Das als [[Arbeitsbeschaffungsmassnahme]] vorgesehene Projekt wurde nicht realisiert, weil nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Krieg]] eine Arbeitslosigkeit ausblieb.

=== Thermischer Betrieb ===
[[Datei:BT BCFm 2-4.jpg|mini|Benzintriebwagen BCFm 2/4 für schwach besetzte Züge.]]
1926 wurden zwei Benzintriebwagen [[BT BCFm 2/4|BCFm 2/4]] an die BT abgeliefert, die eine Reduktion der Betriebskosten einiger Vorortszüge und die Führung zusätzlicher Züge erlaubten. Da sich das Konzept des «Leichtbetriebs» bewährte, wurden auf die Elektrifikation hin nicht nur Lokomotiven, sondern auch Triebwagen beschafft. Die beiden Benzintriebwagen wurden demotorisiert und dienten künftig als Triebwagenanhänger. Dass sie nicht als fahrleitungsunabhängige Reserve behalten wurden, wie etwa die Dieseltriebwagen der Appenzeller Bahn, weist darauf hin, dass der Antrieb nicht vollauf befriedigte.<ref>Gerhard Oswald: ''Die Bodensee-Toggenburg-Bahn. Geschichte einer Ostschweizer Privatbahn.'' Appenzeller Verlag, Herisau 2004, ISBN 3-85882-361-9, S. 130–132 und 141.</ref>

=== Elektrifizierung ===
Die Elektrifizierung war schon beim Bau ein Thema, doch wandten sich die SBB dagegen. In technischer Hinsicht war damals noch vieles im Ungewissen und man erkannte keine Kosteneinsparung gegenüber dem Dampfbetrieb. Der Erste Weltkrieg mit steigenden Kohlenpreisen änderte diese Sichtweise rasch. Am 18. Oktober 1920 beschloss der Verwaltungsrat der BT die Elektrifikation der Strecke St. Gallen–Wattwil–Nesslau, sistierte diesen Beschluss aber bereits ein Jahr später wieder, nachdem sich die Kohlenpreise schnell wieder normalisiert hatten.

Am 4. Oktober 1926 kam es zum [[Eisenbahnunfall im Rickentunnel]] (Kohlenmonoxidvergiftung des Zugpersonals eines stecken gebliebenen Güterzuges), welches die SBB bewog, den Tunnel umgehend zu elektrifizieren.

Dadurch war ab dem 15. Mai 1927 kein durchgehender Dampfbetrieb nach Rapperswil mehr möglich, worauf der Verwaltungsrat der BT am 12. April 1930 beschloss, die BT-Strecken vollumfänglich zu elektrifizieren. Bund und Kantone (unter Einbezug der Gemeinden) gewährten der BT ein Elektrifikationsdarlehen von 3.9 Mio. Franken. Damit eine durchgehende Elektrifikation möglich wurde, musste die BT die Strecke Wattwil–Ebnat-Kappel von den SBB in Pacht nehmen, da die SBB damals nicht vor hatten, die Toggenburgerbahn in absehbarer Zeit zu elektrifizieren – letzteres sollte erst während des Zweiten Weltkrieges geschehen.

Ab dem 4. Oktober 1931 konnte die Strecke St. Gallen–Nesslau und ab dem 24. Januar 1932 die Strecke Romanshorn–St. Gallen elektrisch befahren werden.

=== Zusammenarbeit mit der SOB ===
Mit der Aufnahme des elektrischen Betriebs auf der Südostbahn (SOB) im Jahre 1939 eröffneten sich neue Möglichkeiten der Zusammenarbeit. 1940 wurden direkte Züge St. Gallen–[[Bahnhof Arth-Goldau|Arth-Goldau]] eingeführt, von denen einige ab 1945 sonntags, ab 1947 dann täglich bis [[Bahnhof Luzern|Luzern]] verlängert wurden. Damit war die ''Direkte Linie Nordostschweiz–Zentralschweiz'' geboren, die heute als [[Voralpenexpress]] vermarktet wird.

Bei Aufnahme des elektrischen Betriebs waren die Triebfahrzeuge der SOB noch nicht abgeliefert, daher halfen vorerst BT und SBB gemeinsam mit Lokomotiven und Triebwagen aus.

Schon 1955 kam erstmals die Idee auf, den Zugsförderungsdienst und die Werkstätten zusammenzulegen. Das Vorhaben scheiterte allerdings und die enge Zusammenarbeit beim Angebot durchgehender Züge fand in anderen Bereichen keine Entsprechung.

=== Entwicklung zur modernen Privatbahn ===
[[Datei:19860407 Zug 8670 He.jpg|mini|Vierteiliger Pendelzug mit [[Schweizer Hochleistungstriebwagen|BDe 4/4]] 51–53 und zwei Verstärkungswagen auf dem Glatttal-Viadukt bei Herisau.]]
[[Datei:BT RBDe 4-12 76.JPG|mini|Pendelzug mit [[BT RBDe 4/4|RBDe 4/4]] 76 bei der Fahrt aus dem Rosenbergtunnel in den Bahnhof St. Gallen.]]
Abgesehen von der Elektrifikation änderte sich der Zustand der BT während der ersten vierzig Jahre nur wenig. Die grosszügige Linienführung im voralpinen Gelände führte zu einer [[Schulden]]last, deren [[Zins|Verzinsung]] eine enorme Belastung war. In den 1930er-Jahren verschlechterte sich die finanzielle Lage so sehr, dass 1942/43 auf Kosten des Bundes und die Kantone St. Gallen und Thurgau eine Teilsanierung notwendig wurde. Erst mit dem 1958 vom Bund in Kraft gesetzten neuen [[Eisenbahngesetz (Schweiz)|Eisenbahngesetz]] war der Weg frei zur umfassenden Erneuerung von Infrastruktur und Fahrzeugpark.

Bereits zwischen 1954 und 1956 rüstete die BT ihre Strecken mit [[Streckenblock]] aus. Sie verwendete dazu die Eigenentwicklung «Teleblock», die Dank der Verwendung von Telefonrelais kostengünstiger war als die üblichen Systeme. Zu ihrem fünfzigjährigen Jubiläum konnte die BT einen [[Wendezug|Pendelzug]] mit dem [[Schweizer Hochleistungstriebwagen|Triebwagen BDe 4/4 Nr. 50]] in Betrieb nehmen. Dieser Zug war mit [[Leuchtstofflampe|Röhrenbeleuchtung]], [[Gummiwulst]]übergängen und eingebauten [[Zugschlusssignal]] ausgestattet. In der eigenen Werkstätte entstanden die beiden Vorortspendelzüge [[BT BCFe 2/4#Umbau in Vorortspendelzüge BDe 2/4 41–42|BDe 2/4]] + ABt, die 1961 und 1965 in Betrieb genommen wurden.

Mit einem ersten Investitionsprogramm wurde der Fahrzeugpark 1966–68 mit drei weiteren BDe 4/4-Pendelzügen und zwölf [[Einheitswagen Normalspur (Schweiz)#Einheitswagen I|Einheitswagen I]] erweitert und die [[Mechanisches Stellwerk|mechanischen Stellwerke]] durch [[Relaisstellwerk]]e ersetzt. Ein zweites umfasste die Erweiterung der gesamten Infrastruktur. Der Schwerpunkt lag dabei 1973–1982 auf den Ausbau des Abschnitts Wittenbach–St.Gallen–Herisau–Degersheim zur modernen Vorortstrecke mit kundenfreundlichen Bahnhofanlagen. In einem dritten Schritt wurden 1984 sechs dreiteilige [[Phasenanschnittsteuerung|phasenanschnittsteuerte]] Pendelzüge [[BT RBDe 4/4|RBDe 4/4]] + B + ABt beschafft, die im Regionalverkehr eingesetzt wurden. Das vierte Investitionsprogramm ermöglichte 1987/88 die Anschaffung von sechs Lokomotiven [[SLM Re 456|Re 4/4]]. Es handelte sich um die weltweit ersten [[Umrichter]]-Streckenlokomotiven mit [[Drehstrom-Asynchronmaschine|Drehstrom-Asynchronmotoren]] und abschaltbaren [[Thyristor]]en. 1989 konnte am [[Gübsensee]] der erste [[Mehrgleisigkeit|Doppelspur]]abschnitt eröffnet werden, der den [[Taktfahrplan|Halbstundentakt]] zwischen St. Gallen und Wattwil ermöglichte.

''Siehe auch: Abschnitt [[#Rollmaterial|Rollmaterial]]''

=== Das «Ende» der BT ===
Unter neuer Führung und in einem veränderten bahnpolitischen Umfeld wurden in den 1990er-Jahren dann doch wieder Gespräche über eine engere Zusammenarbeit zwischen BT und SOB aufgenommen, die mit der rückwirkenden Fusion auf den 1. Januar 2001 zur neuen [[Schweizerische Südostbahn (2001)|Schweizerischen Südostbahn]] mit Sitz in St. Gallen endeten.

Die BT wies mit Ausnahme der [[Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn]] (BLS) die grösste Anzahl [[Ingenieurbauwerk|Kunstbauten]] je Kilometer Eigentumslänge von allen schweizerischen Eisenbahn auf.<ref>Eisenbahn des allgemeinen Verkehrs</ref> Die grosse Zahl der Tunnels und Brücken führte zu hohen Bau- und Unterhaltskosten.

== Bauwerke ==
=== Tunnels ===
Die Strecken der BT umfassten 17 Tunnels mit einer Gesamtlänge von 6,927 km, wovon der [[Bruggwaldtunnel|Bruggwald-]] und der [[Wasserfluhtunnel]] länger als 1 Kilometer sind. Somit lagen 12,45 % der Eigentumslänge unter Tag.

{| class="wikitable"
!Name!!Streckenabschnitt!!Länge!!Bemerkung
|-
|[[Bruggwaldtunnel|Bruggwald]]||rowspan="2"|Wittenbach–St. Gallen St. Fiden||style="text-align:right"|1731 m||rowspan="2"|
|-
|[[Galgentobel]]||style="text-align:right"|96 m
|-
|Sturzenegg||rowspan="4"|St. Gallen Haggen–Herisau||style="text-align:right"|247 m||
|-
|Hölzli||style="text-align:right"|73 m||1988 abgebrochen (Ausbau Doppelspur)
|-
|Heinrichsbad||style="text-align:right"|27 m||rowspan="2"|
|-
|Thal||style="text-align:right"|163 m
|-
|Mühlebühl||Herisau–Schachen BT||style="text-align:right"|90 m||
|-
|Bühlberg||Schachen BT–Degersheim||style="text-align:right"|366 m||
|-
|Aesch||Degersheim–Mogelsberg||style="text-align:right"|92 m||
|-
|Neuhaus||rowspan="3"|Mogelsberg–Brunnadern-Neckertal||style="text-align:right"|72 m||rowspan="3"|
|-
|Russen||style="text-align:right"|70 m
|-
|Schoren ||style="text-align:right"|141 m
|-
|[[Wasserfluhtunnel|Wasserfluh]]||rowspan="2"|Brunnadern-Neckertal–Lichtensteig||style="text-align:right"|3556 m||rowspan="2"|
|-
|Lichtensteig Kantonsstrasse||style="text-align:right"|39 m
|-
|D’um-D’um||rowspan="3"|Ebnat-Kappel–Krummenau||style="text-align:right"|25 m||rowspan="3"|
|-
|Horben||style="text-align:right"|93 m
|-
|Trempel||style="text-align:right"|46 m
|}

=== Brücken ===
[[Datei:BT BDe 4-4 auf Weissenbach-Viadukt.JPG|mini|Pendelzug mit [[Schweizer Hochleistungstriebwagen|BDe 4/4]] auf dem Weissenbach-Viadukt bei Degersheim.]]
Die Strecken der BT hatten 85 Brücken mit über 2 Meter Länge (wovon 16 Brücken mit mehr als 60 Meter Länge) mit einer Gesamtlänge von 3,150 km. Von der Eigentumslänge entfielen 5,66 % auf Brückenabschnitte. Zudem besass die BT die höchste Eisenbahnbrücke der Schweiz, das 99 Meter hohe [[Sitterviadukt (Südostbahn)|Sitterviadukt]]. Das gemauerte Bauwerk mit einem 120 Meter langen Fachwerkmittelteil war auch die längste Brücke der BT.

'''Brücken über 40 m Länge:'''
{| class="wikitable"
!Name!!Streckenabschnitt!!Länge!!Grösste Höhe
|-
|Hegibach||Muolen–Häggenschwil-Winden||style="text-align:right"|76 m||style="text-align:right"|14 m
|-
|[[Galgentobel]]||Wittenbach–St. Gallen St. Fiden||style="text-align:right"|69 m||style="text-align:right"|11 m
|-
|[[Sitterviadukt (Südostbahn)|Sitter]]||rowspan="2"|St. Gallen Haggen–Herisau||style="text-align:right"|366 m||style="text-align:right"|99 m
|-
|Walketobel||style="text-align:right"|118 m||style="text-align:right"|35 m
|-
|[[Glatt (Thur)|Glatt]]tal||rowspan="2"|Herisau–Schachen BT||style="text-align:right"|296 m||style="text-align:right"|34 m
|-
|Ergeten||style="text-align:right"|96 m||style="text-align:right"|27 m
|-
|Kirchtobel||rowspan="2"|Schachen BT–Degersheim||style="text-align:right"|143 m||style="text-align:right"|29 m
|-
|Weissenbach||style="text-align:right"|282 m||style="text-align:right"|64 m
|-
|Waldbach||rowspan="3"|Degersheim–Mogelsberg ||style="text-align:right"|158 m||style="text-align:right"|38 m
|-
|Spitzmühle||style="text-align:right"|123 m||style="text-align:right"|36 m
|-
|Aesch||style="text-align:right"|112 m||style="text-align:right"|43 m
|-
|Katzentobel||rowspan="3"|Mogelsberg–Brunnadern-Neckertal||style="text-align:right"|109 m||style="text-align:right"|35 m
|-
|Josenbach||style="text-align:right"|101 m||style="text-align:right"|25 m
|-
|Schmidli||style="text-align:right"|109 m||style="text-align:right"|14 m
|-
|Alte Strasse||rowspan="2"|Brunnadern-Neckertal–Lichtensteig||style="text-align:right"|55 m||style="text-align:right"|13 m
|-
|[[Thur (Rhein)|Thur]]||style="text-align:right"|96 m||style="text-align:right"|18 m
|-
|Oberer Gieselbach||Ebnat-Kappel–Krummenau||style="text-align:right"|54 m||style="text-align:right"|18 m
|-
|Aeschbach||rowspan="3"|Krummenau–Nesslau-Neu St. Johann||style="text-align:right"|41 m||style="text-align:right"|6 m
|-
|Thur I||style="text-align:right"|84 m||style="text-align:right"|18 m
|-
|Thur II||style="text-align:right"|47 m||style="text-align:right"|8 m
|}

== Betrieb ==
=== Betrieb durch die Bodensee-Toggenburg-Bahn ===
[[Datei:BT-Lok Be 4-4 15 in Wattwil.JPG|mini|Zug mit Lokomotive [[SAAS Be 4/4|Be 4/4]] der BT und Wagenmaterial der SBB und BT 1983 in Wattwil.]]
Weil die Strecke der BT aus ihrer Geschichte heraus im Grunde nur aus Teilstrecken bestand, deren Verbindungsstücke den SBB gehörten, wurden Personal und Material stets über die Unternehmensgrenzen hinweg eingesetzt. Dies geschah immer im Naturalausgleich nach Kilometern, anfänglich nur mit den SBB, später bei Aufnahme des Betriebs der «Direkten Linie» in die Zentralschweiz auch mit der SOB.

Als Besonderheit ist die doppelspurige Strecke Lichtensteig–Wattwil zu erwähnen. Das westliche Gleis gehörte den SBB, das östliche der BT. Betrieblich handelte es sich bis 2006 um keine herkömmliche Doppelspur, sondern um zwei nebeneinanderliegende Einspurstrecken. Erst nach einer Stellwerk- und Gleisplananpassung in den Jahren 1977/78 konnten die beiden Gleise wechselweise benutzt werden (von/nach Herisau nur über Gleis 2), wovon vor allem im Verspätungsfalle Gebrauch gemacht wurde. Anzumerken ist, dass nur das bergseitige (westliche) Gleis für die [[Streckenklasse]] D4 zugelassen war, das talseitige erlaubte <ref>AB-I FDV. R-I 30111/5.1 Übersichtskarte Streckenklassen</ref> nur die Streckenklasse C3.

Die BT hatte nicht weniger als sieben Gemeinschaftsbahnhöfe.
* [[Bahnhof Romanshorn|Romanshorn]] (SBB)
* [[Bahnhof St. Gallen St. Fiden|St. Gallen St. Fiden]] (SBB)
* [[Bahnhof St. Gallen|St. Gallen]] (SBB, [[Trogenerbahn|TB]], [[St. Gallen-Gais-Appenzell-Altstätten-Bahn|SGA]]/AB)
* Herisau (AB)
* Lichtensteig (SBB)
* Wattwil (SBB)
* Ebnat-Kappel (SBB, bis 1931)

Unter der SOB wurden im Laufe des Jahres 2006 die Eigentumsgrenzen an der ehemaligen BT zwischen den SBB und der SOB bereinigt, seither liegt die Verantwortung für den Betrieb der Strecke Lichtensteig–Wattwil–Ebnat-Kappel bei der SOB. Konkret haben die SBB ihre Anteile an diesen Anlagen an die SOB abgetreten, im Tausch gegen die ehemaligen BT-Anteile am Bahnhof St. Gallen.

=== Betrieb durch die Südostbahn ===
[[Datei:Ebnat Kappel SOB FLIRT.jpg|mini|RABe 526 auf der Oberen Gieselbach-Brücke bei Ebnat-Kappel. Derzeit wird der Personenverkehr im Obertoggenburg von [[Thurbo]] betrieben.]]
<div class="tright" style="clear:none;">[[Datei:SOB-Flirt Neckertal.jpg|mini|246px|ohne|[[Stadler Flirt|RABe 526]] der Südostbahn als [[Ringlinie|Ringzug]] [[S-Bahn St. Gallen|S 4]] zwischen Brunnadern-Neckertal und Mogelsberg]]</div>
Die Strecke der Bodensee-Toggenburg-Bahn ist heute ein Teil der [[S-Bahn St. Gallen]]. Schnellste Verbindungen sind der im Stundentakt verkehrende [[Voralpen-Express]] (VAE) der SOB von St.Gallen über Rapperswil nach Luzern und der [[RegioExpress]] von St.Gallen über Romanshorn und Konstanz nach Kreuzlingen, den [[Thurbo]] im Zweistundentakt betreibt. Die ganze Strecke von Nesslau bis Romanshorn erschliesst Thurbo mit der S 8, die von Romanshorn weiter nach Schaffhausen verkehrt. Deren Angebot wird ergänzt durch die [[Ringlinie]] S 4 St. Gallen–Uznach–Sargans–St. Gallen der SOB. Die S 81 Herisau–Wittenbach verkehrt nur in den Hauptverkehrszeiten.

Die Südostbahn möchte die Fahrzeit von Wattwil nach Nesslau auf unter eine halbe Stunde verkürzen, um mit einem Triebzug den [[Taktfahrplan|Halbstunden-]] statt den Stundentakt anzubieten. Dazu wird die Strecke im Jahr 2019 soweit als möglich für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut. Zwischen Wattwil und Ebnat-Kappel sollen die Züge mit 140 km/h verkehren. Etwa um 2021 wird die Ausfahrgeschwindigkeit aus dem [[Bahnhof Wattwil]] erhöht.<ref>{{Literatur |Autor=Martin Knoepfel |Titel=Rascher ins Obertoggenburg | Sammelwerk=[[Toggenburger Tagblatt]] |Datum=2018-01-13 |Seiten=21}}</ref> 2017 war noch vorgesehen, die Wendezeit in Nesslau mit einem [[Automatic Train Operation|automatischen S-Bahn-Zug]] ohne Lokomotivführer zu verkürzen.<ref>{{Literatur |Autor=Martin Knoepfel |Titel=«Nur automatische S-Bahn-Züge»| TitelErg=Interview mit Thomas Küchler, COE der Südostbahn |Sammelwerk=[[Toggenburger Tagblatt]] |Datum=2017-06-03 |Seiten=37}}</ref>

Im Güterverkehr sind [[Ganzzug|Blockzüge]] zum Tanklager [[Häggenschwil]]-[[Winden TG|Winden]] und Güterzüge zur Bedienung der [[Gleisanschluss]]kunden in [[Haggen (St. Gallen)|St. Gallen Haggen]] von Bedeutung.

== Rollmaterial ==
[[Datei:BT BDe 3-4 43.jpg|mini|Der aus der Zeit der Elektrifizierung stammende Triebwagen [[BT BCFe 2/4|BDe 3/4]] 43 in St. Gallen.]]
[[Datei:BT BDe 2-4 41 + AB + BDe 2-4 42.JPG|mini|Vorortspendelzug [[BT BCFe 2/4#Umbau in Vorortspendelzüge BDe 2/4 41–42|BDe 2/4 41 und 42 mit AB 253]] in der Konfiguration ab 1985 bei der Einfahrt in den Gemeinschaftsbahnhof St. Gallen.]]
[[Datei:BT Re4-4 96.jpg|mini|Der Bau der Umrichterlokomotiven [[SLM Re 456|Re 4/4]] galt als Pioniertat. Re 4/4 96 in Lichtensteig.]]
In Klammern ist das Jahr der Inbetriebnahme aufgeführt.

* [[BT Eb 3/5|Eb 3/5]] 1–9 (1910)
*: 1932 Verkauf an SBB 5881–5889. Die ehemalige Nummer 9 kaufte der Verein Dampflokiclub Herisau den SBB zum Schrottwert ab. Durch Vertrag geregelt wurde sie wieder als Nummer 9 in den Fahrzeugpark der BT eingestellt und betriebsfähig erhalten.
* [[SIG/BBC Em 2/2|Em 2/2 10]] (1960) 1973 ex Sodafabrik Zurzach, 1996 verkauft
* [[BT BCFm 2/4|BCFm 2/4]] 31–32 (1926)
*: 1932 in Personenwagen umgebaut
* [[BT Be 4/4|Be 4/4]] 11–16 (1931)
*: Nummer 11 ist historisches Fahrzeug (ähnlich EBT/SMB)
* [[MFO Fc 2x2/2|Ce 4/4]] 33 «Eva» (Kauf 1941)
*: ex SBB MFO Fc 2x2/2 12101 (1905). Hierbei handelt es sich um die 1905 gebaute [[Einphasenwechselstrom-Versuchsbetrieb Seebach–Wettingen|MFO-Versuchslokomotive Seebach–Wettingen]].
*: 1958 nach Ausrangierung ans [[Verkehrshaus|Verkehrshaus Luzern]] abgegeben
* [[BT BCFe 2/4|BCFe 2/4]] 41–42 (1931)
*: 1961/65 mit neuem Stahlkasten versehen und als BDe 2/4 bezeichnet, bis 1982 als sogenannte Vorortspendelzüge ständig mit einem Steuerwagen gekuppelt, danach Verwendung beider Triebwagen in einer Komposition.
*: 1995 ausrangiert
* [[BT BCFe 2/4|BCFe 2/4]] 43 (1938)
*: 1981 umgebaut zu «TINO» Grotto Ticiniese
* [[SBB RFe 4/4|Fe 4/4]] 51/25 (Kauf 1944)
*: ex SBB RFe 4/4 601
*: 1977 Verkauf an [[Sihltal-Zürich-Uetliberg-Bahn|SZU]]
* [[BT BCFe 2/4#BCFe 2/4 44|BCFe 2/4 44]] (1948)
*: 1988 Verkauf an SOB ABDe 2/4 9
* [[Schweizer Hochleistungstriebwagen|BFe 4/4]] 50 (1960)
* [[Schweizer Hochleistungstriebwagen|BDe 4/4]] 51–53 (1966), Hochleistungstriebwagen, Abbruch 2008
* [[SBB Te III|TeIII]] 35 (1966), baugleich SBB TeIII
* [[BT RBDe 4/4|RBDe 4/4]] 71–76 (1982)
*: kamen zunächst in dreiteiligen und ab 1991 in vierteiligen Pendelzügen zum Einsatz
* [[BT Re 4/4|Re 4/4]] 91–96 (1987), auch als KTU-Lok bezeichnet

== Siehe auch ==
* [[BT-Konzept]]

== Literatur ==
* Gerhard Oswald: ''Die Bodensee-Toggenburg-Bahn''. Appenzeller Verlag, Herisau 2004, ISBN 3-85882-361-9.
* Walter Kesselring: ''Fünfzig Jahre Bodensee-Toggenburg-Bahn und Rickenbahn, 1910–1960'' (Nachdruck). Appenzeller Verlag, Herisau 1999, ISBN 3-85882-272-8.
* [http://www.e-periodica.ch/digbib/view?pid=sbz-002:1911:57:58::477 ''Die Hochbauten der Bodensee-Toggenburg-Bahn und Rickenbahn'']. In: ''[[Schweizerische Bauzeitung]].'' Band 58 (1911), Heft 10 (archiviert in E-Periodica.ch der [[ETH-Bibliothek]], PDF; 5,4 MB).

== Anmerkungen und Einzelnachweise ==
<references responsive/>

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* Grafischer Fahrplan 2011 (Blatt 79) mit Längenprofil, Stationsanlagen und weiteren Streckenangaben, in: [http://www.fahrplanfelder.ch/fileadmin/fap_pdf_graphic_tt/2011/G79.pdf Offizielles Kursbuch, Bundesamt für Verkehr (BAV), Bern als PDF]

{{Normdaten|TYP=k|GND=2138123-9|VIAF=2146153032705252412}}

[[Kategorie:Ehemalige Bahngesellschaft (Schweiz)]]
[[Kategorie:Bahnstrecke im Kanton Appenzell Ausserrhoden]]
[[Kategorie:Bahnstrecke im Kanton Thurgau]]
[[Kategorie:Bahnstrecke im Kanton St. Gallen]]

Thurtallinie

2018-11-16T12:33:45Z

Grahamec: fix link

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Thurtallinie}}
{{BS-daten
| CH-FPF = 840
| LÄNGE= 53,1
| SPURWEITE= 1435
| STRECKENKLASSE=
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}}
{{BS-table}}
{{BS3||ABZg+l||||[[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] [[Bahnstrecke Zürich–Winterthur|von Zürich]] {{S-Bahn-Zürich|S8|x}} und [[Bahnstrecke Winterthur–Bülach–Koblenz|von Bülach]]}}
{{BS3||BHF||26,05|[[Bahnhof Winterthur|Winterthur]]|Endpunkt {{S-Bahn-Zürich|S30|x}}|{{Höhe|438.8|CH}}}}
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{{BS3||BHF||31,96|Wiesendangen||{{Höhe|470|CH}}}}
{{BS3||SBRÜCKE||||A1}}
{{BS3||BHF||33,54|Rickenbach-Attikon||{{Höhe|471.7|CH}}}}
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{{BS3||STR+GRZq||||Kantonsgrenze Zürich / Thurgau}}
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{{BS3||WBRÜCKE||||Thur (174 m)}}
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|}
|}

Die '''Thurtallinie'''<ref>{{Internetquelle |autor=Martin Knoepfel |url=http://www.tagblatt.ch/ostschweiz/thurgau/kanton/Mit-Tempo-150-durchs-Thurtal;art123841,3325909 |titel=Mit Tempo 150 durchs Thurtal |werk=St. Galler Tagblatt |datum=2013-03-07 |zugriff=2017-07-01}} 
{{Internetquelle |url=https://company.sbb.ch/de/medien/medienstelle/medienmitteilungen/detail.html/2005/5/26084 |titel=Der frisch getaufte ICN heisst «Minister Kern». |hrsg=Medienstelle der SBB |datum=2005-05-28 |zugriff=2017-07-01}} 
{{Internetquelle |autor= Erich Trösch |url=http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/d/D1863.php?topdf=1 |titel=Uttwil |werk=Historisches Lexikon der Schweiz (HLS) |datum=2013-02-20 |zugriff=2017-07-01}} 
{{Internetquelle |url=https://query-staatsarchiv.tg.ch/detail.aspx?ID=284667 |titel=Online-Recherche |titelerg=Interpellation Huber betreffend Elektrifizierung der Thurtallinie (Dossier) |werk=Staatsarchiv des Kantons Thurgau |datum=1918-08-21 |zugriff=2017-07-01}}</ref> ist eine [[Schweiz]]er Eisenbahnstrecke und ist als Teil der Bodenseebahn erbaut worden. Sie verbindet [[Winterthur]] mit [[Romanshorn]], wo Anschluss an den [[Trajekt]]verkehr über den [[Bodensee]] bestand. Sie ist die viertälteste innerschweizerische Bahnstrecke.<ref>Älter sind nur die Bahnstrecken Zürich-Baden, Basel-Liestal und Bussigny-Yverdon</ref> Ihr Bau wurde von der [[Zürich-Bodenseebahn]] beschlossen, welche aber noch während des Baus mit der [[Schweizerische Nordbahn|Schweizerischen Nordbahn]] zur [[Schweizerische Nordostbahn|Schweizerischen Nordostbahn]] (NOB) fusionierte. Die Thurtallinie konnte am 16. Mai 1855 eröffnet werden, die Strecke von Winterthur nach [[Oerlikon]] am 27. Dezember 1855. Der [[Zürich Hauptbahnhof|Zürcher Hauptbahnhof]] wurde am 26. Juni 1856 erreicht und die beiden bestehenden NOB-Strecken miteinander verbunden.

Als Fortsetzung dieser Strecke wurden die [[Bodensee-Trajekte]] Romanshorn–Friedrichshafen und Romanshorn–Lindau eingerichtet.

== Geschichte ==

Die Entstehungsgeschichte geht auf eines der ältesten Schweizer Eisenbahnprojekte zurück: Schon 1836 wurde ein Ostbahnprojekt Zürich–Bodensee erarbeitet. Dieses Projekt wurde wie die Nordbahn (Zürich–Basel) und Südbahn (Zürich–Chur) von [[Alois Negrelli von Moldelbe]] ausgearbeitet und sollte schon damals von Winterthur über Frauenfeld nach Romanshorn führen, wobei zwischen Zürich und Winterthur eine etwas andere Trassierung vorgeschlagen wurde. So war in Zürich im Bereich [[Oberstrass (Stadt Zürich)|Oberstrass]] ein eigener Bahnhof vorgesehen. Von dort an folgte die Linie um den [[Zürichberg]] bis nach [[Bahnhof Stettbach|Stettbach]], um bei [[Dübendorf]] die Glatt zu überqueren. Darauf ging es über Hegnau und Kindhausen nach Rikon, heute ein Ortsteil von [[Effretikon]]. Danach stimmte die Linienführung grösstenteils mit der umgesetzten Strecke überein. Negrelli selbst gab diesem der drei von ihm ausgearbeiteten Projekte die geringsten wirtschaftlichen Erfolgsaussichten. Den Todestoss für dieses Projekt gab aber die politische Veränderung von 1839, als im Kanton Zürich die liberalen Kräfte von den Konservativen verdrängt wurden. Negrelli verliess Zürich im Jahr 1840 und wurde in Österreich bei der [[Kaiser-Ferdinands-Nordbahn]]gesellschaft als Generalinspektor tätig. Später kam er zwar in die Schweiz zurück, war aber nur am Bau der Nordbahn beteiligt.

Die politische Situation in der Schweiz zu dieser Zeit war alles andere als eisenbahnfreundlich, spitzte sich doch der Konflikt zwischen den Katholiken und Protestanten zu, der im [[Sonderbundskrieg]] 1847 gipfelte. Erst mit der neuen Staatsverfassung und dem Wegfall der innerschweizerischen Zölle änderte sich die Situation grundlegend. Zu dieser Zeit betrat mit [[Alfred Escher]] eine Persönlichkeit das politische Parkett, welche die Eisenbahngeschichte der Schweiz massgeblich mitschreiben würde. Die damals übliche Bezeichnung seiner Gesinnung war «legalradikal», gibt aber seine politische Einstellung nur ungenau wieder: Er war ein klarer Vertreter dessen, was wir heute unter freier Marktwirtschaft verstehen. Ihm war bewusst, dass ein gesundes finanzielles Wachstum nur durch verbesserte Anbindung an andere Märkte möglich war und dafür war die Eisenbahn das Mittel der Zeit. Er gilt als einer der Hauptverfechter des 1852 in Kraft getretenen [[Eisenbahngesetz (Schweiz)|Eisenbahngesetzes]], das den Bau von Eisenbahnen in private Hand legte.

Sein erstes grosses Projekt war diese Eisenbahnstrecke, für die die [[Zürich-Bodenseebahn]] am 28. Februar 1853 die Konzession erhielt. Melchior Ziegler, der erste Präsident der Zürich-Bodenseebahn-Gesellschaft wurde von Alfred Escher schnell entmachtet. Den Fusionsvertrag der [[Schweizerische Nordbahn|Schweizerischen Nordbahn]] mit der Zürich-Bodenseebahn zur [[Schweizerische Nordostbahn|Schweizerischen Nordostbahn]] unterschrieb Escher als Abgeordneter der Zürich-Bodenseebahn, als neu ernannter Direktor der Nordostbahn sowie als Regierungsratspräsident des Kantons Zürich.

Mit der Festlegung der endgültigen Linienführung hatte man schon 1850 begonnen, die endgültige Linienführung für alle Abschnitte wurden aber erst 1853 festgelegt, sodass an einigen Orten unmittelbar nach Festlegung der Linienführung die Bauarbeiten begannen. Die Pläne sahen neben den Endbahnhöfen in Romanshorn und Zürich folgende Bahnhöfe vor: Amriswil, Riedt, Bürglen, Weinfelden, Märstetten, Felben, Frauenfeld, Islikon, Ruchegg, Winterthur, Rikon (Effretikon), Wallisellen und Oerlikon. Von diesen wurden zwei nochmals verlegt: Wiesendangen anstelle von Ruchegg und Sulgen statt Riedt. Von den lokalen Behörden wurden zusätzliche Bahnhöfe bzw. Haltestellen gefordert, doch nur die beiden Wünsche, die der Bahn Güterverkehr in Aussicht stellten, wurden berücksichtigt. Mit der Strecke zusammen wurden so Industrieanschlüsse zu den [[Kupfermühle (Hüttenwerk)|Mühlen]] im Kupferhammer bei Kemptthal und bei der Haslimühle in Müllheim-[[Wigoltingen]] errichtet. Die Haltestellen Oberach, Hüttingen, Oberwinterthur und Baltenswil, die in erster Linie der lokalen Bevölkerung zugutekommen sollten, wurden allesamt abgelehnt.

Die Thurtallinie wurde einspurig erbaut, und am 16. Mai 1855 somit mit einem Streckengleis eröffnet. Schon bei der Planung wurde allerdings darauf geachtet, dass ein Doppelspurausbau möglich war. Die Strecke wurden allerdings erst unter Leitung der SBB mit einem zweiten Gleis ausgerüstet. Die beiden parallel liegenden Streckengleise zwischen Winterthur und Oberwinterthur, die von der NOB und SNB getrennt erbaut wurden, wurden schon 1903 zu einer Doppelspurstrecke zusammengelegt. Bei der restlichen Strecke musste zuerst noch der Unterbau für das zweite Gleis erstellt wurden. Die Doppelspurstrecken wurden in folgender Reihenfolge eröffnet:

* Frauenfeld–Müllheim am 1. Oktober 1905
* Oberwinterthur–Wiesendangen am 1. Mai 1906
* Islikon–Frauenfeld am 1. Mai 1906
* Müllheim–Sulgen am 1. Mai 1907.
* Sulgen–Amriswil am 1. Juli 1907
* Wiesendangen–Islikon am 4. Juli 1907
* Amriswil–Romanshorn am 30. September 1907

Als Hauptstrecke wurde sie früh von der SBB mit dem üblichen Stromsystem von 15'000 Volt bei 16,7 Hertz elektrifiziert. Der elektrische Betrieb auf der Strecke Winterthur–Romanshorn konnte am 4. Mai 1928 aufgenommen werden.

== Verlauf und Bahnhöfe ==
[[Datei:Picswiss ZH-13-02.jpg|mini|Bahnhof Winterthur]]
Der [[Bahnhof Winterthur|Bahnhof ''Winterthur'']] wurde westlich der [[Altstadt (Winterthur)|Altstadt]] erbaut. In Richtung Romanshorn vollführt die Thurtallinie eine Rechtskurve, während die Strecke nach Schaffhausen nach links abzweigt. Im dadurch entstehenden Dreieck befindet sich das [[Depot (Verkehr)|Depot]] Winterthur, das heute ausser der Stationierung eines [[Lösch- und Rettungszug]]es nur noch geringe Bedeutung hat. Die eigentlichen Depotarbeiten sind alle ins S-Bahn-Depot nach Oberwinterthur ausgelagert worden. Die Ausfahrt aus dem Bahnhof Winterthur entlang des [[Siedlung Stadtrain|Stadtrains]] ist heute viergleisig. Das einstige Streckengleis der Bodenseebahn ist heute das zweitnördlichste. Nach Vollendung der vier Strecken nach Oberwinterthur und Grüze wurde für jede Bahnverwaltung und Strecke ein eigenes Streckengleis angelegt. Im Jahr 1903 wurden die beiden nebeneinander liegenden Streckengleise zwischen Winterthur und Oberwinterthur zu einem echten Doppelspurgleis zusammengelegt. Nachdem sich die Thurtallinie mit einer Linkskurve von der Strecke nach St. Gallen und Tösstal getrennt hat, wird der Bahnhof Oberwinterthur erreicht. Dieser wurde von der [[Schweizerische Nationalbahn|Schweizerischen Nationalbahn]] im Jahr 1875 erbaut, deren Strecke von Etzwilen hier auf die Streckenführung der Bodenseebahn stiess. Das neubarocke Bahnhofgebäude wurde 1918 durch die [[Schweizerische Bundesbahnen|SBB]] erstellt. Mit der Eröffnung der [[S-Bahn Zürich]] 1990 wurde südlich des Streckengleises Richtung Romanshorn die sieben Hektar grosse [[Unterhaltsanlage Oberwinterthur]] eröffnet. Auf der anderen Streckenseite befindet sich das [[Technorama Winterthur]].

Der Bahnhof ''Wiesendangen'' kam 1975 zu unrühmlicher Ehre, als die SBB das einzigartige und erhaltenswerte Aufnahmegebäude im [[Heimatstil|Chaletstil]] an einem Montagmorgen um 5 Uhr abbrechen liessen. Zwischen Wiesendangen und Rickenbach ist der [[Kotierte Projektion|Kulminationspunkt]] dieses Streckenabschnittes erreicht.<ref>''Die Bodenseebahn'' Seite 79 + 82</ref>

Das Bahnhofsgebäude von ''Rickenbach-Attikon'' stammt aus dem Jahr 1907, dieser Bahnhof wurde erst am 15. Oktober 1907 eröffnet. Nach Attikon führt die Thurtallinie über einen drei Kilometer langen Damm die 85 Meter ins [[Thurtal]] hinunter.<ref>''Die Bodenseebahn'' Seite 80–81</ref>

Der Bahnhof ''Islikon'' wird heute im [[Stationshalter]]modell betreiben und besitzt noch immer das Aufnahmegebäude von 1873. Nach dem Bahnhof Islikon zweigt nördlich das Anschlussgleis der [[Zuckerfabriken Aarberg und Frauenfeld|Zuckerfabrik Frauenfeld]] ab, deren grossflächige Anlagen die Thurtallinie bis kurz vor der Stadt Frauenfeld begleiten.

[[Datei:FrauenfeldBahnhof.JPG|mini|Bahnhof Frauenfeld]]
[[Datei:Eschikofer Brücke über die Thur.jpg|mini|Eschikofer Brücke über die Thur]]
Der Kantonshauptort des Kantons Thurgau hat im [[Bahnhof Frauenfeld|Bahnhof ''Frauenfeld'']] ein grosses und entsprechend ansehnliches Empfangsgebäude, auf dessen Vorplatz seit 1887 die [[Frauenfeld-Wil-Bahn]] abfährt. Der Bahnhof wurde mit der Eröffnung des Waffenplatzes umfassend ausgebaut und im Hinblick auf die [[Bahn 2000]] aufwendig umgebaut, war er doch einer der letzten grossen Bahnhöfe mit ebenerdigem Schienenzugang. Beim Umbau wurde unter dem Bahnhofsplatz ein unterirdischer [[Kreisverkehr]] erstellt, das klassizistische Aufnahmegebäude von 1859 sanft renoviert und ein 420 Meter langer [[Mittelbahnsteig|Mittelperron]] erstellt, welcher vom zweitlängsten Perrondach der Schweiz überdeckt wird. Während der Güterschuppen abgebrochen wurde, wandelte man das klassizistische Militärlagergebäude zu einer [[Park and Ride|Park-and-Ride]]-Garage um. Der Lokomotivschuppen von 1890 dient heute dem SBB-Baudienst.

Nördlich der Strecke in Richtung Romanshorn wurde 1999 das Paketpostzentrum Frauenfeld eröffnet, für welches ein [[Gleisanschluss|Bahnanschluss]] eingerichtet wurde.

Der Bahnhof ''Felben-Wellhausen'' besitzt wohl den originalsten Güterschuppen dieser Strecke, gehen doch Teile davon auf das Jahr 1855 zurück. Das heutige Aufnahmegebäude wurde 1873 erbaut.

Die Haltestelle ''Hüttligen-Mettendorf'' entwickelte sich vom Haltepunkt zum Bahnhof und ist heute wieder zur Haltestelle zurückgebaut. Vor dem Bahnhof Müllheim-Wigoltingen wird die Thur überquert. Dafür macht die Thurtallinie eine S-Kurve, in deren Mitte sich die Eschikofer Brücke befindet. Die anfänglich einspurige [[gedeckte Holzbrücke]] wurde 1903 – im Zusammenhang mit dem Doppelspurausbau – durch eine neue Brücke ersetzt, die aus zwei nebeneinander liegenden 174 Meter langen Stahlfachwerkbrücken besteht.

Der Bahnhof ''Müllheim-Wigoltingen'' erhielt ein mittelgrosses Aufnahmegebäude. An dieses wurde 1862 ein Güterschuppen angebaut, welcher 1871 erweitert wurde. Auf der anderen Seite erhielt das Gebäude 1894 einen Wartesaalanbau. Am 19. Mai 1863 kam es im Bahnhof infolge falscher Weichenstellung zu einer Kollision eines durchfahrenden Schnellzuges mit einem haltenden Personenzug. Dabei wurden zwei Bahnbedienstete so schwer verletzt, dass sie daran starben, ein weiterer überlebte schwer verletzt. Eine unbestimmte Anzahl Passagiere wurden leicht verletzt, obwohl die Wagen in denen sie sassen zertrümmert wurden.

Der Bahnhof ''Märstetten'' erhielt 2001 ein Wartehäuschen und einen sogenannten Rail-Beam  gemäss dem Konzept «Facelifting Stationen».

[[Datei:WeinfeldenBahnhof.JPG|mini|Bahnhof Weinfelden]]
Der [[Bahnhof Weinfelden|Bahnhof ''Weinfelden'']] ist seit 1911 ein Kreuzungsbahnhof. Damals wurde die [[Mittelthurgaubahn]] eröffnet, die hier ihr Depot errichtete und die Bodenseelinie durchschneidet.

Der Bahnhof ''Bürglen'' erhielt 1866 ein giebelständiges mittelgrosses [[Aufnahmegebäude]].

Der Bahnhof ''Sulgen'' ist seit 1876 ein Verzweigugsbahnof. Die am 1. Februar zwischen Sulgen und Bischofszell-Stadt eröffnete [[Bischofszellerbahn]] erbaute im Bahnhof auch einen Lokomotivschuppen. In diesem ist heute eine Sektion der [[Eurovapor]] beheimatet.

Der Bahnhof ''Erlen'' besitzt noch das umgebaute Bahnhofgebäude von 1873, auch der Güterschuppen von 1859 ist noch vorhanden. Der Bahnhof ist heute aus bahntechnischer Sicht nur noch eine Haltestelle.

Der Bahnhof ''Oberaach'' besitzt noch das 1907 erbaute Bahnhofsgebäude, dieses ist aber [[Stilbereinigung|purifiziert]] worden. Der Bahnhof selber wurde erst am 1. Februar 1908 eröffnet. Der Bahnhof wurde für den Personenverkehr 2001 stillgelegt und durch eine neue um einige hundert Meter ostwärts verlegte gleichnamige Haltestelle ersetzt. Da man sich so den Bau einer Personenunterführung ersparen konnte, da man dort die Strassenüberführung als Zugang nutzen konnte.<ref>''Die Bodenseebahn'' Seite 152</ref>

Der Bahnhof ''Amriswil'' wurde schon 1855 mit einem Güterbahnhof und 1867 mit einem stattlichen Bahnhofgebäude ausgerüstet. Das Bahnhofsgebäude wurde in der Neuzeit abgebrochen und die Gütergleise zurückgebaut. Seit 2004 ist Amriswil aus bahntechnischer Sicht nur noch eine Haltestelle. Das Bahnhofgebäude ist heute ein funktionales, einstöckiges Gebäude mit Flachdach, der Bahnhof ist aber noch kommerziell besetzt, und deckt das komplette Angebot inklusive Reisebüro und Geldtransfer an.

[[Datei:Romanshorn-Bahnhof.jpg|mini|Bahnhof Romanshorn]]
Der [[Bahnhof Romanshorn|Bahnhof ''Romanshorn'']] besass als [[Hafenbahnhof|Endbahnhof am Hafen]] entsprechend umfangreiche Gleisanlagen und auch ein Depot. Der Rangierbahnhof Romanshorn, der an der am 15. Oktober 1869 eröffneten [[Seelinie (Bahnstrecke)|Bahnstrecke nach Romanshorn]] liegt, wurde 1997 geschlossen. Die Zufahrt von dieser Strecke erfolgte über eine Verbindungsschleife; in dem so gebildeten Gleisdreieck befindet sich das Depot. Diese einspurige Verbindungslinie wird auch heute noch von den Güterzügen aus Richtung Rheintal, Rorschach in Richtung [[Rangierbahnhof Limmattal]] benutzt, nicht aber von planmässigen Personenzügen. Der Personenbahnhof wurde 2004 grundlegend erneuert, dabei blieb das Aufnahmegebäude, das zwischen 1853 und 1855 erbaut wurde, erhalten.

== Betrieb ==

Die Thurtallinie wurde schon immer von Schnellzügen Zürich-Romanshorn (2010: IC Romanshorn-Brig) und Regionalzügen Winterthur-Romanshorn befahren, seit der Einführung der [[Bahn 2000]] kommt ein versetzter Schnellzug Zürich-Weinfelden-Konstanz (2010: IR Konstanz-Biel/Bienne) hinzu. Beide Züge werden zeitweise als ICN mit [[SBB RABDe 500|RABDe 500]] geführt, üblich sind aber Pendelzüge mit [[SBB Re 460|Re 460]] und [[Einheitswagen IV|EW IV]] oder [[IC2000]] als Rollmaterial. Der Regionalverkehr wurde mit Einführung der [[S-Bahn St. Gallen]] in Weinfelden gebrochen: Seitdem fahren die als S7 bezeichneten Regionalzüge von Romanshorn nach Weinfelden, während die nun als S30 der [[S-Bahn Zürich]] bezeichneten Regionalzüge nur noch zwischen Weinfelden und Winterthur fahren. Dafür wird die S30 tagsüber von Montag bis Freitag von der verlängerten S8 (S-Bahn Zürich) zu einem stark hinkenden Halbstunden-[[Taktfahrplan|Takt]] ergänzt. Zwischen Sulgen und Weinfelden kommen ausserdem die Züge der S5 (S-Bahn St. Gallen) hinzu, die die Bischofszellerbahn befahren.

In den Nächten von Freitag auf Samstag und von Samstag auf Sonntag verkehren aufpreispflichtige Nacht-S-Bahnen.

Die Thurtallinie hat seit der Schliessung des Rangierbahnhofes in Romanshorn für den Güterverkehr leicht an Bedeutung verloren. Trotzdem wird die Strecke von Güterzügen vor allem in Ost-West Richtung befahren: Die Güterwagen aus dem Rheintal und vom Bodensee werden in den Rangierbahnhof Limmattal geführt, da der Rangierbahnhof Buchs nur als Verteilbahnhof, nicht aber als Sammelbahnhof für den nationalen Einzelwagenverkehr dient. Als Transitstrecke wird sie nur noch von Zügen mit Ziel im Rangierbahnhof [[Wolfurt]] benutzt. Güterzüge über den [[Arlberg]] benutzen in der Regel den Grenzübergang bei Buchs. Hinzu kommen noch etliche Paketpostzüge für das Paketpostzentrum in Frauenfeld, auch verkehren jeden Herbst viele [[Zuckerrübe]]nzüge für die Zuckerfabrik Frauenfeld.

Die Thurtallinie wird oft von Versuchs- und Testzügen benutzt, da sie genügend Kapazität und auch genügend Ausweich- und Abstellgleise hat, die ausserhalb der Zuckerrübensaison problemlos benutzt werden können.

=== Historisches ===

Die beiden [[McTrain|McDonald's]]-EW IV Speisewagen waren auf dieser Strecke sehr häufig anzutreffen, da diese in den damals noch unverpendelten [[Jurasüdfusslinie|Jurasüdfuss]]-Schnellzügen verkehrten, die nach Romanshorn durchgebunden waren.

Der IR Konstanz–Zürich wurde anfänglich als RX (RegionalExpress) ''Zugvogel'' später ''Cityvogel'' bezeichnet. Er hatte den Laufweg Konstanz–Zürich (–Bern–Genf) und verkehrte auf diesem Abschnitt nur von Montag bis Freitag, zuerst drei-,<ref>SBB-Kursbuch 97/98</ref> dann sieben-<ref>SBB-Kursbuch 01/02</ref> und 2003 achtmal. Das Angebot wurde zum Fahrplanwechsel 1997 unter Beteiligung der Kantone Zürich und Thurgau, der Städte Kreuzlingen und Konstanz sowie des Landkreises Konstanz mit 1,4 Millionen Schweizer Franken gestartet.<ref>[http://www.suedkurier.de/region/kreis-konstanz/singen/Streit-wegen-CityVogel;art372458,217093 Streit wegen CityVogel], SÜDKURIER Online am 10. Januar 2003</ref><ref>http://www.litra.ch/Chronik_2001.html</ref>
Am 12. Dezember 2004 wurde er im Zuge des [[Bahn 2000]]-Konzepts durch einen täglichen ICN-Stundentakt ersetzt, die finanzielle Unterstützung durch Kantone, Landkreis und Städte aufgehoben, und nach Biel verlängert,<ref>http://www.thurbo.ch/fileadmin/user_upload/medien/2004med/MED-20041202-ICN-SGTB.pdf</ref> ehe dann per Fahrplanwechsel 2008 die Umstellung auf mit konventionellem Zugsmaterial geführte Interregios erfolgte.<ref>http://mct.sbb.ch/mct/071121_fahrplanwechsel_praesi.pdf</ref>

== Ausbau und Modernisierung ==
Im Moment (2015–2017) wird die Thurtallinie von Winterthur bis Weinfelden modernisiert, um die maximale Geschwindigkeit von 125 km/h auf 150 km/h zu erhöhen. Die Reisedauer soll sich um 5 Minuten verkürzen. Auf eine ursprünglich geplante Begradigung der Strecke wurde aus Kostengründen verzichtet.<ref>{{Internetquelle |autor=Martin Knoepfel |url=http://www.tagblatt.ch/ostschweiz/thurgau/kanton/Mit-Tempo-150-durchs-Thurtal;art123841,3325909 |titel=Mit Tempo 150 durchs Thurtal |werk=St. Galler Tagblatt |datum=2013-03-07 |zugriff=2017-07-01}}</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=Hans-Peter Bärtschi, Adrian Ramsauer, Jürg Hauswirth
|Titel=Die Bodenseebahn 1855–2005: Romanhorn–Winterthur–Zürich
|Verlag=Minirex AG
|Ort=Luzern
|Datum=2005
|ISBN=3-907014-18-9}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bahnstrecke im Kanton Thurgau]]
[[Kategorie:Bahnstrecke im Kanton Zürich]]
[[Kategorie:Verkehr (Winterthur)]]

Benutzer:Liberealist/Bahnhof Affoltern am Albis

2018-11-01T07:51:22Z

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'''Affoltern am Albis''' is a [[railway station]] in the [[Switzerland|Swiss]] [[canton of Zürich]], situated in the municipality of [[Affoltern am Albis]]. The station is located on the [[Zürich–Affoltern am Albis–Zug railway line|Zürich to Zug via Affoltern am Albis railway line]] and is an intermediate stop on [[Zürich S-Bahn]] line [[S5 (ZVV)|S5]], as well as being the terminus of line [[S14 (ZVV)|S14]].<ref>{{cite map | publisher = Swiss Confederation | title = map.geo.admin.ch | url = http://map.geo.admin.ch/?selectedNode=node_ch.swisstopo.gg25-kanton-flaeche.fill1&Y=675675&X=236625&zoom=6&bgLayer=ch.swisstopo.pixelkarte-farbe&layers=ch.swisstopo.gg25-gemeinde-flaeche.fill,ch.swisstopo.gg25-kanton-flaeche.fill&layers_opacity=1,1&layers_visibility=true,true&lang=en | accessdate = 2011-11-23}}</ref><ref>{{cite web | url = http://www.zvv.ch/zvv-assets/fahrplan/pdf/s-bahn_dez_2015.pdf | title = S-Bahn trains, buses and boats | publisher = ZVV | accessdate = 2016-02-22 | deadurl = yes | archivedate = 2016-02-22 | archiveurl = https://web.archive.org/web/20160222111817/http://www.zvv.ch/zvv-assets/fahrplan/pdf/s-bahn_dez_2015.pdf | df = }}</ref><ref name=saw12-13>{{cite book | title = Eisenbahnatlas Schweiz | year = 2012 | publisher = Verlag Schweers + Wall GmbH | isbn=978-3-89494-130-7 | pages = 12-13}}</ref>

Affoltern am Albis station is less than 30 minutes from [[Zürich Hauptbahnhof]]. On the Zug side there are three sidings, which are rarely used, and a former siding from the ''OVA'' site. The old station with its two platform tracks was completely rebuilt in 2001. The level crossing at the OVA site was abolished and replaced by a bicycle and passenger underpass. The station received a third platform track and all buildings were replaced. The station forecourt was rebuilt and a bus station was built. The integrated bus terminal has eight stops for the provisional six bus routes to the region as well as to Cham, Zürich, [[Muri]] and [[Thalwil]]. In September 2002, the current station was inaugurated with a festival.<ref>{{cite web|url=http://www.forums9.ch/dorfplatz/affoltern/bahnhoffest/fest/index.htm |title=Bahnhoffest Affoltern, September 2002|accessdate=31 October 2018}}</ref><ref>{{cite web | url=http://www.affoltern-am-albis.ch/documents/wirtschaftsstandort.pdf | archiveurl=https://web.archive.org/web/20071014231039/http://www.affoltern-am-albis.ch/documents/wirtschaftsstandort.pdf|archivedate=14 October 2007| title=Wirtschaftsstandort Affoltern am Albis|format=PDF|publisher=Municipality of Affoltern am Albis|language=de}}</ref>

== Gallery ==
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|File:Bahnhof Affoltern am Albis 5.JPG|Station frontage
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== References ==
{{reflist}}

== External links ==
*{{commonscat-inline|Bahnhof Affoltern am Albis}}
*[http://www.sbb.ch/en/station-services/am-bahnhof/railway-stations/bahnhof-finden.posid.2224.html Affoltern am Albis station on Swiss Federal Railway's web site]

 
{{DEFAULTSORT:Affoltern am Albis}}
[[Category:Railway stations in the canton of Zürich]]
[[Category:Swiss Federal Railways stations]]

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Eden (New South Wales)

2018-06-13T03:01:17Z

Grahamec: added Category:Bega Valley Shire using HotCat

{{Use dmy dates|date=January 2015}}
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{{Infobox Australian place
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}}
'''Eden''' is a coastal town in the [[South Coast (New South Wales)|South Coast]] region of [[New South Wales]], [[Australia]]. The town is {{convert|478|km|mi|0}} south of the [[States and territories of Australia|state]] capital [[Sydney]] and is the most southerly town in New South Wales, located between Nullica Bay to the south and Calle Calle Bay, the northern reach of [[Twofold Bay]],<ref name = "cruiseguide">Guide to Twofold Bay cruises</ref><ref name = "EdenTouristGuide">Eden Tourist Guide</ref> and built on undulating land adjacent to the third-deepest natural [[harbour]] in the southern hemisphere, and Snug Cove on its western boundary. At the {{CensusAU|2016}}, Eden had a population of 3,151.<ref name="ABS">{{Census 2016 AUS|id=SSC11375|name=Eden (state suburb)|accessdate=9 July 2017|quick=on}}</ref>

The eastern coastline has rugged cliffs at the southern end and a wide, sandy surf beach, Aslings Beach, north of the cliffs. The beach ends at the entrance to Lake Curalo, a safe boating inlet of Twofold Bay.<ref name = "EdenTouristGuide"/> Although the urban settlement of Eden commenced in 1843 the settlement was not officially proclaimed as a township until 20 March 1885.<ref>New South Wales Government Gazette - but need to cite year and volume for this to be a useful reference</ref> The town's main industries include fishing, forestry, and tourism.

==History==

The local [[Australian Aborigines|Aboriginal]] people who lived in the region prior to the arrival of Europeans were the [[Thaua]], or Thawa, people<ref name = "SMHTravel">{{cite news | url = http://www.smh.com.au/news/New-South-Wales/Eden/2005/02/17/1108500193516.html | title = Eden, New South Wales | work = Travel | publisher = Sydney Morning Herald | accessdate = 2008-01-21 | date=8 February 2004}}</ref><ref>{{cite web|last=Tindale |first=Norman |authorlink=Norman Tindale |coauthors= |year=2003 |url=http://www.samuseum.sa.gov.au/orig/tindale/HDMS/tindaletribes/thaua.htm |title=Thaua (NSW) |work=N.B. Tindale's ''Aboriginal Tribes of Australia'' (1974) |publisher=[[South Australian Museum]] |accessdate=2008-01-22 |quote=From north of Merimbula south to Green Cape; west to the scarp of the Dividing Range. Their hordes were divided into two groups, the ['Katungal] 'sea coast people,' and the ['Baianbal] or ['Paienbara], the 'tomahawk people,' those who lived in the forests; a third group, the Bemerigal or mountain people at Cooma belonged to the [[Ngarigo]] with whom the inland Thaua had some associations. An early writer whose reference I have lost described the Twofold Bay people, whom he called Nulliker, as diminutive in stature as compared with inland aborigines. They had folded bark canoes and ventured out to sea. Their huts were trigonal bark shelters. |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20071028002919/http://www.samuseum.sa.gov.au/orig/tindale/HDMS/tindaletribes/thaua.htm |archivedate=28 October 2007 |df=dmy }}</ref> of the [[Yuin]] nation.

[[Whaling]] ships had been operating in the area in 1791. [[George Bass]] first took shelter in Twofold Bay on the return leg of a voyage to [[Van Diemen's Land]] ([[Tasmania]]) in February, 1798, having noted the bay on the southward leg of this same voyage in December 1797.<ref name = "SMHTravel"/> Later, in September of that year, on a subsequent voyage with [[Matthew Flinders]], he and Flinders surveyed the bay for the first time.<ref name = "Wellings">{{cite book | last = Wellings| first = H.P. | title = Eden and Twofold Bay: Discovery, Early History and Points of Interest 1797-1965| edition = Second | isbn = 0-646-29410-5}}</ref> They also made first contact with the local Thawa Aboriginal people on this occasion.

The Australian botanist, [[Allan Cunningham (botanist)|Allan Cunningham]], landed at Snug Cove in December 1817 so that he could collect botanical specimens from the district.<ref name = "Wellings"/>

The first whaling station, for shore whaling, was established in the area by John Raine in 1828.<ref name = "SMHTravel"/><ref name = "Wellings"/> Local Aboriginal people were employed in the whaling industry. In 1834 the [[Imlay brothers]], Alexander, George and Peter, set up a whaling station at Snug Cove. Nearby they built a small [[slab and bark hut]], the first-known building erected at Eden. Sketches of the hut were made by Sir [[Oswald Walters Brierly|Oswald Brierly]] in 1842 and by Captain [[Owen Stanley]] from [[HMS Rattlesnake (1822)|HMS ''Rattlesnake'']] in 1843.<ref name = "Wellings"/> In around 1860 Davidson commenced a partnership with the Solomon family of Eden-Monaro. Initially the prevalent [[orcas]] were seen by the partnership as a nuisance. But the boat crews employed, Yuin aboriginals, refused to kill orcas, and a new policy encouraged collaboration between whalers and the killer whales; the killer whales would trap [[humpback whales]] that entered Twofold Bay, the whales would then be harpooned, and the orcas rewarded with prize pieces of the humpback carcasses.<ref>http://www.jewishhistoryaustralia.net/Nulla_Nulla_Story/A_5_Killers_in_Eden.htm Article with further references</ref>

The graziers from the Monaro district inland from Twofold Bay were seeking a better way to transport their cattle to [[Hobart]], [[Tasmania]]. It was decided to establish cattle-handling facilities and an accompanying township on an appropriate site on Twofold Bay. Thus, in 1834, the Home Government authorised the captain of [[HMS Alligator (1821)|HMS ''Alligator'']] to seek an appropriate site for a settlement on Twofold Bay.<ref>''[[The Australian]]'' 3 June 1834</ref> Early in 1835 the [[Governor of New South Wales]], Governor [[Richard Bourke]], visited Twofold Bay and the site of the proposed new settlement on board [[HMS Hyacinth (1829)|HMS ''Hyacinth'']].<ref>''Australian'' 13 February 1835, 13 March 1835</ref>

Eventually the area for the proposed town, to be called Eden, was surveyed in 1842 by Mr Thomas Townsend, the Government Surveyor. The main street, Imlay Street, was named after the Imlay brothers who were early pioneers to the district. Other streets were named after [[Lieutenant Flinders]], [[George Bass]], [[Queen Victoria]] and her consort, [[Albert, Prince Consort|Prince Albert]]. A wharf was built out into a cove, now named Cattle Bay, from a site on the western edge of Eden, where cattle could be grazed prior to their being loaded onto the ships. Cattle were also grazed on Lookout Point until 1853, then this land was subdivided for housing.<ref name = "EdenTouristGuide"/><ref name = "Wellings"/>

Eden was named after [[George Eden, 1st Earl of Auckland]], the British Secretary for the Colonies, Baron Auckland, whose family name was Eden.<ref name = "SMHTravel"/> After the town plan was finalised the first blocks were auctioned on 9 March 1843. The land was sold to Thomas Aspinall, Benjamin Boyd, S. Clinton, Lewes Gordon, W. Hirst, James Kirwan, J.P. Robinson and T.A. Townsend.<ref name = "Wellings"/>

The first postmaster was appointed in 1843 but the first post office did not open until 1847. The Customs House was built in Eden in 1848. Earlier the first customs officer was appointed in 1846 but he was located at East Boyd initially, until the customs house was constructed.

Eden grew in the 1850s following the decline of nearby [[Boydtown]], and the discovery of [[gold]] in Kiandra, which led to the 1859-1860 gold rush. For a few hectic months hundreds of gold seekers landed at Eden, replenished their supplies then headed for Kiandra. With the winter snow falls at Kiandra came the hurried exodus of those same people keen to leave the district as soon as possible. For a short period Eden flourished, only to quickly return to its usual quiet pace again.<ref name = "Wellings"/>

In the 1850s there were four hotels in Eden. One of these hotels, the ''Crown and Anchor'' first licensed in 1845, still stands. It is no longer licensed but it still provides accommodation to travellers. Just south of this building is another built in 1850 as a commercial premises. Various businesses occupied the site. The building is now used as a private dwelling. The first government school started in 1857. The school attached to St Joseph's Roman Catholic church commenced in 1888. There were also several private tutors in Eden.<ref name = "Wellings"/>

The shipping of cattle from Eden ceased in the late 1890s. Prior to that the business had expanded to include the shipping of cattle to [[South Australia]], [[Queensland]] and to [[New Zealand]].<ref name = "Wellings"/>

Because Eden is [[equidistant]] between [[Sydney]] and both [[Melbourne]] and [[Tasmania]], the port town was considered as a location for the Australian capital following [[Federation of Australia|Australian Federation]] in 1901.{{Citation needed|date=April 2008}} However, the ‘Limestone Plains’ in southern New South Wales were chosen instead as the location of the new city of [[Canberra]].

Whaling declined in the 1920s and ended in 1930.{{Citation needed|date=April 2008}}
[[File:Eden Court house.jpg|thumb|[[Court houses in New South Wales|Court house]] built under the [[New South Wales Government Architect|Colonial Architect]], [[Alexander Dawson (architect)|Alexander Dawson]] in 1858]]
[[File:CountryTown16.JPG|thumb|Lake Curaldo at dusk]]
[[File:CountryTown17.JPG|thumb|Catholic Church]]

==Heritage listings==
Eden has a number of heritage-listed sites, including:
* State Highway 1: [[Yowaka Bridge near Eden]]<ref name=nswshr-1486>{{cite NSW SHR|5051390|Yowaka Bridge near Eden|hr=01486|fn=H00/00304|accessdate=18 May 2018}}</ref>

==Government==

From its inception Eden was located in the County of Auckland, named earlier after the [[Baron Auckland|Earl of Auckland]] from whom Eden also took its name. However, the County of Auckland was not considered to be within the bounds of the [[Colony of New South Wales]] until many years after the settlement of Eden commenced.<ref name = "Wellings"/>

The town of Eden lies within the [[Bega Valley Shire]] local government area.
It is within the [[Division of Eden-Monaro|federal electorate of Eden-Monaro]], which has for a long time been a key marginal seat, resulting in significant focus by the media and political parties during election campaigns. It is represented in the [[New South Wales Legislative Assembly]] by the [[electoral district of Bega|electorate of Bega]].

==Industry==

Horse-racing commenced in Eden in the mid-1850s and continued until the mid-1920s. The racecourse was located on the northern bank of Lake Curalo.<ref name = "Wellings"/>

A number of industries are based in the town in the mid-2000s. These are mainly related to the tourist industry and include a wide variety of accommodation, places to eat and entertainment, especially fishing and sailing.<ref name = "EdenTouristGuide"/> As well, cruises of Twofold Bay and for whale-watching leave the Eden Wharf located in Snug Cove.<ref name = "cruiseguide"/> The cruise of Nullica Bay, Twofold Bay, allows close views of the two major wharves mentioned in the article on Twofold Bay.

Tourism contributes [[Australian dollar|AU$]]180 million yearly to the economy of the shire, which includes [[Bega, New South Wales|Bega]] and several other towns. The area receives 550,000 visitors annually. Many people visit Eden for [[whale watching]] as whales migrate from [[Antarctica|Antarctic]] to tropical waters in June and July, and back again later in the year.

A significant fishing fleet is based in the harbour (Snug Cove). A [[tuna]] cannery opened in the town in 1949. It was closed in 1999, at the cost of many jobs. [[Sawmill]]ing of timber has also been an important local industry for most of the life of the town. For over one hundred years the collection and export of [[Acacia|wattle-bark]] was also a major local industry.

[[Whaling]] played a very important role in the town's economy for over 100 years before its decline in the area in the 1920s and its end in 1930. [https://goo.gl/maps/YmIg1 [Eden’s Killer Whale Museum]] informs visitors of the history of whaling in the area and the role of [[orca]]s (killer whales) led by [[Old Tom (killer whale)|Old Tom]] in herding whales into the harbour and helping whalers kill them.<ref>{{cite web|url=http://www.visitnsw.com/destinations/south-coast/merimbula-and-sapphire-coast/eden|title=Eden, New South Wales|publisher=Visit NSW|accessdate=30 March 2013}}</ref> The whalers rewarded the orcas by allowing them to eat the lips and tongues of the dead whales.<ref>[https://www.pbs.org/wnet/nature/episodes/killers-in-eden/overview/1048/ Killers in Eden] Television documentary from America's Public Broadcasting Service (PBS)</ref><ref>{{cite web|url=http://www.killersofeden.com/|title=Killers of Eden. The incredible true story of the killer whales of Twofold Bay|last=McKee|first=Greg|year=2010|accessdate=30 March 2013}}</ref>

== Port of Eden==
{{main|Port of Eden}}
The Port of Eden is one of two regional ports in [[New South Wales]] administered by the [[New South Wales Maritime Authority]], the other is at [[Yamba, New South Wales#Port of Yamba|Yamba]] on the North Coast. The Port of Eden is the largest fishing port in New South Wales. The major export handled by the port is woodchips. The port is shared with the [[Department of Defence (Australia)|Department of Defence]] who have constructed a large wharf for the servicing of their warships. The port also handles cruise ships.<ref>{{cite web |year=2006 |url=http://www.eden.nsw.gov.au/ |title=Port of Eden |work=New South Wales Regional Ports |publisher=[[New South Wales Maritime Authority]] |accessdate=2006-12-14 |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20070205084447/http://www.eden.nsw.gov.au/ |archivedate=5 February 2007 |df=dmy }}</ref>

From the 1850s to 1950s the port was serviced by the [[Illawarra Steam Navigation Company]].

== Notable people==
* [[Peter Kelly (rugby league)|Peter Kelly]], rugby league player
* [[Corey Stewart (rugby league)|Corey Stewart]], rugby league player
* [[Brett Kelly (rugby league)|Brett Kelly]], rugby league player
* [[Mary Braidwood Mowle]], diarist

==See also==
*[[Old Tom (killer whale)|Old Tom]] - The leader of a pack of [[killer whale]]s who helped whalers in the port of Eden to capture [[baleen whale]]s in return for the whales lips and tongues as food. Old Tom's skeleton is on display in Eden's Killer Whale Museum, and it is the only complete killer whale skeleton on display in the southern hemisphere.
*[[Woodchipping]]
*The local [[Australian rules football]] team is the [[Eden Whalers]] FC.

<gallery>
Image:Eden Killer Whale museum.jpg|Killer whale museum
Image:Eden Memorial.jpg|Memorial to all seamen from Eden lost at sea. Erected following the loss of the fishing trawler Shiralee in 1978 with the loss of all three men on board.
Image:Woodchips for export in New South Wales.jpeg|Woodchips awaiting export to Japan from the Allied Natural Wood Exports mill at Eden
Image:Eden_Port.jpg|Port of Eden
Image:Crown_and_Anchor_Inn.jpg|Crown & Anchor Inn - first licensed in 1845
</gallery>

==References==
{{reflist|2}}

== External links ==
{{commons category|Eden, New South Wales}}
* [http://www.smh.com.au/news/New-South-Wales/Eden/2005/02/17/1108500193516.html Sydney Morning Herald Tourism Page]
* [http://www.eden.nsw.au/ Eden's Community Website]

{{South Coast (New South Wales)}}
{{Portal bar|New South Wales}}

[[Category:Towns in New South Wales]]
[[Category:Towns in the South Coast (New South Wales)]]
[[Category:Bega Valley Shire]]

Cordelia Gundolf

2018-05-19T09:05:01Z

Grahamec: removed Category:Australian educators; added Category:Australian linguists using HotCat

'''Cordelia Gundolf''' was one of the pioneer leading educators in Italian Language in Australia, and an expert in Italian Literature, publishing a number of works on the topic <ref>"Einstein Factor Led To Parkville" https://www.smh.com.au/national/einstein-factor-led-to-parkville-20081209-6v05.html</ref>

== Background ==

Gundolf came from a famous literary family, being the daughter of [[Friedrich Gundolf]] and godchild of [[Melchior Lechter]] noted graphic artist. She originally worked in Rome as a translator. Gundolf's grandfather was Jewish, her mother was concerned this would make problems for the family following [[Adolf Hitler]]'s accessing to power in Germany, so she asked [[Albert Einstein]], a family friend for advice. Following his advice, they fled to Capri, and then to Rome. Her first work, "Myrtles and Mice: Leaves from the Italian Diary of Cordelia Gundolf" was published in 1935.<ref>"40 Years 40 Women: Biographies of University of Melbourne Women" The University of Melbourne Library, 2015</ref>

== Career ==

Gundolf worked as a translator before applying for the position of Italian language lecturer at the [[University of Melbourne]] in 1960.<ref>Flesch, Juliet, 40 Years 40 Women: Biographies of University of Melbourne Women,</ref> This was the start of teaching at University of Melbourne, and some of the first teaching of Italian in Australia.
Upon the death of the previous department head, she became the head of the Italian Language Department. She continued to teach and also publish work on the Italian language, but developed, as her principal interest, an expert knowledge of Italian literature.<ref>"Einstein factor-led-to-parkville" https://www.smh.com.au/national/einstein-factor-led-to-parkville-20081209-6v05.html</ref> She published widely on this area.<ref>Cordelia Gundolf - Women in Australia http://www.womenaustralia.info/biogs/AWE6067b.htm</ref>

== References ==
{{Reflist}}

[[Category:Australian linguists]]

Cordelia Gundolf

2018-05-19T09:04:04Z

Grahamec: notability is not inherited

Bahnhof Flörsheim (Main)

2018-04-28T13:43:15Z

Grahamec: /* Empfangsgebäude */ fix ref

{{Infobox Bahnhof
| Breite =
| Name = Flörsheim (Main)
| Bild = Flörsheim 044.jpg
| Bildtext = [[Empfangsgebäude]]
| Kategorie = 4<ref>[http://www.firmendb.de/bahnhoefe/1363.php Profil des Bahnhofs.] In: ''firmendb.de'', abgerufen am 26. Oktober 2014</ref>
| Bauform = Durchgangsbahnhof
| Bahnsteiggleise = 3
| Abkürzung =
| IBNR =
| Homepage =
| Bahnhof.de ID =
| Eröffnung = 13. April 1840
| Stilllegung =
| Architekt = [[Ignaz Opfermann]]
| Architekt_Bezeichnung =
| Baustil = [[Klassizismus|klassizistisch]]
| Gemeinde = Flörsheim am Main
| Breitengrad = 50.017299
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| Höhe = 94
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* [[Taunus-Eisenbahn]] (km 21,9) ({{Kursbuchlink|Nummer=645.1}})
}}

Der '''Bahnhof Flörsheim (Main)''' ist der [[Bahnhof]] der [[Südhessen|südhessischen]] Stadt [[Flörsheim am Main]]. Er liegt an der [[Taunus-Eisenbahn]] von [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof]] nach [[Wiesbaden Hauptbahnhof]].

== Geschichte ==
Mit der Eröffnung einer der ersten Bahnstrecken Deutschlands, der [[Taunus-Eisenbahn]] zwischen der [[Freie Stadt Frankfurt|Freien Stadt Frankfurt]] und der Hauptstadt des [[Herzogtum Nassau|Herzogtums Nassau]], [[Wiesbaden]], am 13. April 1840<ref>nach anderen Quellen: 1839</ref> wurde auch der Bahnhof in Flörsheim in Betrieb genommen.<ref>{{Internetquelle |url=http://books.google.de/books?id=L9hUAAAAcAAJ&hl=de&pg=PA251#v=onepage&q&f=true |titel=Gedenk-Buch der vierten Jubelfeier der Erfindung der Buchdruckerkunst in Mainz |hrsg=F. Baur, H. Malten, J. Wetter |datum=1840 |zugriff=2014-11-14 |kommentar=im Kapitel 20. Taunus=Eisenbahn (S. 251) |seiten=249ff |zitat=Die Eröffnung der ganzen Bahn zwischen Frankfurt, Kastel und Wiesbaden erfolgte den 13. April 1840}}</ref>

Seit der Betriebsaufnahme der [[S-Bahn Rhein-Main]] im Mai 1978 hält deren Linie [[Liste der Linien der S-Bahn Rhein-Main#S1|S1]] auch in Flörsheim.

== Empfangsgebäude ==
Aus der Erbauungszeit stammt der Kern des [[Klassizismus|klassizistischen]] [[Empfangsgebäude]]s des Bahnhofs Flörsheim. Es wurde 1839 nach einem Entwurf des Mainzer Bezirksbaumeisters [[Ignaz Opfermann]] errichtet<ref>Silvia Speckert: ''Ignaz Opfermann (1799–1866): Ausgewählte Beispiele seiner Bautätigkeit im Umkreis der Stadt Mainz'' = Hausarbeit zur Erlangung des Akademischen Grades eines Magister [!] Artium. [[Johannes Gutenberg-Universität]] Mainz 1989. Maschinenschriftlich. Band 1: Text, Band 2: Tafeln. Stadtarchiv Mainz: 1991/25 Nr. 11., S. 69.</ref>, später aber stark verändert. Es ist damit der Torso eines der ältesten erhaltenen Empfangsgebäude Deutschlands.<ref>{{Eisenbahn in Hessen|001}} S. 37.</ref> Konzipiert wurde der völlig neue Gebäudetyp als Funktionsgebäude mit symmetrischem Baukörper und Satteldach, was typisch für die Bahnhöfe entlang der alten Taunusbahnstrecke ist.

1875 wurde das Obergeschoss als [[Wohnung]] für den [[Bahnhofsvorstand|Bahnhofsvorsteher]] angebaut und der hölzerne [[Güterschuppen]] mit typischem, weit auskragendem Dach hinzugefügt. Im Erdgeschoss befanden sich eine Schalterhalle, ein Aufsichtsraum und die Güterabfertigung. Um 1910 wurde die [[Unterführung]] errichtet.<ref name="denkx">{{DenkXweb|objekt=68981|titel=Bahnhof Flörsheim}}</ref> Die Anlage ist Teil der [[Route der Industriekultur Rhein-Main Hessischer Unterer Main]].

Nach der Sanierung des Gebäudes bezog das Stadtbüro der Stadt Flörsheim das historische Bahnhofsgebäude. Außerdem befinden sich dort ein Ladengeschäft und eine Wohnung. Der ehemalige Güterschuppen beherbergt heute einen Kinder- und Jugendtreff.

Das Empfangsgebäude ist ein [[Kulturdenkmal]] aufgrund des [[Denkmalschutzgesetz (Hessen)|Hessischen Denkmalschutzgesetzes]].<ref name="denkx"/><ref>{{Eisenbahn in Hessen|001}} S. 37.</ref>

== Infrastruktur ==
[[Datei:Flörsheim am Main- Bahnhof Flörsheim (Main)- auf Bahnsteig zu Gleis 3- Richtung Nordost 7.8.2016.jpg|mini|Bahnsteige des Bahnhofs Flörsheim (Main)]]
Am dreigleisigen Bahnhof Flörsheim (Main) halten ausschließlich Züge der Linie S1 der [[S-Bahn Rhein-Main]]. Er besitzt einen [[Hausbahnsteig|Haus-]] und einen [[Bahnsteig#Seiten- und Mittelbahnsteige|Inselbahnsteig]]. Auf den Gleisen 1 und 2 fahren die S-Bahnen über [[Bahnhof Hattersheim (Main)|Hattersheim]], [[Bahnhof Frankfurt (Main) Höchst|Frankfurt-Höchst]], den [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurter Hauptbahnhof]], die City-Tunnel [[City-Tunnel Frankfurt|Frankfurt]] und [[City-Tunnel Offenbach|Offenbach]], [[Obertshausen]] und [[Rodgau]] nach [[Bahnhof Rödermark-Ober Roden|Ober-Roden]] (Gleis 1) sowie nach [[Wiesbaden Hauptbahnhof]] über [[Bahnhof Hochheim (Main)|Hochheim]] und [[Bahnhof Mainz-Kastel|Mainz-Kastel]] (Gleis 2). Gleis 3 dient nur als [[Ausweichgleis]] bei außerplanmäßigen Überholungen oder Bauarbeiten.

Der Flörsheimer Bahnhof ist nicht [[Barrierefreiheit|barrierefrei]].

Die Zufahrt zu weiteren Gleisen (die oft als Abstellgleise für Züge in/vom Tanklager dienten) und zur Laderampe und der Ladestraße wurden im Zuge des Baues der Bahn-Unterführung zwischen 2011 und 2013 abgetrennt.

== Betrieb ==
Flörsheim liegt im Tarifgebiet des [[Rhein-Main-Verkehrsverbund]]es (RMV).

=== S-Bahn ===
Die S-Bahnen fahren montags bis freitags im Halbstundentakt auf der Strecke [[Wiesbaden Hauptbahnhof]] – [[Bahnhof Rödermark-Ober Roden|Rödermark-Ober-Roden]]. In den [[Hauptverkehrszeit]]en wird dieser Takt auf einen Viertelstundentakt ausgeweitet, wobei jeder zweite Zug im benachbarten Hochheim beginnt bzw. endet.

{| class="wikitable"
|-
! Linie !! Strecke !! Taktfrequenz
|-
{{Linienverlauf SPNV Rhein-Main|S1}}
| Halbstundentakt
|}

{{Navileiste S-Bahn Rhein-Main
| 1P=[[Bahnhof Hochheim (Main)|Hochheim (Main)]]
| 1N=[[Eddersheim]]
}}

=== Busverkehr ===
Am Flörsheimer Bahnhof gibt es zwei verschiedene Bushaltestellen:

* An der auf der Südseite am Willy-Brandt-Platz gelegenen Bushaltestelle ''Flörsheim Bahnhof Südseite'' verkehren die Rüsselsheimer Stadtbuslinie 1 (Flörsheim – [[Rüsselsheim]]) sowie die [[Regionalbus]]linie 809 ([[Hofheim am Taunus|Hofheim]] – Flörsheim – [[Hochheim am Main|Hochheim]]) und die AST-Linie 818 (Flörsheim – [[Wicker (Flörsheim am Main)|Wicker]] – [[Weilbach (Flörsheim)|Weilbach]]).
* An der als kleiner [[Busbahnhof]] ausgeführten Bushaltestelle ''Flörsheim Bahnhof Nordseite'' auf der Nordseite des Flörsheimer Bahnhof am [[Park and ride|P+R]]-Parkplatz fahren die Regionalbuslinien 809 (Hofheim – Flörsheim – Hochheim) und 819 (Flörsheim – Wicker – Weilbach) sowie die AST-Linien 818 und 819 (beide Flörsheim – Wicker – Weilbach) ab.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Bahnhof Florsheim #Main}}
[[Kategorie:Bahnhof im Main-Taunus-Kreis|Florsheim]]
[[Kategorie:Bahnhof in Europa|Florsheim]]
[[Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Rhein-Main|Florsheim]]
[[Kategorie:Kulturdenkmal in Flörsheim am Main]]
[[Kategorie:Industriekultur Rhein-Main (Hessischer Unterer Main)]]
[[Kategorie:Taunus-Eisenbahn]]

Bahnstrecke Bad Vilbel–Lauterbach (Hess) Nord

2018-03-25T07:42:54Z

Grahamec: add link

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Niddertalbahn}}
{{BS-daten
| DE-STRECKENNR = 3745
| DE-KBS = 634
| SPURWEITE = 1435
| LÄNGE = 31
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|-
| [[Land (Deutschland)|Bundesland (D):]]
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{{BS-header-Beleg|{{Eisenbahnatlas|9|D}}|{{Tunnelportale|3745}}}}
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{{BSe|xSTR|||ehem. [[Oberwaldbahn|Oberwaldbahn von Lauterbach Nord]]}}
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|}
|}

Die '''Bahnstrecke Bad Vilbel–Glauburg-Stockheim''' (auch: ''Niddertalbahn'', im Volksmund ''Stockheimer Lieschen'' genannt und Mitte der 1990er auch als ''N-Bahn'' bezeichnet), ist eine nicht elektrifizierte [[Nebenbahn]] im [[Wetteraukreis|Wetterau]]- und [[Main-Kinzig-Kreis]] und verbindet die [[Main-Weser-Bahn]] in [[Bad Vilbel]] mit der [[Bahnstrecke Gießen–Gelnhausen|Lahn-Kinzig-Bahn]] in [[Stockheim (Glauburg)|Stockheim]] (Gemeinde [[Glauburg]]).

Sie wurde als Zulaufstrecke der heute als [[Oberwaldbahn]] bezeichneten Vogelsbergbahn zwischen Stockheim und [[Lauterbach (Hessen)|Lauterbach]] auf dem Abschnitt [[Heldenbergen]]-Windecken (heute: Nidderau) – Stockheim am 1. Oktober 1905 sowie zwischen Vilbel Nord (heute: Bad Vilbel) und Heldenbergen-Windecken am 1. Juni 1907 eröffnet. Betreiber war die [[Preußisch-Hessische Eisenbahngemeinschaft]].

== Verlauf ==

Die [[Mehrgleisigkeit|eingleisige]] [[Eisenbahnstrecke|Strecke]] der Niddertalbahn zweigt im [[Bahnhof Bad Vilbel]] von der Main-Weser-Bahn ab und dreht kurz nach der nördlichen Ausfahrt nach Osten ab, überquert die [[Nidda (Fluss)|Nidda]] und erreicht, ihr grob folgend, nach kurzer Fahrt den Haltepunkt ''Bad Vilbel-Gronau''. Dort ist auch die Mündung des namensgebenden Flüsschens [[Nidder]], dessen Verlauf flussaufwärts entlang die weitere Strecke führt. Nach der Ausweichstelle im Bahnhof ''Niederdorfelden'' wird zwischen den Sammelgemeinden [[Schöneck (Hessen)|Schöneck]] und [[Nidderau]] der ursprünglich kürzere und während der Umbauphase 2004 auf 200 Meter verlängerte ''Büdesheimer Tunnel'' durchfahren. Der originale Schlussstein des Tunnelportals mit den eingemeißelten Baujahren 1904–1906 wurde auf Seiten des ursprünglichen Bahnhofs Büdesheim als letztes verbliebenes Relikt des alten Tunnels aufgestellt. Direkt nach dem Tunnel wird das Naturschutzgebiet ''Nidderwiesen'' gequert und mit Windecken bald die Stadt Nidderau erreicht.

Nach einer kreuzungsfreien Unterquerung der [[Bahnstrecke Friedberg–Hanau]] besteht im [[Bahnhof Nidderau]], der jahrzehntelang die Bezeichnung ''Heldenbergen-Windecken'' trug, häufig Anschluss an die [[Linienverkehr|Linie]] nach [[Friedberg (Hessen)|Friedberg]] und [[Hanau]], deren Verlauf das ''„Lieschen“'' kurz folgt, bevor es in Richtung [[Altenstadt (Hessen)|Altenstadt]] abzweigt. Nach kurzer Strecke durch Wald wird wieder ein Überschwemmungsgebiet der Nidder auf einem niedrigen Damm gequert, um bei Eichen wieder den Wald zu erreichen. Nach einer Nidderquerung vor Höchst wird bald Altenstadt erreicht. Dort zweigte bis circa 1990 ein Industriegleis in die drei Kilometer entfernte [[Waldsiedlung (Altenstadt)|Waldsiedlung]] ab. Eine knappe Stunde nach Abfahrt in Bad Vilbel, nach einigen Wiesen und einer weiteren Nidderquerung, erreicht die [[Bahn (Verkehr)|Bahn]] schließlich [[Glauburg]] und im Ortsteil [[Stockheim (Glauburg)|Stockheim]] am [[Bahnhof]] der Lahn-Kinzig-Bahn das Ende der Strecke. Hier besteht nun die Möglichkeit der Weiterfahrt Richtung [[Gießen]] oder in die Barbarossastadt [[Gelnhausen]].

Ein wichtiger Verkehrsfaktor waren bis Anfang der 1990er Jahre die im November täglich verkehrenden „Rübenzüge“, mit deren Hilfe die [[Zuckerrübe]]n der Region in die Zuckerfabrik Friedberg und nach deren Schließung 1981 nach Groß-Gerau transportiert wurden. Seit der Einstellung der Züge erfolgen diese Transporte auf der Straße per LKW.

Die Strecke ist zwischen den Endbahnhöfen 31 Kilometer lang. Die Streckenhöchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h. Im Verlauf kreuzen 35 Wege oder Straßen die Strecke, davon sind sechs Übergänge nach wie vor nicht technisch gesichert. Einer dieser Übergänge sollte aufgelassen werden, die Stadt Bad Vilbel wollte ihn jedoch behalten. Dort befindet sich nun eine Langsamfahrstelle mit 30 km/h.


== Betrieb ==

Die Niddertalbahn war eine von drei in den [[Frankfurter Verkehrsverbund]] (FVV) integrierten, nicht als [[S-Bahn]] betriebenen Nahverkehrslinien und wurde als ''N-Bahn'' bezeichnet. Heute betreibt die [[DB Regio Mitte]] die Kursbuchstrecke 634 im Auftrag des FVV-Nachfolgers [[Rhein-Main-Verkehrsverbund]] (RMV) als Linie 34. Fast alle [[Regionalbahn|Regionalbahnen]] werktags und etwa zwei Drittel samstags werden bis [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof]] geführt, die restlichen beginnen und enden in Bad Vilbel.

Seit dem 4. Mai 2008 existiert auch ein Wochenendverkehr. Dafür wurde an diesem Tag die RMV-Buslinie 5150 (früher Bahnbus 650) zwischen Bad Vilbel und Nidderau komplett eingestellt. Zudem wurde mit dem Sommerfahrplan 2008 die Höchstgeschwindigkeit der Züge von 60 auf 80 km/h heraufgesetzt und der Takt auch werktags verkürzt. Der Vertrag mit der Deutschen Bahn AG läuft von diesem Zeitpunkt über 20 Jahre. Angaben des stellvertretenden Aufsichtsratsvorsitzenden des RMV gegenüber einer Lokalzeitung für den Wetteraukreis zufolge sollen zusätzliche 260.000 Zugkilometer auf der Strecke erbracht werden.

In den letzten Jahren flossen Millionenbeträge in die Modernisierung der Strecke. So wurde der komplette [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] erneuert. Dabei wurden anstelle von Betonschwellen [[Y-Schwelle]]n aus Metall verbaut. Ferner wurden alle Haltepunkte sowie die [[Bahnsteig]]e in den Bahnhöfen Nidderau und Stockheim neu gebaut und auf die Ausstiegshöhe der hier eingesetzten [[Doppelstockwagen]] von 76 Zentimetern erhöht. In Nidderau wurde zunächst nur der Bahnsteig der Niddertalbahn ausgebaut, der der Bahnstrecke Friedberg–Hanau wurde erst 2010 erneuert.

Zum 19. Oktober 2007 hat die Strecke ein [[elektronisches Stellwerk]] in Altenstadt mit zwei ausgelagerten Modulen in Niederdorfelden und Nidderau erhalten; vorher wurde die Technik in Niederdorfelden und Altenstadt noch mechanisch per Seilzug bedient. Zeitgleich wurden in beiden Bahnhöfen neue [[Gleis]]e verlegt und neue Bahnsteige gebaut, wobei zur Verkürzung der Vollsperrung zunächst Behelfsbahnsteige angelegt wurden. Zugleich wurde in den [[Zwischenbahnhof|Zwischenbahnhöfen]] von Links- auf Rechtsverkehr umgestellt. Bis Frühling 2008 wurden die Modernisierungsarbeiten fortgesetzt. Die Streckengeschwindigkeit konnte nach Abschluss der gesamten Arbeiten angehoben werden.

Dennoch hat auf die Ausschreibung des Betriebes im Jahr 2010 zunächst kein Eisenbahnverkehrsunternehmen geboten. Erst nach Zugeständnissen des RMV erklärte sich die DB dazu bereit. Als Grund nennt der RMV die Kosten für das Vorhalten Diesellok-getriebener Doppelstock-Garnituren für die Spitzenlastzeiten und motiviert damit die Ausbaupläne.<ref name=":0">{{Literatur
| Hrsg = Bad Vilbeler Neue Presse
| Titel = RMV plant Ausbau der Strecke: Niddertalbahn soll bald elektrisch fahren
| Online = http://ndp.fnp.de/lokales/wetterau/Niddertalbahn-soll-bald-elektrisch-fahren;art677,2179286
| Abruf = 2017-01-03
}}</ref>

Die Strecke hat seit 1985 – als bereits über eine Stilllegung diskutiert wurde – eine Steigerung der Fahrgastzahlen um 330 % von 1800 auf 6000 pro Tag vorzuweisen; der erfolgte Ausbau dürfte sich auch weiterhin positiv auf die [[Passagier]]zahlen auswirken. So sind mit Stand 2015 täglich etwa 7000 Fahrgäste unterwegs.<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.fr-online.de/hanau-und-main-kinzig/main-kinzig-wetterau-aufbruchsignal-fuers--lieschen-,1472866,31197786.html
| titel = Main-Kinzig/Wetterau – Aufbruchsignal fürs „Lieschen“
| autor = Jochen Dietz
| werk = FR-Online
| hrsg = Frankfurter Rundschau GmbH
| datum = 2015-07-12
| zugriff = 2016-05-11
}}</ref>

=== Fahrzeuge ===

Auf der Niddertalbahn verkehrten bis Ende der 1990er Jahre in der Hauptverkehrszeit mit [[Lokomotive]]n bespannte Züge mit [[n-Wagen]] und in Talzeiten Diesel[[triebwagen]] der [[DB-Baureihe 628]].

Seit 2002 werden mit Lokomotiven der [[DB-Baureihe 218|Baureihe 218]] bespannte [[Doppelstockwagen]] eingesetzt, teilweise auch n-Wagen. Seit Jahresanfang 2006 pendelte eine Garnitur der Baureihe 628 in der Nebenverkehrszeit als Ersatz eines aus 218 und n-Wagen bestehenden Zuges zwischen Stockheim und Bad Vilbel.

Im Dezember 2012 wurde die Mehrheit der Verkehrsleistungen auf Dieseltriebwagen der [[DB-Baureihe 642]], meist in Doppeltraktion, umgestellt, die übrigen Züge fuhren mit [[DB-Baureihe 218|Baureihe 218]] und Doppelstockwagen.

Zum Fahrplanwechsel Dezember 2014 wurden die Diesellokomotiven der Baureihe 218 durch Exemplare der [[Bombardier Traxx#Baureihe 245|Baureihe 245]] ersetzt.<ref>NN: ''DB-Baureihe 245 auch in Hessen im Einsatz''. In: Eisenbahn-Revue International 3/2015, S. 145.</ref>

=== Besonderheiten ===

In den Abendstunden beginnen zwei Züge der Niddertalbahn in ''Frankfurt (Main) Hauptbahnhof'' als zusammengefasste Linie 32/34 und werden in Bad Vilbel [[Flügelung|geflügelt]]. Während der vordere Teil des Zuges die Strecke nach Stockheim befährt, wird der hintere Zugteil über ''Friedberg (Hessen)'' nach ''[[Nidda]]'' weitergeführt.

== Ausbaupläne ==

Der RMV plant auf Druck der Anrainergemeinden und -kreise den Ausbau der Strecke. Durch Elektrifizierung soll der derzeitige kostenintensive Inselbetrieb mit Dieseltriebwagen bzw. Diesellok-bespannten Doppelstockzügen rechtzeitig zur Neuvergabe des Betriebes im Jahr 2028 der Vergangenheit angehören. Parallel soll durch punktuelle Ausbaumaßnahmen (Kreuzungsbahnhöfe, zweigleisige Abschnitte) die weitere Verdichtung des Taktes ermöglicht werden. Derzeit läuft eine Machbarkeitsstudie zur Zukunft der Niddertalbahn, in der die Varianten des Betriebes als (elektrifizierte) Regionalbahn, als Ast der [[S-Bahn Rhein-Main|S-Bahn S6]] oder als Verlängerung der [[U-Bahn Frankfurt|U-Bahn U5]] bewertet werden.<ref name=":0" />

== Trivia ==

Seinen landläufigen Namen verdankt das ''Stockheimer Lieschen'' der früheren Bahnhofsgaststätte in Stockheim, wo Reisende wie Bahnbedienstete gleichermaßen gerne bei Wirtin Liesel Brand einkehrten. Zunächst unter Bahnern, bald auch unter der Bevölkerung wurde die Fahrt „zum Lieschen“ nach Stockheim zum geflügelten Wort.

Nach langen Jahren des Verfalls wurde das Bahnhofsgebäude 2006 verkauft und in Teilen saniert. Die Bahnhofsgaststätte ist modernisiert und als [[Bistro]] wiedereröffnet worden, in den ehemaligen Diensträumen des Bahnhofes kann eine [[Modellbahn]]anlage mit einer Darstellung des südlichen Teils der ehemaligen Vogelsbergbahn zwischen Stockheim und [[Ober-Seemen]] im Zeitrahmen der [[Epochen (Modelleisenbahn)#Epoche III 1945 bis 1970|Epoche III]] besichtigt werden.

2006 und 2007 pendelten zum 100-jährigen Jubiläum der Streckenabschnitte ein mit einer [[Dampflokomotive]] bespannter [[Sonderzug]] der [[Museumsbahn]] Hanau sowie 2007 zusätzlich ein kostenloser Personenzug mit Doppelstockwagen sowie eine vierteilige Garnitur [[Uerdinger Schienenbus]]se der Oberhessischen Eisenbahnfreunde. Auch zur Abschlussfeier der Modernisierung pendelte ein Sonderzug einmal, und die Benutzung der Planzüge war kostenlos.

== Literatur ==

* Landesamt für Denkmalpflege Hessen (Hrsg.): ''Eisenbahn in Hessen. Eisenbahnenbauten- und strecken 1839–1939'', 1. Auflage. Theiss Verlag, Stuttgart 2005, ISBN 3-8062-1917-6.
** Bd. 2.2, S. 906ff (Strecke 095) „Niddertalbahn (I)“
** Bd. 2.2, S. 936ff (Strecke 099) „Niddertalbahn (II)“

== Weblinks ==

{{Commonscat|Niddertalbahn}}
* [http://www.niddertalbahn.de/ Niddertalbahn.de] u. a. mit Fotos aus den 1980er und 1990er Jahren
* [http://www.projektreal.de/html/tunnelbau.html Referenzbericht zur Erneuerung des Büdesheimer Tunnels]
* [http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil2/193d.jpg Fahrplan von 1944] noch als Kursbuchstrecke 193d bis Lauterbach.
* {{LAGIS|ref=nein|DB=EL|ID=95|titel=Nidderau/Heldenbergen-Windecken – Glauburg/Stockheim (Niddertalbahn (I); Stockheimer Lieschen)| datum=2016-04-15}}
* {{LAGIS|ref=nein|DB=EL|ID=99|titel=Bad Vilbel/Nord – Nidderau/Heldenbergen-Windecken (Niddertalbahn (II))| datum=2016-04-15}}

== Einzelnachweise ==

<references />

{{Navigationsleiste S-Bahn Frankfurt}}

{{SORTIERUNG:Bad VilbelGlauburgStockheim}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in Hessen]]
[[Kategorie:Verkehr (Rhein-Main)]]
[[Kategorie:Verkehr (Wetteraukreis)]]
[[Kategorie:Verkehr (Main-Kinzig-Kreis)]]

Hannöversche Südbahn

2018-03-15T05:35:49Z

Grahamec: add links

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Hannover–Kassel}}
{{BS-daten
| DE-STRECKENNR = 1732
| DE-KBS = 350 Hannover Hbf–Göttingen Siekweg 360.4 Hannover Hbf–Barnten 611 Hann. Münden–Kassel Hbf ''(ex 250, 257, 600)''
| LÄNGE = 166
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{{BS3|utSTRag|||||[[RegioTram Kassel]]}}
|}
|}

'''Hannöversche Südbahn''' ist die historische, aber weiterhin gebräuchliche Bezeichnung der [[Eisenbahnstrecke]] von [[Hannover]] über [[Göttingen]] und [[Hann. Münden]] nach [[Kassel]]. Soweit sie noch besteht, ist sie eine [[Mehrgleisigkeit|zweigleisige]], [[Bahnstrom|elektrifizierte]] [[Hauptbahn]].

== Geschichte ==
[[Datei:Illustrirte Zeitung No. 698 Leipzig 15. November 1856 Seite 312 Ausschnitt, Die hannöversche Südbahn, Die Kragenhofbrücke bei Kassel.jpg|mini|links|1856: ''Die hannöversche Südbahn: Die [[Kragenhofbrücke]] bei [[Kassel]]''; [[Holzstich]] aus der [[Illustrirte Zeitung|Illustrirten Zeitung]]]]
[[Datei:Volkmarshausen Tunnel 1 Jul05.jpg|mini|links|Zuwachsendes Südportal des [[Volkmarshäuser Tunnel]]s]]
[[Datei:Schienenbus Kragenhof.jpg|mini|links|[[Schienenbus]] im ehemaligen Haltepunkt Kragenhof (Brücke) nahe [[Spiekershausen]]]]

Für den Bau einer Eisenbahn von Hannover in den Süden des [[Königreich Hannover|Königreiches]] setzte sich bereits in den 1830er Jahren der damalige [[Stadtsyndikus]] von Göttingen, [[Ferdinand Oesterley]], ein. 1847 leistete auch [[Rudolph Berg]] Vorarbeiten für die „Verbindung Hannover-Kassel“.<ref>[[Helmut Knocke]]: ''Berg, Theodor F. Rudolph.'' In: ''[[Hannoversches Biographisches Lexikon]].'' S. 51 und öfter. ([http://books.google.de/books?id=ShneE5mxmEUC&pg=PA16&lpg=PA16&dq=hannoversches+biographisches+lexikon&source=bl&ots=iHo__UPnrL&sig=LHzolWc0IHQstPqFWy-NGWl-cGQ&hl=de&sa=X&ei=OzExT4e5H82h-QbZoZTqBQ&ved=0CE0Q6AEwAg#v=onepage&q=berg&f=false online bei ''Google-Bücher''])</ref> Ihre nördlichen Abschnitte Hannover–[[Alfeld (Leine)|Alfeld]] und Alfeld–Göttingen wurden am 1. Mai 1853 bzw. am 31. Juli 1854<ref>Deutsche Bundesbahn, Generalvertretung Göttingen der Bundesbahndirektion Hannover (Hrsg.): ''125 Jahre Eisenbahnstrecke Alfeld–Göttingen'', Göttingen 1979, S. 23.</ref> eröffnet und sind als Teil der einst wichtigen [[Nord-Süd-Strecke]] weiterhin in Betrieb. Der südliche Streckenabschnitt von Göttingen nach [[Hann. Münden]], auch bekannt als [[Dransfelder Rampe]], wurde am 8. Mai 1856 eröffnet und in Teilen von 1980 bis 1995 stillgelegt. Der Anschluss von Hann. Münden bis Kassel wurde noch 1856 zugefügt, er ist weiterhin als Teil der Hannöverschen Südbahn in Betrieb.

Der Begriff ''Hannöversche Südbahn'' wurde mit der [[Annexion|Annektierung]] durch [[Preußen]] natürlich hinfällig, ist jedoch von Eisenbahnfreunden in den heutigen Sprachgebrauch übernommen. Inzwischen wird der größte Abschnitt von Hannover nach Göttingen der Nord-Süd-Strecke zugerechnet.

Diese Eisenbahnverbindung wurde von den [[Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen|Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen]] auch deshalb gebaut, um den Handelsplatz Hann. Münden mit seinem Hafen an die Hauptstadt des Königreichs Hannover anzubinden. Bis Göttingen ließ sich die Trasse relativ leicht durchs [[Leinetal]] führen – allerdings unter Umgehung der wichtigen Brauereistadt [[Einbeck]]. Zur Vermeidung einer Linienführung über kurhessisches Gebiet wurde der dann folgende Südabschnitt trotz schwierigen Geländes und enormer Steigungen über [[Dransfeld]] nach Hann. Münden geführt. Daher rührt auch der Name ''Dransfelder Rampe'' für diesen Streckenabschnitt.

Obwohl die Gesamtstrecke bis Kragenhof (kurz vor Kassel) mit Ausnahme des [[Herzogtum Braunschweig|braunschweigischen]] Ortes [[Kreiensen]] vollständig auf hannöverschem und heute niedersächsischem Gebiet lag, wurden die beiden Streckenteile seit [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Reichsbahnzeiten]] Hannover–Göttingen und Göttingen–Hann. Münden betrieblich unterschiedlich behandelt. Zum einen erhielten sie unterschiedliche [[Kursbuch (Verkehr)|Kursbuchnummern]] (Hannover–Göttingen: 202/250; Göttingen–Hann. Münden: 202a/257), und zum anderen lag die Zuständigkeit der Direktionen für den Nordteil in Hannover, für den Südabschnitt in Kassel, später in [[Frankfurt am Main]].

Bis in die 1960er Jahre war diese Strecke auf ganzer Länge eine der wichtigsten Hauptverbindungen Deutschlands. Durch die Grenzziehung nach dem Zweiten Weltkrieg verlagerten sich die Verkehrsströme in Nord-Süd-Richtung, was sich neben den Rheinstrecken Köln–Frankfurt auch auf dieser Nord-Süd-Verbindung bemerkbar machte. Dies änderte sich zumindest für die Dransfelder Rampe, als 1963 die Nord-Süd-Strecke Hannover–[[Gemünden am Main|Gemünden (Main)]] und 1964 die davon abzweigende Werratalstrecke Kassel–Hann. Münden–Eichenberg [[Oberleitung|elektrifiziert]] wurden. Der Abschnitt Göttingen–Dransfeld–Hann. Münden blieb ohne Fahrdraht. Die Züge nahmen fortan den zwar acht Kilometer längeren, aber wesentlich steigungsärmeren und elektrifizierten Weg über [[Neu-Eichenberg|Eichenberg]]. Der Dransfelder Rampe blieben werktags drei Nahverkehrszüge pro Richtung, 1980 wurde der Personenverkehr auf diesem Abschnitt eingestellt und zwei Jahre später mit dem Abbau der Gleise zwischen Göttingen und Dransfeld begonnen. Der Restabschnitt diente von Hann. Münden aus noch 10 bis 15 Jahre als Güteranschlussgleis, bis auch hier Stilllegung und teilweiser Gleisabbau folgten. Damit war die Hannöversche Südbahn im Abschnitt Göttingen–Hann. Münden unterbrochen.

Angesichts der stetig steigenden Belastung der Strecke wurde die Strecke in den 1960er-Jahren auch mit neuer Stellwerkstechnik und zusätzlichen Überholgleisen versehen und der Oberbau verstärkt. Die weiter steigende Belastung mündete in Diskussionen zum Bau einer Neubaustrecke.<ref name="bd-hannover-1983">H. Weber: ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg''. In: Bundesbahndirektion Hannover (Hrsg.): ''1843 - 1983: 140 Jahre Eisenbahndirektion Hannover''. Hannover, ca. 1983, S. 95–97.</ref>

Mit Einführung des stündlichen [[Intercity (Deutschland)|Intercity]]-Verkehrs war der verbliebene Abschnitt Hannover–Göttingen chronisch überlastet. IC teilten sich die Strecke mit D-, Eil- und Nahverkehrs- sowie Güterzügen. Nicht selten folgten einander mehrere Züge im [[Streckenblock|Blockabstand]]. Kassel wurde aufgrund seines [[Kopfbahnhof]]s vom IC-Netz abgetrennt, die Züge nahmen von Göttingen den Weg über [[Bebra]].

Im Zuge der Errichtung der [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]] wurde die Hannöversche Südbahn im Bereich der Northeimer Kiesseen nach Osten verlegt. Erst nachdem der Betrieb auf dem verlegten Streckenabschnitt im November 1985 aufgenommen worden war, konnten die Bauarbeiten an der Neubaustrecke beginnen.<ref name="db-1988-7">Projektgruppe der NBS Hannover der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Der Abschnitt Northeim – Göttingen'', Broschüre, 44 A4-Seiten mit Stand von Mai 1988, S. 7</ref> Im Stadtgebiet Hannover und Laatzen wurden neun [[Bahnübergang|Bahnübergänge]] im Zuge des Schnellfahrstreckenbaus beseitigt. Auch im gemeinsamen Abschnitt nördlich von Göttingen (bis Edesheim) wurden mehrere Bahnübergänge aufgehoben. In den Jahren 1978 und 1979 wurden die Planfeststellungsbeschlüsse für die notwendigen Ersatzanlagen in diesem Abschnitt erlassen.<ref name="etr-10-725">Helmut Weber, Walter Engels, Helmut Maak: ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 28, Nr. 10, 1979, S. 725–734.</ref>

[[Datei:Ihringshausen-Bahnhof.jpg|mini|links|Bahnhof Fuldatal-Ihringshausen mit [[cantus Verkehrsgesellschaft|Cantus]]-Triebwagen. Die Bundesbahn beabsichtigte nach dem Bau der Schnellfahrstrecke (im Trog) auf diese Station zu verzichten.]]

Als 1991 die [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]], die zwischen Hannover und Göttingen fast parallel zur Hannöverschen Südbahn verläuft und mehrere Anschlussmöglichkeiten zu dieser bietet, auf ihrer gesamten Länge eröffnet wurde, büßte auch der Nordabschnitt die wichtigsten Fernverbindungen ein. IC-Verbindungen führten fortan über die Schnellfahrstrecke und wurden zunehmend auch in [[Intercity-Express|ICE]]-Verbindungen umgewandelt. [[Interregio (Deutschland)|Interregio]]- und D-Züge nahmen hingegen weiterhin den Weg auf der alten Strecke. Die [[Interregio (Deutschland)|Interregio]]-Züge wurden mittlerweile in IC umgewandelt. Da die Schnellfahrstrecke ab 23:00 Uhr allein dem Güterverkehr vorbehalten ist, nimmt ein von Göttingen fahrender ICE den Weg über die Hannöversche Südbahn. Auch Kassel erhielt mit dem [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Fernbahnhof Wilhelmshöhe]] Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz.

== Betrieb ==
=== Hannover–Göttingen ===
[[Datei:Goettingen-Triebwagen-von-Bruecke-Rinschenrott.jpg|mini|links|Ein [[Triebwagen]] Richtung [[Bahnhof Nordhausen|Nordhausen]] ([[Südharzstrecke]]) verlässt den [[Bahnhof Göttingen]].]]

Während sich der ICE-[[Fernverkehr]] fast ausschließlich auf der Schnellfahrstrecke abspielt, verkehrten bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 im Zweistundentakt die nunmehr zu „[[Intercity (Deutschland)|Intercity]]“ umbezeichneten, ehemaligen [[Interregio (Deutschland)|Interregio]]-Züge Stralsund–Karlsruhe. Zum Fahrplanwechsel 2009 wurde diese IC-Linie von einzelnen Zügen abgesehen zwischen Hannover und Göttingen auf die Schnellfahrstrecke verlegt, womit die Halte in Northeim, Kreiensen und Alfeld entfallen sind; auf der Bestandsstrecke verkehrt (Stand: Fahrplanjahr 2011) nur noch ein IC-Zugpaar täglich.

Seit Dezember 2005 bedient der [[Metronom Eisenbahngesellschaft|Metronom]] der gleichnamigen Eisenbahngesellschaft im angenäherten Stundentakt den [[Schienenpersonennahverkehr|Regionalverkehr]] der Relation von Hamburg über Uelzen und Hannover nach Göttingen, dieser ersetzt (bis auf den Abschnitt von Hannover über Sarstedt nach Hildesheim) alle Regionalzüge der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]]. Die Verbindung von [[Bahnhof Löhne (Westfalen)|Löhne]] über [[Bahnhof Hameln|Hameln]], Elze und Nordstemmen nach [[Hildesheim Hauptbahnhof|Hildesheim]] wurde von 2003 bis zum [[Fahrplan|Fahrplanwechsel]] im Dezember 2011 von der [[eurobahn]] befahren. Seit 2011 hat die [[NordWestBahn]] die Bedienung von [[Bahnstrecke Elze–Löhne|Weserbahn]] und [[Lammetalbahn]] übernommen.

Im Streckenabschnitt zwischen Hannover und Barnten nutzen auch Züge nach Hildesheim die Hannöversche Südbahn. Seit Dezember 2008 verkehrt die [[S-Bahn Hannover]] mit der Linie S 4 zwischen Bennemühlen und Hildesheim. Zusätzlich verkehrt pro Stunde ein [[Regional-Express]] von Hannover nach [[Bahnhof Bad Harzburg|Bad Harzburg]]. Diese Züge wurde bis Dezember 2014 von [[DB Regio]] bedient, seitdem durch die [[OHE]]-Tochter [[erixx]].

[[Nachtzug|Nacht]]- und [[Autoreisezug|Autoreisezüge]] sind ebenfalls auf der „alten“ Strecke unterwegs. Nach wie vor ist die Strecke auch vom [[Güterverkehr]] stark frequentiert.

=== Göttingen–Kassel ===
[[Datei:Göttingen rail trail, cyclists.jpg|mini|Die zum [[Liste von Fahrradwegen auf stillgelegten Bahntrassen|Bahntrassenradweg]] umgebaute Strecke auf dem Abschnitt der [[Dransfelder Rampe]]]]

{{Hauptartikel|Dransfelder Rampe}}

Der ehemalige Streckenabschnitt von Göttingen über Dransfeld nach Hann. Münden ist größtenteils zu einem Fahrradweg umgebaut oder als [[Richtlinie 92/43/EWG (Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie)|Fauna-Flora-Habitat-Gebiet]] ausgewiesen und zugewachsen. Einzelne Grundstücke sind inzwischen mit Wohnhäusern oder Gewerbebauten überbaut.

Nach Einstellung des [[Personenverkehr]]s über [[Dransfeld]] im Mai 1980 fuhren alle Züge ausschließlich über [[Bahnhof Eichenberg|Eichenberg]]. Die Anliegerorte der Dransfelder Strecke wurden, wie zuvor auch schon, durch [[Bahnbus (Deutschland)|Bahnbusse]] bedient, im Kursbuch unter der Nummer 2554, heute die RBB-Linie 120.

Im Abschnitt Hann. Münden–Kassel verkehren heute die über Eichenberg kommenden Regionalzüge der [[cantus Verkehrsgesellschaft]] von Göttingen sowie bis 2015 die Regionalzüge der [[DB Regio]] aus Richtung [[Erfurt]]/[[Halle (Saale)]]. Auch hier findet reger Güterverkehr statt. Seit Dezember 2015 befährt die RE 9 der [[Abellio Rail Mitteldeutschland]] die Strecke über Hann. Münden und Eichenberg nach Halle (Saale).

== Bildergalerie ==

<gallery>
Hannover-hauptbahnhof.jpg|[[Hannover Hauptbahnhof|Hannoverscher Hauptbahnhof]] (mit [[Ernst August I. (Hannover)|Ernst-August]]-Platz)
Messebahnhof laatzen sst.jpg|[[Bahnhof Hannover Messe/Laatzen|Messebahnhof Laatzen]]
Sarstedt-Bahnhof-1-2005.jpg|Bahnhof [[Sarstedt]]
Elze Bahnhof.jpg|Bahnhof [[Elze]]
Fredenleinevorplatz.jpg|Bahnhof [[Freden (Leine)]]
Up den Saulte - Bohnhoff.jpg|Bahnhof [[Einbeck]]-[[Salzderhelden]]
Bahngoe2.jpg|Bahnhof [[Göttingen]]
Bahnhof Hedemünden.JPG|Bahnhof [[Hedemünden]]
Bahnhof Münden 2010.jpg|Bahnhof [[Hann. Münden]]
Hbf ks.jpg|[[Kassel Hauptbahnhof]]
</gallery>

== Literatur ==

* Jens-Uwe Brinkmann: ''Auf Schienen durch die Zeit. Der Göttinger Bahnhof von der Hannoverschen Südbahn bis zum Ende des Dampfzeitalters.'' Edition Peperkorn, Göttingen 2001.
* Ferdinand Osterley: ''Über die Hannoversche Süd-Eisenbahn''. Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1846 ([http://www.digitalis.uni-koeln.de/Osterley/osterley_index.html Digitalisat]).
* Deutsche Bundesbahn, Generalvertretung Göttingen der Bundesbahndirektion Hannover (Hrsg.): ''125 Jahre Eisenbahnstrecke Alfeld–Göttingen'', Göttingen 1979.

== Weblinks ==

{{Commonscat|Hannöversche Südbahn}}
{{Wikivoyage|Hannöversche Südbahn}}
* [http://www.wispenstein.de/seiten/wdb.htm Informationen über den Nordabschnitt der Hannöverschen Südbahn]

== Einzelnachweise ==

<references>
<ref name="TP">{{Tunnelportale|1732}}</ref>
</references>

{{Karte}}

{{SORTIERUNG:Hannoversche Sudbahn}}
[[Kategorie:Hannöversche Südbahn| ]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Niedersachsen]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Hessen]]
[[Kategorie:S-Bahn Hannover]]
[[Kategorie:Königreich Hannover]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Hannover)]]
[[Kategorie:Verkehr (Region Hannover)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Hildesheim)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Northeim)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Göttingen)]]
[[Kategorie:Verkehr (Göttingen)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Kassel)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Kassel)]]

Hannöversche Südbahn

2018-03-14T02:14:45Z

Grahamec: add link

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|}
|}

'''Hannöversche Südbahn''' ist die historische, aber weiterhin gebräuchliche Bezeichnung der [[Eisenbahnstrecke]] von [[Hannover]] über [[Göttingen]] und [[Hann. Münden]] nach [[Kassel]]. Soweit sie noch besteht, ist sie eine [[Mehrgleisigkeit|zweigleisige]], [[Bahnstrom|elektrifizierte]] [[Hauptbahn]].

== Geschichte ==
[[Datei:Illustrirte Zeitung No. 698 Leipzig 15. November 1856 Seite 312 Ausschnitt, Die hannöversche Südbahn, Die Kragenhofbrücke bei Kassel.jpg|mini|links|1856: ''Die hannöversche Südbahn: Die [[Kragenhofbrücke]] bei [[Kassel]]''; [[Holzstich]] aus der [[Illustrirte Zeitung|Illustrirten Zeitung]]]]
[[Datei:Volkmarshausen Tunnel 1 Jul05.jpg|mini|links|Zuwachsendes Südportal des [[Volkmarshäuser Tunnel]]s]]
[[Datei:Schienenbus Kragenhof.jpg|mini|links|[[Schienenbus]] im ehemaligen Haltepunkt Kragenhof (Brücke) nahe [[Spiekershausen]]]]

Für den Bau einer Eisenbahn von Hannover in den Süden des [[Königreich Hannover|Königreiches]] setzte sich bereits in den 1830er Jahren der damalige [[Stadtsyndikus]] von Göttingen, [[Ferdinand Oesterley]], ein. 1847 leistete auch [[Rudolph Berg]] Vorarbeiten für die „Verbindung Hannover-Kassel“.<ref>[[Helmut Knocke]]: ''Berg, Theodor F. Rudolph.'' In: ''[[Hannoversches Biographisches Lexikon]].'' S. 51 und öfter. ([http://books.google.de/books?id=ShneE5mxmEUC&pg=PA16&lpg=PA16&dq=hannoversches+biographisches+lexikon&source=bl&ots=iHo__UPnrL&sig=LHzolWc0IHQstPqFWy-NGWl-cGQ&hl=de&sa=X&ei=OzExT4e5H82h-QbZoZTqBQ&ved=0CE0Q6AEwAg#v=onepage&q=berg&f=false online bei ''Google-Bücher''])</ref> Ihre nördlichen Abschnitte Hannover–[[Alfeld (Leine)|Alfeld]] und Alfeld–Göttingen wurden am 1. Mai 1853 bzw. am 31. Juli 1854<ref>Deutsche Bundesbahn, Generalvertretung Göttingen der Bundesbahndirektion Hannover (Hrsg.): ''125 Jahre Eisenbahnstrecke Alfeld–Göttingen'', Göttingen 1979, S. 23.</ref> eröffnet und sind als Teil der einst wichtigen [[Nord-Süd-Strecke]] weiterhin in Betrieb. Der südliche Streckenabschnitt von Göttingen nach [[Hann. Münden]], auch bekannt als [[Dransfelder Rampe]], wurde am 8. Mai 1856 eröffnet und in Teilen von 1980 bis 1995 stillgelegt. Der Anschluss von Hann. Münden bis Kassel wurde noch 1856 zugefügt, er ist weiterhin als Teil der Hannöverschen Südbahn in Betrieb.

Der Begriff ''Hannöversche Südbahn'' wurde mit der [[Annexion|Annektierung]] durch [[Preußen]] natürlich hinfällig, ist jedoch von Eisenbahnfreunden in den heutigen Sprachgebrauch übernommen. Inzwischen wird der größte Abschnitt von Hannover nach Göttingen der Nord-Süd-Strecke zugerechnet.

Diese Eisenbahnverbindung wurde von den [[Königlich Hannöversche Staatseisenbahnen|Königlich Hannöverschen Staatseisenbahnen]] auch deshalb gebaut, um den Handelsplatz Hann. Münden mit seinem Hafen an die Hauptstadt des Königreichs Hannover anzubinden. Bis Göttingen ließ sich die Trasse relativ leicht durchs [[Leinetal]] führen – allerdings unter Umgehung der wichtigen Brauereistadt [[Einbeck]]. Zur Vermeidung einer Linienführung über kurhessisches Gebiet wurde der dann folgende Südabschnitt trotz schwierigen Geländes und enormer Steigungen über [[Dransfeld]] nach Hann. Münden geführt. Daher rührt auch der Name ''Dransfelder Rampe'' für diesen Streckenabschnitt.

Obwohl die Gesamtstrecke bis Kragenhof (kurz vor Kassel) mit Ausnahme des [[Herzogtum Braunschweig|braunschweigischen]] Ortes [[Kreiensen]] vollständig auf hannöverschem und heute niedersächsischem Gebiet lag, wurden die beiden Streckenteile seit [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Reichsbahnzeiten]] Hannover–Göttingen und Göttingen–Hann. Münden betrieblich unterschiedlich behandelt. Zum einen erhielten sie unterschiedliche [[Kursbuch (Verkehr)|Kursbuchnummern]] (Hannover–Göttingen: 202/250; Göttingen–Hann. Münden: 202a/257), und zum anderen lag die Zuständigkeit der Direktionen für den Nordteil in Hannover, für den Südabschnitt in Kassel, später in [[Frankfurt am Main]].

Bis in die 1960er Jahre war diese Strecke auf ganzer Länge eine der wichtigsten Hauptverbindungen Deutschlands. Durch die Grenzziehung nach dem Zweiten Weltkrieg verlagerten sich die Verkehrsströme in Nord-Süd-Richtung, was sich neben den Rheinstrecken Köln–Frankfurt auch auf dieser Nord-Süd-Verbindung bemerkbar machte. Dies änderte sich zumindest für die Dransfelder Rampe, als 1963 die Nord-Süd-Strecke Hannover–[[Gemünden am Main|Gemünden (Main)]] und 1964 die davon abzweigende Werratalstrecke Kassel–Hann. Münden–Eichenberg [[Oberleitung|elektrifiziert]] wurden. Der Abschnitt Göttingen–Dransfeld–Hann. Münden blieb ohne Fahrdraht. Die Züge nahmen fortan den zwar acht Kilometer längeren, aber wesentlich steigungsärmeren und elektrifizierten Weg über [[Neu-Eichenberg|Eichenberg]]. Der Dransfelder Rampe blieben werktags drei Nahverkehrszüge pro Richtung, 1980 wurde der Personenverkehr auf diesem Abschnitt eingestellt und zwei Jahre später mit dem Abbau der Gleise zwischen Göttingen und Dransfeld begonnen. Der Restabschnitt diente von Hann. Münden aus noch 10 bis 15 Jahre als Güteranschlussgleis, bis auch hier Stilllegung und teilweiser Gleisabbau folgten. Damit war die Hannöversche Südbahn im Abschnitt Göttingen–Hann. Münden unterbrochen.

Angesichts der stetig steigenden Belastung der Strecke wurde die Strecke in den 1960er-Jahren auch mit neuer Stellwerkstechnik und zusätzlichen Überholgleisen versehen und der Oberbau verstärkt. Die weiter steigende Belastung mündete in Diskussionen zum Bau einer Neubaustrecke.<ref name="bd-hannover-1983">H. Weber: ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg''. In: Bundesbahndirektion Hannover (Hrsg.): ''1843 - 1983: 140 Jahre Eisenbahndirektion Hannover''. Hannover, ca. 1983, S. 95–97.</ref>

Mit Einführung des stündlichen [[Intercity (Deutschland)|Intercity]]-Verkehrs war der verbliebene Abschnitt Hannover–Göttingen chronisch überlastet. IC teilten sich die Strecke mit D-, Eil- und Nahverkehrs- sowie Güterzügen. Nicht selten folgten einander mehrere Züge im [[Streckenblock|Blockabstand]]. Kassel wurde aufgrund seines [[Kopfbahnhof]]s vom IC-Netz abgetrennt, die Züge nahmen von Göttingen den Weg über [[Bebra]].

Im Zuge der Errichtung der [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]] wurde die Hannöversche Südbahn im Bereich der Northeimer Kiesseen nach Osten verlegt. Erst nachdem der Betrieb auf dem verlegten Streckenabschnitt im November 1985 aufgenommen worden war, konnten die Bauarbeiten an der Neubaustrecke beginnen.<ref name="db-1988-7">Projektgruppe der NBS Hannover der Bahnbauzentrale (Hrsg.): ''Neubaustrecke Hannover–Würzburg: Der Abschnitt Northeim – Göttingen'', Broschüre, 44 A4-Seiten mit Stand von Mai 1988, S. 7</ref> Im Stadtgebiet Hannover und Laatzen wurden neun [[Bahnübergang|Bahnübergänge]] im Zuge des Schnellfahrstreckenbaus beseitigt. Auch im gemeinsamen Abschnitt nördlich von Göttingen (bis Edesheim) wurden mehrere Bahnübergänge aufgehoben. In den Jahren 1978 und 1979 wurden die Planfeststellungsbeschlüsse für die notwendigen Ersatzanlagen in diesem Abschnitt erlassen.<ref name="etr-10-725">Helmut Weber, Walter Engels, Helmut Maak: ''Die Neubaustrecke Hannover–Würzburg''. In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 28, Nr. 10, 1979, S. 725–734.</ref>

[[Datei:Ihringshausen-Bahnhof.jpg|mini|links|Bahnhof Fuldatal-Ihringshausen mit [[cantus Verkehrsgesellschaft|Cantus]]-Triebwagen. Die Bundesbahn beabsichtigte nach dem Bau der Schnellfahrstrecke (im Trog) auf diese Station zu verzichten.]]

Als 1991 die [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg]], die zwischen Hannover und Göttingen fast parallel zur Hannöverschen Südbahn verläuft und mehrere Anschlussmöglichkeiten zu dieser bietet, auf ihrer gesamten Länge eröffnet wurde, büßte auch der Nordabschnitt die wichtigsten Fernverbindungen ein. IC-Verbindungen führten fortan über die Schnellfahrstrecke und wurden zunehmend auch in [[Intercity-Express|ICE]]-Verbindungen umgewandelt. [[Interregio (Deutschland)|Interregio]]- und D-Züge nahmen hingegen weiterhin den Weg auf der alten Strecke. Die [[Interregio (Deutschland)|Interregio]]-Züge wurden mittlerweile in IC umgewandelt. Da die Schnellfahrstrecke ab 23:00 Uhr allein dem Güterverkehr vorbehalten ist, nimmt ein von Göttingen fahrender ICE den Weg über die Hannöversche Südbahn. Auch Kassel erhielt mit dem [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Fernbahnhof Wilhelmshöhe]] Anschluss an das Hochgeschwindigkeitsnetz.

== Betrieb ==
=== Hannover–Göttingen ===
[[Datei:Goettingen-Triebwagen-von-Bruecke-Rinschenrott.jpg|mini|links|Ein [[Triebwagen]] Richtung [[Bahnhof Nordhausen|Nordhausen]] ([[Südharzstrecke]]) verlässt den [[Bahnhof Göttingen]].]]

Während sich der ICE-[[Fernverkehr]] fast ausschließlich auf der Schnellfahrstrecke abspielt, verkehrten bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 im Zweistundentakt die nunmehr zu „[[Intercity (Deutschland)|Intercity]]“ umbezeichneten, ehemaligen [[Interregio (Deutschland)|Interregio]]-Züge Stralsund–Karlsruhe. Zum Fahrplanwechsel 2009 wurde diese IC-Linie von einzelnen Zügen abgesehen zwischen Hannover und Göttingen auf die Schnellfahrstrecke verlegt, womit die Halte in Northeim, Kreiensen und Alfeld entfallen sind; auf der Bestandsstrecke verkehrt (Stand: Fahrplanjahr 2011) nur noch ein IC-Zugpaar täglich.

Seit Dezember 2005 bedient der [[Metronom Eisenbahngesellschaft|Metronom]] der gleichnamigen Eisenbahngesellschaft im angenäherten Stundentakt den [[Schienenpersonennahverkehr|Regionalverkehr]] der Relation von Hamburg über Uelzen und Hannover nach Göttingen, dieser ersetzt (bis auf den Abschnitt von Hannover über Sarstedt nach Hildesheim) alle Regionalzüge der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]]. Die Verbindung von [[Bahnhof Löhne (Westfalen)|Löhne]] über [[Bahnhof Hameln|Hameln]], Elze und Nordstemmen nach [[Hildesheim Hauptbahnhof|Hildesheim]] wurde von 2003 bis zum [[Fahrplan|Fahrplanwechsel]] im Dezember 2011 von der [[eurobahn]] befahren. Seit 2011 hat die [[NordWestBahn]] die Bedienung von [[Bahnstrecke Elze–Löhne|Weserbahn]] und [[Lammetalbahn]] übernommen.

Im Streckenabschnitt zwischen Hannover und Barnten nutzen auch Züge nach Hildesheim die Hannöversche Südbahn. Seit Dezember 2008 verkehrt die [[S-Bahn Hannover]] mit der Linie S 4 zwischen Bennemühlen und Hildesheim. Zusätzlich verkehrt pro Stunde ein [[Regional-Express]] von Hannover nach [[Bahnhof Bad Harzburg|Bad Harzburg]]. Diese Züge wurde bis Dezember 2014 von [[DB Regio]] bedient, seitdem durch die [[OHE]]-Tochter [[erixx]].

[[Nachtzug|Nacht]]- und [[Autoreisezug|Autoreisezüge]] sind ebenfalls auf der „alten“ Strecke unterwegs. Nach wie vor ist die Strecke auch vom [[Güterverkehr]] stark frequentiert.

=== Göttingen–Kassel ===
[[Datei:Göttingen rail trail, cyclists.jpg|mini|Die zum [[Liste von Fahrradwegen auf stillgelegten Bahntrassen|Bahntrassenradweg]] umgebaute Strecke auf dem Abschnitt der [[Dransfelder Rampe]]]]

{{Hauptartikel|Dransfelder Rampe}}

Der ehemalige Streckenabschnitt von Göttingen über Dransfeld nach Hann. Münden ist größtenteils zu einem Fahrradweg umgebaut oder als [[Richtlinie 92/43/EWG (Fauna-Flora-Habitat-Richtlinie)|Fauna-Flora-Habitat-Gebiet]] ausgewiesen und zugewachsen. Einzelne Grundstücke sind inzwischen mit Wohnhäusern oder Gewerbebauten überbaut.

Nach Einstellung des [[Personenverkehr]]s über [[Dransfeld]] im Mai 1980 fuhren alle Züge ausschließlich über [[Bahnhof Eichenberg|Eichenberg]]. Die Anliegerorte der Dransfelder Strecke wurden, wie zuvor auch schon, durch [[Bahnbus (Deutschland)|Bahnbusse]] bedient, im Kursbuch unter der Nummer 2554, heute die RBB-Linie 120.

Im Abschnitt Hann. Münden–Kassel verkehren heute die über Eichenberg kommenden Regionalzüge der [[cantus Verkehrsgesellschaft]] von Göttingen sowie bis 2015 die Regionalzüge der [[DB Regio]] aus Richtung [[Erfurt]]/[[Halle (Saale)]]. Auch hier findet reger Güterverkehr statt. Seit Dezember 2015 befährt die RE 9 der [[Abellio Rail Mitteldeutschland]] die Strecke über Hann. Münden und Eichenberg nach Halle (Saale).

== Bildergalerie ==

<gallery>
Hannover-hauptbahnhof.jpg|[[Hannover Hauptbahnhof|Hannoverscher Hauptbahnhof]] (mit [[Ernst August I. (Hannover)|Ernst-August]]-Platz)
Messebahnhof laatzen sst.jpg|[[Bahnhof Hannover Messe/Laatzen|Messebahnhof Laatzen]]
Sarstedt-Bahnhof-1-2005.jpg|Bahnhof [[Sarstedt]]
Elze Bahnhof.jpg|Bahnhof [[Elze]]
Fredenleinevorplatz.jpg|Bahnhof [[Freden (Leine)]]
Up den Saulte - Bohnhoff.jpg|Bahnhof [[Einbeck]]-[[Salzderhelden]]
Bahngoe2.jpg|Bahnhof [[Göttingen]]
Bahnhof Hedemünden.JPG|Bahnhof [[Hedemünden]]
Bahnhof Münden 2010.jpg|Bahnhof [[Hann. Münden]]
Hbf ks.jpg|[[Kassel Hauptbahnhof]]
</gallery>

== Literatur ==

* Jens-Uwe Brinkmann: ''Auf Schienen durch die Zeit. Der Göttinger Bahnhof von der Hannoverschen Südbahn bis zum Ende des Dampfzeitalters.'' Edition Peperkorn, Göttingen 2001.
* Ferdinand Osterley: ''Über die Hannoversche Süd-Eisenbahn''. Vandenhoeck & Ruprecht, Göttingen 1846 ([http://www.digitalis.uni-koeln.de/Osterley/osterley_index.html Digitalisat]).
* Deutsche Bundesbahn, Generalvertretung Göttingen der Bundesbahndirektion Hannover (Hrsg.): ''125 Jahre Eisenbahnstrecke Alfeld–Göttingen'', Göttingen 1979.

== Weblinks ==

{{Commonscat|Hannöversche Südbahn}}
{{Wikivoyage|Hannöversche Südbahn}}
* [http://www.wispenstein.de/seiten/wdb.htm Informationen über den Nordabschnitt der Hannöverschen Südbahn]

== Einzelnachweise ==

<references>
<ref name="TP">{{Tunnelportale|1732}}</ref>
</references>

{{Karte}}

{{SORTIERUNG:Hannoversche Sudbahn}}
[[Kategorie:Hannöversche Südbahn| ]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Niedersachsen]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Hessen]]
[[Kategorie:S-Bahn Hannover]]
[[Kategorie:Königreich Hannover]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Hannover)]]
[[Kategorie:Verkehr (Region Hannover)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Hildesheim)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Northeim)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Göttingen)]]
[[Kategorie:Verkehr (Göttingen)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Kassel)]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Kassel)]]

Bahnstrecke Berlin–Görlitz

2018-02-11T02:19:25Z

Grahamec: /* Heutiger Zugbetrieb */

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{{BS|HST|173,05|[[Rietschen]]|(ehem. Bf)|145 m}}
{{BS|BUE|||[[Bundesstraße 115]]}}
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{{BS|DST|198,47|[[Schöpstal|Charlottenhof (Oberlausitz)]]||210 m}}
{{BS|eABZgl|||[[Strategische Bahn Charlottenhof–Lasów|nach Ober-Neundorf]] (Strategische Bahn)}}
{{BS|SBRÜCKE|||[[Bundesautobahn 4]]}}
{{BS|BRÜCKE1|||[[Bundesstraße 99]]}}
{{BS|eABZg+r|205,9{{0}}||[[Bahnstrecke Görlitz–Weißenberg|von Weißenberg (Sachs) Süd]]}}
{{BS|eBST|205,89|Abzw Svt}}
{{BS|ABZgxl+l|||[[Bahnstrecke Görlitz–Weißenberg|nach Görlitz Industriebf]]}}
{{BS|eABZgr|||Verbindungsbahn nach [[Bahnhof Schlauroth Gbf|Schlauroth Gbf]]}}
{{BS|ABZg+r|||[[Bahnstrecke Görlitz–Dresden|von Dresden-Neustadt]]}}
{{BS|BRÜCKE1|||[[Bundesstraße 99]]}}
{{BS|BHF|207,92|[[Bahnhof Görlitz|Görlitz]]||222 m}}
{{BS|ABZgr|||[[Bahnstrecke Węgliniec–Görlitz|nach Węgliniec]] und [[Bahnstrecke Zgorzelec–Wałbrzych|nach Wałbrzych]]}}
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Görlitz–Seidenberg|nach Hagenwerder (–Seidenberg)]]}}
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Die '''Bahnstrecke Berlin–Görlitz''' ist eine [[Hauptbahn]] in [[Berlin]], [[Brandenburg]] und [[Sachsen]], die ursprünglich durch die [[Berlin-Görlitzer Eisenbahn-Gesellschaft]] erbaut und betrieben wurde. Sie führt von Berlin über [[Cottbus]] nach [[Görlitz]]. Der Abschnitt von Berlin bis Cottbus ist elektrifiziert.

== Verlauf ==
Die Strecke verläuft von [[Berlin]], über [[Königs Wusterhausen]], [[Lübben (Spreewald)|Lübben]], [[Lübbenau/Spreewald]], [[Cottbus]], [[Spremberg]], [[Weißwasser]] und [[Horka]] nach [[Görlitz]]. Sie begann ursprünglich am [[Berlin Görlitzer Bahnhof|Görlitzer Bahnhof]] in Berlin, einem 1962 abgerissenen Kopfbahnhof. Heute kommen die Züge von der Berliner [[Berliner Stadtbahn|Stadt-]] und [[Berliner Ringbahn|Ringbahn]]. Die Strecke verläuft weiter durch die südöstlich von Berlin gelegenen Landschaften [[Spreewald]], [[Muskauer Faltenbogen]] und [[Oberlausitzer Heide- und Teichgebiet]] durch die [[Niederlausitz|Nieder-]] und [[Oberlausitz]] zum Eisenbahnknoten in Görlitz.

Nur von Berlin bis Lübbenau ist die Strecke zweigleisig, sie ist auf diesem Abschnitt und darüber hinaus bis nach Cottbus elektrifiziert. Lediglich im Bereich des Bahnhofs Königs Wusterhausen steht für beide Richtungen nur ein durchgehendes Streckengleis zur Verfügung.

Die Fortsetzung der Linie in Görlitz ist die Neißetalbahn in [[Bahnstrecke Zittau–Hagenwerder|Richtung Zittau]]. Die ursprüngliche Fortsetzung verlief bis 1945 entlang der [[Bahnstrecke Görlitz–Seidenberg]] zur ehemaligen [[Königreich Preußen|preußisch]]-[[österreich]]ischen Grenze.

== Geschichte ==
[[Datei:Train station Berlin Goerlitzer Bahnhof.jpg|mini|links|Berlin Görlitzer Bahnhof im Jahr 1928]]
[[Datei:Görlitzer Bahn Brücke Landwehrkanal.jpg|mini|links|Berlin Görlitzer Bahnhof: Tor für die Güterzüge und [[Beschaubrücke]] der DDR-Grenzsoldaten, 1986]]
[[Datei:Bahnhof Ausstellung Treptow.png|mini|links|Plan des Bahnhofs Ausstellung in Treptow]]
[[Datei:Bahnhof Goerlitz 1910.jpg|mini|links|Das alte Bahnhofsgebäude in Görlitz]]

''Siehe auch Hauptartikel:'' [[Berlin-Görlitzer Eisenbahn-Gesellschaft]]

Die Strecke wurde durch den „Eisenbahnkönig“ [[Bethel Henry Strousberg]] als [[Generalunternehmer]] erbaut und in den Jahren 1866/1867 für den Personen- und Güterverkehr eröffnet. 1882 ging sie in das Eigentum des Staates [[Königreich Preußen|Preußen]] über und wurde damit Teil der [[Preußische Staatseisenbahnen|Preußischen Staatseisenbahnen]].

Im Jahr 1896 existierte bei Kilometer 2,7 der Bahnhof ''Ausstellung'' mit fünf Gleisen, darunter drei Stumpfgleise, an vier Bahnsteigen. Er wurde eigens für den Publikumsverkehr der [[Berliner Gewerbeausstellung]] von 1896 errichtet und nach deren Ende wieder geschlossen.

Am 7. August 1905 kam es zwischen [[Spremberg]] und [[Schleife (Ort)|Schleife]] nach einem Fahrdienstfehler zu einem [[Eisenbahnunfall von Spremberg|Frontalzusammenstoß zweier Züge]], durch den 19 Menschen starben und 40 weitere schwer verletzt wurden.

Um 1906 wurde die gesamte Bahntrasse der Görlitzer Bahn im Berliner Raum hochgelegt, um höhengleiche Kreuzungen mit dem Straßenverkehr zu vermeiden. In diesem Zuge wurden für den starken Berliner Vorortverkehr zusätzliche Gleise zwischen Berlin ([[Berliner Stadtbahn|Stadt-]] und [[Berliner Ringbahn|Ringbahn]]) und [[Berlin-Grünau|Grünau]] verlegt. Die Bahnhöfe im Berliner Stadtgebiet erhielten zusätzliche Bahnsteige an diesen Vorortgleisen, die Bahnsteige in Zeuthen (1897, vormals Hankels Ablage) und Eichwalde (1898) wurden an die Vorortgleise verlegt. Diese erhielten bis 1929 [[Stromschiene]]n und gehören seitdem zum [[S-Bahn Berlin|Berliner S-Bahn]]-Netz. 1951 wurden die S-Bahn-Gleise bis Königs Wusterhausen verlängert.

Als [[Reparationen|Reparationsleistung]] wurde nach 1945 eines der beiden Streckengleise abgebaut. Ab 1970 begann schrittweise der Wiedereinbau des zweiten Gleises, trotzdem ist der überwiegende Teil der Strecke auf einer Länge von 112,9 km zwischen Lübbenau und Görlitz noch immer eingleisig.

1952 wurde der Görlitzer Bahnhof in Berlin für den Personenverkehr geschlossen, bis 1986 bestand noch Güterverkehr. 1988 wurde der Abschnitt Berlin Grünauer Kreuz – Lübbenau und 1989 Lübbenau – Cottbus mit [[Oberleitung]] elektrifiziert.

Im Februar 2010 wurde die zweigleisige, elektrifizierte Ostanbindung des neuen [[Flughafen Berlin Brandenburg|Flughafens Berlin Brandenburg]] (BER) [[Planfeststellung|planfestgestellt]] und bereits ein Jahr später fertiggestellt. Sie mündet mit einer jeweils eingleisigen nördlichen und südlichen Verbindungskurve niveaugleich in die Görlitzer Bahn zwischen Eichwalde und Grünau ein.<ref name="BBI">{{Internetquelle |url=http://www.eba.bund.de/cln_007/nn_201954/SharedDocs/Publikationen/DE/Infothek/PF/Beschluesse/Berlin/23__Berlin__Flughafen__BBI.html |hrsg=Eisenbahnbundesamt |titel=Planfeststellungsbeschluss gemäß § 18 AEG für das Vorhaben „Schienenanbindung Ost Flughafen BBI“ |format=PDF (3,4 MB) |datum=2010-02-19 |zugriff=2010-02-26}}</ref> Die alte Güterstrecke zum Tanklager Berlin-Schönefeld Flughafen Süd („[[Kerosin]]bahn“), die am Bahnhof Grünau begann, wurde Ende März 2011 außer Betrieb genommen und anschließend abgebaut. Die Bedienung des Tanklagers und des BER-Betonwerkes erfolgt seitdem auf den neuen Gleisen der Ostanbindung,<ref name="Kerosinbahn">{{Internetquelle |url=http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/bbmv/bbmv20110316,variant=pdf.pdf |hrsg=DB Mobility Logistics AG |titel=Schienenanbindung BBI: Logistikzüge zum Flughafen fahren ab April über Gleise der Ostanbindung |format=PDF |datum=2010-03-16 |zugriff=2011-04-10}}</ref> wobei das Anschlussgleis westlich der [[Bundesautobahn 113|BAB 113]] abzweigt und bis zum [[Übergabegruppe|Übergabebahnhof]] elektrifiziert ist.<ref name="Dyckerhoff">{{Internetquelle |url=http://www.dyckerhoff.de/online/de/Home/Referenzen/articolo3124.html |hrsg=Dyckerhoff |titel=Objektbericht: Flughafen Berlin-Brandenburg (BBI), Berlin |datum=2011 |zugriff=2011-11-15}}</ref>

Mit Bescheid vom 23. Juli 2012 stellte das [[Eisenbahn-Bundesamt]] eine 4,5 ha große, im Bezirk Treptow-Köpenick liegende Fläche zwischen den Streckenkilometern 0,9 und 2,2 vom Bahnbetrieb frei. Hierbei handelt es sich um den Streckenteil zwischen Landwehrkanal und Höhe Ringbahn inklusive der ehemaligen Südkurve.<ref>{{Literatur |Titel=Kurzmeldungen – Eisenbahn |Sammelwerk=[[Berliner Verkehrsblätter]] |Nummer=6 |Datum=2013 |Seiten=114}}</ref>

== Ausbau der Strecke ==
Die kürzeste Fahrzeit von Görlitz nach Berlin mit dem [[Schnellzug]] betrug im Jahr 1900 3 Stunden 19 Minuten,<ref>[http://www.goerlitzer-bahn.de/modules.php?op=modload&name=Sections&file=index&req=viewarticle&artid=23&page=1 Fahrplan 1900]</ref> 1941 3 Stunden 8 Minuten,<ref>[http://www.goerlitzer-bahn.de/modules.php?op=modload&name=Sections&file=index&req=viewarticle&artid=29&page=1 Fahrplan 1941]</ref> heute bis zum Hauptbahnhof mit Umstieg in Cottbus 2 Stunden 41 Minuten.

=== ABS Berlin–Görlitz ===
Der Ausbau der Strecke ist im [[Bundesverkehrswegeplan 2003]] als vordringlicher Bedarf enthalten. Das Projekt ''ABS Berlin–Görlitz'' sieht hierbei den zweigleisigen Ausbau zwischen Lübbenau und Cottbus, die Anhebung der Streckengeschwindigkeit auf 160 km/h sowie die Elektrifizierung des Streckenabschnitts Cottbus–Görlitz vor bei einem geplanten Investitionsvolumen von 237,9 Mio. Euro.<ref name="bvwp-2003">{{Literatur |Autor=Bundesministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen |Titel=Bundesverkehrswegeplan 2003 |Datum=2003 |Seiten=57 |Online=[http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/34254/publicationFile/955/bundesverkehrswege-plan-2003-beschluss-der-bundesregierung-vom-02-juli-2003.pdf online, PDF] |Abruf=2012-06-12}}</ref>

2008 wurde der Teilabschnitt Lübbenau–Cottbus saniert und für eine Geschwindigkeit von 160 km/h vorbereitet. In Vetschau wurde ein [[Elektronisches Stellwerk]] (ESTW-A) errichtet,<ref name="db-2008-06-04">{{Internetquelle |url=http://www.goerlitzer-bahn.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=507 |datum=2008-06-04 |titel=Baumaßnahmen auf der Strecke Lübbenau–Cottbus vom 15. Juni bis 13. Dezember |hrsg=Deutsche Bahn AG |zugriff=2012-06-12}}</ref> welches an die ESTW-Z Lübbenau angeschlossen ist. Ende November 2010 folgte ein weiteres Elektronisches Stellwerk in Cottbus, dessen Kosten beliefen sich auf rund 50 Mio. Euro. Es ersetzte 13 alte Stellwerke und wird von der [[Betriebszentrale (DB Netz)|Betriebszentrale]] in Berlin-Pankow aus fernbedient.<ref>''[http://www.lr-online.de/regionen/cottbus/Zugverkehr-auf-Cottbuser-Bahnhof-ist-eingestellt;art1049,3109543 Zugverkehr auf Cottbuser Bahnhof ist eingestellt.]'' In: ''Lausitzer Rundschau'' vom 19. November 2010</ref>

[[Datei:Spreewald 04-2016 img11 Bahnhof Luebbenau.jpg|mini|links|Bahnhof Lübbenau (Spreew)]]
Zwischen Mai 2010 und (nach ursprünglicher Planung) Ende April 2011 folgte der 60 km lange Abschnitt Königs Wusterhausen–Lübbenau. Die Gleis- und Oberleitungsanlagen wurden im Rahmen einer Vollsperrung vollständig erneuert. Neue Elektronische Stellwerke wurden in Königs Wusterhausen und Lübbenau errichtet. Mehrere [[Moor]]stellen erschwerten die Arbeiten.<ref name="db-2010-02">{{Internetquelle |url=http://bauarbeiten.bahn.de/docs/fernverkehr/infos/56_99_030510-30042011.pdf |datum=Februar 2010 |titel=Ausbau Berlin–Cottbus, Streckensperrung Königs Wusterhausen–Lübbenau |hrsg=Deutsche Bahn AG |zugriff=2012-06-12 |format=PDF; 201 kB}}</ref> Die Wiederinbetriebnahme der Strecke verzögerte sich dann u. a. durch wiederholten Kabeldiebstahl bis September 2011. Zum Fahrplanwechsel am 11. Dezember 2011 konnte die Streckengeschwindigkeit zwischen Königs Wusterhausen und Cottbus auf 160 km/h angehoben werden.<ref name="db-2011-08-30">{{Internetquelle |url=http://www.goerlitzer-bahn.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=718 |datum=2011-08-30 |titel=Ab Sonnabend wieder ohne Umweg nach Cottbus |hrsg=DB Mobility Logistics AG |zugriff=2012-06-12}}</ref>

Der Ausbau konnte durch den Einsatz von Mitteln aus den [[Maßnahmenpaket „Beschäftigungssicherung durch Wachstumsstärkung“|Konjunkturprogrammen]] des Bundes vorgezogen werden. Insgesamt wurden für diese Maßnahmen 130 Mio. Euro investiert.<ref name="db-2010-02" />

Im März 2016 vereinbarten das Land Brandenburg und die Deutsche Bahn den zweigleisigen Ausbau der Strecke Lübbenau–Cottbus mit einem Volumen von 2,4 Millionen Euro. Die Planungen sollten 2017{{Zukunft|2018|06}} und der Bau könnte 2023{{Zukunft|2023}} abgeschlossen werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.lr-online.de/nachrichten/Tagesthemen-Cottbus-Luebbenau-ab-2023-zweigleisig;art307853,5416406 |titel=Cottbus–Lübbenau ab 2023 zweigleisig |autor=Daniel Preikschat |werk=[[Lausitzer Rundschau]] |datum=2016-03-07 |zugriff=2016-05-22}}</ref>

Ein Zeitpunkt für die Elektrifizierung des Abschnitts zwischen Cottbus und Görlitz ist derzeit nicht absehbar.<ref name="ds-17/9642">[http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/17/096/1709642.pdf Bundestagsdrucksache 17/9642 in Fassung vom 15. Mai 2012] (PDF; 78 kB), abgerufen am 12. Juni 2012</ref> Prognostiziert werden Kosten von bis zu 100 Millionen Euro.<ref>{{Literatur|Autor=mdr.de|Titel=Strukturwandel Lausitz: bessere Verkehrswege gebraucht {{!}} MDR.DE|Online=http://www.mdr.de/sachsen/bautzen/lausitzmagistrale-100.html|Abruf=2017-03-14}}</ref>

Südlich von Weißwasser muss zudem die Strecke für den [[Tagebau Reichwalde]] nach Osten an die [[Bundesstraße 115|B 115]] verlegt werden. Die Planungen dafür laufen bereits.<ref>{{Internetquelle|url=https://www.lr-online.de/lausitz/weisswasser/tagebau-reichwalde-rueckt-nach-norden_aid-4836465|titel=Tagebau Reichwalde rückt nach Norden|zugriff=2017-10-04}}</ref>

=== Grunderneuerung im Raum Berlin ===

Am 12. Juli 2006<ref name="db-2013-02-27" /> erfolgte der [[Spatenstich|erste Spatenstich]] zur grundhaften Erneuerung der Strecke zwischen der [[Berliner Ringbahn]] und [[Bahnhof Königs Wusterhausen|Königs Wusterhausen]] einschließlich des Abzweigs zum [[Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen|Flughafen Berlin-Schönefeld]] im Zuge des Projekts ''Grunderneuerung S-Bahn Berlin, S9 Süd''. Dies betrifft neben den Anlagen der S-Bahn auch die parallel verlaufenden Fernbahngleise in diesem Abschnitt. Darin eingeschlossen sind der komplette Neubau der S-Bahnhöfe [[Bahnhof Berlin-Adlershof|Adlershof]] und [[Bahnhof Berlin-Baumschulenweg|Baumschulenweg]] in veränderter Lage, die Erneuerung des [[Bahnhof Berlin-Schöneweide|Bahnhofs Schöneweide]] sowie die Erneuerung von sieben Eisenbahnüberführungen, darunter die Errichtung neuer [[Stabbogenbrücke|Stabbogenbrücken]] über den [[Britzer Verbindungskanal]] und den [[Teltowkanal]] zur Verbreiterung der Wasserwege. Weiterhin ist die Erneuerung der Gleise, die Errichtung von [[Elektronisches Stellwerk|Elektronischen Stellwerken]] und die Grunderneuerung der [[Bahnstrom]]versorgung inkl. [[Unterwerk]]en und Oberleitungsanlagen vorgesehen. Der S-Bahnhof [[Wildau]] wird behindertengerecht ausgebaut und durch Errichtung eines zweiten Gleises zum [[Kreuzungsbahnhof]]. Die geplanten Kosten liegen bei 350 Mio. Euro.<ref name="db-s9">{{Internetquelle |url=http://www.deutschebahn.com/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/bauprojekte/bauprojekte__berlin__treptow.pdf |titel=S-Bahn Berlin, Streckenabschnitt Treptow–Königs Wusterhausen–Flughafen Schönefeld, Grunderneuerung |hrsg=DB Projektbau |zugriff=2012-06-13 |format=PDF; 1,0 MB}}</ref><ref>{{cite web | url=http://www.s-bahn-berlin.de/aktuell/2006/114_fahren_bauen.htm | title=Aktuelles – Baumschulenweg bis Grünauer Kreuz: Baubeginn nach der Fußball-WM / Abschluss im Jahr 2010 geplant | accessdate=2011-09-05 | author=[[S-Bahn Berlin]] | archiveurl=https://web.archive.org/web/20100620064034/http://www.s-bahn-berlin.de/aktuell/2006/114_fahren_bauen.htm | archivedate=2010-06-20 }}</ref> Nach Abschluss der Bauarbeiten soll die Streckengeschwindigkeit für die S-Bahn von 80 auf 100 km/h erhöht werden.<ref name="db-2013-02-27" />

Abgeschlossen sind die Arbeiten an den Bahnhöfen Baumschulenweg und Adlershof sowie die Erneuerung der Brücken über den Britzer Verbindungskanal und den Teltowkanal.<ref>{{Internetquelle |url=https://www-docs.tu-cottbus.de/verkehrswesen/public/Lehre/LV/Kolloquium/2009/2009_07_06_Springer.pdf |datum=2009-07-06 |titel=Grunderneuerung S-Bahn Berlin, S9 Süd |hrsg=DB Projektbau GmbH |zugriff=2012-06-13 |format=PDF; 3,7 MB}}</ref> Am Bahnhof Wildau konnte das zweite Gleis am 30. September 2013 in Betrieb genommen werden,<ref>{{Literatur |Titel=Kurzmeldungen – S-Bahn |Sammelwerk=[[Berliner Verkehrsblätter]] |Datum=2014-02 |Seiten=31}}</ref> hierfür und für den barrierefreien Ausbau wurden 10,55 Millionen Euro wurden investiert.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.mil.brandenburg.de/cms/detail.php/bb1.c.351788.de |datum=2014-01-13 |titel=S-Bahnhof Wildau hat ein zweites Gleis |hrsg=Ministerium für Infrastruktur und Landesplanung |zugriff=2015-01-26}}</ref>

Als letztes großes Teilprojekt im Rahmen der Grunderneuerung der Görlitzer Bahn in Berlin begannen im März 2013 die Arbeiten zur Modernisierung des Bahnhofs Berlin-Schöneweide. Die Brücken über den Sterndamm sowie die Bahnsteige werden erneuert, das Empfangsgebäude modernisiert und der nördliche Vorplatz neu gestaltet. Insgesamt werden 45 Millionen Euro in diesen Umbau investiert. Die Bauarbeiten sollen bis 2018 abgeschlossen werden.<ref name="db-2013-02-27">{{Internetquelle |url=http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3250718/bbmv20130227.html |datum=2013-02-27 |titel=Endspurt für Ausbau der Görlitzer Bahn in Schöneweide |hrsg=DB Mobility Logistics AG |zugriff=2013-02-28}}</ref>

Die Wiederinbetriebnahme der baubedingt unterbrochenen Fernbahngleise zwischen Ostkreuz und Schöneweide war ursprünglich zum Fahrplanwechsel im Dezember 2014 geplant. Im Oktober 2012 schrieb die Deutsche Bahn hierfür Bauleistungen zur Erneuerung der Gleis- und Oberleitungsanlagen zwischen Ostkreuz und Grünauer Kreuz aus.<ref>{{Internetquelle |url=http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:337820-2012:TEXT:DE:HTML |datum=2012-10-19 |titel=Ausschreibung: Wiederinbetriebnahme Fernbahn im Abschnitt Berlin Ostkreuz (a) – Berlin Grünauer Kreuz der Strecken 6170 und 6142 |hrsg=Amtsblatt der Europäischen Union |zugriff=2012-10-25}}</ref> Die Wiederinbetriebnahme erfolgte schlussendlich im Dezember 2015.

Die 48 Hektar großen Flächen des ehemaligen Rangierbahnhofs und Bahnbetriebswerks Schöneweide sollen einer neuen Nutzung in Form eines Gewerbegebiets zugeführt werden. Hierzu ist geplant, die Fläche zu beräumen und zu erschließen sowie drei Kilometer des stadtauswärts führenden Fernbahngleises zu verlegen und einige Gebäude abzubrechen. Eine neue Fuß- und Radwegbrücke soll den [[Flugplatz Johannisthal|Landschaftspark Johannisthal]] mit der [[Köllnische Heide|Köllnischen Heide]] über die Bahnstrecke und die [[Bundesstraße 96a]] verbinden. Der S-Bahnhaltepunkt „Betriebsbahnhof Schöneweide“ ist dann auch von der Johannisthaler Seite aus zu erreichen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/4000586/bbmv20130605.html |datum=2013-06-05 |titel=Berliner Bahnflächen für Stadtentwicklung |hrsg=DB Mobility Logistics AG |zugriff=2013-06-11}}</ref>

== Heutiger Zugbetrieb ==
Heute wird die Strecke vor allem für den Personennahverkehr genutzt. Parallel zu den Regionalzügen verkehrt die [[S-Bahn Berlin|Berliner S-Bahn]] auf der Görlitzer Bahn.
Der Regionalverkehr wird durch die [[Regionalbahn]]-Linie RB24 ([[Eberswalde Hauptbahnhof|Eberswalde Hbf]] – [[Bahnhof Berlin-Ostkreuz|Berlin-Ostkreuz]] – [[Bahnhof Senftenberg|Senftenberg]], betrieben durch [[DB Regio]]) und [[Regionalexpress]]-Linie RE2 ([[Wismar]] – Berlin – [[Cottbus]], betrieben durch die [[Ostdeutsche Eisenbahn]]) realisiert.

Die Linie RB24 nutzt die Strecke vom Beginn im Berliner Stadtgebiet an und hält an allen Unterwegsstationen südlich des [[Bahnhof Königs Wusterhausen|Bahnhof Königs Wusterhausen]] bis Lübbenau, wo die Züge auf die [[Bahnstrecke Lübbenau–Kamenz|Bahnstrecke von Lübbenau nach Kamenz]] in Richtung Senftenberg wechseln. Nach Fertigstellung des neuen [[Flughafen Berlin Brandenburg|Flughafens Berlin Brandenburg]] ist geplant, die Linie RB24 über eine Schleifenfahrt über den neuen Flughafenbahnhof zu führen.{{Zukunft|2020|10}}

Die Linie RE2 nutzt die Strecke ab Grünauer Kreuz in Berlin bis zur Endstation [[Bahnhof Cottbus]] und hält an den Stationen [[Tropical Islands|Brand Tropical Islands]], [[Bahnhof Lübben (Spreewald)]] und Vetschau, nur einzelne Fahrten halten an allen Stationen zwischen Lübbenau und Cottbus.

Auf dem Abschnitt Cottbus – Görlitz verkehrt die Linie OE65 (Cottbus – [[Zittau]]) der [[Ostdeutsche Eisenbahn|Ostdeutschen Eisenbahn]], die zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember 2008 die [[Lausitzbahn]] ablöste. Außerdem verkehrt ein [[Intercity (Deutschland)|Intercity]]-Zugpaar ([[Norddeich Mole]] – Cottbus) über die Strecke. Bis Dezember 2014 verkehrte zudem ein [[Eurocity]]-Zugpaar ([[Hamburg]] – Cottbus – [[Kraków]]) ''[[Wawel (Zuglauf)|Wawel]]''.

Im Abschnitt Berlin-[[Bahnhof Berlin-Schöneweide|Schöneweide]] – [[Bahnhof Königs Wusterhausen|Königs Wusterhausen]] fuhr bis zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 auch die Regionalbahnlinie OE36 (Berlin-Schöneweide – [[Beeskow]] – [[Frankfurt (Oder)|Frankfurt/Oder]] auf der [[Bahnstrecke Königs Wusterhausen–Grunow]]), die von der [[Ostdeutsche Eisenbahn|Ostdeutschen Eisenbahn]] (ODEG) betrieben wurde. Danach wurde der Regionalbahnhof Schöneweide wegen Bauarbeiten gesperrt, die Linie OE36 (seit Dezember 2012 RB36) fuhr ab Berlin-Lichtenberg und erreicht die Görlitzer Bahn erst am Grünauer Kreuz, seit Dezember 2014 verkehrt sie nur bis Königs Wusterhausen.

== Raum Berlin ==
[[Datei:19970823a Treptow.jpg|mini|links|Überwerfungsbauwerk am heutigen Beginn der Bahnstrecke in Berlin-Treptow]]
[[Datei:Hermann Rückwardt - Bahnbrücke Görlitzer Bahn über Landwehrkanal, 1869.jpg|mini|Bahnbrücke der Görlitzer Bahn über Landwehrkanal, links der Ringlokschuppen des Görlitzer Bahnhofs, 1869]]
Im Berliner Stadtgebiet ist die Görlitzer Bahn zum großen Teil auch heute noch in Betrieb. Nur der kurze Abschnitt zwischen der Berliner Ringbahn und dem ehemaligen Görlitzer Bahnhof ist seit 1952 unterbrochen und wurde später abgetragen. Die Strecke wird sowohl vom Fern- und Regionalverkehr als auch von der Berliner S-Bahn bedient, die allerdings unterschiedliche Abschnitte befahren.

Die Ferngleise führen heute bis zur Schnittstelle mit der Ringbahn am [[Treptower Park]], schwenken dann auf die östliche Ringbahn über Ostkreuz und verlaufen weiter nach [[Bahnhof Berlin Gesundbrunnen|Gesundbrunnen]] beziehungsweise verlassen die Ringbahn über einen Abzweig nördlich des Bahnhofs Ostkreuz zum [[Bahnhof Berlin-Lichtenberg|Bahnhof Lichtenberg]]. Züge, die von und zum neuen [[Berlin Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] verkehren, werden bereits im Südosten Berlins, am [[Grünauer Kreuz]] auf den [[Berliner Außenring|Außenring]] geleitet und anschließend über die [[Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn|Schlesische Bahn]] auf die [[Berliner Stadtbahn|Stadtbahn]] geführt. Auf der Trasse der Stadtbahn liegen auch der Ost- und der Hauptbahnhof.

Obwohl die Görlitzer Bahn eigene Vorortgleise besaß, führten diese nie bis in den Kopfbahnhof der Strecke, sondern wurden von Beginn an auf die Ring- beziehungsweise Stadtbahn geleitet. Dieser Zustand ist heute noch so. Neben dem Ringanschluss am [[Treptower Park]] besteht ebenfalls eine Verbindung zum Südring, der in [[Bahnhof Berlin-Baumschulenweg|Baumschulenweg]] die Hauptstrecke verlässt und über [[Bahnhof Berlin Köllnische Heide|Köllnische Heide]] zum Südring verläuft. Beide Strecken – die Vorortbahn als auch die Verbindungsbahn – wurden 1929 auf den elektrischen Betrieb umgestellt und seitdem von der S-Bahn befahren.

Mit Bescheid vom 23. Juli 2012 stellte das [[Eisenbahn-Bundesamt]] die nicht mehr genutzten Bahnflächen der Görlitzer Bahn zwischen Landwehrkanal und Ringbahn (km 0,9–2,2) vom Eisenbahnbetrieb frei. Es handelt sich um etwa 45.000 m² im Bezirk Treptow-Köpenick.<ref>{{Literatur |Titel=Kurzmeldungen – Eisenbahn |Sammelwerk=[[Berliner Verkehrsblätter]] |Nummer=6 |Datum=2013 |Seiten=114}}</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat|Berlin–Görlitz railway line|Bahnstrecke Berlin–Görlitz}}
* [http://www.goerlitzer-bahn.de/ Berlin-Görlitzer Eisenbahn]
* [http://www.bahnstrecken.de/gb.htm Eröffnungsdaten der Görlitzer Bahnstrecke]
* [http://www.beefland.de/berlin/fernbahnen/goerlitz/index.html Berliner-Bahnen.de]
* [http://www.sachsenschiene.net/bahn/str/str101.htm Beschreibungen des Streckenteils Spremberg–Görlitz auf www.sachsenschiene.de]
* [http://www.baustellen-doku.info/berlin_goerlitzer-bahn/ Informationen und Bilder zur Grunderneuerung in Berlin] auf ''baustellen-doku.info''

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:BerlinGorlitz}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in Berlin]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Brandenburg]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Sachsen]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Dahme-Spreewald)|Bahnstrecke BerlinGorlitz]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Spree-Neiße)|Bahnstrecke BerlinGorlitz]]
[[Kategorie:Verkehr (Cottbus)|Bahnstrecke BerlinGorlitz]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Görlitz)|Bahnstrecke BerlinGorlitz]]
[[Kategorie:S-Bahn Berlin|Bahnstrecke BerlinGorlitz]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Görlitz)|Bahnstrecke BerlinGorlitz]]

Bahnstrecke Halberstadt–Blankenburg

2017-11-27T11:08:25Z

Grahamec:

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{{BS-header|Halberstadt–Blankenburg}}
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|}
|}

Die '''Bahnstrecke Halberstadt–Blankenburg''' ist eine nicht elektrifizierte, eingleisige Bahnstrecke, die von [[Halberstadt]] über [[Langenstein (Harzvorland)|Langenstein]] und [[Börnecke]] nach [[Blankenburg (Harz)|Blankenburg]] führt. Am [[Bahnhof Blankenburg (Harz)]] schließt die [[Rübelandbahn]] an die Strecke an. Bis 1968 gab es einen Abzweig nach [[Stadt Derenburg|Derenburg]]. Die Zweigstrecke führte ursprünglich bis [[Minsleben]].

== Geschichte ==
[[Datei:Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn 1870.JPG|mini|Stamm-Prioritäts-Actie über 200 Thaler Courant der Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn-Gesellschaft vom 1. Mai 1870 <ref>Aktiensammler 03/13, p. 18, {{ISSN|1611-8006}}</ref>]]
Baubeginn für die erste Strecke der [[Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn]] (HBE) war am 28. Juli 1870, eröffnet wurde die [[Hauptbahn]] am 31. März 1873. Am 12. Juli 1875 kam noch ein rund 3 km langes Anschlussgleis zur Blankenburger Hütte hinzu.<ref name="Högemann, S. 97">Josef Högemann: ''Eisenbahnchronik Harz. Die Geschichte der Eisenbahnen im Harz.'' 2007, S. 97.</ref>

Da der Betrieb als Hauptbahn große Betriebsausgaben verursachte, wurde die Strecke 1877 in eine [[Nebenbahn]] umgewandelt. Damit konnten unter anderem zahlreiche [[Bahnwärter]] an [[Bahnübergang|Bahnübergängen]] eingespart werden.<ref name="Högemann, S. 97" />

== Betrieb ==
=== Güterverkehr ===
Reger Güterverkehr findet durch die Kalkwerke an der Rübelandbahn statt. Bis zur Abschaltung der Oberleitung der Rübelandbahn 2005 musste in Blankenburg von [[Elektrolokomotive]]n auf [[Diesellokomotive]]n – meistens auf die [[DR-Baureihe 130|Baureihe 232]] oder [[DR-Baureihe 130|Baureihe 241]] – umgespannt werden. Diese Loks übernahmen dann den Weitertransport in Richtung Halberstadt. Um einen [[Fahrtrichtungswechsel]] in Blankenburg zu vermeiden, existiert nördlich des Bahnhofs eine Umfahrungskurve.

=== Personenverkehr ===
Personenverkehr findet auf der Strecke im Stundentakt statt. Nach 1989 wurde oft die [[DR-Baureihe V 100|Baureihe 202]] zur Bespannung von Personenzügen eingesetzt. Seit 2000 wurden die Personenzüge von Halberstadt bis [[Stadt Elbingerode (Harz)|Elbingerode]] an der Rübelandbahn durchgebunden. Es kamen Wendezüge, bespannt mit Dieselloks der [[DB-Baureihe 218]], zum Einsatz. 2005 übernahm die ''Connex Sachsen Anhalt'', die heutige [[Transdev Sachsen-Anhalt]], den Betrieb. Seitdem kommen [[Alstom Coradia LINT]]-Triebwagen zum Einsatz.

== Sonstiges ==
Eine Besonderheit der Strecke besteht darin, dass in Halberstadt zweimal die Gleise der [[Straßenbahn Halberstadt|Halberstädter Straßenbahn]] gekreuzt werden.

== Literatur ==
* Josef Högemann: ''Eisenbahnchronik Harz. Die Geschichte der Eisenbahnen im Harz.'' EK-Verlag, Freiburg (Breisgau) 2007, ISBN 978-3-88255-722-0.

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.harz-bahnen.de/Halberstadt.htm Streckenbilder]
* [http://www.harz-bahnen.de/Spiegelsberge-Dateien/spbg5.jpg Kreuzung mit Straßenbahnstrecke in Halberstadt]
* [http://www3.nasa.de/fileadmin/media/oepnv/entwurf_fortschreibung_oepnv-plan_lsa.pdf Plan des öffentlichen Personennahverkehrs des Landes Sachsen-Anhalt] (PDF; 2,6 MB)

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:HalberstadtBlankenburg}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in Sachsen-Anhalt]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Harz)|Bahnstrecke HalberstadtBlankenburg]]
[[Kategorie:Verkehr (Harz)|Bahnstrecke HalberstadtBlankenburg]]
[[Kategorie:Halberstadt-Blankenburger Eisenbahn]]

Bahnhof Gernrode (Harz)

2017-11-19T03:36:27Z

Grahamec:

{{Infobox Bahnhof
| Breite= 300px
| Name= Gernrode
| Bild=Otto-Franke-Straße 1 (Gernrode).jpg
| Bildtext= Empfangsgebäude von der Straßenseite
| Bildbreite= 295px
| Kategorie=
| Lage= [[Durchgangsbahnhof]], 1887–2004 [[Anschlussbahnhof]]
| Bauform=
| Bahnsteiggleise= 2
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| Homepage=
| Eröffnung= 1885
| Stilllegung=
| Architekt=
| Architekt_Bezeichnung=
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| Ort= Stadt Gernrode{{!}}Gernrode
| Breitengrad= 51.730031
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| Höhe-Art=
| Höhe-Bezug=
| Strecken=
* [[Bahnstrecke Frose–Quedlinburg]]
* [[Selketalbahn]]
}}

[[Datei:The Selketalbahn at Gernrode May 1990.jpg|miniatur|Selketalbahn im Bahnhof Gernrode im Mai 1990. Links: Lokschuppen, Mitte: Gebäude Schmalspurstrecke, ganz rechts: Empfangsgebäude Normalspurstrecke]]
[[Datei:Harzbahn-QLB.JPG|miniatur|Erste Fahrt der Schmalspurbahn zwischen Quedlinburg und Gernrode am 4. März 2006]]

Der '''Bahnhof Gernrode''' ist ein [[Denkmalschutz|denkmalgeschützter]] [[Bahnhof]] an der [[Selketalbahn]] in dem zur Stadt [[Quedlinburg]] in [[Sachsen-Anhalt]] gehörenden Ortsteil [[Stadt Gernrode]].

== Lage ==
Er befindet sich östlich der Gernröder Altstadt an der Adresse Otto-Franke-Straße 1 und ist im [[Liste der Kulturdenkmale in Quedlinburg/Ortsteile|örtlichen Denkmalverzeichnis]] als [[Bahnhof]] eingetragen.

== Architektur ==
Der Bahnhof wurde 1885 für die normalspurige [[Bahnstrecke Frose–Quedlinburg]] gebaut. Es entstand ein Empfangsgebäude aus roten Backsteinen mit einer Wohnung für den [[Bahnhofsvorsteher]]. Die Fassade ist sowohl durch farbliche als auch plastische Elementen gegliedert. Es bestehen seitliche Kopfbauten, die von großen [[Walmdach|Walmdächern]] bedeckt sind. Die Erscheinung des Gebäudes erinnert daher an [[Frankreich|französische]] Landschlösser aus der Zeit der [[Renaissance]].

Im Gebäudeinneren ist der [[Schalterraum]], der [[Wartesaal]] und die [[Gepäckabfertigung]] noch weitgehend im Original erhalten.

Östlich wurde eine zum [[Bahnsteig]] offene Wartehalle in [[Fachwerkhaus|Fachwerkbauweise]] angefügt. Der Bahnsteig selbst wurde mit einem noch im Original erhaltenen [[Kleinpflaster]] aus Naturstein belegt. Neben dem Hausbahnsteig war noch ein zweiter [[Schüttbahnsteig]] vorhanden.

== Geschichte ==
Direkt gegenüber der Normalspuranlage, auf der Straßenseite des Empfangsgebäudes, entstand der Bahnhof der schmalspurigen Selketalbahn. Hier gibt es ein kleines eigenes Empfangsgebäude. Die Entscheidung zum Bau dieser Bahn war am 11. April 1885 auf dem [[Hotel Stubenberghaus|Stubenberg]] gefallen. Am 7. August 1887 erfolgte die Eröffnung des Teilstücks zwischen Gernrode und [[Mägdesprung (Harzgerode)|Mägdesprung]].<ref>Rosemarie und Gerhard Kellermann, ''Chronik der Stadt Gernrode'', Herausgeber Gernroder Kulturverein Andreas Popperodt e.V., Gernrode 2013, Seite 54</ref>

Westlich davon befindet sich der ehemalige Güter- und Umladebahnhof mit einem Güterschuppen und angebauten repräsentativen Verwaltungsgebäude. Außerdem gibt es einen Lok- und einen Triebwagenschuppen.

Im Jahr 2004 wurde die normalspurige Strecke zum 31. Januar stillgelegt. Das Teilstück zwischen Gernrode und [[Quedlinburg]] wurde zur Schmalspurstrecke umgebaut, so dass die Selketalbahn nun über Gernrode hinaus bis Quedlinburg führt. Der Schmalspurbahnhof wurde zum Durchgangsbahnhof umgebaut. Die Einweihung des neuen Abschnitts der Schmalspurbahn erfolgte am 4. März 2006. Der planmäßige Verkehr wurde am 26. April 2006 aufgenommen.<ref>Rosemarie und Gerhard Kellermann, ''Chronik der Stadt Gernrode'', Herausgeber Gernroder Kulturverein Andreas Popperodt e.V., Gernrode 2013, Seite 90</ref>

Bis zum 31. Dezember 2011 trug die Otto-Franke-Straße, an der sich der Bahnhof Gernrode befindet, den Namen Bahnhofstraße.

== Literatur ==
* [[Landesamt für Denkmalpflege und Archäologie Sachsen-Anhalt|Landesamt für Denkmalpflege Sachsen-Anhalt]] (Hrsg.): ''Denkmalverzeichnis Sachsen-Anhalt.'' Band 7.2: Falko Grubitzsch, unter Mitwirkung von Winfried Korf und Theo Gosselke: ''Landkreis Quedlinburg.'' Halle 2007, ISBN 978-3-86568-072-3, Seite 114.
* Gerhard Zieglgänsberger, Hans Röper: ''Die Harzer Schmalspurbahnen.'' transpress Verlag, Stuttgart 1999, ISBN 3-613-71103-6

== Weblinks ==
{{Commonscat|Bahnhof Gernrode (Selketalbahn)}}
{{Commonscat|Bahnhof Gernrode (Frose–Quedlinburg)}}
* [http://www.bahnfrau.de/bahnfrau/html/gernrode.html Informationen zum Bahnhof Gernrode]
* [http://www.selketalbahn.de/streckenverlaengerung.htm Freundeskreis Selketalbahn]

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Kulturdenkmal in Quedlinburg]]
[[Kategorie:Gernrode (Harz)]]
[[Kategorie:Erbaut in den 1880er Jahren]]
[[Kategorie:Fachwerkhaus in Quedlinburg]]
[[Kategorie:Bahnhof im Landkreis Harz|Gernrode]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Quedlinburg]]
[[Kategorie:Bahnhof in Europa|Gernrode]]

Eden (New South Wales)

2017-07-09T10:41:53Z

Grahamec: update census stats

{{Use dmy dates|date=January 2015}}
{{Use Australian English|date=January 2015}}
{{Infobox Australian place
| type = town
| name = Eden, New South Wales
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| image = CountryTown0018.jpg
| caption = Horses and the town in the background
| coordinates = {{coord|37|04|0|S|149|54|0|E|display=inline,title}}
| pop = 3,151
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}}
'''Eden''' is a coastal town in the [[South Coast (New South Wales)|South Coast]] region of [[New South Wales]], [[Australia]]. The town is {{convert|478|km|mi|0}} south of the [[States and territories of Australia|state]] capital [[Sydney]] and is the most southerly town in New South Wales, located between Nullica Bay to the south and Calle Calle Bay, the northern reach of [[Twofold Bay]],<ref name = "cruiseguide">Guide to Twofold Bay cruises</ref><ref name = "EdenTouristGuide">Eden Tourist Guide</ref> and built on undulating land adjacent to the third-deepest natural [[harbour]] in the southern hemisphere, and Snug Cove on its western boundary. At the {{CensusAU|2016}}, Eden had a population of 3,151.<ref name="ABS">{{Census 2016 AUS|id=SSC11375|name=Eden (state suburb)|accessdate=9 July 2017|quick=on}}</ref>

The eastern coastline has rugged cliffs at the southern end and a wide, sandy surf beach, Aslings Beach, north of the cliffs. The beach ends at the entrance to Lake Curalo, a safe boating inlet of Twofold Bay.<ref name = "EdenTouristGuide"/> Although the urban settlement of Eden commenced in 1843 the settlement was not officially proclaimed as a township until 20 March 1885.<ref>New South Wales Government Gazette - but need to cite year and volume for this to be a useful reference</ref> The town's main industries include fishing, forestry, and tourism.

==History==

The local [[Australian Aborigines|Aboriginal]] people who lived in the region prior to the arrival of Europeans were the [[Thaua]], or Thawa, people<ref name = "SMHTravel">{{cite news | url = http://www.smh.com.au/news/New-South-Wales/Eden/2005/02/17/1108500193516.html | title = Eden, New South Wales | work = Travel | publisher = Sydney Morning Herald | accessdate = 2008-01-21 | date=8 February 2004}}</ref><ref>{{cite web|last=Tindale |first=Norman |authorlink=Norman Tindale |coauthors= |year=2003 |url=http://www.samuseum.sa.gov.au/orig/tindale/HDMS/tindaletribes/thaua.htm |title=Thaua (NSW) |work=N.B. Tindale's ''Aboriginal Tribes of Australia'' (1974) |publisher=[[South Australian Museum]] |accessdate=2008-01-22 |quote=From north of Merimbula south to Green Cape; west to the scarp of the Dividing Range. Their hordes were divided into two groups, the ['Katungal] 'sea coast people,' and the ['Baianbal] or ['Paienbara], the 'tomahawk people,' those who lived in the forests; a third group, the Bemerigal or mountain people at Cooma belonged to the [[Ngarigo]] with whom the inland Thaua had some associations. An early writer whose reference I have lost described the Twofold Bay people, whom he called Nulliker, as diminutive in stature as compared with inland aborigines. They had folded bark canoes and ventured out to sea. Their huts were trigonal bark shelters. |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20071028002919/http://www.samuseum.sa.gov.au/orig/tindale/HDMS/tindaletribes/thaua.htm |archivedate=28 October 2007 |df=dmy }}</ref> of the [[Yuin]] nation.

[[Whaling]] ships had been operating in the area in 1791. [[George Bass]] first took shelter in Twofold Bay on the return leg of a voyage to [[Van Diemen's Land]] ([[Tasmania]]) in February, 1798, having noted the bay on the southward leg of this same voyage in December 1797.<ref name = "SMHTravel"/> Later, in September of that year, on a subsequent voyage with [[Matthew Flinders]], he and Flinders surveyed the bay for the first time.<ref name = "Wellings">{{cite book | last = Wellings| first = H.P. | title = Eden and Twofold Bay: Discovery, Early History and Points of Interest 1797-1965| edition = Second | isbn = 0-646-29410-5}}</ref> They also made first contact with the local Thawa Aboriginal people on this occasion.

The Australian botanist, [[Allan Cunningham (botanist)|Allan Cunningham]], landed at Snug Cove in December 1817 so that he could collect botanical specimens from the district.<ref name = "Wellings"/>

The first whaling station, for shore whaling, was established in the area by John Raine in 1828.<ref name = "SMHTravel"/><ref name = "Wellings"/> Local Aboriginal people were employed in the whaling industry. In 1834 the [[Imlay brothers]], Alexander, George and Peter, set up a whaling station at Snug Cove. Nearby they built a small [[slab and bark hut]], the first-known building erected at Eden. Sketches of the hut were made by Sir [[Oswald Walters Brierly|Oswald Brierly]] in 1842 and by Captain [[Owen Stanley]] from [[HMS Rattlesnake (1822)|HMS ''Rattlesnake'']] in 1843.<ref name = "Wellings"/> In around 1860 Davidson commenced a partnership with the Solomon family of Eden-Monaro. Initially the prevalent [[orcas]] were seen by the partnership as a nuisance. But the boat crews employed, Yuin aboriginals, refused to kill orcas, and a new policy encouraged collaboration between whalers and the killer whales; the killer whales would trap [[humpback whales]] that entered Twofold Bay, the whales would then be harpooned, and the orcas rewarded with prize pieces of the humpback carcasses.<ref>http://www.jewishhistoryaustralia.net/Nulla_Nulla_Story/A_5_Killers_in_Eden.htm Article with further references</ref>

The graziers from the Monaro district inland from Twofold Bay were seeking a better way to transport their cattle to [[Hobart]], [[Tasmania]]. It was decided to establish cattle-handling facilities and an accompanying township on an appropriate site on Twofold Bay. Thus, in 1834, the Home Government authorised the captain of [[HMS Alligator (1821)|HMS ''Alligator'']] to seek an appropriate site for a settlement on Twofold Bay.<ref>''[[The Australian]]'' 3 June 1834</ref> Early in 1835 the [[Governor of New South Wales]], Governor [[Richard Bourke]], visited Twofold Bay and the site of the proposed new settlement on board [[HMS Hyacinth (1829)|HMS ''Hyacinth'']].<ref>''Australian'' 13 February 1835, 13 March 1835</ref>

Eventually the area for the proposed town, to be called Eden, was surveyed in 1842 by Mr Thomas Townsend, the Government Surveyor. The main street, Imlay Street, was named after the Imlay brothers who were early pioneers to the district. Other streets were named after [[Lieutenant Flinders]], [[George Bass]], [[Queen Victoria]] and her consort, [[Prince Albert]]. A wharf was built out into a cove, now named Cattle Bay, from a site on the western edge of Eden, where cattle could be grazed prior to their being loaded onto the ships. Cattle were also grazed on Lookout Point until 1853, then this land was subdivided for housing.<ref name = "EdenTouristGuide"/><ref name = "Wellings"/>

Eden was named after [[George Eden, 1st Earl of Auckland]], the British Secretary for the Colonies, Baron Auckland, whose family name was Eden.<ref name = "SMHTravel"/> After the town plan was finalised the first blocks were auctioned on 9 March 1843. The land was sold to Thomas Aspinall, Benjamin Boyd, S. Clinton, Lewes Gordon, W. Hirst, James Kirwan, J.P. Robinson and T.A. Townsend.<ref name = "Wellings"/>

The first postmaster was appointed in 1843 but the first post office did not open until 1847. The Customs House was built in Eden in 1848. Earlier the first customs officer was appointed in 1846 but he was located at East Boyd initially, until the customs house was constructed.

Eden grew in the 1850s following the decline of nearby [[Boydtown]], and the discovery of [[gold]] in Kiandra, which led to the 1859-1860 gold rush. For a few hectic months hundreds of gold seekers landed at Eden, replenished their supplies then headed for Kiandra. With the winter snow falls at Kiandra came the hurried exodus of those same people keen to leave the district as soon as possible. For a short period Eden flourished, only to quickly return to its usual quiet pace again.<ref name = "Wellings"/>

In the 1850s there were four hotels in Eden. One of these hotels, the ''Crown and Anchor'' first licensed in 1845, still stands. It is no longer licensed but it still provides accommodation to travellers. Just south of this building is another built in 1850 as a commercial premises. Various businesses occupied the site. The building is now used as a private dwelling. The first government school started in 1857. The school attached to St Joseph's Roman Catholic church commenced in 1888. There were also several private tutors in Eden.<ref name = "Wellings"/>

The shipping of cattle from Eden ceased in the late 1890s. Prior to that the business had expanded to include the shipping of cattle to [[South Australia]], [[Queensland]] and to [[New Zealand]].<ref name = "Wellings"/>

Because Eden is [[equidistant]] between [[Sydney]] and both [[Melbourne]] and [[Tasmania]], the port town was considered as a location for the Australian capital following [[Federation of Australia|Australian Federation]] in 1901.{{Citation needed|date=April 2008}} However, the ‘Limestone Plains’ in southern New South Wales were chosen instead as the location of the new city of [[Canberra]].

Whaling declined in the 1920s and ended in 1930.{{Citation needed|date=April 2008}}
[[File:Eden Court house.jpg|thumb|[[Court houses in New South Wales|Court house]] built under the [[New South Wales Government Architect|Colonial Architect]], [[Alexander Dawson (architect)|Alexander Dawson]] in 1858]]
[[File:CountryTown16.JPG|thumb|Lake Curaldo at dusk]]
[[File:CountryTown17.JPG|thumb|Catholic Church]]

==Government==

From its inception Eden was located in the County of Auckland, named earlier after the [[Baron Auckland|Earl of Auckland]] from whom Eden also took its name. However, the County of Auckland was not considered to be within the bounds of the [[Colony of New South Wales]] until many years after the settlement of Eden commenced.<ref name = "Wellings"/>

The town of Eden lies within the [[Bega Valley Shire]] local government area.
It is within the [[Division of Eden-Monaro|federal electorate of Eden-Monaro]], which has for a long time been a key marginal seat, resulting in significant focus by the media and political parties during election campaigns. It is represented in the [[New South Wales Legislative Assembly]] by the [[electoral district of Bega|electorate of Bega]].

==Industry==

Horse-racing commenced in Eden in the mid-1850s and continued until the mid-1920s. The racecourse was located on the northern bank of Lake Curalo.<ref name = "Wellings"/>

A number of industries are based in the town in the mid-2000s. These are mainly related to the tourist industry and include a wide variety of accommodation, places to eat and entertainment, especially fishing and sailing.<ref name = "EdenTouristGuide"/> As well, cruises of Twofold Bay and for whale-watching leave the Eden Wharf located in Snug Cove.<ref name = "cruiseguide"/> The cruise of Nullica Bay, Twofold Bay, allows close views of the two major wharves mentioned in the article on Twofold Bay.

Tourism contributes [[Australian dollar|AU$]]180 million yearly to the economy of the shire, which includes [[Bega, New South Wales|Bega]] and several other towns. The area receives 550,000 visitors annually. Many people visit Eden for [[whale watching]] as whales migrate from [[Antarctica|Antarctic]] to tropical waters in June and July, and back again later in the year.

A significant fishing fleet is based in the harbour (Snug Cove). A [[tuna]] cannery opened in the town in 1949. It was closed in 1999, at the cost of many jobs. [[Sawmill]]ing of timber has also been an important local industry for most of the life of the town. For over one hundred years the collection and export of [[Acacia|wattle-bark]] was also a major local industry.

[[Whaling]] played a very important role in the town's economy for over 100 years before its decline in the area in the 1920s and its end in 1930. [https://goo.gl/maps/YmIg1 [Eden’s Killer Whale Museum]] informs visitors of the history of whaling in the area and the role of [[orca]]s (killer whales) led by [[Old Tom (killer whale)|Old Tom]] in herding whales into the harbour and helping whalers kill them.<ref>{{cite web|url=http://www.visitnsw.com/destinations/south-coast/merimbula-and-sapphire-coast/eden|title=Eden, New South Wales|publisher=Visit NSW|accessdate=30 March 2013}}</ref> The whalers rewarded the orcas by allowing them to eat the lips and tongues of the dead whales.<ref>[http://www.pbs.org/wnet/nature/episodes/killers-in-eden/overview/1048/ Killers in Eden] Television documentary from America's Public Broadcasting Service (PBS)</ref><ref>{{cite web|url=http://www.killersofeden.com/|title=Killers of Eden. The incredible true story of the killer whales of Twofold Bay|last=McKee|first=Greg|year=2010|accessdate=30 March 2013}}</ref>

== Port of Eden==
{{main|Port of Eden}}
The Port of Eden is one of two regional ports in [[New South Wales]] administered by the [[New South Wales Maritime Authority]], the other is at [[Yamba, New South Wales#Port of Yamba|Yamba]] on the North Coast. The Port of Eden is the largest fishing port in New South Wales. The major export handled by the port is woodchips. The port is shared with the [[Department of Defence (Australia)|Department of Defence]] who have constructed a large wharf for the servicing of their warships. The port also handles cruise ships.<ref>{{cite web|year=2006 |url=http://www.eden.nsw.gov.au/ |title=Port of Eden |work=New South Wales Regional Ports |publisher=[[New South Wales Maritime Authority]] |accessdate=2006-12-14 |deadurl=yes |archiveurl=https://web.archive.org/web/20070205084447/http://www.eden.nsw.gov.au:80/ |archivedate=5 February 2007 |df=dmy }}</ref>

From the 1850s to 1950s the port was serviced by the [[Illawarra Steam Navigation Company]].

== Notable people==
* [[Peter Kelly (rugby league)|Peter Kelly]], rugby league player
* [[Corey Stewart (rugby league)|Corey Stewart]], rugby league player
* [[Brett Kelly (rugby league)|Brett Kelly]], rugby league player
* [[Mary Braidwood Mowle]], diarist

==See also==
*[[Old Tom (killer whale)|Old Tom]] - The leader of a pack of [[killer whale]]s who helped whalers in the port of Eden to capture [[baleen whale]]s in return for the whales lips and tongues as food. Old Tom's skeleton is on display in Eden's Killer Whale Museum, and it is the only complete killer whale skeleton on display in the southern hemisphere.
*[[Woodchipping]]
*The local [[Australian rules football]] team is the [[Eden Whalers]] FC.

<gallery>
Image:Eden Killer Whale museum.jpg|Killer whale museum
Image:Eden Memorial.jpg|Memorial to all seamen from Eden lost at sea. Erected following the loss of the fishing trawler Shiralee in 1978 with the loss of all three men on board.
Image:Woodchips for export in New South Wales.jpeg|Woodchips awaiting export to Japan from the Allied Natural Wood Exports mill at Eden
Image:Eden_Port.jpg|Port of Eden
Image:Crown_and_Anchor_Inn.jpg|Crown & Anchor Inn - first licensed in 1845
</gallery>

==References==
{{reflist|2}}

== External links ==
{{commons category|Eden, New South Wales}}
* [http://www.smh.com.au/news/New-South-Wales/Eden/2005/02/17/1108500193516.html Sydney Morning Herald Tourism Page]
* [http://www.eden.nsw.au/ Eden's Community Website]

{{South Coast (New South Wales)}}
{{Portal bar|New South Wales}}

[[Category:Towns in New South Wales]]
[[Category:Towns in the South Coast (New South Wales)]]

Katie Mack

2017-07-02T01:59:39Z

Grahamec: +Category:Living people; ±Category:Astrophysicists→Category:Australian astrophysicists using HotCat

Katie Mack is an [[astrophysics]] research fellow currently based in [[University of Melbourne]] with a focus on [[dark matter]].<ref name="Focus on Dark Matter">{{Cite web |url=https://www.slideshare.net/AstroKatie |title=A Tour of the Universe (and selected cosmic mysteries). |last=Mack |first=Katie |website=SlideShare |access-date=2017-07-01}}</ref> She maintains a strong [[science outreach]] presence on both social media <ref name="Electric Lady Influencer of the Week: Katie Mack">{{Cite web |url=https://www.electriclady.world/world/2017/5/28/electric-lady-influencer-of-the-week-katie-mack |title=Electric Lady Influencer of the Week: Katie Mack |date=2017-04-28 |website=Electric Lady}}</ref> and old media;<ref name="Black Holes, Cosmic Collisions and the Rippling of Spacetime">{{Cite web |url=https://blogs.scientificamerican.com/observations/black-holes-cosmic-collisions-and-the-rippling-of-spacetime/ |title=Black Holes, Cosmic Collisions and the Rippling of Spacetime |last=Mack |first=Katie |date=2017-06-12 |website=The Atlantic}}</ref> her smackdown of a [[mansplaining]] [[climate change]] denier on [[Twitter]] achieved mainstream coverage. <ref name="Climate Change Denier Smackdown">{{Cite web |url=http://nytlive.nytimes.com/womenintheworld/2016/08/16/astrophysicist-katie-mack-lays-the-smackdown-on-mansplainer-with-droll-twitter-burn/ |title=Astrophysicist Katie Mack lays the smackdown on mansplainer with droll Twitter burn |date=2016-08-16 |website=NYT |access-date=2017-07-01}}</ref>

==References==
{{reflist|colwidth=30em}}

==External links==

[http://www.astrokatie.com/faq/ Astrokatie FAQ]
==See also==
{{Portal|Astronomy|Australia|Cosmology|Feminism}}

[[Category:Australian astrophysicists]]
[[Category:Living people]]

Cangai Copper Mine

2017-05-07T02:21:17Z

Grahamec: added Category:Mining in New South Wales; removed {{uncategorized}} using HotCat

{{Multiple issues|
{{Dead end|date=May 2017}}
{{Orphan|date=May 2017}}
}}

{{New unreviewed article|date=May 2017}}

The Grafton Copper Mining Company Ltd operated a copper mine at Cangai in northern New South Wales from 1904 to 1917.<ref name=MineralResources>[http://www.agriculture.gov.au/SiteCollectionDocuments/rfa/regions/nsw-statewide/rfa/assessment-mineral-resources-une-study-area.pdf"Assessment of Mineral Resources in the Upper North East CRA Study Area: A project undertaken as part of the NSW Comprehensive Regional Assessments November 1999"].© Crown copyright November 1999, New South Wales Government & Commonwealth Government. Retrieved on 6 May 2017.</ref> The mine was situated about two miles east of the village of Cangai, at approximately -29.5, 152.489722222.<ref>[https://www.mindat.org/loc-107294.html "Cangai Copper Mine, Cangai, Gresham Co., New South Wales, Australia"]. mindat.org. Retrieved on 6 May 2017.</ref>

The mine plant included a smelter and a narrow gauge locomotive-hauled tramway for transporting the firewood needed to fuel it. The mine paid rich dividends because of quality of the ore and other economies in production, including that the ore was self-fluxing and it could easily be transported downhill to the smelters.<ref name=MineralResources />

The company was set up by a group of Grafton businessmen, who were able to exercise local control over operations, unlike many other Australian mining ventures. Blister copper was transported to Copmanhurst wharf on the Clarence River by horse team. As timbered areas close to the mine were cut out, difficulties in transporting sufficient firewood for the smelters led to the construction of a 4-mile (6.4 kilometre) 2 ft 6in gauge tramway in 1910-1911. The Australian Metal Company supplied rails and rolling stock imported from Germany, including a locomotive built in Berlin by Orenstein & Koppel. Wartime difficulties led to the copper smelter ceasing production before the end of 1916, and the mine was exhausted by the end of 1917.<ref>Shoebridge, J.W., THE CANGAI RAILWAY: Grafton Copper Company Firewood Tramway in 'Light Railways' 134, October 1996. Light Railway Research Society of Australia, Surrey Hills, Vic.</ref>

In 1920, the locomotive and rolling stock was sold for use in Tasmania by the Tasmanian Timber and Tramway Company at Bridport.<ref>[http://nla.news-article151260869"Trade via Bridport"], 'North-Eastern Advertiser', Scottsdale, 14 December 1920. Retrieved on 6 May 2017.</ref>

Little now (2017) remains of the mine, smelters and tramway. The last of the smelter chimneys was demolished in 2009 for North Coast Copper Mines.<ref>Nield, Chris [https://www.questia.com/newspaper/1G1-199935661/old-chimney-stack-at-cangai-goes-as-copper-mining "Old Chimney Stack at Cangai Goes as Copper Mining Plans Proceed"], 'Daily Examiner', Grafton, 18 May 2009. Retrieved on 6 May 2017.</ref>

==References==
{{reflist}}

[[Category:Mining in New South Wales]]

Bahnhof Nottuln-Appelhülsen

2017-02-15T02:40:25Z

Grahamec:

{{Infobox Bahnhof
| Breite= 300px
| Name= Nottuln-Appelhülsen
| Bild= Bahnhof_Appelhuelsen01.jpg
| Bildtext= Empfangsgebäude des Bahnhofs
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| Kategorie= 4
| Art= Durchgangsbahnhof
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| Eröffnung= 1. Januar 1870
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* [[Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg|Wanne-Eickel–Hamburg]]
}}

Der '''Bahnhof Nottuln-Appelhülsen''' befindet sich in [[Appelhülsen]], einem Ortsteil der Gemeinde [[Nottuln]] im [[Kreis Coesfeld]], [[Nordrhein-Westfalen]].

== Geschichte ==

Die [[Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft]] (CME) erhielt am 28. Mai 1866 die Konzession zum Bau einer [[Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg|Bahnstrecke von Wanne nach Osnabrück]]. Diese war Teil der überregionalen [[Hamburg-Venloer Bahn]], die wiederum Teil einer internationalen [[Paris-Hamburger Bahn]] werden sollte. Am 1. Januar 1870 nahm die CME den Personenverkehr auf dem ersten Teilstück zwischen dem ''Bahnhof Wanne'' (heute [[Wanne-Eickel Hauptbahnhof]]) an [[Stammstrecke der Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft|ihrer Stammstrecke]] und dem ''Bahnhof Münster'' (heute [[Münster (Westfalen) Hauptbahnhof]]) auf, zeitgleich entstand der Appelhülsener Bahnhof.

Die Bedeutung des Bahnhofs für die Personenbeförderung und den Güterverkehr in Appelhülsen und im Umland war so groß, dass er als Bahnhof 2. Klasse geführt wurde. Nachdem auch die Bahnhöfe Buldern und Bösensell eine Güterexpedition erhielten, wurde er als Bahnhof 3. Klasse eingestuft.

Bis 1942 unterhielt der Bahnhof Appelhülsen die einzige [[Bahnmeister]]ei zwischen Münster und Dülmen, einschließlich einer Werkstatt und einer Schreinerei, in der zeitweise bis zu 30 Personen arbeiteten. 1973 wurde der Stückgutverkehr eingestellt. 1974 wurde der Bahnhof dem Bahnhof Dülmen unterstellt. 1998 wurde das Stellwerk durch ein [[elektronisches Stellwerk]], ferngesteuert aus Dülmen, ersetzt. Im November 2000 ist das Gebäude des Stellwerkes abgerissen worden. 2004 erfolgte die Umbenennung des Bahnhofs Appelhülsen in ''Nottuln-Appelhülsen''. 2012 wurde im Rahmen der Renovierung des Bahnhofes eine neue Fußgängerüberführung über die Gleise erbaut. Im Herbst 2013 wurden die Parkplätze und die Fahrradständer erweitert.<ref name="Unser Appelhülsen" />

== Empfangsgebäude ==
Das [[Empfangsgebäude]] wurde direkt im Jahr 1870 zusammen mit dem Bahnhof aus gelben Ziegeln erbaut. 1970 wurde die Bahnhofsgaststätte geschlossen; 1975 folgte die Fahrkartenausgabe. 1999 erwarb die Gemeinde Nottuln das unter Denkmalschutz stehende Empfangsgebäude. Alle Versuche, das Gebäude zu verkaufen, auch über [[eBay]], blieben erfolglos. Am 18. Januar 2007 wurde das Dach des Empfangsgebäudes durch den [[Orkan Kyrill]] so schwer beschädigt, dass es im April 2007 aus Sicherheitsgründen abgerissen werden musste.

Die Gemeinde Nottuln hatte das Gebäude als Baudenkmal unter Nummer A70 in die [[Liste der Baudenkmäler in Nottuln|Denkmalliste]] aufgenommen.

== Bedienung ==

Im [[Schienenpersonennahverkehr]] wird der ''Bahnhof Nottuln-Appelhülsen'' 2016 von zwei [[Regional-Express]]-Linien bedient:

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! Linienverlauf
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! Betreiber
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| [[DB Regio]]
|-
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| DB Regio
|}

== Siehe auch ==
* [[Liste der Personenbahnhöfe in Nordrhein-Westfalen]]

== Weblinks ==

{{commonscat}}
NRWbahnarchiv von André Joost:
* [{{NRWbahnarchivURL}}bf/8000595.htm Beschreibung der Personenzugangsstelle Nottuln]
* [{{NRWbahnarchivURL}}esn/EAPH.htm Beschreibung der Betriebsstelle EAPH]

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="Unser Appelhülsen">* Anni Wessendorf: ''Unser Appelhülsen im Wandel der Zeit'', Heimatverein Appelhülsen e. V. (Hrsg.), 2006, S. 308 ff.</ref>
</references>

{{SORTIERUNG:Nottulnappelhulsen}}
[[Kategorie:Bahnhof im Kreis Coesfeld]]
[[Kategorie:Baudenkmal in Nottuln]]
[[Kategorie:Bahnhof in Europa|Nottuln-Appelhülsen]]

Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach

2017-02-13T11:49:16Z

Grahamec: add link

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{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach|Strecke nach Aachen]]}}
|}
|}

Die '''Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach''' ist eine historisch bedeutsame, heute aber zum Teil stillgelegte [[Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland|Eisenbahnstrecke in Deutschland]]. Die Strecke wurde von der [[Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn-Gesellschaft]] (RCG) erbaut, die 1847 eine entsprechende Konzession erhalten hatte.

Der größere Teil der Strecke bildet heute zusammen mit dem westlichen Teil der [[Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd|Ruhrgebietsstrecke]] der [[Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft|Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft]] (RhE) als '''Bahnstrecke Duisburg–Mönchengladbach''' eine der wichtigsten Eisenbahnverbindungen des linken Niederrheins von [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg Hbf]] nach [[Mönchengladbach Hauptbahnhof|Mönchengladbach Hbf]].

== Geschichte ==
=== Anfangszeit ===

Die '''Bahnstrecke Ruhrort–Crefeld−Kreis Gladbach''' sollte ein Verkehrsweg sein, um die im Ruhrgebiet geförderte Kohle zu den Verbrauchern am linken Niederrhein bringen zu können. Die RCG schloss daher einen Vertrag mit der [[Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft]] (CME), der zu diesem Zeitpunkt einzigen Bahngesellschaft, die bereits im nördlichen Ruhrgebiet tätig war. Diese baute eine in Oberhausen von [[Bahnstrecke Duisburg–Dortmund|ihrer Stammstrecke]] ausgehende [[Bahnstrecke Oberhausen–Duisburg-Ruhrort|Stichstrecke nach Ruhrort]], die 14. Oktober 1848 fertiggestellt wurde.

Die RCG begann den Bau ihrer Strecke genau auf der gegenüberliegenden Seite des Rheines, in [[Homberg (Duisburg)|Homberg]] am linken Niederrhein, heute im Stadtgebiet von Duisburg gelegen. Die Verbindung zu dem am rechten Rheinufer befindlichen [[Bahnhof Duisburg-Ruhrort|Bahnhof Ruhrort]] stellte dann ab dem 12. November 1852 das [[Trajekt Ruhrort–Homberg]] her, mit Hilfe dessen Personen- und Güterwagen den Strom überqueren konnten.

Am 15. Oktober 1849 wurde bereits die Strecke von Homberg über [[Bahnhof Trompet|Trompet]], Kaldenhausen, [[Uerdingen]] und [[Krefeld|Crefeld]] bis [[Viersen]] eröffnet. Auf den Tag genau zwei Jahre später am 15. Oktober 1851 erfolgte die Fertigstellung des letzten Streckenteils nach Gladbach (dem heutigen [[Mönchengladbach]]). Dort hatte sie ab 1853 Anschluss an die Bahnstrecken [[Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach|nach Aachen]] und [[Bahnstrecke Mönchengladbach–Düsseldorf|nach Düsseldorf]] der [[Aachen-Neuß-Düsseldorfer Eisenbahn-Gesellschaft]] (AND).

Noch bevor sie ihre Strecke vollendet hatte, wurde die RCG am 1. April 1850 zusammen mit der AND in staatliche Verwaltung überführt und der „Königlichen Direktion der [[Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn-Gesellschaft]]“ unterstellt. Diese wurde dann am 1. Januar 1866 von der (ebenfalls staatlich verwalteten) [[Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft|Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft]] (BME) übernommen.

Die BME baute daraufhin ausgehend von ihrem Bahnhof in Mülheim-Styrum eine Stichstrecke ihrer 1862 eröffneten [[Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg]] nach Duisburg-Ruhrort, und führte eine durchgehende Kilometrierung vom ehemaligen [[Aachen Hauptbahnhof|Bahnhof Aachen RhE/Marschierthor]] (Kilometer 0,0) nach [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund Hbf]] (Kilometer 164,3) ein.

=== Teilstilllegung ===

Nachdem die RhE ihre ursprüngliche [[Trajekt Rheinhausen-Hochfeld|Trajektanstalt]] durch die [[Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke]] ersetzt hatte, lief diese dem [[Trajekt Ruhrort–Homberg]] schnell den Rang ab. Infolgedessen verlor auch der Streckenabschnitt von Duisburg-Homberg nach [[Hohenbudberg]] zunehmend an Bedeutung.

Die Trajektanstalt Ruhrort–Homberg wurde am 19. Mai 1907 stillgelegt, die Bahnstrecke zwischen Homberg und [[Bahnhof Trompet|Trompet]] im Zweiten Weltkrieg beschädigt und nicht wieder in Betrieb genommen. Heute besteht nur noch Werksverkehr von Trompet zu den [[Gleisanschluss#Anschlussstelle|Anschlussstellen]] der Firma [[Sachtleben Chemie]].

Während der [[Alliierte Rheinlandbesetzung|Ruhrbesetzung]] ereignete sich am 17. März 1923 ein schwerer [[Eisenbahnunfall]] in der [[Gemarkung]] [[Friemersheim (Duisburg)|Friemersheim]], als eine Lokomotive mit einem Militärzug zusammenstieß. 40 Menschen starben, eine große Zahl wurde darüber hinaus verletzt. Die Strecke wurde während der Ruhrbesetzung als [[Regiebetrieb (Eisenbahn)|Regiebetrieb]] französischer Feldeisenbahner geführt.<ref>Hans Joachim Ritzau: ''Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte''. Band 1, Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg-Pürgen 1979, {{Falsche ISBN|3-921304-38-6}}, S. 84.</ref>

Die im Zuge der [[Bahnstrecke Rheinhausen–Kleve|Niederrheinstrecke]] geschaffene Verbindung von [[Bahnhof Rheinhausen|Rheinhausen]] nach [[Bahnhof Trompet| Trompet]] (und weiter über [[Moers]] nach [[Kleve]]) erwies sich als die wirtschaftlichere, zumal der südwestlich gelegene [[Bahnhof Hohenbudberg|Rangierbahnhof Hohenbudberg]] durch eine zusätzliche Gleisverbindung direkt angefahren werden konnte. Zwischen Trompet und [[Bahnhof Krefeld-Uerdingen|Uerdingen]] wurde der Personenverkehr schließlich am 30. September 1961 eingestellt, der Güterverkehr folgte nur einen Tag später am 1. Oktober 1961. Alle Gleisanlagen – sofern nicht auf der Niederrheinstrecke oder der neuen Hauptstrecke von Duisburg Hbf nach Mönchengladbach genutzt – wurden komplett demontiert und sind heutzutage selbst auf Luftaufnahmen nur noch zu erahnen. Der ehemalige Bahnhof Kaldenhausen wurde bereits am 25. Mai 1961 stillgelegt und in Folge komplett abgetragen.

=== Verlegung ===

Im Jahr 1917 wurde die Strecke im Bereich [[Viersen]] verlegt. Ursprünglich verlief sie vom Bahnhof Viersen BME auf direktem Weg zwischen den heutigen Viersener Ortsteilen [[Helenabrunn]] und [[Heimer (Viersen)|Heimer]] hindurch bis zu der Stelle nördlich der Graf-Haeseler-Straße in Mönchengladbach, wo heute die vom Bahnhof Viersen-Helenabrunn zunächst parallel zur neuen Strecke verlaufende [[Bahnstrecke Krefeld–Rheydt|Güterumgehungsbahn Mönchengladbach]] die Trasse verlässt. Auf Höhe der Ortsteile Helenabrunn und Heimer befand sich damals der [[Haltepunkt]] Helenabrunn. Seit der Verlegung verläuft die Strecke in einem Bogen nach Norden, trifft dort zunächst auf die durch die [[Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft]] (RhE) erbaute [[Bahnstrecke Neuss–Viersen]] und erreicht schließlich den ebenfalls durch die RhE eröffneten heutigen Viersener Bahnhof.

Der Bahnhof der BME wurde nach der Verlegung nicht mehr genutzt und abgebaut. Als Ersatz für den Haltepunkt Helenabrunn wurde an der neuen Trasse auf Höhe der Neuwerker Straße unmittelbar an der heutigen Stadtgrenze von Mönchengladbach der Bahnhof Viersen-Helenabrunn (eröffnet als ''Helenabrunn'') errichtet. Dieser befindet sich nun jedoch näher im Ortsteil Heimer und relativ weit entfernt von Helenabrunn. Auf der ehemaligen Trasse verläuft heute die L 116 (Freiheitsstraße/Kölnische Straße).

== Heutige Situation ==

Auch wenn der erste Streckenabschnitt von Homberg bis Hohenbudberg nicht mehr existiert, so ist der größere Teil der Strecke heute allerdings immer noch in Betrieb. Er ist mit dem westlichen Teil der [[Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd]] der ehemaligen [[Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft|Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft]] sowie deren Stichstrecke zum Bahnhof Duisburg (RhE) – heute Teil des [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburger Hauptbahnhofs]] – zu einer regional sehr bedeutsamen Strecke zusammengewachsen.

Die [[Hauptbahn|Hauptstrecke]] von Duisburg Hbf über Duisburg-Hochfeld Süd und Hohenbudberg (ab hier über die historische Trasse) nach Mönchengladbach Hbf ist heute durchgehend [[Mehrgleisigkeit|zweigleisig]] und [[Elektrifizierung|elektrifiziert]].

Dringend benötigte, aber nicht durchgeführte Modernisierungsmaßnahmen verhindern bislang eine intensivere Nutzung der Strecke, so fahren zwischen Duisburg Hauptbahnhof und Rheinhausen gerade einmal vier Züge pro Stunde, davon einer Richtung Moers und Xanten, siehe [[Bahnstrecke Rheinhausen–Kleve|Niederrheinstrecke]].

Des Weiteren kreuzen die Züge dieser Strecke mit denen der [[Linksniederrheinische Strecke|Linksniederrheinischen Strecke]] [[Höhenfreiheit|niveaugleich]] in den Gleisvorfeldern des [[Krefeld Hauptbahnhof|Krefelder Hauptbahnhofs]], gleiches gilt für die Züge von der [[Bahnstrecke Mönchengladbach–Düsseldorf]] im Gleisvorfeld des Mönchengladbacher Hauptbahnhofs.

=== Zugangebot ===

Die heutige Hauptstrecke wird stündlich durch den [[Regional-Express]] ''[[Niers-Haard-Express]]'' (RE 42) bedient, der Mönchengladbach und den linken Niederrhein mit dem westlichen Ruhrgebiet und [[Münster (Westfalen) Hauptbahnhof|Münster (Westfalen)]] verbindet.

Nur unwesentlich langsamer sind die [[Regionalbahn]]en ''[[Rhein-Niers-Bahn]]'' (RB 33) und ''[[Emscher-Niederrhein-Bahn]]'' (RB 35), die jeweils stündlich die Strecke im Wechsel befahren, zum einen von Aachen über Mönchengladbach nach Duisburg, zum anderen von Mönchengladbach über Duisburg nach [[Bahnhof Wesel|Wesel]] (ab 2018 nach [[Bottrop Hauptbahnhof|Bottrop]]).

=== Tarif ===

Die gesamte Strecke liegt im Tarifgebiet des [[Verkehrsverbund Rhein-Ruhr|Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr]] (VRR). Für Fahrten innerhalb des VRR kommt ausschließlich der Verbundtarif zur Anwendung, für Fahrten über die Verbundgrenzen hinaus existieren [[Zusatzticket|Anschlusstickets]] (auch nach [[Venlo]]), sowie der [[NRW-Tarif]].

== Siehe auch ==

* [[Bahnstrecke Duisburg-Meiderich Nord–Hohenbudberg]] ([[Preußische Staatseisenbahnen|PSE]])
* [[Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Dortmund]] (CME)
* [[Bahnstrecke Mülheim-Styrum–Duisburg-Ruhrort]] (BME)

== Literatur ==

* {{Literatur | Autor = Klaus Sefzig | Titel = Die Eisenbahnlinie Trompet - Homberg | Sammelwerk = Jahrbuch der linksrheinischen Ortsteile der Stadt Duisburg 2004/05 | Herausgeber = Freundeskreis lebendige Grafschaft | Ort = Duisburg | Jahr = 2005 | ISSN = 0931-2137 | Seiten =85ff}}
* {{Literatur | Autor= Hans-Paul Höpfner | Titel= Eisenbahnen. Ihre Geschichte am Niederrhein | Ort= Duisburg | Jahr= 1986 | Verlag= Mercator Verlag | ISBN= 978-3-87463-132-7}}

== Weblinks ==

NRWbahnarchiv von André Joost:

* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2332.htm Beschreibung der Strecke 2332]: Duisburg-Homberg–Duisburg-Trompet
* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2.htm Beschreibung ehem. Strecke 2]: Duisburg-Trompet–Krefeld-Uerdingen (Streckennummer laut Quelle)
* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2520.htm Beschreibung der Strecke 2520]: Krefeld-Uerdingen–Mönchengladbach Hbf

''Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft:''

* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2312.htm Beschreibung der Strecke 2312]: Duisburg Hbf–Duisburg-Hochfeld Süd
* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2505.htm Beschreibung der Strecke 2505]: Duisburg-Hochfeld Süd–Krefeld-Uerdingen–Krefeld-Oppum
* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2504.htm Beschreibung der Strecke 2504]: Rheinhausen–Krefeld-Uerdingen–Abzweig Lohbruch

== Einzelnachweise ==

<references />

{{SORTIERUNG:Duisburgruhrort Monchengladbach}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in Nordrhein-Westfalen]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Duisburg)|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Mönchengladbach)|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Kreis Viersen)|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
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[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Mönchengladbach|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Krefeld|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Duisburg|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Kreis Viersen|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]

Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach

2017-02-11T01:57:31Z

Grahamec: fix link

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Die '''Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach''' ist eine historisch bedeutsame, heute aber zum Teil stillgelegte [[Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland|Eisenbahnstrecke in Deutschland]]. Die Strecke wurde von der [[Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn-Gesellschaft]] (RCG) erbaut, die 1847 eine entsprechende Konzession erhalten hatte.

Der größere Teil der Strecke bildet heute zusammen mit dem westlichen Teil der [[Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd|Ruhrgebietsstrecke]] der [[Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft|Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft]] (RhE) als '''Bahnstrecke Duisburg–Mönchengladbach''' eine der wichtigsten Eisenbahnverbindungen des linken Niederrheins von [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg Hbf]] nach [[Mönchengladbach Hauptbahnhof|Mönchengladbach Hbf]].

== Geschichte ==
=== Anfangszeit ===

Die '''Bahnstrecke Ruhrort–Crefeld−Kreis Gladbach''' sollte ein Verkehrsweg sein, um die im Ruhrgebiet geförderte Kohle zu den Verbrauchern am linken Niederrhein bringen zu können. Die RCG schloss daher einen Vertrag mit der [[Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft]] (CME), der zu diesem Zeitpunkt einzigen Bahngesellschaft, die bereits im nördlichen Ruhrgebiet tätig war. Diese baute eine in Oberhausen von [[Bahnstrecke Duisburg–Dortmund|ihrer Stammstrecke]] ausgehende [[Bahnstrecke Oberhausen–Duisburg-Ruhrort|Stichstrecke nach Ruhrort]], die 14. Oktober 1848 fertiggestellt wurde.

Die RCG begann den Bau ihrer Strecke genau auf der gegenüberliegenden Seite des Rheines, in [[Homberg (Duisburg)|Homberg]] am linken Niederrhein, heute im Stadtgebiet von Duisburg gelegen. Die Verbindung zu dem am rechten Rheinufer befindlichen [[Bahnhof Duisburg-Ruhrort|Bahnhof Ruhrort]] stellte dann ab dem 12. November 1852 das [[Trajekt Ruhrort–Homberg]] her, mit Hilfe dessen Personen- und Güterwagen den Strom überqueren konnten.

Am 15. Oktober 1849 wurde bereits die Strecke von Homberg über [[Bahnhof Trompet|Trompet]], Kaldenhausen, [[Uerdingen]] und [[Krefeld|Crefeld]] bis [[Viersen]] eröffnet. Auf den Tag genau zwei Jahre später am 15. Oktober 1851 erfolgte die Fertigstellung des letzten Streckenteils nach Gladbach (dem heutigen [[Mönchengladbach]]). Dort hatte sie ab 1853 Anschluss an die Bahnstrecken [[Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach|nach Aachen]] und [[Bahnstrecke Mönchengladbach–Düsseldorf|nach Düsseldorf]] der [[Aachen-Neuß-Düsseldorfer Eisenbahn-Gesellschaft]] (AND).

Noch bevor sie ihre Strecke vollendet hatte, wurde die RCG am 1. April 1850 zusammen mit der AND in staatliche Verwaltung überführt und der „Königlichen Direktion der [[Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn-Gesellschaft]]“ unterstellt. Diese wurde dann am 1. Januar 1866 von der (ebenfalls staatlich verwalteten) [[Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft|Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft]] (BME) übernommen.

Die BME baute daraufhin ausgehend von ihrem Bahnhof in Mülheim-Styrum eine Stichstrecke ihrer 1862 eröffneten [[Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg]] nach Duisburg-Ruhrort, und führte eine durchgehende Kilometrierung vom ehemaligen [[Aachen Hauptbahnhof|Bahnhof Aachen RhE/Marschierthor]] (Kilometer 0,0) nach [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund Hbf]] (Kilometer 164,3) ein.

=== Teilstilllegung ===

Nachdem die RhE ihre ursprüngliche [[Trajekt Rheinhausen-Hochfeld|Trajektanstalt]] durch die [[Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke]] ersetzt hatte, lief diese dem [[Trajekt Ruhrort–Homberg]] schnell den Rang ab. Infolgedessen verlor auch der Streckenabschnitt von Duisburg-Homberg nach [[Hohenbudberg]] zunehmend an Bedeutung.

Die Trajektanstalt Ruhrort–Homberg wurde am 19. Mai 1907 stillgelegt, die Bahnstrecke zwischen Homberg und [[Bahnhof Trompet|Trompet]] im Zweiten Weltkrieg beschädigt und nicht wieder in Betrieb genommen. Heute besteht nur noch Werksverkehr von Trompet zu den [[Gleisanschluss#Anschlussstelle|Anschlussstellen]] der Firma [[Sachtleben Chemie]].

Während der [[Alliierte Rheinlandbesetzung|Ruhrbesetzung]] ereignete sich am 17. März 1923 ein schwerer [[Eisenbahnunfall]] in der [[Gemarkung]] [[Friemersheim (Duisburg)|Friemersheim]], als eine Lokomotive mit einem Militärzug zusammenstieß. 40 Menschen starben, eine große Zahl wurde darüber hinaus verletzt. Die Strecke wurde während der Ruhrbesetzung als [[Regiebetrieb (Eisenbahn)|Regiebetrieb]] französischer Feldeisenbahner geführt.<ref>Hans Joachim Ritzau: ''Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte''. Band 1, Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg-Pürgen 1979, {{Falsche ISBN|3-921304-38-6}}, S. 84.</ref>

Die im Zuge der [[Bahnstrecke Rheinhausen–Kleve|Niederrheinstrecke]] geschaffene Verbindung von [[Bahnhof Rheinhausen|Rheinhausen]] nach [[Bahnhof Trompet| Trompet]] (und weiter über [[Moers]] nach [[Kleve]]) erwies sich als die wirtschaftlichere, zumal der südwestlich gelegene [[Bahnhof Hohenbudberg|Rangierbahnhof Hohenbudberg]] durch eine zusätzliche Gleisverbindung direkt angefahren werden konnte. Zwischen Trompet und [[Bahnhof Krefeld-Uerdingen|Uerdingen]] wurde der Personenverkehr schließlich am 30. September 1961 eingestellt, der Güterverkehr folgte nur einen Tag später am 1. Oktober 1961. Alle Gleisanlagen – sofern nicht auf der Niederrheinstrecke oder der neuen Hauptstrecke von Duisburg Hbf nach Mönchengladbach genutzt – wurden komplett demontiert und sind heutzutage selbst auf Luftaufnahmen nur noch zu erahnen. Der ehemalige Bahnhof Kaldenhausen wurde bereits am 25. Mai 1961 stillgelegt und in Folge komplett abgetragen.

=== Verlegung ===

Im Jahr 1917 wurde die Strecke im Bereich [[Viersen]] verlegt. Ursprünglich verlief sie vom Bahnhof Viersen BME auf direktem Weg zwischen den heutigen Viersener Ortsteilen [[Helenabrunn]] und [[Heimer (Viersen)|Heimer]] hindurch bis zu der Stelle nördlich der Graf-Haeseler-Straße in Mönchengladbach, wo heute die vom Bahnhof Viersen-Helenabrunn zunächst parallel zur neuen Strecke verlaufende [[Bahnstrecke Krefeld–Rheydt|Güterumgehungsbahn Mönchengladbach]] die Trasse verlässt. Auf Höhe der Ortsteile Helenabrunn und Heimer befand sich damals der [[Haltepunkt]] Helenabrunn. Seit der Verlegung verläuft die Strecke in einem Bogen nach Norden, trifft dort zunächst auf die durch die [[Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft]] (RhE) erbaute [[Bahnstrecke Neuss–Viersen]] und erreicht schließlich den ebenfalls durch die RhE eröffneten heutigen Viersener Bahnhof.

Der Bahnhof der BME wurde nach der Verlegung nicht mehr genutzt und abgebaut. Als Ersatz für den Haltepunkt Helenabrunn wurde an der neuen Trasse auf Höhe der Neuwerker Straße unmittelbar an der heutigen Stadtgrenze von Mönchengladbach der Bahnhof Viersen-Helenabrunn (eröffnet als ''Helenabrunn'') errichtet. Dieser befindet sich nun jedoch näher im Ortsteil Heimer und relativ weit entfernt von Helenabrunn. Auf der ehemaligen Trasse verläuft heute die L 116 (Freiheitsstraße/Kölnische Straße).

== Heutige Situation ==

Auch wenn der erste Streckenabschnitt von Homberg bis Hohenbudberg nicht mehr existiert, so ist der größere Teil der Strecke heute allerdings immer noch in Betrieb. Er ist mit dem westlichen Teil der [[Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd]] der ehemaligen [[Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft|Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft]] sowie deren Stichstrecke zum Bahnhof Duisburg (RhE) – heute Teil des [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburger Hauptbahnhofs]] – zu einer regional sehr bedeutsamen Strecke zusammengewachsen.

Die [[Hauptbahn|Hauptstrecke]] von Duisburg Hbf über Duisburg-Hochfeld Süd und Hohenbudberg (ab hier über die historische Trasse) nach Mönchengladbach Hbf ist heute durchgehend [[Mehrgleisigkeit|zweigleisig]] und [[Elektrifizierung|elektrifiziert]].

Dringend benötigte, aber nicht durchgeführte Modernisierungsmaßnahmen verhindern bislang eine intensivere Nutzung der Strecke, so fahren zwischen Duisburg Hauptbahnhof und Rheinhausen gerade einmal vier Züge pro Stunde, davon einer Richtung Moers und Xanten, siehe [[Bahnstrecke Rheinhausen–Kleve|Niederrheinstrecke]].

Des Weiteren kreuzen die Züge dieser Strecke mit denen der [[Linksniederrheinische Strecke|Linksniederrheinischen Strecke]] [[Höhenfreiheit|niveaugleich]] in den Gleisvorfeldern des [[Krefeld Hauptbahnhof|Krefelder Hauptbahnhofs]], gleiches gilt für die Züge von der [[Bahnstrecke Mönchengladbach–Düsseldorf]] im Gleisvorfeld des Mönchengladbacher Hauptbahnhofs.

=== Zugangebot ===

Die heutige Hauptstrecke wird stündlich durch den [[Regional-Express]] ''[[Niers-Haard-Express]]'' (RE 42) bedient, der Mönchengladbach und den linken Niederrhein mit dem westlichen Ruhrgebiet und [[Münster (Westfalen) Hauptbahnhof|Münster (Westfalen)]] verbindet.

Nur unwesentlich langsamer sind die [[Regionalbahn]]en ''[[Rhein-Niers-Bahn]]'' (RB 33) und ''[[Emscher-Niederrhein-Bahn]]'' (RB 35), die jeweils stündlich die Strecke im Wechsel befahren, zum einen von Aachen über Mönchengladbach nach Duisburg, zum anderen von Mönchengladbach über Duisburg nach [[Bahnhof Wesel|Wesel]] (ab 2018 nach [[Bottrop Hauptbahnhof|Bottrop]]).

=== Tarif ===

Die gesamte Strecke liegt im Tarifgebiet des [[Verkehrsverbund Rhein-Ruhr|Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr]] (VRR). Für Fahrten innerhalb des VRR kommt ausschließlich der Verbundtarif zur Anwendung, für Fahrten über die Verbundgrenzen hinaus existieren [[Zusatzticket|Anschlusstickets]] (auch nach [[Venlo]]), sowie der [[NRW-Tarif]].

== Siehe auch ==

* [[Bahnstrecke Duisburg-Meiderich Nord–Hohenbudberg]] ([[Preußische Staatseisenbahnen|PSE]])
* [[Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Dortmund]] (CME)
* [[Bahnstrecke Mülheim-Styrum–Duisburg-Ruhrort]] (BME)

== Literatur ==

* {{Literatur | Autor = Klaus Sefzig | Titel = Die Eisenbahnlinie Trompet - Homberg | Sammelwerk = Jahrbuch der linksrheinischen Ortsteile der Stadt Duisburg 2004/05 | Herausgeber = Freundeskreis lebendige Grafschaft | Ort = Duisburg | Jahr = 2005 | ISSN = 0931-2137 | Seiten =85ff}}
* {{Literatur | Autor= Hans-Paul Höpfner | Titel= Eisenbahnen. Ihre Geschichte am Niederrhein | Ort= Duisburg | Jahr= 1986 | Verlag= Mercator Verlag | ISBN= 978-3-87463-132-7}}

== Weblinks ==

NRWbahnarchiv von André Joost:

* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2332.htm Beschreibung der Strecke 2332]: Duisburg-Homberg–Duisburg-Trompet
* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2.htm Beschreibung ehem. Strecke 2]: Duisburg-Trompet–Krefeld-Uerdingen (Streckennummer laut Quelle)
* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2520.htm Beschreibung der Strecke 2520]: Krefeld-Uerdingen–Mönchengladbach Hbf

''Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft:''

* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2312.htm Beschreibung der Strecke 2312]: Duisburg Hbf–Duisburg-Hochfeld Süd
* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2505.htm Beschreibung der Strecke 2505]: Duisburg-Hochfeld Süd–Krefeld-Uerdingen–Krefeld-Oppum
* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2504.htm Beschreibung der Strecke 2504]: Rheinhausen–Krefeld-Uerdingen–Abzweig Lohbruch

== Einzelnachweise ==

<references />

{{SORTIERUNG:Duisburgruhrort Monchengladbach}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in Nordrhein-Westfalen]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Duisburg)|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Mönchengladbach)|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Kreis Viersen)|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Krefeld)|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Mönchengladbach|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Krefeld|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Duisburg|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Kreis Viersen|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]

Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach

2017-02-10T12:07:44Z

Grahamec:

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Die '''Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Mönchengladbach''' ist eine historisch bedeutsame, heute aber zum Teil stillgelegte [[Liste von Eisenbahnstrecken in Deutschland|Eisenbahnstrecke in Deutschland]]. Die Strecke wurde von der [[Ruhrort-Crefeld-Kreis Gladbacher Eisenbahn-Gesellschaft]] (RCG) erbaut, die 1847 eine entsprechende Konzession erhalten hatte.

Der größere Teil der Strecke bildet heute zusammen mit dem westlichen Teil der [[Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd|Ruhrgebietsstrecke]] der [[Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft|Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft]] (RhE) als '''Bahnstrecke Duisburg–Mönchengladbach''' eine der wichtigsten Eisenbahnverbindungen des linken Niederrheins von [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg Hbf]] nach [[Mönchengladbach Hauptbahnhof|Mönchengladbach Hbf]].

== Geschichte ==
=== Anfangszeit ===

Die '''Bahnstrecke Ruhrort–Crefeld−Kreis Gladbach''' sollte ein Verkehrsweg sein, um die im Ruhrgebiet geförderte Kohle zu den Verbrauchern am linken Niederrhein bringen zu können. Die RCG schloss daher einen Vertrag mit der [[Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft]] (CME), der zu diesem Zeitpunkt einzigen Bahngesellschaft, die bereits im nördlichen Ruhrgebiet tätig war. Diese baute eine in Oberhausen von [[Bahnstrecke Duisburg–Dortmund|ihrer Stammstrecke]] ausgehende [[Bahnstrecke Oberhausen–Duisburg-Ruhrort|Stichstrecke nach Ruhrort]], die 14. Oktober 1848 fertiggestellt wurde.

Die RCG begann den Bau ihrer Strecke genau auf der gegenüberliegenden Seite des Rheines, in [[Homberg (Duisburg)|Homberg]] am linken Niederrhein, heute im Stadtgebiet von Duisburg gelegen. Die Verbindung zu dem am rechten Rheinufer befindlichen [[Bahnhof Duisburg-Ruhrort|Bahnhof Ruhrort]] stellte dann ab dem 12. November 1852 das [[Trajekt Ruhrort–Homberg]] her, mit Hilfe dessen Personen- und Güterwagen den Strom überqueren konnten.

Am 15. Oktober 1849 wurde bereits die Strecke von Homberg über [[Bahnhof Trompet|Trompet]], Kaldenhausen, [[Uerdingen]] und [[Krefeld|Crefeld]] bis [[Viersen]] eröffnet. Auf den Tag genau zwei Jahre später am 15. Oktober 1851 erfolgte die Fertigstellung des letzten Streckenteils nach Gladbach (dem heutigen [[Mönchengladbach]]). Dort hatte sie ab 1853 Anschluss an die Bahnstrecken [[Bahnstrecke Aachen–Mönchengladbach|nach Aachen]] und [[Bahnstrecke Mönchengladbach–Düsseldorf|nach Düsseldorf]] der [[Aachen-Neuß-Düsseldorfer Eisenbahn-Gesellschaft]] (AND).

Noch bevor sie ihre Strecke vollendet hatte, wurde die RCG am 1. April 1850 zusammen mit der AND in staatliche Verwaltung überführt und der „Königlichen Direktion der [[Aachen-Düsseldorf-Ruhrorter Eisenbahn-Gesellschaft]]“ unterstellt. Diese wurde dann am 1. Januar 1866 von der (ebenfalls staatlich verwalteten) [[Bergisch-Märkische Eisenbahn-Gesellschaft|Bergisch-Märkischen Eisenbahn-Gesellschaft]] (BME) übernommen.

Die BME baute daraufhin ausgehend von ihrem Bahnhof in Mülheim-Styrum eine Stichstrecke ihrer 1862 eröffneten [[Bahnstrecke Witten/Dortmund–Oberhausen/Duisburg]] nach Duisburg-Ruhrort, und führte eine durchgehende Kilometrierung vom ehemaligen [[Aachen Hauptbahnhof|Bahnhof Aachen RhE/Marschierthor]] (Kilometer 0,0) nach [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund Hbf]] (Kilometer 164,3) ein.

=== Teilstilllegung ===

Nachdem die RhE ihre ursprüngliche [[Trajekt Rheinhausen-Hochfeld|Trajektanstalt]] durch die [[Duisburg-Hochfelder Eisenbahnbrücke]] ersetzt hatte, lief diese dem [[Trajekt Ruhrort–Homberg]] schnell den Rang ab. Infolgedessen verlor auch der Streckenabschnitt von Duisburg-Homberg nach [[Hohenbudberg]] zunehmend an Bedeutung.

Die Trajektanstalt Ruhrort–Homberg wurde am 19. Mai 1907 stillgelegt, die Bahnstrecke zwischen Homberg und [[Bahnhof Trompet|Trompet]] im Zweiten Weltkrieg beschädigt und nicht wieder in Betrieb genommen. Heute besteht nur noch Werksverkehr von Trompet zu den [[Gleisanschluss#Anschlussstelle|Anschlussstellen]] der Firma [[Sachtleben Chemie]].

Während der [[Alliierte Rheinlandbesetzung|Ruhrbesetzung]] ereignete sich am 17. März 1923 ein schwerer [[Eisenbahnunfall]] in der [[Gemarkung]] [[Friemersheim (Duisburg)|Friemersheim]], als eine Lokomotive mit einem Militärzug zusammenstieß. 40 Menschen starben, eine große Zahl wurde darüber hinaus verletzt. Die Strecke wurde während der Ruhrbesetzung als [[Regiebetrieb (Eisenbahn)|Regiebetrieb]] französischer Feldeisenbahner geführt.<ref>Hans Joachim Ritzau: ''Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte''. Band 1, Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg-Pürgen 1979, {{Falsche ISBN|3-921304-38-6}}, S. 84.</ref>

Die im Zuge der [[Bahnstrecke Rheinhausen–Kleve|Niederrheinstrecke]] geschaffene Verbindung von [[Bahnhof Rheinhausen|Rheinhausen]] nach [[Bahnhof Trompet| Trompet]] (und weiter über [[Moers]] nach [[Kleve]]) erwies sich als die wirtschaftlichere, zumal der südwestlich gelegene [[Bahnhof Hohenbudberg|Rangierbahnhof Hohenbudberg]] durch eine zusätzliche Gleisverbindung direkt angefahren werden konnte. Zwischen Trompet und [[Bahnhof Krefeld-Uerdingen|Uerdingen]] wurde der Personenverkehr schließlich am 30. September 1961 eingestellt, der Güterverkehr folgte nur einen Tag später am 1. Oktober 1961. Alle Gleisanlagen – sofern nicht auf der Niederrheinstrecke oder der neuen Hauptstrecke von Duisburg Hbf nach Mönchengladbach genutzt – wurden komplett demontiert und sind heutzutage selbst auf Luftaufnahmen nur noch zu erahnen. Der ehemalige Bahnhof Kaldenhausen wurde bereits am 25. Mai 1961 stillgelegt und in Folge komplett abgetragen.

=== Verlegung ===

Im Jahr 1917 wurde die Strecke im Bereich [[Viersen]] verlegt. Ursprünglich verlief sie vom Bahnhof Viersen BME auf direktem Weg zwischen den heutigen Viersener Ortsteilen [[Helenabrunn]] und [[Heimer (Viersen)|Heimer]] hindurch bis zu der Stelle nördlich der Graf-Haeseler-Straße in Mönchengladbach, wo heute die vom Bahnhof Viersen-Helenabrunn zunächst parallel zur neuen Strecke verlaufende [[Bahnstrecke Krefeld–Rheydt|Güterumgehungsbahn Mönchengladbach]] die Trasse verlässt. Auf Höhe der Ortsteile Helenabrunn und Heimer befand sich damals der [[Haltepunkt]] Helenabrunn. Seit der Verlegung verläuft die Strecke in einem Bogen nach Norden, trifft dort zunächst auf die durch die [[Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft]] (RhE) erbaute [[Bahnstrecke Neuss–Viersen]] und erreicht schließlich den ebenfalls durch die RhE eröffneten heutigen Viersener Bahnhof.

Der Bahnhof der BME wurde nach der Verlegung nicht mehr genutzt und abgebaut. Als Ersatz für den Haltepunkt Helenabrunn wurde an der neuen Trasse auf Höhe der Neuwerker Straße unmittelbar an der heutigen Stadtgrenze von Mönchengladbach der Bahnhof Viersen-Helenabrunn (eröffnet als ''Helenabrunn'') errichtet. Dieser befindet sich nun jedoch näher im Ortsteil Heimer und relativ weit entfernt von Helenabrunn. Auf der ehemaligen Trasse verläuft heute die L 116 (Freiheitsstraße/Kölnische Straße).

== Heutige Situation ==

Auch wenn der erste Streckenabschnitt von Homberg bis Hohenbudberg nicht mehr existiert, so ist der größere Teil der Strecke heute allerdings immer noch in Betrieb. Er ist mit dem westlichen Teil der [[Bahnstrecke Osterath–Dortmund Süd]] der ehemaligen [[Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft|Rheinischen Eisenbahn-Gesellschaft]] sowie deren Stichstrecke zum Bahnhof Duisburg (RhE) – heute Teil des [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburger Hauptbahnhofs]] – zu einer regional sehr bedeutsamen Strecke zusammengewachsen.

Die [[Hauptbahn|Hauptstrecke]] von Duisburg Hbf über Duisburg-Hochfeld Süd und Hohenbudberg (ab hier über die historische Trasse) nach Mönchengladbach Hbf ist heute durchgehend [[Mehrgleisigkeit|zweigleisig]] und [[Elektrifizierung|elektrifiziert]].

Dringend benötigte, aber nicht durchgeführte Modernisierungsmaßnahmen verhindern bislang eine intensivere Nutzung der Strecke, so fahren zwischen Duisburg Hauptbahnhof und Rheinhausen gerade einmal vier Züge pro Stunde, davon einer Richtung Moers und Xanten, siehe [[Bahnstrecke Rheinhausen–Kleve|Niederrheinstrecke]].

Des Weiteren kreuzen die Züge dieser Strecke mit denen der [[Linksniederrheinische Strecke|Linksniederrheinischen Strecke]] [[Höhenfreiheit|niveaugleich]] in den Gleisvorfeldern des [[Krefeld Hauptbahnhof|Krefelder Hauptbahnhofs]], gleiches gilt für die Züge von der [[Bahnstrecke Mönchengladbach–Düsseldorf]] im Gleisvorfeld des Mönchengladbacher Hauptbahnhofs.

=== Zugangebot ===

Die heutige Hauptstrecke wird stündlich durch den [[Regional-Express]] ''[[Niers-Haard-Express]]'' (RE 42) bedient, der Mönchengladbach und den linken Niederrhein mit dem westlichen Ruhrgebiet und [[Münster (Westfalen) Hauptbahnhof|Münster (Westfalen)]] verbindet.

Nur unwesentlich langsamer sind die [[Regionalbahn]]en ''[[Rhein-Niers-Bahn]]'' (RB 33) und ''[[Emscher-Niederrhein-Bahn]]'' (RB 35), die jeweils stündlich die Strecke im Wechsel befahren, zum einen von Aachen über Mönchengladbach nach Duisburg, zum anderen von Mönchengladbach über Duisburg nach [[Bahnhof Wesel|Wesel]] (ab 2018 nach [[Bottrop Hauptbahnhof|Bottrop]]).

=== Tarif ===

Die gesamte Strecke liegt im Tarifgebiet des [[Verkehrsverbund Rhein-Ruhr|Verkehrsverbunds Rhein-Ruhr]] (VRR). Für Fahrten innerhalb des VRR kommt ausschließlich der Verbundtarif zur Anwendung, für Fahrten über die Verbundgrenzen hinaus existieren [[Zusatzticket|Anschlusstickets]] (auch nach [[Venlo]]), sowie der [[NRW-Tarif]].

== Siehe auch ==

* [[Bahnstrecke Duisburg-Meiderich Nord–Hohenbudberg]] ([[Preußische Staatseisenbahnen|PSE]])
* [[Bahnstrecke Duisburg-Ruhrort–Dortmund]] (CME)
* [[Bahnstrecke Mülheim-Styrum–Duisburg-Ruhrort]] (BME)

== Literatur ==

* {{Literatur | Autor = Klaus Sefzig | Titel = Die Eisenbahnlinie Trompet - Homberg | Sammelwerk = Jahrbuch der linksrheinischen Ortsteile der Stadt Duisburg 2004/05 | Herausgeber = Freundeskreis lebendige Grafschaft | Ort = Duisburg | Jahr = 2005 | ISSN = 0931-2137 | Seiten =85ff}}
* {{Literatur | Autor= Hans-Paul Höpfner | Titel= Eisenbahnen. Ihre Geschichte am Niederrhein | Ort= Duisburg | Jahr= 1986 | Verlag= Mercator Verlag | ISBN= 978-3-87463-132-7}}

== Weblinks ==

NRWbahnarchiv von André Joost:

* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2332.htm Beschreibung der Strecke 2332]: Duisburg-Homberg–Duisburg-Trompet
* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2.htm Beschreibung ehem. Strecke 2]: Duisburg-Trompet–Krefeld-Uerdingen (Streckennummer laut Quelle)
* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2520.htm Beschreibung der Strecke 2520]: Krefeld-Uerdingen–Mönchengladbach Hbf

''Rheinische Eisenbahn-Gesellschaft:''

* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2312.htm Beschreibung der Strecke 2312]: Duisburg Hbf–Duisburg-Hochfeld Süd
* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2505.htm Beschreibung der Strecke 2505]: Duisburg-Hochfeld Süd–Krefeld-Uerdingen–Krefeld-Oppum
* [{{NRWbahnarchivURL}}strecken/2504.htm Beschreibung der Strecke 2504]: Rheinhausen–Krefeld-Uerdingen–Abzweig Lohbruch

== Einzelnachweise ==

<references />

{{SORTIERUNG:Duisburgruhrort Monchengladbach}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in Nordrhein-Westfalen]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Duisburg)|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Mönchengladbach)|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Kreis Viersen)|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Krefeld)|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Mönchengladbach|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Krefeld|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk in Duisburg|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Kreis Viersen|Bahnstrecke Duisburgruhrort Monchengladbach]]

Recklinghausen Hauptbahnhof

2017-01-31T12:07:57Z

Grahamec: /* Regionalverkehr */

{{Infobox Bahnhof
| Breite= 300px
| Name= Recklinghausen Hbf
| Bild= NRW, Recklinghausen - Hauptbahnhof.jpg
| Bildtext= Empfangsgebäude mit Uhrturm
| Kategorie= 3
| Art= Zwischenbahnhof
| Bauform = [[Durchgangsbahnhof]]
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| Bahnhof.de ID = Recklinghausen_Hbf
| Eröffnung= 1870 – erster Bau
1962 – heutiger Bau
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| Architekt_Bezeichnung=
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| Strecken=
* [[Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg|Wanne-Eickel–Hamburg]] ([[Kursbuch|KBS 120, 450.2]])
}}

'''Recklinghausen Hauptbahnhof''' ist der bedeutendste [[Bahnhof]] des Personenverkehrs der [[Großstadt]] und des [[Kreis Recklinghausen|Kreises]] [[Recklinghausen]]. Er liegt an der [[Bahnstrecke Wanne-Eickel–Hamburg]] und ist mit dem ihm vorgelagerten Busbahnhof Ausgangspunkt mehrerer Buslinien der [[Vestische Straßenbahnen|Vestischen Straßenbahnen]]. Er wird mit rund 17.000 Reisenden täglich der Bahnhofskategorie 3 zugeordnet und gehört zum Bahnhofsmanagement Münster.

== Lage ==
Der Hauptbahnhof samt der dazugehörenden Bahnanlage befindet sich unweit des [[Wallring (Recklinghausen)|Wallrings]] an der ''Große-Perdekamp-Straße 2, 45657 Recklinghausen'', nordöstlich der Innenstadt im Nordviertel. Die Empfangshalle sowie die daran anschließenden Flachbauten liegen an der Ecke ''Große-Perdekamp-Straße''/''Springstraße''/''Europaplatz''. Im Osten grenzen die Bahnanlagen an den ''Ossenbergweg''.

Der Recklinghäuser Hauptbahnhof besitzt drei Ausgänge: der Hauptausgang im Westen führt auf den Europaplatz sowie den sich darauf befindlichen städtischen Busbahnhof.
Ebenfalls im Westen, jedoch weiter nördlich gelegen, existiert ein Nebenausgang an der Große-Perdekamp-Straße, welcher von Gleis 1 Richtung [[Kunsthalle Recklinghausen|Kunsthalle]] und [[Fernbusverkehr in Deutschland|Fernbus]]-Haltestelle führt. Seit 2012 verfügt der Bahnhof auch über einen Ostzugang am ''Ossenbergweg'', wodurch die östlichen Wohngebiete sowie der Campus Blumenthal an der ''Ludwig-Erhard-Allee'' einen direkten Zugang bekommen haben.<ref>[http://www.stimberg-zeitung.de/lokales/oer-erkenschwick/Weg-nach-RE-per-Bus-wird-kuerzer;art1006,763509 Weg nach RE per Bus wird kürzer]</ref>
Seit September 2016 existiert südlich des Busbahnhofs eine Radstation, welche 12 Fahrradboxen sowie 140 größtenteils überdachte Stellplätze bietet.<ref>[https://www.recklinghausen.de/inhalte/startseite/Freizeit_Tourismus/Radfahren_in_Recklinghausen/index.asp Zahlreiche sichere Fahrradabstellmöglichkeiten]</ref>

== Geschichte ==
[[Datei:Tafel Recklinghausen.jpg|mini|hochkant|Gedenktafel der Deutschen Bundesbahn zum 5000. elektrifizierten Streckenkilometer]]

Der ursprüngliche Hauptbahnhof wurde 1870 von der [[Köln-Mindener Eisenbahn-Gesellschaft]] im Rahmen des Baus der [[Hamburg-Venloer Bahn]] eröffnet. Das erste Bahnhofsgebäude war ein Klinkerbau, der mit seiner Größe und Architektur die damalige Zeit widerspiegelte, für die damalige Größe der Stadt heute aber etwas überdimensioniert scheint. Bereits in den 1930er Jahren war ein Neubau geplant, um die bisherigen verschiedenen Gebäude zu ersetzen.

Während der Endphase des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieges]], am 1. April 1945, zerstörte ein schwerer Bombenangriff die Bahnhofsgebäude und Gleise weitgehend. Daran erinnert heute der neben dem Bahnhof errichtete [[Hochbunker]], in dem 1950 die [[Kunsthalle Recklinghausen]] eingerichtet wurde. Anfang der 60er Jahre wurde mit dem Bau der heutigen Empfangshalle begonnen, welche 1962 eröffnet wurde. Herausragendes Merkmal der Architektur des Bahnhofsgebäudes mit seiner Glasfront ist heute der Uhrturm. Der neue Busbahnhof entstand 1998/1999. In derselben Zeit wurde auch die Empfangshalle einer Renovierung unterzogen. Hierbei wurden Teile des Interieurs und der technischen Ausstattung im Gebäude sowie der Bahnsteigbereich an Gleis 1 inklusive Pflaster und Beleuchtung erneuert. Die letzte größere Investition am Hauptbahnhof war die Schaffung des neuen Ostzugangs sowie die damit verbundene Verlängerung des Personentunnels, der den Vorgaben entsprechend barrierefrei gebaut wurde und seit der Eröffnung nun die Innenstadt mit dem Ostviertel verbindet. Die Kosten in Höhe von ca. 1,5 Millionen Euro übernahm zu 75 Prozent der Bund, den Rest trug die Stadt selbst.
<ref>[http://www.pressemeldung-nrw.de/recklinghausen-neue-ostverbindung-fusgangertunnel-im-hauptbahnhof-eroffnet-65461/ Pressemitteilung NRW: Neue "Ostverbindung" - Fußgängertunnel am Hbf. eröffnet]</ref> Aufgrund des teilweise schlechten Zustands von Bahnsteigen und -dächern werden seitens der Öffentlichkeit und der Kommunalpolitik der Wunsch nach Sanierungen sowie optischen Aufwertungen der Personenunterführung lauter. Eine offizielle Stellungnahme seitens der DB Station und Service AG diesbezüglich blieb bisher jedoch aus.

=== Trivia ===
Im Bahnhof selbst befand sich bis zur Renovierung im Jahre 1999 eine Gedenktafel für den 5000. [[Elektrifizierung|elektrifizierten]] Streckenkilometer der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]]. Die Tafel ist seit dem Abschluss der Arbeiten verschollen.

=== Galerie ===
<gallery>
Recklinghausen Hauptbahnhof Empfangshalle.JPG|Blick in die Empfangshalle
Recklinghausen Hauptbahnhof Gleise.JPG|Blick auf die Gleise
Recklinghausen Hauptbahnhof Tunnel.JPG|Personentunnel
Recklinghausen Hauptbahnhof Schild.JPG|Bahnhofsschild mit Zusatzhinweis
</gallery>

== Bahnlinien ==
=== Fernverkehr ===
Recklinghausen Hauptbahnhof ist ein Systemhalt mehrerer Linien des Fernverkehrs der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]]. So wird der Hauptbahnhof täglich von einem [[Intercity-Express|ICE]] der Relation [[München Hauptbahnhof|München]]–[[Münster (Westf) Hauptbahnhof|Münster]], einem EC nach Freilassing bzw. Klagenfurt sowie der [[InterCity]]-Linie 35 im Zweistundentakt angefahren. Außerdem besitzt Recklinghausen mit der IC-Linie 32 nach Berlin, welche hier täglich hält, eine Direktverbindung in die Hauptstadt. Darüber halten am Bahnhof auch Züge anderer Intercity-Linien, die jedoch meist als Verstärkungszüge eingesetzt werden. An Freitagen sowie an Sonntagen halten im Recklinghäuser Hbf einige IC-Züge von [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg-Altona]] nach [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] und umgekehrt.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Linienverlauf
! Takt
|-
| algin="center" | {{Bahnlinie|ICE|42|ICE}}
| [[München Hauptbahnhof|München]] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] – [[Frankfurt Flughafen|Frankfurt am Main]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – [[Düsseldorf Hauptbahnhof|Düsseldorf]] – [[Essen Hauptbahnhof|Essen]] – '''Recklinghausen''' – [[Münster (Westfalen) Hauptbahnhof|Münster (Westf)]]
| 1x täglich Richtung Münster
|-
| rowspan="2" | {{Bahnlinie|IC|35|IC}} || (''[[Norddeich Mole]]'' – ''[[Norden (Ostfriesland)#Schienenverkehr|Norden]]'') oder (''[[Bahnhof Emden Außenhafen|Emden Außenhafen]]'') – [[Emden Hauptbahnhof|Emden]] – [[Bahnhof Rheine|Rheine]] – Münster (Westf) – '''Recklinghausen''' – [[Oberhausen Hauptbahnhof|Oberhausen]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – Düsseldorf – Köln – [[Bonn Hauptbahnhof|Bonn]] – [[Koblenz Hauptbahnhof|Koblenz]]
| rowspan="2" | 120 min
|-
| '''IC 2005''': [[Mainz Hauptbahnhof|''Mainz'']] – [[Mannheim Hauptbahnhof|''Mannheim'']] (– [[Heidelberg Hauptbahnhof|''Heidelberg'']] – [[Stuttgart Hauptbahnhof|''Stuttgart'']]) oder (– [[Bahnhof Offenburg|''Offenburg'']] – [[Bahnhof Villingen (Schwarzwald)|''Villingen'']] – [[Bahnhof Konstanz|''Konstanz'']])
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|IC|32|IC}}
| Köln – Düsseldorf – Duisburg – '''Recklinghausen''' – Münster (Westf) – [[Osnabrück Hauptbahnhof|Osnabrück]] – [[Hannover Hauptbahnhof|Hannover]] – [[Berlin Hauptbahnhof|Berlin Hbf]] – [[Berlin Ostbahnhof]]
| 1x täglich
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|IC|32|IC}}
| [[Innsbruck Hauptbahnhof|Innsbruck]] – [[Lindau Hauptbahnhof|Lindau]] – [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm]] – Stuttgart – Mainz – Bonn – Köln – Düsseldorf – Duisburg – '''Recklinghausen''' – Münster (Westf)
| 1x täglich
|-
| rowspan="2" | {{Bahnlinie|IC|30|IC}} || (''[[Aachen Hauptbahnhof|Aachen]] –'') Köln – Düsseldorf – Essen – '''Recklinghausen''' – Münster (Westf) – Osnabrück – [[Bremen Hauptbahnhof|Bremen]] – [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] jeweils Sonntags
| rowspan="2" | einzelne Züge
|-
| '''IC 2404''': ''[[Schwerin Hauptbahnhof|Schwerin]] – [[Rostock Hauptbahnhof|Rostock]] – [[Stralsund Hauptbahnhof|Stralsund]]'' jeweils Freitags
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|EC|115}}
| Münster (Westf) – '''Recklinghausen''' – Essen – Düsseldorf – Köln – Mainz – Mannheim – Stuttgart – [[Augsburg Hauptbahnhof|Augsburg]] – München – [[Bahnhof Prien a Chiemsee|Prien am Chiemsee]] – [[Bahnhof Freilassing|Freilassing]] – [[Salzburg Hauptbahnhof|Salzburg]] – [[Klagenfurt Hauptbahnhof|Klagenfurt]]
| 1x täglich
|}

=== Regionalverkehr ===
Im Regionalverkehr wird der Hauptbahnhof mit zwei [[Regional-Express]]-Linien – dem [[Rhein-Haard-Express]], RE 2 und dem [[Rhein-Haard-Express|Niers-Haard-Express, RE 42]] – sowie einer Linie der [[S-Bahn Rhein-Ruhr]] (S 2 aus [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]], montags bis freitags tagsüber) bedient. Die S-Bahn verkehrt im Stundentakt, die beiden RE-Linien verkehren täglich ebenfalls im Stundentakt. Aufgrund der versetzten Fahrplansetzung entsteht so ein circa halbstündiger Verkehr ins Münsterland bzw. in die Rhein-Ruhr-Region. Darüber hinaus verkehren in der [[Hauptverkehrszeit]] zusätzliche Züge des RE 42 auf der Strecke Essen-Recklinghausen-[[Bahnhof Haltern am See|Haltern am See]], die dann den Fahrplan in beiden Richtungen auf drei Verbindungen je Stunde verdichten.

==== Erweiterung des Zugangebots ====
Im Rahmen der Neuaufstellung des Projekts [[Rhein-Ruhr-Express|RRX]] (Rhein-Ruhr-Express) soll auch der Recklinghäuser Hauptbahnhof von neuen Verbindungen profitieren. In den verantwortlichen Gremien wurde beschlossen, den Personenverkehr auf der Strecke Hamm–Oberhausen („Hertener Bahn“) zu reaktivieren. Dabei soll eine neue S-Bahn-Verbindung zwischen Recklinghausen über [[Herten]] nach Essen entstehen. Voraussichtlich ab 2019 sollen die Züge auf dem neuen Streckenzweig der vorhandenen Linie S9 fahren.<ref>{{Internetquelle|hrsg=Westdeutsche Allg. Zeitung|url=http://www.derwesten.de/staedte/gelsenkirchen-buer/verkehrsverbund-will-s-9-nach-recklinghausen-fortfuehren-id9781542.html|titel=Nahverkehr - VRR will S9 nach Recklinghausen fortführen|datum=2015|zugriff=2016-02-01}}</ref> Darüber hinaus wurde die bisherige Nahverkehrslinie RB 42 (Münster–Essen) zum Ende des Jahres 2016 im Rahmen des RRX-Vorlaufverkehrs über Duisburg bis [[Mönchengladbach Hauptbahnhof|Mönchengladbach]] verlängert, sodass Recklinghausen wieder einen direkten Anschluss an die Niederrhein-Region erhalten hat. Der neue RE 42 ersetzt ab Essen den bisherigen RE 11.<ref>{{Internetquelle|hrsg=RRX|url=http://www.rrx.de/uploads/media/150326_RRX_Vergabe_Betreiber.pdf|titel=Pressemitteilung: Mobilitätsobjekt mit Zukunft|datum=2015|zugriff=2016-02-01}}</ref>
Unabhängig vom Projekt des RRX wird sowohl im VRR als auch auf kommunaler Ebene über die Schaffung einer neuen Verbindung von Recklinghausen nach [[Bochum Hauptbahnhof|Bochum]] diskutiert. Diese soll, nach Vorstellung der Bürger und der Politik, den Berufsverkehr auf der überlasteten [[Bundesautobahn 43|Autobahn 43]] auf die Schiene bringen und somit eine echte Alternative für Pendler darstellen. Obwohl man sich bereits im Recklinghäuser Rathaus für die Umsetzung des Plans ausgesprochen hat, ist das Ergebnis jedoch noch völlig offen.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Linienverlauf
! Takt
|-
{{Linienverlauf SPNV NRW 0X|2}}
{{Linienverlauf SPNV NRW 4X|2}}
{{Navigationsleiste ÖPNV Rhein-Ruhr|S2RE}}
|}

== Buslinien ==
=== Fernbusse ===
Recklinghausen wird auch von Fernbussen des Anbieters [[Flixbus]] angefahren. Die Haltestelle befindet sich nördlich des Hauptbahnhofes an der Ecke ''Große-Perdekamp-Straße''/''Wickingstraße''.
{| class="wikitable sortable zebra"
|- class="hintergrundfarbe5"
| width="5%" valign="top"| '''Linie'''
| width="20%" class="unsortable" valign="top"| '''Name'''
| width="60%" class="unsortable" valign="top"| '''Streckenführung'''
| width="10%" valign="top"| '''Betreiber'''
|-
| 19
| Rostock – Hamburg – Aachen
| Rostock – Wismar – Lübeck – Hamburg – Bremen – Münster – '''Recklinghausen''' – Oberhausen – Duisburg – Krefeld – Mönchengladbach – Aachen
| Flixbus
|-
|}

=== Nahverkehr ===
Der Recklinghäuser Hauptbahnhof befindet sich im Fahrplanbereich 2 des [[Verkehrsverbund Rhein-Ruhr|Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr]] und wird von [[Omnibus]]sen der [[Vestische Straßenbahnen|Vestischen Straßenbahnen]] am Busbahnhof am Europaplatz angefahren, der mit etwa 30.000 Fahrgästen täglich einen Knotenpunkt des ÖPNV im Raum Recklinghausen darstellt.<ref>{{Internetquelle|hrsg=Recklinghäuser Zeitung|url=https://www.recklinghaeuser-zeitung.de/staedte/recklinghausen/45657-Recklinghausen~/Verkehr-Busbahnhof-soll-ueberplant-werden;art1000,1609122|titel=Innenstadt - Busbahnhof soll überplant werden|datum=2015|zugriff=2015-08-05}}</ref>

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie !! Linienweg
|-
| {{Bahnlinie|RE||202|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Knappschafts-Krankenhaus – Marl, Chemiepark Marl
|-
| {{Bahnlinie|RE||213|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Quellberg – Suderwich Langobardenstraße
|-
| {{Bahnlinie|RE||214|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| Recklinghausen Nordcharweg – '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Herten-Scherlebeck – Disteln – Herten Mitte
|-
| {{Bahnlinie|RE||220|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Marl Sinsen Bf – Marl Mitte
|-
| {{Bahnlinie|RE||223|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Marl-Hüls Süd – Chemiepark Marl – Marl Mitte
|-
| {{Bahnlinie|RE||224|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| Recklinghausen Letterhausstraße – '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Herten-Scherlebeck – Disteln – Herten Mitte
|-
| {{Bahnlinie|RE||230|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Recklinghausen Ziegelgrund – Oer-Erkenschwick Berliner Platz – Walterstraße/Gewerbegebiet Hübelkamp
|-
| {{Bahnlinie|RE||231|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Oer-Erkenschwick Oer-Mitte – Oer-Erkenschwick Berliner Platz – Datteln Wittener Straße – Waltrop Am Moselbach
|-
| {{Bahnlinie|RE||232|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Recklinghausen Ziegelgrund – Oer-Erkenschwick Berliner Platz – Datteln Bus-Bf.
|-
| {{Bahnlinie|RE||233|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Suderwich – Castrop-Rauxel Henrichenburg Mitte
|-
| {{Bahnlinie|RE||235|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| Recklinghausen Stadion Hohenhorst – '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Quellberg – In den Heuwiesen
|-
| {{Bahnlinie|RE||236|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Hillerheide – König Ludwig – Alte Grenzstraße
|-
| {{Bahnlinie|RE||237|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Hillerheide – König Ludwig – Castrop-Rauxel Hauptbahnhof – Waldfriedhof – Münsterplatz
|-
| {{Bahnlinie|RE||239|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Hochlarmark – Recklinghausen-Süd Bf
|-
| {{Bahnlinie|RE||249|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Herten Mitte – Gelsenkirchen-Resse – Gelsenkirchen-Buer Rathaus
|-
| {{Bahnlinie|RE||270|white|#9C8DCE|#9C8DCE|Buslinie}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Marl-Steinernkreuz – Marl-Drewer Süd – Marl Mitte
|-
| {{Bahnlinie|X||SB 20|white|#A3238E|#A3238E|Schnellbus}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Recklinghausen-Süd – Herne Bf.
|-
| {{Bahnlinie|X||SB 23|white|#A3238E|#A3238E|Schnellbus}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Herten Scherlebeck – Langenbochum – Westerholt – Gelsenkirchen-Buer Rathaus
|-
| {{Bahnlinie|X||SB 24|white|#A3238E|#A3238E|Schnellbus}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Oer-Erkenschwick – Datteln – Waltrop – Dortmund-Mengede Bf
|-
| {{Bahnlinie|X||SB 25|white|#A3238E|#A3238E|Schnellbus}}
| Dorsten ZOB Dorsten – Marl Mitte – '''Recklinghausen Hauptbahnhof'''
|-
| {{Bahnlinie|X||NE 1|white|black|black|Nachtexpress}}
| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – Hochlarmark – Recklinghausen-Süd – König Ludwig – Röllinghausen – Suderwich – '''Recklinghausen Hauptbahnhof'''
|-
| {{Bahnlinie|X||NE 2|white|black|black|Nachtexpress}}
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| '''Recklinghausen Hauptbahnhof''' – RE-Süd – Herne Bf
|}

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://stredax.dbnetze.com/Dokumente/ISR/BS/NBS/E/ERE_NBS.pdf Gleisplan des Bahnhofs ''Recklinghausen Hbf''] auf den Seiten der Deutschen Bahn (PDF; 149,6 KB)
* {{RIK|15|115241}}

== Einzelnachweise ==
<references />

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[[Kategorie:Bahnhof in Recklinghausen|Hauptbahnhof]]
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[[Kategorie:Route der Industriekultur (Kreis Recklinghausen)]]

Bahnstrecke Leipzig–Hof

2017-01-27T03:06:20Z

Grahamec: /* Betriebsstellen */

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|}
|}

Die '''Bahnstrecke Leipzig–Hof''' ist eine zweigleisige, elektrifizierte [[Hauptbahn]] in [[Sachsen]], [[Thüringen]] und [[Bayern]], welche ursprünglich von der [[Sächsisch-Bayerische Eisenbahn-Compagnie|Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn-Compagnie]] erbaut und betrieben wurde. Sie verläuft von [[Leipzig]] über [[Altenburg]], [[Werdau]], [[Reichenbach im Vogtland]] und [[Plauen]] nach [[Hof (Saale)|Hof]] und wurde schrittweise zwischen 1842 und 1851 in Betrieb genommen. In der Folgezeit entwickelte sich die Strecke zu einer der wichtigsten Nord-Südtransversalen Deutschlands.

Infolge der [[Deutsche Teilung|deutschen Teilung]] nach dem Zweiten Weltkrieg verlor die Strecke erheblich an Bedeutung. Auch nach dem politischen Umbruch 1989/90 hat die Strecke nicht ihre einstige Bedeutung wiedererlangen können, zumal die Politik dem umfassenden Ausbau der parallel verlaufenden [[Bahnstrecke Großheringen–Saalfeld]] den Vorzug gab. Im Jahr 2006 wurde der verbliebene Fernverkehr eingestellt.

== Geschichte ==
=== Vorgeschichte und Bau ===

Die [[Leipzig-Dresdner Eisenbahn-Compagnie]] (LDE) erhielt nach ihrer Gründung 1835 zwar Baurechte für die Strecke Leipzig–Hof, aufgrund der zu erwartenden Schwierigkeiten verzichtete die Gesellschaft jedoch wieder auf die Genehmigung. Daraufhin bildete sich in Leipzig ein Eisenbahnkomitee, auch andere Städte wie Plauen, Altenburg und [[Bamberg]] äußerten Interesse an einer Bahnverbindung. Allerdings waren die Finanzierung sowie die technische Machbarkeit noch nicht gesichert. Investoren wollten den Erfolg der LDE mit ihrer [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden]] abwarten und auch der sächsische Staat unterstützte das Projekt kaum, einzig Vermessungen für den Streckenverlauf wurden 1837 durchgeführt.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.'' Band 1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S. 10.</ref>

Der Bahnbau wurde schließlich am 20. Juni 1840 genehmigt, den Bahnbau sollte aber eine private Gesellschaft mit zinsloser Staatsbeteiligung unternehmen. Ein Staatsvertrag über Trassenverlauf und den Grenzbahnhof Hof wurde zwischen den drei betroffenen Staaten Sachsen, [[Sachsen-Altenburg]] und [[Bayern]] am 14. Januar 1841 unterzeichnet. Allerdings berührte die endgültige Trasse auch die Ländereien von [[Reuß älterer Linie]] sowie [[Reuß jüngerer Linie]]. Am 12. Juni 1841 gründete sich in Leipzig die ''[[Sächsisch-Baierische Eisenbahn-Compagnie]]'', die laut Genehmigung ein Drittel der Strecke nach zwei Jahren, den Rest nach weiteren vier Jahren fertigzustellen hatte.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.'' Band 1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S. 10 ff.</ref>

[[Datei:Altenburg Bf 1860.jpg|mini|links|Altenburger Bahnhof um 1860]]
[[Datei:Elstertalbruecke bei jocketa um 1900.jpg|mini|links|[[Elstertalbrücke]] um 1900]]
[[Datei:Eisenbahnviadukt.JPG|mini|hochkant|links|[[Leubnitz (Werdau)|Leubnitzviadukt]], Ziegelbau von 1845]]

Der Bahnbau begann am 1. Juli 1841 unter Leitung von [[Karl Theodor Kunz]], zunächst arbeitete man an den leicht zu trassierenden Streckenabschnitten von Leipzig bis Reichenbach. Der Abschnitt Leipzig–Altenburg wurde bereits 1842 fertiggestellt. Probefahrten fanden hier am 6. September 1842 statt, eröffnet wurde das Teilstück am 19. September desselben Jahres. Am 15. März 1844 wurde das Streckenstück Altenburg–Crimmitschau in Betrieb genommen. Über einen Abzweig wurde auch die abseits gelegene Stadt Zwickau mit angebunden. Am 6. September 1845 konnten die Abschnitte Crimmitschau–Werdau und Werdau–Zwickau eingeweiht werden. Mit der Eröffnung des Abschnitts Werdau–Reichenbach am 31. Mai 1846 erhielt auch das [[Vogtland]] einen Bahnanschluss.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.'' Band 1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S. 10 f.</ref>

Bereits die Viadukte bei Werdau brachten die Gesellschaft in Zahlungsschwierigkeiten. Hier waren zur Überquerung des [[Göltzsch]]- bzw. [[Weiße Elster|Elstertales]] zwei große Viadukte vonnöten. Da noch keine Erfahrungen zum Bau solch großer Brücken vorlagen, wurden die beiden Viadukte letztlich doppelt so teuer wie ursprünglich geplant. Auch der zweigleisige Streckenausbau sowie die aufwendige Streckenführung zwischen Plauen und Hof kosteten mehr als geplant. Am 21. September 1846 musste die Sächsisch-Baiersche Eisenbahn-Compagnie eingestehen, dass sie die Bauarbeiten nicht mehr finanzieren konnte, und bat das Königreich Sachsen um Hilfe. Am 1. April 1847 kaufte das Königreich Sachsen die Strecke und betrieb sie fortan als ''Sächsisch-Bayerische Staatseisenbahn''.

Beim Abschnitt Plauen–Hof hatte noch die Privatbahn mit den Bauarbeiten begonnen, um möglichst bald weitere Einnahmen für die teuren Brückenbauten zu erzielen. Am 20. November 1848 wurde der Abschnitt eröffnet, beim ebenfalls schon angefangenen letzten Teilstück Reichenbach–Plauen nahm die Staatsbahn am 15. Juli 1851 den Betrieb auf.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.'' Band 1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S. 12.</ref>

'''Eröffnungsdaten:'''

* Leipzig–Altenburg: 19. September 1842
* Altenburg–Crimmitschau: 15. März 1844
* Crimmitschau–Werdau: 6. September 1845
* Werdau–Reichenbach: 31. Mai 1846
* Plauen–Hof: 20. November 1848
* Reichenbach–Plauen: 15. Juli 1851

=== Weitere Geschichte ===

1865 wurde die [[Bahnstrecke Neumark–Greiz|Eisenbahnstrecke von Neumark nach Greiz]] eröffnet, die man später nach [[Neumark (Vogtland)|Neumark]] verlängerte und an die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn anschloss. Diese 1999 stillgelegte Strecke nutzte zwischen 1865 und 1886 das Streckengleis der Strecke Leipzig–Hof auf dem Abschnitt Neumark–Brunn mit. Mit zunehmenden Verkehr hatte sich dieser Abschnitt zur betrieblichen Engstelle entwickelt, daher wurde seit 1885 an neues Gleis parallel zu den beiden vorhandenen verlegt und am 19. Mai des nachfolgenden Jahres eröffnet.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.'' Band 2: ''Neben- und Schmalspurstrecken, Unfälle und Anekdoten.'' EK-Verlag, Freiburg 2002, ISBN 3-88255-687-0, S. 7.</ref>

Am 14. Januar 1867 wurde ein 6,8 Kilometer langer Seitenarm der Strecke in Betrieb genommen, der in [[Neukieritzsch]] von der Hauptstrecke abzweigte und nach [[Borna]] führte. Am 8. April 1872 wurde dieser Zweig mit einer 55,7 Kilometer langen Neubaustrecke über [[Geithain]] nach [[Chemnitz]] verlängert, so dass nun eine Direktverbindung Leipzig–Chemnitz bestand.

Von 1876 bis 1878 erhielt die Strecke in Altenburg anstelle des den Betrieb behindernden Kopfbahnhofs durch Umbau einen Durchgangsbahnhof und mit einem Tunnel durch den Höhenzug südlich der Stadt einen neuen Verlauf.

Am 1. September 1879 wurde ein weiterer, 9,9 Kilometer langer Seitenarm in Betrieb genommen, der in Gaschwitz (heute zur Stadt [[Markkleeberg]]) von der Hauptstrecke abzweigt und über Gautzsch zum sächsischen Staatsbahnhof Plagwitz-Lindenau führt.

1880 wurde der [[Hof Hauptbahnhof#Der „Alte Bahnhof“|Kopfbahnhof Hof]] durch einen Durchgangsbahnhof ersetzt.

Von 1888 bis 1925 verband die [[Plagwitz-Connewitzer Eisenbahn]], die südlich des Bahnhofs [[Connewitz]] von der Bayerischen Eisenbahn abzweigte, den Bayerischen Bahnhof mit dem sächsischen Staatsbahnhof Plagwitz-Lindenau.

Am 1.  April 1920 gingen die [[Königlich Sächsische Staatseisenbahnen|Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen]] in der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] (DR) auf. Die Strecke Leipzig–Hof gehörte fortan zur [[Reichsbahndirektion Dresden]].

Obwohl die Strecke zu den wichtigsten Verbindungen im Deutschen Reich gehörte, blieb sie lange von alliierten Luftangriffen verschont. So wurden erst 1944 einige Bahnhöfe im südlichen Streckenteil das Ziel von Bombenangriffen, dennoch fand im Gegensatz zu anderen Strecken bis 1945 weitgehend planmäßiger Verkehr statt. Erst im April 1945 wurde die Elstertalbrücke von der Wehrmacht teilweise gesprengt sowie der Saaleviadukt (bei Unterkotzau) durch Luftangriffe erheblich beschädigt. Der Zugverkehr kam daraufhin zum Erliegen und wurde erst nach Kriegsende wieder aufgenommen.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.'' Band 1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S. 54.</ref>

Nach dem Zweiten Weltkrieg gab es zunächst keinen Zugverkehr über die Demarkationslinie zwischen russischer und amerikanischer Besatzungszone bei Gutenfürst. Alle Züge endeten in Gutenfürst beziehungsweise Feilitzsch. Interzonalen Güterverkehr gab es seit 1946, Personenverkehr fand erst wieder ab 1947 statt.<ref>Hans-Joachim Fricke: ''Die innerdeutsche Grenze und ihre Auswirkungen auf den Schienenverkehr.'' Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg-Pürgen 1980, ISBN 3-921304-45-8, S. 125 f.</ref><ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.'' Band 1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S. 185.</ref>

Der Altenburger Tunnel musste wegen des zu kleinen [[Lichtraumprofil]]s und wegen Gewölbeschäden durch eindringendes Oberflächenwasser im Vorfeld der Elektrifizierung 1958/59 aufgeschlitzt werden.<ref>{{Tunnelportale|6362}}</ref>

Seit dem 2. Oktober 1961 ist die Strecke von Leipzig Hbf und Leipzig Bayer Bf bis Böhlen elektrifiziert. In mehreren Abschnitten erreichte der elektrische Betrieb schließlich am 20. Dezember 1963 Reichenbach (Vogtland) ob. Bf.

Der nur noch lokalen Zwecken dienende Personenverkehr zwischen Hof und Feilitzsch wurde 1972 eingestellt.<ref>Hans-Joachim Fricke: ''Die innerdeutsche Grenze und ihre Auswirkungen auf den Schienenverkehr.'' Verlag Zeit und Eisenbahn, Landsberg-Pürgen 1980, ISBN 3-921304-45-8, S. 126.</ref> Am 30. Oktober 1972 kam es bei [[Eisenbahnunfall von Schweinsburg-Culten|Schweinsburg-Culten zu einem schweren Eisenbahnunfall]], bei dem zwei Schnellzüge zusammenstießen.

In den 1990er Jahren entwickelte die [[Planungsgesellschaft Bahnbau Deutsche Einheit]] Pläne für einen Ausbau der Schienenwege zwischen Leipzig und Zwickau, die bis 2011 nicht umgesetzt waren.<ref name="hdb-2012-63">Reinhard Heinemann: ''Verkehrsprojekte Deutsche Einheit: Ein Meisterstück der Verkehrspolitik.'' In: Hauptverband der Deutschen Bauindustrie (Hrsg.): ''Weitblick.'' ohne Ort, 2012, ISBN 978-3-00-038025-9, S. 63–65.</ref>

Nach mehr als zweijähriger Bauzeit wurde am 25. November 2013 der vollständig sanierte, rund vier Kilometer lange Abschnitt Altenburg–Paditz wieder zweigleisig in Betrieb genommen. Seit Sommer 2011 wurden insgesamt rund 36 Mio. Euro investiert und dabei rund 8 Kilometer Gleise erneuert, 11 Kilometer Oberleitung neu errichtet, vier Eisenbahn- und eine Straßenüberführung sowie zwei Durchlässe neu gebaut. Im Bereich des ehemaligen Altenburger Tunnels wurden rund 1000 Meter Stützwand sowie 500 Meter Trogbauwerk neu gebaut. Zukünftig sollen Züge in diesem Abschnitt mit bis zu 150 km/h verkehren können.<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.deutschebahn.com/de/presse/verkehrsmeldungen/5034492/ssat20131119b.html?c2212428=2208854&start=0&itemsPerPage=20&x=1
| titel = Deutsche Bahn nimmt am 25. November modernisierten Streckenabschnitt Altenburg–Paditz in Betrieb
| hrsg = DB Mobility Logistics AG
| archiv-url = https://archive.is/20131121214402/http://www.deutschebahn.com/de/presse/verkehrsmeldungen/5034492/ssat20131119b.html?c2212428=2208854&start=0&itemsPerPage=20&x=1
| archiv-datum = 2013-11-21
| datum = 2013-11-19
| zugriff = 2013-11-21
}}</ref>

=== Nicht durchgeführte Neutrassierung Plauen–Hof ===

Die Strecke ist zwischen Plauen und Hof nahezu doppelt so lang wie die direkte Luftlinie (rund 26 Kilometer), dies führt zu einer erheblichen Fahrzeitverlängerung. Erstmals gab es 1874 daher Pläne für eine Neubaustrecke zwischen Plauen und Hof. Alle Projekte sahen einen Beginn der neuen Strecke bei Weischlitz an der [[Bahnstrecke Plauen–Cheb|Bahnstrecke Plauen–Eger/Cheb]] vor. Über [[Wiedersberg]] sollte die Trasse dann wieder bei Hof in die bestehende Strecke einmünden. Ab 1884 schickten die Plauener jährlich sogar eine Petition an den sächsischen Landtag, umgesetzt wurde das Ansinnen aber nicht.<ref>Wilfried Rettig: ''Plauen/V–Cheb (Eger) – Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis.'' Verlag Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-01-3, S. 78.</ref>

Einen zweiten ernsthaften Versuch für eine Streckenverkürzung gab es 1913, einen dritten Ende der 1930er Jahre. Erste Vorarbeiten hatten bereits begonnen, wurde aber zugunsten anderer kriegswichtiger Projekte wieder eingestellt. Dabei sollte der Abschnitt Bogendreieck Werdau–Plauen viergleisig ausgebaut werden, die Neubautrasse bei Weischlitz beginnen und die Höhen des Vogtlands untertunnelt werden. In Feilitzsch wäre die neue Strecke wieder in das vorhandene Eisenbahnnetz eingemündet.<ref>Wilfried Rettig: ''Plauen/V–Cheb (Eger) – Die Bahnlinie PE in der Euregio-Egrensis.'' Verlag Jacobi, Fraureuth 2007, ISBN 978-3-937228-01-3, S. 80.</ref>

Anfang der 1990er Jahre gab es wieder Überlegungen zum Bau einer Neubautrasse zwischen Weischlitz an der Strecke Plauen–Cheb und Feilitzsch, welche den Abschnitt Plauen–Hof deutlich von 49 auf dann nur mehr 32 Kilometer verkürzt hätte. Wegen zu hoher Kosten und der Führung des überregionalen Fernverkehrs zwischen Berlin und München über die [[Bahnstrecke Großheringen–Saalfeld]] unterblieb die Ausführung.

=== Einbindung City-Tunnel Leipzig ===

Im Zuge der Realisierung des [[City-Tunnel Leipzig|City-Tunnels]] wurden auch auf dieser Strecke netzergänzende Maßnahmen umgesetzt. Hierbei wurde der City-Tunnel in das bestehende Netz eingebunden, außerdem wurden Voraussetzungen für das neue Netz der [[S-Bahn Mitteldeutschland]] geschaffen.

So wurde auf dieser Strecke seit Ende 2011 die S-Bahntrasse von der Ostseite (Strecke 6362) auf die Westseite (Strecke 6377) verlegt. Der Haltepunkt Markkleeberg Nord wurde neu errichtet, der Bahnhof Leipzig-Connewitz sowie die Haltepunkte Markkleeberg und Markkleeberg-Großstädteln umgebaut. Mehrere Brückenbauwerke wurden ersetzt und die Gleisanlagen mit Oberleitung, Weichen und Lärmschutzwänden neu errichtet.<ref>{{Internetquelle
| url = http://www.jaeger-bernburg.de/geschaeftsbereiche/grossprojekte/city-tunnel-leipzig-netzergaenzende-massnahmen-projektabschnitt-engelsdorf-a-gaschwitz-a.html
| titel = City-Tunnel-Leipzig, Netzergänzende Maßnahmen (NEM) Projektabschnitt Engelsdorf (a) – Gaschwitz (a)
| hrsg = Jaeger Gruppe Bernburg
| zugriff = 2013-07-13
}}</ref> Um bei gleichbleibender Dammbreite Platz für den Bahnsteig Markkleeberg Nord zu gewinnen, wurde ein Streckengleis der Strecke 6362 zwischen Connewitz und Gaschwitz abgebaut.

Der Bahnhof Gaschwitz wurde mit Inbetriebnahme des neuen S-Bahnnetzes in ''Markkleeberg-Gaschwitz'' umbenannt.

=== Elektrifizierung Reichenbach–Hof ===

Mit der Elektrifizierung der rund 73 Kilometer langen Teilstrecke Reichenbach–Hof wurden die infrastrukturellen Voraussetzungen für durchgängig elektrischen Zugbetrieb zwischen Leipzig bzw. Dresden und Hof geschaffen. Perspektivisch wird damit eine Einbindung von Plauen und Hof in das elektrisch betriebene [[S-Bahn Mitteldeutschland|Mitteldeutsche S-Bahn-Netz]] möglich.<ref name="db-pm-2013-11-08">{{Internetquelle
| url = http://www.deutschebahn.com/de/presse/verkehrsmeldungen/4948158/ssat20131108b.html?c2212428=2208854&start=0&itemsPerPage=20&x=1
| titel = Auf der neuen Oberleitungsanlage zwischen Plauen oberer Bahnhof und Hof Hauptbahnhof wird am 9. November der Strom zugeschaltet
| hrsg = DB Mobility Logistics AG
| archiv-url = https://archive.is/20131121205715/http://www.deutschebahn.com/de/presse/verkehrsmeldungen/4948158/ssat20131108b.html?c2212428=2208854&start=0&itemsPerPage=20&x=1
| archiv-datum = 2013-11-21
| datum = 2013-11-08
| zugriff = 2013-11-21
}}</ref>

Baubeginn für die Elektrifizierung war am 21. Juli 2010. Im Dezember 2011 war der Abschnitt Reichenbach–Herlasgrün fertiggestellt, dazu mussten nicht nur umfangreiche Arbeiten an der Göltzschtalbrücke vorgenommen werden, sondern auch mehrere Straßenbrücken erneuert werden, die zu wenig Raum für die Elektrifizierung ließen.

Zwischen Februar und Dezember 2012 erfolgte die Elektrifizierung des Abschnitts Herlasgrün–Plauen, in diesem Zuge mussten auch drei Straßenüberführungen erneuert werden.<ref name="db-pm-2012-12-12">{{Internetquelle
| url = http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3183700/ssat20121212.html
| titel = Reichenbach‒Hof: Deutsche Bahn übergibt neugebaute Straßenüberführungen und 15 Kilometer elektrifizierte Strecke zwischen Herlasgrün und Plauen
| hrsg = Deutsche Bahn AG
| archiv-url = https://web.archive.org/web/20130928101814/http://www.deutschebahn.com/de/presse/pi_regional/3183700/ssat20121212.html
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| datum = 2012-12-12
| zugriff = 2016-10-07
}}</ref>

In Hof wurde ein [[Umrichter]]werk zur Erzeugung des [[Bahnstrom]]s errichtet.<ref>{{Literatur
| Titel = Unter Strom durchs Vogtland
| Sammelwerk = [[DB Welt]], Region Südost
| Nummer = 1
| Datum = 2014
| Seiten = 17
}}</ref> Am 9. November 2013 wurde auf der Oberleitung zwischen Plauen (Vogtland) und Hof der Strom zugeschaltet, die Aufnahme des regelmäßigen elektrischen Zugbetriebs bis Hof erfolgte am 15. Dezember 2013. Renaturierungs- und andere Restarbeiten ziehen sich bis ins Jahr 2014 hin.<ref name="db-pm-2013-11-08" /> Die Kosten für die gesamte Maßnahme werden rund 120 Millionen Euro betragen.<ref name="db-pm-2012-12-12" /> Zwischen Dresden und Hof verkehren seitdem Züge des Regionalverkehres mit Doppelstockwagen und elektrischer Bespannung als RE 3.<ref>eisenbahn-magazin 12/2013, S. 26.</ref>

Seit dem 15. Dezember 2013 wird der Abschnitt Leipzig Bayer Bf – Werdau [[Bogendreieck Werdau|Bogendreieck]] durch die Linien S5 und S5X der [[S-Bahn Mitteldeutschland]] bedient. Von Leipzig Bayerischer Bahnhof bis Neukieritzsch verkehrt darüber hinaus die Linie S3, bis Markkleeberg-Gaschwitz die Linie S2. Die Linien S1 und S4 Richtung Leipzig-Stötteritz nutzen den kurzen Abschnitt zwischen Leipzig Bayerischer Bahnhof und Leipzig MDR.

== Streckenbeschreibung ==
=== Verlauf ===

Ihren eigentlichen Anfangspunkt hat die Strecke am Bayerischen Bahnhof in Leipzig, wo sie an den City-Tunnel anschließt. Im Bahnhof Leipzig-Connewitz mündet die ehemalige »Verbindungsbahn« von Leipzig Hbf (sä. LC), über die bis November 2012 der Gesamtverkehr verlief, sowie der Leipziger Güterring ein. Seit der Schließung der Verbindungsbahn ist die Strecke Leipzig–Hof nicht mehr direkt vom Bahnhof Leipzig Hbf erreichbar.

Zunächst führt die Strecke durch den Leipziger Südraum, der vor allem durch den Braunkohleabbau und Bergbaufolgelandschaften mit Seen und Abraumhalden geprägt ist. Zwischen Leipzig-Connewitz und Böhlen ist die Strecke dreigleisig.

Bei der thüringischen Stadt Altenburg wird die Landschaft hügeliger, die Trasse folgt nun dem Tal der Pleiße. Über [[Gößnitz (Thüringen)|Gößnitz]], wo die [[Mitte-Deutschland-Verbindung]] die Strecke kreuzt, [[Crimmitschau]] und [[Werdau]] erreicht die Strecke schließlich das [[Bogendreieck Werdau]].

Nach der Vereinigung mit der [[Bahnstrecke Dresden–Werdau]] beginnt nun das nördliche [[Vogtland]]. Zwei Kilometer westlich von [[Neumark (Vogtland)|Neumark]] zweigt das Gleis der [[1999]] stillgelegten Strecke nach [[Greiz]] ab. In [[Reichenbach (Vogtland)|Reichenbach]] endete bis 2012 die [[Oberleitung]], gleichzeitig beginnt ein baulich interessanter Abschnitt mit der [[Göltzschtalbrücke]] bei [[Netzschkau]] und der [[Elstertalbrücke]] bei [[Jocketa]].

{{panorama|Netzschkau - Göltzschtalbrücke 2009 1 (aka).jpg|600|Göltzschtalbrücke}}

Die Strecke erreicht anschließend [[Plauen]], das insgesamt sieben Bahnhöfe bzw. Haltepunkte hat; die Sächsisch-Bayerische Eisenbahn berührt jedoch lediglich den Oberen Bahnhof von [[Plauen]] und den Haltepunkt des Ortsteiles [[Jößnitz]].

Hinter dem Oberen Bahnhof von Plauen wendet sich die Strecke nach Norden, während in Richtung Süden die Linie nach [[Bad Brambach]] abzweigt. Ab [[Syrau]] geht es wieder nach Westen und in [[Mehltheuer]] mündet die Verbindung aus [[Gera]] in die Magistrale.

[[Datei:Hof-Unterkotzauer-Bruecke.jpg|mini|Unterkotzauer Brücke bei Hof]]

Nachdem in [[Schönberg (Vogtland)]] die Strecke nach [[Schleiz]] sowie die Verbindung nach [[Hirschberg (Saale)|Hirschberg]] abgezweigt ist, wendet sie sich nun stark nach Süden und quert dabei dreimal auf sehr kurzen Abschnitten [[Thüringen|thüringisches]] Landesgebiet. Letzter Bahnhof im [[Sachsen|Freistaat Sachsen]] ist der ehemalige [[Bahnhof Gutenfürst|Grenzbahnhof Gutenfürst]], von dem heute allerdings nur noch drei Hauptgleise übrig geblieben sind. Bei Kilometer 151,698 verlässt die Strecke das sächsische Staatsgebiet.

In [[Bayern]] wird ein zweites Mal die A 72 gekreuzt und die Ortschaft [[Feilitzsch]] durchquert. Der dortige Reisezughalt wurde im Juni 1973 aufgegeben, am 15. September 2006 jedoch wieder eröffnet, dieser wird nur von der [[Vogtlandbahn]] und der [[Erfurter Bahn]] als Bedarfshalt angefahren. Nach nunmehr 164 Kilometern von Leipzig ist die [[kreisfreie Stadt]] [[Hof (Saale)|Hof]] erreicht. Hier endet die Kilometrierung der Sächsisch-Bayerischen Eisenbahn bei Kilometer 164,7.

=== Betriebsstellen ===
[[Datei:Bayrischer Bahnhof Leipzig um 1890.jpg|mini|Nordseite des Bayerischen Bahnhofs, um 1900]]

'''Leipzig Bayer Bf''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.3272 | EW = 12.3824 | type = landmark | region = DE-SN | name = Leipzig Bayer Bf}}

{{Hauptartikel|Leipzig Bayerischer Bahnhof}}

Der Bahnhof wurde nach Plänen von [[Eduard Pötzsch]] erbaut. Obwohl schon 1842 der Streckenabschnitt nach Altenburg in Betrieb genommen wurde, wurde der Bahnhof erst 1844 komplett fertigstellt. In den nachfolgenden Jahrzehnten wurde der Bahnhof aufgrund des stark angewachsenen Transportaufkommens mehrfach erweitert. Bereits mit Eröffnung des [[Leipzig Hauptbahnhof|Leipziger Hauptbahnhofs]] verlor die Station erheblich an Bedeutung, da nun der Fernverkehr komplett über den Hauptbahnhof abgewickelt wurde.<ref>Manfred Berger: ''Historische Bahnhofsbauten I – Sachsen, Preußen, Mecklenburg und Thüringen.'' 2., durchgesehene Auflage. transpress Verlag, Berlin 1987, ISBN 3-344-00066-7, S. 59 ff.</ref>

[[Datei:J21372 Hp Semmelweisstraße, 1442 632.jpg|mini|Hp Leipzig MDR, dahinter die Tunnelrampe Richtung Leipzig Bayer Bf (2014)]]

'''Leipzig MDR''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.319935 | EW = 12.386346 | type = landmark | region = DE-SN | name = Station Leipzig MDR}}

Bereits außerhalb des [[City-Tunnel Leipzig|Leipziger City-Tunnels]], aber noch im Einschnitt der Südrampe folgt die oberirdisch gelegene Station ''Leipzig MDR'' (Kürzel ''LMDR''), die am 15. Dezember 2013 eröffnet wurde. Sie ist Bestandteil der Südeinbindung des City-Tunnels in das bestehende Netz. Der Planungsname lautete ''Semmelweisstraße''. Errichtet wurden zwei 140 Meter lange [[Seitenbahnsteig]]e. Diese liegen unmittelbar südlich der hier die Bahngleise überquerenden Semmelweisstraße, die als Stadtteilverbindung in diesem Bereich neu errichtet wurde und die Kurt-Eisner-Straße mit der Zwickauer Straße verbindet. Der Zugang zu den Bahnsteigen erfolgt jeweils mittels Treppe und Rampe. Betrieblich ist der gesamte Bereich des Tunnels, der anschließenden Tunnelsüdrampe und den Weichen des Überwerfungsbauwerkes Süd Teil des Bahnhofs Leipzig Hbf.

[[Datei:ConnewitzBf-Nov12.jpg|mini|Bahnhof Leipzig-Connewitz 2012 während der Bauarbeiten für den Citytunnel]]

'''Leipzig-Connewitz''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.300251| EW = 12.385743 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Leipzig-Connewitz}}

Der Bahnhof ''Leipzig-Connewitz'' wurde am 10. Juli 1889 als Ladestelle ''Connewitz'' eröffnet. 1891 erfolgte die Eingemeindung von Connewitz nach Leipzig. Die Station wurde am 1. November 1893 als Haltestelle eröffnet und 1897 in ''Leipzig-Connewitz'' umbenannt. 1905 erfolgte die Hochstufung zum Bahnhof.

Der Bahnhof ist ein Bahnknoten im südlichen Leipzig. Die [[Bahnstrecke Leipzig-Connewitz–Plagwitz]] wurde zwischen 1888 und 1925 zur Anbindung des Industriegebietes [[Plagwitz (Leipzig)|Plagwitz]] an das Netz der Sächsischen Staatseisenbahn genutzt. Zwischen 1876 und 2012 war die [[Bahnstrecke Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz|»Zweite Verbindungsbahn«]] von Leipzig Hauptbahnhof (bis 1915 Leipzig-Dresdener Bahnhof) in Betrieb. Die 1906 für den Güterverkehr eröffnete [[Bahnstrecke Engelsdorf–Leipzig-Connewitz]] wird bis zum Streckenwechsel Tabakmühle seit 2013 durch die S-Bahn Mitteldeutschland genutzt, zwischen der ehemaligen Abzweigstelle Tabakmühle und Leipzig-Connewitz ist sie seit Anfang 2012 stillgelegt und abgebaut. Seit den netzergänzenden Maßnahmen zum Bau des City-Tunnels ist der Bahnhof Leipzig-Connewitz Ausgangspunkt der Strecke Leipzig–Hof. Sie geht im Bahnhof in das Reststück der Strecke Leipzig Hbf–Leipzig-Connewitz von Stötteritz über. Die S-Bahn-Züge verkehren zwischen Connewitz und Gaschwitz über die Vorortgleise, Streckennummer 6377. Bahnsteige bestehen nur noch an den Vorortgleisen, der an den Ferngleisen wurde 2013 abgebrochen.

'''Markkleeberg-Nord''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.288136| EW = 12.372136 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Markkleeberg-Nord}}

Der Haltepunkt ''Markkleeberg-Nord'' wurde mit Inbetriebnahme der S-Bahn Mitteldeutschland am 15. Dezember 2013 eröffnet. Er wird von den Linien S2, S3, S5 und S5X bedient. Er liegt an den Vorortgleisen der Strecke 6377, wegen des Platzbedarfes des Bahnsteiges ist die Stammstrecke zwischen Leipzig-Connewitz und Gaschwitz seit 2013 eingleisig.

[[Datei:Markkleeberg Bahnhof Bahnsteige.jpg|mini|Haltepunkt Markkleeberg 2009 vor den Umbauarbeiten, im Vordergrund die Vorortgleise]]

'''Markkleeberg''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.279117| EW = 12.372490 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Markkleeberg}}

Der Haltepunkt ''Markkleeberg'' wurde am 1. Juli 1889 unter dem Namen ''Oetzsch'' eröffnet. Er trug folgende Namen:

* bis 1905: ''Oetzsch''
* bis 1924: ''Ötzsch''
* bis 1934: ''Oetzsch''
* ab 1934: ''Markkleeberg''

Nachdem sich [[Oetzsch]] und Markkleeberg 1915 zu Oetzsch-Markkleeberg vereinigt hatten, blieb der Stationsname ''Oetzsch'' erhalten. Erst mit der Bildung der neuen Stadt Markkleeberg erfolgte die Umbenennung in ''Markkleeberg''. Die Station wurde 1969 in das [[S-Bahn Mitteldeutschland|Leipziger S-Bahn-Netz]] integriert, seit 2013 ist sie Teil der S-Bahn Mitteldeutschland. Der Haltepunkt wird von den Linien S2, S3, S5 und S5X bedient. Auch hier gibt es seit 2013 keinen Bahnsteig am Streckengleis der Stammstrecke mehr.

[[Datei:Bf Markkleeberg Grossstaedteln.JPG|mini|Empfangsgebäude des Hp Markkleeberg-Großstädteln, davor die Ferngleise. 2010, vor dem Beginn der Bauarbeiten für den Citytunnel]]

'''Markkleeberg-Großstädteln''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.262387| EW = 12.376184| type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Markkleeberg-Großstädteln}}

Der Haltepunkt ''Großstädteln'' wurde am 1. November 1907 eröffnet. Mit der Eingemeindung nach Markkleeberg erfolgte am 1. November 1937 die Umbenennung in ''Markkleeberg-Großstädteln''. Von 1879 bis zur Einstellung des Personenverkehrs im Jahr 2002 war Großstädteln auch ein Halt an der [[Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Markkleeberg-Gaschwitz|Strecke von Leipzig-Plagwitz]]. Der Haltepunkt wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland (Linien S2, S3) bedient.

[[Datei:Gaschwitz Bahnhof.jpg|mini|Empfangsgebäude Bahnhof Gaschwitz (2009)]]

'''Markkleeberg-Gaschwitz''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.250118| EW = 12.379027 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Markkleeberg-Gaschwitz}}

Die Haltestelle ''Gaschwitz'' wurde am 19. September 1842 an der Bahnstrecke Leipzig–Hof eröffnet. Im Jahr 1870 wurde die Station zu einem bedeutenden [[Rangierbahnhof]] des Güterverkehrs ausgebaut. In der Folgezeit wurde der Bahnhof zu einem wichtigen Umstiegspunkt im Süden von Leipzig. 1874 wurde die [[Bahnstrecke Gaschwitz–Meuselwitz]] über Zwenkau eröffnet und 1879 die [[Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Markkleeberg-Gaschwitz|Bahnstrecke Leipzig-Plagwitz–Gaschwitz]]. Im Jahre 1969 wurde das [[S-Bahn Mitteldeutschland|Leipziger S-Bahn-Netz]] eröffnet und Gaschwitz als südlicher Umkehrpunkt der herzförmigen Ringverkehrslinie A bestimmt.

Die Bahnverbindung nach Zwenkau wurde 1957 wegen des voranschreitenden Tagebaus Zwenkau stillgelegt und abgebaut. Die Strecke nach Leipzig-Plagwitz wird seit 2002 nur noch als gelegentliche Umleitungsstrecke für den Güter- oder auch den Regionalverkehr genutzt. Von den ursprünglich sechs Bahnsteigen des Gaschwitzer Bahnhofs sind noch zwei in Betrieb. Diese werden seit 15. Dezember 2013 im Halbstundentakt in beiden Richtungen von der Linie S3 der [[S-Bahn Mitteldeutschland]] zwischen Halle und Geithain bedient. In diesem Zuge erfolgte die Umbenennung der Station in ''Markkleeberg-Gaschwitz''. Im Bereich des Bahnhofs kreuzt auf einer Brücke die [[Bundesautobahn 38]]. Am Südkopf des Bahnhofes Gaschwitz enden die besonderen Vorortgleise (Strecke 6377), von hier bis Böhlen besteht neben den Streckengleisen der Stammstrecke ein zusätzliches Güterzuggleis (Strecke 6378).

[[Datei:GroßdeubenBf.JPG|mini|Haltepunkt Großdeuben]]

'''Großdeuben''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.232127| EW = 12.383187 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Großdeuben}}

Der Haltepunkt ''Großdeuben'' wurde am 1. Oktober 1904 unter dem Namen ''Probstdeuben'' eröffnet. Nachdem Probstdeuben im Jahr 1934 nach Großdeuben eingemeindet wurde, erhielt die Station den Namen ''Großdeuben''. Der Haltepunkt liegt im Süden des Orts. Im Bereich der Ortslage Großdeuben liegt die Bahnstrecke auf einem 500 Meter breiten Korridor mit der [[Pleiße]] und der [[Bundesstraße 2]], die vom Braunkohleabbau des [[Tagebau Zwenkau|Tagebaus Böhlen/Zwenkau]] (1921–1998) im Westen und des [[Tagebau Espenhain|Tagebaus Espenhain]] (1940–1992) im Osten verschont geblieben ist.

[[Datei:Bf Boehlen.JPG|mini|Empfangsgebäude Bahnhof Böhlen (b Leipzig), Gleisseite]]
[[Datei:BöhlenBfSO.JPG|mini|Straßenseite]]

'''Böhlen (b Leipzig)''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.203546 | EW = 12.382173 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Böhlen (b Leipzig)}}

Die Haltestelle ''Böhlen'' wurde am 19. September 1842 für den Personen- und Güterverkehr eröffnet. Sie trug folgende Namen:

* bis 1886: ''Böhlen''
* bis 1911: ''Böhlen (Rötha)''
* bis 1913: ''Böhlen-Rötha''
* bis 1918: ''Böhlen b Rötha''
* bis 1933: ''Böhlen b Leipzig''
* seit 1933: ''Böhlen (b Leipzig)''

Das erste Stationsgebäude stammt aus dem Jahr 1858. 1878/79 wurden ein neues Stationsgebäude und ein Güterschuppen gebaut. 1911 war der Tunnel für den Personenverkehr fertig.1878/79 wurden ein neues Stationsgebäude und ein Güterschuppen gebaut. Die Hochstufung zum Bahnhof erfolgte in den Jahren 1888/96. Im Jahr 1911 war der Tunnel für den Personenverkehr fertig. Seit 1913 ist der Bahnhof ''Böhlen (b Leipzig)'' der Ausgangspunkt der [[Bahnstrecke Böhlen–Espenhain]], die seit 1993 nur noch im Güterverkehr betrieben wird. Da [[Rötha]] dadurch eine eigene Station erhielt, wurde der Bahnhof in Böhlen im Jahr 1913 in ''Böhlen b Rötha'' umbenannt.

Der Bahnhof liegt im Westen von Böhlen. Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland (Linien S3, S5 und S5X) bedient. Zwischen 1921 und 1950 wurde der Bereich westlich der Bahnstrecke vom [[Tagebau Zwenkau|Tagebau Böhlen]] abgebaggert.

[[Datei:Böhlen-WerkeHp.JPG|mini|Haltepunkt Böhlen Werke]]

'''Böhlen Werke''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.184650| EW = 12.383964 | type = landmark | region = DE-SN | name =Haltepunkt Böhlen Werke}}

Der Haltepunkt ''Böhlen Werke'' wurde im Oktober 1948 eröffnet. Ein Empfangsgebäude besitzt der Halt erst seit 1954.<ref>[http://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta1227.htm Der Haltepunkt Böhlen Werke auf www.sachsenschiene.net]</ref> In der Nähe der Station befinden sich u.a. die Chemiewerke Böhlen und das [[Kraftwerk Lippendorf]]. Westlich des Haltepunkts schließt sich das Industriegebiet Böhlen-Lippendorf an. Der Haltepunkt wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland (Linien S3 und S5) bedient.

[[Datei:NeukieritzschBf1.JPG|mini|Bahnhof Neukieritzsch]]

'''Neukieritzsch''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.1506 | EW = 12.4128 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Neukieritzsch}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Neukieritzsch}}

Der ''Bahnhof Neukieritzsch'' (bis 3. Oktober 1936 nur ''Bahnhof Kieritzsch'') wurde 1842 zusammen mit dem Teilstück Leipzig–Altenburg eröffnet, die ersten Schienen lagen hier schon seit 1841. In unmittelbarer Nähe entwickelte sich eine eigene Eisenbahnsiedlung, da die namensgebende Ortschaft [[Kieritzsch]] etwa drei Kilometer entfernt lag. Allerdings lag der Bahnhof noch auf der Flur von [[Kahnsdorf]] und [[Pürsten (Neukieritzsch)|Pürsten]], beide Ortschaften lehnten aber die Benennung nach ihrer Gemeinde ab. Schon bei der Betriebseröffnung waren in Kieritzsch Reparaturanlagen vorhanden, mit Eröffnung der Strecken [[Bahnstrecke Neukieritzsch–Chemnitz|nach Borna]] (1867, 1872 bis [[Chemnitz]] verlängert) und [[Bahnstrecke Neukieritzsch–Pegau|nach Pegau]] (1909) entwickelte sich der Bahnhof in den nachfolgenden Jahrzehnten zu einem kleinen Eisenbahnknoten.<ref>Steffen Kluttig: ''Schienenverbindungen zwischen Chemnitz und Leipzig — Die Eisenbahnstrecken Kieritzsch–Chemnitz und Leipzig–Geithain.'' Bildverlag Böttger, Witzschdorf 2006, ISBN 3-937496-17-3, S. 84 ff.</ref>

[[Datei:Deutzen Hp.jpg|mini|Haltepunkt Deutzen]]

'''Deutzen''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.114436 | EW = 12.419541 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Deutzen}}

Der Haltepunkt ''Deutzen'' wurde am 15. November 1919 eröffnet. Zu dieser Zeit befand sich der Ort Deutzen, heute als "Alt-Deutzen" bezeichnet, östlich des heutigen Standorts (heute: [[Speicherbecken Borna]]). Zu dieser Zeit erlebte der Ort aufgrund der Eröffnung eines Braunkohlewerks enormen Bevölkerungszuwachs. Östlich des Bahnhofs war zwischen 1910 und 1963 der [[Tagebau Deutzen]] in Betrieb. Auf dem ausgekohlten Areal wurde nach 1965 der Ort (Neu-) Deutzen angelegt, da der alte Ortskern dem [[Tagebau Borna-West]] weichen musste. Das Gebiet westlich des Haltepunkts und der Bahnstrecke wird aktuell durch den [[Tagebau Vereinigtes Schleenhain]] abgebaggert.

[[Datei:Regis-BreitingenBf1.JPG|mini|Bahnhof Regis-Breitingen]]

'''Regis-Breitingen''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.083117| EW = 12.426212 | type = landmark | region = DE-SN | name =Bahnhof Regis-Breitingen}}

Die Haltestelle ''Breitingen'' wurde 1902 in ''Breitingen–Regis'' umbenannt und 1905 zum Bahnhof gewidmet. Mit dem Zusammenschluss von Regis und Breitingen zu Regis-Breitingen änderte auch der Bahnhof seinen Namen in ''Regis-Breitingen''.

Der Bahnhof ist der letzte sächsische Halt im Tarifgebiet des [[Mitteldeutscher Verkehrsverbund|Mitteldeutschen Verkehrsverbunds]]. Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient.

[[Datei:Treben-LehmaBf.JPG|mini|Haltepunkt Treben–Lehma in Trebanz]]

'''Treben–Lehma''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 51.046714| EW = 12.440603 | type = landmark | region = DE-TH | name = Haltepunkt Treben–Lehma}}

Die Haltestelle ''Treben–Lehma'' wurde am 2. Dezember 1889 als Haltestelle ''Trebanz– Treben'' eröffnet. Zwischen 1905 und 1970 war sie ein Bahnhof, seitdem ein Haltepunkt. 1952 erfolgte die Umbenennung in ''Lehma'', seit 1953 heißt die Station ''Treben–Lehma''.

In Fahrtrichtung Hof ist ''Treben–Lehma'' der erste Halt im Freistaat Thüringen (bis 1920: in Sachsen-Altenburg). Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient. Der Haltepunkt befindet sich auf dem Gemeindegebiet von [[Treben]] zwischen den Ortsteilen Treben im Nordosten und den Ortsteilen [[Trebanz]] (in dessen Flur er liegt) und [[Lehma]] im Südwesten. Neben dem Empfangsgebäude sind auch der Güterschuppen und Wirtschaftsgebäude erhalten.<ref>[http://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta1190.htm Der Haltepunkt Treben–Lehma auf www.sachsenschiene.de]</ref>

'''Altenburg''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.9968 | EW = 12.4441 | type = landmark | region = DE-TH | name = Bahnhof Altenburg}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Altenburg}}

Zunächst war Altenburg ein Kopfbahnhof, da ein direkter Weiterbau in Richtung Süden mit den damaligen technischen Mitteln nicht möglich war. Stattdessen wurde die Stadt im weiteren Verlauf ursprünglich östlich umfahren. Den Abzweig hatten die Altenburger möglichst stadtnah durchgesetzt, da später mit einer direkten Verbindungskurve einige Züge nicht mehr in Altenburg gehalten hätten.

Da sich der Kopfbahnhof an der heutigen Fabrikstraße mehr und mehr zum Betriebshindernis entwickelte, wurde seit 1871 eine Veränderung geplant. Statt einer zunächst angedachten Verbindungskurve erhielt Altenburg einen neuen Bahnhof, der südlich davon liegende Höhenzug wurde mit einem Tunnel unterquert. Der neue Bahnhof wurde nach zweijähriger Bauzeit 1878 fertiggestellt.<ref>Manfred Berger: ''Historische Bahnhofsbauten I – Sachsen, Preußen, Mecklenburg und Thüringen.'' 2., durchgesehene Auflage. transpress Verlag, Berlin 1987, ISBN 3-344-00066-7, S. 62.</ref>

Die inzwischen stillgelegten Bahnstrecke [[Bahnstrecke Zeitz–Altenburg|nach Zeitz]] zweigt seit 1872 im Bahnhof Altenburg ab.

<gallery>
Altenburg - train station 2009 (aka).jpg|Empfangsgebäude Bahnhof Altenburg (2009)
Hauptbahnhof Altenburg.jpg|Vorderseite 2006
AltenburgBf2-1.JPG|Gleisseite 2012
</gallery>

[[Datei:Nobitz-Bf.JPG|mini|Bahnhof Nobitz]]

'''Nobitz''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.973907|EW= 12.472723 |type=landmark|region=DE-SN|name=Bahnhof Nobitz}}

Der Bahnhof '''Nobitz''' lag an der 1901 in Betrieb genommenen [[Bahnstrecke Altenburg–Langenleuba-Oberhain]]. Für die Strecke Leipzig–Hof war er nur eine Abzweigstelle, an der die Strecke nach Langenleuba-Oberhain begann. Für diese war ein eigenes Stellwerk B1 vorhanden. Es ist seit Ausbau der Weichen in den Streckengleisen außer Betrieb.

[[Datei:PaditzHp.JPG|mini|Haltepunkt Paditz]]

'''Paditz''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.965026| EW = 12.461837 | type = landmark | region = DE-TH | name = Haltepunkt Paditz}}

Die Haltestelle ''Paditz'' wurde am 1. Dezember 1886 als ''Paditz Ladestelle '' eröffnet. Seit 1911 trägt sie den Namen ''Paditz''. 1933 wurde die Station in einen Güterbahnhof umgewandelt, später in einen Bahnhof und letztendlich in einen Haltepunkt herabgestuft. Am 12. Dezember 2010 wurde der Haltepunkt außer Betrieb genommen. Das erhaltene Empfangsgebäude besteht aus einem Flachbau, auf dem Bahnsteig stehen modernere Wartehallen.<ref>[http://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0041.htm Der Haltepunkt Paditz auf www.sachsenschiene.net]</ref>

[[Datei:LehndorfBf.JPG|mini|Bahnhof Lehndorf (Kr Altenburg)]]

'''Lehndorf (Kr Altenburg)''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.937657| EW = 12.425781 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Lehndorf (Kr Altenburg)}}

Die Haltestelle ''Lehndorf'' wurde am 1. Dezember 1877 eröffnet. 1905 erfolgte die Hochstufung zum Bahnhof und 1927 die Umbenennung in ''Lehndorf (Kr Altenburg)''. Die im Bahnhof vorhandenen Gebäude (Empfangsgebäude, Wirtschaftsgebäude, Güterschuppen) sind vom Verfall gekennzeichnet. ''Lehndorf (Kr Altenburg)'' ist über den Gleisbogen Lehndorf (Kr Altenburg)–Saara mit der 1865 eröffneten [[Bahnstrecke Gößnitz–Gera]] verbunden. Daher ist die Station ein wichtiger Umstiegsbahnhof zwischen der Bahnstrecke Leipzig–Hof aus bzw. in Richtung Altenburg/Leipzig bzw. nach Thüringen in Richtung Gera/Jena/Erfurt.

[[Datei:BahnhofGössnitz01.JPG|mini|„Längster Bahnsteig Deutschlands“ im Bahnhof Gößnitz (2007)]]

'''Gößnitz''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.892812 | EW = 12.429479 | type=landmark | region = DE-TH | name = Bahnhof Gößnitz}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Gößnitz}}

Der Bahnhof Gößnitz ist Verknüpfungspunkt mit den Strecken [[Bahnstrecke Glauchau-Schönbörnchen–Gößnitz|Schönbörnchen–Gößnitz]] und [[Bahnstrecke Gößnitz–Gera|Gößnitz–Gera]]. Er besteht als Teil der Bahnstrecke Leipzig–Hof seit 1844. Das neobarocke Empfangsgebäude wurde 2010 abgerissen. Betriebliche Besonderheit ist der 603,50 Meter lange Inselbahnsteig, an dem bis zu vier Züge gleichzeitig halten können. Nach Angaben der Deutschen Bahn AG handelt es sich um den längsten Bahnsteig Deutschlands.

[[Datei:Bahnhof Ponitz.jpg|mini|Haltepunkt Ponitz]]

'''Ponitz''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.858105 | EW = 12.416721 | type = landmark | region = DE-TH | name = Haltepunkt Ponitz}}

Die Haltestelle ''Ponitz'' wurde am 15. August 1912 eröffnet. Zwischen 1905 und 1933 war sie ein Bahnhof, seitdem ein Haltepunkt.

In Fahrtrichtung Hof ist Ponitz der letzte Halt im Freistaat Thüringen (bis 1920: in Sachsen-Altenburg). Zudem ist er der letzte Halt im Tarifgebiet des [[Mitteldeutscher Verkehrsverbund|Mitteldeutschen Verkehrsverbunds]]. Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient.

'''Crimmitschau''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.815099 | EW = 12.393079 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Crimmitschau}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Crimmitschau}}

Der ehemalige Bahnhof ''Crimmitschau'' wurde am 15. März 1844 eröffnet. Zwischen 1908 und 1963 war er Ausgangspunkt der [[Bahnstrecke Crimmitschau–Schweinsburg]], die nur im Güterverkehr betrieben wurde. Heute ist er nur noch eine [[Haltestelle]], ein Zusammenschluss aus [[Haltepunkt]] und [[Überleitstelle]].

In Fahrtrichtung Hof ist der Bahnhof Crimmitschau die erste Station, die wieder auf sächsischem Territorium liegt. Außerdem ist er der erste Halt im Tarifgebiet des [[Verkehrsverbund Mittelsachsen|Verkehrsverbunds Mittelsachsen]]. Er wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient.

<Gallery>
Crimmitschau Bahnhof.jpg|Bahnhof Crimmitschau während der Nutzung des Empfangsgebäudes
Bahnhof Crimmitschau.jpg|Bahnhof Crimmitschau, Empfangsgebäude
Bahnhof Crimmitschau mit S-Bahn (1).jpg|Bahnhof Crimmitschau mit S-Bahn-Zug (2016)
</Gallery>

'''Schweinsburg-Culten''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.787145 | EW = 12.369564 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Schweinsburg-Culten}}

Der Haltepunkt ''Schweinsburg-Culten'' wurde am 1. Juni 1887 als Haltepunkt ''Culten'' eröffnet. Nachdem er im Jahr 1908 in ''Schweinsburg-Culten'' umbenannt wurde, erfolgte 1934 der politische Zusammenschluss beider Orte zur Gemeinde [[Schweinsburg-Culten]], die wiederum 1950 nach [[Neukirchen/Pleiße]] eingemeindet wurde. Schweinsburg-Culten ist durch ein [[Eisenbahnunfall von Schweinsburg-Culten|Zugunglück im Jahre 1972]], bei dem 22 Menschen starben, über die [[Deutsche Demokratische Republik|DDR]]-Grenzen hinaus bekannt geworden. Der Haltepunkt liegt am Bahnübergang "Mannichswalder Straße". Das Empfangsgebäude und der Güterschuppen, die direkt am Bahnübergang lagen, sind nicht mehr vorhanden.<ref>[http://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0068.htm Der Haltepunkt Schweinsburg-Culten auf www.sachsenschiene.net]</ref>

Der Haltepunkt wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient. Zwischen 1908 und 1963 existierte im Ort noch die ''Ladestelle Schweinsburg'', die Endpunkt der im Güterverkehr betriebenen Bahnstrecke Crimmitschau–Schweinsburg war.

<Gallery>
Hp Schweinsburg-Culten Richtung Hof (3).jpg|Haltepunkt Schweinsburg-Culten, Richtung Hof (2016)
Hp Schweinsburg-Culten Richtung Leipzig.jpg|Haltepunkt Schweinsburg-Culten, Richtung Leipzig (2016)
</Gallery>

[[Datei:Hp Werdau Nord (3).jpg|mini|Haltepunkt Werdau Nord (2016)]]

'''Werdau Nord''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.743652 | EW = 12.371493 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Werdau Nord}}

Der Haltepunkt ''Werdau Nord'' wurde am 3. November 1898 als Ladestelle ''Werdau-[[Langenhessen]]'' eröffnet. Sie wurde am 1. Juli 1908 zum Haltepunkt ''Werdau Nord''. Der Haltepunkt wird seit dem 15. Dezember 2013 von der S-Bahn Mitteldeutschland bedient. Das Empfangsgebäude, das im Jahr 2001 noch vorhanden war, existiert nicht mehr.<ref>[http://www.sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0065.htm Der Haltepunkt Werdau Nord auf www.sachsenschiene.net]</ref>

'''Werdau''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.7276 | EW = 12.3673 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Werdau}}

Die 1845 eröffnete Station lag ursprünglich noch weit vom Stadtzentrum entfernt, erst langsam wuchs in den folgenden Jahrzehnten Werdau an den Bahnhof heran. In den folgenden Jahrzehnten wurde der Bahnhof immer nur stückweise erweitert, nach der Eröffnung der [[Bahnstrecke Werdau–Mehltheuer|Bahnstrecke Werdau–Weida–Mehltheuer]] war die Station für das gewachsene Verkehrsaufkommen nicht mehr ausreichend. So wurde um 1900 der Bahnhof für circa 1,5 Millionen Mark grundlegend umgebaut.

Trotzdem waren die Anlagen in den 1920er Jahren wieder zu klein, da eine Erweiterung vor Ort kaum möglich war, entstand in Zwickau ein neuer Rangierbahnhof. Ende der 1990er Jahre wurde der Bahnhof fast vollständig zurückgebaut, auch die Anlagen des ehemaligen Bahnbetriebswerkes wurden komplett entfernt.<ref>Rainer Heinrich, Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnlinie Werdau-Weidau-Mehltheuer.'' Verlag Kenning, Nordhorn 2005, ISBN 3-933613-65-5, S. 53.</ref>

<Gallery>
Bahnhof Werdau Empfangsgebäude (5).jpg|Bahnhof Werdau, Empfangsgebäude (2016)
Bahnhof Werdau mit S-Bahn (7).jpg|Bahnhof Werdau mit S-Bahn-Zug (2016)
Bahnhof Werdau (1).jpg|Bahnhof Werdau, Bahnsteige (2016)
</Gallery>

'''Werdau Bogendreieck''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.71162375 | EW = 12.37893105 | type = landmark | region = DE-SN | name = Werdau Bogendreieck}}

{{Hauptartikel|Abzweigstelle Werdau Bogendreieck}}

Mit der Fertigstellung des Abschnitts Leipzig-Werdau der Bahnstrecke Leipzig–Hof wurde am 6. September 1845 auch die 8,10 Kilometer lange Abzweigstrecke nach Zwickau mit in Betrieb genommen. Mit der weiteren Inbetriebnahme der Trasse in Richtung Reichenbach am 31. Mai 1846 ging das spätere Bogendreieck als einfacher Abzweig in Betrieb. Am 25. Juni 1855 begann der Bau der Verbindungsbahn nach Gößnitz, am 15. November 1855 auch der Bau der Haupttrasse in Richtung Zwickau ([[Bahnstrecke Dresden-Werdau]]). Am 15. November 1858 wurden die beiden neuen Strecken eröffnet. Schon vorher war am 1. Januar 1856 der zweigleisige Verbindungsbogen Zwickau–Neumark an der vormaligen Abzweigstelle Werdau in Betrieb gegangen, welche nun als Bogendreieck Werdau bezeichnet wurde.

Das Bogendreieck Werdau besitzt durch seine Verbindung der Bahnstrecken Dresden–Werdau und Leipzig–Hof eine über Sachsen hinausragende überregionale Bedeutung. Es ist Bestandteil der [[Sachsen-Franken-Magistrale]] und wird in den Planungen zur [[Mitte-Deutschland-Verbindung]] einbezogen.

[[Datei:Neumark - train station 2008 2 (aka).jpg|mini|Bahnhof Neumark]]

'''Neumark (Sachs)''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.6603 | EW = 12.3527 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Neumark (Sachs)}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Neumark (Sachs)}}

Obwohl schon 1846 eröffnet, erlangte Neumark erst mit Eröffnung der [[Bahnstrecke Neumark–Greiz]] der privaten [[Greiz-Brunner Eisenbahn-Gesellschaft]] 1865 eine größere Bedeutung. Bis um 1900 wurde der Bahnhof mehrfach erweitert und blieb im Wesentlichen bis in die 1990er Jahre unverändert. Obwohl die Strecke nach Greiz 1999 stillgelegt wurde, hat der Bahnhof seine Bedeutung nicht komplett verloren, da die [[Vogtlandbahn]] hier 2000 ihre zentrale Reparaturwerkstatt eröffnete.

[[Datei:Reichenbach railway station (aka).jpg|mini|Reichenbach ob Bf, auf dem heutigen Bahnhofsvorplatz lagen früher die Bahnsteiggleise Richtung Norden]]

'''Reichenbach (Vogtl) ob Bf''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.6275 | EW = 12.2955 | type = landmark | region = DE-SN | name = Reichenbach (Vogtland) oberer Bahnhof}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Reichenbach (Vogtl) ob Bf}}

Obwohl der Bahnhof bis zur Eröffnung der [[Bahnstrecke Reichenbach–Göltzschtalbrücke|Bahnstrecke nach Göltzschtalbrücke]] 1895 nur ein Durchgangsbahnhof blieb, entwickelte sich Reichenbach durch das hier errichtete [[Heizhaus]] zu einem Bahnhof von regionaler Bedeutung. Das Bahnbetriebswerk wurde 1999 geschlossen. In den 2000er Jahren wurden die Gleisanlagen in großem Umfang zurückgebaut, seitdem ist Reichenbach kein [[Inselbahnhof]] mehr.

'''Netzschkau''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.611571| EW = 12.244259 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Netzschkau}}

Die Haltestelle ''Netzschkau'' wurde am 15. Juli 1851 eröffnet. Zwischen 1886 und 1998 war sie ein Bahnhof, seitdem ein Haltepunkt. Die Station befindet sich im Zentrum des Orts. Das Empfangsgebäude ist im Verfall begriffen.

'''Limbach (Vogtl)''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.5869 | EW = 12.2531 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Limbach (Vogtl)}}

Der ''Haltepunkt Limbach (Vogtl)'' (bis 30. Juni 1911 ''Bahnhof Limbach i. V'') wurde 1902 eröffnet. Außer zwei Bahnsteigen, zwei Wartehallen und einem Freiabtritt bestanden keine weiteren Anlagen. Die Wartehallen wurden mittlerweile durch Glaswartehäuschen ersetzt.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.'' Band 1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S. 19.</ref>

[[Datei:Bahnhof Herlasgrün.jpg|mini|Bahnhof Herlasgrün um 1900]]

'''Herlasgrün''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.5712 | EW = 12.2356 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Herlasgrün}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Herlasgrün}}

Obwohl seit 1865 im ''Bahnhof Herlasgrün'' die [[Voigtländische Staatseisenbahn]] Herlasgrün–Falkenstein-Ölsnitz–Adorf–Eger ihren Ausgangspunkt hatte, blieb Herlasgrün bis zum Bau der [[Bahnstrecke Plauen–Cheb|Verbindungsbahn Plauen–Oelsnitz]] eine unbedeutende Zwischenstation. Erst danach wurde der Bahnhof Herlasgrün wesentlich erweitert.

Seit den 1990er Jahren wurde der Bahnhof erheblich zurückgebaut, auch seine einstige Bedeutung als Schnellzughalt hat der Bahnhof mittlerweile verloren.

'''Ruppertsgrün''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.5749 | EW = 12.1762 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Ruppertsgrün}}

Der ''Haltepunkt Ruppertsgrün'' wurde am 1. Oktober 1905 eröffnet. Die Anlagen bestanden aus zwei Bahnsteigen, zwei Wartehallen, einem Dienstgebäude sowie einem Freiabtritt.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.'' Band 1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S. 23.</ref>

'''Jocketa''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.555383| EW = 12.170309 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Jocketa}}

Die Haltestelle ''Jocketa'' wurde am 15. Juli 1851 eröffnet. Zwischen 1905 und 1999 war sie ein Bahnhof, seitdem wieder ein Haltepunkt. Die Station im Süden des Orts besaß neben einem Empfangsgebäude u.a. auch einen Güterschuppen und eine Bahnmeisterei. Die Gebäude sind alle noch vorhanden.

'''Jößnitz''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.537586| EW = 12.139866 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Jößnitz}}

Der Haltepunkt ''Jößnitz'' wurde am 1. Oktober 1902 eröffnet. Sie befindet sich im Osten des Orts. Das Empfangsgebäude ist nicht mehr in Betrieb. Weiterhin existiert am Standort ein Wirtschaftsgebäude.

[[Datei:Fotothek df n-10 0000800.jpg|mini|Das neue Empfangsgebäude des Oberen Bahnhofs in Plauen]]

'''Plauen (Vogtl) ob Bf''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.50672 | EW = 12.12753 | type = landmark | region = DE-SN | name = Plauen (Vogtl) ob Bf}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Plauen (Vogtl) ob Bf}}

Plauen erhielt 1848 mit der Eröffnung des Teilstücks Plauen–Hof einen Eisenbahnanschluss. Zunächst wurden die Gleise nur nördlich des Empfangsgebäudes verlegt, erst mit dem [[Bahnstrecke Plauen–Cheb|Lückenschluss Plauen–Oelsnitz]] wurde der ''Bahnhof Plauen'' bis 1874 zum [[Inselbahnhof]] umgebaut. Zugleich erhielt er 1875 den Zusatz ''oberer Bahnhof'', da mit der Eröffnung der [[Bahnstrecke Gera Süd–Weischlitz|Bahnstrecke Gera-Süd–Weischlitz]] Plauen einen zweiten Bahnhof erhielt.

Wegen des gestiegenen Verkehrs wurde der Bahnhof bis zur Jahrhundertwende laufend ausgebaut, dennoch reichten die Anlagen kurz darauf nicht mehr aus. Ein 1913 beschlossener großer Bahnhofsumbau konnte durch den Ausbruch des Ersten Weltkriegs sowie später durch Geldmangel niemals vollständig realisiert werden.

Am Ende des Zweiten Weltkriegs wurde die Station durch Luftangriffe stark zerstört, sodass die Anlagen bis in die 1970er Jahre stark von zahlreichen Provisorien gekennzeichnet war. Erst 1972 wurde mit der Eröffnung des neuen, markanten Empfangsgebäudes der letzte verbliebene Kriegsschaden beseitigt.

Nach 1989/90 hat die Bedeutung des Bahnhofs stark abgenommen. Von den zahlreichen ehemaligen Fernverkehrsverbindungen ist heute nur noch die Verbindung Dresden–Nürnberg erhalten geblieben.

'''Syrau''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.544819 | EW = 12.085305 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Syrau }}

Der Haltepunkt ''Syrau'' wurde am 20. Dezember 1896 eröffnet. Zwischen 1926 und 1991 war er ein Bahnhof, seitdem wieder ein Haltepunkt. Die Station liegt im Osten von [[Syrau]]. Sie besitzt ein Empfangsgebäude.

'''Mehltheuer''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.5443 | EW = 12.0367 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Mehltheuer}}

Erst nach der Eröffnung der [[Bahnstrecke Werdau–Mehltheuer|Bahnstrecke Werdau–Weida–Mehltheuer]] erhielt der Bahnhof eine größere Bedeutung. Die Station wurde in den 1880er Jahren großzügig erweitert, zusätzlich entstand eine kleine Lokstation. Die nächsten größeren Veränderungen fanden unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg statt, als mehrere Gleise demontiert wurden.<ref>Rainer Heinrich, Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnlinie Werdau-Weidau-Mehltheuer.'' Verlag Kenning, Nordhorn 2005, ISBN 3-933613-65-5, S. 121f.</ref> Von den ehemals 29 Gleisen sind heute noch sieben vorhanden, zusätzlich besteht noch ein Anschlussgleis zu einem Flüssiggaslager.

[[Datei:Bahnhof Schönberg.jpg|mini|Bahnhof Schönberg (Vogtl), 2006]]

'''Schönberg (Vogtl)''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.5285 | EW = 11.9611 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Schönberg (Vogtl)}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Schönberg (Vogtl)}}

Bis zum Bau der 1888 eröffneten [[Bahnstrecke Schönberg–Schleiz|Bahnstrecke nach Schleiz]] war in Schönberg nur eine unbedeutende Station an der Bahnstrecke Leipzig–Hof vorhanden. Ab 1886 entstanden ein einstöckiges Empfangsgebäude, ein [[Heizhaus]] und ein Kohleschuppen. Ein Güterschuppen war schon seit 1875 vorhanden. Mit dem Bau der Hirschberger Strecke wurde der Bahnhof Anfang des 20. Jahrhunderts nochmals vergrößert. Letztmals wurde der Inselbahnhof in den 1990er Jahren nennenswert umgebaut.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.'' Band 1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S. 38 f.</ref>

[[Datei:Bahnhof Reuth.jpg|mini|Bahnhof Reuth (um 1905)]]

'''Reuth (b Plauen)''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.4758 | EW = 11.9542 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Reuth (b. Plauen)}}

Der ''Bahnhof Reuth'' existierte seit Inbetriebnahme der Strecke. Nach Ausbauten Ende des 19. Jahrhunderts besaß der Bahnhof drei durchgehende Gleise, verschiedene Rangiergleise und insgesamt 17 Weichen. Bis zum Wiederaufbau des zweiten Gleises fanden in Reuth Zugkreuzungen statt. Seit Ende der 1990er Jahre besteht lediglich noch ein Gleiswechsel und ein Anschlussgleis.<ref>Gero Fehlhauer: ''Mit der Reichsbahn über die Zonengrenze. Eine sächsisch-bayerische Nachkriegsgeschichte.'' EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-728-2, S. 54.</ref>

'''Grobau''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.4323 | EW = 11.9437 | type = landmark | region = DE-SN | name = Haltepunkt Grobau}}

Der ''Haltepunkt Grobau'' wurde am 30. Mai 1959 eröffnet, heute bestehen die Anlagen aus zwei Außenbahnsteigen und einer Unterstellmöglichkeit.<ref>Wilfried Rettig: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.'' Band 1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' S. 42.</ref>

'''Gutenfürst''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.4197 | EW = 11.9608 | type = landmark | region = DE-SN | name = Bahnhof Gutenfürst}}

{{Hauptartikel|Bahnhof Gutenfürst}}

Obwohl der ''Haltepunkt Gutenfürst'' schon 1848 eröffnet wurde, blieb die Station lange unbedeutend. Ab 1877 war immerhin Güterverkehr möglich, 1905 wurde die Haltestelle zum Bahnhof erhoben. Bedeutung erlangte Gutenfürst erst nach 1945, als der Bahnhof durch die neue Grenzziehung zum Grenzbahnhof wurde. In den Anfangsjahren noch relativ ungesichert, wurde Gutenfürst Ende der 1970er Jahre festungsähnlich ausgebaut. Bis zum Sommer 1990 wurden hier Grenzkontrollen durchgeführt, heute ist die Station wieder bedeutungslos.

'''Feilitzsch''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.36398 | EW = 11.93320 | type = landmark | region = DE-BY | name = Bahnhof Feilitzsch}}

Der Bahnhof ''Feilitzsch'' wurde am 1. Juni 1883 als Haltestelle für den Güter- und Personenverkehr eröffnet. Obwohl in Bayern liegend, erhielt er ein typisch sächsisches Empfangsgebäude, da die Strecke bis Hof von der sächsischen Staatseisenbahn betrieben wurde. Ab 1905 als Bahnhof bezeichnet, besaß der Bahnhof neben den beiden durchgehenden Hauptgleisen lediglich einige Gütergleise. 1946 wechselte infolge der Grenzziehung zwischen den [[Besatzungszone]]n die Strecke ab Landesgrenze und damit auch der Bahnhof Feilitzsch von der Rbd Dresden zur Rbd Regensburg. Bis 1973 verkehrten zwischen Hof und Feilitzsch noch einige Nahverkehrszüge, dann wurde er für den Personenverkehr geschlossen. Der Güterverkehr wurde aufrechterhalten, aber nach Fertigstellung des zweigleisigen Ausbaus 1993 eingestellt. Feilitzsch wurde in eine Blockstelle umgewandelt. 2006 wurde der Haltepunkt Feilitzsch etwas nördlich des früheren Standortes neu gebaut. Seit dem 15. September 2006 wird Feilitzsch wieder von Nahverkehrszügen bedient.<ref>Gero Fehlhauer: ''Mit der Reichsbahn über die Zonengrenze. Eine sächsisch-bayerische Nachkriegsgeschichte.'' EK-Verlag, Freiburg 2009, ISBN 978-3-88255-728-2, S. 64 ff.</ref>

[[Datei:1851-Hof-Alter-Bahnhof-Empfangsgebaeude.jpg|mini|Empfangsgebäude des ersten Bahnhofs in Hof, 1851]]

{{Hauptartikel|Alter Bahnhof Hof}}

Ähnlich wie in Altenburg entstand in Hof zunächst ein Kopfbahnhof. Neben der Strecke aus Plauen mündete hier die ebenfalls 1848 eröffnete [[Bahnstrecke Bamberg–Hof|Strecke aus Richtung Bamberg]] ein.

[[Datei:19861227a Hof.jpg|mini|Hof Hauptbahnhof, 1986]]

'''Hof Hbf''' {{Coordinate | text = ICON0 | NS = 50.3077 | EW = 11.9219 | type = landmark | region = DE-BY | name = Hof Hauptbahnhof}}

{{Hauptartikel|Hof Hauptbahnhof}}

Der Kopfbahnhof wurde 1880 durch einen Durchgangsbahnhof an anderer Stelle ersetzt. In den letzten Jahrzehnten hat der Eisenbahnknoten nach der Stilllegung einiger Nebenbahnen im Hofer Umland sowie der Schließung des Bahnbetriebswerks Hof an Bedeutung verloren.

== Literatur ==

* ''Die Leipzig-Hofer Eisenbahn.'' Gebhardt und Reisland, Leipzig 1842 ([http://digital.slub-dresden.de/id328048127 Digitalisat])
* Peter Beyer: ''Leipzig und der Plan einer Eisenbahnverbindung zwischen Sachsen und Bayern: Ein Beitrag zur Rolle der Messestadt in der deutschen Verkehrsgeschichte des Vormärz.'' In: ''Sächsische Heimatblätter.'' Heft 2, 1965, {{ISSN|0486-8234}}, S. 98–125.
* Peter Beyer: ''Das Entstehen der Eisenbahnverbindung zwischen Sachsen-Bayern mit den Großbrücken im Göltzsch- und Elstertal 1836–1851.'' In: ''Sächsische Heimatblätter.'' 47(2001)3, S. 139–155.
* [[Wilfried Rettig]]: ''Die Eisenbahnen im Vogtland.'' Band 1: ''Entwicklung, Hauptstrecken, Fahrzeuge, Bahnbetriebswerke und Hochbauten.'' EK-Verlag, Freiburg 2001, ISBN 3-88255-686-2.

== Weblinks ==

{{Commonscat|Leipzig-Hof railway line|Bahnstrecke Leipzig–Hof}}
* [http://www.sachsenschiene.de/ Website mit detaillierten Informationen zu den einzelnen sächsischen Eisenbahnstrecken]

== Einzelnachweise ==

<references />

{{SORTIERUNG:LeipzigHof}}

[[Kategorie:Bahnstrecke in Sachsen]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Thüringen]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Bayern]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Leipzig)|Bahnstrecke LeipzigHof]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Leipzig)|Bahnstrecke LeipzigHof]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Altenburger Land)|Bahnstrecke LeipzigHof]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Zwickau)|Bahnstrecke LeipzigHof]]
[[Kategorie:Verkehr (Vogtlandkreis)|Bahnstrecke LeipzigHof]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Hof)|Bahnstrecke LeipzigHof]]
[[Kategorie:Verkehr (Hof, Saale)|Bahnstrecke LeipzigHof]]
[[Kategorie:S-Bahn Mitteldeutschland|Bahnstrecke LeipzigHof]]

Kayla Itsines

2017-01-08T01:35:27Z

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| partner = Tobi Pearce
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'''Kayla Itsines''' (born 21 May 1991) is an Australian [[personal trainer]], [[author]], and [[entrepreneur]]. She is the creator of a series of a series of fitness [[ebook]]s titled ''[[Bikini Body Guides]]'' (sometimes abbreviated to ''BBG'') and a meal-planning and workout app, ''[[Sweat with Kayla]]''. ''Sweat with Kayla'' generated more revenue than any other fitness app in 2016.<ref name="newscorp1">{{cite web |url=http://www.news.com.au/lifestyle/fitness/inspiration/the-body-thats-worth-46-million/news-story/f5091323a5f54558557a7792456d6083 |title= The Body that's Worth $46 Million |last=Mitchell |first=Simone |date=2016-10-27 |website=[[news.com.au]] |publisher=[[Newscorp]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref><ref name="bloomberg1">{{cite web |url=https://www.bloomberg.com/features/2016-cult-of-kayla/ |title= The Bikini Body Cult of Kayla Itsines |last=Suddath |first=Claire |date=2016-07-07 |website=[[Bloomberg Businessweek]] |publisher=[[Bloomberg L.P.]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> In March 2016, ''[[Time (magazine)|Time]]'' named her one of the 30 most influential people on the Internet, noting her success at leveraging [[social media]] to promote her brand.<ref name="influential">{{cite web |url=http://time.com/4258291/30-most-influential-people-on-the-internet-2016/item/kayla-itsines/ |title= The 30 Most Influential People on the Internet: Kayla Itsines |last=Ross |first=Ashley |date=2016-03-16 |website=[[Time (magazine)|Time]] |publisher=[[Time Inc.]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> As of October 2016, Itsines had eight million followers on [[Facebook]] and five-and-a-half million on [[Instagram]].<ref name="independent">{{cite web |url=http://www.independent.co.uk/news/people/kayla-itsines-instagram-interview-how-she-became-famous-personal-trainer-body-image-photos-a7344956.html |title= Kayla Itsines: The personal trainer turned Instagram star on social media, body image and her new found fame |last=Blair |first=Olivia |date=2016-10-06 |website=[[The Independent]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> Her Facebook followers had liked her content 7.7 million times.<ref name="yahoo1">{{cite web |url=https://au.be.yahoo.com/lifestyle/a/32338585/kayla-itsines-i-still-pinch-myself-when-i-read-i-m-the-number-one-personal-trainer-in-the-world/ |title= Kayla Itsines: 'I still pinch myself when I read I'm the number one personal trainer in the world' |last=Compton |first=Maz |date=2015-08-15 |website=Be |publisher=[[Yahoo7]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> In October 2016, Itsines and her partner Tobi Pearce were included in the ''[[BRW (magazine)|BRW]]'' "Young Rich" list of the wealthiest Australians aged under 40 who had not inherited their money. Their fortune was reported at $46 million.<ref name="youngrich">{{cite web |url=http://www.afr.com/leadership/brw-lists/brw-young-rich-2016-20161026-gsb62m |title= BRW Young Rich 2016 |last=Stensholt |first=John |date=2016-10-28 |website=[[Financial Review]] |publisher=[[Fairfax Media]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref>

==Early life==
Itsines traces her interest in fitness to playing [[basketball]] as a child, but recalls being "underweight and unhealthy" at this time in her life.<ref name="cosmo1">{{cite web |url=http://www.cosmopolitan.com/health-fitness/q-and-a/a42273/bikini-body-guide-founder-kayla-itsines/ |title= Instagram Star Kayla Itsines Reveals What It Really Takes to Get a "Bikini Body" |last=Narins |first=Elizabeth |date=2015-06-23 |website=[[Cosmopolitan (magazine)|Cosmopolitan]] |publisher=[[Hearst Corporation]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> At the age of 15 or 16 she received medical advice that she might have future fertility problems due to [[endometriosis]], for which she had undergone surgery.<ref name="cosmo1"/> After reading online that being healthy, fit, and strong could mitigate infertility, she started working out at a gym.<ref name="cosmo1"/> She recalls being initially intimidated and overwhelmed by the gym, until a personal trainer encouraged her to "just start somewhere".<ref name="mamamia1">{{cite web |url=http://www.mamamia.com.au/kayla-itsines-beginning/ |title= Kayla Itsines has a message for anyone who's just starting up at the gym |last=Stewart |first=Brittany |date=2016-08-10 |website=[[Mamamia]] ]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> Finding that she enjoyed how the workouts made her feel, she abandoned her original plans to become a [[beauty therapist]]<ref name="metro1">{{cite web |url=http://www.metro.us/lifestyle/aussie-fitness-star-kayla-itsines-shares-her-top-bikini-body-diet-tips/zsJocn---cYplBbkjqJ5EI/ |title= Aussie fitness star Kayla Itsines shares her top bikini body diet tips |last=Noel |first=Elodie |date=2015-05-08 |website=[[Metro International|Metro]] |publisher=[[Metro International]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> and studied to become a personal trainer,<ref name="cosmo1"/> graduating from the [[Australian Institute of Fitness]] at the age of 18<ref name="bloomberg1"/> as a Master Trainer.<ref name="AIF">{{cite web |url=http://fitness.edu.au/top-16-influencers-of-fitness-and-nutrition/ |title= Top 16 Influencers of Fitness and Nutrition |website=[[Australian Institute of Fitness]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref>

==Career==
After graduation, Itsines found work at a women's gym in Adelaide.<ref name="bloomberg1"/> She soon observed that the machine-based classes she was leading there did not help her clients achieve their goals.<ref name="bloomberg1"/><ref name="forbes1">{{cite web |url=http://www.forbes.com/sites/sboyd/2015/03/31/reshaping-the-fitness-business-kayla-itsines-bikini-body-training-company/ |title= Reshaping the Fitness Business: Kayla Itsines' 'Bikini Body Training Company |last=Boyd |first=Sarah |date=2015-03-31 |website=[[Forbes]] |publisher=Forbes Media |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> One day, she led the class through a routine of aerobic exercises instead of using the machines, and saw that they loved it.<ref name="bloomberg1"/> Itsines came to believe that most women seek three specific outcomes from training: smaller inner thighs, flatter abdomens, and more toned arms,<ref name="forbes1"/> while also being concerned about becoming too bulky.<ref name="tsc1">{{cite web |url=https://www.theskinnyconfidential.com/2014/05/02/ahhh-meet-absolute-favorite-fitness-guru-kayla-itsines/ |title= AHHH! SO Excited! Meet My Absolute Favorite Fitness Guru: Kayla Itsines |last=Evarts |first=Lauryn |date=2015-09-29 |website=[[The Skinny Confidential]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref>

Itsines started a mobile personal training business.<ref name="cosmo1"/> Practical limitations on transporting equipment to her clients led her to focus on designing routines that used minimal equipment and minimal space.<ref name="cosmo1"/> She also started training her sister's friends who wanted to improve their fitness so they could play [[Netball]] on their high school team,<ref name="bloomberg1"/><ref name="yahoo1"/> focusing on building core strength and powerful legs.<ref name="bloomberg1"/> She lectured them on nutrition, and asked them to take before-and-after photos of themselves to track their progress.<ref name="bloomberg1"/> Itsines' 12-year-old cousin suggested using Instagram as a way of organising the photos.<ref name="bloomberg1"/><ref name="yahoo1"/> Within a few months, Itsines has gained hundreds of thousands of followers and was receiving regular requests for advice and help. Her partner, Tobi Pearce, suggested that she compile her routines into ebooks that could be sold online.<ref name="bloomberg1"/> In March 2013, they founded the Bikini Body Training company with Itsines as director and Pearce as CEO.<ref name="bloomberg1"/> The following January, they published the first two ''Bikini Body Guides'', with Itsines' workouts in one volume, and nutrition information from dietitians Julie Dundon and Anne Schneyder of Nutrition Professionals Australia in another.<ref name="bloomberg1"/> Itsines would later offer the guides via an affiliate program as well.<ref name="bloomberg1"/> By October, the guides had been downloaded over one million times.<ref name="newscorp2">{{cite web |url=http://www.news.com.au/lifestyle/fitness/inspiration/kayla-itsines-the-23yearold-aussie-personal-trainer-changing-the-face-of-fitness/news-story/dca02e8e7bc719116a138dd62805407f |title= Kayla Itsines: The 23-year-old Aussie personal trainer changing the face of fitness |last=Midena |first=Kate |date=2014-10-10 |website=[[news.com.au]] |publisher=Newscorp |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref>

The ''BBG'' program is based on 28-minute high-intensity workouts to be completed three times per week.<ref name="newscorp2"/> The workouts are built from a repertoire of 150 movements inspired by a variety of sports and other physical training.<ref name="newscorp2"/> The meal plans originally provided as little as 1,200 calories per day, but were updated to provide 1,600 to 1,800.<ref name="bloomberg1"/> She describes the overall strategy as not being aimed at either weight loss or muscle gain, but rather, the creation of a particular look.<ref name="metro1"/> Writing for [[The Daily Mail]], one journalist described this look as "an ultra slim and lean physique, coupled with a high level of fitness and strength without bulk."<ref name="dailymail1">{{cite web |url=http://www.dailymail.co.uk/femail/article-2721119/Left-beach-diet-late-Instagram-star-fitness-guru-Kayla-Itsines-shares-secrets-getting-bikini-body-fast-Femail.html |title= Left your beach diet until the last minute? Instagram star and fitness guru Kayla Itsines shares the secrets of getting a bikini body fast with Femail |last=Winter |first=Katy |date=2014-08-10 |website=[[Daily Mail]] |publisher=[[Daily Mail and General Trust |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> The program is aimed primarily at women because Itsines feels she particularly understands women's health and fitness goals.<ref name="independent"/>

Itsines later regretted her choice of name for her guides, explaining in an interview "I wish I'd made it more clear that anybody can wear a bikini and that a "bikini body" isn't my body, it's feeling comfortable and strong and fit and great about yourself when you wear the least amount of clothing you can wear in public.... Of course anybody can wear a bikini. Just put it on."<ref name="cosmo1"/> In another interview, she added "That's why when I released the app, I called it ''Sweat With Kayla''."<ref name="bloomberg1"/>

In 2015, she embarked on a world tour, the "Kayla Itsines Bootcamp World Tour", leading free group fitness classes.<ref name="bloomberg1"/><ref name="forbes1"/> The tour included Australia's capital cities,<ref name="nine1">{{cite web |url=http://coach.nine.com.au/2015/03/31/13/39/kayla-itsines |title= The faces of Australian fitness: Kayla Itsines |last=Amiel |first=Kristen |date=2015-05-31 |website=[[nine.com.au]] |publisher=[[Nine Entertainment Co.]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> [[New York City]], [[Los Angeles]], and [[London]].<ref name="bloomberg1"/>

In February 2015,<ref name="mamamia2">{{cite web |url=http://www.mamamia.com.au/bikini-girl-banana-girl-in-court/ |title= Two controversial Australian fitness bloggers are at war |date=2015-03-24 |website=[[Mamamia]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> Itsines took legal action against another Adelaide-based personal trainer, Leanne Ratcliffe, and Ratcliffe's partner Harley Johnstone over comments that they had posted on their [[YouTube]] channels.<ref name="advertiser1">{{cite web |url=http://www.adelaidenow.com.au/news/kayla-itsines-the-46-million-queen-of-lean/news-story/d65df79226a1556273ff7d8d5bd55dcb |title= Kayla Itsines: SA’s $46 million queen of lean |last=Bogie |first=Deborah |date=2016-12-02 |website=[[The Advertiser (Adelaide)|The Advertiser]] |publisher=[[Newscorp]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref><ref name="smh1">{{cite web |url=http://www.smh.com.au/lifestyle/diet-and-fitness/who-is-kayla-itsines-and-why-is-she-at-war-with-someone-who-eats-lots-of-bananas-20150325-1m7b7u.html |title= Who is Kayla Itsines and why is she at war with someone who eats lots of bananas? |last=Ward |first=Mary |date=2015-03-25 |website=[[Sydney Morning Herald]] |publisher=[[Fairfax Media]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref><ref name="dailymail3">{{cite web |url=http://www.dailymail.co.uk/news/article-3007197/Chanting-carb-f-100-fans-lifestyle-blogger-famous-eating-51-bananas-day-crowd-outside-court-support-legal-showdown-Bikini-Girl-trainer-goes-ahead.html |title= Chanting 'carb the f*** up', more than 100 fans of 'Banana Girl' blogger flock to court for legal battle with 'Bikini Girl' rival |last=Piotrowski |first=Daniel |date=2015-03-23 |website=[[Daily Mail]] |publisher=[[Daily Mail and General Trust |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> Ratcliffe, publishing under the pseudonym "Freelee the Banana Girl", had claimed that the ''BBG'' eating plan required users to starve themselves, and Johnstone, publishing as "Durianrider", claimed that Pearce used [[steroids]].<ref name="advertiser1"/><ref name="smh1"/><ref name="dailymail3"/> Itsines claimed the statements were [[defamation|defamatory]].<ref name="mamamia2"/> She obtained an [[injunction]] to prevent the further publication of the videos.<ref name="smh1"/><ref name="dailymail3"/> When the complaint was heard in the [[Supreme Court of South Australia]] on 23 March, Judge Withers directed the case proceed to trial,<ref name="dailymail3"/> but the matter was eventually settled out of court.<ref name="advertiser1"/>

In April 2015, [[Apple Inc.|Apple]] featured Itsines in an advertisement for the [[Apple Watch]], demonstrating the heart-rate monitor feature of the product.<ref name="adwatch2">{{cite web |url=http://www.adnews.com.au/news/australian-fitspo-influencer-lands-apple-campaign |title= Australian fitspo influencer lands Apple campaign |last=Bennett |first=Lindsay |date=2016-04-15 |website=[[AdNews]] |publisher=[[Yaffa Media]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref>

The release of the ''Sweat With Kayla'' app in November 2015 was met with an initial backlash from customers who had already paid for the ''BBG'' ebooks.<ref name="dailymail2">{{cite web |url=http://www.dailymail.co.uk/femail/article-3334315/Kayla-Itsines-responds-criticism-Sweat-Kayla-app-labelled-disappointing-fans.html |title= 'I take their concerns quite seriously': Fitness guru Kayla Itsines responds to customers who called her new 'overpriced' app 'a slap in the face to her loyal fans' |last=House |first=Laura |date=2015-11-26 |website=[[Daily Mail]] |publisher=[[Daily Mail and General Trust]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> Of the first 137 reviews of the app on the [[iTunes store]], 93 gave it only one star, citing cost and usability issues.<ref name="dailymail2"/> Itsines responded to these criticisms by reducing the price of the app to $1 for the first month to any of her existing ''BBG'' customers.<ref name="dailymail2"/>

Itsines toured again in June 2016, visiting London, New York, and Los Angeles on the "Kayla Itsines Sweat Tour".<ref name="ps2">{{cite web |url=http://www.popsugar.com.au/fitness/Kayla-Itsines-Sweat-Kayla-Tour-2016-41805816 |title= We've Never Seen a Trainer Sell Out a Football Stadium on a World Tour . . . Until Now |last=Astorino |first=Dominique |date=2016-06-29 |website=[[PopSugar]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> Four thousand participants attended the New York class.<ref name="cosmo2">{{cite web |url=http://www.cosmopolitan.com/health-fitness/news/a60747/kayla-itsines-bbg-for-men/ |title= The 1 Guy Who Went to Kayla Itsines's 4,000-Woman Meet-Up Has the Most Amazing Abs |last=Narins |first=Elizabeth |date=2016-06-30 |website=[[Cosmopolitan (magazine)|Cosmopolitan]] |publisher=[[Hearst Corporation]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> In Los Angeles, attendees lined up for up to six hours to get a position close to the stage.<ref name="ps2"/> After the class, Itsines stayed back for hours to meet-and-greet about one thousand participants.<ref name="ps2"/>

In November 2016, [[Pan Macmillan]] published Itsines' first print book, ''[[The Bikini Body 28-Day Eating and Lifestyle Guide]]''.<ref name="advertiser1"/>

Itsines credits her social media success to keeping the focus on her followers and their fitness journeys rather that on herself and her journey.<ref name="forbes1"/> She does not view herself as particularly relatable to her audience,<ref name="cosmo1"/> and believes that keeping the focus on them instead ensures greater ongoing relevancy.<ref name="forbes1"/> Another part of her social media strategy is to keep attention on the transformation of the body, and she therefore seldom posts photos of her face.<ref name="newscorp2"/> She is also careful of how she is represented visually by other publications, turning down photo shoots that she finds inconsistent with her image.<ref name="bloomberg1"/><ref name="advertiser1"/> In a statement of her own values, she says she would never promote something in which she personally does not believe, pose provocatively or sexualise herself, or post advice that is relevant only to her own lifestyle.<ref name="independent"/> She is the only person who posts on her social media accounts.<ref name="yahoo1"/><ref name="advertiser1"/>

She continues to personally train a small number of long-time clients, as well as her staff.<ref name="advertiser1"/>

==Personal life==
Itsines is the daughter of Anna and Jim Itsines, both teachers.<ref name="advertiser1"/> She has one younger sister, Leah, who is a personal trainer and food stylist.<ref name="advertiser1"/> Itsines' family heritage is Greek, and she identifies herself as Greek.<ref name="cosmo1"/><ref name="yahoo1"/><ref name="advertiser1"/> She credits many of her food choices to her Greek upbringing.<ref name="nine1"/><ref name="advertiser1"/>

Her grandparents initially opposed her decision to become a personal trainer, to the point where she considered abandoning the idea.<ref name="ps1">{{cite web |url=http://www.popsugar.com.au/fitness/Kayla-Itsines-Interview-Photo-Shoot-39365468 |title= Kayla Itsines Like You've Never Seen Her Before |last=Rossi |first=Carina |date=2016-04-13 |website=[[PopSugar]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref> They later came to support her career.<ref name="ps1"/>

Itsines met her partner, Tobi Pearce, at a gym.<ref name="advertiser1"/> At the time, he as studying a double-degree in Law and Commerce, and also studying to be a personal trainer.<ref name="advertiser1"/> He was training his own clients, and owned a bootcamp business.<ref name="advertiser1"/> They have lived together since 2013.<ref name="advertiser1"/>

She has two [[Siberian husky|Siberian huskies]], named Ace and TJ.<ref name="whm1">{{cite web |url=http://www.womenshealthmag.com/fitness/kayla-itsines-personal-facts |title= 10 Personal Facts About Kayla Itsines That Will Make You Love Her Even More |last=Gomez |first=Alexandria |date=2016-05-23 |website=[[Women's Health|Women's Health (magazine)]] |publisher=[[Rodale, Inc.]] |access-date=2017-01-02 |quote=}}</ref>

Itsines gave up drinking alcohol in 2011;<ref name="tsc1"/> she never drinks alcohol now and believes that nobody pursuing a healthy lifestyle should either.<ref name="cosmo1"/><ref name="bloomberg1"/> She attributes this stance to having lost an aunt to alcohol poisoning.<ref name="cosmo1"/>

==References==
<references/>

==External links==
* [http://www.kaylaitsines.com Itsines' website]
* [https://www.instagram.com/kayla_itsines Itsines' Instagram account]
* [https://www.facebook.com/k.itsines/ Itsines' Facebook account]
* [https://twitter.com/kayla_itsines Itsines' Twitter account]

[[Category:Australian writers]]
[[Category:Australian exercise instructors]]
[[Category:Australian businesspeople]]
[[Category:Internet celebrities]]
[[Category:Living people]]

Bahnstrecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen

2016-12-31T04:50:05Z

Grahamec: add link

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Pockau-Lengefeld–Neuhausen (Erzgeb)}}
{{BS-daten
|DE-KBS=519
|STRECKENNR=6618; sä. [[Liste der Eisenbahnstrecken in Sachsen|PN]]
|LÄNGE=22,082
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{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha|von Flöha]]|}}
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|}
Die '''Bahnstrecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen''' ist eine [[Nebenbahn]] in [[Sachsen]]. Sie verläuft im Tal der [[Flöha (Fluss)|Flöha]] von [[Pockau]] über [[Olbernhau]] nach [[Neuhausen/Erzgeb.]] Die Strecke gehört seit 2001 zum DB [[RegioNetz]] [[Erzgebirgsbahn]].

== Geschichte ==
=== Vorgeschichte ===
Überlegungen und Planungen zum Bau einer Eisenbahn ins obere Flöhatal und nach Marienberg gab es bereits um das Jahr 1863, als über den Bau der Eisenbahnstrecke von [[Bahnstrecke Dresden–Werdau|Chemnitz nach Freiberg]] debattiert wurde. So war eine südlichere als die heutige Linienführung vorgesehen, um die Orte im Erzgebirge anzuschließen. Als diese Pläne aufgegeben wurden, sah man sich veranlasst, für eine Eisenbahn durchs Flöhatal über Olbernhau nach [[Komotau]] zu werben. Gleichzeitig machte sich auch in Marienberg ein Komitee für den Bau einer Eisenbahn über Marienberg und Reitzenhain nach Komotau stark. So wetteiferten 1867 zwei Projekte um die Konzession zum Bau einer Eisenbahn im Flöhatal. Nachdem die [[Buschtěhrader Eisenbahn]] und die Stadt Komotau sich für die Streckenführung über Marienberg aussprachen, wurde dieser Strecke der Vorzug gegeben. 1868 genehmigte der sächsische Landtag die Konzessionserteilung und legte fest, dass die Strecke mit privatem Kapital zu bauen sei.

Am 15. August 1871 wurde die [[Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft]] zum Bau und Betrieb der Strecke gegründet. Mit der Bauausführung wurde die Eisenbahnbaugesellschaft [[Bau-Gesellschaft für Eisenbahn-Unternehmungen F. Plessner & Comp.|Plessner & Co.]] aus Berlin beauftragt.

=== Bau der Strecke bis Olbernhau ===
Am 22. Februar 1872 fand der erste Spatenstich statt. Beim Bau wurden auch italienische Arbeiter eingesetzt, weil diese viel Erfahrung mit Steinbauwerken hatten. Durch die Wirtschaftskrise von 1873 geriet das Bauunternehmen in wirtschaftliche Schwierigkeiten, so dass sich die Eisenbahngesellschaft gezwungen sah, den Weiterbau selbst zu übernehmen. Anfang 1875 war der Bahnbau abgeschlossen.

Schon nach dem ersten Betriebsjahr musste die Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft ihre Strecke wegen finanzieller Verluste an den Staat verkaufen. Am 4. Dezember 1876 ging die Strecke an den sächsischen Staat über, Eigentümer und Betreiber waren nun die [[Königlich Sächsische Staatseisenbahnen|Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen]]

=== Streckenverlängerung bis Neuhausen ===
[[Datei:Zelený Důl.jpg|mini|links|Blick von [[Oberneuschönberg]] in Richtung Olbernhau mit der Flöhatalbrücke in Olbernhau-Grünthal im Vordergrund (um 1900)]]
Zur Weiterführung der Strecke hatte man schon 1883 eine Petition eingereicht. Das seinerzeit ausgearbeitete Projekt sah eine [[Sächsische Schmalspurbahnen|Schmalspurbahn]] von Olbernhau über Sayda nach Bienenmühle zum Anschluss an die [[Bahnstrecke Nossen–Moldau]] vor. Treibende Kraft war vor allem der Neuhausener Pfarrer Dr. Süß, aber auch das Saydaer Eisenbahnkomitee. Im Juli 1890 prüfte das sächsische Finanzministerium die Situation im Flöhatal und legte im Herbst 1891 ein eigenes Projekt vor. Dieses sah nun lediglich eine normalspurige Sekundärbahn von Olbernhau nach Neuhausen vor. Die beiden Kammern des sächsischen Landtags stimmten im Februar 1892 dem Projekt zu.

Die Vorarbeiten zum Bau der Strecke begannen noch im Jahr 1892. Im Oktober 1893 begannen die eigentlichen Bauarbeiten an der Strecke, die sich über zwei Jahre bis in den Herbst 1895 hinzogen. Verlegt wurden insgesamt 13.541 Meter Gleis mit 39 Weichen. Am 24. September 1895 fand die amtliche Abnahmefahrt statt, bei der sich keine Mängel ergaben. Am 30. September 1895 wurde die Strecke schließlich mit einem Festzug für geladene Gäste offiziell eröffnet.

Am 1. Oktober 1895 begann der fahrplanmäßige Zugverkehr mit vier Zugpaaren in der Relation Pockau-Lengefeld–Neuhausen.

Am 3. Mai 1927 wurde die Zweigbahn nach [[Deutschneudorf]] ([[Schweinitztalbahn]]) eröffnet. Diese Strecke wurde 1969 stillgelegt.

[[Datei:Haltepunkt Heidersdorf in the Erzgebirge, Personenzug mit DR 202 342-2 1993.jpg|mini|Reisezug mit Diesellokomotive [[DR-Baureihe V 100|Baureihe 110]] und [[Reko-Wagen (DR)|Rekowagen]] am Haltepunkt Heidersdorf (1993)]]
Auf dem Abschnitt zwischen Olbernhau-Grünthal und Neuhausen wurde am 1. Januar 1994 der Güterverkehr eingestellt. Der Personenverkehr wurde bis zum 9. Juni 2001 bedient, danach wurde die Strecke wegen Oberbaumängeln gesperrt.

=== Sanierung und Gegenwart ===
[[Datei:BS Pockau-Lengefeld–Neuhausen - VT 642.JPG|mini|Reisezug der Erzgebirgsbahn auf der Flöhabrücke km 0,685 (2013)]]
Ab dem Jahr 2002 begann die Sanierung des Streckenabschnittes Pockau-Lengefeld – Olbernhau. Am 29. Januar 2005 wurde der durchgehende Zugverkehr zwischen Chemnitz Hbf und [[Olbernhau]] wieder aufgenommen. Am 29. Oktober 2005 wurde auch der Streckenabschnitt zwischen Olbernhau und Olbernhau-Grünthal dem Verkehr wieder übergeben. Seit 10. Dezember 2006 wird zwischen Chemnitz und Olbernhau werktags ein einheitlicher Stundentakt angeboten mit Kreuzung in Pockau-Lengefeld zur üblichen [[Symmetrieminute]], der spätestens seit Dezember 2011 jedoch nur noch in den Hauptverkehrszeiten aufrechterhalten wird. Zwischen Olbernhau-Grünthal und Neuhausen unterblieb vorerst eine Instandsetzung der Strecke, da dort vom verantwortlichen [[Verkehrsverbund Mittelsachsen]] (ZVMS) kein Schienenpersonennahverkehr mehr vorgesehen ist. Im September 2007 erfolgten Streckenpflegemaßnahmen. Im Jahr 2010 wurde der seit 2001 verkehrslose Abschnitt Olbernhau-Grünthal–Neuhausen schließlich wieder betriebsfähig hergerichtet. Vorgesehen ist derzeit ein gelegentlicher Sonderzugverkehr. Am 13. November 2010 verkehrte erstmals seit über neun Jahren ein Sonderzug der Erzgebirgsbahn nach Neuhausen.<ref>''Modelleisenbahner. Magazin für Vorbild und Modell.'' 60. Jahrgang, Nr. 1, Januar 2011, S. 10.</ref>

Wegen der geringen Bevölkerungsdichte im Einzugsgebiet des Streckenabschnittes ist mit einer Bestellung von SPNV-Leistungen durch den Aufgabenträger, den ZVMS, nicht zu rechnen. Derzeit wird die vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigte Kapazitätsminderung (Absenkung der Soll-Geschwindigkeit von derzeit maximal 40 auf 10 bzw. 20 km/h) vorbereitet, geplanter Umsetzungszeitpunkt ist zum Fahrplanwechsel im Juni 2014.<ref name="DB RegioNetz">[http://www.db-netz.de/file/2737622/data/lausschreibung_6618.pdf DB Netz AG – Abgabe von Eisenbahninfrastruktur, Teilstrecke 6618 Olbernhau-Grünthal – Neuhausen], abgerufen am 28. März 2014</ref> Vom 6. Februar bis 6. Mai 2014 lief die Ausschreibung der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH zwecks Übernahme und zum Weiterbetrieb der Teilstrecke Olbernhau-Grünthal–Neuhausen für „Interessenten, die als Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Teilstrecke im Ist-Zustand mit Kapazitätsminderung ohne zeitliche Unterbrechung übernehmen und für den öffentlichen Verkehr in eigener Verantwortung weiter betreiben wollen.“<ref name="DB RegioNetz" /><ref>[[Freie Presse Online|Freie Presse]]: [http://www.freiepresse.de/LOKALES/ERZGEBIRGE/MARIENBERG/DB-Regionetz-will-sechs-Strecken-im-Internet-verkaufen-artikel8709530.php DB Regionetz will sechs Strecken im Internet verkaufen], abgerufen am 28. März 2014</ref>

== Streckenbeschreibung ==
=== Verlauf ===
[[Datei:Profil Pockau-Lengefeld–Neuhausen.png|mini|vereinfachtes Höhenprofil der Strecke]]
Die Bahnstrecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen verlässt den Bahnhof Pockau-Lengefeld in östlicher Richtung. Auf ganzer Länge verläuft die Strecke nun entlang der [[Flöha (Fluss)|Flöha]], die im Streckenverlauf mehrfach überquert wird. Zwischen Blumenau und Olbernhau-Grünthal ist die Strecke hochwassersicher entlang der [[Orografie|orografisch]] linken Talflanke trassiert.

=== Betriebsstellen ===
'''Pockau-Lengefeld''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.707132|EW=13.226594|type=landmark|region=DE-SN|name= Bahnhof Pockau-Lengefeld}}
{{Hauptartikel|Bahnhof Pockau-Lengefeld}}
Der am 15. Februar 1875 eröffnete Bahnhof ''Pockau-Lengefeld'' ist Abzweigbahnhof an der [[Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha]]. Er liegt auf der Flur des Ortes [[Pockau]], den Namenszusatz „[[Lengefeld]]“ erhielt er nur wegen der Verwechslungsgefahr mit dem ebenfalls im Erzgebirge gelegenen Bahnhof der Gemeinde [[Bockau]]. Die ehemals umfangreichen Anlagen des Bahnhofes wurden um 2005 bis auf einige unbedingt betriebsnotwendige Gleise zurückgebaut.

'''Nennigmühle''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.691076|EW=13.253187|type=landmark|region=DE-SN|name= Haltepunkt Nennigmühle}}
[[Datei:Hp Nennigmühle (1).jpg|mini|Haltepunkt Nennigmühle (2016)]]
Der Haltepunkt ''Nennigmühle'' wurde am 1. September 1877 eingerichtet. Neben dem kleinen, hölzernen Empfangsgebäude besaß die Betriebsstelle seit 1912 noch einen Freiabtritt. Bis etwa 1945 übernahm der Wirt der nahegelegenen Gastwirtschaft als Agentur den Fahrkartenverkauf und die Stückgutabfertigung.

Der Bahnsteig bestand bis 2004 aus zwei Teilen, die durch eine Straße unterbrochen waren. Der südliche Teil wurde im Sommer 2004 grundlegend erneuert, der nördliche abgebrochen. Das von 1877 stammende Empfangsgebäude wurde 2005 abgerissen und durch einen einfachen Fahrgastunterstand ersetzt.<ref>[http://sachsenschiene.net/bahn/sta/sta1368.htm Die hölzerne Wartehalle des Haltepunkts Nennigmühle auf www.sachsenschiene.net]</ref>

'''Blumenau''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.671238|EW=13.291026|type=landmark|region=DE-SN|name= Haltepunkt Blumenau}}
[[Datei:Hp Blumenau (3).jpg|mini|Haltepunkt Blumenau (2016)]]
Der Haltepunkt ''Blumenau'' besteht seit der Streckeneröffnung. Er lag ursprünglich am Kilometer 5,590, seit 1877 befindet er sich am heutigen Standort. Die Hochbauten bestanden seit 1893 aus einer Wartehalle, die 1897 noch einen Anbau mit Diensträumen erhielt, und einem Freiabtritt. In den 1930er Jahren richtete man in Blumenau eine Blockstelle ein, die am 23. Februar 1970 wieder aufgelassen wurde.

Die Wartehalle wurde im Jahr 2000 durch einen einfachen Fahrgastunterstand ersetzt.<ref>[http://sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0494.htm Der Haltepunkt Blumenau auf www.sachsenschiene.net]</ref>

'''Olbernhau West''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.660255|EW=13.321169|type=landmark|region=DE-SN|name= Haltepunkt Olbernhau West}}

Der Haltepunkt ''Olbernhau West'' ist seit dem 9. Dezember 2007 in Betrieb. Der über eine Rampe von der Straße „Neuer Weg“ barrierefrei erreichbare Bahnsteig hat eine Länge von 80 Metern.

'''Olbernhau''' {{Coordinate|text=ICON0|NS=50.656258|EW=13.336786|type=landmark|region=DE-SN|name=Bahnhof Olbernhau}}
[[Datei:Bahnhof Olbernhau Empfangsgebäude (2).jpg|mini|Bahnhof Olbernhau (2016)]]
Der Bahnhof Olbernhau war 1875 als Endbahnhof der Strecke eingerichtet worden. Zu diesem Zeitpunkt umfasste die Bahnhofsanlage zwei Haupt- und fünf Nebengleise mit 13 Weichen. Die Hochbauten bestanden aus einem Empfangebäude und einem zweiständigen Heizhaus mit 12-Meter-Drehscheibe.

Im Laufe der Jahre kam es immer wieder zu Erweiterungen des Bahnhofes. Mitte der 1920er Jahre war die Gleisanlage auf drei Haupt- und acht Nebengleise mit 19 einfachen und drei Doppelkreuzungsweichen angewachsen. 1940 bestanden zudem vier private Anschlussgleise, die im Bahnhofsbereich angebunden waren.

Eine schrittweise Reduzierung der Anlagen begann unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg, als das Gleis 4 als Reparationsleistung abgebaut wurde. Der umfassendste Rückbau der Anlagen wurde jedoch im Rahmen der Streckensanierung durch die Erzgebirgsbahn im Jahr 2005 realisiert. Heute bestehen die Anlagen des Bahnhofes Olbernhau nur aus zwei Hauptgleisen mit Bahnsteigen und einem Abstellgleis. Verkehrliche Anlagen für den Güterverkehr bestehen nicht mehr. Das seit längerem ungenutzte, massive Heizhaus von 1875, das zuletzt der Unterstellung der Bahnhofslokomotive und der Bahnmeisterei diente, wurde 2007 abgerissen.

'''Olbernhau-Grünthal''' {{Coordinate|text=ICON0|NS=50.649825|EW=13.364871|type=landmark|region=DE-SN|name=Bahnhof Olbernhau-Grünthal}}
[[Datei:Bf Olbernhau-Grünthal (6).jpg|mini|Bahnhof Olbernhau-Grünthal (2016)]]
Der Bahnhof ''Olbernhau-Grünthal'' wurde am 1. Oktober 1895 zunächst als Haltestelle ''Grünthal'' eröffnet und 1905 zum Bahnhof hochgestuft. Das Empfangsgebaäude ist ein verklinkerter Typenbau, wie er zur gleichen Zeit auch auf anderen Bahnhöfen in Sachsen errichtet wurde.

In seiner größten Ausdehnung ab 1914 besaß der Bahnhof drei Haupt- und drei Nebengleise mit 14 einfachen Weichen und einer Doppelkreuzungsweiche. Eine erste Reduzierung der Anlagen gab es 1943, als eine Gleisverbindung mit zwei Weichen zugunsten kriegswichtiger Projekte demontiert wurden. Im Jahr 2005 baute die Erzgebirgsbahn bis auf das durchgehende Hauptgleis alle Nebengleise ab. Ein neuer Bahnsteig wurde in neuer Lage auf der vom Empfangsgebäude abgewandten Seite errichtet. Betrieblich ist Olbernhau-Grünthal seit 2007 wieder ein Bahnhof.

Namenshistorie:

* bis 1900: ''Grünthal''
* bis 1928: ''Kupferhammer-Grünthal''
* bis 1938: ''Kupferhammer Grünthal''
* seit 1938: ''Olbernhau-Grünthal''

Von 1927 und 1969 war Olbernhau-Grünthal Ausgangspunkt der [[Bahnstrecke Olbernhau-Grünthal–Deutschneudorf|Schweinitztalbahn]] nach Deutschneudorf.

'''Abzw Neuschönberg''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.647843|EW=13.379790|type=landmark|region=DE-SN|name= Abzw Neuschönberg}}

Am ''Abzweig Neuschönberg'' zweigte die Schweinitztalbahn nach Deutschneudorf von der Bahnstrecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen ab. Das markante, massive Stellwerksgebäude wurde nur besetzt, wenn Zugfahrten in und aus Richtung Deutschneudorf dies erforderten. In der restlichen Zeit war die Betriebsstelle in der Relation Olbernhau–Neuhausen durchgeschaltet, das heißt, die Hauptsignale an dieser Strecke zeigten stets „Fahrt frei.“. Die Hochbauten der Betriebsstelle sind auch heute noch vorhanden und werden durch einen örtlichen Kleingärtnerverein nachgenutzt.

'''Oberneuschönberg''' {{Coordinate|text=ICON0|NS=50.646330|EW=13.394991|type=landmark|region=DE-SN|name=Haltepunkt Oberneuschönberg}}
[[Datei:Hp Oberneuschönberg (2).jpg|mini|Haltepunkt Oberneuschönberg (2016)]]
Den heutigen Haltepunkt Oberneuschönberg hatte man ursprünglich als Zugangsstelle für die seinerzeit noch eisenbahnlosen Orte des Schweinitztales vorgesehen. Für den Güterverkehr besaß die Betriebsstelle ursprünglich ein beidseitig eingebundenes Ladegleis, dass schon 1940 teilweise abgebaut worden war. Genutzt wurde es vor allem von der Forstwirtschaft zur Verladung von Rohholz. Im März 1966 wurde die verbliebene Weiche und das Ladegleis ausgebaut und die vormalige Haltestelle zum Haltepunkt abgestuft.

Die Hochbauten bestanden ursprünglich aus Wartehalle und Freiabtritt. Der Anbau für den Gepäck- und Warteraum bestand aus einem alten Güterwagenkasten, der in das Gebäude mit integriert war. Nach dem Abriss der Gebäude Mitte der 1990er Jahre stellte man eine kleine Holzhütte als Fahrgastunterstand auf.

Namenshistorie:

* bis 1903: ''Schweinitzthal''
* bis 1939: ''Schweinitztal''
* seit 1939: ''Oberneuschönberg''

Seit der Streckensperrung zwischen Olbernhau-Grünthal und Neuhausen im Jahr 2001 ist der Haltepunkt ohne regelmäßigen Personenverkehr.

'''Heidersdorf (Erzgeb)''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.661493|EW=13.417292|type=landmark|region=DE-SN|name=Haltepunkt Heidersdorf (Erzgeb)}}
[[Datei:Hp Heidersdorf (6).jpg|mini|Haltepunkt Heidersdorf (2016)]]
Der Haltepunkt ''Heidersdorf (Erzgeb)'' wurde am 1. Oktober 1895 als Haltestelle ''Niederseiffenbach'' eröffnet. Wie Oberneuschönberg besaß die Betriebsstelle ein beidseitig eingebundenes Ladegleis. Dazu zweigte vom Streckengleis seit 1912 noch die Anschlussbahn des holzverarbeitenden Betriebes ''Gebr. Einhorn'' ab. Die Hochbauten bestanden ursprünglich aus dem Empfangsgebäude mit Dienst- und Warteraum, einem Güterschuppen und einem Freiabtritt. Den heutigen Namen ''Heidersdorf (Erzgeb)'' erhielt die Station am 15. Mai 1939.

Zwischen 1963 und 1966 entfernte die DR das Ladegleis. Die Anschlussbahn wurde noch bis nach 1990 bedient. Endgültig aufgelassen wurde sie mit Kündigung des Anschlussbahnvertrages am 31. Dezember 1993. Seitdem ist Heidersdorf (Erzgeb) nur noch ein Haltepunkt.

Seit der Streckensperrung zwischen Olbernhau-Grünthal und Neuhausen im Jahr 2001 ist der Haltepunkt ohne regelmäßigen Personenverkehr. Die ungenutzte Wartehalle wurde um 2005 ersatzlos abgerissen.<ref>[http://sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0546.htm Die Wartehalle von Heidersdorf (Erzgeb) auf www.sachsenschiene.net]</ref>

'''Seiffen (Erzgeb)''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.665355|EW=13.440502|type=landmark|region=DE-SN|name=Haltepunkt Seiffen (Erzgeb)}}
[[Datei:Haltepunkt Seiffen (Erzgeb).jpg|mini|Haltepunkt Seiffen (2008)]]

Der Haltepunkt ''Seiffen (Erzgeb)'' wurde am 1. Oktober 1895 auf [[Dittersbach (Neuhausen)|Dittersbacher Flur]] als Haltestelle ''Seiffen-Dittersbach'' eröffnet, seit 1951 trägt er den heutigen Namen nach dem abseits gelegenen, aber überregional bekannten [[Kurort Seiffen/Erzgeb.]]. Auch in Seiffen bestand ursprünglich ein beidseitig eingebundenes Ladegleis, dass vor allem von der Forstwirtschaft genutzt wurde. Im Gegensatz zu den anderen Zwischenstationen besitzt die Betriebsstelle ein massives, heute ungenutztes Empfangsgebäude.

Seit der Streckensperrung zwischen Olbernhau-Grünthal und Neuhausen im Jahr 2001 ist der Haltepunkt ohne regelmäßigen Personenverkehr.

'''Neuhausen (Erzgeb)''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.674827|EW=13.465415|type=landmark|region=DE-SN|name= Bahnhof Neuhausen (Erzgeb)}}
[[Datei:Bahnhof Neuhausen (Erzgeb).jpg|mini|Bahnhof Neuhausen (Erzgeb) (2008)]]
Der Bahnhof ''Neuhausen (Erzgeb)'' ist Endbahnhof der Strecke und besaß zur Eröffnung am 1. Oktober 1895 zwei Haupt- und fünf Nebengleise. Das verklinkerte Empfangsgebäude ist ein Typenbau, wie er seinerzeit auch bei anderen sächsischen Bahnen zur Ausführung kam. Ab 1898 hatte die Bahnhofsanlage ihre größte Ausdehnung erreicht, die nun acht Gleise mit elf einfachen und zwei Doppelkreuzungsweichen umfasste. Neben dem Empfangsgebäude umfassten die Hochbauten noch einen Güterschuppen und ein zweiständiges Heizhaus.

Im Bahnhofsbereich lag die Anschlussbahn der Firma Stuhl- und Möbelfabrik Carl Helbig, die mutmaßlich seit dem Bau der Strecke bestand. Zuletzt firmierte der Betrieb als VEB Vereinigte Sitzmöbelindustrie Neuhausen. Am 31. Dezember 1993 wurde der Anschlussbahnvertrag gekündigt und die Gleise 1994 abgebaut. Bedeutsamer war die Anschlussbahn für die Baustelle der [[Talsperre Rauschenbach]], die von 1961 bis 1965 bestand. Dazu war das durchgehende Hauptgleis 1 über die Flöha verlängert worden, wo eine zweigleisige Entladestelle für die Baustoffe aufgebaut war.

Mit der Einstellung des Gesamtverkehrs auf der [[Schmalspurbahn Mulda–Sayda]] im Jahr 1966 verlagerte man einen Großteil des dortigen Wagenladungsaufkommens zum Bahnhof Neuhausen.

Namenshistorie:

* bis 1911: ''Neuhausen i Sachsen''
* bis 1933: ''Neuhausen (Sa)''
* bis 1938: ''Neuhausen (Sachs)''
* seit 1938: '' Neuhausen (Erzgeb)''

Seit der Streckensperrung zwischen Olbernhau-Grünthal und Neuhausen im Jahr 2001 ist der Bahnhof ohne regelmäßigen Verkehr.

== Fahrzeugeinsatz ==
[[Datei:VII T 1402.jpg|mini|[[Chemnitz-Komotau Nr. 9 und 14|Chemnitz-Komotau Nr. 14]]]]
Die Chemnitz-Komotauer Eisenbahn beschaffte für ihre Zweigbahn zwei Tenderlokomotiven, die später von der Staatsbahn in die [[Chemnitz-Komotau Nr. 9 und 14|Gattung VII T]] eingeordnet wurden. Bei der Chemnitz-Komotauer Eisenbahn besaßen sie die Nummern [[Chemnitz-Komotau Nr. 9 und 14|9 und 14]].

Ende der 1980er Jahre waren Reisezüge meist mit vierachsigen [[Reko-Wagen (DR)|Rekowagen]] der Bauart Halberstadt und Diesellokomotiven der [[DR-Baureihe V 100|DR-Baureihe 110]] gebildet. Ende der 1990er Jahre wurden kurzzeitig Triebwagen der [[DR-Baureihe VT 2.09|DB-Baureihe 772]] und danach Wendezüge aus Halberstädter Mitteleinstiegswagen und der [[DR-Baureihe 119|DB-Baureihe 219]] eingesetzt.

Die Erzgebirgsbahn fuhr zunächst mit den Triebwagen der [[DB-Baureihe 628]]. Heute werden ausschließlich Triebwagen der [[Siemens Desiro Classic|DB-Baureihe 642]] „Desiro“ verwendet.

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=Günter Baldauf
|Titel=Die Flöhatalbahn
|Verlag=Altis-Verlag
|Ort=Friedrichsthal
|Datum=2001
|ISBN=3-910195-30-X}}
* {{Literatur
|Autor=Reiner Bretfeld
|Titel=100 Jahre Flöhatalbahn
|Verlag=DMV AG 3/42
|Ort=Marienberg
|Datum=1975}}
* Dittrich Marz: ''130 Jahre Flöhatalbahn.'' Lengefelder Nachrichten 2005–2006, Serie aus 12 Teilen
* {{Literatur
|Autor=Stephan Häupel
|Titel=Die Eisenbahn im Flöhatal und ihre regelspurigen Zweigstrecken
|Auflage=1
|Verlag=Bildverlag Böttger
|Ort=Witzschdorf
|Datum=2008
|ISBN=978-3-937496-08-5}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Railway line 6618 (Germany)|Bahnstrecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen}}
* [http://www.erzgebirgsbahn.de/ Erzgebirgsbahn]
* [http://www.sachsenschiene.de/ Sachsenschiene]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:PockauLengefeldNeuhausen}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in Sachsen]]
[[Kategorie:Verkehr (Erzgebirgskreis)|Bahnstrecke PockauLengefeldNeuhausen]]
[[Kategorie:Verkehr (Erzgebirge)|Bahnstrecke PockauLengefeldNeuhausen]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Chemnitz)|Bahnstrecke PockauLengefeldNeuhausen]]

Bahnstrecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen

2016-12-31T04:38:34Z

Grahamec: /* Einzelnachweise */ delete no longer necessary link

{| class="wikitable float-right"
{{BS-header|Pockau-Lengefeld–Neuhausen (Erzgeb)}}
{{BS-daten
|DE-KBS=519
|STRECKENNR=6618; sä. [[Liste der Eisenbahnstrecken in Sachsen|PN]]
|LÄNGE=22,082
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|STRECKENKLASSE= Pockau-Lengefeld–Olbernhau-Grünthal: CM3 Olbernhau-Grünthal–Neuhausen: A
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{{BS-table}}
{{BS|STR|||[[Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha|von Flöha]]|}}
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|}
|}
Die '''Bahnstrecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen''' ist eine [[Nebenbahn]] in [[Sachsen]]. Sie verläuft im Tal der [[Flöha (Fluss)|Flöha]] von [[Pockau]] über [[Olbernhau]] nach [[Neuhausen/Erzgeb.]] Die Strecke gehört seit 2001 zum DB [[RegioNetz]] [[Erzgebirgsbahn]].

== Geschichte ==
=== Vorgeschichte ===
Überlegungen und Planungen zum Bau einer Eisenbahn ins obere Flöhatal und nach Marienberg gab es bereits um das Jahr 1863, als über den Bau der Eisenbahnstrecke von [[Bahnstrecke Dresden–Werdau|Chemnitz nach Freiberg]] debattiert wurde. So war eine südlichere als die heutige Linienführung vorgesehen, um die Orte im Erzgebirge anzuschließen. Als diese Pläne aufgegeben wurden, sah man sich veranlasst, für eine Eisenbahn durchs Flöhatal über Olbernhau nach [[Komotau]] zu werben. Gleichzeitig machte sich auch in Marienberg ein Komitee für den Bau einer Eisenbahn über Marienberg und Reitzenhain nach Komotau stark. So wetteiferten 1867 zwei Projekte um die Konzession zum Bau einer Eisenbahn im Flöhatal. Nachdem die [[Buschtěhrader Eisenbahn]] und die Stadt Komotau sich für die Streckenführung über Marienberg aussprachen, wurde dieser Strecke der Vorzug gegeben. 1868 genehmigte der sächsische Landtag die Konzessionserteilung und legte fest, dass die Strecke mit privatem Kapital zu bauen sei.

Am 15. August 1871 wurde die [[Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft]] zum Bau und Betrieb der Strecke gegründet. Mit der Bauausführung wurde die Eisenbahnbaugesellschaft [[Bau-Gesellschaft für Eisenbahn-Unternehmungen F. Plessner & Comp.|Plessner & Co.]] aus Berlin beauftragt.

=== Bau der Strecke bis Olbernhau ===
Am 22. Februar 1872 fand der erste Spatenstich statt. Beim Bau wurden auch italienische Arbeiter eingesetzt, weil diese viel Erfahrung mit Steinbauwerken hatten. Durch die Wirtschaftskrise von 1873 geriet das Bauunternehmen in wirtschaftliche Schwierigkeiten, so dass sich die Eisenbahngesellschaft gezwungen sah, den Weiterbau selbst zu übernehmen. Anfang 1875 war der Bahnbau abgeschlossen.

Schon nach dem ersten Betriebsjahr musste die Chemnitz-Komotauer Eisenbahngesellschaft ihre Strecke wegen finanzieller Verluste an den Staat verkaufen. Am 4. Dezember 1876 ging die Strecke an den sächsischen Staat über, Eigentümer und Betreiber waren nun die [[Königlich Sächsische Staatseisenbahnen|Königlich Sächsischen Staatseisenbahnen]]

=== Streckenverlängerung bis Neuhausen ===
[[Datei:Zelený Důl.jpg|mini|links|Blick von [[Oberneuschönberg]] in Richtung Olbernhau mit der Flöhatalbrücke in Olbernhau-Grünthal im Vordergrund (um 1900)]]
Zur Weiterführung der Strecke hatte man schon 1883 eine Petition eingereicht. Das seinerzeit ausgearbeitete Projekt sah eine [[Sächsische Schmalspurbahnen|Schmalspurbahn]] von Olbernhau über Sayda nach Bienenmühle zum Anschluss an die [[Bahnstrecke Nossen–Moldau]] vor. Treibende Kraft war vor allem der Neuhausener Pfarrer Dr. Süß, aber auch das Saydaer Eisenbahnkomitee. Im Juli 1890 prüfte das sächsische Finanzministerium die Situation im Flöhatal und legte im Herbst 1891 ein eigenes Projekt vor. Dieses sah nun lediglich eine normalspurige Sekundärbahn von Olbernhau nach Neuhausen vor. Die beiden Kammern des sächsischen Landtags stimmten im Februar 1892 dem Projekt zu.

Die Vorarbeiten zum Bau der Strecke begannen noch im Jahr 1892. Im Oktober 1893 begannen die eigentlichen Bauarbeiten an der Strecke, die sich über zwei Jahre bis in den Herbst 1895 hinzogen. Verlegt wurden insgesamt 13.541 Meter Gleis mit 39 Weichen. Am 24. September 1895 fand die amtliche Abnahmefahrt statt, bei der sich keine Mängel ergaben. Am 30. September 1895 wurde die Strecke schließlich mit einem Festzug für geladene Gäste offiziell eröffnet.

Am 1. Oktober 1895 begann der fahrplanmäßige Zugverkehr mit vier Zugpaaren in der Relation Pockau-Lengefeld–Neuhausen.

Am 3. Mai 1927 wurde die Zweigbahn nach [[Deutschneudorf]] ([[Schweinitztalbahn]]) eröffnet. Diese Strecke wurde 1969 stillgelegt.

[[Datei:Haltepunkt Heidersdorf in the Erzgebirge, Personenzug mit DR 202 342-2 1993.jpg|mini|Reisezug mit Diesellokomotive [[DR-Baureihe V 100|Baureihe 110]] und [[Reko-Wagen (DR)|Rekowagen]] am Haltepunkt Heidersdorf (1993)]]
Auf dem Abschnitt zwischen Olbernhau-Grünthal und Neuhausen wurde am 1. Januar 1994 der Güterverkehr eingestellt. Der Personenverkehr wurde bis zum 9. Juni 2001 bedient, danach wurde die Strecke wegen Oberbaumängeln gesperrt.

=== Sanierung und Gegenwart ===
[[Datei:BS Pockau-Lengefeld–Neuhausen - VT 642.JPG|mini|Reisezug der Erzgebirgsbahn auf der Flöhabrücke km 0,685 (2013)]]
Ab dem Jahr 2002 begann die Sanierung des Streckenabschnittes Pockau-Lengefeld – Olbernhau. Am 29. Januar 2005 wurde der durchgehende Zugverkehr zwischen Chemnitz Hbf und [[Olbernhau]] wieder aufgenommen. Am 29. Oktober 2005 wurde auch der Streckenabschnitt zwischen Olbernhau und Olbernhau-Grünthal dem Verkehr wieder übergeben. Seit 10. Dezember 2006 wird zwischen Chemnitz und Olbernhau werktags ein einheitlicher Stundentakt angeboten mit Kreuzung in Pockau-Lengefeld zur üblichen [[Symmetrieminute]], der spätestens seit Dezember 2011 jedoch nur noch in den Hauptverkehrszeiten aufrechterhalten wird. Zwischen Olbernhau-Grünthal und Neuhausen unterblieb vorerst eine Instandsetzung der Strecke, da dort vom verantwortlichen [[Verkehrsverbund Mittelsachsen]] (ZVMS) kein Schienenpersonennahverkehr mehr vorgesehen ist. Im September 2007 erfolgten Streckenpflegemaßnahmen. Im Jahr 2010 wurde der seit 2001 verkehrslose Abschnitt Olbernhau-Grünthal–Neuhausen schließlich wieder betriebsfähig hergerichtet. Vorgesehen ist derzeit ein gelegentlicher Sonderzugverkehr. Am 13. November 2010 verkehrte erstmals seit über neun Jahren ein Sonderzug der Erzgebirgsbahn nach Neuhausen.<ref>''Modelleisenbahner. Magazin für Vorbild und Modell.'' 60. Jahrgang, Nr. 1, Januar 2011, S. 10.</ref>

Wegen der geringen Bevölkerungsdichte im Einzugsgebiet des Streckenabschnittes ist mit einer Bestellung von SPNV-Leistungen durch den Aufgabenträger, den ZVMS, nicht zu rechnen. Derzeit wird die vom Eisenbahn-Bundesamt genehmigte Kapazitätsminderung (Absenkung der Soll-Geschwindigkeit von derzeit maximal 40 auf 10 bzw. 20 km/h) vorbereitet, geplanter Umsetzungszeitpunkt ist zum Fahrplanwechsel im Juni 2014.<ref name="DB RegioNetz">[http://www.db-netz.de/file/2737622/data/lausschreibung_6618.pdf DB Netz AG – Abgabe von Eisenbahninfrastruktur, Teilstrecke 6618 Olbernhau-Grünthal – Neuhausen], abgerufen am 28. März 2014</ref> Vom 6. Februar bis 6. Mai 2014 lief die Ausschreibung der DB RegioNetz Infrastruktur GmbH zwecks Übernahme und zum Weiterbetrieb der Teilstrecke Olbernhau-Grünthal–Neuhausen für „Interessenten, die als Eisenbahninfrastrukturunternehmen die Teilstrecke im Ist-Zustand mit Kapazitätsminderung ohne zeitliche Unterbrechung übernehmen und für den öffentlichen Verkehr in eigener Verantwortung weiter betreiben wollen.“<ref name="DB RegioNetz" /><ref>[[Freie Presse Online|Freie Presse]]: [http://www.freiepresse.de/LOKALES/ERZGEBIRGE/MARIENBERG/DB-Regionetz-will-sechs-Strecken-im-Internet-verkaufen-artikel8709530.php DB Regionetz will sechs Strecken im Internet verkaufen], abgerufen am 28. März 2014</ref>

== Streckenbeschreibung ==
=== Verlauf ===
[[Datei:Profil Pockau-Lengefeld–Neuhausen.png|mini|vereinfachtes Höhenprofil der Strecke]]
Die Bahnstrecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen verlässt den Bahnhof Pockau-Lengefeld in östlicher Richtung. Auf ganzer Länge verläuft die Strecke nun entlang der [[Flöha (Fluss)|Flöha]], die im Streckenverlauf mehrfach überquert wird. Zwischen Blumenau und Olbernhau-Grünthal ist die Strecke hochwassersicher entlang der [[Orografie|orografisch]] linken Talflanke trassiert.

=== Betriebsstellen ===
'''Pockau-Lengefeld''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.707132|EW=13.226594|type=landmark|region=DE-SN|name= Bahnhof Pockau-Lengefeld}}
{{Hauptartikel|Bahnhof Pockau-Lengefeld}}
Der am 15. Februar 1875 eröffnete Bahnhof ''Pockau-Lengefeld'' ist Abzweigbahnhof an der [[Bahnstrecke Reitzenhain–Flöha]]. Er liegt auf der Flur des Ortes [[Pockau]], den Namenszusatz „[[Lengefeld]]“ erhielt er nur wegen der Verwechslungsgefahr mit dem ebenfalls im Erzgebirge gelegenen Bahnhof der Gemeinde [[Bockau]]. Die ehemals umfangreichen Anlagen des Bahnhofes wurden um 2005 bis auf einige unbedingt betriebsnotwendige Gleise zurückgebaut.

'''Nennigmühle''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.691076|EW=13.253187|type=landmark|region=DE-SN|name= Haltepunkt Nennigmühle}}
[[Datei:Hp Nennigmühle (1).jpg|mini|Haltepunkt Nennigmühle (2016)]]
Der Haltepunkt ''Nennigmühle'' wurde am 1. September 1877 eingerichtet. Neben dem kleinen, hölzernen Empfangsgebäude besaß die Betriebsstelle seit 1912 noch einen Freiabtritt. Bis etwa 1945 übernahm der Wirt der nahegelegenen Gastwirtschaft als Agentur den Fahrkartenverkauf und die Stückgutabfertigung.

Der Bahnsteig bestand bis 2004 aus zwei Teilen, die durch eine Straße unterbrochen waren. Der südliche Teil wurde im Sommer 2004 grundlegend erneuert, der nördliche abgebrochen. Das von 1877 stammende Empfangsgebäude wurde 2005 abgerissen und durch einen einfachen Fahrgastunterstand ersetzt.<ref>[http://sachsenschiene.net/bahn/sta/sta1368.htm Die hölzerne Wartehalle des Haltepunkts Nennigmühle auf www.sachsenschiene.net]</ref>

'''Blumenau''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.671238|EW=13.291026|type=landmark|region=DE-SN|name= Haltepunkt Blumenau}}
[[Datei:Hp Blumenau (3).jpg|mini|Haltepunkt Blumenau (2016)]]
Der Haltepunkt ''Blumenau'' besteht seit der Streckeneröffnung. Er lag ursprünglich am Kilometer 5,590, seit 1877 befindet er sich am heutigen Standort. Die Hochbauten bestanden seit 1893 aus einer Wartehalle, die 1897 noch einen Anbau mit Diensträumen erhielt, und einem Freiabtritt. In den 1930er Jahren richtete man in Blumenau eine Blockstelle ein, die am 23. Februar 1970 wieder aufgelassen wurde.

Die Wartehalle wurde im Jahr 2000 durch einen einfachen Fahrgastunterstand ersetzt.<ref>[http://sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0494.htm Der Haltepunkt Blumenau auf www.sachsenschiene.net]</ref>

'''Olbernhau West''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.660255|EW=13.321169|type=landmark|region=DE-SN|name= Haltepunkt Olbernhau West}}

Der Haltepunkt ''Olbernhau West'' ist seit dem 9. Dezember 2007 in Betrieb. Der über eine Rampe von der Straße „Neuer Weg“ barrierefrei erreichbare Bahnsteig hat eine Länge von 80 Metern.

'''Olbernhau''' {{Coordinate|text=ICON0|NS=50.656258|EW=13.336786|type=landmark|region=DE-SN|name=Bahnhof Olbernhau}}
[[Datei:Bahnhof Olbernhau Empfangsgebäude (2).jpg|mini|Bahnhof Olbernhau (2016)]]
Der Bahnhof Olbernhau war 1875 als Endbahnhof der Strecke eingerichtet worden. Zu diesem Zeitpunkt umfasste die Bahnhofsanlage zwei Haupt- und fünf Nebengleise mit 13 Weichen. Die Hochbauten bestanden aus einem Empfangebäude und einem zweiständigen Heizhaus mit 12-Meter-Drehscheibe.

Im Laufe der Jahre kam es immer wieder zu Erweiterungen des Bahnhofes. Mitte der 1920er Jahre war die Gleisanlage auf drei Haupt- und acht Nebengleise mit 19 einfachen und drei Doppelkreuzungsweichen angewachsen. 1940 bestanden zudem vier private Anschlussgleise, die im Bahnhofsbereich angebunden waren.

Eine schrittweise Reduzierung der Anlagen begann unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg, als das Gleis 4 als Reparationsleistung abgebaut wurde. Der umfassendste Rückbau der Anlagen wurde jedoch im Rahmen der Streckensanierung durch die Erzgebirgsbahn im Jahr 2005 realisiert. Heute bestehen die Anlagen des Bahnhofes Olbernhau nur aus zwei Hauptgleisen mit Bahnsteigen und einem Abstellgleis. Verkehrliche Anlagen für den Güterverkehr bestehen nicht mehr. Das seit längerem ungenutzte, massive Heizhaus von 1875, das zuletzt der Unterstellung der Bahnhofslokomotive und der Bahnmeisterei diente, wurde 2007 abgerissen.

'''Olbernhau-Grünthal''' {{Coordinate|text=ICON0|NS=50.649825|EW=13.364871|type=landmark|region=DE-SN|name=Bahnhof Olbernhau-Grünthal}}
[[Datei:Bf Olbernhau-Grünthal (6).jpg|mini|Bahnhof Olbernhau-Grünthal (2016)]]
Der Bahnhof ''Olbernhau-Grünthal'' wurde am 1. Oktober 1895 zunächst als Haltestelle ''Grünthal'' eröffnet und 1905 zum Bahnhof hochgestuft. Das Empfangsgebaäude ist ein verklinkerter Typenbau, wie er zur gleichen Zeit auch auf anderen Bahnhöfen in Sachsen errichtet wurde.

In seiner größten Ausdehnung ab 1914 besaß der Bahnhof drei Haupt- und drei Nebengleise mit 14 einfachen Weichen und einer Doppelkreuzungsweiche. Eine erste Reduzierung der Anlagen gab es 1943, als eine Gleisverbindung mit zwei Weichen zugunsten kriegswichtiger Projekte demontiert wurden. Im Jahr 2005 baute die Erzgebirgsbahn bis auf das durchgehende Hauptgleis alle Nebengleise ab. Ein neuer Bahnsteig wurde in neuer Lage auf der vom Empfangsgebäude abgewandten Seite errichtet. Betrieblich ist Olbernhau-Grünthal seit 2007 wieder ein Bahnhof.

Namenshistorie:

* bis 1900: ''Grünthal''
* bis 1928: ''Kupferhammer-Grünthal''
* bis 1938: ''Kupferhammer Grünthal''
* seit 1938: ''Olbernhau-Grünthal''

Von 1927 und 1969 war Olbernhau-Grünthal Ausgangspunkt der [[Bahnstrecke Olbernhau-Grünthal–Deutschneudorf|Schweinitztalbahn]] nach Deutschneudorf.

'''Abzw Neuschönberg''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.647843|EW=13.379790|type=landmark|region=DE-SN|name= Abzw Neuschönberg}}

Am ''Abzweig Neuschönberg'' zweigte die Schweinitztalbahn nach Deutschneudorf von der Bahnstrecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen ab. Das markante, massive Stellwerksgebäude wurde nur besetzt, wenn Zugfahrten in und aus Richtung Deutschneudorf dies erforderten. In der restlichen Zeit war die Betriebsstelle in der Relation Olbernhau–Neuhausen durchgeschaltet, das heißt, die Hauptsignale an dieser Strecke zeigten stets „Fahrt frei.“. Die Hochbauten der Betriebsstelle sind auch heute noch vorhanden und werden durch einen örtlichen Kleingärtnerverein nachgenutzt.

'''Oberneuschönberg''' {{Coordinate|text=ICON0|NS=50.646330|EW=13.394991|type=landmark|region=DE-SN|name=Haltepunkt Oberneuschönberg}}
[[Datei:Hp Oberneuschönberg (2).jpg|mini|Haltepunkt Oberneuschönberg (2016)]]
Den heutigen Haltepunkt Oberneuschönberg hatte man ursprünglich als Zugangsstelle für die seinerzeit noch eisenbahnlosen Orte des Schweinitztales vorgesehen. Für den Güterverkehr besaß die Betriebsstelle ursprünglich ein beidseitig eingebundenes Ladegleis, dass schon 1940 teilweise abgebaut worden war. Genutzt wurde es vor allem von der Forstwirtschaft zur Verladung von Rohholz. Im März 1966 wurde die verbliebene Weiche und das Ladegleis ausgebaut und die vormalige Haltestelle zum Haltepunkt abgestuft.

Die Hochbauten bestanden ursprünglich aus Wartehalle und Freiabtritt. Der Anbau für den Gepäck- und Warteraum bestand aus einem alten Güterwagenkasten, der in das Gebäude mit integriert war. Nach dem Abriss der Gebäude Mitte der 1990er Jahre stellte man eine kleine Holzhütte als Fahrgastunterstand auf.

Namenshistorie:

* bis 1903: ''Schweinitzthal''
* bis 1939: ''Schweinitztal''
* seit 1939: ''Oberneuschönberg''

Seit der Streckensperrung zwischen Olbernhau-Grünthal und Neuhausen im Jahr 2001 ist der Haltepunkt ohne regelmäßigen Personenverkehr.

'''Heidersdorf (Erzgeb)''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.661493|EW=13.417292|type=landmark|region=DE-SN|name=Haltepunkt Heidersdorf (Erzgeb)}}
[[Datei:Hp Heidersdorf (6).jpg|mini|Haltepunkt Heidersdorf (2016)]]
Der Haltepunkt ''Heidersdorf (Erzgeb)'' wurde am 1. Oktober 1895 als Haltestelle ''Niederseiffenbach'' eröffnet. Wie Oberneuschönberg besaß die Betriebsstelle ein beidseitig eingebundenes Ladegleis. Dazu zweigte vom Streckengleis seit 1912 noch die Anschlussbahn des holzverarbeitenden Betriebes ''Gebr. Einhorn'' ab. Die Hochbauten bestanden ursprünglich aus dem Empfangsgebäude mit Dienst- und Warteraum, einem Güterschuppen und einem Freiabtritt. Den heutigen Namen ''Heidersdorf (Erzgeb)'' erhielt die Station am 15. Mai 1939.

Zwischen 1963 und 1966 entfernte die DR das Ladegleis. Die Anschlussbahn wurde noch bis nach 1990 bedient. Endgültig aufgelassen wurde sie mit Kündigung des Anschlussbahnvertrages am 31. Dezember 1993. Seitdem ist Heidersdorf (Erzgeb) nur noch ein Haltepunkt.

Seit der Streckensperrung zwischen Olbernhau-Grünthal und Neuhausen im Jahr 2001 ist der Haltepunkt ohne regelmäßigen Personenverkehr. Die ungenutzte Wartehalle wurde um 2005 ersatzlos abgerissen.<ref>[http://sachsenschiene.net/bahn/sta/sta0546.htm Die Wartehalle von Heidersdorf (Erzgeb) auf www.sachsenschiene.net]</ref>

'''Seiffen (Erzgeb)''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.665355|EW=13.440502|type=landmark|region=DE-SN|name=Haltepunkt Seiffen (Erzgeb)}}
[[Datei:Haltepunkt Seiffen (Erzgeb).jpg|mini|Haltepunkt Seiffen (2008)]]

Der Haltepunkt ''Seiffen (Erzgeb)'' wurde am 1. Oktober 1895 auf [[Dittersbach (Neuhausen)|Dittersbacher Flur]] als Haltestelle ''Seiffen-Dittersbach'' eröffnet, seit 1951 trägt er den heutigen Namen nach dem abseits gelegenen, aber überregional bekannten [[Kurort Seiffen/Erzgeb.]]. Auch in Seiffen bestand ursprünglich ein beidseitig eingebundenes Ladegleis, dass vor allem von der Forstwirtschaft genutzt wurde. Im Gegensatz zu den anderen Zwischenstationen besitzt die Betriebsstelle ein massives, heute ungenutztes Empfangsgebäude.

Seit der Streckensperrung zwischen Olbernhau-Grünthal und Neuhausen im Jahr 2001 ist der Haltepunkt ohne regelmäßigen Personenverkehr.

'''Neuhausen (Erzgeb)''' {{Coordinate|text=ICON0|NS= 50.674827|EW=13.465415|type=landmark|region=DE-SN|name= Bahnhof Neuhausen (Erzgeb)}}
[[Datei:Bahnhof Neuhausen (Erzgeb).jpg|mini|Bahnhof Neuhausen (Erzgeb) (2008)]]
Der Bahnhof ''Neuhausen (Erzgeb)'' ist Endbahnhof der Strecke und besaß zur Eröffnung am 1. Oktober 1895 zwei Haupt- und fünf Nebengleise. Das verklinkerte Empfangsgebäude ist ein Typenbau, wie er seinerzeit auch bei anderen sächsischen Bahnen zur Ausführung kam. Ab 1898 hatte die Bahnhofsanlage ihre größte Ausdehnung erreicht, die nun acht Gleise mit elf einfachen und zwei Doppelkreuzungsweichen umfasste. Neben dem Empfangsgebäude umfassten die Hochbauten noch einen Güterschuppen und ein zweiständiges Heizhaus.

Im Bahnhofsbereich lag die Anschlussbahn der Firma Stuhl- und Möbelfabrik Carl Helbig, die mutmaßlich seit dem Bau der Strecke bestand. Zuletzt firmierte der Betrieb als VEB Vereinigte Sitzmöbelindustrie Neuhausen. Am 31. Dezember 1993 wurde der Anschlussbahnvertrag gekündigt und die Gleise 1994 abgebaut. Bedeutsamer war die Anschlussbahn für die Baustelle der [[Talsperre Rauschenbach]], die von 1961 bis 1965 bestand. Dazu war das durchgehende Hauptgleis 1 über die Flöha verlängert worden, wo eine zweigleisige Entladestelle für die Baustoffe aufgebaut war.

Mit der Einstellung des Gesamtverkehrs auf der [[Schmalspurbahn Mulda–Sayda]] im Jahr 1966 verlagerte man einen Großteil des dortigen Wagenladungsaufkommens zum Bahnhof Neuhausen.

Namenshistorie:

* bis 1911: ''Neuhausen i Sachsen''
* bis 1933: ''Neuhausen (Sa)''
* bis 1938: ''Neuhausen (Sachs)''
* seit 1938: '' Neuhausen (Erzgeb)''

Seit der Streckensperrung zwischen Olbernhau-Grünthal und Neuhausen im Jahr 2001 ist der Bahnhof ohne regelmäßigen Verkehr.

== Fahrzeugeinsatz ==
[[Datei:VII T 1402.jpg|mini|[[Chemnitz-Komotau Nr. 9 und 14|Chemnitz-Komotau Nr. 14]]]]
Die Chemnitz-Komotauer Eisenbahn beschaffte für ihre Zweigbahn zwei Tenderlokomotiven, die später von der Staatsbahn in die [[Chemnitz-Komotau Nr. 9 und 14|Gattung VII T]] eingeordnet wurden. Bei der Chemnitz-Komotauer Eisenbahn besaßen sie die Nummern [[Chemnitz-Komotau Nr. 9 und 14|9 und 14]].

Ende der 1980er Jahre waren Reisezüge meist mit vierachsigen [[Reko-Wagen (DR)|Rekowagen]] der Bauart Halberstadt und Diesellokomotiven der [[DR-Baureihe V 100|DR-Baureihe 110]] gebildet. Ende der 1990er Jahre wurden kurzzeitig Triebwagen der [[DR-Baureihe VT 2.09|DB-Baureihe 772]] und danach Wendezüge aus Halberstädter Mitteleinstiegswagen und der [[DR-Baureihe 119|DB-Baureihe 219]] eingesetzt.

Die Erzgebirgsbahn fuhr zunächst mit den Triebwagen der [[DB-Baureihe 628]]. Heute werden ausschließlich Triebwagen der [[Siemens Desiro Classic|DB-Baureihe 642]] „Desiro“ verwendet.

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=Günter Baldauf
|Titel=Die Flöhatalbahn
|Verlag=Altis-Verlag
|Ort=Friedrichsthal
|Datum=2001
|ISBN=3-910195-30-X}}
* {{Literatur
|Autor=Reiner Bretfeld
|Titel=100 Jahre Flöhatalbahn
|Verlag=DMV AG 3/42
|Ort=Marienberg
|Datum=1975}}
* Dittrich Marz: ''130 Jahre Flöhatalbahn.'' Lengefelder Nachrichten 2005–2006, Serie aus 12 Teilen
* {{Literatur
|Autor=Stephan Häupel
|Titel=Die Eisenbahn im Flöhatal und ihre regelspurigen Zweigstrecken
|Auflage=1
|Verlag=Bildverlag Böttger
|Ort=Witzschdorf
|Datum=2008
|ISBN=978-3-937496-08-5}}

== Weblinks ==
{{Commonscat|Railway line 6618 (Germany)|Bahnstrecke Pockau-Lengefeld–Neuhausen}}
* [http://www.erzgebirgsbahn.de/ Erzgebirgsbahn]
* [http://www.sachsenschiene.de/ Sachsenschiene]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:PockauLengefeldNeuhausen}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in Sachsen]]
[[Kategorie:Verkehr (Erzgebirgskreis)|Bahnstrecke PockauLengefeldNeuhausen]]
[[Kategorie:Verkehr (Erzgebirge)|Bahnstrecke PockauLengefeldNeuhausen]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Chemnitz)|Bahnstrecke PockauLengefeldNeuhausen]]

Bahnhof Immendingen

2016-06-25T10:36:20Z

Grahamec:

{{Belege fehlen}}
{{Infobox Bahnhof
| Breite=
| Name= Immendingen
| Bild= Bahnhof Immendingen.jpg
| Bildtext= Gleisseite des Bahnhofs Immendingen
| Kategorie= 4<ref>[http://www.deutschebahn.com/file/de/2201914/sMatfxqpNRSQXZL0Ny5ycg-uJCA/10789566/data/bahnhofs_kategorien.pdf Bahnhofskategorieliste 2016], der Deutschen Bahn, PDF 0,33 MB, abgerufen am 26. Februar 2016</ref>
| Art= Trennungsbahnhof
| Bauform= Durchgangsbahnhof
| Bahnsteiggleise= 5
| Abkürzung= RIM
| IBNR= 2982
| Homepage=
| Bahnhof.de ID= Immendingen
| Eröffnung= 15. Juni 1868
| Stilllegung=
| Architekt=
| Architekt_Bezeichnung=
| Baustil=
| Gemeinde= Immendingen
| Breitengrad= 47.9362
| Längengrad= 8.72967
| Region-ISO= DE-BW
| Höhe= 658
| Höhe-Art=
| Höhe-Bezug= DE-NHN
| Strecken=
* [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn]] (km 119,0) ({{Kursbuchlink|Nummer=720}})
* [[Donautalbahn (Baden-Württemberg)|Donautalbahn]] (km 161,0) ({{Kursbuchlink|Nummer=740}})
}}

Der '''Bahnhof Immendingen''' ist ein als [[Trennungsbahnhof]] ausgeführter [[Eisenbahnknoten]], an dem sich zwei Bahnstrecken treffen. In Immendingen trifft die [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn]] von [[Bahnhof Offenburg|Offenburg]] nach [[Bahnhof Konstanz|Konstanz]] auf die [[Donautalbahn (Baden-Württemberg)|Donautalbahn]] von [[Bahnhof Donaueschingen|Donaueschingen]] nach [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm]]. Außerdem ist Immendingen Ausgangspunkt für die Züge der im benachbarten Bahnhof Hintschingen abzweigenden [[Wutachtalbahn]] über [[Blumberg]] nach [[Bahnhof Waldshut|Waldshut]], von der die Strecke bis Blumberg seit 2004 als Teil des [[Ringzug]]-Konzeptes wieder regelmäßig im Personenverkehr bedient wird. Bis zum Bau der [[Verbindungskurve]] [[Bahnhof Tuttlingen|Tuttlingen]]–[[Hattingen (Immendingen)|Hattingen (Baden)]] im Jahr 1934 war Immendingen zudem Endpunkt der Züge aus Richtung [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] ([[Bahnstrecke Stuttgart–Hattingen|Gäubahn]]).

== Geschichte ==
Am 15. Juni 1868 eröffneten die [[Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen|Badischen Staatseisenbahnen]] den Abschnitt der [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn]] zwischen [[Engen]] und [[Bahnhof Donaueschingen|Donaueschingen]]. Immendingen erhielt damit seinen Eisenbahnzugang. Drei Jahre später weihten die [[Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen|Württembergischen Staatsbahnen]] mit der 9,7 km langen Strecke Tuttlingen – Immendingen am 26. Juli 1870 das letzte Stück ihrer [[Bahnstrecke Stuttgart–Hattingen#Bau des Abschnitts Horb–Tuttlingen–Immendingen (1866–1870)|Oberen Neckarbahn]] ein, damit bestand eine durchgehende Verbindung von Immendingen über [[Tübingen]] nach [[Stuttgart]]. Immendingen wurde Betriebswechselbahnhof zwischen Baden und Württemberg. Erst 1873 stellte Baden die letzten Abschnitte der Schwarzwaldbahn fertig. Zusätzliche Bedeutung erhielt er durch die im zehn Kilometer entfernten [[Bahnhof Tuttlingen|Tuttlingen]] abzweigende, am 26. November 1890 vollständig in Betrieb genommene [[Donautalbahn (Baden-Württemberg)|Donautalbahn]] nach [[Sigmaringen]] und [[Ulm]]. 1873 wurde die Strecke von [[Ulm]] bis [[Sigmaringen]] fertig gestellt. Den entsprechenden [[Staatsvertrag]] über den Bau der Donautalbahn hatten Baden und [[Württemberg]] bereits am 22. Mai 1875 abgeschlossen. Württemberg übernahm auch den Betrieb der teilweise über badisches Territorium verlaufenden Strecke. Als vorletzte Strecke des Bahnknotens Immendingen war wenige Monate vor Fertigstellung der Donautalbahn am 20. Mai 1890 die aus strategischen Gründen erbaute, im benachbarten Bahnhof von [[Hintschingen]] abzweigende [[Wutachtalbahn]] in Betrieb genommen worden, deren Züge in der Regel bis bzw. ab Immendingen fuhren. Seitdem war der Bahnhof Immendingen einer der wichtigsten [[Eisenbahnknotenpunkt]]e zwischen Offenburg und Konstanz. Züge zwischen Stuttgart und [[Zürich]] mussten hier Kopf machen und die Fahrtrichtung wechseln, zugleich gingen sie von den württembergischen auf die badischen Bahnen über. Der Bahnhof erhielt daher eine Lokomotivstation der Württembergischen Staatseisenbahnen, auch für badische Lokomotiven entstanden Behandlungsanlagen.

An der Funktion des Bahnhofs änderte sich zunächst auch nach dem Übergang des Betriebs von den beiden [[Geschichte der Eisenbahn in Deutschland#Länderbahnzeit 1871 bis 1920|Länderbahnen]] an die neugegründete [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] im Jahr 1920 nichts. Erst die Fertigstellung der direkten Verbindung zwischen Tuttlingen und Singen in Form der eingleisigen 8,2 Kilometer langen Strecke von Tuttlingen nach [[Hattingen (Immendingen)|Hattingen (Baden)]] am 15. Mai 1934 reduzierte die Bedeutung des Bahnknotens Immendingen erheblich. Die D-Züge zwischen Stuttgart und Zürich umgingen Immendingen seitdem auf der Neubaustrecke. Der zum Bahnbetriebswerk Singen gehörende Lokbahnhof Immendingen<ref name="BDKarlsruhe">[http://www.bahnstatistik.de/Direktionen/BD_Karlsruhe.htm Bahnstatistik.de: BD Karlsruhe], abgerufen am 17. Juni 2016</ref> verlor damit ebenfalls an Bedeutung, auch wenn er während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] vorübergehend zum [[Bahnbetriebswerk]] hochgestuft wurde.

Der Eisenbahnknotenpunkt bildete über Jahrzehnte das wirtschaftliche Rückgrat der Gemeinde Immendingen und gab für den wirtschaftlichen Aufschwung der Gemeinde wesentliche Impulse. Die Arbeitsplätze verteilten sich auf den Bahnhof, die [[Bahnmeisterei]] und auf auswärtige Dienststellen. Als Höchststand belief sich der Anteil der Eisenbahner mit ihren Familienangehörigen einschließlich der Rentner und Pensionäre auf annähernd 50 % der gesamten Wohnbevölkerung Immendingens.

[[Datei:Gesamtansicht Freigel RS1 TELE.JPG|mini|[[Ringzug]]-[[Bahnbetriebswerk]] der [[Hohenzollerische Landesbahn|HzL]] in Immendingen]]
Im Jahr 2003 wurde der Gleisabschnitt zwischen Immendingen und [[Fridingen an der Donau|Fridingen]] in das Ringzug-Konzept integriert. Seit 2004 befindet sich in Immendingen eine Betriebswerkstätte der [[Hohenzollerische Landesbahn|Hohenzollerischen Landesbahn AG (HzL)]], in der die Ringzüge gewartet werden und Ausbildungsunterricht für neue Lokführer stattfindet. 2014 ließ die Bahn das Immendinger [[Bahnhofsgebäude]] versteigern. Es befindet sich nun in Privatbesitz.<ref>[http://www.suedkurier.de/region/schwarzwald-baar-heuberg/immendingen/Bahnhof-Immendingen-wird-versteigert;art372522,7244965 Südkurier: ''Bahnhof Immendingen wird versteigert''. 13. September 2014], abgerufen am 17. Juni 2016</ref><ref>[http://www.suedkurier.de/region/schwarzwald-baar-heuberg/immendingen/Immendinger-Bahnhof-Hotelansiedlung-greifbar-nah;art372522,7563044 Südkurier: ''Immendinger Bahnhof: Hotelansiedlung greifbar nah''. 20. Januar 2015], abgerufen am 17. Juni 2016</ref>

== Anlagen ==
Ursprünglich befand sich beim Bahnhof ein badisches Maschinenhaus mit Aufenthaltsraum, [[Drehscheibe]], [[Kran|Kohlenkran]] und Lager, ferner ein württembergisches Verwaltungs- und Maschinenhaus, ebenfalls mit handbetriebener Drehscheibe. Mit der im Jahr 1926 an der Gemarkungsgrenze [[Zimmern (Immendingen)|Zimmern]] installierten elektrisch betriebenen Drehscheibe konnten die bisherigen Einrichtungen außer Betrieb genommen werden. Der Bau einer neuen [[Lokhalle]] anstelle der 1937/38 abgebrochenen Gebäude verzögerte sich bis zum Jahr 1941/42. Die größte Halle mit sieben Einfahrten am Westende des Bahnhofs wurde zusammen mit einem Übernachtungsgebäude für das Fahrpersonal auf Gemarkung Zimmern mit den notwendigen Anlagen erstellt. Von 1946 bis 1953 diente die Lokhalle als Betriebswagenwerk.

Für den Betrieb des Ringzuges hat dessen Betreiber, die [[Hohenzollerische Landesbahn]], in Immendingen ein [[Bahnbetriebswerk]] mit zahlreichen neuen Arbeitsplätzen errichtet, in dem inzwischen auch die [[Seehäsle]]-Züge der Strecke [[Radolfzell am Bodensee|Radolfzell]]–[[Stockach]] gewartet werden.

== Verkehr ==
Es bestehen Direktverbindungen unter anderem bis nach [[Ulm]], [[Konstanz]], [[Karlsruhe]] und [[Neustadt im Schwarzwald]].

=== Fernverkehr ===
Der Bahnhof Immendingen ist mit dem [[Intercity (Deutschland)|Intercity]]-Zugpaar „Bodensee“ mit Ziel [[Emden Hauptbahnhof|Emden]] sowie [[Bahnhof Konstanz|Konstanz]] an das [[Fernverkehr]]snetz der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn AG (DB)]] angebunden. Besonders intensiv wird dieses Angebot in den Sommermonaten genutzt, um die touristischen Regionen [[Schwarzwald]] und [[Bodensee]] per Schiene zu erreichen. Das IC-Zugpaar „Schwarzwald“ von [[Hamburg]] nach Konstanz wurde im Dezember 2014 wegen zu geringer Nutzung eingestellt.

{|class="wikitable"
|- style="background-color:#e3e3e3;"
! Linie
! Strecke
! Taktfrequenz
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|IC|35|IC}}
| [[Norddeich Mole]] – [[Emden Hauptbahnhof|Emden Hbf]] – [[Münster (Westfalen) Hauptbahnhof|Münster (Westf) Hbf]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – [[Bonn Hauptbahnhof|Bonn]] – [[Koblenz Hauptbahnhof|Koblenz]] – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]] – [[Bahnhof Offenburg|Offenburg]] – [[Bahnhof Villingen (Schwarzwald)|Villingen (Schwarzw)]] – '''Immendingen''' – [[Bahnhof Singen (Hohentwiel)|Singen (Hohentwiel)]] – [[Bahnhof Konstanz|Konstanz]]
| einzelnes Zugpaar am Wochenende
|}

=== Regionalverkehr ===
Züge der Schwarzwaldbahn halten hier stündlich je Richtung.

{| class="wikitable"
|-
! Zuggattung
! Strecke
! Taktfrequenz
|-
| align="center" | RE
| Karlsruhe – [[Bahnhof Baden-Baden|Baden-Baden]] – [[Bahnhof Achern|Achern]] – Offenburg – Villingen (Schwarzw) – [[Bahnhof Donaueschingen|Donaueschingen]] – '''Immendingen''' – Singen (Hohentwiel) – Konstanz
| Stundentakt
|-
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| [[Bahnhof Neustadt (Schwarzwald)|Neustadt (Schwarzw)]] – Donaueschingen – '''Immendingen''' – [[Bahnhof Tuttlingen|Tuttlingen]] – [[Sigmaringen#Verkehr|Sigmaringen]] – [[Riedlingen#Verkehr|Riedlingen]] – [[Schelklingen#Verkehr|Schelklingen]] – [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm Hbf]]
| Zweistundentakt
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| ([[Triberg#Verkehr|Triberg]] –) Villingen (Schwarzw) – Donaueschingen – '''Immendingen''' – [[Bahnhof Tuttlingen|Tuttlingen]] – [[Sigmaringen#Verkehr|Sigmaringen]] – [[Riedlingen#Verkehr|Riedlingen]] – [[Schelklingen#Verkehr|Schelklingen]] – [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm Hbf]]
| ein Zug täglich; Triberg–Villingen nur während der Schulzeit
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| ''3er-[[Ringzug]]'': [[Bräunlingen]] – Donaueschingen – Villingen (Schwarzw) – [[Bahnhof Schwenningen (Neckar)|Schwenningen (Neckar)]] – [[Trossingen Bahnhof]] – [[Bahnhof Rottweil|Rottweil]] – [[Bahnhof Spaichingen|Spaichingen]] – Tuttlingen – '''Immendingen''' – Blumberg-Zollhaus
| {{0}}60 min (Mo–Fr) 120 min (Sa+So)
|}

=== Busverkehr ===
Dem Bahnhof angegliedert ist ein kleiner [[Busbahnhof]] mit vier Bussteigen, an welchem die Buslinien 45, 46, 47 und 48 halten und den Bahnhof Immendingen mit [[Emmingen-Liptingen]], [[Geisingen]], [[Möhringen an der Donau|Möhringen]], [[Ippingen]], [[Hattingen (Immendingen)|Hattingen]] und [[Mauenheim (Immendingen)|Mauenheim]] verbinden.

== Weitere Bahnhöfe und Haltepunkte in Immendingen ==
Neben dem Bahnhof verfügt Immendingen über die [[Haltepunkt]]e ''Immendingen Mitte'' und ''Immendingen Zimmern'', welche beide ausschließlich vom Ringzug angefahren werden. Außerdem liegt der [[Betriebsbahnhof]] ''Hattingen (Baden)'' auf Immendinger Gemarkung.

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Bahnhof in Baden-Württemberg|Immendingen]]
[[Kategorie:Kulturdenkmal in Immendingen]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Tuttlingen)]]
[[Kategorie:Schwarzwaldbahn (Baden)]]

Bahnstrecke Stuttgart–Horb

2016-06-24T10:42:50Z

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|}
|}

Die '''Bahnstrecke Stuttgart–Hattingen''' ''(Gäubahn)'' ist die im südlichen [[Baden-Württemberg]] verlaufende 148,5 Kilometer lange [[Eisenbahnstrecke]] von [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] in Richtung [[Bodensee]]. Sie geht in [[Hattingen (Immendingen)|Hattingen (Baden)]] in die
[[Badische Schwarzwaldbahn]] über. Die Strecke wurde in den Jahren 1866 bis 1879 von den [[Königlich Württembergische Staats-Eisenbahnen|Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen]] erbaut. Jedoch erhielt die Strecke erst zur Zeit der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] durch den Bau der [[Verbindungskurve]] zwischen [[Bahnhof Tuttlingen|Tuttlingen]] und Hattingen (Baden) 1934 ihren gegenwärtigen Verlauf. Heute verkehren auf der teilweise [[Mehrgleisigkeit|eingleisigen]], aber vollständig [[Bahnstrom|elektrifizierten]] [[Hauptbahn]] [[Intercity]]-Züge von Stuttgart nach [[Zürich Hauptbahnhof|Zürich]]. Darüber hinaus gibt es auf der Gäubahn ein vielfältiges Nahverkehrsangebot unterschiedlicher [[Eisenbahnverkehrsunternehmen]]. Die Gäubahn ist überdies eine bedeutende Strecke im Nord-Süd-[[Güterverkehr]].

== Streckenverlauf und Ausbau ==
[[Datei:Hbf-stuttgart-2004.jpg|mini|links|[[Stuttgart Hauptbahnhof]], Ausgangspunkt der Gäubahn]]

In Stuttgart führt die Gäubahn vom Hauptbahnhof zunächst nach Norden. Nach einigen Kilometern wechselt sie in einer Linkskurve an den westlichen Talhang in die eigentliche Fahrtrichtung Süden. Auf einer stetig ansteigenden [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] entlang der Innenstadt gewinnt sie bis Stuttgart-Vaihingen knapp 200 Höhenmeter. Wegen des Ausblicks auf den [[Stuttgarter Talkessel]] trägt sie hier den Beinamen „Panoramabahn“ und gilt als eine der schönsten innerstädtischen Bahnstrecken Deutschlands. Ab Stuttgart-Rohr führt sie weiter nach Südwesten und streift zwischen [[Böblingen]] und [[Herrenberg]] den [[Naturpark Schönbuch]]. Von hier bis [[Eutingen im Gäu|Eutingen]] führt sie durch das namensgebende [[Gäu (Baden-Württemberg)|Gäu]]. Ab Eutingen senkt sich die Strecke bis Horb in das [[Neckartal]] und streift hier die östlichen Ausläufer des [[Schwarzwald]]s. In Rottweil verlässt sie schließlich das Neckartal und wechselt in das Tal der [[Prim (Neckar)|Prim]]. Die Strecke durchläuft zwischen Rottweil und [[Tuttlingen]] die Landschaft der [[Baar (Landschaft)|Baar]] am Fuße des [[Großer Heuberg|Großen Heubergs]]. Bei [[Balgheim]] überquert die Gäubahn die [[europäische Hauptwasserscheide]] [[Rhein]]-[[Donau]] und folgt nun dem Lauf des [[Faulenbach]]s sowie der [[Elta (Fluss)|Elta]] bis Tuttlingen, wo sie die Donau überquert. Die Strecke verläuft nun bis zum Endpunkt Hattingen (Baden) in südlicher Richtung, im dortigen [[Betriebsbahnhof]] mündet sie in die [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Badische Schwarzwaldbahn]] ein. Bei Hattingen (Baden) quert sie die europäische Hauptwasserscheide zwischen Donau und Rhein ein zweites Mal.
[[Datei:Gaeubahnbruecke Donau.jpg|mini|links|Die Gäubahn überquert in Tuttlingen die Donau]]

Die Gäubahn ist für den [[Neigetechnik]]-Verkehr ertüchtigt. Im Abschnitt Stuttgart–Horb ist sie zweigleisig. Auf dem etwa fünf Kilometer langen Abschnitt zwischen den Bahnhöfen [[Bahnhof Österfeld|Österfeld]] und [[Rohr (Stuttgart)|Stuttgart-Rohr]] wurde sie für hier parallel verlaufende drei S-Bahn-Linien viergleisig ausgebaut. Im Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs ist seit dem Bau der Stuttgarter S-Bahn ein circa 500 Meter langer Abschnitt ebenfalls nur eingleisig. Zwischen Eutingen und Horb ist die Gäubahn identisch mit der [[Nagoldtalbahn]].

Die Gäubahn durchquert neben der Stadt Stuttgart fünf [[Landkreis]]e und ist Teil fünf unterschiedlicher [[Verkehrsverbund|Verkehrsverbünde]]. In Stuttgart sowie im [[Landkreis Böblingen]], also zwischen dem Stuttgarter Hauptbahnhof und [[Bondorf]], verläuft die Strecke im Bereich des [[Verkehrs- und Tarifverbund Stuttgart|Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart]] (VVS). Der Bahnhof [[Ergenzingen]] befindet sich als einzige [[Betriebsstelle]] im [[Landkreis Tübingen]] und ist hier Teil vom [[Verkehrsverbund Neckar-Alb-Donau]] (''NALDO''). Zwischen Eutingen und dem Betriebsbahnhof Neckarhausen befindet sie sich im [[Landkreis Freudenstadt]] und dessen Verkehrsverbund [[Verkehrs-Gemeinschaft Landkreis Freudenstadt]] (vgf). Von [[Sulz am Neckar]] bis Rottweil-Neufra befindet sich die Strecke im [[Landkreis Rottweil]] und ist so im [[Verkehrsverbund Rottweil]] (VVR) integriert. Zwischen [[Aldingen]] und Tuttlingen durchquert die Gäubahn den [[Landkreis Tuttlingen]] und somit den [[TUTicket]]-Verkehrsverbund.

== Geschichte ==
=== Begriffsgeschichte und Übersicht ===
[[Datei:Karte Gäubahn Bauabschnitte.png|mini|upright=1.3|links|Übersicht über die Baugeschichte der Gäubahn]]
[[Datei:Gäubahn TS-TFS.png|mini|upright=1.3|links|Verlauf der Gäubahn Stuttgart–Freudenstadt]]

Die heutige Gäubahn von Stuttgart nach Hattingen (Baden) entstand aus mehreren Teilstücken, die sich erst 1934 zur heutigen Gäubahn zusammenfügten. Ursprünglich umfasste der Begriff ''Gäubahn'' ausschließlich die 1879 eröffnete Strecke von Stuttgart über [[Bahnhof Eutingen im Gäu|Eutingen im Gäu]] nach [[Freudenstadt Hauptbahnhof|Freudenstadt]], die großteils durch das [[Gäu (Baden-Württemberg)|Gäu]] verläuft. Diese Strecke ist nur im Abschnitt Stuttgart–Eutingen mit der heutigen Strecke von Stuttgart nach Singen (Htw) identisch. Den [[Gäubahn (Eutingen–Freudenstadt)|Abschnitt Eutingen–Freudenstadt]] wird daher ebenfalls als Gäubahn bezeichnet. Da der Gäubahn-Abschnitt Stuttgart–Eutingen immer mehr zum Teil einer Nord-Süd-Verbindung wurde, setzte sich der Begriff Gäubahn ebenso für den [[Nagoldtalbahn]]-Streckenabschnitt von Eutingen nach [[Horb am Neckar]] sowie für die als Teil der ''Oberen Neckarbahn'' erbaute Strecke von Horb über [[Bahnhof Tuttlingen|Tuttlingen]] nach [[Bahnhof Immendingen|Immendingen]] durch. Bis 1934 stand der Name somit für die Eisenbahnverbindung von Stuttgart an die [[württemberg]]isch-[[Baden (Land)|badische]] Grenze bei Immendingen. Die Begrifflichkeiten änderten sich 1934: Mit dem in diesem Jahr fertiggestellten Bau der [[Verbindungskurve]] Tuttlingen–Hattingen (Baden) entstand unter Nutzung des Schwarzwaldbahn-Abschnitts von Hattingen (Baden) nach Singen (Htw) eine durchgehende Verbindung von Stuttgart bis an die Schweizer Grenze bei Singen. Der Begriff Gäubahn bezieht sich seitdem auch auf die neu entstandene Trasse Tuttlingen–Hattingen (Baden). Der bis dahin ebenfalls als Teil der Gäubahn betrachtete Abschnitt von Tuttlingen nach Immendingen war nunmehr für den Nord-Süd-Verkehr bedeutungslos geworden und wird seitdem ausschließlich der [[Donautalbahn (Baden-Württemberg)|Donautalbahn]] zugeordnet.

Die heutige Gäubahn Stuttgart–Singen führt durch das Territorium aller drei ehemaligen Staaten, die nach dem [[Reichsdeputationshauptschluss]] 1803 Gebietsanteile im deutschen Südwesten hatten. Zwischen Tuttlingen und Stuttgart verlief die Strecke fast vollständig über [[württemberg]]isches Territorium und wurde so von den Königlich Württembergischen Staats-Eisenbahnen gebaut. Bei [[Dettingen (Horb)|Dettingen]] reichte [[Hohenzollernsche Lande|hohenzollerisches Gebiet]] bis an den [[Neckar]], was die seit 1850 zu [[Preußen]] gehörenden Hohenzollernschen Lande ebenfalls zum Streckenanlieger machte. Dennoch beteiligte sich ausschließlich Württemberg am Bau der Gäubahn.

=== Bau des Abschnitts Horb–Tuttlingen–Immendingen (1866–1870) ===
[[Datei:Spaichingen Bahnhof.jpg|mini|links|Der 1869 eröffnete Bahnhof Spaichingen]]

Ende der 1850er-Jahre begannen auf württembergischer Seite die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen, von der [[Filstalbahn]] in [[Bahnhof Plochingen|Plochingen]] abzweigend, eine Strecke entlang des [[Neckar]]s zu bauen. Diese ''Obere Neckarbahn'' genannte Strecke erreichte 1859 [[Bahnhof Reutlingen|Reutlingen]], 1861 [[Rottenburg am Neckar]] und schließlich 1866 [[Bahnhof Horb|Horb am Neckar]]. Der Weiterbau der Eisenbahn stellte bautechnisch bis [[Bahnhof Rottweil|Rottweil]] zwar keine großen Herausforderungen dar, war aber politisch brisant, da hohenzollerisches Gebiet bei [[Fischingen (Sulz am Neckar)|Fischingen]], [[Horb am Neckar|Neckarhausen]] und [[Dettingen (Horb)|Dettingen]] bis an den Neckar reichte und so ein Weiterbau entlang des Neckars von der Genehmigung Preußens abhing. Der preußisch-württembergische [[Staatsvertrag]] vom März 1865 regelte schließlich den Weiterbau der württembergischen Strecke über preußisches Gebiet. Am 8. Oktober 1867 konnte der erste Teil des später zur Gäubahn gehörenden Abschnitts vom württembergischen Horb in das preußische Grenzdorf Talhausen dem Verkehr übergeben werden. Am 23. Juli 1868 erreichten die Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen das württembergische Rottweil.

[[Datei:WürttembergischeF Heslach.jpg|mini|Württembergische F vor 1900 am Haltepunkt Stuttgart-[[Heslach]]]]

In einem Staatsvertrag mit Baden hatte sich Württemberg bereits 1865 das Recht gesichert, an die im Bau befindliche Badische Schwarzwaldbahn und somit an das badische Eisenbahnnetz anschließen zu dürfen. Württemberg baute deshalb neben der [[Bahnstrecke Rottweil–Villingen|Bahnstrecke von Rottweil nach Villingen]] ebenso eine Strecke von Rottweil über [[Spaichingen]] nach Tuttlingen, die am 15. Juli 1869 eröffnet wurde. Von Tuttlingen aus bauten die Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen nun entlang der [[Donau]] bis in den badischen Grenzort [[Immendingen]], den Württemberg am 26. Juli 1870 erreichte. Damit hatte Württemberg den Anschluss an die Schwarzwaldbahn vollzogen. Ab 1870 war es somit möglich, von der württembergischen Hauptstadt Stuttgart mit der Eisenbahn über Plochingen, Reutlingen, Horb, Rottweil und Tuttlingen bis Immendingen zu fahren, um ab dort weiter über die Schwarzwaldbahn via Singen (Htw) an die badisch-schweizerische Grenze bei [[Schaffhausen]] und den westlichen [[Bodensee]] zu gelangen. Im Jahr 1870 stellten täglich zwei Zugpaare die Verbindung Stuttgart–Tuttlingen über diese Strecke her. Ein Zugpaar verkehrte zusätzlich nur zwischen Stuttgart und Rottweil. Verbindungen mit Immendingen gab es zunächst nur ab Tuttlingen und Rottweil. Zum Einsatz kam zumindest zeitweise die [[Württembergische F]],<ref>Die Bespannungsverhältnisse auf der Gäubahn lassen sich bis circa 1900 heute kaum mehr nachvollziehen. Der Einsatz der Württembergischen F ist jedoch überliefert. Über den Einsatz anderer Fahrzeuge macht die Literatur keine Aussagen. Vgl. dazu auch Scharf/Wollny (siehe Literatur) S. 147 und S. 233–239</ref> wobei die Fahrtzeit zwischen Stuttgart und Tuttlingen zwischen sieben und acht Stunden lag.

=== Bau der Abschnitte Eutingen–Horb sowie Horb–Stuttgart (1874–1879) ===
[[Datei:Stg-bahnhof-1900.jpg|mini|links|Der ehemalige Stuttgarter ''Centralbahnhof'', von dem ab 1875 die Gäubahn Richtung Freudenstadt gebaut wurde]]
[[Datei:Bahnlinienkreuz bei Eutingen.png|mini|links|Entstehung der heutigen Gäubahn bei Eutingen]]

Der Nachteil dieser Streckenführung war, dass die Strecke in einer langen Schleife dem Lauf des Neckars folgte, was die Reisezeiten stark erhöhte. Den Bau einer wesentlich kürzeren Direktverbindung von Horb nach Stuttgart gingen die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen jedoch wegen der nur schwer überwindbar scheinenden Steigungen zunächst nicht an.

Das Teilstück von [[Eutingen im Gäu|Eutingen]] zum Anschluss an die ''Obere Neckarbahn'' in Horb stellte Württemberg schon am 1. Juni 1874 fertig. Ziel war dabei jedoch nicht der Anschluss von Horb über das [[Gäu (Baden-Württemberg)|Gäu]] und [[Böblingen]] nach Stuttgart. Die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen stellten damit vielmehr die [[Nagoldtalbahn]] von [[Pforzheim Hauptbahnhof|Pforzheim]] nach Horb fertig, deren Bau schon 1868 in Pforzheim begonnen hatte und deren Abschluss 1874 Horb zum [[Eisenbahnknoten]] machte. 1874 bestand von der heutigen Gäubahn nur der Abschnitt Eutingen–Tuttlingen, während die Strecken Eutingen–Stuttgart sowie Tuttlingen–Hattingen (Baden) noch fehlten.

Mit dem Gesetz vom 22. März 1873 beschloss Württemberg den Bau einer Eisenbahnstrecke von Stuttgart über Herrenberg und Eutingen nach [[Freudenstadt]], welche die Lücke zwischen Stuttgart und Eutingen schließen sollte. In der politischen Diskussion dieser Zeit fiel erstmals der Begriff ''Gäubahn'' für die Strecke Stuttgart–Freudenstadt, welcher später namensgebend für die komplette Eisenbahnstrecke von Stuttgart nach Hattingen (Baden) wurde. Im November begannen von Stuttgart ausgehend die Arbeiten an der technisch anspruchsvollen Strecke, die der württembergische Eisenbahningenieur [[Georg von Morlok]] plante. Die Streckenführung war kompliziert, erforderte Steigungen bis zu 1:52 und eine Vielzahl von Tunnelbauten. Viele der Arbeiter, die Morlok zum Streckenbau benötigte, kamen aus [[Italien]]. Im Winter 1877/78 erreichte die Bahn bereits [[Herrenberg]]. Danach gingen die Bauarbeiten rasch voran. Nachdem bereits am 20. August 1879 eine Probefahrt von Stuttgart nach Freudenstadt stattgefunden hatte, eröffneten die Württembergischen Staats-Eisenbahnen die Strecke Stuttgart–Freudenstadt offiziell am 2. September ([[Sedantag]]) 1879 mit einer Sonderfahrt, an der neben Oberbaurat Morlok der württembergische Ministerpräsident [[Hermann von Mittnacht]], der Stuttgarter Oberbürgermeister [[Theophil Friedrich von Hack]] sowie eine Vielzahl weiterer [[Honoratioren]] teilnahmen. Der Bau dieser Strecke verkürzte den Weg von Stuttgart nach Horb, Tuttlingen und dem badischen Grenzbahnhof Immendingen um 35 Kilometer. Die Reisezeit der Personenzüge nach Horb und Tuttlingen verringerte sich damit um ein bis zwei Stunden.

=== Von der Regional- zur Fernverkehrsstrecke (1879–1919) ===
[[Datei:Bahnhof Immendingen.jpg|mini|Der Bahnhof [[Immendingen]] war lange Zeit Endpunkt der Gäubahn]]

Die Gäubahn Stuttgart–Tuttlingen–Immendingen hatte zunächst vornehmlich regionale Bedeutung. Endpunkt der langlaufenden Züge war immer Immendingen. Die Reisezeiten verkürzten sich jedoch bis zur Jahrhundertwende stark. 1897 dauerte die Fahrt von Tuttlingen nach Stuttgart beispielsweise nur noch drei Stunden, womit sich die Reisezeit seit 1870 um vier bis fünf Stunden verringert hatte. Ab 1900 kamen mit täglich drei [[Schnellzug]]-Paaren erstmals Fernzüge zum Einsatz, die von Stuttgart über Immendingen hinaus nun teilweise bis nach Zürich verkehrten. Allerdings war am württembergisch-badischen Grenzbahnhof Immendingen weiterhin ein [[Fahrtrichtungswechsel]] erforderlich. Um die Jahrhundertwende setzten die Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen insbesondere die [[Württembergische AD|Württembergische AD]] als Schnellzuglokomotive ein, die während des [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkriegs]] zunehmend durch die [[Württembergische C|Württembergische C]] ersetzt wurde. Im Regionalverkehr kam hingegen vor allem die [[Württembergische T 5|Württembergische T 5]] zum Einsatz.

[[Datei:Oberndorf Bahnhof1895.jpg|mini|links|Der Bahnhof [[Oberndorf am Neckar]] mit Personal um 1895]]

Im Güterverkehr gewann die Gäubahn gleichfalls an Bedeutung, so dass im Jahr 1897 die Königlich-Württembergischen Staatseisenbahnen bereits 400.000 Tonnen Waren beförderten. Während die Strecke anfangs vor allem landwirtschaftliche Produkte aus dem Gäu nach Stuttgart transportierte, siedelten sich entlang der Strecke zunehmend Industriebetriebe an, die die Gäubahn zum Warentransport nutzten.

In den 1880er- und 1890er-Jahren bauten die Königlich-Württembergischen Staats-Eisenbahnen bereits kurze Streckenabschnitte der ursprünglich durchgehend eingleisigen Gäubahn zweigleisig aus. So erhielt 1886 der 4,4 Kilometer lange Abschnitt zwischen Horb und Eutingen, auf dem neben den Zügen der Gäubahn auch die der [[Nagoldtalbahn]] verkehrten, ein zweites Gleis. 1895 kam auf der 8,6 Kilometer langen Steigung zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und dem 1985 im Personenverkehr stillgelegten [[Stuttgart Westbahnhof|Stuttgarter Westbahnhof]] ein zweites Gleis hinzu.

Am 1. November 1895 wurde die 1,2 Kilometer lange Verbindungskurve zwischen dem Nordbahnhof und der Gäubahn eröffnet.<ref name="muehl-seidel-1980-248">Albert Mühl, Kurt Seidel: ''Die Württembergischen Staatseisenbahnen''. 2. Auflage, Konrad Theiss Verlag, Stuttgart, 1980, ISBN 3-8062-0249-4, S. 248 f.</ref> Eine zunächst geplante Verbindungsbahn zwischen Zuffenhausen und dem Westbahnhof wurde dagegen nicht realisiert. Das Verkehrsaufkommen zwischen dem Hauptbahnhof und Böblingen nahm von 16 Zügen (1890/91) auf 32 Züge im Winter 1902/03 zu.<ref name="räntzsch-2005">Andreas M. Räntzsch: ''Die Einbeziehung Stuttgarts in das moderne Verkehrswesen durch den Bau der Eisenbahn''. Verlag Dr. Kovač, Hamburg 2005, ISBN 3-8300-1958-0, S. 437 f.</ref>

=== Ausbau und Blütezeit der Gäubahn (1919–1945) ===
[[Datei:Bahnhofsturm-stuttgart-2004.jpg|mini|hochkant=0.6|Der Turm des 1922 eröffneten neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs]]

In der [[Zwischenkriegszeit]] kam es zu zahlreichen Verbesserungen der Verkehrsinfrastruktur. Bereits am 23. Oktober 1922 konnte der neue [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgarter Hauptbahnhof]] eröffnet werden. Damit war das Nadelöhr am Endpunkt der Gäubahn beseitigt und Kapazität für den stetig zunehmenden Eisenbahnverkehr geschaffen worden. Infolge des Bahnhofsneubaus änderte die Deutsche Reichsbahn im Herbst 1922 den innerstädtischen Verlauf der Gäubahn, so dass diese nun nicht mehr über den [[Stuttgart Nordbahnhof|Stuttgarter Nordbahnhof]] führte.

In den 1920er-Jahren initiierte der freie [[Volksstaat Württemberg]] einen Ausbau der im 19. Jahrhundert meist eingleisig angelegten Eisenbahnstrecken. Ziel war, den Verkehr von [[Berlin]] in die Schweiz und nach [[Italien]] nicht mehr ausschließlich über die Nachbarländer Baden und Bayern verlaufen zu lassen, sondern auch über die Gäubahn und damit über eigenes Territorium. Des Weiteren war die [[Reichswehr]] nach der Rückgabe [[Elsass-Lothringen]]s an [[Frankreich]] 1918 an einer leistungsfähigen Nord-Süd-Verbindung von Berlin an die südwestliche Reichsgrenze interessiert, die, anders als die nun nah an der Grenze zu Frankreich verlaufende [[Bahnstrecke Mannheim–Basel|Rheintalbahn]] von [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] nach [[Basel Badischer Bahnhof|Basel]], in einer militärischen Auseinandersetzung mit Frankreich nicht allzu einfach vom Gegner unterbrochen werden konnte. Die Besetzung des grenznahen [[Bahnhof Offenburg|Rheintalbahn-Bahnhofs Offenburg]] durch [[französische Streitkräfte]] 1923 verstärkte das Interesse der Reichswehr an einer leistungsfähigen Gäubahn.

Am 23. und 24. Oktober 1927 unterzeichneten Württemberg und die Deutsche Reichsbahn daher einen Vertrag über den weiteren Ausbau der Strecke. Darin gewährte Württemberg der Reichsbahn einen [[Kredit]] über 35 Millionen [[Reichsmark]] (entspricht dem Gegenwert von {{Inflation|DE|35000000|1927|r=-4}} Euro), wobei sich die Reichsbahn verpflichtete, die Strecke von Stuttgart bis Tuttlingen vollständig zweigleisig auszubauen und von Tuttlingen aus eine eingleisige [[Verbindungskurve]] zum Bahnhof Hattingen (Baden) an der Schwarzwaldbahn zu bauen.

[[Datei:Bahnhof Tuttlingen.jpg|mini|links|Der Bahnhof Tuttlingen: Neubau von 1933]]

Die Arbeiten hierfür begannen bereits 1928. Am 15. Mai 1934 eröffnete die Reichsbahn die eingleisige 8,2 Kilometer lange Neubaustrecke von Tuttlingen nach Hattingen (Baden). Bis 1941 während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] die Bauarbeiten eingestellt wurden, baute die Reichsbahn die Gäubahn zwischen Stuttgart und Tuttlingen bis auf einen 2,3 Kilometer langen Abschnitt bei [[Oberndorf am Neckar]] durchgehend zweigleisig aus. Mit der eingleisigen Verbindungskurve nach Hattingen (Baden) zu der inzwischen ebenfalls zweigleisigen Schwarzwaldbahn entstand so eine leistungsfähige Bahnstrecke von Stuttgart nach Singen. Die Fahrt der Züge über Immendingen und der bis dahin notwendige [[Fahrtrichtungswechsel]] entfiel. Im Zuge der Ausbauarbeiten erweiterte die Reichsbahn die [[Knotenbahnhof|Knotenbahnhöfe]] Rottweil und Horb stark und ersetzte die Bahnhöfe [[Bahnhof Tuttlingen|Tuttlingen]] und [[Bahnhof Eutingen im Gäu|Eutingen]] durch großzügig dimensionierte Neubauten.

Der Fahrplan der Gäubahn erfuhr durch die Ausbaumaßnahmen der 1920er- und 1930er-Jahre beträchtliche Verbesserungen. Es verkehrten jetzt Schnellzüge von Berlin über [[Erfurt Hauptbahnhof|Erfurt]], [[Würzburg Hauptbahnhof|Würzburg]], Stuttgart, Zürich und [[Bahnhof Milano Centrale|Mailand]] bis nach [[Bahnhof Roma Termini|Rom]]. Der letzte Friedensfahrplan vom Sommer 1939 weist täglich drei Zugpaare Berlin–Italien aus, wobei ab Mailand jedoch nicht alle Züge weiter bis Rom fuhren. Zusätzlich kamen Schnellzugpaare zum Einsatz, die zwischen Berlin und [[Bahnhof Luzern|Luzern]] sowie zwischen Stuttgart und [[Bahnhof Konstanz|Konstanz]] verkehrten. Die Reisezeit der Schnellzüge zwischen Stuttgart und Singen verkürzte sich bis 1933 auf 2 Stunden 41 Minuten; das [[Eilzug]]- und Nahverkehrsangebot auf der Strecke verbesserte sich wesentlich.

Während vor dem Streckenausbau, wie schon seit dem Ersten Weltkrieg, wieder die [[Württembergische C|Württembergische C]] den Schnellzugdienst übernahm, kam nach dem Bau der Verbindungskurve nach Hattingen (Baden) vornehmlich die [[Preußische P 10]] als Schnellzuglokomotive zum Einsatz. Die Württembergische C übernahm auf der Gäubahn die Bespannung der Eil- und Nahverkehrszüge. Die [[Württembergische T 5|Württembergische T 5]] kam ebenfalls wieder zum Einsatz, wurde jedoch ab 1933 von der [[DR-Baureihe 24|Baureihe 24]] abgelöst. Schon 1920 setzte die Reichsbahn die [[Preußische P 8]] zwischen Horb und Immendingen ein. Im Güterverkehr kamen in der Zwischenkriegszeit für [[Durchgangsgüterzug|Durchgangsgüterzüge]] die [[Preußische G 12|Preußische G 12]] sowie die [[Württembergische K|Württembergische K]] zum Einsatz. Ab 1924 setzte die Reichsbahn [[Preußische G 10|Preußische G 10]] für Güterzüge auf kürzeren Distanzen ein. Zwischen 1936 und 1938 verwendete die Reichsbahn kurzzeitig ebenso die [[DR-Baureihe 86|Baureihe 86]] für Nahverkehrsgüterzüge. Im Zweiten Weltkrieg schränkte die Reichsbahn den Personenverkehr auf der Gäubahn ein, während der Güterverkehr in der Bedeutung eher zunahm. Zum einen war der Gäubahn-Anrainer Oberndorf am Neckar mit den [[Mauser (Waffenhersteller)|Mauser]]-Werken eine wichtige Säule der deutschen Waffenproduktion, zum anderen belieferte Deutschland den Bündnispartner Italien während des Krieges mit Kohle aus [[Oberschlesien]] und führte diese Züge ebenfalls über die Gäubahn. Da die Gäubahn vor allem seit dem [[Deutsch-Sowjetischer Krieg|deutschen Angriff auf die Sowjetunion]] als Nord-Süd-Achse militärisch an Bedeutung verlor, zog die Reichsbahn viele neuere Lokomotiven, insbesondere die Preußische P 10, nach Osteuropa ab und bespannte Schnellzüge auf der Gäubahn wieder mit der Württembergischen C.

=== Kriegszerstörung, Demontage und Dieselbetrieb (1945–1962) ===
[[Datei:Gäubahn S-Bahn Nesenbachviadukt 2.jpg|mini|Das im April 1945 zerstörte [[Nesenbachviadukt]] in [[Vaihingen (Stuttgart)|Stuttgart-Vaihingen]] wurde 1946 wiederaufgebaut. 1982/1983 erfolgte ein viergleisiger Neubau.]]

Während des Zweiten Weltkriegs blieb die Gäubahn bis Februar 1945 weitgehend von größerer Zerstörung verschont. Alliierte [[Fliegerbombe]]n verursachten 1944/45 zwar schwere Schäden an den Bahnhöfen Herrenberg, Horb am Neckar, Rottweil, Spaichingen und [[Bahnhof Tuttlingen|Tuttlingen]]. Diese unterbrachen den Verkehr jedoch nicht dauerhaft. Erst im Februar 1945 zerstörten bei einem Angriff auf die für die deutsche Rüstungsindustrie wichtige Stadt Oberndorf [[alliierte]] [[Luftkrieg|Bomberverbände]] eine Brücke und unterbrachen so den Bahnverkehr. Noch schwererwiegender waren die Schäden, die deutsche Truppen im April 1945 verursachten. Diese sprengten zwischen Böblingen und Stuttgart mehrere Brücken und brachten den Verkehr somit kurz vor Kriegsende völlig zum Erliegen. Durchgehend war die Strecke danach erst wieder im Mai 1946 befahrbar. Im April 1945 besetzten [[Streitkräfte der Vereinigten Staaten|amerikanische]] und [[französische Streitkräfte]] den Südwesten Deutschlands. Der nördliche Gäubahn-Abschnitt zwischen [[Bondorf]] und Stuttgart wurde dabei Teil der [[Amerikanische Besatzungszone|amerikanischen]], der südliche zwischen [[Ergenzingen]] und Hattingen (Baden) lag nun in der [[Französische Besatzungszone|französischen Besatzungszone]].

Anders als die [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]] nahm Frankreich sein Recht auf [[Reparationen]] in großem Umfang wahr und [[Demontage (Reparation)|demontierte]] 1946 das nur wenige Jahre zuvor verlegte zweite Gleis zwischen Horb und Tuttlingen. Seitdem ist die Gäubahn nur noch zwischen Stuttgart und Horb sowie zwischen Hattingen und Singen zweigleisig. Die Grenzen zwischen französischer und amerikanischer Zone unterbanden den durchgehenden Verkehr zwischen Stuttgart und Singen, der erst 1948 wieder aufgenommen wurde. Der Betrieb war im Vergleich zur Blütezeit der Strecke Ende der 1930er-Jahre stark reduziert und erreichte erst Ende der 1950er-Jahre wieder das Vorkriegsniveau. Allerdings wurde der Verkehr mit Berlin, wofür die Strecke in der Zwischenkriegszeit unter anderem ausgebaut worden war, von der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] nicht wieder aufgenommen, da die [[Magistrale]] Berlin–Erfurt–Würzburg–Stuttgart–Zürich durch die [[Deutsche Teilung]] unterbrochen war.

[[Datei:Db-865606-1-b.jpg|mini|links|[[DR-Baureihe ET 65|ET 65]] in [[Eutingen im Gäu]]]]

Als Ersatz verlängerte die Bundesbahn ab den 1950er-Jahren einzelne Schnellzüge Zürich–Stuttgart nach [[Bahnhof Hamburg-Altona|Hamburg]]. Unter anderem aufgrund des starken Zuzugs italienischer [[Gastarbeiter]] nach Baden-Württemberg ab dem Ende der 1950er Jahre fuhren wieder Schnellzüge von Italien nach Stuttgart. Zum Einsatz kamen anfangs vornehmlich die [[Preußische P 10|Preußische P 10]] sowie die [[Preußische P 8|Preußische P 8]]. Zwischen 1958 und Mitte der 1970er Jahre ersetzten zunehmend [[Diesellokomotive]]n der [[DB-Baureihe V 100|Baureihe V 100]] und [[DB-Baureihe V 200.0|Baureihe V 200]] die [[Dampflokomotive]]n auf der Gäubahn. Im Güterzugverkehr kam ab 1964 die [[DB-Baureihe V 200.1|Baureihe V 200.1]] zum Einsatz.

=== Elektrifizierung ab 1963 ===

Um den Nahverkehr in der Region Stuttgart zu beschleunigen, [[Elektrifizierung|elektrifizierte]] die Bundesbahn 1963 den Abschnitt zwischen Stuttgart und [[Böblingen]]. 1974 folgte Böblingen–Horb und 1977 der Rest zwischen Horb und Singen, so dass ab 1977 vorwiegend [[Elektrolokomotive]]n eingesetzt wurden. Ebenfalls ab 1977 gab die Bundesbahn auf dem Abschnitt Horb–Tuttlingen die Bedienung einer Vielzahl von Haltepunkten und Bahnhöfen auf, um durch ''eilzugmäßiges Fahren'' die Reisegeschwindigkeit im Nahverkehr zu erhöhen.

Der 150 Meter lange ''Kaufwaldtunnel'' wurde im Vorfeld der Elektrifizierung in den Jahren 1958/1959 in neun Monaten unter eingleisigem Betrieb aufgeschlitzt. Nachdem 170.000 Kubikmeter Deckgebirge abgetragen waren, war ein Einschnitt entstanden.<ref name="dutt-1996-51">Günter Dutt: ''Ein Streifzug durch 150 Jahre Tunnelbauwerke in Württemberg''. In: Jahrbuch für Eisenbahngeschichte, Band 28, 1996, {{ISSN|0340-4250}}, Seiten 47–64.</ref>

[[Datei:Db-423322-00.jpg|mini|Die oberirdische Gäubahn und der 1985 fertiggestellte, 8,8 Kilometer lange Tunnel der [[Verbindungsbahn (Stuttgart)|Verbindungsbahn Stuttgart]] in [[Vaihingen (Stuttgart)|Stuttgart-Vaihingen]]]]

Zwischen Böblingen und Stuttgart kamen nach der Elektrifizierung 1963 zunächst die Baureihen [[DR-Baureihe E 17|E 17/117]], [[DB-Baureihe E 41|E 41/141]], [[DR-Baureihe E 44|E 44/144]] und [[DR-Baureihe ET 55|ET 55/455]], ab 1969 zunehmend die Baureihen [[DR-Baureihe ET 25|425 (alt)]], [[DB-Baureihe ET 27|427]] und [[DR-Baureihe ET 65|465]] zum Einsatz. Als 1974 der Abschnitt Böblingen–Horb gleichfalls elektrisch betrieben wurde, bespannte die Bundesbahn ihre Regionalzüge im nördlichen Gäubahn-Abschnitt vor allem mit der [[DB-Baureihe E 10|Baureihe 110]], die ab 1977 auch den Schnellzugdienst auf der Strecke übernahm. Im Güterverkehr setzte die Bundesbahn jetzt vornehmlich die Baureihen [[DB-Baureihe E 50|150]] und [[DR-Baureihe E 93|193]] ein, in den 1980er-Jahren die [[DB-Baureihe 151|Baureihe 151]], ab 1988 verstärkt die [[DB-Baureihe E 40|Baureihe 140]] und ab 1991 die [[DR-Baureihe 243|Baureihe 143]].

Ab 1985 gehörte der Abschnitt bis Böblingen zum [[S-Bahn Stuttgart|Stuttgarter S-Bahn-Netz]]. Die S-Bahn fährt seitdem vom Hauptbahnhof über die neue [[Verbindungsbahn (Stuttgart)|Stuttgarter Verbindungsbahn]], die unter der Stuttgarter Innenstadt in einem Tunnel verläuft, und am [[Bahnhof Österfeld]] in die Gäubahn mündet. Dies verkürzt den Fahrtweg für die S-Bahn um 5,5 Kilometer und schloss den neuen Campus der [[Universität Stuttgart]] an das Schienennetz an. Der Regional- und Fernverkehr nutzt weiterhin die alte Gäubahntrasse, allerdings halten die Züge nicht mehr zwischen Stuttgart und Böblingen. Der fünf Kilometer lange Gäubahn-Abschnitt zwischen dem Bahnhof Österfeld und [[Rohr (Stuttgart)|Stuttgart-Rohr]] wurde für die S-Bahn von 1982 bis 1983 viergleisig ausgebaut.

=== Neuer Fern- und Nahverkehr (seit 1990) ===
[[Datei:Singen Cisalpino 1.jpg|mini|Cisalpino der [[CIS ETR 470|Baureihe ETR 470]] im Bahnhof Singen (Htw) 2004]]

{| class="wikitable float-right"
|- class="hintergrundfarbe6"
|+ Entwicklung der Reisezeiten zwischen Stuttgart und Zürich
|-
! Fahrplanjahr
! Reisezeit
|-
| Vor Eröffnung der Strecke
| ca. 20 Stunden per [[Postkutsche]]
|-
| 1914
| 5,5 Stunden
|-
| 1939
| 4 Stunden
|-
| 1987
| 178–204 Minuten
|-
| 1990
| 177–202 Minuten (September 1989 komplett elektrifiziert)
|-
| 1993
| 163–189 Minuten (Schneller IC montags-freitags)
|-
| 1995
| 171–189 Minuten
|-
| Jahresfahrplan 1998
| 180–184 Minuten
|-
| Jahresfahrplan 1999
| 165–170 Minuten (ICE-T mit Neigetechnik)
|-
| Jahresfahrplan 2005
| 163–181 Minuten
|-
| Jahresfahrplan 2006
| 162–176 Minuten
|-
| Jahresfahrplan 2007
| 162–171 Minuten (Nur ICE-Verbindungen)
|-
| Jahresfahrplan 2009
| 164–176 Minuten
|-
| Jahresfahrplan 2010
| 172–177 Minuten
|-
| Jahresfahrplan 2011
| 170–178 Minuten (Nur noch IC-Verbindungen)
|-
| Jahresfahrplan 2012
| 171–178 Minuten
|-
| Jahresfahrplan 2013
| 177–182 Minuten
|-
| Jahresfahrplan 2014
| 177–185 Minuten
|-
| Jahresfahrplan 2016
| 176–181 Minuten
|-
|}

Bis 1991 erhöhte sich die Zahl der Schnellzüge auf der Gäubahn auf täglich acht Zugpaare, wovon fünf über Zürich hinaus die Städte [[Mailand]], [[Genua]], [[Lecce]] beziehungsweise [[Neapel]] anfuhren. Der Verkehr von der Gäubahn über Stuttgart weiter nach Norden wurde hingegen weitgehend eingestellt. Nur noch ein Schnellzug-Paar fuhr 1991 beispielsweise weiter bis [[Nürnberg Hauptbahnhof|Nürnberg]]. Die Schnellzüge benötigten jetzt noch exakt zwei Stunden für die Strecke Stuttgart–Singen und wurden mit den Baureihen [[DB-Baureihe E 10|110]] und [[DB-Baureihe 181|181]] bespannt. Ab 1993 versuchte die [[Deutsche Bundesbahn]] beziehungsweise ab 1994 ihre Rechtsnachfolgerin [[Deutsche Bahn|Deutsche Bahn AG]], die [[Fahrzeit]]en der Fernzüge weiter zu senken. Zu diesem Zweck fanden Testfahrten mit dem in Italien erfolgreich eingesetzten [[Pendolino]] sowie dem schwedischen Hochgeschwindigkeitszug [[SJ X2|X2000]] statt. Zwischen 1993 und 1995 ersetzten zwei [[EuroCity|EC]]-Zugpaare die traditionsreichen Schnellzüge. Zum Einsatz kamen kurzzeitig [[SBB RAe TEE II|TEE RABe]]-Triebwagen der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]], welche die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Singen auf unter eine Stunde und 50 Minuten verringerten. Da deutsche Neigetechnik-Züge noch nicht einsatzfähig waren, ersetzten ab dem 1. März 1998 erstmals zwei von der Schweizer [[Cisalpino AG]] betriebene [[FS ETR 470|Neigetechnik-Zugpaare der Baureihe ETR 470]] einen Teil der Schnellzüge, ohne dass sich dadurch zunächst Fahrzeitverkürzungen ergaben.<ref name="eri-1998-157">Meldung ''Cisalpino-Pendolini nach Stuttgart''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 4, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 157</ref>

Ein Anfang 1998 vorgelegtes Gutachten im Auftrag von deutschen und schweizerischen Anrainergemeinden kam zu dem Schluss, dass zu Investitionen von rund 100 Millionen Deutsche Mark die Fahrzeit zwischen Zürich und Stuttgart von 184 auf 156 Minuten gesenkt und zusätzlich der Flughafen Zürich angebunden werden könne.<ref name="eri-1998-114">Meldung ''Schnelle Gäubahn''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Ausgabe 4, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 114.</ref>

1999 stellte die Deutsche Bahn den Fernverkehr auf der Gäubahn um und zog bis auf ein Zugpaar alle lokbespannten Schnellzüge von der Strecke ab. Zum Einsatz kamen nun erstmals mit [[Neigetechnik]] ausgestattete [[Intercity-Express|ICE]]-Züge der [[DB-Baureihe 415|Baureihe 415]], die zusammen mit den [[CIS ETR 470|Cisalpino]] nun das Gros des Fernverkehrs auf der Strecke bestritten. Die Fahrzeit Stuttgart–Singen verkürzte sich so auf 1 Stunde 44 Minuten. Der Cisalpino übernahm dabei den Italien-Verkehr der Relation Stuttgart–Mailand, die [[Intercity-Express|ICE]] kamen für Züge zwischen Stuttgart und Zürich zum Einsatz. Die durchgehenden Züge von Stuttgart bis nach Genua und Neapel entfielen hingegen. 2005 stellte die Deutsche Bahn das letzte lokbespannte Zugpaar, den Intercity ''Insubria'', ein. Ein Jahr später, im Dezember 2006, entfielen auch die Cisalpino-Verbindungen wegen erheblichen Mängeln an den Zügen, so dass seitdem im Fernverkehr nur noch ICE zum Einsatz kamen. Direktverbindungen nach Italien gibt es seitdem nicht mehr.

Die Veränderungen beim Nahverkehr der Gäubahn waren seit den 1990er-Jahren ähnlich tiefgreifend wie die des Fernverkehrs. Am 5. Dezember 1992 verlängerte die Deutsche Bundesbahn die S1 der S-Bahn Stuttgart von [[Bahnhof Böblingen|Böblingen]] nach [[Bahnhof Herrenberg|Herrenberg]] und verbesserte so den Nahverkehr zwischen dem [[Gäu (Baden-Württemberg)|Gäu]] und der Landeshauptstadt erheblich. Eine weitere große Erweiterung des Nahverkehrs war 2003 die Einführung des [[Ringzug]]es, der seitdem auf der Gäubahn zwischen Tuttlingen und Rottweil verkehrt. Beiden Nahverkehrssystemen ist gemein, dass das 1977 eingeführte ''eilzugmäßige'' Fahren wieder durch in kurzem Abstand haltende Züge ergänzt wird, die kleine Gemeinden somit wieder an die Bahn angeschlossen sind. Hierfür reaktivierte [[DB Station&Service]] viele stillgelegte Stationen und baute zusätzliche Haltepunkte.

[[Datei:ICE Bahnhof TUT-2.jpg|130px|mini|ICE T im [[Bahnhof Tuttlingen]]]]

Für die ICE-Leistungen kam seit Dezember 2006 anstelle der zuvor eingesetzten fünfteiligen Baureihe 415 die siebenteilige Baureihe 411 des [[ICE T|ICE T]] zum Einsatz.

Nach Problemen mit der Fahrzeugverfügbarkeit und Verspätungen wurde der ICE-T-Betrieb auf der Linie Stuttgart–Zürich zum 21. März 2010 eingestellt und durch Intercity-Züge mit Wagen der Schweizerischen Bundesbahnen ersetzt.<ref name="eri-2010-126">''Rollmaterial-Krise beim DB-Fernverkehr''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], 2010, Heft 3, S. 126 f.</ref> Der Fernverkehr wird von den Schweizerischen Bundesbahnen im Auftrag der Deutschen Bahn betrieben (Stand: 2012).<ref name="swb-2012-09-04"/> Die Züge sollten (Stand: 2010) erst dann wieder mit ICE T bedient werden, wenn diese wieder bogenschnell verkehren dürfen. Die Schweizerischen Bundesbahnen hatten sich Bestrebungen der Deutschen Bahn widersetzt, Wagenmaterial des ehemaligen [[Interregio]] auf der internationalen Linie einzusetzen.<ref name="eri-2010-183">''ICE-T sollen ab 2012 wieder bogenschnell fahren''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 4, 2010, {{ISSN|1421-2811}}, S. 183.</ref> Im Frühjahr 2012 sprach sich die Deutsche Bahn auf einer europäischen Fahrplankonferenz dafür aus, den Fernverkehr zwischen Stuttgart und Zürich einzustellen, scheiterte jedoch erneut am Widerstand der Schweizerischen Bundesbahnen.<ref name="swb-2012-09-04">[http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.schwarzwald-heuberg-ic-streichkonzert-der-deutschen-bahn.f99e8bdb-ea46-4c7d-925d-d423cb02ee64.html ''IC-Streichkonzert der Deutschen Bahn'']. In: [[Schwarzwälder Bote]] (Onlineausgabe), 4. September 2012.</ref>

Die Deutsche Bahn rechnet nicht mit einer kurzfristigen oder mittelfristigen technischen Lösung für die Neigetechnik. Nach Angaben der Deutschen Bahn gehen seit 2010 die Fahrgastzahlen im Fernverkehr auf der Gäubahn zurück. DB und SBB arbeiten an einem optimierten Fahrplankonzept, das ohne Neigetechnik auskommt (Stand: März 2013).<ref name="db-2013-03-06">DB Mobility Logistics AG (Hrsg.): ''Deutsche Bahn erarbeitet neues Fernverkehrskonzept für die Linie Stuttgart–Zürich (Gäubahn)''. Presseinformation vom 6. März 2013.</ref> Anfang 2014 wurden in den Fernzügen auf der Gäubahn im Durchschnitt weniger als 150 Reisende gezählt.<ref name="stz-2014-2-7">{{Literatur | Autor= Günter Scheinpflug | Titel= Intercity soll von 2017 an stündlich fahren | Sammelwerk= [[Stuttgarter Zeitung]] | Band= | Nummer=31 | Jahr=2014 | Monat=2 | Tag=7 | Seiten=24 | Online= }}</ref> Das Angebot sei nach Angaben von DB Fernverkehr unwirtschaftlich.<ref name="swb-2014-2-7" />

Zwischen Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart Hauptbahnhof waren 2010 rund 8400 Reisende pro Tag unterwegs.<ref name="vrs-2013-05-08-a41">{{Literatur | Herausgeber=[[Verband Region Stuttgart]] | Titel= Anlage 4.1 zur Vorlage 190 / 2013; Klausur des Verkehrsausschusses am 08.05.2013 | Jahr= 2013 | Monat=5 | Tag=8 | Kommentar= | Online= [http://www.region-stuttgart.org/i2ebridge/Download?docid=12251 PDF-Datei] (5 MB) | Seiten= 4 }}</ref>

Der durchgehende Zugverkehr zwischen Stuttgart und Zürich war wegen Bauarbeiten im April und Mai 2016 sechs Wochen lang unterbrochen.<ref name="eri-2016-288">{{Literatur | Titel=Keine durchgehenden Züge Zürich–Stuttgart ab 2018? | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | ISSN=1421-2811 | Band= | Nummer= 6 | Jahr=2016 | Seiten= 288 | Online= }}</ref>

== Betrieb ==
=== Fernverkehr ===

Im Fernverkehr besteht derzeit ein Zwei-Stunden-[[Taktfahrplan|Takt]]. Es verkehren täglich sieben Zugpaare zwischen Stuttgart und Zürich, die als Intercity geführt werden. Auf der Gäubahn halten die Züge in Stuttgart, Böblingen, Horb am Neckar, Rottweil und Tuttlingen. Seit dem Fahrplanwechsel 2013 wird der Bahnhof Böblingen, wie bereits bis 2003, wieder von den IC-Zügen bedient.

=== Regionalverkehr ===
[[Datei:RE Bahnhof TUT.JPG|mini|links|Triebwagen der [[DB-Baureihe 425 (1999)|Baureihe 425]] und [[DB-Baureihe 426 (1999)|426]] im Bahnhof Tuttlingen]]

Zusätzlich zu den Intercity-Zügen verkehren im Zwei-Stunden-Takt [[Regional-Express]]-Züge (RE) zwischen Stuttgart und Singen. Ergänzend zu diesem Grundangebot fahren im Zwei-Stunden-Takt Regional-Express-Züge zwischen Stuttgart und Rottweil, die in [[Eutingen im Gäu|Eutingen]] [[Flügelung|geflügelt]] werden. Ein Zugteil fährt jeweils von Eutingen über die [[Gäubahn (Eutingen–Freudenstadt)|Gäubahn Eutingen–Freudenstadt]] nach [[Freudenstadt]]. Zwischen Rottweil und Stuttgart ergibt sich aus der Überlagerung der Regional-Express-Züge Stuttgart–Singen sowie von Stuttgart nach Rottweil beziehungsweise Freudenstadt ein Regional-Express-Stundentakt. Den Regional-Express-Verkehr auf der Gäubahn betreibt die Deutsche Bahn, die sich diese Verkehrsleistungen durch einen langjährigen Verkehrsvertrag mit dem Land Baden-Württemberg bis zum Jahr 2016 gesichert hat. Im Jahr 2004 stellte die Deutsche Bahn auf der Relation Stuttgart–Singen die bis dahin ausschließlich mit lokbespannten [[n-Wagen]] gefahrene Regional-Express auf die neu ausgelieferten Triebzüge der [[DB-Baureihe 425 (1999)|DB-Baureihe 425]] um, die ab 2006 teilweise durch mit Loks der [[Bombardier TRAXX#Baureihe 146.2|Baureihe 146.2]] bespannte [[Doppelstockwagen]] abgelöst wurden. Die Baureihe 425 kommt seitdem zwischen Stuttgart und Singen nur noch vereinzelt zum Einsatz, durchgehend verkehrt sie aber noch auf der Relation Stuttgart–Rottweil/Freudenstadt. Bei einem Zugpaar zwischen Stuttgart und Singen bringt die Deutsche Bahn weiterhin modernisierte [[n-Wagen|Silberling]]-Wagen zum Einsatz.

[[Datei:Oesterfeld.jpg|mini|Stuttgarter S-Bahn im [[Bahnhof Österfeld]]]]

Zwischen Stuttgart und Herrenberg ist die Gäubahn in das S-Bahn-Netz Stuttgart integriert. Auf der Gäubahn verkehrt die S1 jedoch nur von Herrenberg bis zum [[Bahnhof Österfeld]] und fährt dann unterirdisch über die [[Verbindungsbahn (Stuttgart)|Stuttgarter Verbindungsbahn]] zum [[Stuttgart Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]], von dort weiter über die [[Neckar-Alb-Bahn]] sowie die [[Teckbahn]] nach [[Kirchheim (Teck)]]. Zum Einsatz kommt die [[DB-Baureihe 430|Baureihe 430]]. Die S-Bahn wird ebenfalls von der Deutschen Bahn betrieben und fährt im Halbstunden-Grundtakt. Werktags verkehren die S-Bahn-Züge zu den [[Hauptverkehrszeit]]en jedoch jede Viertelstunde. Zwischen Herrenberg und [[Eutingen im Gäu|Eutingen]] betreibt die Deutsche Bahn werktags im Stundentakt [[Regionalbahn]]en, die auf die Verkehrszeiten der S-Bahn ab Herrenberg abgestimmt sind.

[[Datei:Ringzug Rottweil.jpg|links|mini|[[Stadler Regio-Shuttle RS1|Regio-Shuttle]] des Ringzugs im Bahnhof Rottweil]]

Ein Teil dieser Züge verkehrt jedoch nicht bis Eutingen, sondern nur bis [[Bondorf]]. An Werktagen fährt zudem ein von der [[Albtal-Verkehrs-Gesellschaft]] betriebener Triebwagen der [[Stadtbahn Karlsruhe]] zwischen Freudenstadt, Eutingen und Herrenberg und stellt in Herrenberg den Anschluss an die S1 her.

Im Abschnitt Rottweil–Tuttlingen fährt der von der [[Hohenzollerische Landesbahn|Hohenzollerischen Landesbahn]] (HzL) betriebene Ringzug. Die [[Stadler Regio-Shuttle RS1|Regio-Shuttle]]-Triebwagen des Ringzugs sind auf der Gäubahn werktags mindestens im Stunden-Takt und am Wochenende zweistündlich im Einsatz.

Laut einer Mitte 2015 vorgelegten Fahrgaststatistik nahm das Reisendenaufkommen im Regionalverkehr auf der Gäubahn seit 2012 um rund zehn Prozent zu.<ref name="ez-2015-07-11">{{Literatur | Autor= Oliver Stortz | Titel=Land der Bahnfahrer | Sammelwerk= [[Esslinger Zeitung]] | Jahr= 2015 | Monat= 7 | Tag= 11 | Seiten=6 | ZDB= 125919-2 | Online= }}</ref>

=== Güterverkehr ===
[[Datei:Güterzug Wurmlingen.JPG|mini|Mit der Baureihe 185 bespannter Güterzug durchfährt den Bahnhof [[Wurmlingen (Landkreis Tuttlingen)|Wurmlingen]] Nord]]

[[Datei:Baureihe 140 mit Aushubzug.jpg|mini|Ein Aushubzug mit einer Baureihe 140 verlässt in Rottweil den Tunnel]]

Die Gäubahn hat eine steigende Bedeutung im internationalen Güterverkehr, die insbesondere die stark befahrene [[Bahnstrecke Mannheim–Basel|Rheintalbahn]] entlastet. Dabei dient die Gäubahn vor allem als Durchgangsstrecke. Die Güterabfertigungen entlang der Strecke sind inzwischen mit wenigen Ausnahmen wie z.B. des Gleisanschlusses des Böblinger Industriegebiets Hulb eingestellt. [[DB Cargo]] führt vor allem Züge vom [[Kornwestheim Rangierbahnhof|Rangierbahnhof Kornwestheim]] in Richtung [[St. Margrethen]]. Die [[Hohenzollerische Landesbahn]] fährt Züge mit [[Zement]] von [[Dotternhausen]] über [[Tuttlingen]] in die Schweiz. Im Güterverkehr umfahren die Züge immer den Stuttgarter Hauptbahnhof. Dies geschah bis in die 1970er-Jahre über den [[Pragtunnel]] und [[Stuttgart-West]] sowie eine Verbindungskurve, seit Eröffnung der S-Bahn Stuttgart 1978 über die [[Rankbachbahn]] vom Kornwestheimer Rangierbahnhof über [[Leonberg]] nach Böblingen und von dort weiter auf die Gäubahn. Zum Einsatz kommt vor allem die [[Bombardier TRAXX|Baureihe 185]]. Seit November 2014 verkehren täglich außer Sonntag zweimal beladende Aushubzüge von Stuttgart nach Rottweil (ab Rottweil bis Deißlingen per Diesellok der Baureihe 212) bringen, die ziehen doch von [[Baureihe 140]] sowie vermietenden Baureihe 193 von MRCE an. Die leere Aushubzüge bringt werktags von Rottweil nach Stuttgart zurück.

=== Probleme des Betriebs ===
[[Datei:Bahn 002.jpg|links|mini|Zugkreuzung zweier Ringzüge im Bahnhof Aldingen]]

Trotz der beachtlichen Fahrzeitverkürzungen der letzten Jahrzehnte ist die Gäubahn vor allem auf Grund des eingleisigen Abschnitts zwischen Horb und Hattingen (Baden) heute immer noch vergleichsweise langsam. Im Abschnitt zwischen Tuttlingen und Rottweil muss die eingleisige Strecke neben dem Intercity, Regional-Express- und Güterverkehr seit 2003 außerdem den Ringzug-Verkehr aufnehmen, so dass es in diesem Streckenabschnitt zu besonders vielen [[Zugkreuzung]]en kommt und die Ringzüge an den Bahnhöfen [[Wurmlingen (Landkreis Tuttlingen)|Wurmlingen]] Nord, [[Spaichingen]] und [[Aldingen]] jeweils mehrere Minuten stehen, um den Gegenzug abzuwarten. Im [[Betriebsbahnhof]] [[Epfendorf]] zwischen Rottweil und Horb halten sogar die Intercity-Züge fahrplanmäßig, um den Gegenzug vorbeizulassen.<ref>Schweizerischer Eisenbahn- und Verkehrspersonal-Verband: {{Webarchiv | url=http://www.sev-online.ch/de/info/arbeit-verkehr/showarchiv.php?show=/de/info/arbeit-verkehr/archiv/2004/10.html#5 | wayback=20080307230425 | text=''Gäubahn: Eine Bahnverbindung ringt um Minuten: Manchmal geneigt, manchmal gerade – aber nie besonders schnell''}} (abgerufen am 31. Juli 2008)</ref> Die teilweise eingleisige Gäubahn steht zudem in Konkurrenz zu der modern ausgebauten [[Bundesautobahn 81]].

In sieben Fahrplanlagen kann die S-Bahn-Linie S1 zwischen Schwabstraße und Herrenberg im Berufsverkehr nicht oder nur mit Einschränkungen verkehren (Stand: 2014).<ref name="vrs-2014_2" />

== Zukunftspläne ==
=== Wiederherstellung der Zweigleisigkeit und weitere Ausbauten ===
[[Datei:BahnhofRottweil1190454.jpg|mini|links|Der Bahnhof Rottweil, derzeit im eingleisigen Abschnitt der Gäubahn, soll Beginn eines Doppelgleisabschnitts bis [[Spaichingen]] werden]]

Nach dem 1996 zwischen Deutschland und der Schweiz geschlossenen ''Vertrag von Lugano''<ref name="sw-2013-04-02">{{Literatur | Autor= | Titel= Gäubahn: Wolf fordert Fünf-Punkte-Plan | Sammelwerk= [[Schwäbische Zeitung]] (Heuberger Bote) | Band= | Nummer= | Jahr=2013 | Monat=4 | Tag=2 | Seiten= 8 | Online= [http://www.schwaebische.de/region/sigmaringen-tuttlingen/tuttlingen/rund-um-tuttlingen_artikel,-Gaeubahn-Wolf-fordert-Fuenf-Punkte-Plan-_arid,5416805.html online] }}</ref> soll die Reisezeit zwischen Stuttgart und Zürich auf zweieinviertel Stunden gesenkt werden. Dazu sollen punktuelle [[Linienverbesserung]]en umgesetzt und Fahrzeuge mit Neigetechnik eingesetzt werden.<ref>[http://www.admin.ch/opc/de/classified-compilation/20001034/index.html ''Vereinbarung zwischen dem Vorsteher des Eidgenössischen Verkehrs- und Energiewirtschaftsdepartements1 und dem Bundesminister für Verkehr der Bundesrepublik Deutschland zur Sicherung der Leistungsfähigkeit des Zulaufes zur neuen Eisenbahn Alpentransversale (NEAT) in der Schweiz'']. Dokument 0.742.140.313.69 mit Stand vom 18. Juli 2000.</ref> Inzwischen sind die Maßnahmen auf Schweizer Seite abgeschlossen (Stand: 2014).<ref name="swb-2014-2-7"/> Dabei wurde unter anderem der Abschnitt zwischen Bülach und Schaffhausen für 155 Millionen Schweizer Franken ausgebaut.<ref name="mlz-2011-01-08">{{Literatur | Autor=Tobias Gafafer | Titel=Schweiz setzt Deutschland unter Druck | Sammelwerk=[[Aargauer Zeitung]] | Band= | Nummer= | Jahr=2011 | Monat=1 | Tag=8 | Seiten= | Online= [http://www.aargauerzeitung.ch/schweiz/schweiz-setzt-deutschland-unter-druck-103268466 online] }}</ref>

Die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit auf der gesamten Gäubahn ist ein Thema, welches in allen Jahrzehnten seit der Demontage erwogen wird. Der Gäubahn-Abschnitt Horb–Hattingen soll zumindest teilweise wieder zweigleisig ausgebaut werden.<ref>Ohne Quelle</ref> Das Ausbauprojekt ist im ''Weiteren Bedarf'' des [[Bundesverkehrswegeplan 2003|Bundesverkehrswegeplans 2003]] enthalten.<ref name="bmvbs-2003">Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: {{Webarchiv | url=http://www.bmvbs.de/Anlage/original_15944/Bundesverkehrswege-plan-2003-Beschluss-der-Bundesregierung-vom-02.-Juli-2003.pdf | wayback=20060826201700 | text=''Bundesverkehrswegeplan 2003''}}, S. 57 f.</ref> Eine Realisierung ist damit erst nach 2015 möglich.<ref name="bmvbs-2003"/> Der zweigleisige Ausbau ist auch im [[Generalverkehrsplan]] des Landes Baden-Württemberg enthalten.

Im Jahr 2006 veröffentlichte das [[Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur|Bundesverkehrsministerium]] eine Vergleichsstudie, die den Nutzen einer [[Elektrifizierung]] von [[Südbahn (Württemberg)|Südbahn]] und der [[Allgäubahn (Bayern)|Bahnstrecke München–Lindau]] mit der Wiederherstellung der Zweigleisigkeit auf der Gäubahn verglich. Die Gäubahn schnitt dabei nach [[Standardisierte Bewertung|Standardisierter Bewertung]] mit einem Nutzen von 0,6 deutlich schlechter als die beiden Vergleichsprojekte ab, denen jeweils ein positiver volkswirtschaftlicher Nutzen zugesprochen wurde.

Das baden-württembergische [[Innenministerium]] gab darauf eine weitere Studie in Auftrag, die neue Vorschläge für einen wirtschaftlicheren Gäubahn-Ausbau machen sollte. Diese neueste Studie vom März 2007 sieht anders als die Vorgängerstudien keinen vollständigen Ausbau zwischen Tuttlingen und Horb vor, sondern schlägt vor, nur die Abschnitte Horb–[[Horb am Neckar|Neckarhausen]], [[Rottweil]]–[[Spaichingen]] und [[Rietheim-Weilheim|Rietheim]]–[[Wurmlingen (Landkreis Tuttlingen)|Wurmlingen]] zweigleisig auszubauen und die restlichen Abschnitte vorläufig eingleisig zu belassen. Die Studie veranschlagt die Kosten hierfür auf 135 Millionen Euro<ref>Es wurden unterschiedliche Zahlen zu den Kosten des Ausbaus publiziert. Die [[Schwäbische Zeitung]] nennt in ihrer Tuttlinger Regionalausgabe vom 5. Juli 2008 135 Millionen Euro. In ihrer Ausgabe vom 19. März 2007 nennt die Schwäbische Zeitung jedoch noch 158 Millionen Euro. Econo vom 19. März 2008 nennt hingegen nur Kosten in Höhe von 45 Millionen Euro für einen abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau. [http://www.econo-online.de/html/aktuell/aktuell_u.html?&cataktuell=13&m=404&artikel=1340]</ref> und billigt dem Vorhaben nach Standardisierter Bewertung einen positiven Nutzen von 1,3 zu. Dieser Ausbau würde die Fahrtzeiten der IC um neun Minuten verringern und die Anschlüsse der Gäubahn-IC an die ICE nach Berlin/Dortmund sicherstellen. Außerdem würde dies die Fahrtzeiten des [[Ringzug]]s zwischen [[Rottweil]] und [[Tuttlingen]] bei Beibehaltung aller bisherigen Halte von 41 auf 32 Minuten verringern.<ref>Regionalausgabe der Schwäbischen Zeitung Tuttlingen (Gränzbote) vom 19. März 2007, Artikel ''Gäubahn-Ausbau rückt wieder näher''</ref> Die im ''Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn'' organisierten Gäubahn-Anlieger erklärten sich im März 2008 infolge des positiven Ergebnisses der letzten Studie bereit, die Planungen des dort vorgeschlagenen zweigleisigen Ausbaus vorzufinanzieren. Insgesamt gibt der Interessenverband 360.000 Euro hierfür aus.<ref>[[Schwäbische Zeitung]] (Regionalausgabe Tuttlingen) vom 15. November 2008, Artikel ''Die Planung für den Ausbau der Gäubahn ist finanziert''.</ref> Zehn Millionen Euro sind in der Studie als erste Maßnahmen für allgemeine Beschleunigungsmaßnahmen und weitere zehn Millionen Euro für den zweigleisigen Ausbau des Abschnitts zwischen Horb und Neckarhausen vorgesehen.<ref>[[Neue Rottweiler Zeitung]]: {{Webarchiv | url=http://nrwz-online.de/v5/region/00024832/ | wayback=20090520012747 | text=''Wolf: Gäubahnausbau wird konkret''}} (30. Januar 2009, abgerufen am 31. Januar 2009).</ref> Im Juni 2010 kündigte das baden-württembergische Verkehrsministerium an, die Kosten für die [[Entwurfsplanung|Entwurfs]]- und [[Genehmigungsplanung]] für diesen Abschnitt in Höhe von 800.000 Euro<ref name="db-2010-10-18">DB Mobility Logistics AG: ''Ministerpräsident Mappus und DB-Chef Grube: "Investitionen in Bahn-Projekte stärken Infrastruktur in Baden-Württemberg"''. Presseinformation vom 18. Oktober 2010.</ref> vorzufinanzieren.<ref name="m-unv-2010-06-09">Ministerium für Umwelt, Naturschutz und Verkehr Baden-Württemberg (Hrsg.): [http://www.lifepr.de/inaktiv/ministerium-fuer-umwelt-naturschutz-und-verkehr-baden-wuerttemberg/Umwelt-und-Verkehrsministerin-Tanja-Goenner-unterstuetzt-Ausbau-der-Gaeubahn/boxid/169182 ''Tanja Gönner unterstützt Ausbau der Gäubahn'']. Presseinformation vom 9. Juni 2010.</ref> Am 19. Oktober 2010 wurde die Planungsvereinbarung unterzeichnet. Die Baukosten werden (Stand: Oktober 2010) mit 12,6 Millionen Euro kalkuliert.<ref name="stn-2010-10-19">[http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.bahn-will-investieren-noch-stehen-die-signale-auf-rot.572a4814-d026-4774-afbe-81633eb13b72.html ''Noch stehen die Signale auf rot'']. In: [[Stuttgarter Nachrichten]], 19. Oktober 2010.</ref> Die Deutsche Bahn plante Anfang 2011 die Realisierung in den Jahren 2013 und 2014.<ref>[http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.villingen-schwenningen-durchbruch-bei-gaeubahn-geschafft.33d223e5-4b22-4adc-980d-53dd423d5e70.html ''Durchbruch bei Gäubahn geschafft'']. In: [[Schwarzwälder Bote]] (Onlineausgabe), März 2011.</ref> Im Mai 2011 wurde eine Verschiebung des Baubeginns von 2013 auf 2014 bekannt. Mitte 2011 stellte sich heraus, dass der Ausbau erst im Januar 2016 beginnen werde und bis 2018 abgeschlossen werden soll.<ref name="sb-2011-08-26">[http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.villingen-schwenningen-zweites-gleis-soll-fruehestens-im-jahr-2018-fertig-sein.22abc845-95cd-44ee-badc-53a63aef00b7.html ''Zweites Gleis soll frühestens im Jahr 2018 fertig sein'']. In: [[Schwarzwälder Bote]] (Onlineausgabe), ca. 26. August 2011.</ref> Die Unterlagen für den 5,8 km langen Abschnitt lagen Mitte 2015 zur Genehmigung beim Eisenbahn-Bundesamt.<ref name="sk-2015-08-14">{{Literatur | Autor=Jürgen Dreher | Titel=Viele offene Baustellen bei der Bahn | Sammelwerk= [[Südkurier]] | Band= | Nummer= | Jahr=2015 | Monat=8 | Tag=14 | Seiten= 23 | ZDB= 1411183-4 | Online= }}</ref>

Anfang 2013 liefen für den Abschnitt Horb–Neckarhausen Entwurfs- und Genehmigungsplanung. Die Unterzeichnung der Finanzierungsvereinbarung für diesen Abschnitt könnte laut Bahnangaben 2015 erfolgen und anschließend mit dem Bau begonnen werden. Für die beiden weiteren Abschnitte, Rottweil–Neufra und Rietheim–Wurmlingen, lief keine Planung.<ref name="stn-2013-02-05">{{Literatur | Autor= Frank Schwaibold | Titel= Bahnfahrer nach Zürich brauchen noch viel Geduld | Sammelwerk= [[Stuttgarter Nachrichten]] | Band= | Nummer= | Jahr= 2013 | Monat= 2 | Tag= 5 | Seiten= | Online= http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.auf-der-gaeubahn-bahnfahrer-nach-zuerich-brauchen-noch-viel-geduld.663d7bb9-5fb0-46f7-9563-924434243854.html }}</ref> Die Deutsche Bahn begründete den Planungsstopp für die beiden letztgenannten Abschnitte später mit einem neuen Fahrplankonzept, das neue Überlegungen erfordere.<ref name="stb-2013-04-06"/> Im November 2013 kündigte die Deutsche Bahn an, den Ausbau der drei Abschnitte bis Ende 2021 abzuschließen, falls ausreichende Mittel zur Verfügung gestellt würden.<ref name="swb-2013-11-09">{{Literatur | Autor= Patrick Nädele | Titel= Gäubahn-Ausbau soll bis 2021 erledigt sein | Sammelwerk= [[Schwarzwälder Bote]] | Band= | Nummer= | Jahr= 2013 | Monat= 11 | Tag= 9 | Seiten= 17 | Online= [http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.horb-a-n-gaeubahn-ausbau-soll-bis-2021-erledigt-sein.8fbf7a30-0bfd-4751-bc51-9083e3941a2a.html online] }}</ref>

Das Land Baden-Württemberg meldete den Ausbau und Bau von Doppelspurabschnitten mit einer Gesamtlänge von 20 km für den [[Bundesverkehrswegeplan 2015]] an. Die geschätzten Kosten betragen 162 Millionen Euro.<ref name="mvi-2013-2">{{Literatur | Herausgeber=[[Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg|Ministerium für Verkehr und Infrastruktur]] | Titel= ''Anmeldungen des Landes Baden-Württemberg für den Bundesverkehrswegeplan 2015 (BVWP 2015) - Langfassung -'' | Ort= Stuttgart | Jahr= 2013 | Monat=4 | Tag=30 | Online=[http://www.mvi.baden-wuerttemberg.de/servlet/is/119938/130430%20BVWP%20Langfassung.pdf?command=downloadContent&filename=130430%20BVWP%20Langfassung.pdf (PDF-Datei)] | Seiten= 2 }}</ref>

=== Stuttgart 21 ===
[[Datei:Karte Stuttgart 21 aussen Kartenwerkstatt.png|mini|Projekt Stuttgart 21]]

{{Hauptartikel|Stuttgart 21}}

Das Projekt [[Stuttgart 21]] sieht die Stilllegung der tunnelreichen Gäubahn-Steigungsstrecke innerhalb der Stadt Stuttgart vor. Die Züge der Gäubahn sollen stattdessen auf neuen Gleisanlagen vom Hauptbahnhof in Richtung des [[Flughafen Stuttgart|Stuttgarter Flughafens]] verkehren und dort mit der aus Ulm kommenden [[Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen]] verbunden werden. Vom Flughafen ist geplant, die Züge Richtung Böblingen über die [[Bahnstrecke Stuttgart-Rohr–Filderstadt|bestehenden S-Bahn-Gleise]] nach Stuttgart-Rohr zu führen und dort über die neu zu bauende [[Rohrer Kurve]] an die bestehende Gäubahn-Strecke anzubinden.<ref name="vcd-2004">Klaus Arnoldi in Verkehrsclub Deutschland (VCD), Landesverband Baden-Württemberg e. V.: [http://www.vcd-bw.de/themen/nbs/nbs_S_UL.pdf ''Plädoyer für einen bedarfsgerechten Ausbau''], (pdf-Datei vom 2. April 2004, 880 kB; abgerufen am 31. Juli 2008).</ref> Im Jahr 2001 kaufte die Stadt die 38 Hektar umfassende Fläche für 14 Millionen Euro.<ref name="stn-2011-09-13">Konstantin Schwarz: ''Bahn will bei Stuttgart 21 die Zusatzkosten auslagern''. In: [[Stuttgarter Nachrichten]], 13. September 2011, S. 15 ([http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-will-die-zusatzkosten-auslagern.1f33039e-6e1b-4bfd-9b7d-252c6ad91755.html online]).</ref>

Diese neue Wegführung über den Flughafen verlängere, nach Angaben von [[Pro Bahn]], den Weg um etwa 4,2 Kilometer und die Fahrzeit beispielsweise zwischen Stuttgart Hauptbahnhof und Böblingen im Regionalverkehr um fünf Minuten.<ref>Wolfgang Staiger in „Fahrgastverband Pro Bahn“: [http://www.pro-bahn-bw.de/rvregionstuttgart/stgt21/flughafen_s21.pdf ''Kritik am ICE-Anschluss des Flughafens''] (pdf-Datei; vom 8. November 2005, 48 KB; abgerufen am 22. August 2010).</ref> Nach Angaben von [[DB Netz]] seien mit der neuen Streckenführung dagegen „nahezu identische“ Fahrzeiten zu erreichen.<ref name="bt-2010">Deutscher Bundestag (Hrsg.): [http://dip21.bundestag.de/dip21/btd/17/027/1702723.pdf ''Antwort der Bundesregierung auf die Kleine Anfrage der Abgeordneten Winfried Hermann, Birgitt Bender, Dr. Anton Hofreiter, weiterer Abgeordneter und der Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN – Drucksache 17/2614 –''] (PDF; 108 kB). Drucksache 17/2723 vom 6. August 2010.</ref> Ein Gutachten der Berater [[Vieregg-Rössler]] erwartet eine Fahrzeitverlängerung von rund fünf Minuten durch den Umweg, einschließlich weiterer Faktoren von zehn Minuten.<ref name="vr-2008-08">Vieregg-Rössler GmbH (Hrsg.): {{Webarchiv | url=http://www.bund-bawue.de/fileadmin/bawue/pdf_datenbank/themen_projekte/Stuttgart_21/08_S21-Maengel-Text_VR.pdf | wayback=20111218023159 | text=''Darstellung der betrieblichen Mängel des Projektes Stuttgart 21''}} (PDF-Datei; 86 kB). München, August 2008, S. 14 f, 16.</ref> Das Planungsbüro [[SMA und Partner]] stellt hingegen fest, dass es keine fahrplantechnischen Einschränkungen auf der Gäubahn gäbe und es nicht zu Fahrzeitverlängerungen komme.<ref name="sma-2010-07-28">SMA und Partner (Hrsg.): [http://wirsindstuttgart21.de/wp-content/uploads/2010/11/2010_07_28_Stellungnahme_von_SMA_und_Partner_AG.pdf ''Stellungnahme von SMA und Partner AG zu Veröffentlichungen von vertraulichen Sitzungsunterlagen''] (PDF-Datei, 65 kB). "Version 1-00" vom 28. Juli 2010.</ref>

Für den Regional- und Fernverkehr aus Richtung Singen würde sich die Fahrzeit zum Flughafen durch die neue Trassenführung jedoch verkürzen und kein Umsteigen mehr erfordern. Allerdings ist derzeit offen, wie der Halt am Flughafen für die Züge der Gäubahn erfolgen soll. Die Nutzung des neuen [[Filderbahnhof Stuttgart|Filderbahnhofs]] würde den Bau eines Verbindungstunnels unter dem [[Messe Stuttgart|Messegelände]] mit Mehrkosten von bis zu 100 Millionen Euro erfordern. Derzeit ist geplant, stattdessen den bestehenden S-Bahn-Bahnhof am Flughafen zu nutzen.<ref>Leinfelden-Echterdingen: [http://www.leinfelden-echterdingen.de/servlet/PB/menu/1212166_l1/index.html ''Gäubahnführung durch LE''] (abgerufen am 31. Juli 2008).</ref>

Der mit der [[Schlichtung]] des Projekts Stuttgart 21 betraute [[Heiner Geißler]] schlug in seinem Schlichterspruch am 30. November 2010 den Erhalt der Gäubahn und deren Anbindung über den [[Bahnhof Stuttgart-Feuerbach|Bahnhof Feuerbach]] an den neuen Hauptbahnhof vor.<ref>[http://www.das-neue-herz-europas.de/de-DE/download/20101130-SchlichtungS21-Schlichterspruch-Geissler.pdf ''Schlichtung Stuttgart 21 PLUS''] (PDF-Datei). 30. November 2010, S. 13.</ref> Der Erhalt der Gäubahn und die in diesem Zusammenhang diskutierte Modernisierung sind nicht im Projektbudget von Stuttgart 21 enthalten.<ref name="stn-2011-09-13"/> Der 2009 beschlossene [[Regionalplanung|Regionalplan]] der Region Stuttgart besagt, „im Zuge des bzw. nach Realisierung des Projekts Stuttgart 21 [solle] zugunsten des regionalen Schienenverkehrs (…), die Gäubahntrasse zwischen Stuttgart-Nord und Stuttgart-Vaihingen in betriebsfähigem Zustand erhalten“ werden.<ref name="regionalplan-2009">Verband Region Stuttgart (Hrsg.): ''Regionalplan'', 2010, S. 238 (S. 250 der [http://www.region-stuttgart.org/fileadmin/regionstuttgart/04_Informationen_und_Download/04_01_Veroeffentlichungen/04_04_02_Berichte/regionalplan_2009_text.pdf PDF-Datei], 11 MB).</ref> Die im Zuge des Projekts offen gehaltene Option [[Bahnhof Stuttgart Nord|Nordkreuz]] sieht darüber hinaus vor, den Gäubahnabschnitt für die S-Bahn zu erhalten beziehungsweise zu reaktivieren und im Bereich des Nordbahnhofs mit der S-Bahn Richtung Feuerbach und Bad Cannstatt zu verknüpfen.

Im Rahmen der 1995 vorgelegten Machbarkeitsstudie für das Projekt Stuttgart 21 war auch erwogen worden, die Gäubahn von Horb über Tübingen und Reutlingen zur [[Kleine Wendlinger Kurve|Kleinen Wendlinger Kurve]] zu führen, wobei die S-Bahn bis Horb verlängert werden sollte. In der Abwägung standen den Vorteilen einer besseren Verkehrserschließung (insbesondere von Reutlingen und Tübingen) und der Vermeidung eines Mischbetriebs auf der Flughafen-S-Bahn die Nachteile einer etwa zehn Minuten längeren Fahrzeit und die Kosten für die Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau zwischen Horb und Tübingen sowie den Ausbau des Bahnhofs Horb entgegen. Eine weitere Variante sah zusätzlichen den Bau einer zwölf Kilometer langen Abkürzungsstrecke (beginnend südlich von Tübingen) zum Flughafen vor, um die Fahrzeit zu verkürzen. Beide Varianten sollten im Rahmen einer vertieften Untersuchung abschließend beurteilt werden.<ref name="db-1995b-20">Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz, Regionalbereich Stuttgart, Projekte (Hrsg.): ''Projekt »Stuttgart 21«. Die Machbarkeitsstudie''. Broschüre (40 A4-Seiten), Stuttgart, ca. 1995, S. 20 (ähnliche Fassung als [http://www.rosenstein-stuttgart.de/fileadmin/downloads/1994_Machbarkeitsstudie_DB/Machbarkeitsstudie_1996.pdf PDF-Datei] online, 14 MB).</ref>

Im Juni 2012 kam es im Rahmen des „Filder-Dialogs S21“, einem Bürgerbeteiligungsverfahren zum Planfeststellungsabschnitt 1.3 von Stuttgart 21 (Filderbereich), zu einer öffentlichen Diskussion, über den Weg, den Züge von der Gäubahn zum geplanten Stuttgarter Tiefbahnhof nehmen sollen. Neben der von der Deutschen Bahn vorgeschlagenen ''Antragstrasse'' wurden sechs weitere Varianten in die Diskussion gegeben. Dazu zählen unter anderem eine Variante, mit der Züge weiterhin über Stuttgart-Vaihingen und Stuttgart-Nord zum Hauptbahnhof geführt werden sollen, eine großräumige Führung ab Horb über Tübingen, Reutlingen und die [[Kleine Wendlinger Kurve|Wendlinger Kurve]] nach Stuttgart sowie eine verschiedenen Varianten der Führung über den Flughafen.

Wenigstens vier Monate vor Inbetriebnahme des Stuttgart-21-Bahnknotens soll die Gäubahn im Bereich des Nordbahnhofs für den Bau neuer S-Bahn-Gleise stillgelegt werden. Dazu sollen Regionalzüge am Bahnhof Vaihingen halten.<ref name="stn-2012-155-22">Konstantin Schwarz: ''Bahn braucht zeitweise Halt in Vaihingen''. In: [[Stuttgarter Nachrichten]], Nr. 155, 7. Juli 2012, S. 22 (ähnliche Fassung [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-bahn-braucht-zeitweise-halt-in-vaihingen.60ac4470-6192-4395-a57e-ca30da0e1cb7.html online]).</ref>

Der [[Verband Region Stuttgart]] erwägt eine Durchbindung der [[Schönbuchbahn]] zur [[Strohgäubahn]] über den stillzulegenden Gäubahn-Abschnitt. Damit sei die Sicherung des Streckenabschnitts im [[Regionalplan]] gerechtfertigt.<ref name="vrs-2014_1">Verband Region Stuttgart (Hrsg.): [http://www.region-stuttgart.org/fileadmin/regionstuttgart/03_Aufgaben_und_Projekte/03_03_Verkehrsplanung/Vorlage_Studie_SBahn_2014_VA-23614.pdf ''Sitzungsvorlage Nr. 236/2014. Verkehrsausschuss am 19.03.2014.'']. Dokument vom 28. Februar 2014, Punkt 2, S. 2–4.</ref> Das Ministerium für Verkehr und Infrastruktur erwägt (Stand: 2015), die Gäubahn über den neuen Regionalbahnhof Stuttgart-Vaihingen mit dem Bahnhof Feuerbach zu verbinden.<ref name="stz-2015-229-18">{{Literatur | Autor= Thomas Durchdenwald | Titel= Erste Maßnahmen aus dem ÖPNV-Pakt | Sammelwerk= [[Stuttgarter Zeitung]] | Band= | Nummer= 229 | Jahr= 2015 | Monat= 10 | Tag= 5 | Seiten= 18 | Online= [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.oeffentlicher-nahverkehr-in-der-region-stuttgart-metropolexpresszuege-sollen-s-bahn-entlasten.4753b22c-a95e-4caf-9fbc-4a63a6ea0a0f.html online] }}</ref> Ein Konzept des [[Verkehrsclub Deutschland]] Kreisverband Stuttgart sieht eine Nutzung der Strecke zwischen Stuttgart Vaihingen und Hauptbahnhof für eine Stadtbahn vor.<ref name="vcd_2015"> VCD Kreisverband Stuttgart: [http://www.panoramabahn-stuttgart.de/ ''Die Panoramabahn Stuttgart – eine Bereicherung für den Nahverkehr'']></ref>

=== Betrieb ===
Der Landkreis Rottweil prüfte von Juni bis November 2008, den Ringzug-Betrieb auch auf den Gäubahn-Abschnitt Horb–Rottweil auszuweiten. Im Gegenzug sollten aber die Regional-Express-Halte in Sulz am Neckar und Oberndorf am Neckar wegfallen. Dieses Modell scheiterte aber schließlich am Widerstand der betroffenen Städte Oberndorf und Sulz.<ref>{{Webarchiv | url=http://nrwz-online.de/v5/region/00023461/ | wayback=20090520012742 | text=Ringzug wird nicht nach Horb rollen}}, Neue Rottweiler Zeitung vom 3. November 2008, abgerufen am 8. Februar 2012.</ref> Außerdem haben seit 2008 die Landkreise [[Landkreis Calw|Calw]] und [[Landkreis Böblingen|Böblingen]] mehrere Studien in Auftrag gegeben, die eine Verlängerung der S1 über Herrenberg hinaus bis [[Eutingen im Gäu]] und [[Nagold (Stadt)|Nagold]] prüfen und bewerten. Im Juli 2011 wurde in beiden Kreistagen eine Machbarkeitsstudie vorgestellt, welche zu einer positiven Einschätzung kommt.<ref>Sebastian Bernklau: [http://www.schwarzwaelder-bote.de/inhalt.nagold-s-bahn-variante-bekommt-gute-noten.d3399469-3c3e-43f0-a24f-c8b9377d35f1.html ''S-Bahn-Variante bekommt gute Noten''], Schwarzwälder Bote, vom 19. Juli 2011.</ref><ref>Transport Technologie Konsult, Karlsruhe: ''Machbarkeitsstudie, [http://www.lrabb.de/site/LRA-BB-Desktop/get/3276370/2011-120-a2.pdf Kapitel 8: Wirtschaftlichkeit, Bewertung und Empfehlung]'' (PDF, 944 kB).</ref>

==== Weiterentwicklung des Fernverkehrs ====
Ab Ende 2015 soll das Fahrplankonzept umgestellt werden, um in Stuttgart und Zürich bessere Anschlüsse herzustellen.<ref name="stb-2013-04-06">{{Literatur | Autor= A. Lothar Häring | Titel= Bahnchef macht der Gäubahn Zusagen | Sammelwerk= [[Schwäbische Zeitung]], Heuberger Bote | Nummer= | Jahr= 2013 | Monat=4 | Tag= 6 | Seiten= 1 | Online= [http://www.schwaebische.de/region/sigmaringen-tuttlingen/tuttlingen/stadtnachrichten-tuttlingen_artikel,-Bahnchef-macht-der-Gaeubahn-Zusagen-_arid,5418729.html online] }}</ref> Das zweistündige Zugangebot bleibt dabei zunächst erhalten.

Ab Dezember 2017 ist beabsichtigt, Intercity-Züge der Linie 87<ref name="stz-2015-66-19"/> zwischen 5 und 22 Uhr auf der Gäubahn<ref name="swb-2014-2-7" /> im Stundentakt anzubieten und das Verkehrsangebot auf 15 Zugpaare pro Tag zu verdoppeln.<ref name="gaeubote-2014-02-07" /> Dazu muss ein schienengleicher Bahnsteigzugang in Bondorf ersetzt werden.<ref name="vrs-2014_2">Verband Region Stuttgart (Hrsg.): [http://www.region-stuttgart.org/i2ebridge/Download?docid=12918 ''Sitzungsvorlage Nr. 236/2014. Verkehrsausschuss am 19.03.2014.'']. Dokument vom 28. Februar 2014, Punkt 2, S. 2–4.</ref> Im stündlichen Wechsel sollen dabei ein Intercity (mit Halten in Böblingen, Horb, Rottweil, Tuttlingen und Singen (Htw)) und ein Fernverkehrszug verkehren, der an die Stelle des bisher zweistündlich verkehrenden Regionalexpress-Angebots Stuttgart–Singen tritt und an zehn weiteren Stationen hält.<ref name="eri-2013-235" /> Im Zuge des so genannten ''Interimsfahrplans'' soll die Zeit bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 überbrückt werden.<ref name="sk-2015-05-20">{{Literatur | Autor=Stefan Preuß, Jürgen Dreher | Titel=Gäubahn-Takt erhitzt die Gemüter | Sammelwerk= [[Südkurier]] | Band= | Nummer= | Jahr=2015 | Monat=5 | Tag= 20 | Seiten= 10 | ZDB= 1411183-4 | Online= ähnliche Fassung [http://www.suedkurier.de/nachrichten/baden-wuerttemberg/Gaeubahn-aus-dem-Takt;art417930,7867052 online] }}</ref> Darüber hinaus sind nachmittags zwei zusätzliche Regionalzüge von Stuttgart nach Horb vorgesehen.<ref name="gaeubote-2014-02-07" /> Ab Ende 2018 soll diese Linie über Schwäbisch Hall nach Nürnberg verlängert werden.<ref name="stz-2015-66-19">{{Literatur | Autor= Wolfgang Schulz-Braunschmidt | Titel= Mehr Fernzüge fürs Land und die Region | Sammelwerk= [[Stuttgarter Zeitung]] | Band= | Nummer= 66 | Jahr= 2015 | Monat= 3 | Tag= 20 | Seiten= 19 | Online= [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.bahn-baut-in-der-region-aus-mehr-fernzuege-fuers-land-und-die-region.23b0a238-0560-4db5-a04b-009041026c8c.html online] }}</ref>

Das Land Baden-Württemberg zahlt der Deutschen Bahn einen Ausgleich, damit letztgenannte Züge mit Fahrscheinen des Regionalverkehrs genutzt werden können.<ref name="eri-2013-235" /> Der zu Grunde liegende, bis 2025 laufende<ref name="lwz-2014-02-07">{{Literatur | Autor= Gabriele Renz | Titel= Jubel in Böblingen, Kater am Bodensee | Sammelwerk= [[Ludwigsburger Kreiszeitung]] | Band= | Nummer= | Jahr= 2014 | Monat= 2 | Tag= 7 | Seiten= 5 | ISSN= | Online= [http://www.suedkurier.de/nachrichten/baden-wuerttemberg/themensk/Jubel-in-Boeblingen-Kater-am-Bodensee;art417921,6677940 online] }}</ref> [[Verkehrsvertrag]] wurde am 6. Februar 2014 in Böblingen unterzeichnet.<ref name="gaeubote-2014-02-07">{{Literatur | Autor= Konrad Buck | Titel= Intercity soll die Abwärtsspirale durchbrechen | Sammelwerk= [[Gäubote]] | Band= | Nummer= | Jahr= 2014 | Monat= 2 | Tag= 7 | Seiten= 19 | ISSN= | Online= [http://www.gaeubote.de/gb_10_110518605-24-65143_Intercity-soll-die-Abwaertsspirale-durchbrechen-.html online] }}</ref> Die Höhe des Ausgleichs steht unter Verschluss.<ref name="stn-2014-31-7">{{Literatur | Autor= Alexander Ikrat | Titel= Bahnstrecke Stuttgart–Zürich bekommt wieder Anschluss | Sammelwerk= [[Stuttgarter Nachrichten]] | Band= | Nummer= 31 | Jahr= 2014 | Monat= 2 | Tag= 7 | Seiten= 20 | Online= [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.gaeubahn-stuttgart-zuerich-bekommt-wieder-anschluss.ccb219f1-7444-45ff-ae51-8ba7fbd63e9d.html online] }}</ref>

Die geplante Reisezeit zwischen Stuttgart und Zürich soll dann im 120-Minuten-Takt zwei Stunden und 56 Minuten betragen; die zusätzlich haltenden Züge sollen 12 Minuten länger benötigen.<ref name="swb-2014-2-7"/> Neue IC-Halte sind in Herrenberg, Gäufelden, Bondorf, Sulz, Oberndorf, Spaichingen und Engen vorgesehen.<ref name="stz-2014-2-7"/> Die bisherigen Halte in Ergenzingen und Eutingen sollen entfallen.<ref>[http://www.bahnonline.ch/wp/83980/neues-verkehrskonzept-gaeubahn-ende-2017-stuendliche-intercity-modernen-ic-doppelstockzuege.htm] Neues Verkehrskonzept für Gäubahn: Ab Ende 2017 stündliche InterCity mit modernen IC-Doppelstockzügen: in Bahnonline.ch</ref><ref name="swb-2014-2-7">{{Literatur | Autor= Jürgen Lück, Christoph Bielecki, Dietmar Schindler | Titel= »Vitaminspritze für die Gäubahn« | Sammelwerk= [[Schwarzwälder Bote]] | Band= | Nummer= | Jahr= 2014 | Monat= 2 | Tag= 7 | Seiten= 4 | Online= }}</ref> Die Übergänge zum [[Ringzug]] in Rottweil sollen angepasst werden.<ref name="swb-2014-2-7" /> Tuttlingen wird im Rahmen des [[Integraler Taktfahrplan|Integralen Taktfahrplans]] zum Vollknotenbahnhof.<ref>Ohne Quelle</ref> Während die Regionalbahn Herrenberg–Bondorf und der Regionalexpress Stuttgart–Rottweil/Freudenstadt unverändert bleiben, sollen zwei S-Bahnen von Böblingen Richtung Herrenberg zukünftig an drei Stationen durchfahren.<ref name="gaeubote-2014-02-07" /> Durch Abfahrten in Stuttgart zu den Minuten 29 (zu geraden Stunde) bzw. 17 (zur ungeraden Stunde) soll die Anschlusssituation verbessert werden.<ref name="eri-2013-235"/> Die Ankunft in Zürich soll einheitlich zur Minute 25 erfolgen,<ref name="eri-2013-235"/> in Stuttgart zur Minute 32 (ungerade Stunden) und 43 (gerade Stunden).<ref name="gaeubote-2014-02-07" /> Als Fahrzeuge sind [[Bombardier TWINDEXX#Doppelstock-IC|Doppelstock-Intercity-Züge]] vorgesehen. Der bisherige Lokwechsel in Singen soll entfallen.<ref name="eri-2013-235">{{Literatur | Autor= | Titel= Stündliche IC Stuttgart – Zürich ab 2018 | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Band= | Nummer= 5 | Jahr=2013 | Seiten= 235 | ISSN= 1421-2811}}</ref> Allerdings entsprechen die bestellten IC-Züge nicht den Schweizer Vorschriften, so dass ein grenzüberschreitender Verkehr ab Ende 2017 vorerst nicht möglich ist. Reisende müssten dann zwingend in Singen umsteigen.<ref name="stz-2016-04-05">{{Literatur | Autor= | Titel= Neue Züge rollen nicht über Schweizer Grenze | Sammelwerk= [[Stuttgarter Zeitung]] (online) | Band= | Nummer= | Jahr= 2016 | Monat= 5 | Tag= 4 | Seiten= | Online= [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.gaeubahn-neue-zuege-rollen-nicht-ueber-schweizer-grenze.c0b4be90-6798-4050-b7b4-e0ae36e67d03.html online]}}</ref>

Das Land prüft (Stand: Mai 2015) ein als ''Interimsfahrplan Plus'' bezeichnetes Konzept, das unter anderem für Engen, Oberndorf und Sulz stündliche Intercity-Halte bringen soll.<ref name="sk-2015-05-20" /> Die Bedienung der Halte führe zwischen Stuttgart und Zürich zu einer um zwei Minuten verlängerten Reisezeit, die durch den zweistündlichen Entfall des Haltes in Gäufelden kompensiert werden sollen.<ref name="swb-2015-01-16">{{Literatur | Autor=Dietmar Schindler | Titel=Mehrwert durch »Intrim plus« | Sammelwerk= [[Schwarzwälder Bote]] | Band= | Nummer= | Jahr=2015 | Monat=1 | Tag=16 | Seiten= | Online= [http://www.vcd.org/vorort/uploads/media/Interim_Plus.pdf online] }}</ref> Am Bahnhof Engen wären dafür Umbauten erforderlich.<ref name="sk-2015-08-14" /> DB Fernverkehr lehnt das Konzept ab, insbesondere da der Fernverkehr verlangsamt werden könne. Das Land Baden-Württemberg habe mit Mehrkosten von einer Million Euro gerechnet, DB Fernverkehr verlange 1,7 Millionen Euro.<ref name="oberbadische-2015-09-16">{{Literatur | Autor= | Titel= DB Fernverkehr bremst Gäubahn | Sammelwerk= [[Die Oberbadische]] | Band= | Nummer= | Jahr= 2015 | Monat= 9 | Tag= 16 | Seiten= 7 | ZDB= | ISSN= | Online= }}</ref>

Aufgrund von Zulassungsproblemen in der Schweiz, offenbar in Zusammenhang mit dem Zugsicherungssystem [[European Train Control System|ETCS]], gilt die Betriebsaufnahme der neuen Bombardier-Fahrzeuge in der Schweiz als gefährdet. Die Deutsche Bahn kündigte an, das neue stündliche Angebotskonzept Ende 2017 auf alle Fälle einzuführen, wenn nötig mit einem Umstieg in Singen.<ref name="eri-2016-288" />

==== Neuvergabe des Regionalverkehrs ====
Der dem Regionalverkehr von Stuttgart über Freudenstadt nach Konstanz zu Grunde liegende Verkehrsvertrag zwischen Land und DB Regio endet 2016. Der Nachfolgevertrag wurde Ende Dezember 2014 [[Ausschreibung|ausgeschrieben]].<ref name="stn-2015-01-02">{{Literatur | Autor= | Titel= Land schreibt Betrieb für weitere Zugstrecken aus | Sammelwerk= [[Stuttgarter Nachrichten]] | Band= | Nummer= 1 | Jahr= 2015 | Monat= 1 | Tag= 2 | Seiten= 17 | Online= }}</ref> Er hat das Netz ''Gäu-Murr'' zum Gegenstand, eines von insgesamt 15 Regionalverkehrsnetzen in Baden-Württemberg. Es umfasst den Verkehr von Stuttgart über Herrenberg, Eutingen, Freudenstadt/Horb bis Rottweil sowie von Stuttgart über Murrhardt, Schwäbisch Hall und Crailsheim bis Nürnberg. Der Betrieb soll Ende 2018 aufgenommen werden.<ref name="stn-2015-05-09">{{Literatur | Autor=Annette Mohl | Titel=Silberlinge auf der Murrbahn werden 2017 ausrangiert | Sammelwerk= [[Stuttgarter Nachrichten]] | Band= | Nummer= | Jahr=2015 | Monat=5 | Tag=9 | Seiten=6 | Online= }}</ref> Es gingen sechs Gebote ein.<ref name="ez-2015-08-22" />

Mitte August 2015 wurde die Vergabe des Netzes 3b an die Deutsche Bahn bekannt.<ref name="stn-2015-183-1">{{Literatur | Autor= Annette Mohl | Titel= Hochmoderne Züge, geringe Kosten | Sammelwerk= [[Stuttgarter Nachrichten]] | Band= | Nummer=183 | Jahr= 2015 | Monat= 8 | Tag= 11 | Seiten= 1 | Online= [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.schienenverkehr-hochmoderne-zuege-geringere-kosten.bd3a6f4f-aec9-4eee-9e56-2ff9be368742.html online] }}</ref> Das Netz umfasst 2,1 Millionen Zugkilometer pro Jahr.<ref name="stn-2015-183-5" /> Der Zuschlag erfolgte am 21. August 2015.<ref name="ted-2015/S-184-334816">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:334816-2015:TEXT:DE:HTML ''Deutschland-Stuttgart: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung'']. Dokument 2015/S 184-334816 vom 23. September 2015 im Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]].</ref> Der Vertrag läuft bis 2025.<ref name="sw-2015-08-22">{{Literatur | Autor= Klaus Wieschemeyer | Titel= Gäu- und Murrnetz bleiben in Bahnhand | Sammelwerk= [[Schwäbische Zeitung]] | Band= | Nummer= | Jahr= 2015 | Monat= 8 | Tag= 22 | Seiten= 2 | Online= [http://www.schwaebische.de/region/baden-wuerttemberg_artikel,-Gaeu-und-Murrnetz-bleiben-in-Bahnhand-_arid,10291680.html online] }}</ref> Der Landesbeitrag pro Zugkilometer sinkt, gegenüber dem „Großen Verkehrsvertrag“ von 2003, von 11,69 auf 8,22 Euro je Zugkilometer.<ref name="ez-2015-08-22">{{Literatur | Autor= | Titel=Land drückt Zuschüsse für großes Regionalnetz | Sammelwerk= [[Esslinger Zeitung]] | Jahr= 2015 | Monat= 8 | Tag= 22 | Seiten= 5 | ZDB= 125919-2 | Online= }}</ref>

Fahrzeugseitig sind vierteilige [[Bombardier Talent 2|Talent-2-Triebzüge]] mit je 215 Sitzplätzen vorgesehen.<ref name="stn-2015-183-5">{{Literatur | Autor= Annette Mohl | Titel= Murr- und Gäu-Linie gehen an die Bahn | Sammelwerk= [[Stuttgarter Nachrichten]] | Band= | Nummer=183 | Jahr= 2015 | Monat= 8 | Tag= 11 | Seiten= 5 | Online= [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.schienenverkehr-murr-und-gaeu-linie-gehen-an-die-bahn.b3702cde-ec69-408b-9e85-ff6a4fb8fa57.html online] }}</ref> Die Fahrzeuge sollen in einem speziellen Landesdesign verkehren und unter anderem über 30 Fahrradstellplätze, Steckdosen und drahtlosen Internetzugang und [[Intrain-Repeater|Mobilfunkverstärker]]<ref name="sw-2015-08-22" /> verfügen. DB Regio nutzt das ''Baden-Württemberg-Modell'' der Fahrzeugfinanzierung, bei dem die Fahrzeuge erworben, an das Land verpachtet und zurückgeleast werden.<ref name="stz-2015-183-5">{{Literatur | Autor= Thomas Breining | Titel= Die DB Regio hat gewonnen | Sammelwerk= [[Stuttgarter Zeitung]] | Band= | Nummer= 183 | Jahr= 2015 | Monat= 8 | Tag= 11 | Seiten= 5 | Online= [http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.ausschreibung-fuer-gaeu-und-murrbahn-die-db-regio-hat-gewonnen.62541e05-6bf2-45b9-b7dc-c8011e4b20e8.html online] }}</ref> Am 8. September 2015 wurde der Auftrag an [[Bombardier]] vergeben.<ref name="ted-2016-046-076986">{{Internetquelle | url=http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:76986-2016:TEXT:DE:HTML |titel=Deutschland-München: Eisenbahnpersonenwagen |titelerg=Dokument 2016/S 046-076986 |werk=Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]] |datum= 2016-03-05 |archiv-url= |archiv-datum= |zugriff=2016-03-07 |sprache= DE |offline=}}</ref>

Im Zuge einer Kompromisslösung für den [[Filderbahnhof Stuttgart]] kündigte das Land im März 2015 an, einen Halbstundentakt auf der Gäubahn einzurichten. Ein solcher Halbstundentakt ist auch im ''Zielkonzept für den Schienenpersonennahverkehr 2025'' des Landes vorgesehen.<ref name="stn-2015-53-19">{{Literatur | Autor= Konstantin Schwarz | Titel= Nur noch eine Lösung steht zur Debatte | Sammelwerk= [[Stuttgarter Nachrichten]] | Band= | Nummer= 53 | Jahr= 2015 | Monat= 3 | Tag= 5 | Seiten= 19 | Online= [http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.stuttgart-21-flughafen-nur-noch-eine-loesung-steht-zur-debatte.914e4d0f-5582-4023-a791-01b6d1d1e36b.html online] }}</ref> Die Taktverdichtung soll laut einem Pressebericht etwa 30 Millionen Euro kosten und von 2025 an erfolgen.<ref name="stz-2015-55-21">{{Literatur | Autor=Holger Gayer | Titel=Die S-21-Partner bilden eine neue Einheit | Sammelwerk= [[Stuttgarter Zeitung]] | Band= | Nummer= 55 | Jahr= 2015 | Monat= 3 | Tag= 7 | Seiten= 21 | Online= }}</ref>

== Siehe auch ==

* [[Geschichte der Eisenbahn in Württemberg]] mit Kartenmaterial zur Fertigstellung der Gäubahn im Vergleich zum Wachstum des kompletten württembergischen Streckennetzes.

== Literatur ==

* Hans-Wolfgang Scharf, Burkhard Wollny: ''Die Gäubahn von Stuttgart nach Singen''. EK-Verlag, Freiburg im Breisgau 1992, ISBN 3-88255-701-X. (Hauptquelle, auf der der Artikel ganz überwiegend beruht).
* Georg Fladt-Stähle: ''Stuttgarter Balkon. 125 Jahre Gäubahn''. In: ''LOK MAGAZIN'', Nr. 281, 2005, S. 84–91, {{ISSN|0458-1822}}
* Richard Leute: ''Die Geschichte der Eisenbahn im Raum Tuttlingen''. In: ''Tuttlinger Heimatblätter'', Nr. 46 (1983), S. 46–62.
* Frank von Meißner: ''Magistrale im Verkehrsschatten: Die Gäubahn Stuttgart–Singen''. In: ''Eisenbahn-Kurier'', Nr. 9, 2004, S. 36–41, {{ISSN|0170-5288}}

== Weblinks ==

{{Commonscat|Gäubahn}}
* [http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/mobilitaet-verkehr/schiene/gaeubahn/ Ministerium für Verkehr und Infrastruktur Baden-Württemberg: Gäubahn]
* [http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2006/2006-1-40_44.pdf Erste Fernbahn mit kommunaler Lobby] (Artikel aus ''Der Fahrgast'' 1/2006; PDF; 367 kB)
* Interessenverband Gäu-Neckar-Bodensee-Bahn (Hrsg.): [http://www.regionalverband-sbh.de/fileadmin/templates/main/images/pdf/publikationen/StudieGubahn2005t.pdf Gäubahn Studie 2005] (PDF; 3,24 MB)
* [http://www.eisenbahnwelten.de/eisebahn.htm Die Gäubahn-Panoramastrecke] (Stuttgart Hbf–Böblingen)
* [http://www.bbbahn.eu/gaeubahn.htm Fotosseite zur Gäubahn] (inklusive Zeitungsartikel)

== Einzelnachweise und Anmerkungen ==
<references/>

{{Exzellent|11. August 2008|49414198}}

{{DEFAULTSORT:Gaubahn Stuttgart Singen}}

[[Kategorie:Bahnstrecke Stuttgart–Hattingen| ]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Schienenverkehr (Stuttgart)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Böblingen)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Tübingen)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Freudenstadt)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Rottweil)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Tuttlingen)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Konstanz)]]
[[Kategorie:Schwäbische Alb]]
[[Kategorie:Stuttgart 21]]

Bahnhof Singen (Hohentwiel)

2016-06-11T13:18:26Z

Grahamec: correction of IBNR

{{Infobox Bahnhof
| Breite =
| Name = Singen (Hohentwiel)
| Bild = Singen bahnhof.jpg
| Bildtext = [[Empfangsgebäude]] und [[Bahnhofsvorplatz]]
| Kategorie = 2
| Art = Kreuzungsbahnhof
| Bauform =
| Bahnsteiggleise = 8
| Abkürzung = RSI<ref>[http://www.michaeldittrich.de/abkuerzungen/bahnseite/index.php?dir=r Abkürzung]</ref>
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| Homepage =
| Eröffnung = 1863
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| Architekt =
| Architekt_Bezeichnung =
| Baustil =
| Gemeinde = Singen (Hohentwiel)
| Ort =
| Breitengrad = 47.758923
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| Region-ISO = DE-BW
| Höhe = 434
| Höhe-Art =
| Höhe-Bezug =
| Strecken =
* [[Hochrheinbahn]] (km 384,1) ({{Kursbuchlink|Nummer=730}})
* [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn]] (km 149,1) ({{Kursbuchlink|Nummer=720}})
* [[Bahnstrecke Stuttgart–Hattingen|Gäubahn]] (km 149,1) ({{Kursbuchlink|Nummer=740}})
* ''[[Randenbahn]] (km 0,0) (stillgelegt)''
* ''[[Bahnstrecke Etzwilen–Singen|Etzwilerbahn]] (km 45,10) (stillgelegt)''
}}

Der '''Bahnhof Singen (Hohentwiel)''' ist ein wichtiger regionaler [[Eisenbahnknoten]] und Umsteigebahnhof im südlichen [[Baden-Württemberg]], an dem heute drei, früher aber fünf [[Eisenbahnstrecke]]n aufeinandertreffen. Der Bahnhof ist [[Intercity (Deutschland)|IC]]-Systemhalt auf der Strecke [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]]–[[Zürich Hauptbahnhof|Zürich]] und Endpunkt der Linie S22 der [[S-Bahn Zürich]].

== Name ==
Bahnamtlich heißt der Bahnhof ''Singen (Hohentwiel)''. Aufgrund seiner Größe und seiner Bedeutung für den [[Landkreis Konstanz]] wird der Bahnhof regional auch als ''Singen Hauptbahnhof'' bezeichnet. Darüber hinaus sind auch die Kurzbezeichnungen ''Singen (Hohentw)'', ''Singen (Htw)'' und nur ''Singen'' gebräuchlich.

== Bahnstrecken ==
Singen ist Ausgangspunkt der [[Gäubahn (Stuttgart–Singen)|Gäubahn]] nach [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]]. Auf dieser Strecke ist die Stadt unter anderem Halt der [[Intercity]]-Züge zwischen Stuttgart, Singen, [[Bahnhof Schaffhausen|Schaffhausen]] und [[Zürich Hauptbahnhof|Zürich]]. Außerdem halten in Singen die Züge der [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn]], die Singen mit [[Bahnhof Offenburg|Offenburg]] und [[Bahnhof Konstanz|Konstanz]] verbindet. Die [[Hochrheinbahn]] stellt Verbindungen nach [[Basel Badischer Bahnhof|Basel]] her.

== Geschichte ==
Singen verdankt seine Entwicklung vom Bauerndorf zur Industriestadt in erster Linie seiner Rolle als [[Eisenbahnknotenpunkt]]. Die Eisenbahn erreichte 1863 erstmals das Dorf, als die [[Hochrheinbahn|Hochrheintalbahn]] von [[Basel]] in Richtung [[Konstanz]] fertig gestellt wurde. Zehn Jahre später war auch der Bau die [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn]] von [[Offenburg]] nach [[Konstanz]] beendet, die in Singen auf die Hochrheintalbahn stieß. Die [[Bahnstrecke Etzwilen–Singen|Etzwilerbahn]] in die [[Schweiz]] vervollständigte das Anschlussnetz, von dem Singen profitierte.

Große schweizerische Unternehmen siedelten nicht zuletzt wegen des guten Bahnanschlusses ihre deutschen Zweigwerke in Singen an. Die Fabrikarbeiter kamen nun in großer Zahl mit dem Zug zur Arbeit nach Singen. Für die Pendler erbaute man 1912 sogar eine eigene Bahn: die [[Randenbahn]], die 1966 stillgelegt wurde.

Die [[Eisenbahn]] war früher einer der größten Arbeitgeber in Singen. Das erste [[Empfangsgebäude|Stationsgebäude]] wurde bald von einem soliden Bahnhofsbau ersetzt, der leicht verändert heute noch steht. Der [[Güterbahnhof]], der früher auf der anderen Seite der Gleise direkt bei den Fabriken stand, wurde bald zu klein. Daher baute man 1927 einen eigenen Güterbahnhof.

1989 wurde der [[Hochrheinbahn]]-Abschnitt zwischen [[Schaffhausen]] und Singen elektrifiziert.

[[Datei:Intercity Express Taufname Singen (Hohentwiel).JPG|mini|[[Intercity-Express]] mit dem Taufnamen „Singen (Hohentwiel)“]]

Am 7. Juni 2008 wurden im Bahnhof Singen die ICE-Triebzüge 403 015 und 403 515 ([[ICE 3]], Baureihe 403) auf den Namen ''Singen (Hohentwiel)'' getauft.

== Bahnsteige ==
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Gleis
! Länge in m<ref name="Bahnsteiginformationen">[http://www.deutschebahn.com/de/geschaefte/infrastruktur/bahnhof/bahnsteige_uebersicht/2235752/bahnsteige_details.html?start=0&rid=5865&c2235748=Singen&itemsPerPage=20&x=1 Bahnsteiginformationen zum Bahnhof Singen (Hohentwiel)] auf deutschebahn.com</ref>
! Höhe in cm<ref name="Bahnsteiginformationen" />
|-
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|-
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|-
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| align="center" | 38
|}

== Betrieb ==
Singen (Hohentwiel) gehört seit dessen Gründung im Jahre 1996 dem [[Verkehrsverbund Hegau-Bodensee]] (VHB) an.

=== Fernverkehr ===
[[Datei:Singen Cisalpino 1.jpg|mini|Cisalpino der [[CIS ETR 470|Baureihe ETR 470]] im Bahnhof Singen (2004)]]

Der Bahnhof Singen ist Systemhalt der zweistündlich verkehrenden [[Intercity]]-Züge von [[Stuttgart]] über Singen und Schaffhausen nach [[Zürich]]. Diese Züge werden mit Wagen der [[Schweizerische Bundesbahn|Schweizerischen Bundesbahnen]] (SBB) bedient.<ref name="eri-2010-126">''Rollmaterial-Krise beim DB-Fernverkehr''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], 2010, Heft 3, S. 126 f.</ref> Der [[Fernverkehr]] wird von den Schweizerischen Bundesbahnen im Auftrag der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]] betrieben (Stand: 2012).

Des Weiteren gibt es an Wochenenden mit dem IC-Paar „Bodensee“, welches Konstanz mit [[Dortmund]], [[Emden]] und [[Norddeich]] verbindet, [[InterCity]]-Verbindungen über die Schwarzwaldbahn bis ins [[Ruhrgebiet]].
Das IC-Paar „Schwarzwald“ von [[Hamburg]] nach Konstanz beziehungsweise von Konstanz nach Hamburg und [[Stralsund]] verkehrte bis zu seiner Einstellung im Dezember 2014 täglich im Takt der Schwarzwaldbahn-Regionalzüge und ersetzte diese zwischen [[Offenburg]] und Konstanz.

{|class="wikitable"
|- style="background-color:#e3e3e3;"
! Linie
! Strecke
! Taktfrequenz
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|IC|35|IC}}
| [[Emden Hauptbahnhof|Emden]] – [[Münster (Westfalen) Hauptbahnhof|Münster (Westf)]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] – [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – [[Bonn Hauptbahnhof|Bonn]] – [[Koblenz Hauptbahnhof|Koblenz]] – [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]] – [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]] – [[Bahnhof Offenburg|Offenburg]] – [[Bahnhof Villingen (Schwarzwald)|Villingen (Schwarzw)]] - '''Singen (Hohentwiel)''' – [[Bahnhof Radolfzell|Radolfzell]] – [[Bahnhof Konstanz|Konstanz]]
| ein Zugpaar am Wochenende
|-
| align="center" | {{Bahnlinie|IC|87|IC}}
| ([[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt (Main)]] – [[Darmstadt Hauptbahnhof|Darmstadt]] – [[Heidelberg Hauptbahnhof|Heidelberg]] –) [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]] – [[Horb am Neckar#Verkehr|Horb]] – [[Bahnhof Rottweil|Rottweil]] – [[Bahnhof Tuttlingen|Tuttlingen]] – '''Singen (Hohentwiel)''' – [[Bahnhof Schaffhausen|Schaffhausen]] – [[Zürich Hauptbahnhof|Zürich]]
| 2-Stunden-Takt
|}

=== Regionalverkehr ===
[[Datei:Singen RB.jpg|mini|[[Regionalbahn]] nach [[Bahnhof Schaffhausen|Schaffhausen]] im Bahnhof Singen]]

Im [[Regionalverkehr]] halten [[Interregio-Express]]- und [[Regional-Express]]-Züge in Singen, die umsteigefreie Verbindungen bis nach [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]], [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart]], [[Basel Badischer Bahnhof|Basel]], [[Bahnhof Konstanz|Konstanz]] und über [[Bahnhof Friedrichshafen Stadt|Friedrichshafen]] nach [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm]] anbieten.

Eine [[Regionalbahn]]-Linie verbindet Singen mit [[Bahnhof Schaffhausen|Schaffhausen]]. Halbstündlich versetzt verkehrt zwischen Singen und Schaffhausen die Linie S22 der [[S-Bahn Zürich]]. Diese Linie verkehrt ab Schaffhausen weiter Richtung [[Jestetten]].

Der Regionalzug ''[[Seehas]]'', ein [[S-Bahn]]-ähnliches Nahverkehrsangebot, verbindet Singen unter anderem mit [[Engen]] sowie mit [[Radolfzell]], Konstanz und einigen Bodenseegemeinden.

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|- style="background-color:#e3e3e3;"
! Linie
! Strecke
! Taktfrequenz
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| [[Basel Badischer Bahnhof|Basel Bad Bf]] – [[Bahnhof Rheinfelden (Baden)|Rheinfelden (Baden)]] – [[Bad Säckingen]] – [[Bahnhof Waldshut|Waldshut]] – [[Bahnhof Schaffhausen|Schaffhausen]] – '''Singen (Hohentwiel)''' – Radolfzell – [[Bahnhof Friedrichshafen Stadt|Friedrichshafen Stadt]] – [[Ulm Hauptbahnhof|Ulm Hbf]]
| 60-Minuten-Takt
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| Basel Bad Bf – Rheinfelden (Baden) – Bad Säckingen – Waldshut – Schaffhausen – '''Singen (Hohentwiel)''' – Radolfzell – [[Bahnhof Konstanz|Konstanz]]
| ein Zugpaar am Wochenende
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| [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe Hbf]] – [[Bahnhof Baden-Baden|Baden-Baden]] – [[Bahnhof Achern|Achern]] – [[Bahnhof Offenburg|Offenburg]] – [[Bahnhof Villingen (Schwarzwald)|Villingen (Schwarzw)]] – '''Singen (Hohentwiel)''' – Radolfzell – Konstanz
| 60-Minuten-Takt
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| [[Stuttgart Hauptbahnhof|Stuttgart Hbf]] – [[Bahnhof Böblingen|Böblingen]] – [[Bahnhof Herrenberg|Herrenberg]] – [[Bahnhof Eutingen im Gäu|Eutingen im Gäu]] – [[Horb am Neckar#Verkehr|Horb]] – [[Bahnhof Rottweil|Rottweil]] – [[Bahnhof Tuttlingen|Tuttlingen]] – '''Singen (Hohentwiel)'''
| 120-Minuten-Takt
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| Schaffhausen – [[Bahnhof Thayngen|Thayngen]] – [[Gottmadingen#Verkehr|Gottmadingen]] – '''Singen (Hohentwiel)'''
| 60-Minuten-Takt
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| Gottmadingen – '''Singen (Hohentwiel)'''
| ein Zugpaar während der Schulzeit
|-
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| ('''Singen (Hohentwiel)''' –) Radolfzell – [[Überlingen#Verkehr|Überlingen]] – Friedrichshafen Stadt
| einzelne Züge in den frühen Morgenstunden
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| '''[[Seehas]]''' [[Engen#Verkehr|Engen]] – [[Mühlhausen-Ehingen#Verkehr|Mühlhausen (b Engen)]] – '''Singen (Hohentwiel)''' – Radolfzell – [[Allensbach#Verkehr|Allensbach]] – Konstanz
| 30-Minuten-Takt
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| [[Bahnhof Jestetten|Jestetten]] – [[Neuhausen am Rheinfall#Verkehr|Neuhausen SBB]] – Schaffhausen – Thayngen – Gottmadingen – '''Singen (Hohentwiel)'''
| 60-Minuten-Takt
|-
|}

==== ehemalige Verbindungen ====
Früher führte von Singen aus die [[Randenbahn]] nach [[Tengen|Beuren-Büßlingen]]. Ebenso gab es eine [[Bahnstrecke Etzwilen–Singen|Strecke]] über [[Rielasingen]] nach [[Etzwilen]] in der [[Schweiz]] („Etzwilerbahn“).

=== Güterverkehr ===
Der [[Güterverkehr]] wird über ein [[Containerterminal]] im [[Industriegebiet]] abgewickelt, welches Verbindungen bis nach [[Italien]] anbietet.

== Zukunft ==
Ab Dezember 2017 ist zweimal täglich eine IC-Direktverbindung von [[Stuttgart]] über Singen nach Konstanz vorgesehen. Zum Einsatz sollen moderne [[Bombardier Twindexx#Doppelstock-Intercity|Intercity 2]] Doppelstock-Züge kommen.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.deutschebahn.com/presse/stuttgart/de/aktuell/presseinformationen/10646648/2016-013_pi_neu_umsteigefreie_ic_konstanz_singen_2017.html|datum=2016-01-13|zugriff=2016-02-22|titel=Neu: Umsteigefreie IC-Verbindungen Konstanz–Stuttgart von Ende 2017 an|hrsg=[[Deutsche Bahn]] AG}}</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* {{Gleise in Serviceeinrichtungen|RSI|Gleisplan}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Bahnhof Singen #Hohentwiel}}

[[Kategorie:Bahnhof in Baden-Württemberg|Singen #Hohentwiel]]
[[Kategorie:Bauwerk in Singen (Hohentwiel)]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Konstanz]]
[[Kategorie:Hochrheinbahn]]
[[Kategorie:Schwarzwaldbahn (Baden)]]
[[Kategorie:Bahnhof in Europa|Singen #Hohentwiel]]

Bahnstrecke Meckesheim–Neckarelz

2016-05-27T05:26:09Z

Grahamec: add link

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{{BS-header|Meckesheim–Mosbach-Neckarelz}}
{{BS-daten
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Die '''Bahnstrecke Meckesheim–Neckarelz''' ist eine in [[Regierungsbezirk Nordbaden|Nordbaden]] von [[Meckesheim]] nach [[Aglasterhausen]] verlaufende, eingleisige und elektrifizierte [[Nebenbahn]], die früher bis nach [[Neckarelz]] führte. Sie war Teilstück der ehemaligen [[Odenwaldbahn (Baden)|Badischen Odenwaldbahn]] Heidelberg–Würzburg, also Hauptbahn, weshalb ihre Trassierung zweigleisig geplant wurde. Der heute noch bestehende Teil der Strecke ist auch unter dem Namen '''Schwarzbachtalbahn''' bekannt.

== Geografie ==
=== Topografie ===
Die Bahnstrecke verläuft im Grenzbereich zwischen dem [[Kleiner Odenwald|Kleinen Odenwald]] und dem [[Kraichgau]]. Da der Übergang zwischen diesen beiden Landschaften fließend ist, wird die Bahnlinie in der Literatur sowohl als Kraichgau- als auch als Odenwaldstrecke betrachtet.

Ihren Namen Schwarzbachtalbahn erhielt die heutige Strecke, da sie dem [[Schwarzbach (Elsenz)|Schwarzbach]], einem rechten Nebenfluss der [[Elsenz (Fluss)|Elsenz]], bis zum jetzigen Streckenendpunkt folgt. Das Kursbuch der DB verwendet diesen Namen zwar nicht, jedoch ist er inzwischen gebräuchlich.

Weil er zwischen Meckesheim und Aglasterhausen durchweg im Tal verläuft, weist dieser Streckenabschnitt auch keine größeren Kunstbauwerke auf. Im mittlerweile stillgelegten Abschnitt zwischen Aglasterhausen und Neckarelz waren die topografischen Verhältnisse dagegen deutlich schwieriger, weswegen dort insgesamt drei Tunnel errichtet wurden. Kurios ist dabei die Namensgebung des sogenannten Kalksbergtunnels; der offizielle Name leitet sich nicht etwa von einem „Kalksberg“ ab, vielmehr heißt die durchquerte Erhebung Karlsberg.

Auf dem heute verbliebenen Streckenabschnitt sind nur zwei Brücken länger als zwanzig Meter. Die eine überquert zwischen Meckesheim und Eschelbronn die [[Elsenz (Fluss)|Elsenz]]. Die andere überbrückt zwischen Waibstadt und Neckarbischofsheim Nord die [[Bundesstraße 292]]. Das mit Abstand größte Brückenbauwerk war einst die 1945 gesprengte Neckarbrücke zwischen Obrigheim und Neckarelz.

=== Bahnhöfe und Verwaltungszugehörigkeit ===
[[Datei:Waibstadt-bahnhof-web.jpg|miniatur|links|Bahnhof Waibstadt, Empfangsgebäude (Apr. 2007)]]

Der heute noch verbliebene Streckenabschnitt führt an relativ großen Ortschaften vorbei, deren Bahnhöfe sich in günstiger Lage zur jeweiligen Ortsmitte befinden, der Bahnhof ''[[Bahnhof Neckarbischofsheim Nord|Neckarbischofsheim Nord]]'' ausgenommen. Zwischen Aglasterhausen und Neckarelz dagegen wurden einst außer Obrigheim, dessen Bahnhof nun gerade sehr fern vom Ort lag, nur sehr kleine Dörfer bedient. Deshalb hauptsächlich wurde jener Streckenabschnitt nur gering ausgelastet, was am Ende auch zu seiner Stilllegung führte.

Vom erwähnten Bahnhof ''Neckarbischofsheim Nord'' zweigt die [[Krebsbachtalbahn]] nach Hüffenhardt ab. Dieser Bahnhof liegt allerdings gar nicht auf Gemarkung des namensgebenden Neckarbischofsheim, sondern drei Kilometer von dieser Kleinstadt entfernt auf Gemarkung des Nachbarstädtchens [[Waibstadt]] in dessen Stadtteil Bernau.

Mit der baden-württembergischen Verwaltungsreform wechselten einige Orts- und Kreiszugehörigkeiten. Waren vorher alle Orte entlang der Strecke selbstständige Gemeinden, so gilt dies heute nur noch für manche. Die Orte entlang des verbliebenen Streckenabschnitts sind zwar noch heute alle eigenständige Kommunen, bis auf Helmstadt, das mit ein paar Nachbargemeinden zur neuen Gemeinde [[Helmstadt-Bargen]] zusammengelegt wurde. Am inzwischen stillgelegten Streckenabschnitt dagegen wurde Daudenzell ein Ortsteil von Aglasterhausen, Asbach und Mörtelstein wurden nach Obrigheim eingemeindet und Neckarelz ist heute ein Stadtteil von [[Mosbach]]. Früher gehörte Meckesheim zum [[Landkreis Heidelberg]], alle Orte zwischen Eschelbronn und Helmstadt zählten zum [[Landkreis Sinsheim]], Aglasterhausen und alle Ortschaften an der heute abgebauten Strecke dagegen zum [[Landkreis Mosbach]]; heute dagegen liegt die Strecke von Meckesheim bis Helmstadt ganz im [[Rhein-Neckar-Kreis]], dahinter (einschließlich des stillgelegten Teils) ganz im [[Neckar-Odenwald-Kreis]] (Hauptort Mosbach).

== Geschichte ==
[[Datei:Karte Odenwaldbahn Baden historisch.png|miniatur|hochkant=1.2|Verlauf der Badischen Odenwaldbahn]]
=== Entstehungsgeschichte ===
→ ''Hauptartikel: [[Odenwaldbahn (Baden)]]''

Die Strecke Meckesheim–Neckarelz entstand als Teilstück der [[Odenwaldbahn (Baden)|badischen Odenwaldbahn]], einer zentralen Verbindung von [[Heidelberg]] über Mosbach nach [[Würzburg]]. Sie wurde vor allem auf Drängen von Bayern gebaut, das seine damalige Rheinprovinz, die [[Pfalz (Region)|Pfalz]], mit seinem übrigen Eisenbahnnetz verbunden sehen wollte. Es sollte daher von [[Ludwigshafen am Rhein|Ludwigshafen]], dem Endpunkt der [[Pfälzische Ludwigsbahn|Pfälzischen Ludwigsbahn]], die Lücke nach [[Mannheim]], dem Endpunkt der [[Badische Hauptbahn|Badischen Hauptbahn]], geschlossen werden und weiter im Osten sollte eine in Heidelberg von der Badischen Hauptbahn abzweigende Strecke bis nach Würzburg führen. Die dazu in topografischer Hinsicht nächstliegende Streckenführung durchs Neckartal bis zur Stadt Eberbach schied aus, weil sie über hessisches Gebiet geführt hätte.

Zwischen Heidelberg und Mosbach zog man deshalb mehrere deutlich umständlichere Trassen in Erwägung; eine verlief über Sinsheim, eine andere über Mönchzell und Spechbach, eine dritte sollte bis Aglasterhausen dem Schwarzbach folgen. Man entschied sich schließlich für die topografisch unkomplizierteste, die durchs Neckartal bis Neckargemünd verläuft, der Elsenz bis Meckesheim folgt, anschließend dann dem Schwarzbach, bei Mosbach den Neckar kreuzt und anschließend durch den [[Badisch Sibirien|Nordosten Badens]] über Osterburken und Lauda nach Würzburg führt.

Am 7. Mai 1858 wurde für den Odenwaldbahn-Abschnitt Heidelberg-Mosbach ein Bahnbaugesetz verabschiedet. Die Strecke wurde gemäß ursprünglicher Planung zweigleisig trassiert, jedoch nur eingleisig gebaut. Der Bau des Mörtelsteiner Tunnels sowie der Neckarbrücke zwischen Obrigheim und Neckarelz, größtes Brückenbauwerk auf der Strecke, waren besonders aufwändig. Weil die finanziellen Mittel fehlten und Europa durch den Ausbruch des [[Sardinischer Krieg|Sardinischen Krieges]] in Oberitalien in eine dem Vorhaben ungünstige politische Krise geriet, kamen die Bauarbeiten zwischen dem 18. April und dem 20. Oktober des Jahres 1859 sogar zum Erliegen. 1861 verzögerte dann noch ein Neckarhochwasser die Fertigstellung der Brücke bei Neckarelz.

=== Betrieb unter den Badischen Staatseisenbahnen und der Deutschen Reichsbahn (1862–1945) ===
Die [[Badische Staatseisenbahnen|Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen]], die im Großherzogtum seit 1840 bestanden und 1920 in die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] integriert wurden, nahmen am 23. Oktober 1862 den Betrieb auf der Badischen Odenwaldbahn zwischen Heidelberg und Mosbach auf. Das Verkehrsaufkommen blieb jedoch geringer als erwartet; vor allem die am 24. Mai 1879 eröffnete [[Neckartalbahn|Neckartalstrecke]] Neckargemünd–Neckarsteinach–Eberbach–Neckarelz–Mosbach deklassierte den Abschnitt Meckesheim-Neckarelz in den Folgejahren faktisch immer mehr zur [[Nebenbahn]], da die Züge der Relation Heidelberg-Würzburg ihren Weg vorzugsweise über das Neckartal nahmen. Selbst gegenüber allen anderen Teilstücken, in die die badische Odenwaldbahn daraufhin aufgeteilt wurde, hatte die Strecke Meckesheim–Neckarelz das geringste Verkehrsaufkommen. Trotz zweigleisiger Trassierung beließ man die Strecke eingleisig.

[[Datei:Karte Bahn Neckarelz.png|miniatur|hochkant=1.2|Entwicklung des Schienennetzes um Neckarelz]]
Mit Eröffnung der Neckartalbahn verlegte man den Bahnhof in Neckarelz, bisher am südlichen Ortsrand gelegen, an diese neue Bahnstrecke und damit fort von der älteren Trasse der Badischen Odenwaldbahn.

Erst 1887 erhielt die Stadt Neckarbischofsheim ihren Bahnhof an der Strecke. Da die Kalkbrüche im Krebsbachtal zwischen den Gemeinden Helmhof und Obergimpern eine Bahnanschluss günstig erschienen ließen, erbaute man die von diesem Bahnhof abzweigende [[Krebsbachtalbahn]], eine private Stichbahn nach Hüffenhardt. Sie wurde am 15. Oktober 1902 eröffnet.

[[Datei:Obrigheim Finkenhof Hp Lagerhalle 20060701 ArM.jpg|miniatur|ehemaliges Lagerhaus für die Rüstungsfabrik „Goldfisch“ beim früheren Haltepunkt Finkenhof (Juli 2006)]]
Von 1944 bis 1945 bestand in Neckarelz ein [[KZ Neckarelz|Außenlager des KZ Natzweiler-Struthof]], die dortigen Gefangenen mussten in Zwangsarbeit in Obrigheim Gips- und Fabrikationsstollen für die geplante Rüstungsfabrik mit dem [[Decknamen nationalsozialistischer Geheimobjekte|Decknamen]] „Goldfisch“ anlegen (Näheres [[Flugmotorenwerke_Ostmark#Der_Bombenkrieg_und_die_Produktionsverlagerung|hier]]). Dazu wurde zwischen Obrigheim und Neckarelz der ''Haltepunkt Finkenhof'' eingerichtet und in unmittelbarer Nähe ein [[Anschlussgleis]] gelegt.

Am 30. März 1945 sprengten nach Südosten hin abrückende deutsche Truppen die Neckarelzer Eisenbahnbrücke, in weitem Umkreis die einzige feste Flussquerung, um den Alliierten das Überschreiten des Neckars zu erschweren. Wegen der recht geringen Bedeutung der Bahnstrecke wurde das Bauwerk nach dem Krieg nicht wieder errichtet.

=== Stilllegung von Teilen und Privatisierung (1945–2010) ===
Nach dem Zweiten Weltkrieg übernahm die neu gegründete Deutsche Bundesbahn den Betrieb auf der Reststrecke zwischen Meckesheim und Obrigheim. Den schon seit 1945 unterbrochenen Abschnitt zwischen [[Obrigheim (Baden)|Obrigheim]] und Neckarelz legte sie am 9. September 1949 offiziell still. Ab den 1950er Jahren setzte man auf der verbliebenen Strecke zunehmend Schienenbusse ein. Damals wurde auch der Staatsbahnhof von Neckarbischofsheim in ''Neckarbischofsheim Nord'' umbenannt und der zwischen Aglasterhausen und Asbach liegende Ort Daudenzell erhielt erstmals einen Haltepunkt. Bestrebungen, die 1945 gesprengte Neckarbrücke wieder aufzubauen, etwa von Seiten des damaligen Sinsheimer Landrats, blieben erfolglos.

Wegen der Kosten für die Instandhaltung des Abschnitts [[Aglasterhausen]]–Obrigheim mit seinen beiden Tunneln genehmigte das [[Bundesministerium für Verkehr (Bundesrepublik Deutschland)|Bundesministerium für Verkehr]] am 10. Mai 1971 die Stilllegung des Gesamtverkehrs darauf, was zum Fahrplanwechsel am 25. September 1971 vollzogen wurde. Ab Mitte der 1970er Jahre baute man die Schienen ab, 1980 war man damit fertig. Etwa zur selben Zeit war die Deutsche Bundesbahn bestrebt, auch die restliche Strecke stillzulegen. Die offizielle Betriebsumwandlung zur Nebenbahn von Seiten der Deutschen Bundesbahn erfolgte erst am 29. September 1974, obwohl die Strecke schon seit fast hundert Jahren faktisch nicht mehr als Hauptbahn fungierte.

[[Datei:SWEG-Helmstadt1.jpg|miniatur|NE-81-Triebwagen der SWEG in Helmstadt (Juli 2004)]]
Am 1. Januar 1982 übernahm die landeseigene ''[[Südwestdeutsche Verkehrs-Aktiengesellschaft|Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft]] (SWEG)'' die Strecke von der [[Deutsche Bundesbahn|Bundesbahn]] im Rahmen eines auf 20 Jahre ausgelegten [[Pachtvertrag (Deutschland)|Pachtvertrag]]s, da durch die geplante Stilllegung die von der SWEG betriebene, in [[Neckarbischofsheim]] Nord abzweigende [[Krebsbachtalbahn]] nach [[Hüffenhardt]] sonst ihre Verbindung zum Eisenbahnnetz verloren hätte.

Die Pachtung der Schwarzbachtalbahn durch die SWEG war bundesweit die erste Regionalisierung einer staatlichen Eisenbahnstrecke. Die SWEG modernisierte und rationalisierte den Betrieb in weitem Umfang. So wurde etwa das Fahrplanangebot erheblich verbessert. Durch die Modernisierungsmaßnahmen gelang es der SWEG, die Fahrgastzahlen zu steigern und damit die Strecke vor der Stilllegung zu bewahren.

Im Sommer 2009 stellte die SWEG den Verkehr auf der [[Krebsbachtalbahn]] ein, da im Inselbetrieb das Bedienen der Zweigstrecke nach Hüffenhardt noch unrentabler geworden wäre als zuvor. Wegen fehlender Zukunftsaussichten für den Betriebsstandort Neckarbischofsheim sind viele SWEG-Mitarbeiter von dort bereits vorher zu anderen Unternehmen gewechselt, für die Schwarzbachtal- und die Krebsbachtalbahn fehlte es deshalb an Triebfahrzeugführern. Einzelne Verbindungen wurden daher zum Mai 2007 auf Busverkehr umgestellt; wegen Personalmangels wurde an Wochenenden und Feiertagen ab August 2007 der Abschnitt von Meckesheim nach Aglasterhausen ebenfalls nicht mehr auf der Schiene, sondern mit Bussen bedient. 
Der 2002 ausgelaufene Pachtvertrag zwischen DB und SWEG für die Strecke wurde seitdem nur noch jeweils für ein Jahr verlängert.

Ab dem 1. August 2009 ruhte der komplette Personenverkehr auf der Bahnstrecke, und es wurde ein Schienenersatzverkehr eingerichtet. Die komplette Strecke wurde modernisiert und elektrifiziert. Im Dezember selben Jahres übernahm [[DB Regio]] den Verkehr, der Schienenersatzverkehr wurde den zukünftigen Angebotsverbesserungen der S-Bahn angepasst und von [[Busverkehr Rhein-Neckar|BRN Busverkehr Rhein-Neckar GmbH]] ausgeführt.

=== Integration in das Netz der S-Bahn RheinNeckar (seit 2010) ===

Ursprünglich ab 14. Dezember 2009 sollte die [[S-Bahn RheinNeckar]] mit [[Elektrotriebwagen]] der [[DB-Baureihe 425 (1999)|Baureihe 425]] als neue Linie „S 51“ ins Schwarzbachtal rollen, aufgrund eines verspäteten Baubeginns und des strengen Winters 2009/10 musste der Termin jedoch zwei Mal verschoben werden, sodass die Betriebsaufnahme der S-Bahn erst im Juni 2010 erfolgen konnte.

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Datei:Haltepunkt Neckarbischofsheim Nord.JPG|modernisierter [[Haltepunkt]] [[Bahnhof Neckarbischofsheim Nord|Neckarbischofsheim Nord]] (Juni 2010)
Datei:Haltepunkt Aglasterhausen.JPG|Haltepunkt Aglasterhausen (Juni 2010)
Datei:Aglasterhausen Bahnhof S51.JPG|S-Bahn am Endhaltepunkt Aglasterhausen (März 2011)
</gallery>

== Betrieb ==
=== Fahrzeugeinsatz und Fahrplan ===
Nach der Streckeneröffnung 1862 verkehrten teilweise umgebaute ehemalige Breitspurlokomotiven der Gattungen II, IIIc, IV, V, und VIII, aber auch Loks der Gattung XI, die bereits in Normalspur gebaut worden waren. Diese trugen unter anderem Namen wie ''ODENWALD'', ''GERMANIA'', ''TREVITHIK'', ''Dreisam'' usw. Nach dem Zweiten Weltkrieg kamen dann zunehmend Schienenbusse zum Einsatz.

[[Datei:SWEG-NE81.jpg|miniatur|NE-81-Triebwagen der SWEG im Bahnhof Waibstadt (Juli 2001)]]
Seit der Übernahme der Strecke durch die SWEG bildete sie zusammen mit der abzweigenden Krebsbachtalbahn eine betriebliche Einheit; der offizielle SWEG-Name lautete während dieser Zeit ''MAH'' (''M''eckesheim–''A''glasterhausen / ''H''üffenhardt). Von 1982 bis 2009 kamen „[[Esslinger Triebwagen]]“ sowie Fahrzeuge der Typen [[NE 81]] und [[MAN-Schienenbus]]se zum Einsatz.

Werktags lief der Betrieb zwischen vier Uhr und zwanzig Uhr; bis auf vereinzelte Lücken wurde mindestens im Stundentakt gefahren; morgens und abends galt teilweise ein Halbstundentakt. An Schultagen fuhr morgens außerdem ein Zugpaar, das von Aglasterhausen nach Neckarbischofsheim Stadt verkehrte; dabei wechselte man in Neckarbischofsheim Nord die Fahrtrichtung und der Zug fuhr anschließend bis zum nächsten Bahnhof der Krebsbachtalbahn. Diese Route wurde vor allem im Interesse des Schülerverkehrs und hierbei wiederum insbesondere wegen des in Neckarbischofsheim ansässigen ''Adolf-Schmitthenner-Gymnasiums'' festgelegt. Außerdem liefen bis 2007 einige Zugleistungen auf der Krebsbachtalbahn von/bis Hüffenhardt durch.

Die Kursbuchnummer, unter der die Strecke bei der Deutschen Bahn verzeichnet war, wechselte nach dem Zweiten Weltkrieg mehrfach. 1970 war sie unter der Nummer ''303d,f'' verzeichnet, 1992 unter ''562''. Die letzte Kursbuchnummer für den Betrieb der SWEG war ''707''. Die aktuelle Kursbuchstreckennummer für den S-Bahn-Betrieb lautet seit dem Fahrplan 2009/10 '''665.5'''. Auf der gesamten Strecke gilt der Tarif des ''[[Verkehrsverbund Rhein-Neckar|Verkehrsverbundes Rhein-Neckar]] (VRN)''. Auf der Strecke fährt nun die S 51 der [[S-Bahn RheinNeckar]]. Von den insgesamt 26 Zugpaaren werden 13 von bzw. nach Meckesheim durchgebunden: zehn nach Heidelberg, zwei nach Mannheim und eines nach Mainz. An den Wochenenden gibt es mit einer Ausnahme keine Durchbindung. Eingesetzt werden [[Elektrotriebwagen]] der [[DB-Baureihe 425 (1999)|Baureihe 425]].

=== Güterverkehr ===
Ab 1868 verkehrte über die Strecke ein Güterzugpaar zwischen Heidelberg und Würzburg, in den Folgejahren nahm der Güterverkehr noch zu. Vor allem im [[Deutsch-Französischer Krieg|Deutsch-Französischen Krieg]] von 1870/71 war die Badische Odenwaldbahn, deren Teilstück sie damals war, bedeutsam. Mit Eröffnung der Neckartalbahn im Jahr 1879 fuhren die Ferngüterzüge der Relation Heidelberg–Würzburg fortan über das Neckartal und der Gütertransport zwischen Meckesheim und Neckarelz nahm stark ab.

Entlang der Strecke wurden zu SWEG-Zeiten in relativ großem Umfang Güterwagen mit Holz aus dem [[Kleiner Odenwald|Kleinen Odenwald]] beladen. Güterwagenzustellung und -abholung wurde noch an fast allen Unterwegshalten angeboten. Auch das Depot der [[Bundeswehr]] in [[Siegelsbach]] an der Krebsbachtalbahn wurde gelegentlich bedient<ref name="schienenbus-200506">''der schienenbus''. 6/2005, S. 79.</ref>, wobei hier zuletzt auch eine Lok der Deutschen Bahn zum Einsatz kam.

=== Zukunft ===
Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2015 wird die [[S-Bahn RheinNeckar]] und damit auch die jetzige Linie S 51 ausgeschrieben. Vorgeschrieben ist dabei der Einsatz von Neufahrzeugen, daher werden die [[Elektrotriebwagen]] der [[DB-Baureihe 425 (1999)|Baureihe 425]] durch neue Triebwagen ersetzt werden. Die S-Bahn-Linien werden neu geordnet. Diese Linie wird daher über [[Mannheim]] bis nach [[Worms]] beziehungsweise [[Mainz]] durchgebunden werden.

== Relikte des stillgelegten Abschnitts Aglasterhausen–Neckarelz ==

Vom jetzigen Streckenendpunkt in Aglasterhausen an kann man die ehemalige Trasse noch sehr gut verfolgen. Kurz nach dem Bahnhof berührt sie dort ein Vogelschutzgebiet. Von einer querenden Nebenstraßenbrücke in Daudenzell kann man den dortigen vormaligen Haltepunkt erahnen. Das Bahnhofsgebäude des früheren Bahnhof Asbach steht noch, es befindet sich mittlerweile in Privatbesitz. Der Mörtelsteiner Tunnel wurde zugemauert und dient jetzt der Zucht von Champignons. In Mörtelstein findet man, an gut erhaltener Trasse, das alte Bahnhofsgebäude mit Bahnsteig. Der anschließende Erlesrain-Tunnel ist öffentlich zugänglich. Vom früheren Haltepunkt „Finkenhof“, der Bestandteil der [[KZ Neckarelz|Untertage-Verlagerung „Goldfisch“]] war, zeugt ein umgenutztes Lagerhaus. Der folgende 147 m lange Kalksbergtunnel (durch den Karlsberg) ist nicht zugänglich. Ein Bahnwärterhaus am anderen Tunnelportal dem Neckar zu wird als Wohnhaus genutzt.

Übrig geblieben sind auch die Widerlager der ehemaligen Bogenbrücke über den Neckar, nordwestlich vom heutigen Mosbacher Kreuz. Ein Stück Strecke liegt noch bei Streckenkilometer 42,4 der hier querenden [[Neckartalbahn]] zwischen Neckarelz und Neckarzimmern, auf dem Gleis werden gelegentlich Güterwagen abgestellt. Daneben steht das Gebäude des alten Neckarelzer Bahnhofs, der schon 1879 außer Betrieb ging.

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Datei:Obrigheim-Asbach ehem Bahnhof 20060701.jpg|ehemaliges Bahnhofsgebäude von Asbach
Datei:Moertelsteiner Tunnel 20060701.jpg|Mörtelsteiner Tunnel (Westportal)
Datei:MoerstelsteinerTunnel_Ostportal_20130905.jpg|Mörtelsteiner Tunnel (Ostportal)
Datei:Erlesrainunnel 20060701.jpg|Erlesraintunnel (Ostportal)
Datei:Kalksbergtunnel 20060701.jpg|Kalksbergtunnel (Westportal)
</gallery>

== Trivia ==
* Am 20. November 1874 wurde ein Bahnwärter bei Waibstadt von einem Zug überfahren. Das Opfer überlebte den Unfall schwer verletzt.
* Am 12. und 13. April 1886 führten die Badischen Staatseisenbahnen Bremsversuche auf der Strecke durch. Der Zug, der dabei als Versuchsfahrzeug diente, wurde dazu mit je einer [[Druckluftbremse (Eisenbahn)|Westinghouse-]] und einer [[Schleiferbremse]] ausgerüstet. Neben deutschem Bahnpersonal wirkten auch Bahnfachleute aus Österreich und der Schweiz an diesem Experiment mit.
* Am 24. November 1944 um 14 Uhr nahm das Gebäude des Bahnhofs Neckarbischofsheim (heute ''Neckarbischofsheim Nord'') durch einen Bombenabwurf Schaden. Zwei Nebengleise wurden in Mitleidenschaft gezogen, Fernmeldeleitungen unterbrochen. Der Vorfall forderte zwei Tote und vier Verletzte.
* Am 13. März 1945 bombardierten die Alliierten den Bahnhof Eschelbronn aus der Luft; sechs Menschen kamen dabei um.

== Literatur ==
* {{Literatur|Autor=Thomas Estler|Titel=Eisenbahnreiseführer Baden-Württemberg, Bd.2, Nordschwarzwald, Hohenlohe, Schwäbischer Wald, Kraichgau|Verlag=Transpress|Ort=Stuttgart|Jahr=1999|ISBN=3-613-71106-0}}
* {{BibISBN|3882557664}}
* {{BibISBN|3882557680}}
* {{Literatur|Autor=Gerd Wolff, Hans-Dieter Menges|Titel=Deutsche Kleinbahnen und Privatbahnen, Bd.2, Baden|Verlag=EK-Verlag|Ort=Freiburg (Breisgau)|Jahr=1992|ISBN=3-88255-6536}}
* {{BibISBN|3806204136|Seite=25–27}}

== Weblinks ==
{{Commons|Bahnstrecke Meckesheim–Neckarelz}}
* [http://verkehrsrelikte.uue.org/bahn/bawue/neckar.htm Abschnitt Aglasterhausen–Neckarelz bei verkehrsrelikte.de]
* [http://www.eisenbahn-tunnelportale.de/lb/inhalt/tunnelportale/4110.html Tunnelportale der Strecke Meckesheim–Neckarelz]
* [http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil4/303b.jpg Kursbuchauszug von 1944]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Lesenswert|25. Dezember 2006|25510753}}

{{SORTIERUNG:MeckesheimNeckarelz}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Verkehr (Neckar-Odenwald-Kreis)|Bahnstrecke MeckesheimNeckarelz]]
[[Kategorie:Verkehr (Rhein-Neckar-Kreis)|Bahnstrecke MeckesheimNeckarelz]]
[[Kategorie:S-Bahn RheinNeckar|Bahnstrecke MeckesheimNeckarelz]]

Bahnhof Meckesheim

2016-05-27T04:22:06Z

Grahamec: fix category

{{Infobox Bahnhof
| Name= Meckesheim
| Bild= Meckesheim - Bahnhof 2014.jpg
| Bildtext= Bahnhofsgebäude (2014)
| Kategorie= 6
| Art= Trennungsbahnhof
| Bahnsteiggleise= 3
| Abkürzung= RMK
| IBNR= 8003932
| Bahnhof.de ID = Meckesheim
| Eröffnung= 1862
| Gemeinde= Meckesheim
| Breitengrad= 49.3208
| Längengrad= 8.81304
| Region-ISO= DE-BW
| Strecken=
* [[Elsenztalbahn]] (km 0,0)
* [[Bahnstrecke Meckesheim–Neckarelz|Schwarzbachtalbahn]] (km 19,8)
* bis 1990: [[Bahnstrecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch|Nebenbahn Wiesloch–Meckesheim]] (km 18,8)
}}

Der '''Bahnhof Meckesheim''' ist ein kleiner [[Eisenbahnknotenpunkt]] in [[Baden (Land)|Nordbaden]]. Er liegt an der [[Elsenztalbahn|Bahnstrecke Neckargemünd–Bad Friedrichshall]] und gehört der [[Bahnhofskategorie]] 6 der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn AG (DB)]] an. In Meckesheim zweigt die [[Bahnstrecke Meckesheim–Neckarelz|Badische Schwarzbachtalbahn]] nach [[Aglasterhausen]] von der Elsenztalbahn ab. Bis 1990 zweigte hier außerdem eine [[Bahnstrecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch|Nebenbahn über Schatthausen nach Wiesloch Stadt]] sowie zum [[Bahnhof Wiesloch-Walldorf]] ab.

== Geschichte ==
Eröffnet wurde der Meckesheimer Bahnhof gemeinsam mit dem Streckenabschnitt von [[Neckargemünd]] bis Meckesheim am 23. Oktober 1862 von den [[Großherzoglich Badische Staatseisenbahnen|Großherzoglich Badischen Staatseisenbahnen]] als Teil der [[Odenwaldbahn (Baden)|badischen Hauptbahn]] von [[Heidelberg]] nach [[Mosbach]].<ref>Deutsche Reichsbahn: ''Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935.'' Berlin 1935. (Nachdruck: Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4, 1862/23)</ref> Der Teilabschnitt von Meckesheim nach [[Bad Rappenau]] folgte zum 25. Juni 1868.<ref>Deutsche Reichsbahn: ''Die deutschen Eisenbahnstrecken in ihrer Entwicklung 1835–1935.'' Berlin 1935. (Nachdruck: Dumjahn, Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4, 1868/11)</ref>

Die [[Bahnstrecke Meckesheim–Neckarelz|Strecke Meckesheim–Neckarelz]] wurde als Verlängerung der Strecke Neckargemünd–Meckesheim ebenfalls noch im Jahr 1862 eröffnet. Dadurch wurde Meckesheim zu einem Umsteigebahnhof.

Am 14. Mai 1901 wurde die 19 km lange [[Bahnstrecke Wiesloch–Meckesheim/Waldangelloch|Strecke von Wiesloch-Walldorf über Wiesloch Stadt nach Meckesheim an der Elsenz]] eröffnet, die eine Querverbindung von der [[Rheintalbahn]] zur [[Elsenztalbahn]] Heidelberg–[[Sinsheim]]–[[Heilbronn]] herstellte.

Durch die [[Weltwirtschaftskrise|Wirtschaftskrise]] in den [[1920er|20er Jahren]] der [[Weimarer Republik]] wurde die Teilstrecke [[Schatthausen]]–Meckesheim der Nebenbahn Wiesloch–Meckesheim bereits 1922 wieder stillgelegt.

Am 24. März 1945 wurde von den [[Kriegführende Staaten im Zweiten Weltkrieg#Alliierte und Verbündete|Alliierten]] ein [[Luftangriff]] auf den Bahnhof geflogen, wobei mehrere Menschen ums Leben kamen und der Bahnhof zerstört wurde. Zum Gedenken an die bei der Zerstörung ums Leben gekommenen Menschen wurde auf dem Bahnsteig zu Gleis 1 ein Gedenkstein errichtet.

Zum Fahrplanwechsel am 25. September 1971 der Abschnitt Aglasterhausen–[[Obrigheim (Baden)|Obrigheim]] der Schwarzbachtalbahn stillgelegt. Zur selben Zeit war die [[Deutsche Bundesbahn]] bestrebt, auch die Reststrecke Meckesheim–Aglasterhausen stillzulegen. Zum 1. Januar 1982 übernahm die [[Südwestdeutsche Eisenbahn-Gesellschaft]] (SWEG) die Strecke von der Bundesbahn im Rahmen eines auf 20 Jahre ausgelegten Pachtvertrages.

Zum Mai 2007 wurden einige Verbindungen auf Busverkehr umgestellt; wegen Personalmangels wurde an Wochenenden und Feiertagen ab August 2007 der Abschnitt von Meckesheim nach Aglasterhausen ebenfalls nicht mehr auf der Schiene, sondern mit Bussen bedient. Ab dem 1. August 2009 ruhte der komplette [[Personenverkehr]] auf der Bahnstrecke nach Aglasterhausen. Es wurde ein [[Schienenersatzverkehr]] eingerichtet.

Im Zuge der Aufnahme der Elsenz- und Schwarzbachtalbahn in das Netz der [[S-Bahn RheinNeckar]] wurde der Bahnhof Meckesheim sowie die gesamte Elsenz- und Schwarzbachtalbahn komplett [[Sanierung (Bauwesen)|modernisiert]] und [[Elektrifizierung|elektrifiziert]]. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 wurde die neue Linie S5 von Heidelberg aus über die Elsenztalbahn nach Sinsheim beziehungsweise stündlich weiter über die [[Bahnstrecke Steinsfurt–Eppingen]] nach [[Eppingen]] in Betrieb genommen.

Die ebenfalls für den Fahrplanwechsel im Dezember 2009 vorgesehene Eröffnung der Linie S51 (Heidelberg–Meckesheim–Aglasterhausen) wurde aufgrund des strengen Winters 2009/10 erst im Juni 2010 eröffnet.

== Betrieb ==
[[Datei:Meckesheim Bahnsteig.JPG|mini|Bahnsteig in Meckesheim]]

Der Bahnhof Meckesheim wird stündlich von der Linie S5 (Heidelberg–Neckargemünd–Meckesheim–Sinsheim–Eppingen) bedient. Hinzu kommt die ebenfalls stündlich verkehrende Linie S51 (Heidelberg–Neckargemünd–Meckesheim–Waibstadt–Aglasterhausen), welche vereinzelt in Meckesheim beginnt beziehungsweise endet. Durch die Überlagerung der Linien S5 und S51 ergibt sich auf dem Abschnitt Heidelberg–Meckesheim ein 30-Minuten-Takt. In den [[Hauptverkehrszeit]]en werden beide S-Bahn-Linien im Abschnitt Meckesheim–Aglasterhausen bzw. Heidelberg–Sinsheim auf einen Halbstundentakt verdichtet. Ebenfalls werden einzelne S-Bahn-Triebwagen über Heidelberg hinaus bis nach [[Mainz]] durchgebunden. Dies geschieht in einem Vorlaufbetrieb, da die S-Bahnen aus dem Elsenz- und Schwarzbachtal voraussichtlich ab Dezember 2017 regulär bis nach Mainz durchgebunden werden sollen.<ref name="Streckenfahrplan Elsenz- und Schwarzbachtalbahn">[http://www.s-bahn-rheinneckar.de/s_rheinneckar/view/mdb/s-rheinneckar/content/fahrplaene/fahrplaene_20121209/mdb_97473_665_5_hd_aglasterh_u_hd_eppingen_370x420_ansicht.pdf Streckenfahrplan Elsenz- und Schwarzbachtalbahn] (PDF; 542 kB)</ref> Des Weiteren verkehrt im Zweistundentakt ein [[Regional-Express]] der Linie RE 2 ([[Mannheim]]–Heidelberg–Meckesheim–Sinsheim–Heilbronn).

* RE 2 Mannheim – Heidelberg – Meckesheim – Sinsheim – Bad Friedrichshall – Heilbronn
* S5 Heidelberg – Neckargemünd – Meckesheim – Sinsheim – Steinsfurt – Eppingen
* S51 (Heidelberg – Neckargemünd –) Meckesheim – Waibstadt – Neckarbischofsheim Nord – Aglasterhausen

== Gleise ==
Der Bahnhof Meckesheim besitzt drei Bahnsteiggleise. Gleis 1 liegt am [[Bahnsteig#Hausbahnsteig|Hausbahnsteig]]. Es dient den in Meckesheim beginnenden und endenden S-Bahnen der Linie S51 Richtung Aglasterhausen. Die Gleise 2 und 3 teilen sich einen [[Bahnsteig#Mittelbahnsteig|Inselbahnsteig]]. Gleis 2 dient den Zügen in Fahrtrichtung Heidelberg/Mannheim, Gleis 3 denen Richtung Eppingen/Heilbronn/Aglasterhausen.

== Weblinks ==
{{commonscat}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bahnhof in Baden-Württemberg|Meckesheim]]
[[Kategorie:Bahnhof der S-Bahn RheinNeckar|Meckesheim]]
[[Kategorie:Meckesheim]]
[[Kategorie:Verkehr (Rhein-Neckar-Kreis)]]
[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Rhein-Neckar-Kreis]]
[[Kategorie:Elsenztalbahn]]

Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken

2016-05-24T03:17:39Z

Grahamec: add link

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{{BS-header|Mosbach-Neckarelz–Osterburken}}
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|}

Die '''Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken''' ist eine 30,9 Kilometer lange Eisenbahnstrecke im nördlichen [[Baden-Württemberg]], die entlang des Randes des [[Odenwald]]es eine Verbindung zwischen dem [[Neckar]] und dem [[Bauland (Landschaft)|Bauland]] herstellt. Sie wurde 1866 als Teil der [[Odenwaldbahn (Baden)|Odenwaldbahn Heidelberg–Würzburg]] eröffnet.

Als [[Hauptbahn]] ist die Strecke durchgehend [[Mehrgleisigkeit|zweigleisig]] ausgebaut und [[Elektrifizierung|elektrifiziert]]. War sie bis 1945 eine Ost-West-Achse im deutschen [[Fernverkehr]], wird sie seit 2003 ausschließlich von der [[S-Bahn RheinNeckar]], seit 2014 im Abschnitt Neckarelz–Mosbach zusätzlich von der [[Stadtbahn Heilbronn]] bedient.

== Verlauf ==

Die Strecke hat heute ihren Ausgang im [[Bahnhof Mosbach-Neckarelz]] (frühere Bezeichnung: ''Neckarelz''), in dem sie von der [[Neckartalbahn]] abzweigt. Im Anschluss nahm sie bis circa 1960<ref name="vb-hh">Laut Quellen ist die Stilllegung nicht in offiziellen Unterlagen der [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] dokumentiert, so dass das genaue Datum nicht bekannt ist.</ref> den Mosbacher Verbindungsbogen von [[Hochhausen (Haßmersheim)|Hochhausen]] auf. Vor dem 1997 verlegten Bahnhof von [[Mosbach]] erreichte bis 1895 die alte Trasse der Odenwaldbahn von [[Obrigheim (Baden)|Obrigheim]] die Strecke. Entlang der [[Elz (Neckar)|Elz]] und des Auerbaches verlässt die Strecke das Neckartal, um in das Bauland einzutreten. Eine Schleife der Elz kürzt die Strecke über den Dallauer Tunnel ab.

Mit Unterfahrung der [[Wasserscheide]] zwischen Elz und [[Jagst]] im Schefflenzer Tunnel erreicht die Strecke das Tal der [[Schefflenz (Jagst)|Schefflenz]], um über den Eicholzheimer Tunnel das Tal der [[Seckach (Jagst)|Seckach]] zu erreichen, wo in [[Seckach]] Anschluss zur [[Bahnstrecke Seckach–Miltenberg]] nach [[Miltenberg]] besteht. Über den [[Adelsheim]]er Tunnel wechselt die Strecke in das Tal der [[Kirnau]], um kurz darauf in [[Osterburken]] auf die [[Frankenbahn]] zu stoßen.

Bis [[Oberschefflenz]] verläuft die [[Bundesstraße 292]], die bis [[Auerbach (Elztal)|Auerbach]] mit der [[Bundesstraße 27]] gebündelt ist, parallel zur Strecke.

== Geschichte ==
=== Vorgeschichte, Planung und Bau ===
[[Datei:Karte Odenwaldbahn Baden historisch.png|mini|links|historischer Verlauf der [[Odenwaldbahn (Baden)|Badischen Odenwaldbahn]]]]

{{Hauptartikel|Odenwaldbahn (Baden)}}

Die Bahnstrecke Neckarelz–Osterburken entstand als Teil der am 1. November 1866 durchgehend eröffneten [[Odenwaldbahn (Baden)|Badischen Odenwaldbahn]] [[Heidelberg]]–[[Würzburg]]. Heidelberg war seit 1840 durch die [[Badische Hauptbahn]] an das Eisenbahnnetz angeschlossen, Würzburg seit 1854 über die [[Ludwigs-West-Bahn]], die von [[Bamberg]] zur [[Kurfürstentum Hessen|kurhessischen]] Grenze bei [[Kahl am Main]] führte. Die Motivation für den Bau einer Eisenbahnstrecke zwischen Heidelberg und Würzburg war schon früh auf beiden Seiten vorhanden: Die Regierung [[Baden (Land)|Badens]] strebte eine Fortführung seiner Hauptbahn in nord-östliche Richtung an, und [[Königreich Bayern|bayerisches]] Interesse unter König [[Maximilian II. Joseph (Bayern)|Maximilian II.]] war eine Strecke in Richtung der [[Pfalz (Region)#Bayerische Zeit|bayerischen Pfalz]].

Die kürzeste Strecke zwischen den beiden Städten über [[Eberbach]], [[Mudau]] und [[Miltenberg]] hätte hessisches Gebiet tangiert, was damaligen [[Partikularismus|partikularistischen]] Interessen widersprach. Stattdessen fiel nach der Begutachtung von 45 Alternativen und langwierigen Verhandlungen die Entscheidung zum Bau einer Strecke über [[Meckesheim]], Mosbach, [[Osterburken]] und [[Lauda (Lauda-Königshofen)|Lauda]]. Dies brachte für Baden den Vorteil mit sich, dass die Strecke das badische Bauland erschloss und dass es sie über ihre gesamte Länge selbst betreiben konnte, da sie erst spät bayerisches Gebiet erreichte. Nachteile, die dagegen in Kauf zu nehmen waren, waren eine topografisch ungünstige und eine 25 km längere Streckenführung. Ein entsprechender [[Staatsvertrag]] zwischen den beiden Staaten konnte am 27. Januar 1862 unterzeichnet werden. Der Abschnitt Mosbach–Osterburken wurde am 25. August 1866 in Betrieb genommen.

=== Zeit der Badischen Staatseisenbahnen (1866–1920) ===

Schon vier Jahre nach Aufnahme des Betriebs wurde die Strecke im [[Deutsch-Französischer Krieg|Deutsch-Französischen Kriegs von 1870/1871]] bis an die Grenzen ihrer Leistungsfähigkeit ausgereizt. Mit dem Kriegseintritt Badens am 16. Juli 1870 wurde die Strecke Teil der offiziellen Aufmarschlinie. Vom 28. Juli 1870 bis zum 15. Oktober 1871 galt ein Militärfahrplan, der nur noch ein ziviles Personenzug-Paar täglich vorsah. Alle anderen Mittel mussten dem militärischen Verkehr zur Verfügung gestellt werden.

[[Datei:Karte Bahn Neckarelz.png|mini|hochkant=1.41|Entwicklung des Schienennetzes um Mosbach]]

Nachdem sich Baden, Hessen und [[Königreich Württemberg|Württemberg]] auf den Bau der [[Neckartalbahn]] von Neckargemünd über Neckarelz nach Jagstfeld einigen konnten, musste der Schienenverkehr zwischen Heidelberg und Mosbach ab dem 24. Mai 1879 nicht mehr den Weg über die topografisch ungünstige Odenwaldbahn nehmen, sondern konnte dem Neckar folgen. Daher war eine Verlegung des Bahnhofs Neckarelz notwendig: Dieser lag zuvor in Verlängerung der Neckarbrücke der Odenwaldbahn, der neue Bahnhof entstand an der neuen Strecke entlang des Neckars. Vom neuen Bahnhof nach Mosbach und zur Strecke nach Meckesheim wurden zwei Verbindungsbögen gebaut. Am Verlauf der alten Odenwaldbahn zwischen altem Bahnhof und Mosbach am neuen Neckarelzer Bahnhof vorbei änderte sich zunächst nichts, eine neue Brücke führte von 1879 an über die Neckartalbahn, bis die direkte Verbindung zwischen altem Neckarelzer Bahnhof und Mosbach 1895 für unnötig erachtet wurde und aufgegeben wurde.

Schwere Züge in Richtung Neckarelz mussten auf der 15 ‰-Steigung zwischen Osterburken und Eicholzheim nachgeschoben werden.

Im Rahmen eines „Programms zur Hebung der Leistungsfähigkeit des Streckennetzes“ kam es gemeinsam mit der Neckartalbahn zwischen Neckargemünd und Neckarelz von 1904 an zum zweigleisigen Ausbau der Strecke Neckarelz–Osterburken. Vom 29. April 1906 an war sie durchgehend zweigleisig befahrbar.

=== Zeit der Deutschen Reichsbahn (1920–1949) ===

Mitte der 1920er Jahre folgten weitere Ausbauten: Durch Verstärkung der Brücken konnte die zulässige [[Achslast]] erhöht werden. Darüber hinaus wurden zusätzliche Überholgleise gebaut. Unter kriegsstrategischen Gesichtspunkten eröffnete die [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutsche Reichsbahn]] am 20. Dezember 1939 in Neckarelz den „Mosbacher Verbindungsbogen“ zwischen der Neckartalbahn aus südlicher Richtung und der Osterburkener Strecke. Mit seiner Hilfe konnte die durch den „Iko-Verkehr“ (Italien-Kohle-Verkehr) stark belegte [[Untere Jagstbahn]] entlastet werden.

Während des [[Luftkrieg im Zweiten Weltkrieg|Luftkriegs über Deutschland]] war die Strecke im Gegensatz zum Eisenbahnknoten Neckarelz kein bevorzugtes Ziel alliierter Angriffe. Erst ab dem September 1944 kam es zu häufigeren Verkehrsunterbrechungen. Am 30. November 1944 wurde der Bahnhof von Seckach Ziel eines Luftangriffs, bei dem ein Verletzter zu beklagen war und zwei Lokomotiven zerstört wurden.

Nach Kriegsende wurde der Zugbetrieb zwischen Neckarelz und Osterburken bereits im Juni 1945 wiederaufgenommen, da der Strecke für die US-Besatzung eine hohe Bedeutung als Nachschubroute innerhalb der [[Amerikanische Besatzungszone|amerikanischen Besatzungszone]] zukam.

=== Zeit der Deutschen Bundesbahn (1949–1993) ===

Für den Mosbacher Verbindungsbogen gab es in der Zeit nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] keinen Bedarf mehr, so dass er um ca. 1960 stillgelegt wurde.

[[Datei:Dallauer Tunnel 20071003.jpg|mini|Südportal des Dallauer Tunnels (Okt. 2007)]]
[[Datei:Mosbach Bahnhof neu 20071003.jpg|mini|[[Bahnhof Mosbach (Baden)|neuer Bahnhof in Mosbach]] (Okt. 2007)]]
[[Datei:Oberschefflenz Bahnhof 20070826.jpg|mini|Zug der [[S-Bahn Rhein-Neckar]] in [[Oberschefflenz]] (Aug. 2007)]]

Als die [[Deutsche Bundesbahn]] Anfang der 1970er Jahre die Neckartalbahn und die Strecke [[Bahnhof Bad Friedrichshall-Jagstfeld|Bad Friedrichshall-Jagstfeld]]–Würzburg mit finanzieller Unterstützung des Landes [[Baden-Württemberg]] elektrifizierte, fiel die Entscheidung, zusätzlich die Lücke zwischen Neckarelz und Osterburken zu schließen, um einen durchgehenden elektrischen Traktion von [[Güterzug|Güterzügen]] in der Relation [[Metropolregion Rhein-Neckar|Rhein-Neckar]]–[[Franken (Region)|Franken]] zu ermöglichen. Im Personenfernverkehr hatte die Strecke ihre Bedeutung als Ost-West-Magistrale bereits seit Kriegsende und [[Deutsche Teilung|Deutscher Teilung]] verloren. Im Dallauer Tunnel begannen am 1. November 1971 die Arbeiten mit der Absenkung der Tunnelsohle, die in allen Tunnels um 32 bis 50 Zentimeter tiefer gelegt werden musste. Schwierig gestaltete sich die Beschaffenheit des [[Buntsandstein]]s im Dallauer Tunnel, welche Sprengungen notwendig machte, und des [[Muschelkalk]]s in den anderen Tunnels, der eine besondere Sicherung erforderte. Um die Leistungsfähigkeit der Strecke nicht zu sehr einzuschränken, wurden beide Gleise jeweils versetzt abgesenkt, und es wurde in maximal zwei Tunnels parallel gearbeitet.

Da die lichte Höhe der Brücke der Mosbach–Mudauer Schmalspurbahn für die projektierte Oberleitung nicht ausreichte, bedeutete dies das Ende der – ohnehin stilllegungsbedrohten – Nebenbahn.<ref name="scharf-el">nach Josef Högemann: ''Schmalspurbahn Mosbach–Mudau'' (ISBN 3-927587-15-X) und Wolff / Menges: ''Deutsche Klein- und Privatbahnen. Band 2: Baden'' (ISBN 3-88255-653-6). Scharf äußert unter Berufung auf an der [[Elektrifizierung]] beteiligte DB-Mitarbeiter die Vermutung, dass die Elektrifizierung nicht die Ursache gewesen sein könnte, da die [[Brücke]] bei der Planung berücksichtigt werden konnte.</ref> Eine Straßenbrücke, die ebenfalls ein Hindernis für die Elektrifizierung darstellte, bedurfte von vornherein einer Erneuerung, so dass nur eine [[Brücke]] bei Auerbach umgebaut werden musste. Auftragnehmer der Elektrifizierungsarbeiten war [[AEG-Telefunken]], die Gesamtkosten beliefen sich auf 24 Millionen [[Deutsche Mark|DM]]. Seit dem 1. Juni 1975 kann die Strecke mit elektrischer Traktion befahren werden.

=== Seit der Bahnreform von 1994 ===

In den 1990er Jahren änderte sich das Gesicht der Strecke durch die [[S-Bahn RheinNeckar]] grundlegend. Ein vorbereitender Schritt war der [[Bahnhof Mosbach (Baden)|Neubau des Bahnhofs Mosbach]], dessen Situation schon seit langem unbefriedigend war. Zum einen lag der Bahnhof entfernt von der Innenstadt, zum anderen gab es einen [[Schrankenposten]], der häufig für Rückstaus auf die B 27 sorgte. Nach Unstimmigkeiten zwischen der Stadt Mosbach und der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]], die das Gelände des alten Bahnhofs für den Ausbau der B 27 abgeben sollte, kam es 1994 zur Einigung, da die Bahn die Anlagen nun nicht mehr benötigte. Der neue Bahnhof, am 24. März 1997 gemeinsam mit der 100 m entfernt gelegenen [[Landesgartenschau]] eröffnet, befindet sich 300 m nördlich des alten Bahnhofs. Zwei Richtungsbahnsteige können über [[Rampe]]n erreicht werden. Die Länge der [[Bahnsteig]]e erlaubt nur noch Züge mit einer Länge von maximal fünf Wagen, womit nur noch eine Bedienung im [[Regionalverkehr]] möglich ist. Die [[Bahnsteighöhe]] von 76 cm ermöglichte von Anfang einen Betrieb mit S-Bahn-Triebwagen. Die Kosten für den Bahnhofsneubau und die Verlegung der umliegenden Straßen in Höhe von 53,1 Millionen DM<ref name="tafel-bf-mosbach">Tafel am neuen Mosbacher Bahnhof anlässlich seiner Einweihung</ref> wurden gemeinsam von der Deutschen Bahn und der Stadt Mosbach getragen. Der [[Alter Bahnhof (Mosbach)|alte Bahnhof]] wurde anschließend zurückgebaut.

Am 23. November 1996 wurden die letzten [[Formsignal]]e entlang der Strecke außer Betrieb genommen. Seit diesem Zeitpunkt wird der Abschnitt Neckarelz–Osterburken durch das neue [[Relaisstellwerk|SpDr-Stellwerk]] in [[Neckarelz]] fernbedient.

Die Planung für das Netz der S-Bahn RheinNeckar sah zunächst nur einen 30-Minuten-Takt entlang der [[Neckartalbahn]] bis [[Eberbach]] vor. Eine Verlängerung nach Neckarelz oder weiter nach Osterburken mit einem dünneren Takt war als Erweiterungsoption Teil der [[Ausschreibung]]. Gemeinsam mit der [[Bahnstrecke Schifferstadt–Wörth|Strecke Speyer–Germersheim]] wurde zunächst für 75 Millionen [[Euro|€]] die Option zur Verlängerung der S-Bahn bis Neckarelz eingelöst. Mit [[Bahnreform (Deutschland)#Regionalisierung|Regionalisierungsmitteln]] des Landes Baden-Württemberg und Geldern aus dem [[Kommunaler Finanzausgleich|Gemeindefinanzierungsgesetz]] konnte eine Verlängerung der S 1 bis [[Osterburken]] realisiert werden, die seit dem 14. Dezember 2003 im Stundentakt bedient wird. Im Rahmen des S-Bahn-Ausbaus wurden alle Bahnhöfe behindertengerecht ausgebaut und mit Wetterschutzhäuschen versehen. 140 Meter lange und 76 Zentimeter hohe Bahnsteige ermöglichen einen niveaugleichen Einstieg in die S-Bahn-Züge. Neu in Betrieb genommen wurde außerdem der [[Haltepunkt]] ''Mosbach West''.

Zum turnusgemäßen [[Fahrplanwechsel]] 2014/2015 am 14. Dezember 2014 wurde die Linie S41 der [[Stadtbahn Heilbronn]] eröffnet, welche die S-Bahn-Linien S1 und S2 der [[S-Bahn RheinNeckar]] im Abschnitt [[Bahnhof Mosbach-Neckarelz|Mosbach-Neckarelz]]–[[Bahnhof Mosbach (Baden)|Mosbach (Baden)]] ergänzt.<ref name="Sbahn" />

== Betrieb ==
=== Personenverkehr ===
==== Zeit der Badischen Staatseisenbahnen ====

Mit der durchgehenden Eröffnung der Badischen Odenwaldbahn boten die Badischen Staatsbahnen täglich drei [[Nahverkehrszug|Personenzug]]-Paare und einen „[[Schnellzug]]“ Heidelberg–Würzburg an. Der Schnellzug hielt dabei an 26 Stationen und benötigte für die Fahrt vier Stunden und 45 Minuten. 1889 begann auf der Strecke Neckarelz–Osterburken die Ära des [[Fernverkehr]]s. Ab diesem Jahr gab es ein durchgehendes Zugpaar Heidelberg–[[Berlin]], dessen Fahrzeit 1892 zwölfeinhalb Stunden betrug. 1897 wurde die Verbindung um [[Kurswagen]] von und nach [[Metz]] sowie [[Saarbrücken]] ergänzt, hinzu kamen bis zum [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] Kurswagen nach und von [[Bad Kissingen]] sowie [[Dresden]]. 1902 umfasste das Fernverkehrsangebot täglich drei Schnellzug-Paare, eine der Paare lief zwischen [[Mannheim]] und [[Hof (Saale)|Hof]] mit Kurswagen [[Paris]]–[[Karlsbad]]. 1905 kam noch ein [[Eilzug]]-Paar hinzu. Den lokalen Verkehr bedienten in diesem Jahr sechs Personenzug-Paare.

Vorwiegend durch die Badischen Staatseisenbahnen eingesetzte Lokomotiv-Baureihen waren anfangs die [[Badische X c (alt)|alte badische X c]], die [[Badische XII (alt)|alte badische XII]] (spätere III), die [[Badische XIV (alt)|alte badische XIV]] (spätere IV a) und die [[Badische IV (alt)|alte badische IV]]. Sukzessive ersetzt wurden sie ab 1877 durch die ab 1885 gleichfalls in Lauda beheimatete [[badische IV c]], ab 1884 durch die [[badische IV b]], ab 1893 durch die Schnellzuglok [[badische II a]] und ab 1894 durch die Schnellzuglok [[badische III a]].

Weitere Träger des Personenverkehrs waren von 1895 bis 1897 die [[badische IV d]], ab 1898 die für den Einsatz im Schwarzwald konstruierte und dann ebenso in Lauda beheimatete [[badische IV e]], ab 1900 die [[badische VI b]] (spätere Baureihe 75.1-3) und ab 1902 die [[badische II b]]. Um 1910 befanden sich alle fünf Schnellzugloks des Typs [[badische IV g]] im Bahnbetriebswerk Lauda und waren auf der Strecke im Einsatz.

1912 führten die Badischen Staatseisenbahnen zwischen Neckarelz und Seckach Versuchsfahrten mit einem [[Kittel-Dampftriebwagen]] durch, um ihre Wirtschaftlichkeit im Vergleich zu lokbespannten Zügen zu ermitteln.

==== Zeit der Deutschen Reichsbahn ====

Zwischen den beiden Weltkriegen behauptete die Strecke ihre Bedeutung: Die Verbindung Heidelberg–Berlin bediente eine Tags- und eine Nacht-Kurswagen-Verbindung, die in Osterburken von Schnellzügen in der Relation [[Stuttgart]]–Berlin abgespaltet wurde. Hinzu kamen ein D-Zug-Paar Dresden–Saarbrücken und ein Eilzug-Paar [[Ludwigshafen am Rhein]]–Würzburg. Ab 1939 bestand außerdem eine Kurswagen-Verbindung Saarbrücken–[[Wien]].

Wichtigste Baureihe im Personenverkehr aller Zuggattungen war die ab 1919 in Heidelberg und ab 1921 ebenso in Lauda und Neckarelz beheimatete [[preußische P 8]], die um 1920 die badische IV e und bis Mitte der 1920er Jahre die badische VI c vollständig verdrängte. Die badische VI b beförderte darüber hinaus leichte Personenzüge.

==== Zeit der Deutschen Bundesbahn ====
[[Datei:220 002-0 in Neckarelz.jpg|mini|Lok 220 002 mit einem Eilzug von Würzburg bei der Einfahrt in den Bahnhof Neckarelz (April 1970)]]
[[Datei:455-406.jpg|mini|Triebwagengarnitur der Baureihe 455 in Osterburken (April 1984)]]
[[Datei:DB series 456 in Neckarelz.jpg|mini|Triebwagengarnitur der Baureihe 456 in Neckarelz (Mai 1986)]]

Nach Ende des Zweiten Weltkriegs verlor die Strecke Neckarelz–Osterburken durch die Deutsche Teilung ihre Rolle als wichtige Verkehrsachse: Ab 1946 gab es wieder ein D-Zug-Paar, jedoch mit dem eingeschränkten Zuglauf Saarbrücken–Würzburg, das später in einen Eilzug umgewandelt wurde. Zwischen 1952 und 1969 verkehrten auf der Strecke im Fernverkehr nur noch Eilzüge, erst danach gab es wieder ein D-Zug-Paar Saarbrücken–Hof, das ab 1970 unter dem Namen „Frankenland“ fuhr. Mit der Einführung des [[Schnellzug#City-D-Zug (DC)|DC-Systems]] 1973 wurde die Verbindung wieder gestrichen. Mit einer D-Zug-Verbindung [[Kaiserslautern]]–Hof, die von 1982 bis 1988 angeboten wurde, endete die Zeit des Fernverkehrs zwischen Neckarelz und Osterburken.

1989 kam es zur Einführung eines [[Taktfahrplan]]s: Eilzüge fuhren von Heidelberg nach Osterburken alle zwei Stunden, eines der Zugpaare war nach Würzburg durchgebunden, ansonsten bestand ein Anschluss. Im Wechsel fuhren alle zwei Stunden Nahverkehrszüge. 1992 wurde der Laufweg der Eilzüge auf [[Homburg]]–Osterburken ausgedehnt.

Von Mitte der 1950er Jahre bis 1961 wurden die Eilzüge mit Würzburger Dampfloks der [[DR-Baureihe 01|Baureihe 01]] als Nachfolger der Baureihe 38 (P 8) bespannt, bis diese durch Würzburger Dieselloks der [[DB-Baureihe V 200.0|Baureihe V 200.0]] ersetzt wurden. Den Nahverkehr bediente zunächst weiterhin die badische IV b und die [[preußische T 5]] (Baureihe 72), welcher die [[preußische T 12]] (Baureihe 74) und die [[DR-Baureihe 50|Baureihe 50]] folgten.

Ab 1952 ersetzen [[Uerdinger Schienenbus]]se der [[DB-Baureihe VT 95|Baureihe VT 95]] und [[DB-Baureihe VT 98|VT 98]] nach und nach die Dampftraktionen. Noch bis in den Winterfahrplan 1974/1975 wurden Personenzüge mit der [[DB-Baureihe 23|Baureihe 023]] bespannt, die zuletzt noch im Bahnbetriebswerk Crailsheim beheimatet war. Nach Aufnahme des elektrischen Betriebs waren die Schienenbusse, am Schluss als Baureihe 796 auf Einmannbetrieb umgestellt, noch bis Anfang der 1990er Jahre gelegentlich im Einsatz.

Unter Fahrdraht hielten 1975 die „Elektro-Eierköpfe“ der [[DB-Baureihe ET 56|Baureihe 456]] im Nahverkehr Einzug, von 1981 bis 1984 ergänzt durch Triebwagen der [[DR-Baureihe ET 55|Baureihe 455]]. Die letzten Fahrten der Baureihe 456 zwischen Heidelberg und Osterburken waren gleichzeitig die letzten Einsätze dieser Baureihe überhaupt.

Zwischen 1975 und 1984 beförderten Würzburger Loks der [[DR-Baureihe E 18|Baureihe 118]] auf der Strecke Eilzüge, vor lokbespannten Zügen kamen außerdem die Altbaulokomotiven der [[DR-Baureihe E 44|Baureihe 144]] und der [[DR-Baureihe E 94|Baureihe 194]] zum Einsatz, danach Loks der Einheitslokomotiven der [[DB-Baureihe E 40|Baureihe 140]] und [[DB-Baureihe E 41|Baureihe 141]].

Eine Besonderheit von 1972 bis 1985 war der gelegentliche Einsatz der im Bahnbetriebswerk Mannheim stationierten Diesel-Drehstrom-Versuchslokomotive der [[Henschel-BBC DE 2500|Baureihe 202]].

==== Zeit der Deutschen Bahn AG ====

Mit Aufnahme des [[Neigetechnik]]-Verkehrs auf der Neckartalbahn im September 1996 erweiterte sich das Zugangebot um einen stündlichen Anschluss-Pendelzug Neckarelz–Mosbach. Ab 2000 verkehrten die inzwischen als [[Regional-Express]] bezeichneten Eilzug-Nachfolger außerhalb des Berufsverkehrs nur noch mit dem Laufweg Neckarelz–Osterburken, so dass fast keine umsteigefreien Verbindungen mehr von bzw. nach Heidelberg und Mannheim zur Verfügung standen.

Seit Dezember 2003 bedienen S-Bahn-Züge der [[DB-Baureihe 425 (1999)#425.2|Baureihe 425.2]] die Strecke im Stundentakt. Als Teil der Linien S1 und S2 der S-Bahn RheinNeckar fahren die Züge von Osterburken über Neckarelz nach Heidelberg, Mannheim und weiter durch rheinland-pfälzisches Gebiet bis Homburg (Saar).

Auf der Linie S41 werden seit Dezember 2014 Zweisystem-Stadtbahnfahrzeuge vom Typ [[ET 2010]] eingesetzt.

=== Güterverkehr ===

Bedienten die Badischen Staatseisenbahnen die Odenwaldbahn zunächst nur mit gemischten Zügen, wurden 1868 durchgehende Güterzüge zwischen Heidelberg und Würzburg eingeführt. Ab 1899 verkehrte wöchentlich ein Viehzug von Osterburken nach Mannheim. Wichtigste Lokomotivtypen der Länderbahnzeit auf der Strecke waren von Anfang an die [[Badische X d (alt)|alte badische X d]] (später als VII a bezeichnet), ab 1869 die [[Badische XI (alt)|alte badische XI]] (später als V a bezeichnet), ab 1879 die originär für die [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn]] entwickelte [[badische VIII a]], ab 1892 die [[badische VIII b]] und ab 1893 die [[Badische X a (alt)|badische VII b]] und die [[badische VII c]]. 1900 gab es die ersten Einsätze der [[Badische VIII c|badischen VIII c]], und ab 1908 wurde die [[Badische VIII e]] von Lauda aus auf der Strecke eingesetzt. Ab 1918 löste die [[badische G 12]] die Lokomotiven vom Typ VII b, VII c sowie VIII e ab und bestimmte für die nächsten 30 Jahre maßgeblich das Bild des Güterverkehrs zwischen Neckarelz und Osterburken.

Zu Zeiten der Deutschen Reichsbahn diente die Eisenbahnstrecke Neckarelz–Osterburken als Trasse für [[Durchgangsgüterzug|Durchgangsgüterzüge]] (Dg) von Würzburg, [[Nürnberg]] oder [[Regensburg]] nach Mannheim oder weiter nach Saarbrücken-[[Einsiedlerhof]]. Hinzu kamen ab 1935 Kohlen-[[Ganzzug|Ganzzüge]] aus dem [[Saargebiet]] nach Nordbayern und weiter bis nach [[Linz]] und Wien, sowie nach Eröffnung des Mosbacher Verbindungsbogens die Züge des Italien-Kohle-Verkehrs. Den Badischen Loks folgten bei der Deutschen Reichsbahn ab 1921 die [[preußische G 7.2]] und später die [[preußische G 10]] für leichte Güterzüge und ab 1922 die [[preußische G 12]]. Von 1941 bis 1950 lösten die [[Einheitsdampflokomotive]]n der [[DR-Baureihe 50|Baureihe 50]] die G 12 nach und nach ab.

Zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn beförderten bevorzugt in Lauda beheimatete Dampflokomotiven der [[Preußische G 8.1|Baureihe 55.25–56]] leichte und Maschinen der Baureihe 50 schwere Güterzüge. Ebenfalls zum Einsatz kamen schwere Dampflokomotiven der [[DR-Baureihe 42|Baureihe 42]] und [[DR-Baureihe 44|Baureihe 44]].

Seit die Linie Mannheim–[[Darmstadt]]–[[Aschaffenburg]]–Würzburg durchgehend elektrifiziert war, verlagerte sich der überregionale Güterverkehr weg von der Strecke Neckarelz–Osterburken, bei diesem Zustand blieb es, nachdem die Strecke ab 1975 unter Fahrdraht stand. Die Bespannung von Güterzügen oblag meist Loks der Baureihen 144 und 194, die bis 1983 beziehungsweise 1986 in Mannheim und Würzburg beheimatet waren. Das letzte planmäßige überregionale Güterzugpaar, ein Schnellgüterzug (Sg) Heidelberg–Würzburg, nutzte die Strecke bis Ende der 1980er Jahre.

Die Bedienung der lokalen Gleisanschlüsse mit Nahgüterzügen erfolgte Mitte der 1990er Jahre mit einer Lok der [[DB-Baureihe V 60|Baureihe 365]] von Neckarelz aus. Angefahren wurden die Bahnhöfe Mosbach, Oberschefflenz, Eicholzheim und Seckach, von wo aus weiter die Madonnenlandbahn bedient wurde. Zum 31. Dezember 2001 wurde im Rahmen von „[[Marktorientiertes Angebot Cargo|MORA C]]“ (''Marktorientiertes Angebot Cargo'') die Bedienung der letzten im Güterverkehr bedienten Bahnhöfe Neckarelz und Mosbach durch die Deutsche Bahn AG eingestellt.<ref name="schienenbus-200506">''[[der schienenbus]].'' 3/2008, S. 79–80</ref> Es verblieb zunächst nur mehr das zur Überführung von Schienenfahrzeugen genutzte Anschlussgleis des Lokomotivherstellers [[Gmeinder]] in Mosbach. Seit Mai 2008 wird der Bahnhof Neckarelz wieder durch DB Cargo bedient, nachdem ein Ladegleis auf Initiative des [[Neckar-Odenwald-Kreis]]es reaktiviert wurde und nun zum Umschlag von jährlich rund 60.000 Tonnen Holz genutzt werden soll.

=== Unfälle ===

Am 8. Februar 1917 kam es um zwei Uhr nachts zu einem Unglück, als eine Lok vom [[Badische VIII e|Typ VIII e]] im Bahnhof Mosbach einen für Heidelberg bestimmten Milchzug zusammenstellte. Durch eine falsch gestellte Weiche fuhr die Lok auf ein [[Stumpfgleis]], durchbrach einen anschließenden Steinhaufen und kam im Erdgeschoss eines sich anschließenden [[Bahnwärterhaus]]es zum Stehen, in dessen Keller die Lok absackte. Die vier Töchter des Bahnwärters, die im ersten Stock schliefen, kamen mit dem Schrecken davon. Das Haus fiel nach Bergung der Lok in sich zusammen und musste abgebrochen werden.

== Literatur ==

* {{Literatur
| Autor = Wolfgang Bleiweis
| Titel = Eisenbahn vom Neckar nach Mainfranken
| Verlag = Heimat- und Lokalbahnverl. Bleiweis und REIJU-Fotoverl. Jungels
| Ort = Schweinfurt und Schaafheim
| Jahr = 1991
| ISBN = 3-928735-01-2
}}
* {{BibISBN|3882557664}}
* {{BibISBN|3882557680}}

== Weblinks ==

* Kursbuchauszug von 1944: [http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil4/303.jpg S. 1], [http://pkjs.de/bahn/Kursbuch1944/Teil4/303-2.jpg S. 2]

== Einzelnachweise ==

<references>
<ref name="Sbahn">{{Webarchiv
| url = http://www.mosbach.de/Aktuelles/Stadtbahn+Heilbronn+_+Mosbach+nimmt+Betrieb+auf-p-11716.html
| archive-is = 20141213192645
| text = Eröffnung der Stadtbahn Heilbronn – Mosbach
}}</ref>
</references>

{{Lesenswert|21. Juli 2008|48625435}}
{{SORTIERUNG:NeckarelzOsterburken}}
[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Bauwerk im Neckar-Odenwald-Kreis|Bahnstrecke NeckarelzOsterburken]]
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[[Kategorie:Stadtbahn Heilbronn|Bahnstrecke NeckarelzOsterburken]]

Bahnstrecke Mannheim–Basel

2016-03-27T03:45:11Z

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{{BS2|ABZrf|STR|||zur [[Bahnstrecke Appenweier–Strasbourg|Strecke nach Strasbourg]]}}
{{BS2|STR|ABZrg|||[[Renchtalbahn|Renchtalbahn von Bad Griesbach]]}}
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{{BS2|BST|STR|138,7|Appenweier-Muhrhaag|(Abzw)}}
{{BS2|STR|BST|141,0|Windschläg|(Abzw)}}
{{BS2|STR|ABZlf|||nach Offenburg Gbf}}
{{BS2|BST|STR|141,7|Offenburg Nord|(Abzw)}}
{{BS2|ABZlf|KRZo|||nach Offenburg Gbf}}
{{BS2|STR|DST|144,7|Offenburg Gbf}}
{{BS2|BHF|BHF|145,5|'''[[Bahnhof Offenburg|Offenburg]]'''||{{Höhe|159}}}}
{{BS2|BST|BST|146,1|Offenburg Süd|(Abzw, heute Ende der SFS)}}
{{BS2|xABZlf|ABZgl+r|||[[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn nach Singen]]}}
{{BS2e|exSTR|T1=exSTR|eABZrg|T2=STR|||ehem. Umgehungskurve von der [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn]]}}
{{BS2e|exSTR|eBHF|148,3|[[Schutterwald]]}}
{{BS2|exSTR|DST|154,4|[[Niederschopfheim]]|([[Personenverkehr|PV]] bis 1968)|{{Höhe|153}}}}
{{BS2|exSTR|BHF|158,7|[[Friesenheim (Baden)]]||{{Höhe|155}}}}
{{BS2e|exSTR|eKRZu|||ehem. [[Mittelbadische Eisenbahnen]] ([[Meterspur]])}}
{{BS2e|exSTR|eABZlg|||ehem. [[Mittelbadische Eisenbahnen|Strecke von Lahr MEG]]}}
{{BS2|exSTR|BHF|163,7|[[Bahnhof Lahr (Schwarzw)|Lahr (Schwarzw)]]||{{Höhe|161}}}}
{{BS2e|exSTR|eABZlf|||ehem. [[Bahnstrecke Lahr–Lahr Stadt|Strecke nach Lahr Stadt]]}}
{{BS2e|exSTR|eHST|166,1|[[Kippenheim]]|(bis 1974)}}
{{BS2|exSTR|BHF|171,8|[[Mahlberg|Orschweier]]||{{Höhe|166}}}}
{{BS2e|exSTR|eKRZu|||ehem. [[Lokalbahn Rhein–Ettenheimmünster]]}}
{{BS2|exSTR|HST|174,8|[[Ringsheim]]||{{Höhe|169}}}}
{{BS2|exSTR|BHF|177,7|[[Herbolzheim|Herbolzheim (Brsg)]]||{{Höhe|172}}}}
{{BS2|exDST|BHF|181,0|[[Kenzingen]]||{{Höhe|175}}}}
{{BS2|exSTR|ABZgxr+r|||[[Kaiserstuhlbahn|Kaiserstuhlbahn von Breisach]]}}
{{BS2|exSTR|BHF|185,9|[[Riegel am Kaiserstuhl|Riegel]]-[[Malterdingen]]||{{Höhe|180}}}}
{{BS2e|exSTR|STR|||SFS ab hier mit eigener Trassierung}}
{{BS2|exSTR|ÜST|188,8|Köndringen|(Üst)}}
{{BS2|exSTR|HST|188,8|[[Köndringen]]||{{Höhe|187}}}}
{{BS2|exSTR|HST|190,6|[[Teningen]]-[[Mundingen (Emmendingen)|Mundingen]]||{{Höhe|194}}}}
{{BS2|exSTR|BHF|192,7|[[Emmendingen]]||{{Höhe|201}}}}
{{BS2|exSTR|HST|196,5|[[Kollmarsreute]]||{{Höhe|221}}}}
{{BS2|exSTR|ABZrg|||[[Elztalbahn|Elztalbahn von Elzach]]}}
{{BS2|exSTR|BHF|199,8|[[Denzlingen]]||{{Höhe|235}}}}
{{BS2|exSTR|HST|202,6|[[Gundelfingen (Breisgau)]]||{{Höhe|241}}}}
{{BS2|exSTR|BST|202,7|Gundelfingen Abzw}}
{{BS2|exSTR|ABZrf|||[[Güterumgehungsbahn Freiburg|Güterumgehungsbahn nach Freiburg Gbf]]}}
{{BS2|exSTR|HST|205,0|[[Zähringen (Freiburg)|Freiburg-Zähringen]]||{{Höhe|253}}}}
{{BS2|exSTR|HST|207,0|[[Herdern (Freiburg)|Freiburg-Herdern]]||{{Höhe|264}}}}
{{BS2|exSTR|ABZlg|||[[Bahnstrecke Freiburg–Colmar|Strecke von Breisach]]}}
{{BS2|exSTR|BHF|208,3|'''[[Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof|Freiburg (Breisgau) Hbf]]'''||{{Höhe|269}}}}
{{BS2|exSTR|ABZlf|||[[Höllentalbahn (Schwarzwald)|Höllentalbahn nach Donaueschingen]]}}
{{BS2|exSTR|HST|212,5|[[Sankt Georgen (Freiburg im Breisgau)|Freiburg-St. Georgen]]||{{Höhe|253}}}}
{{BS2|exSTR|ABZlg|||[[Güterumgehungsbahn Freiburg|Güterumgehungsbahn von Freiburg Gbf]]}}
{{BS2|exSTR|BST|214,6|Leutersberg|(Abzw)}}
{{BS2|exSTR|HST|215,7|[[Ebringen]]||{{Höhe|239}}}}
{{BS2|exSTR|HST|217,0|[[Schallstadt]]||{{Höhe|235}}}}
{{BS2|exSTR|HST|219,9|[[Norsingen]]||{{Höhe|230}}}}
{{BS2|exSTR|ABZrg|||[[Münstertalbahn|Münstertalbahn von Münstertal]]}}
{{BS2|exSTR|BHF|222,9|[[Bahnhof Bad Krozingen|Bad Krozingen]]||{{Höhe|231}}}}
{{BS2e|exSTR|eHST|224,1|[[Tunsel]]|(bis 1970)}}
{{BS2e|exSTR|eHST||[[Breisgau-S-Bahn 2020|Eschbach-Tunsel]]|(geplant)}}
{{BS2|exSTR|BHF|228,8|[[Heitersheim]]||{{Höhe|226}}}}
{{BS2e|xSTR2u|STR3|||[[Überwerfungsbauwerk]] (geplant)}}
{{BS2e|STR+1|xSTR+4u|||SFS bis hier mit eigener Trasse}}
{{BS2e|eBST|exBST||Buggingen|(Abzw)}}
{{BS2|HST|exSTR|231,8|[[Buggingen]]||{{Höhe|223}}}}
{{BS2e|eHST|exSTR|232,8|[[Hügelheim]]}}
{{BS2|BHF|exSTR|237,3|[[Bahnhof Müllheim (Baden)|Müllheim (Baden)]]|5= ''ehem. Übergang zur   [[Müllheim-Badenweiler Eisenbahn]]''  ([[Meterspur]])|6={{Höhe|233}}|T1=STR|T2=exSTR}}
{{BS2|ABZrf|exSTR|||[[Bahnstrecke Müllheim–Mulhouse|nach Mulhouse]]}}
{{BS2|HST|exSTR|239,7|[[Auggen]]||{{Höhe|233}}}}
{{BS2|BST|exSTR|239,7|Auggen|(Anst)}}
{{BS2|ABZlf|xABZlg|242,7|Schliengen|(Abzw) SFS mit eigener Trasse}}
{{BS2|BHF|STR|243,2|[[Schliengen]]||{{Höhe|241}}}}
{{BS2|STR|CSTRag|||Portalverlängerung gegen [[Tunnelknall]]}}
{{BS2|STR|TUNNEL-CUTe|245,4||Anfang [[Katzenbergtunnel]] (9.385 m)}}
{{BS2|HST|tSTR|246,8|[[Bad Bellingen]]||{{Höhe|254}}}}
{{BS2|BHF|tSTR|250,0|[[Bad Bellingen#Rheinweiler|Rheinweiler]]||{{Höhe|257}}}}
{{BS2|BHF|tSTR|252,8|[[Efringen-Kirchen#Kleinkems|Kleinkems]]||{{Höhe|258}}}}
{{BS2|TUNNEL2|tSTR|255,3||Klotz-Tunnel (242 Meter)}}
{{BS2|TUNNEL2|tSTR|256,0||Kirchberg-Tunnel (129 Meter)}}
{{BS2|HST|tSTR|256,4|[[Efringen-Kirchen#Istein|Istein]]||{{Höhe|258}}}}
{{BS2|TUNNEL1|tSTR|256,8||Hartberg-Tunnel (307 Meter)}}
{{BS2|STR|TUNNEL-CUTa|254,8||Ende [[Katzenbergtunnel]] (9.385 m)}}
{{BS2|STR|CSTRef|||Portalverlängerung gegen [[Tunnelknall]]}}
{{BS2|BHF|STR|258,3|[[Efringen-Kirchen]]||{{Höhe|258}}}}
{{BS2|HST|STR|262,2|[[Eimeldingen]]||{{Höhe|266}}}}
{{BS2|BS2l|BS2r|{{BSkm|259,2|262,8}}||SFS bis hier mit eigener Trasse}}
{{BS|ABZrg|||[[Kandertalbahn|Kandertalbahn von Kandern]] ([[Museumsbahn]])}}
{{BS|BHF|{{BSkm|264,3|265,3}}|[[Weil am Rhein#Haltingen|Haltingen]]|([[Fehllänge (Eisenbahn)|Fehllänge]])|{{Höhe|269}}}}
{{BSe|ABZlg|||ehem. [[Bahnstrecke Saint-Louis–Weil|Strecke von Saint-Louis]] (1878–1937)}}
{{BS|BHF|267,6|[[Bahnhof Weil am Rhein|Weil am Rhein]]|[[Regio S-Bahn Basel|{{S-Bahn-Basel|5}}]]|{{Höhe|261}}}}
{{BS|mKRZu|||[[Strassenbahn Basel#Kleinhüningen – Weil am Rhein|Straßenbahn Basel]]}}
{{BS|ABZlf|||[[Bahnstrecke Weil am Rhein–Lörrach|Gartenbahn nach Lörrach]] [[Regio S-Bahn Basel|{{S-Bahn-Basel|5}}]]}}
{{BS|GRENZE|268,7||Staatsgrenze Deutschland / Schweiz}}
{{BS|BHF|270,7|'''[[Basel Badischer Bahnhof|Basel Bad Bf]]'''||{{Höhe|261}}}}
{{BS|ABZrf|||[[Basler Verbindungsbahn|Basler Verbindungsbahn nach Basel SBB]] [[Regio S-Bahn Basel|{{S-Bahn-Basel|6}}]]}}
{{BS|ABZlf|||[[Wiesentalbahn|Wiesentalbahn nach Zell]] [[Regio S-Bahn Basel|{{S-Bahn-Basel|6}}]]}}
{{BS|STR|||[[Hochrheinbahn|Hochrheinbahn nach Konstanz]]}}
|}
|}

Die '''Bahnstrecke Mannheim–Basel''' ist eine [[Mehrgleisigkeit|zweigleisige]] [[Bahnstrom|elektrifizierte]] [[Hauptbahn|Eisenbahnhauptstrecke]] in [[Baden-Württemberg]]. Sie verläuft durch die [[Oberrheinische Tiefebene]] von [[Mannheim]] über [[Heidelberg]], [[Bruchsal]], [[Karlsruhe]], [[Rastatt]], [[Baden-Baden]], [[Offenburg]] und [[Freiburg im Breisgau]] nach [[Basel]] und wird daher auch '''[[Rheintalbahn]]''' oder '''Oberrheinbahn''' genannt.

Die Strecke wurde als Teil der [[Badische Hauptbahn|badischen Hauptbahn]] gebaut. Zwischen Mannheim und Rastatt verläuft sie parallel zur [[Rheinbahn (Baden)|badischen „Rheinbahn“]]. Unter dem Titel „[[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel]]“ wird seit April 1987 am viergleisigen Ausbau und Neubau der Strecke gearbeitet. Dessen ursprünglich für 2008 ins Auge gefasste Fertigstellung ist derzeit (Stand: 2015) nicht absehbar.{{Zukunft}}

Die Bahnstrecke Mannheim–Basel zählt zu den bedeutendsten Strecken im Netz der [[Deutsche Bahn|Deutschen Bahn]].<ref name="bundesbahn-1987-911">[[Ernst Krittian]]: ''Die Ausbau- und Naubaustrecke Karlsruhe–Basel''. In: ''[[Die Bundesbahn]]''. Jg. 63 (1987), Nr. 10, {{ISSN|0007-5876}}, S. 911–916.</ref>

== Geschichte ==
=== Badische Hauptbahn ===
[[Datei:Bruchsalbf.JPG|mini|links|[[Bahnhof Bruchsal]]]]

Die deutschseitige Rheintalbahn wurde von den [[Badische Staatseisenbahnen|Badischen Staatseisenbahnen]] finanziert und gebaut. Mit dem badischen Gesetz zum Bau der ''badischen Hauptbahn'' vom 28. März 1838 waren nur Anfangspunkt in Mannheim und Endpunkt in Basel festgelegt.<ref>Deutsche Reichsbahn: ''Handbuch der deutschen Eisenbahnstrecken: Eröffnungsdaten 1835–1935''. Nachdruck Mainz 1984, ISBN 3-921426-29-4 Nr. 1840/10</ref> Der Streckenverlauf wurde erst von der 1837 gebildeten ''Technischen Baukommission'' festgelegt, die in ihren Grundforderungen formulierte, dass die Baukosten so niedrig wie möglich gehalten werden sollten, um gute Fahrzeiten zu erreichen, möglichst geradlinig zu bauen sei, möglichst alle größeren Städte anzubinden seien. Man schloss daraus, möglichst in der [[Oberrheinische Tiefebene|Oberrheinischen Tiefebene]] zu bauen. Das erste Teilstück zwischen [[Mannheim]] und [[Heidelberg]] wurde 1840 eröffnet, bis 1855 wurde die Strecke in mehreren Teilen bis Basel fertiggestellt. Erste Trassenentwürfe sahen eine Strecke von Heidelberg über [[Schwetzingen]] nach Karlsruhe vor. Nachdem man in der damals drittgrößten Stadt [[Republik Baden|Badens]], [[Bruchsal]], von diesen Plänen erfuhr, setzten sich im [[Badische Ständeversammlung|badischen Parlament]] Politiker für einen Anschluss Bruchsals und [[Durlach]]s ein.<ref>Greder: ''Bruchsal und die Eisenbahn''. Bruchsal 1983, S. 16.</ref> Am 2. Januar 1846 stießen in [[St. Ilgen (Leimen)|St. Ilgen]] zwei Züge zusammen. Ein Mensch starb, 16 weitere wurden verletzt.<ref>Hans Joachim Ritzau: ''Eisenbahn-Katastrophen in Deutschland. Splitter deutscher Geschichte''. Bd.1: Landsberg-Pürgen 1979, S. 55.</ref> Dies war einer der frühesten [[Eisenbahnunfall|Eisenbahnunfälle]] mit tödlichem Ausgang in [[Deutschland]].

Die Strecke wurde zunächst mit einer [[Spurweite (Eisenbahn)|Spurweite]] von 1600 Millimeter erbaut. Da die umliegenden Länder und andere Bahnlinien jedoch die [[Normalspur]]weite von 1435 Millimeter einsetzten, wurde zwischen 1854 und 1855 die gesamte Strecke auf [[Normalspur]] umgebaut.

Da der Stadt Mannheim, deren natürliches Einzugsgebiet um [[Schwetzingen]] und [[Hockenheim]] herum lag, der Umweg über Heidelberg nicht gefiel, wurde 1870 als zweite Strecke die [[Rheinbahn (Baden)|Rheinbahn Mannheim–Schwetzingen–Graben-Neudorf–Eggenstein–Karlsruhe]] eröffnet. Im Zuge des Baus strategischer Bahnlinien kam 1895 dann die Strecke [[Graben-Neudorf]]–[[Blankenloch]]–Karlsruhe hinzu, die kürzer als die Verbindung über [[Eggenstein]] ist und günstiger an den [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruher Hauptbahnhof]] und den [[Karlsruhe Rangierbahnhof|Karlsruher Rangierbahnhof]] angebunden ist. Die Strecke Graben-Neudorf–Eggenstein–Karlsruhe geriet somit ins Abseits (siehe [[Hardtbahn]]).

=== Bedeutung im 20. Jahrhundert ===
[[Datei:Schönbornkronau.JPG|mini|links|[[Haltepunkt Bad Schönborn-Kronau]]]]

Im nördlichen Teil zwischen Mannheim und Karlsruhe existieren also zwei getrennte Strecken, die Strecke Mannheim–[[Graben-Neudorf]]–Karlsruhe (so genannte „[[Rheinbahn (Baden)|Rheinbahn]]“) sowie die Strecke Mannheim–Heidelberg–Bruchsal–[[Durlach|Karlsruhe-Durlach]]–Karlsruhe ([[Baden-Kurpfalz-Bahn]]), die eine Teilstrecke der Rheintalbahn darstellt. Besonders nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] gewann die Strecke für den internationalen Verkehr an Bedeutung. Ab den fünfziger Jahren wurde die Rheintalbahn deshalb auch [[Elektrifizierung|elektrifiziert]], bis sie Mitte 1958 durchgehend elektrisch befahrbar war.

Ende der 1960er begann die grundlegende Erneuerung der Signalanlagen auf dem 120 km langen Abschnitt zwischen [[Offenburg]] und [[Basel]]. Der bis dahin – mit Ausnahme des [[Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof|Bahnhofs Freiburg]] – mit [[Mechanisches Stellwerk|mechanischen Stellwerken]] ausgerüstete Abschnitt wurde auf [[Relaisstellwerk]]e umgestellt. Die Streckenbelastung lag Ende der 1960er Jahre bereits bei weit über 100 Zügen pro Tag und Richtung.<ref name="bundesbahn-43-329">''Neue Signalanlagen auf der Strecke Offenburg–Basel''. In: ''[[Die Bundesbahn]]''. Jg. 43, 1969, {{ISSN|0007-5876}}, S. 329.</ref>

Mit der Inbetriebnahme des ersten Teilabschnitts der [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart]], zwischen Mannheim und Graben-Neudorf, wurde die Rheintalbahn entlastet und ein gleichmäßig getakteten [[Nahverkehr]] ermöglicht.<ref name="db-61-401">{{Literatur|Autor=Erich Fein| Titel=Die Westliche Einführung der Riedbahn in den Hauptbahnhof Mannheim| Sammelwerk=[[Die Bundesbahn]]| Nummer=61| Jahr=1985| Seiten=401–408}}</ref> Die [[Stellwerk]]e in [[Achern]] und [[Freiburg im Breisgau|Freiburg]] wurden als [[Elektronisches Stellwerk]] neu gebaut, die Betriebsstellen [[Leutersberg]], [[Bad Krozingen]], [[Heitersheim]] und [[Müllheim (Baden)]] wurden im Rahmen von [[CIR-ELKE]] angepasst und mit LZB ausgerüstet.

Der jetzige [[Bahnhof Baden-Baden]] hieß ursprünglich ''[[Oos (Baden-Baden)|Oos]]'', zwischen 1906 und der Stilllegung des [[Alter Bahnhof (Baden-Baden)|Stadtbahnhofs]] 1977 ''Baden-Oos'' und erhielt dann dessen Namen.

Zwischen 1975 und 1977 verübte ein Erpresser, der sich selbst als „[[Monsieur X]]“ bezeichnete, mehrere Anschläge auf die Strecke.

=== Ausbau im 21. Jahrhundert ===

Im Rahmen der [[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel]] sollte die Rheintalbahn nach Plänen um 1990 zwischen Karlsruhe und Offenburg für durchgehend 160 km/h ausgebaut werden.<ref name="bundesbahn-1990-481">Johann Leonhäuser: ''Brücken für die ABS/NBS Karlsruhe–Basel im Abschnitt Karlsruhe–Offenburg''. In: ''[[Die Bundesbahn]]''. Jg. 66, Nr. 5, 1990, {{ISSN|0007-5876}}, S. 481–485.</ref> Bis 2008 sollte nach einem deutsch-schweizerischen [[Staatsvertrag]] die gesamte Strecke mindestens viergleisig ausgebaut werden, um dann als nördliche Hauptzufahrtsstrecke zum neuen [[Gotthard-Basistunnel]] Richtung [[Italien]] zu dienen. Die [[Deutsche Bahn]] hat hierzu das ''Projekt Neu- und Ausbaustrecke Karlsruhe–Basel'' aufgelegt.<ref>[http://www.karlsruhe-basel.de/ karlsruhe-basel.de]</ref><ref>[https://instagram.com/karlsruhe_basel/ instagram.com: ''karlsruhe_basel'']</ref>

Zwischen Karlsruhe und Rastatt verlaufen in relativ kleinem Abstand ebenfalls die beiden Strecken der Rheintalbahn und der Rheinbahn. Zwischen dem [[Bahnhof Rastatt|Rastatter Bahnhof]] und der Kreuzung mit der [[Bundesautobahn 5|A 5]] ist die Strecke bisher noch zweigleisig, da die Streckenführung in diesem Bereich lange umstritten war. Jetzt ist ein Tunnel unter Rastatt hindurch zwischen Rastatt-[[Niederbühl]] und dem Abzweig von [[Bundesstraße 3|B 3]] und [[Bundesstraße 36|B 36]] in Bau. Zwischen [[Rastatt]] und [[Durmersheim]] sind bereits Erdarbeiten entlang der [[Bundesstraße 36|B 36]] für die [[Neubaustrecke]] durchgeführt. Zwischen [[Baden-Baden]]-[[Haueneberstein]] und Offenburg wurden inzwischen durchgängig neben den beiden alten Gleisen zwei neue Schnellfahrgleise in Betrieb genommen. Seit Dezember 2012 in Betrieb ist der [[Katzenbergtunnel]] zwischen Freiburg und Basel zur Umgehung des Nadelöhrs „[[Isteiner Klotz]]“. Der restliche Bereich zwischen Offenburg und Basel ist derzeit noch in Planung.

=== Die Eröffnungsdaten im Einzelnen ===

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Datum
! Abschnittsanfang
! Abschnittsende
|-
| 12. September 1840
| [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim Hbf]]
| Heidelberg Hbf
|-
| 10. April 1843
| [[Heidelberg Hauptbahnhof|Heidelberg Hbf]]
| Karlsruhe Hbf
|-
| {{0}}1. Mai 1844
| [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe Hbf]]
| Rastatt
|-
| {{0}}6. Mai 1844
| [[Bahnhof Rastatt|Rastatt]]
| Baden-Oos
|-
| {{0}}1. Juni 1844
| [[Bahnhof Baden-Baden|Baden-Oos]]
| Offenburg
|-
| 30. Juli 1845
| [[Bahnhof Offenburg|Offenburg]]
| Freiburg Hbf
|-
| {{0}}1. Juni 1847
| [[Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof|Freiburg Hbf]]
| Müllheim (Baden)
|-
| 15. Juni 1847
| [[Müllheim (Baden)]]
| Schliengen
|-
| {{0}}8. November 1848
| [[Schliengen]]
| Efringen
|-
| 22. Januar 1851
| [[Efringen-Kirchen|Efringen]]
| Haltingen
|-
| 1855
| [[Weil am Rhein|Haltingen]]
| [[Basel]]
|-
|}

== Heutige Situation ==
[[Datei:S-Bahn RheinNeckar 425 722-6.jpeg|mini|links|[[S-Bahn RheinNeckar|Rhein-Neckar-S-Bahn]] (S1) zwischen [[Mannheim]] und [[Heidelberg]] (2004)]]

Die Rheintalbahn zählt heute zu den meistbefahrenen Bahnstrecken Deutschlands sowohl im [[Personenverkehr|Personen-]] als auch im [[Güterverkehr]], unter anderem wegen des länderüberschreitenden Verkehrs in die [[Schweiz]] und nach [[Frankreich]] auf dieser Strecke. Eine Untersuchung der Hochschule Kehl beziffert die Zugzahl auf bis zu 286 Züge täglich.

Mit einer Auslastung von 126 Prozent galt die Strecke auch 2011 als überlastet; Züge müssen in besonders engen Abständen fahren.<ref name="wams-2013-19-13">{{Literatur | Autor= Nikolaus Doll, Steffen Fründt, Ernst-August Ginten, Thomas Heuzeroth, Birger Nicolai, Andre Tauber und Daniel Wetzel | Titel= Bodenlos | Sammelwerk=[[Welt am Sonntag]] | Nummer= 19 | Jahr=2013 | Monat= 5 | Tag= 12 | Seiten= 13 | Online= ähnliche Version [http://www.welt.de/wirtschaft/article116088153/Das-unfassbare-deutsche-Infrastruktur-Desaster.html online] | ZDB= 1123516-0 }}</ref> Fernzughalte sind stets [[Mannheim Hauptbahnhof|Mannheim]], [[Heidelberg Hauptbahnhof|Heidelberg]], [[Karlsruhe Hauptbahnhof|Karlsruhe]], [[Freiburg (Breisgau) Hauptbahnhof|Freiburg]] und [[Basel Badischer Bahnhof|Basel Bad Bf]], teilweise auch [[Bahnhof Wiesloch-Walldorf|Wiesloch-Walldorf]], [[Bahnhof Bruchsal|Bruchsal]], [[Bahnhof Karlsruhe-Durlach|Karlsruhe-Durlach]], [[Bahnhof Rastatt|Rastatt]], [[Bahnhof Baden-Baden|Baden-Baden]] und [[Bahnhof Offenburg|Offenburg]].

Auf dem Abschnitt Mannheim–Karlsruhe verkehren seit Dezember 2003 die Linien S3 ([[Germersheim]]–[[Karlsruhe]]) und S4 (Germersheim–[[Bruchsal]]) der [[S-Bahn RheinNeckar]]. Zwischen Bruchsal und Rastatt verkehren die Stadtbahnlinien S31, S32, S4 und S41 der [[Stadtbahn Karlsruhe]]. Die Linien S32 und die S4 fahren von Rastatt weiter bis nach [[Achern]]. Zwischen Karlsruhe und Offenburg verkehren die RE-Züge der [[Schwarzwaldbahn (Baden)|Schwarzwaldbahn]] stündlich, seit Dezember 2009 teilweise halbstündlich; zwischen Offenburg und Basel ergänzen sich RE- und RB-Züge zu einem Halbstundentakt.

An beiden Endpunkten befindet sich jeweils einer der größten [[Rangierbahnhof|Rangierbahnhöfe]] [[Europa]]s: [[Mannheim Rangierbahnhof|Mannheim Rbf]] sowie jenseits der Staatsgrenze [[Bahnhof Basel SBB|Basel SBB RB]] im Ort [[Muttenz]], beide [[Rangierbahnhof#Anzahl der Rangiersysteme|zweiseitig]] angelegt. Ein Rangierbahnhof dieser Strecke – in [[Heidelberg]] – ist stillgelegt worden. Auf dem Areal entsteht mittlerweile der neue Stadtteil Bahnstadt. Weiterhin sind noch Güterbahnhöfe der DB in Karlsruhe, Offenburg, Freiburg im Breisgau und Basel vorhanden. Karlsruhe Gbf ist mit Estw-Technik ausgerüstet und wird von der Betriebszentrale Karlsruhe gesteuert. Die weiteren sind noch örtlich besetzt, teilweise mit elektromechanischen Stellwerken.

Seit dem 9. Dezember 2012 ist zwischen [[Schliengen]] und Haltingen die zweigleisige Schnellfahrstrecke durch den Katzenbergtunnel in Betrieb. Damit einher geht zukünftig eine Entmischung des schnellen Personenfernverkehrs und des Güterverkehrs im Raum Basel. Dazu dient auch die Erweiterung der so genannten ''Verbindungsbahn'' zwischen Basel Badischer Bahnhof (nördlich des Rheins) und dem Abzweig Gellert (südlich des Rheins) durch eine weitere Rheinbrücke.

Im Sommer 2014 wurde unter Vollsperrung der Abschnitt zwischen Schliengen und Haltingen über Bad Bellingen komplett saniert. Gleise, Schwellen und die Tunnel wurden erneuert.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.badische-zeitung.de/suedwest-1/suedliche-rheintalstrecke-wird-zur-grossbaustelle--82906391.html | titel=Südwest: Bahnverkehr: Südliche Rheintalstrecke wird zur Großbaustelle – badische-zeitung.de | zugriff=2014-10-05 }}</ref>

Im Rahmen der Ausbaumaßnahmen für die [[S-Bahn RheinNeckar]] läuft die Planung für einen dreigleisigen Abschnitt zwischen [[Mannheim Hauptbahnhof]] und [[Friedrichsfeld (Mannheim)#Verkehr|Mannheim-Friedrichsfeld Süd]]. Der darüber hinausgehende viergleisige Ausbau bis Heidelberg befindet sich in der Konzeptionsphase (Stand: 2012).<ref name="db-2012-136">{{Literatur|Herausgeber=DB ProjektBau| Titel=Ausbau der Infrastruktur für die S-Bahn Rhein-Neckar| Sammelwerk=Infrastrukturprojekte 2012: Bauen bei der Deutschen Bahn| Verlag=Eurailpress| Ort=Hamburg| Jahr=2012| ISBN=978-3-7771-0445-4| Seiten=136–139}}</ref> Im März 2014 stellte die EU Zuschüsse in Höhe von 30 bis 40 % (statt bisher 10 %) in Aussicht.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.badische-zeitung.de/nachrichten/suedwest/ausbau-der-rheintalbahn-eu-uebernimmt-40-prozent | titel=Südwest: Infrastruktur: Ausbau der Rheintalbahn: EU übernimmt 40 Prozent – badische-zeitung.de | zugriff=2014-03-20 }}</ref>

== Rollendes Material ==

Der Fernverkehr wird in Richtung Hamburg und Berlin mit [[ICE 1]] und in Richtung Dortmund mit [[ICE 3]] abgewickelt. Im EuroCity- bzw. Intercity-Verkehr werden meistens Lokomotiven der [[DB-Baureihe 101|Baureihe 101]] verwendet, im Regionalverkehr indes Maschinen der [[Bombardier TRAXX|Baureihe 146]] und [[DB-Baureihe 111|Baureihe 111]] mit [[Doppelstockwagen]] oder [[n-Wagen]].

In Mittelbaden verwendet die [[Albtal-Verkehrs-Gesellschaft]] (AVG) auf der [[Stadtbahn Karlsruhe]] Zweisystemstadtbahnwagen der [[GT8-100C/2S|Baureihe 450]] und [[GT8-100D/2S-M]], je nach Lieferserie mit WC und Panoramaverglasung.

Am Oberrhein sind im RB-Verkehr häufig Triebwagen der [[DB-Baureihe 425 (1999)|Baureihe 425]] im Einsatz sowie gelegentlich die [[DB-Baureihe 111|Baureihe 111]] mit [[n-Wagen]]. Die SWEG und die BSB setzen [[Stadler Regio-Shuttle RS1|Regio-Shuttles (BR 650)]] und [[Bombardier Talent 2|Talent 2]]-Triebwagen ein. Die OSB benutzt auch [[Stadler Regio-Shuttle RS1|Regio-Shuttles (BR 650)]].

Zwischen Basel SBB und Basel Badischer Bahnhof verkehren die SBB mit Fahrzeugen des Typs [[Stadler Flirt]]. In den Abschnitten von Bruchsal nach Appenweier und von Freiburg bis Müllheim verkehren [[TGV Duplex]] der [[SNCF]] die in Karlsruhe, Freiburg und teilweise auch in Baden-Baden halten.

== Bedienungsangebot ==
=== Fernverkehr ===

Im [[Schienenpersonenfernverkehr]] wird die Rheintalbahn von diversen [[Intercity-Express]]- und [[Intercity]]-Linien befahren.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Zuglauf
|-
| {{Bahnlinie|ICE|12|ICE}}
| [[Berlin Ostbahnhof|Berlin]] – [[Braunschweig Hauptbahnhof|Braunschweig]] – [[Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe|Kassel-Wilhelmshöhe]] – [[Frankfurt (Main) Hauptbahnhof|Frankfurt (Main)]] – '''Karlsruhe – Basel''' (– [[Bahnhof Bern|Bern]] – Interlaken Ost)
|-
| {{Bahnlinie|ICE|20|ICE}}
| ([[Kiel Hauptbahnhof|Kiel]] –) [[Hamburg Hauptbahnhof|Hamburg]] – Kassel-Wilhelmshöhe – Frankfurt (Main) – '''Karlsruhe – Basel''' (– Bern – Interlaken Ost)
|-
| {{Bahnlinie|IC|30|IC}} {{Bahnlinie|ICE|31|ICE}}
| Kiel – Hamburg – Dortmund – Duisburg/[[Wuppertal Hauptbahnhof|Wuppertal]] – Köln – [[Koblenz Hauptbahnhof|Koblenz]] – Frankfurt (Main) – '''Karlsruhe – Basel''' – Chur
|-
| {{Bahnlinie|ICE|43|ICE}}
| ([[Bahnhof Amsterdam Centraal|Amsterdam]] – [[Duisburg Hauptbahnhof|Duisburg]] bzw. [[Dortmund Hauptbahnhof|Dortmund]] –) [[Köln Hauptbahnhof|Köln]] – {{nowrap|[[Frankfurt (Main) Flughafen Fernbahnhof|Frankfurt (Main) Flughafen]] –}} '''Karlsruhe – Basel'''
|-
| {{Bahnlinie|ICE|83|ICE}}
| Paris – '''Karlsruhe''' – Stuttgart (– München)
|-
| {{Bahnlinie|IC|60|IC}}
| Basel Bad Bf – '''Baden-Baden – Bruchsal''' – Stuttgart – München
|-
| {{Bahnlinie|IC|26|IC}} {{Bahnlinie|IC|35|IC}}
| Norddeich Mole – Köln/Hamburg – Frankfurt – '''Karlsruhe – Offenburg''' – Triberg – Singen – Konstanz
|-
|}

{{Siehe auch|Liste der Intercity-Express-Linien|Liste der Intercity-Linien (Deutschland)}}

=== Regionalverkehr ===

Im [[Schienenpersonennahverkehr]] wird die Rheintalbahn von zwei [[Interregio-Express]]-Linie sowie von verschiedenen [[Regional-Express]]-, [[Regionalbahn]]-, [[S-Bahn]]- und [[Stadtbahn]]linien bedient.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe5"
! Linie
! Zuglauf
|-
| {{Bahnlinie|IRE}}
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|-
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| (Schopfheim –) Steinen – Lörrach – '''Weil am Rhein'''
|-
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| Zell im Wiesental – '''Basel Bad Bf – Basel SBB'''
|-
|}

Im November 2015 wurde das ''Netz 4 Rheintal'', aufgeteilt in drei Lose, ausgeschrieben. Die Verkehrsverträge für Regionalverkehr auf der Strecke umfassen insgesamt rund 4,7 Millionen Zugkilometer pro Jahr und sollen von Dezember 2019{{Zukunft|2019|12}} bis Dezember 2032{{Zukunft|2032|12}} laufen.<ref name="ted-403208-2015">[http://ted.europa.eu/udl?uri=TED:NOTICE:403208-2015:TEXT:DE:HTML ''Deutschland-Stuttgart: Öffentlicher Schienentransport/öffentliche Schienenbeförderung'']. Dokument 2015/S 221-403208 vom 14. November 2015 im Supplement zum [[Amtsblatt der Europäischen Union|Elektronischen Amtsblatt der Europäischen Union]].</ref> Für die zugehörigen Neufahrzeuge, die auch für den Katzenbergtunnel tauglich sein müssen, sind Investitionen von einer Viertelmilliarde Euro vorgesehen.<ref name="eri-2016-58" />

Im Dezember 2015 wurde das Betriebskonzept des Regionalverkehrs-Ausschreibungsfahrplans zwischen Offenburg und Basel vorgestellt. Als Grundgerüst ist ein Stundentakt über die gesamte Strecke mit Halt an allen Stationen vorgesehen. Daneben ist ein Regionalexpress in zwei sich stündlich abwechselnden Varianten vorgesehen: Zweistündlich soll ein schneller Regionalexpress den Weg zwischen Offenburg und Basel in unter 90 Minuten zurücklegen, mit Halten in Offenburg, Lahr, Hebolzheim, Kenzingen, Riegel-Malterdingen, Emmendingen, Denzingen, Freiburg Hauptbahnhof, Bad Krozingen, Heitersheim, Müllheim, Weil am Rhein und Basel SBB. Ein langsamerer RE soll zusätzlich Orschweier, Ringsheim, Schallstadt, Bad Bellingen, Efringen-Kirchen und Haltingen bedienen. Für viele Stationen wird die Zahl der Zughalte deutlich erhöht.<ref name="eri-2016-58">{{Literatur | Titel= Konzept für Netz „Rheintal“ fixiert | Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] | Nummer=2 | Jahr=2016 | Seiten= 58 | ISSN= 1421-2811}}</ref>

Daneben ist eine Ausschreibung für das Netz ''Freiburger Y'' (Netz 9b) vorgesehen.<ref name="eri-2016-58" />

Das nach dem Zielkonzept 2025 des Landes Baden-Württemberg vorzusehende Zugangebot – pro Stunde und Richtung drei Züge von Offenburg nach Freiburg, vier ab Riegel-Malterdingen – kann aufgrund der dichten Belegung der Strecke nicht umgesetzt werden. Die dazu benötigte Infrastruktur soll im Zeitraum bis 2031{{Zukunft|2031}} in Betrieb gehen.<ref name="mvi-2015-09-25">{{Internetquelle | url=http://mvi.baden-wuerttemberg.de/de/ministerium/presse/pressemitteilung/pid/re-halte-auf-der-rheintalbahn-zwischen-offenburg-und-basel/ |titel=RE-Halte auf der Rheintalbahn zwischen Offenburg und Basel |autor= |hrsg=Ministerium für Verkehr und Infrastruktur |datum=2015-09-25|archiv-url= |archiv-datum= |zugriff=2015-09-26|sprache=de|offline=}}</ref>

== Literatur ==

* {{Literatur|Autor=Helmut Röth| Titel=Auf Schienen zwischen Odenwald und Pfalz| TitelErg=Fotografien 1955–1976| Verlag=Verlag Pro Message| Ort=Ludwigshafen am Rhein| Jahr=2006| ISBN=3-934845-18-5| Kommentar=297 alte Fotografien}}
* Werner Greder: ''Bruchsal und die Eisenbahn. Entstehung der Eisenbahnen in und um Bruchsal in den Jahren 1843–1914.'' (Veröffentlichung Nr. 2 der Historischen Kommission der Stadt Bruchsal). Bruchsal 1983, {{DNB|890008930}}.

== Weblinks ==

{{Commons|Rheintalbahn}}
* Lage, Verlauf, Geschwindigkeiten und Signale auf der [http://www.openrailwaymap.org/?lang=de&lat=48.53479452317522&lon=8.8275146484375&zoom=8&style=standard OpenRailwayMap]
* [http://www.admin.ch/ch/d/sr/c0_742_140_313_69.html Staatsvertrag Schweiz-Deutschland vom 6. September 1996], admin.c
* [https://rp.baden-wuerttemberg.de/rpf/Abt2/Ref24/Seiten/Ausbau-Rheintalbahn.aspx ''Aus- und Neubau der Rheintalbahn Karlsruhe – Basel''], rpinternet.service-bw.de

== Einzelnachweise ==

<references />

[[Kategorie:Rheintalbahn| ]]
[[Kategorie:Bahnstrecke in Baden-Württemberg]]
[[Kategorie:Bahnstrecke im Kanton Basel-Stadt]]
[[Kategorie:Internationale Bahnstrecke]]
[[Kategorie:Verkehr (Mannheim)]]
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[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Karlsruhe)]]
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[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Emmendingen)]]
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[[Kategorie:Verkehrsbauwerk im Landkreis Karlsruhe]]
[[Kategorie:S-Bahn RheinNeckar]]
[[Kategorie:Stadtbahn Karlsruhe]]
[[Kategorie:Regio S-Bahn Basel]]

Bahnhof Berlin-Lichtenrade

2015-05-21T13:51:29Z

Grahamec: /* Geschichte und Beschreibung */

{{Infobox Bahnhof
| Breite = 280px
| Name = Berlin-Lichtenrade
| Bild = S-Bhf Lichtenrade, Berlin, 204-309.JPG
| Bildtext = Bahnhof Lichtenrade
| Kategorie = 5
| Art = Haltepunkt
| Bauform =
| Bahnsteiggleise = 2
| Reisende/Tag =
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* [[Bahnstrecke Berlin–Dresden|Dresdener Bahn]] (KBS 200.2)
}}
Der '''Bahnhof Berlin-Lichtenrade''' ist ein [[Berlin]]er [[S-Bahn Berlin|S-Bahnhof]] an der [[Bahnstrecke Berlin–Dresden|Berlin-Dresdener Eisenbahn]] im Ortsteil [[Berlin-Lichtenrade|Lichtenrade]] des [[Bezirk Tempelhof-Schöneberg|Bezirks Tempelhof-Schöneberg]].

== Geschichte und Beschreibung ==
Am 17. Juni 1875 wurde die Bahnstrecke von Berlin nach [[Dresden]] eröffnet. Acht Jahre später erhielt das Dorf Lichtenrade an der noch eingleisigen Strecke eine Haltestelle, die am 1. Juni 1883 eröffnet wurde. Der 30 Meter lange Seitenbahnsteig aus Kies befand sich südlich der heutigen Bahnhofstraße. Auf der Westseite verlief ab 1875 das Gleis der [[Königlich Preußische Militär-Eisenbahn|Preußischen Militäreisenbahn]], das nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] im Jahr 1919 wieder abgebaut wurde.

1892 wurde die Strecke zweigleisig ausgebaut, nördlich der Bahnhofstraße entstand das zweigeschossige Bahnhofsgebäude in gelbem Ziegelmauerwerk. Im Erdgeschoss des schmucklosen Zweckbaus lagen die Diensträume, im Obergeschoss befand sich die Wohnung des Bahnhofsvorstehers. Nördlich davon wurde im gleichen Stil ein Beamtenwohnhaus errichtet, zwischen den beiden gab es eingeschossige Wirtschafts- und Toilettengebäude.
[[Datei:Berlin Bahnhof Lichtenrade 01.jpg|mini|links|hochkant|Zugangsbauwerk mit Fahrkartenschalter, 1984]]
[[Datei:19860930b Bf Lichtenrade.jpg|mini|S-Bahn-Zug [[DR-Baureihe ET 165|Baureihe 275]] der [[Berliner Verkehrsbetriebe|BVG]] bei der Einfahrt aus der noch eingleisigen Strecke in den Bahnhof, 1986]]
[[Datei:19860930a Bf Lichtenrade.jpg|mini|Bahnhof Lichtenrade als Endbahnhof, vorn das Bahnhofsgebäude, im Hintergrund die Mälzerei, 1986]]
[[Datei:Zug-S2-nach-Bernau-S-Bahn-Berlin-Lichtenrade LWS0414.JPG|mini|Zug der [[DB-Baureihe 481|Baureihe 481]] auf dem westlichen Gleis]]
Der Seitenbahnsteig wurde 1909/10 durch einen Mittelbahnsteig an der heutigen Stelle ersetzt. An der Ostseite entstanden ein Ladegleis und der [[Gleisanschluss]] einer [[Mälzerei]].

Damit die Fahrgäste auch bei geschlossener Bahnschranke des Straßenzugs Bahnhofstraße - Prinzessinnenstraße die Züge erreichen konnten, wurde von Südkopf des Bahnsteigs ein Fußgängertunnel errichtet, der sich zu beiden Straßen hin verzweigte. Über die straßenseitigen Treppen wurden verglaste Schutzhäuschen in „Gewächshausarchitektur“ gebaut, die über den Türen Schilder mit dem Bahnhofsnamen ''Lichtenrade'' trugen. An einem im dritten Schutzhäuschen am Übergang zum Bahnsteig mittig befindlichen Schalter fanden der Fahrkartenverkauf und die Fahrkartenkontrolle statt.<ref>Hartwig Schmidt, Jürgen Tomisch: ''Die Bauwerke der Berliner S-Bahn. Die Vorortstrecke nach Zossen'', S. 116</ref>

Die Bahnsteigüberdachung wurde mit sechzehn Mittelstützen ausgeführt. Auf dem Bahnsteig wurden ein Dienstraum, ein Warteraum und ein Toilettenhäuschen angelegt. 1925 kamen ein Kiosk und während des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] ein [[Splitterbunker]] hinzu. Im Zuge der Elektrifizierung der Strecke mit seitlicher [[Stromschiene]] wurde der Bahnsteig 1939 um 20 cm erhöht. Am 15. Mai 1939 begann der elektrische S-Bahn-Verkehr.

Infolge der Kampfhandlungen des [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkriegs]] ruhte der S-Bahn-Verkehr ab April 1945. Am 19. August jenes Jahres wurde der Vorortverkehr auf nur einem Gleis zunächst mit [[Dampflokomotive]]n, am 8. September dann mit elektrischen Triebwagen wieder aufgenommen. Ab 1948 gab es vorübergehend Anschlüsse mit [[Verbrennungstriebwagen#Dieseltriebwagen in Deutschland|Dieseltriebwagen]] in Richtung [[Bahnhof Berlin-Grünau|Grünau]] an derselben Bahnsteigkante.

Nach dem [[Berliner Mauer|Mauerbau]] fand ab dem 13. August 1961 kein Zugverkehr über Lichtenrade hinaus nach Süden mehr statt, der Bahnhof wurde zum Endbahnhof. Die Bahnschranken wurden abgebaut, der Zugangstunnel behielt aber seine Funktion. Die beiden Gleise endeten an [[Prellbock|Prellböcken]] vor der Bahnhofstraße. Das Stellwerk ''Lrd'' am Nordkopf des Bahnhofs wurde zum Jahreswechsel 1977/78 stillgelegt, nur noch ein Bahnsteiggleis wurde fortan genutzt.

Am 9. Januar 1984 ging die Betriebsführung der S-Bahn von der [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutschen Reichsbahn]] an die [[Berliner Verkehrsbetriebe]] (BVG) über, Lichtenrade wurde vorerst zum Endpunkt einer (Rest-)Linie vom Anhalter Bahnhof. In jenem Jahr wurde der Zugangstunnel stillgelegt, der Bahnsteig wird seitdem ebenerdig erreicht. Der Tunnel (gedeckelt) und die drei gläsernen Schutzhäuschen des alten Zugangsbauwerks blieben aber erhalten. Zwei davon werden als Fahrradunterstand und Buswartehalle weiter genutzt, das am Bahnsteig befindliche als Durchgang auf der Rückseite geöffnet.

Beim zweigleisigen Ausbau der Strecke bis Lichtenrade wurde ein [[Wendeanlage#Gleiswechsel|doppelter Gleiswechsel]] in Trapezform errichtet, zudem entstand an der Ostseite ein Abstellgleis. Der Stelltisch des neuen Stellwerks wurde im Aufsichtsgebäude untergebracht.

Nach der [[Deutsche Wiedervereinigung|Wiedervereinigung]] wurde die Strecke über Lichtenrade hinaus eingleisig (westliches Gleis) wieder aufgebaut, der Bahnübergang wurde reaktiviert. Am 28. August 1992 ging die Streckenverlängerung, zunächst bis [[Bahnhof Mahlow|Mahlow]], in Betrieb.

Das Ensemble des Bahnhofs mit einigen umgebenden Bauwerken („Bahnhofsgebäude und Beamtenwohnhaus, Landhaus Lichtenrade mit Garten, Mälzerei der Schloßbrauerei Schöneberg“) steht auf der Denkmalliste des Landes Berlin. Ebenfalls ist der Bahnhof mit „Bahnhofsgebäude und Beamtenwohnhaus, 1892; Mittelbahnsteig mit Mobiliar, Bahnsteighäuschen, Zugangshäuschen, 1900/10“ als Einzeldenkmal ausgewiesen.

== Anbindung ==
Der Bahnhof wird von der Linie S2 der [[S-Bahn Berlin|Berliner S-Bahn]] bedient.
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Verlauf
{{Navigationsleiste ÖPNV Berlin|S2}}
|}

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [http://www.stadtschnellbahn-berlin.de/bahnhof/bahnhof.php?bhf=297 Lichtenrade] bei stadtschnellbahn-berlin.de
* {{LDLBerlin|09065336}} (Ensemble)
* {{LDLBerlin|09097761}} (Einzeldenkmal)

== Literatur ==
* {{Literatur|Autor=Hartwig Schmidt, Jürgen Tomisch|Titel=Die Bauwerke der Berliner S-Bahn. Die Vorortstrecke nach Zossen|Auflage=|Verlag=Wissenschaftsverlag Volker Spiess GmbH|Ort=Berlin|Jahr=1985|ISBN=3-89166-004-9|Seiten=}}
* {{Literatur|Autor=Jürgen Meyer-Kronthaler, Wolfgang Kramer|Titel=Berlins S-Bahnhöfe. Ein dreiviertel Jahrhundert|Auflage=|Verlag=Be.bra|Ort=Berlin|Jahr=1998|ISBN=3-930863-25-1|Seiten=106 f}}

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Bahnhof in Berlin|Lichtenrade]]
[[Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Berlin|Lichtenrade]]
[[Kategorie:Baudenkmal in Berlin]]
[[Kategorie:Berlin-Lichtenrade]]

Eva Buhrich

2015-03-10T07:50:48Z

Grahamec: +Category:1915 births; +Category:1976 deaths using HotCat

'''Eva Buhrich''' , nee Bernard, (1915-1976) was a German architect and writer who fled Nazi Germany in the 1930s, emigrated to Australia and became a prominent architectural commentator.

== Biography ==

Born in 1915 in Nuremburg to Jewish parents, she began her architecture studies in 1933 at a university in [[Munich]]. Difficulties with the [[Nazi]] regime forced her relocation to [[Berlin]], where she continued to study under modernist expressionist architect [[Hans Poelzig]], and then to Zurich, where she completed her diploma in 1937 at the technical university, under Otto Salvisberg. Although she had been awarded a postgraduate scholarship to carry out research into schools, the impending threat of World War II resulted in Buhrich emigrating to Australia in 1939 with her husband, [[Hugh Buhrich]], whom she had met in Munich while they were both architecture students and married in 1938. <ref name="Dictionary of Sydney Entry: Buhrich, Eva">{{cite web|last1=Hanna|first1=Bronwyn|title=Dictionary of Sydney Entry: Buhrich, Eva|url=http://www.dictionaryofsydney.org/entry/buhrich_eva|website=http://www.dictionaryofsydney.org/entry/buhrich_eva|accessdate=7 March 2015}}</ref>

Despite having studied at esteemed European universities, Buhrich's qualifications were not recognised in Australia.<ref name="MIGRANT ARCHITECTS PRACTICING MODERN ARCHITECTURE IN SYDNEY, 1930-1960">{{cite web|last1=Hawcroft|first1=Rebecca|title=MIGRANT ARCHITECTS PRACTICING MODERN ARCHITECTURE IN SYDNEY, 1930-1960|publisher=Australia ICOMOS|accessdate=7 March 2015}}</ref> Professor Alfred Hook of the [[University of Sydney]] helped both Buhrich and her husband to secure work at an architecture practice run by Heather Sutherland and Malcom Moir in [[Canberra]]. In 1940, not long before the family moved to [[Sydney]], Eva Buhrich gave birth to twins Neil and Clive. <ref name="Dictionary of Sydney Entry: Buhrich, Eva">{{cite web|last1=Hanna|first1=Bronwyn|title=Dictionary of Sydney Entry: Buhrich, Eva|url=http://www.dictionaryofsydney.org/entry/buhrich_eva|website=http://www.dictionaryofsydney.org/entry/buhrich_eva|accessdate=7 March 2015}}</ref> This was a period when many women encountered both subtle and direct forms of discrimination in the workforce, such as lower wages.<ref name="Women Architects in Australia: 1900-1950">{{cite book|last1=Hanna|first1=Bronwyn|last2=Willis|first2=Julie|title=Women Architects in Australia: 1900-1950|date=2001|publisher=The Royal Australian Institute of Architects,|location=Victoria|isbn=1 86318 032 X|pages=95-104|accessdate=7 March 2015|ref=Being Different_Women Architects In Australia}}</ref>

After periods working as an architect for the Commonwealth Experimental Building Station and in partnership with her husband, Eva Buhrich had established herself as a writer and editor by the 1950s. Between the 1940s and 1950s, her writing appeared in ''[[Australian Women's Weekly]]'', ''Woman'', ''Walkabout'' and ''[[House and Garden]]'', among other publications, at times under assumed (male) names.<ref>{{cite news|last1=Farrelly|first1=Elisabeth|title=A Dream House You'd Actually Live In|url=http://www.google.de/imgres?imgurl=http%3A%2F%2Fwww.smh.com.au%2Fffximage%2F2004%2F06%2F21%2F366_buhrich%2C0.jpg&imgrefurl=http%3A%2F%2Fwww.smh.com.au%2Farticles%2F2004%2F06%2F21%2F1087669906621.html%3Ffrom%3Dstorylhs&h=272&w=366&tbnid=QjVHqg2ZxCvNLM%3A&zoom=1&docid=WwigCmImk9EL9M&ei=hfX6VKjGCqieywO4zYDADw&tbm=isch&client=firefox-a&iact=rc&uact=3&dur=1745&page=1&start=0&ndsp=31&ved=0CCcQrQMwAg|accessdate=7 March 2015|agency=Sydney Morning Herald|publisher=Fairfax|date=22 June, 2004}}</ref> Notably, Buhrich penned a column in the ''Sydney Morning Herald'' from 1957 through to the late 1960s and published the book ''Patios and Outdoor Living Areas'' in 1973. With her husband, Buhrich played a key role in advocating for preventing the demolition of the [[Walter Burley Griffin]]-designed Willoughby Incinerator in 1975. Meetings to establish the Walter Burley Griffin Trust (NSW) took place at their home. Buhrich was the face of the campaign, which succeeded in mobilising support and ultimately saved the incinerator. <ref name="BUHRICH, Hugh (1911-2004) and Eva (1915-1976), Willoughby District Historical Society">{{cite web|title=BUHRICH, Hugh (1911-2004) and Eva (1915-1976), Willoughby District Historical Society|website=http://www.willoughbydhs.org.au/History/People/Buhrich.html|accessdate=7 March 2015}}</ref>

Eva Buhrich passed away in March 1976 after suffering from cancer.<ref name=http://www.dictionaryofsydney.org/entry/buhrich_eva>{{cite web|last1=Hanna|first1=Bronwyn|title=Dictionary of Sydney Entry: Buhrich, Eva|url=http://www.dictionaryofsydney.org/entry/buhrich_eva|accessdate=7 March 2015}}</ref>

== Publications ==
[http://catalogue.nla.gov.au/Record/1246893 Patios and Outdoor Living Areas] Sydney : Ure Smith, 1976

== Further Reading ==
[http://www.dictionaryofsydney.org/entry/buhrich_eva Dictionary of Sydney]

[http://www.willoughbydhs.org.au/History/People/Buhrich.html Willoughby District Historical Society]

'[http://www.unsworks.unsw.edu.au/primo_library/libweb/action/dlDisplay.do?vid=UNSWORKS&docId=unsworks_487 Absence and presence: a historiography of early women architects in New South Wales]', Hanna, Bronwyn, Planning, Faculty of Built Environment, UNSW 2000

== References ==

{{Reflist}}



[[Category:Australian architects]]
[[Category:Australian women architects]]
[[Category:20th-century German architects]]
[[Category:German women architects]]
[[Category:1915 births]]
[[Category:1976 deaths]]

Eva Buhrich

2015-03-10T07:49:52Z

Grahamec: -Category:Architektin (Deutschland); -Category:Architekt (Deutschland) using HotCat

Ilar

2014-12-29T03:50:38Z

Grahamec: /* Name and Identity */ fix link

{{Infobox saint
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{{hatnote|In Welsh and Croatian sources, 'Saint Ilar' may also refer to [[Saint Eleri]], [[Hilary of Poitiers]], [[Pope Hilarius]], or [[Hilarion]].}}
A '''Saint Ilar''' ({{IPA-cy|iːlɑr|}}; {{lang-la|[[Hilary (name)|Hilarus]]}} or ''{{lang|la|Elerius}}''<ref name=meno>Stanton, Richard. ''A Menology of England and Wales: Or, Brief Memorials of the Ancient British and English Saints Arranged According to the Calendar, Together with the Martyrs of the 16th and 17th Centuries'', p. 703. Bunrs & Oates, 1892.</ref>) is listed among the 6th-century [[list of Welsh saints|saints]] of [[Wales]]<ref name=robby/><ref name=ojo/> and is the probable namesake of [[Llanilar]] in [[Ceredigion]]<ref name=rees/><ref name=sabi>Baring-Gould, Sabine & al. [https://archive.org/stream/livesofbritishsa03bariuoft#page/328/mode/2up ''The Lives of the British Saints: The Saints of Wales and Cornwall and Such Irish Saints as Have Dedications in Britain'', Vol. III, pp. 299 f]. Chas. Clark (London), 1908. Hosted at Archive.org. Accessed 25 Nov 2014.</ref>{{refn|Wade-Evans, A.W. "Parochiale Wallicanum" in ''Y Commrodor'', Vol. XXII, p. 62. Honorable Society of Cymmrodorion (London), 1910. Cited in Bartrum.<ref name=bart>Bartrum, Peter C. [http://www.llgc.org.uk/fileadmin/fileadmin/docs_gwefan/casgliadau/Drych_Digidol/Deunydd_print/Welsh_Classical_Dictionary/07_H-LL.pdf ''A Welsh Classical Dictionary: People in History and Legend up to about A.D. 1000'', p. 438]. National Library of Wales, 1993.</ref>}}{{refn|"Bonedd y Saint" in the ''Myvyrian Archæology'', p. 426, cited in ''Notes & Queries''.<ref name=nnq>Unnone, T.C. [http://books.google.co.uk/books?id=12EEAAAAYAAJ&pg=PA106 ''Notes & Queries'', 5th Series, Vol. III, No. 58, p. 106]. J. Francis (London), 6 Feb 1875.</ref>}} and its former [[hundred (county division)|hundred]] of [[Ilar (hundred)|Ilar]]. His [[Gŵyl Mabsant|feast day]] is variously given as [[January]] 13th, 14th, or 15th,<ref>Baring-Gould & al., [https://archive.org/stream/livesofbritishsa01bariuoft#page/70/mode/2up Vol. I, p. 70].</ref> but is no longer observed by either the [[Church in Wales|Anglican]]<ref name=angie>The Church in Wales. "[http://cinw.s3.amazonaws.com/wp-content/uploads/2014/10/english.pdf The Book of Common Prayer for Use in the Church in Wales: The New Calendar and the Collects]". 2003. Accessed 18 Nov 2014.</ref> or [[Catholic Church in England and Wales|Catholic]] church in [[Wales]].<ref name=cats>The Catholic Church in England and Wales. "[http://www.liturgyoffice.org.uk/Calendar/2015/Nov.shtml Liturgy Office: November 2015]". Catholic Bishops' Conference of England and Wales, 2014. Accessed 18 Nov 2014.</ref>

==Name and Identity==
Although he has been consistently conflated with Saint [[Hilary of Poitiers]]<ref name=sabi/><ref name=bart/><ref name=cabri/><ref>Carlisle, Nicholas. [http://books.google.co.uk/books?id=ATITAAAAQAAJ&pg=PT7 ''A Topographical Dictionary of the Dominion of Wales'', Glossary, p. xxxvi.] W. Bulmer & Co. (London), 1811.</ref><ref>Edmunds, Flavell. [http://books.google.co.uk/books?id=BLhSAAAAcAAJ&pg=PA47 ''Traces of History in the Names of Places: with a Vocabulary of the Roots out of which Names of Places in England and Wales are Formed'', Rev. ed., p. 47]. Longmans, Green, & Co. (London), 1872.</ref> and shares a similar saint's day (Hilary's being observed on the 13th<ref name=angie/><ref name=cats/>), the Welsh saint is often listed separately as '''{{lang|cy|Ilar Bysgotwr}}'''{{refn|Compare the [[Latin language|Latin]] ''{{linktext|piscator}}''.<ref name=nnq/>}} ("Hilary the Fisherman").{{refn|Morris, Lewis. "Alphabetic Bonedd" ({{abbr|BL|British Library}} Add. {{abbr|MS.|manuscript}} 14 928 {{abbr|fo.|folio}} 36v.). Printed in ''The Myvyrian Archaiology of Wales'', 2nd ed., p. 426. (Denbigh), 1870. Cited in Bartrum.<ref name=bart/>}}<ref name=rees/><ref name=ojo>Jones, Owen. ''{{lang|cy|Cymru: yn Hanesyddol, Parthedegol a Bywgraphyddol}}'' [''Wales: Historical, Topographical, and Biographical''], Vol. I, p. 676, 1875 {{cy icon}}, cited in ''Y Cymmrodor'', Vol. XXVII, p. 139. Society of Cymmrodorion, 1917.</ref><ref name=cabri>[http://books.google.co.uk/books?id=tnEEAAAAQAAJ&pg=PA269 "Genealogy of the Saints" in ''The Cambro-Briton'', Vol. III, p. 269.] Simpkin & Marshall (London), Mar 1822.</ref> He is also given the epithets '''{{lang|cy|Ilar Droedwyn}}''' ("Hilary Whitefoot") and '''{{lang|cy|Ilar Ferthyr}}''' ("Hilary the [[Martyr of the Faith|Martyr]]").<ref name=sabi/> The bishop of [[Poitiers]], meanwhile, was a [[Confessor of the Faith|confessor]] and died peacefully.

Saint Hilary's own connection with Wales arose from confused accounts that he [[Christian laying on of hands|ordained]] [[Saint Cybi]] as a bishop, although the two were separated by two centuries.<ref>Newell, Ebenezer Josiah. [http://books.google.co.uk/books?id=yOBOAAAAYAAJ&pg=PA58 ''A History of the Welsh Church to the Dissolution of the Monasteries'', p. 58]. E. Stock (London), 1895.</ref><ref>Haddan, Arthur West & al. (eds.) [http://books.google.co.uk/books?id=YmQAAAAAMAAJ&pg=PA159 ''Councils and Ecclesiastical Documents Relating to Great Britain'', Vol. I, {{abbr|App.|Appendix}} E: "Legendary Lives Exist of the Following British Saints, A.D. 450–700", p. 159.] Clarendon Press (Oxford), 1869.</ref> [[Sabine Baring-Gould|Baring-Gould]] suggests this may have arisen from a confusion between Hilary and Cybi's relative [[Saint Elian]],<ref>Baring-Gould & al., [https://archive.org/stream/livesofbritishsa02bariuoft#page/202/mode/2up Vol. II, pp. 203 f.]</ref> and some of the dedications to either saint may have originally been in honor of him.<ref name=wallaby>History of Wallasey. "[http://www.historyofwallasey.co.uk/wallasey/Wallasey_Churches_Wallasey_Village/index.html History of Wallasey Churches]". 2014.</ref> Another Saint Hilary, the 5th-century [[Pope Hilarius]], was credited in [[Welsh legend]] with [[Christian laying on of hands|ordaining]] [[Ailbe of Emly|Saint Elvis]], who in turn baptized [[Saint David]], the [[patron saint]] of Wales.

==Life==
Ilar is a very obscure saint and few details survive apart from his name.<ref>Reiter, Geoffrey. [http://books.google.co.uk/books?id=ohqKnFU-kSsC&pg=PA75 "'An Age-Old Memory': Arthur Machen's Celtic Redaction of the Welsh Revival in ''The Great Return''" in ''Critical Explorations in Science Fiction and Fantasy'', No. 33: ''Welsh Mythology and Folklore in Popular Culture'', p. 75.] McFarland & Co. ([[Jefferson, North Carolina|Jefferson]]), 2011.</ref> Surviving records name Saint Ilar as a [[Bretons|Breton]] companion of [[Saint Padarn|Padarn]]<ref>Davies, J. Ceredig. [http://welshjournals.llgc.org.uk/browse/viewpage/llgc-id:1177372/llgc-id:1177588/llgc-id:1177658/getText "Brittany and Cardiganshire" in ''Transactions and Archaeological Record'', Vol. I, No. 4, p. 40]. Bridge Press (Lampeter) for the Cardiganshire Antiquarian Society, 1914.</ref> and [[Saint Cadfan|Cadfan]]'s<ref name=jolo>"Genealogies of the British Saints", supposedly from the book of Thomas Hopkin of Coychurch (1670), cited in the [http://books.google.co.uk/books?id=48NcAAAAcAAJ&pg=PA506 ''Jolo Manuscripts'', p. 506], although note that the ''[[Iolo Manuscripts]]'' are marred by [[Iolo Morganwg|Edward William]]'s forgeries and spurious additions to their content.</ref><ref name=robby>Williams, Robert. [http://books.google.co.uk/books?id=yIZRAAAAcAAJ&pg=PA242 ''Enwogion Cymru: A Biographical Dictionary of Eminent Welshmen from the Earliest Times to the Present and Including Every Name Connected with the Ancient History of Wales'', p. 242]. Longman & Co. (London), 1852.</ref> 6th-century [[mission (Christianity)|mission]] to Wales. He may have come from [[Armorica]].<ref name=meno/> The parishes bearing his name are to the south of [[Tywyn]] (credited to Cadfan) but [[Llanbadarn Fawr, Ceredigion|near some]] credited to Padarn. As a martyr, he may have been killed by the pagan [[Irish invasions of Wales|Irish]] or [[Saxon invasion of Wales|Saxon]] invasions of the time.

==Legacy==
[[File:Trefilan Parish Church - geograph.org.uk - 891870.jpg|thumb|left|The church at Trefilan]]
In addition to the parish church at [[Llanilar]], the church at [[Trefilan]] in [[Ceredigion]] near [[Lampeter]] is also dedicated to Saint Ilar or Hilary, the name of the community having been corrupted from an original ''{{lang|cy|Tref Ilar}}'' ({{abbr|lit.|Literally}} "Town of Ilar").<ref>Llwyd, Richard. [http://books.google.co.uk/books?id=hblVAAAAcAAJ&pg=RA1-PA88 "Topographical Notices &c."] in Powell & Wynne's translation of [[Caradoc of Llancarfan|Caradoc]]'s ''History of Wales'', Rev. ed., p. 88. J. Eddowes (Shrewsbury), 1832.</ref> The [[Church in Wales]] also administers churches dedicated to Saint Hilary at [[Erbistock]] in [[Wrexham County Borough|Wrexham]], [[Killay, Swansea|Killay]] in [[Swansea]], and the village of [[St Hilary, Vale of Glamorgan|St Hilary]] near [[Cowbridge]] in the [[Vale of Glamorgan]].<ref>Church in Wales. "[http://www.churchinwales.org.uk/structure/places/churches/ Churches]". 2014.</ref> [[Rice Rees|Rees]] and others considered all of the churches of "Saint Hilary" possible remnants of dedications to Ilar.<ref name=rees>Rees, Rice. [http://books.google.com/books?id=H8IclDShLSYC&pg=PA224 ''An Essay on the Welsh Saints or the Primitive Christians Usually Considered to Have Been the Founders of Churches in Wales'', p. 224]. Longman, Rees, Orme, Brown, Green, & Longman (London), 1836.</ref><ref name=meno/> Despite a conflicting account in the ''[[Iolo Manuscripts]]''<ref name=jolo/> and the ''Enwogion Cymru'',<ref name=robby/> [[Sabine Baring-Gould|Baring-Gould]] opined that the church at Cowbridge was certainly dedicated to the French saint.<ref name=sabi/>

The 15th-century [[Welsh poetry|poet]] [[Lewis Glyn Cothi]] mentions ''gwyl Ilar hael a'i loer hir'' ("the festival of generous Ilar with his long moon") in his work.<ref name=sabi/>

Saint Ilar, his [[holy well]] and legends, and his accidental replacement by the French bishop Hilary appear in [[Arthur Machen]]'s 1907 short story "Levavi Oculos"<ref>Machen, Arthur. [http://books.google.co.uk/books?id=AEk9AQAAMAAJ&pg=PA923 "Levavi Oculos" in ''The Academy'', Vol. LXXIII, pp. 923 ff.] {{nowrap|H. E.}} Morgan (London), 1907. Hosted at Google Books.</ref> and its reworked form as part of his 1922 novel ''[[The Secret Glory]]'',<ref>Machen, Arthur. [http://www.gutenberg.org/files/35637/35637-h/35637-h.htm ''The Secret Glory'', II, iii]. Alfred A. Knopf (New York), 1922. Hosted at the Gutenberg Project.</ref> about a schoolboy's encounter with the [[Holy Grail]] of [[Welsh legend|Welsh]] and [[Arthurian legend]].

==See also==
* [[Saint Eleri]], sometimes given as "Saint Ilar"

==References==
{{Reflist|30em}}

{{Persondata
| NAME = Ilar
| ALTERNATIVE NAMES = Jlar, Hilarus, Ilar the Martyr, Ilar Ferthyr, Ilar the White-Footed, Ilar Whitefoot, Ilar Droedwyn, Ilar the Fisherman, Ilar the Fisher, Ilar Bysgotwr, Ilar Bysgottwr, Ilar Bysgootwr, Ilar Bysgodwr, Ilar Bysgotur
| SHORT DESCRIPTION = Welsh saint
| DATE OF BIRTH = c. 6th century
| PLACE OF BIRTH =
| DATE OF DEATH = c. 6th century
| PLACE OF DEATH =
}}

{{DEFAULTSORT:ILAR}}

[[Category:6th-century Welsh people]]
[[Category:Medieval Welsh saints]]
[[Category:6th-century Christian saints]]

Bahnhof Berlin Ostkreuz

2014-12-28T07:43:32Z

Grahamec: /* Beamtenwohnhaus */

{{Infobox Bahnhof
| Breite = 300px
| Name = Berlin Ostkreuz
| Bild = 2012-03-06 Berlin Ostkreuz vom Treptower.jpg
| Bildtext = Bahnhof Ostkreuz im März 2012
| Kategorie = 3
| Art = [[Keilbahnhof]] (unten) [[Durchgangsbahnhof]] (oben)
| Bauform = Turmbahnhof
| Bahnsteiggleise = 6 (S-Bahn) 6 (Regionalbahn, geplant)
| Reisende/Tag = ca. 100.000<ref name="db-umbau" />
| Zugfahrten =
| Abkürzung = BOK BOK F (Ringbahn) BOK A (Südringkurve) BOK D (Richtung Lichtenberg) BOK E (Richtung Erkner)
| IBNR = 8089028
| Homepage = [http://www.bahnhof.de/bahnhof-de/Ostkreuz.html?hl=Berlin%20ostkreuz bahnhof.de] [http://www.s-bahn-berlin.de/fahrplanundnetz/bahnhof/ostkreuz/116 s-bahn-berlin.de]
| Bahnhof.de ID = 4809
| Eröffnung = 7. Februar 1882
| Stilllegung =
| Architekt = [[JSK]]
| Architekt_Bezeichnung =
| Baustil =
| Stadt = Berlin
| Breitengrad = 52/30/11/N
| Längengrad = 13/28/08/E
| Region-ISO = DE-BE
| Strecken =
* [[Berliner Ringbahn]] (KBS 200.41, 200.42, 200.8, 200.85, 200.9)
* [[Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn|Schlesische Bahn]] (KBS 200.3, 201)
* [[Preußische Ostbahn]] (KBS 200.5, 200.7, 200.75)
}}

Der S-Bahnhof '''Berlin Ostkreuz''' ist der am meisten frequentierte [[Nahverkehr]]s-Umsteigebahnhof in [[Berlin]]. Er liegt im Wesentlichen im Ortsteil [[Berlin-Friedrichshain|Friedrichshain]] des [[Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg|Bezirks Friedrichshain-Kreuzberg]], zu Teilen im Ortsteil [[Berlin-Rummelsburg|Rummelsburg]] des [[Bezirk Lichtenberg|Bezirks Lichtenberg]]. Im [[Turmbahnhof]] Ostkreuz kreuzen sich die [[Niederschlesisch-Märkische Eisenbahn|Schlesische Bahn]] und die [[Preußische Ostbahn]] auf der unteren Ebene mit der [[Berliner Ringbahn]] auf der oberen Ebene. Insgesamt steigen hier täglich rund 100.000 Menschen auf neun Linien ein, aus oder um.

Der Bahnhof wird seit 2006 bei laufendem Betrieb vollständig umgebaut. Die Arbeiten sollten ursprünglich 2016 abgeschlossen sein, verzögern sich nach aktuellen Planungen jedoch bis voraussichtlich 2018.{{Zukunft|2018}}<ref name="ts-2013-05-15">[http://www.tagesspiegel.de/berlin/grossbaustelle-in-berlin-bauarbeiten-am-ostkreuz-verzoegern-sich-bis-2017/8210208.html ''Großbaustelle in Berlin – Bauarbeiten am Ostkreuz verzögern sich bis 2017'']. In: ''[[Der Tagesspiegel]]'', 15. Mai 2013. Abgerufen am 16. Mai 2013.</ref> Während bislang dort ausschließlich Züge der [[S-Bahn Berlin|Berliner S-Bahn]] halten, wird er künftig auch ein Haltepunkt des [[Schienenpersonennahverkehr|Regionalverkehrs]] werden.

== Geschichte ==
[[Datei:Bundesarchiv Bild 183-Z1204-015, Berlin, S-Bahnhof Ostkreuz.jpg|links|mini|Bahnsteig E mit einfahrendem Zug, links Bahnsteig D, oben Bahnsteig F, 1981]]
[[Datei:19910827a Ostkreuz.jpg|links|mini|Ringbahnsteig F (oben) und Erkner-Bahnsteig E, 1991]]
[[Datei:19910327a Ostkreuz.jpg|links|mini|Bahnsteig A an den Verbindungskurven zum Nordring (nach links) und Südring, 1991]]
Ein Eisenbahnkreuzungspunkt im Bereich des späteren Bahnhofs Ostkreuz entstand 1871 mit der Inbetriebnahme der Ringbahn, die hier die Gleise der seit 1842 verkehrenden Schlesischen Bahn und der seit 1867 verkehrenden Ostbahn überquert. 1872 ergänzten zwei Verbindungskurven von der Ringbahn zu den Gleisen Richtung Stadt die Bahnanlage. Zu dieser Zeit existierte jedoch noch kein Bahnhof, die Züge fuhren auf allen Strecken ohne Halt durch.

Mit Inbetriebnahme der [[Berliner Stadtbahn]] im Jahr 1882 wurde der Bahnsteig A zwischen den Verbindungskurven errichtet, dieser ging am 7. Februar in Betrieb. Die Station bekam den Namen ''[[Berlin-Stralau|Stralau]]-[[Berlin-Rummelsburg|Rummelsburg]]''. Zwei weitere Bahnsteige, B und C, wurden 1896 an den Außenseiten der beiden Verbindungskurven eröffnet. In den Jahren 1900 bis 1901 wurde die Bahnhofsanlage erstmals umgebaut und erweitert. Die Züge der Ringbahn hielten seit dem 1. Mai 1903 in Stralau-Rummelsburg, als die Anlage um den Bahnsteig F ergänzt wurde. Im gleichen Jahr entstanden auch Bahnsteige an den Vorortstrecken von und nach Lichtenberg (Ostbahn, Bahnsteig D, eröffnet am 1. Oktober) sowie von und nach Erkner (Schlesische Bahn, Bahnsteig E, eröffnet am 18. April).<ref name="db-umbau" />

[[Datei:S-Bahnhof Ostkreuz Fussgaengerbruecke.jpg|mini|Aufgang der Fußgängerbrücke Richtung Sonntagstraße, 2007]]
Umbaumaßnahmen erfolgten ab 1923 nach Entwürfen von [[Richard Brademann]]. Eine Fußgängerbrücke über die Bahnsteige D und E mit Abgängen zur Hauptstraße und zur Sonntagstraße wurde gebaut, an den Enden entstanden zwei Gebäude zur Fahrkartenausgabe. In den Jahren 1928 und 1929 wurde schrittweise der elektrische Betrieb aufgenommen, aus diesem ging im Folgejahr die [[S-Bahn Berlin|Berliner S-Bahn]] hervor.

Am 15. März 1933 wurde der Bahnhof in ''Ostkreuz'' umbenannt, korrespondierend zum wenige Jahre vorher entstandenen [[Bahnhof Berlin Westkreuz|Bahnhof Westkreuz]]. Nach den Planungen im Dritten Reich zum Umbau Berlins zur Reichshauptstadt Germania sollte im Bereich des Bahnhofs Ostkreuz ein großer Fernbahnhof, der Ostbahnhof, entstehen. Geplant waren neun Fernbahnbahnsteige östlich der Ringbahn. Für den S-Bahn-Verkehr sollten im unteren Teil drei statt bisher zwei Bahnsteige entstehen, ein weiterer neuer S-Bahnsteig war als Ersatz für den Keilbahnsteig A an der Verbindungskurve von der Stadt- zur südlichen Ringbahn vorgesehen.<ref>Bernd Kuhlmann: ''Eisenbahn-Größenwahn in Berlin. Die Planungen von 1933 bis 1945 und deren Realisierung''. 2. Auflage. Verlag GVE, Berlin 2008, ISBN 3-89218-093-8, S. 40</ref>

Im [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] wurden die Anlagen durch Bombentreffer stark beschädigt. Trotzdem konnte bereits ab Juni 1945 der Zugbetrieb schrittweise wieder aufgenommen werden. Die beiden S-Bahngleise der Schlesischen Bahn wurden im Rahmen der [[Demontage (Reparation)|Demontage]] nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs entfernt, sodass die Züge bis zum (zunächst eingleisigen) Wiederaufbau im Januar 1948 an provisorischen Bahnsteigen an den Fernbahngleisen halten mussten.

Die Außenbahnsteige der Nord- und Südringkurve wurden 1966 wegen baulicher Mängel geschlossen und später abgetragen. Die Einstellung des planmäßigen Personenverkehrs über die Nordringkurve erfolgte 1994. Bis Mai 2006 wurde das nördliche Gleis noch für gelegentliche Überführungs- und Sonderfahrten genutzt. Danach wurden die Gleisanlagen im Zuge der Sanierung schrittweise entfernt.

== Umbau des Bahnhofs ==
=== Vorgeschichte ===

Der Bahnhof war seit Jahrzehnten stark sanierungsbedürftig und genügte unter anderem aufgrund der beengten Treppen nicht den Anforderungen im Berufsverkehr. Schon seit langem gab es Überlegungen zum Umbau, um den mit Treppen und Winkeln versehenen wichtigen Umsteigebahnhof besser nutzbar zu machen. Mitte der 1950er Jahre beteiligte die ''[[Berliner Zeitung]]'' ihre Leser an einer Umfrage zur Verbesserung der baulichen Situation.<ref>''Wir brauchen Platz statt Schranken. Neue Vorschläge für Ostkreuz Die Berliner haben gute Ideen.'' In: ''[[Berliner Zeitung]]'', 6. April 1955, S. 6.</ref> Als Resultat gab die [[Deutsche Reichsbahn (1945–1993)|Deutsche Reichsbahn]] Anfang 1956 bekannt, dass die Treppen vom Ringbahnsteig zum unteren Bahnsteig D um einen Meter verbreitert werden sollten. Für weitergehende Maßnahmen über diese „kleine Lösung“ hinaus wäre jedoch praktisch ein völliger Umbau des Bahnhofs nötig.<ref>''Breitere Treppe für Ostkreuz. Reichsbahn wird im Frühjahr bauen / Leserwünsche zum Teil erfüllt''. In: ''Berliner Zeitung'', 3. Januar 1956, S. 8.</ref> Größere Umbaupläne gab es weiterhin. 1957 wurde überlegt, zur Verkehrsentlastung einen zweiten Ringbahnsteig westlich des bestehenden zu errichten.<ref>''Neue Brücke für Schöneweider Arbeiter. Typ DO 54 sehr gefragt / Umbau des S-Bahnhofs Ostkreuz erörtert.'' In: ''Berliner Zeitung'', 15. März 1957, S. 6.</ref> Im Jahr 1959 wurde bekannt gegeben, dass 1962 oder 1963 die Rekonstruktion des Bahnhofs beginnen sollte.<ref>''[[Neues Deutschland]]'', 4. Juli 1959, abgedruckt in: ''Züge der Berliner S-Bahn, „Das Blaue Wunder“'', 'Mario Walinowski, GVE-Verlag, Berlin 2005, ISBN 3-89218-170-5, S. 80</ref> Dabei sollte ein sechs Meter breiter Tunnel unter den unteren Bahnsteigen beide Empfangsgebäude des Bahnhofs miteinander verbinden, der breite Treppen zu den unteren Bahnsteigen bekommen sollte. Auch der Bau von Rolltreppen war vorgesehen. Man rechnete mit Kosten von 7,5 Millionen Mark.<ref>''Im Siebenjahrplan: Neues Ostkreuz. 1963 beginnt Bahnhofsumbau / Verbindungstunnel und Rolltreppen''. In: ''Berliner Zeitung'', 15. Mai 1959, S. 10.</ref> 1986 kündigte [[Erich Honecker]] den Beginn der „komplexen Rekonstruktion“ des S-Bahn-Knotenpunktes Ostkreuz für den Zeitraum bis 1990 an.<ref>''Wir wollen, daß die heute lebenden und die kommenden Generationen in Frieden ihr Glück erbauen können. Aus dem Schlußwort von Erich Honecker auf der Bezirksdelegiertenkonferenz Berlin.'' In: ''Neues Deutschland'', 10. Februar 1986, S. 3–4.</ref>

Letztlich scheute die Reichsbahn die Komplexität und die hohen Kosten. Der Bahnhof blieb jahrzehntelang ohne wesentliche Veränderungen und wurde ironisch als „Rostkreuz“ bezeichnet. Er steht heute teilweise unter [[Denkmalschutz]], sodass für die vorgesehene [[Sanierung (Bauwesen)|Sanierung]] des Bahnhofskomplexes Kompromisse zum Erhalt der historischen Bausubstanz eingegangen werden müssen.

=== Planung ===
[[Datei:Ostkreuz2016.png|hochkant=1.5|mini|Geplante Anlagen nach Abschluss des Umbaus 2018]]
Konkrete Planungen zum Umbau des Bahnhofs Ostkreuz wurden nach der [[Deutsche Wiedervereinigung|Deutschen Wiedervereinigung]] im Zuge des Gesamtvorhabens „Ausbau Eisenbahnknoten Berlin“ aufgenommen. Dieses Vorhaben ist im [[Bundesschienenwegeausbaugesetz|Bedarfsplan für die Bundesschienenwege]] als „vordringlicher Bedarf“ ausgewiesen und verfolgt das Ziel, die Leistungsfähigkeit der Netze der Fern-, Regional- und S-Bahn in Berlin zu erhöhen und den innerstädtischen Nahverkehr deutlich zu verbessern.<ref name="pfb" />

Das Projekt umfasst neben dem eigentlichen Bahnhof Ostkreuz auch die Gleisanlagen in West-Ost-Richtung zwischen [[Berlin Ostbahnhof|Ostbahnhof]] und [[Nöldnerplatz]] bzw. [[Berlin-Rummelsburg|Rummelsburg]] einschließlich des Umbaus des [[Bahnhof Berlin Warschauer Straße|Bahnhofs Warschauer Straße]] sowie in Nord-Süd-Richtung die Gleisanlagen bis zum [[Bahnhof Berlin Treptower Park|Bahnhof Treptower Park]].

Der Umbau des Ostkreuzes kommt einem Neubau gleich, der aber bei laufendem Zugbetrieb durchgeführt wird und daher bis zu zehn Jahre in Anspruch nehmen wird. Alle wesentlichen Anlagen des Bahnhofs, wie Bahnsteige, Treppen, Brücken und Gleisanlagen werden grunderneuert oder neu errichtet. Unter anderem werden dabei zwölf [[Aufzugsanlage|Aufzüge]] und 17 [[Fahrtreppe]]n installiert und neue Zugänge aus allen vier umliegenden Stadtquartieren hergestellt, um die Zugangs- und Umsteigesituation zu verbessern.

Am 30. Oktober 2006 erteilte das [[Eisenbahn-Bundesamt]] den [[Planfeststellung]]sbeschluss für den ersten Abschnitt des Projekts.<ref name="pfb">[http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_758206/SharedDocs/Publikationen/DE/Infothek/PF/Beschluesse/Berlin/23__Berlin__Ostkreuz___20PFA1,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/23_Berlin_Ostkreuz_%20PFA1.pdf Planfeststellungsbeschluss PFA 1.] Eisenbahn-Bundesamt, 30. Oktober 2006 (PDF; 2,6 MB).</ref><ref name="TS-06-11-08" /> Am 19. September 2012 wurde die Baugenehmigung für den zweiten Planfeststellungsabschnitt erteilt. Dieser umfasst im Wesentlichen die Eisenbahnanlagen entlang der Hauptstraße bis zur Schlichtallee einschließlich der südlichen Überführung über die Karlshorster Straße.<ref name="pfb2">[http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_758206/SharedDocs/Publikationen/DE/Infothek/PF/Beschluesse/Berlin/23__Berlin__Ostkreuz___20PFA2,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/23_Berlin_Ostkreuz_%20PFA2.pdf Planfeststellungsbeschluss PFA 2.] Eisenbahn-Bundesamt, 19. September 2012 (PDF; 911 kB).</ref><ref>{{Internetquelle|url=http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_it/3003562/ubd20121002a.html |datum=2. Oktober 2012 |titel=Eisenbahn-Bundesamt erteilt Baugenehmigung für weiteren Abschnitt zum Ostkreuz-Umbau |hrsg=Deutsche Bahn AG |zugriff=2012-10-04}}</ref>

Der Abschluss des Bauprojekts ist nach Verzögerungen nun für 2018{{Zukunft|2018}} geplant.<ref name="ts-2013-05-15" /> Verkehrsplaner rechnen nach dem Umbau der Station mit über 123.000 Nutzern pro Tag.<ref name="db-umbau" />

==== S-Bahnsteige ====
Vor dem Umbau hielten die Züge der Linie nach [[Erkner]] sowie die der Linien nach [[Strausberg]], [[Berlin-Ahrensfelde|Ahrensfelde]] und [[Berlin-Wartenberg|Wartenberg]] über [[Berlin-Lichtenberg|Lichtenberg]] an getrennten Bahnsteigen. Künftig werden die beiden unteren Bahnsteige im [[Richtungsbetrieb|Richtungsverkehr]] betrieben werden. Am nördlichen Bahnsteig halten dann alle Züge in Richtung Innenstadt, am südlichen in Gegenrichtung. Dazu wird ein Brückenbauwerk östlich der Bahnsteige errichtet, an der sich die Strecken Richtung Erkner und Lichtenberg kreuzen. Die Bahnsteige werden ein Stück nach Osten unter den Ringbahnsteig verschoben.

Der Ringbahnsteig wurde ungefähr in alter Lage neu gebaut, jedoch deutlich breiter, und bekam eine Bahnsteighalle.

Nach Beendigung der Bauarbeiten soll die Linie S9 vom [[Flughafen Berlin Brandenburg|Flughafen]] in Schönefeld wieder wie vor 2009 auf die Stadtbahn fahren, wird aber nicht mehr am Ostkreuz halten. Der bis 2009 von dieser Linie genutzte Keilbahnsteig A fällt ersatzlos weg.

==== Regionalbahnsteige ====
Regionalbahnsteige sind im unteren Bahnhofsteil sowohl an der [[Niederschlesisch-Märkische Bahn|Schlesischen Bahn]] (südlich der S-Bahn) für die Züge in Ost-West-Richtung, als auch als Endstation an der [[Preußische Ostbahn|Ostbahn]] (nördlich der S-Bahn) geplant. Außerdem wird ein Regionalbahnsteig im oberen Teil des Bahnhofs an der Ringbahn errichtet.

Ursprünglich war eine 132 Meter lange Halle über den Regionalbahnsteig der Ringbahn geplant. Stattdessen wird aufgrund des vergleichsweise geringen Zugangebots an diesem Bahnsteig eine normale Überdachung gebaut.<ref>[http://www.berliner-zeitung.de/archiv/bahn-investiert-411-millionen-euro-ins-ostkreuz--baut-jedoch-nur-eine-halle-geld-fehlt--aber-der-bau-beginnt,10810590,10452288.html ''Geld fehlt, aber der Bau beginnt''.] In: ''[[Berliner Zeitung]]'', 31. Januar 2007</ref><ref name="db-umbau">[http://www.db.de/site/shared/de/dateianhaenge/infomaterial/bauprojekte/ostkreuz__umbau__broschuere.pdf Umbau der Bahnhöfe Ostkreuz und Warschauer Straße] (PDF, 3,68 MB) Deutsche Bahn</ref>

Ein endgültiges Linienkonzept liegt noch nicht vor. Der [[Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg]] (VBB) gab 2009 bekannt, dass am neuen unteren Regionalbahnsteig an der Schlesischen Bahn alle über die Stadtbahn verkehrenden Regionalzüge halten werden (d. h. voraussichtlich RE1, RE2, RE7 und RB14).<ref name="signal-2009-5">Jens Fleischmann: [http://signalarchiv.de/Meldungen/10000479 ''Im Umbruch: Beim Regionalzugverkehr in Berlin und Brandenburg wird es ab 2011 viele Veränderungen geben''.] In: ''[[Signal (Verkehrszeitschrift)|Signal]]'', 5/2009</ref> Weiterhin sollen die derzeit im [[Bahnhof Berlin-Lichtenberg|Bahnhof Lichtenberg]] endenden Regionalbahnlinien bis zum Ostkreuz verlängert werden, wobei als Halt sowohl der obere Regionalbahnsteig als auch die geplanten unteren Regionalbahnsteige an der Ostbahn in Frage kommen.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.vbbonline.de/download/pdf/veroeffentlichungen/RK_Lausitz_2012_Hoeppe.pdf |datum=22. Mai 2012 |titel=Fortschreibung Landesnahverkehrsplan 2013–2017 Brandenburg, Zielnetz 2016 (Seite 14) |hrsg=Land Brandenburg, Ministerium für Infrastruktur und Landwirtschaft |zugriff=2012-01-23 |format=PDF}}</ref> Für den oberen Regionalbahnsteig wurde vom VBB eine Linie RB24 von [[Eberswalde]] über [[Berlin-Lichtenberg]] – [[Berlin-Schöneweide|Schöneweide]] – [[Flughafen Berlin Brandenburg]] nach [[Wünsdorf|Wünsdorf-Waldstadt]] bestellt. Nach Verzögerungen bei der Fertigstellung des oberen Regionalbahnsteigs ist die Betriebsaufnahme der Linie RB24 von Eberswalde über Ostkreuz nach Schönefeld nun für Ende 2015 vorgesehen.<ref>{{Internetquelle|url=http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/s-bahnhof-in-berlin-friedrichshain-ostkreuz-leidet-unter-baumaengeln,10809298,26664852.html |datum=26. März 2014 |titel=Ostkreuz leidet unter Baumängeln |werk=[[Berliner Zeitung]] |zugriff=2014-03-28}}</ref>

==== Weitere Maßnahmen ====
Für die geplante Verlängerung des [[Bundesautobahn 100|Berliner Stadtrings]] (17. Bauabschnitt) wird die Vorhaltung für ein Tunnelstück unter den Gleisen der Stadtbahnebene errichtet. Diese ist 130 Meter lang und besteht aus einer 3000 m² großen Stahlbetondecke, die auf 20 bis 30 Meter tiefen [[Schlitzwand|Schlitzwänden]] ruht. Der eigentliche Autobahntunnel kann somit später ohne erneute Beeinträchtigung des Bahnverkehrs im Schutz der Vorhaltung errichtet werden.<ref name="bz-2012-03-17" />

Die [[Straßenbahn Berlin|Straßenbahn]], die jetzt durch die [[Boxhagener Straße]] fährt, soll zukünftig direkt den Bahnhof Ostkreuz erreichen und im nördlichen Bereich unter dem Bahnsteig der Ringbahn halten.<ref name="db-umbau" /> Ziel ist eine Verkürzung der Umsteigezeiten und eine direkte Heranführung des Zubringerverkehrs aus den umliegenden Wohngebieten. Hierfür ist jedoch noch ein separates Planfeststellungsverfahren erforderlich. Die Inbetriebnahme der Neubaustrecke ist für 2016{{Zukunft|2016}} geplant.<ref>{{Internetquelle|url=http://ostkreuz.traveplatz-berlin.de/wp-content/uploads/2012/05/2012-04-26_Strab-Ostkreuz.ppt |datum=26. April 2012 |titel=Straßenbahnanbindung Ostkreuz |hrsg=Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt |format=PPT; 3,4 MB |zugriff=2012-07-17}}</ref> In diesem Zusammenhang soll auch eine neue Linie 22 bis zur Kosanke-Siedlung eingerichtet werden.<ref>[http://www.berliner-zeitung.de/berlin/neue-tram-zum-ostkreuz-doppelgleisig-durch-die-sonntagstrasse,10809148,25546570.html ''Neue Tram zum Ostkreuz - Doppelgleisig durch die Sonntagstraße''.] In: ''[[Berliner Zeitung]]'', 6. Dezember 2013</ref><ref>[http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/gespraeche-ueber-neuen-u-bahn-bahnhof-u-bahn-linie-u1-soll-bis-zum-ostkreuz-fahren,10809298,29004146.html ''Gespräche über neuen U-Bahn-Bahnhof – U-Bahn-Linie U1 soll bis zum Ostkreuz fahren''.] In: ''[[Berliner Zeitung]]'', 10. November 2014</ref>


Es gibt Planungen, die [[U-Bahnlinie 1 (Berlin)|U-Bahnlinie U1]] bis zum Bahnhof Ostkreuz zu verlängern. Dort soll ein wichtiger Knotenpunkt für die Bundeshauptstadt entstehen und das Ostkreuz würde damit weiter aufgewertet. Die U1 könnte damit zu einer wichtigen Ost-West-Route werden, die große Teile von [[Berlin-Kreuzberg|Kreuzberg]] an den östlichen [[Berliner Ringbahn|S-Bahn-Ring]] anschließt. Das Projekt könnte nach 2020 verwirklicht werden.<ref>[http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/gespraeche-ueber-neuen-u-bahn-bahnhof-u-bahn-linie-u1-soll-bis-zum-ostkreuz-fahren,10809298,29004146.html '"Gespräche über neuen U-Bahn-Bahnhof – U-Bahn-Linie U1 soll bis zum Ostkreuz fahren''.] In: ''[[Berliner Zeitung]]'', 10. November 2014</ref>

=== Bau ===
[[Datei:Bahnhof Berlin Ostkreuz Baustelle April 2011.jpg|mini|Neubau der Ringbahnhalle, April 2011]]
Im Frühjahr und Sommer 2006 fanden bauvorbereitende Maßnahmen statt, so wurden alte Baracken abgerissen sowie Vegetation entfernt. Der symbolische [[Spatenstich|erste Spatenstich]] war für den 16. Januar 2007 geplant, wurde jedoch wegen Terminschwierigkeiten verschoben.<ref>[http://www.tagesspiegel.de/berlin/spatenstich-am-ostkreuz-verschoben/791004.html ''Spatenstich am Ostkreuz verschoben''.] In: ''[[Der Tagesspiegel]]'', 24. Dezember 2006</ref> Begonnen wurden die Bauarbeiten mit dem Neubau der Brücke, auf der die Kynaststraße östlich des Bahnhofs über die Gleise führt. Im Februar 2008 ging eine provisorische Fußgängerbrücke in Betrieb, die die Zugänge zum Bahnhof mit den Bahnsteigen D und E verbindet. Sie ersetzt die denkmalgeschützte alte Brücke, die nach Abriss wegen der Bauarbeiten nach Fertigstellung des Bahnhofes originalgetreu wieder aufgebaut werden soll.

Am 31. August 2009 ging der alte Ringbahnsteig F teilweise, am 11. September vollständig außer Betrieb. Die Gleise der Ringbahn wurden an den provisorischen Regionalbahnsteig verschwenkt. Die Bahnhofshalle an den S-Bahn-Gleisen der Ringbahn wurde Ende 2011 im Rohbau fertiggestellt und am 16. April 2012 in Betrieb genommen.<ref name="DB-12-04-16" /> Der Regionalverkehr auf dem Ring sollte im Dezember 2014 aufgenommen werden<ref name="ts-2013-05-15" />, wegen Baumängeln wird nun mit einer Inbetriebnahme Ende 2015 gerechnet{{Zukunft|2015|12}}.<ref>[http://www.berliner-zeitung.de/verkehr/deutsche-bahn-schlamperei-am-ostkreuz,10809298,27685998.html Berliner Zeitung: ''Schlamperei am Ostkreuz'']</ref>

[[Datei:Berlin Ostkreuz Panorama 2013-05-08.jpg|mini|Bahnsteig D am letzten Betriebstag, 8. Mai 2013]]
Im Mai 2013 wurde der neu errichtete Bahnsteig Rn1 in Betrieb genommen. An diesem halten bauzeitlich für die nächsten drei Jahre die stadteinwärts fahrenden S-Bahnzüge. Später wird dieser als Regionalbahnsteig der Preußischen Ostbahn dienen.<ref name="db-2013-05-06">{{Internetquelle|url=http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_it/3889166/ubd20130506.html |datum=6. Mai 2013 |titel=Neue Bahnsteige: Weitere Bauetappe zwischen Ostkreuz und Warschauer Straße erreicht |hrsg=Deutsche Bahn AG |zugriff=2013-05-18}}</ref> Der Bahnsteig D ging zeitgleich außer Betrieb und wird nun neu errichtet.

Für die geplante Verlängerung des Berliner Stadtrings ([[Bundesautobahn 100|A 100]]) wird seit Frühjahr 2012 die Vorhaltung für ein Tunnelstück unter den Gleisen der Stadtbahnebene errichtet.<ref name="bz-2012-03-17">[http://www.berliner-zeitung.de/berlin/autobahn-100-am-ostkreuz-entstehen-erste-teile-der-a-100,10809148,11914406.html ''Am Ostkreuz entstehen erste Teile der A 100''.] In: ''[[Berliner Zeitung]]'', 17. März 2012</ref>

=== Kosten ===

Im Jahr 1998 lagen die geplanten Kosten bei 726 Millionen Mark.<ref name="tsp-1998-01-08">''Umbau des S-Bahnhofes Ostkreuz soll 1999 beginnen''. In: ''[[Der Tagesspiegel]]'', 8. Januar 1998, S. 14.</ref>

Bis 2010 sollten laut Mittelfrist-Planung der Deutschen Bahn (Stand: April 2007) 62,6 Millionen Euro in das Projekt investiert werden.<ref>{{Webarchiv | url=http://www.morgenpost.de/content/2007/04/18/wirtschaft/894931.html | wayback=20070423034144 | text=''Bahn investiert kräftig in das Berliner Netz''.}} In: ''[[Berliner Morgenpost]]'', 18. April 2007</ref> Im ''Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes'' waren Investitionen in Höhe von 143,1 Millionen Euro für das Projekt vorgesehen (Kostenstand: 2006). Bis 2005 wurden davon insgesamt 9,6 Millionen Euro aufgewendet. Zwischen 2006 und 2010 sollten Bundesmittel in Höhe von 75,2 Millionen Euro investiert werden. Über diesen Zeitraum hinaus bestand ein Finanzierungsbedarf in Höhe von 58,4 Millionen Euro (Bundesmittel ab 2011, Eigenmittel [[Deutsche Bahn|DB AG]] und Beiträge Dritter ab 2006).<ref name="bmvbs-2007-04">[http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/28080/publicationFile/125/investitionsrahmenplan-bis-2010-fuer-die-verkehrsinfrastruktur-des-bundes-irp.pdf ''Investitionsrahmenplan bis 2010 für die Verkehrsinfrastruktur des Bundes''] (PDF; 511 kB) Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, April 2007</ref>

Im Jahr 2006 wurden 411 Millionen Euro angegeben.<ref name="TS-06-11-08">[http://www.tagesspiegel.de/berlin/umbauplaene-fuer-ostkreuz-genehmigt/772094.html ''Umbaupläne für Ostkreuz genehmigt''.] In: [[Der Tagesspiegel]], 8. November 2006</ref> Auch 2013 liegen die geplanten Kosten des Gesamtprojekts (inkl. Umbau Bahnhof Warschauer Straße) bei 411 Millionen Euro, wobei für nachträglich angeordnete Arbeiten am Ostbahnhof weitere sechs Millionen Euro hinzukommen.<ref name="ts-2013-05-15" />

Die Überdachung des oberen Regionalbahnsteigs wird vom Senat mit 1,5 Millionen Euro aus Mitteln finanziert, die aufgrund der [[S-Bahn Berlin#Betriebseinschränkungen seit 2009|Betriebseinschränkungen der Berliner S-Bahn]] zurückgehalten wurden.

Die Vorleistungen für die Verlängerung der A 100 finanziert der Bund mit 16 Millionen Euro.<ref name="bz-2012-03-17" />

=== Bürgerbeteiligung ===

Der Umbau des Bahnhof Ostkreuz wird von den ''Initiativen rund um das Ostkreuz'' kritisch begleitet. Das Netzwerk aus mehr als 15 [[Bürgerinitiative]]n hat sich im Januar 2010 gebildet, um die Interessen der Anwohner zu vertreten und Impulse zum Umbau und der Entwicklung des Bahnhofsumfeldes zu geben. Sie fordern u. a. eine bessere Überquerbarkeit des Bahnhofs für Fahrrad- und Rollstuhlfahrer sowie Fußgänger mit Kinderwagen, Lärmschutz für die Anwohner während und nach dem Umbau sowie Mitsprache bei der Gestaltung der Bahnhofsvorplätze.<ref>[http://www.friedrichshain-magazin.de/archiv/fh-3-10/text06.html ''Initiativen rund ums Ostkreuz: Starke Stimme''] in ''FRIEDRICHsHAIN Magazin'' vom März 2010</ref>

== Anlagen ==
[[Datei:Ostkreuz1996.png|hochkant=1.5|mini|Anlagen vor Beginn des Umbaus]]

=== Bahnsteige ===
Zum Bahnhof Ostkreuz gehören folgende Bahnsteige, wobei einige nicht mehr in Betrieb sind bzw. abgebrochen wurden:

; Bahnsteig A
Der keilförmige S-Bahnsteig befindet sich auf einem Damm westlich der Bahnsteige D und E zwischen den Verbindungskurven, die die von der Stadtbahn kommenden Gleise mit der Ringbahn verbanden. Die Gleise der Verbindungskurven galten als Bahnhofsteil des Bahnhofs Warschauer Straße. Die beiden Kurven wurden im Zuge des Umbaus ab Herbst 2009 zurückgebaut, wobei die Südringkurve ohne Bahnsteige wieder neu errichtet wird.<ref>[http://www.gleisbau-report.de/ausschreibungen-unterlagen-detail-bauarbeiten-f-72500172077a62005c5d73.html Ausschreibung] für die notwendigen Rückbauarbeiten der Südkurve</ref>

; Bahnsteige B und C
Die S-Bahnsteige befanden sich an den Außenseiten der Verbindungskurven. Der Bahnsteig B lag am stadteinwärts führenden Gleis der Nordringkurve, der Bahnsteig C am Richtung Treptower Park führenden Gleis der Südringkurve. Sie wurden 1970 bzw. 1978 wegen Baufälligkeit entfernt. Seitdem fuhren die Züge in Richtung Südring beziehungsweise aus Richtung Nordring ohne Halt durch, während die Züge der jeweiligen Gegenrichtung weiterhin am Bahnsteig A hielten.

; Bahnsteig D
Der S-Bahnsteig liegt auf Straßenniveau an den in Ost-/Westrichtung verlaufenden S-Bahngleisen der Ostbahn von und nach Lichtenberg. Westwärts führen die Gleise zur [[Berliner Stadtbahn|Stadtbahn]]. Der alte Bahnsteig D ging am 8. Mai 2013 außer Betrieb und wird anschließend neu errichtet.

; Bahnsteig E
Der S-Bahnsteig liegt parallel zum Bahnsteig D ebenfalls auf Straßenniveau an den S-Bahngleisen der Schlesischen Bahn von und nach Erkner. Westwärts führen die Gleise zur Stadtbahn.

; Bahnsteig F
Der S-Bahnsteig der Ringbahn befand sich ursprünglich auf einer Brücke über den Gleisen der Stadtbahn und verlief in Nord-/Südrichtung. Er wurde im Zuge des Umbaus nach Eröffnung des Regionalbahnsteigs 2009 abgerissen. Bis 2011 wurden die Gleisbrücken, der Bahnsteig und eine Bahnsteighalle errichtet. Der Bahnsteig wurde am 16. April 2012 wieder in Betrieb genommen.<ref name="DB-12-04-16">{{Internetquelle|url=http://www.deutschebahn.com/de/presse/presseinformationen/pi_it/2394480/ubd20120416.html| datum=16. April 2012|titel=Ostkreuz: Bahnhofshalle für S-Bahn auf dem Ring eröffnet|hrsg=Deutsche Bahn AG|zugriff=2012-04-17}}</ref>

; Regionalbahnsteig oben ''(Ro)''
Der Bahnsteig mit dem bahninternen Kürzel ''Ro'' wurde 2009 als Regionalbahnsteig an der Ringbahn erbaut. Bis zum 30. März 2012 hielt übergangsweise die S-Bahn am Regionalbahnsteig, dann wurde dieser Bahnsteig außer Betrieb genommen und wird bis Ende 2015{{Zukunft|2015|12}} für seine eigentliche Nutzung umgebaut.

; Regionalbahnsteig Ostbahn ''(Rn1)''
Der erste von zwei geplanten Regionalbahnsteigen an der Preußischen Ostbahn wurde ab 2012 errichtet und ging am 13. Mai 2013 in Betrieb. Bauzeitlich halten an ihm die stadteinwärts fahrenden S-Bahnzüge.<ref name="db-2013-05-06" />

=== Weitere Gleise ===
Auf der Stadtbahnebene führt nördlich des Bahnsteigs D ein Fernbahngleis der Ostbahn vorbei zum [[Warschauer Straße#Reichsbahnausbesserungswerk|Talgo-Werk Berlin Warschauer Straße]]. Südlich des Bahnsteigs E befinden sich die Fernbahngleise der Schlesischen Bahn. Ein Überführungsgleis zum [[Bahnhof Berlin-Rummelsburg (Betriebsbahnhof)|Betriebsbahnhof Rummelsburg]] ist aufgrund der Baumaßnahmen derzeit unterbrochen.

[[Datei:GleiskreuzungOstkreuzBerlin.jpg|mini|Bahnhof Ostkreuz und Umgebung vor dem Umbau, Blick aus Richtung Süden vom [[Treptowers]]-Gebäude, 2006]]

=== Wasserturm ===

Unmittelbar südlich des Bahnhofs steht ein 50 Meter hoher [[Wasserturm]]. Dieser wurde zwischen 1909 und 1912 nach Entwürfen von [[Karl Cornelius]] errichtet und diente der Versorgung der zahlreichen hier verkehrenden [[Dampflokomotive]]n mit Wasser. Der runde Schaft ist mit glasierten, violetten Klinkern verblendet. Auf diesem sitzt ein zylinderförmiger druckfester Wasserbehälter, er fasst 400 m³ und ist vollständig in das Dach eingebaut. Das weit herabgezogene Dach und die [[Schiefer|verschieferte]] polygonale Haube weisen auf den Einfluss des [[Jugendstil]]s hin. Bis heute ist der Wasserturm ein für das Ostkreuz charakteristisches und weithin sichtbares Bauwerk und als [[Baudenkmal]] eingetragen.

=== Beamtenwohnhaus ===

Im Jahr 1910 entstand ein zweigeschossiges Bahnbeamten-Wohnhaus mit [[Krüppelwalm]]dach im Dreieck zwischen der Nordringkurve sowie der Stadt- und Ringbahn. Seit 1995 steht es gemeinsam mit großen Teilen des Bahnhofs unter Denkmalschutz. 1998 brannte das Dachgeschoss aus. Ein Abrissantrag der Deutschen Bahn wurde im Jahre 2008 von den [[Denkmalbehörde|Denkmalschutzbehörden]] abgelehnt.<ref name="Ein Fels in der Brandung">[http://www.friedrichshain-magazin.de/archiv/fh-4-08/text10.html ''Ein Fels in der Brandung''.] In: ''FRIEDRICHsHAIN, Zeitschrift für Stadterneuerung'', 4/2008, herausgegeben vom ASUM – Angewandte Sozialforschung und urbanes Management, im Auftrag des Bezirksamts Friedrichshain-Kreuzberg, Abteilung für Stadtentwicklung und Bauen</ref> Nachdem seitens der Deutschen Bahn in der Folge keine Sicherungsmaßnahmen eingeleitet wurden, wurde im März 2010 von der Unteren Denkmalschutzbehörde eine Sicherungsanordnung erlassen, um das Gebäude „wirksam vor dem Eindringen von Regenwasser und den Einflüssen von Sturm und Vandalismus“ zu schützen.<ref>[http://www.svenheinemann.de/wp-content/uploads/2010/11/DS1848_mdl_Antwort_Beamtenhaus..pdf Antwort auf eine Mündliche Anfrage des Abgeordneten Andy Hehmke] (PDF; 22 kB). In: Drucksachen der Bezirksverordnetenversammlung Friedrichshain-Kreuzberg von Berlin III. Wahlperiode, Drs. Nr. DS/1848/III, 6. Juli 2010</ref> Im November 2010 begann die Deutsche Bahn mit Sicherungsarbeiten zur Erhaltung des Hauses. Das Gebäude wurde komplett eingerüstet und erhielt ein festes Schutzdach aus Metall.<ref>[http://www.friedrichshain-magazin.de/archiv/fh-4-10/xtext05.html#ptop Erfolgreicher Druck]. In: ''FRIEDRICHsHAIN, Zeitschrift für Stadterneuerung'', 4/2010, herausgegeben vom ASUM – Angewandte Sozialforschung und urbanes Management, im Auftrag des Bezirksamts Friedrichshain-Kreuzberg, Abteilung für Stadtentwicklung und Bauen</ref> Mit einer Instandsetzung des Beamtenwohnhauses ist nicht vor Abschluss der Bauarbeiten am Bahnhof zu rechnen, da die Nutzung des Wohnhauses mitten in einer Großbaustelle kaum möglich erscheint.<ref name="Ein Fels in der Brandung"/>


=== Umfeld ===
Um den Bahnhof Ostkreuz befinden sich vor allem in der [[Sonntagstraße]] einige Restaurants und Kneipen, die die Gegend nordwestlich vom Ostkreuz zu einem wichtigen Ausgehziel im Friedrichshain machen. Von 2000 bis 2006 wurde die Initiative [[URBAN II]] der [[Europäische Union|Europäischen Union]] in den Quartieren um das Ostkreuz durchgeführt. Hierzu gehört die Umgestaltung der [[Brache|Brachfläche]] zwischen Persius-, Laskerstraße und Markgrafendamm zum Bürgergarten Laskerwiese, einem der nachbarschaftlich genutzten [[Internationaler Garten|Internationalen Gärten]] Berlins.

== Anbindung ==
Am Bahnhof Ostkreuz halten die in der folgenden Tabelle aufgeführten S-Bahnlinien.

Darüber hinaus halten die [[Busverkehr in Berlin|Buslinien]] 194, 347 und N94 der [[Berliner Verkehrsbetriebe]] am Ausgang Hauptstraße/Markgrafendamm.

{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Linie
! Streckenverlauf
! Takt in der [[Hauptverkehrszeit|HVZ]]
! Bahnsteig- ebene
{{Navigationsleiste ÖPNV Berlin|S3}}
| 10 min
| align=center|unten
{{Navigationsleiste ÖPNV Berlin|S5}}
| 10 min
|align=center| unten
{{Navigationsleiste ÖPNV Berlin|S7}}
| 10 min
| align=center|unten
{{Navigationsleiste ÖPNV Berlin|S75}}
| 10 min
| align=center|unten
{{Navigationsleiste ÖPNV Berlin|S4}}
| 5 min
| align=center|oben
{{Navigationsleiste ÖPNV Berlin|S8}}
| 20 min
| align=center|oben
{{Navigationsleiste ÖPNV Berlin|S85}}
| 20 min min (nur Mo-Fr)
| align=center|oben
{{Navigationsleiste ÖPNV Berlin|S9}}
| 20 min
| align=center|oben
|}

== Literatur ==
* Andreas Butter, Hans-Joachim Kirsche, Erich Preuß: ''Berlin Ostkreuz – Die Drehscheibe des S-Bahn-Verkehrs.'' Geramond, München 2000. ISBN 3-932785-24-X

== Weblinks ==
{{Commonscat|Bahnhof Berlin Ostkreuz|Ostkreuz}}
* {{LDLBerlin|09095164|ja}} (Gesamtanlage)
* {{LDLBerlin|09095165|ja}} (Wasserturm)
* [http://www.deutschebahn.com/ostkreuz Informationen der Deutschen Bahn AG zum Umbau des Bahnhofs Ostkreuz]
* [http://www.deutschebahn.com/file/2195796/data/bauphasen_berlin_ostkreuz.pdf Visualisierung der Bauphasen von der Deutschen Bahn AG (PDF; 52 kB)]
* [http://www.stadtschnellbahn-berlin.de/bahnhof/bahnhof.php?bhf=356 Bahnhof Ostkreuz] auf ''stadtschnellbahn-berlin.de''
* [http://www.baustellen-doku.info/projekte/umbau_ostkreuz_berlin.php Informationen und Bilder vom Bauverlauf] auf ''baustellen-doku.info''
* [http://www.bahnfotokiste.de/berlin/ostkreuz/ ''Der Bahnhof (R)Ostkreuz – ein legendärer Bahnhof'']
* [http://www.ostkreuzblog.de/ Das Onlinetagebuch zum Umbau des Berliner Ostkreuzes]
* [http://www.lostkreuz.de/ Photoblog zum Bahnhof Ostkreuz. Geschichte, Gegenwart, Umbau]
* [http://www.ostkreuz.eu/ Netzwerk der Initiativen rund um das Ostkreuz]
* [http://ostkreuz.traveplatz-berlin.de/ ''Ideenaufruf Zukunft Ostkreuz'']

== Einzelnachweise ==
<references />
{{Navigationsleiste Berliner Fern- und Regionalbahnhöfe}}
[[Kategorie:Bahnhof in Berlin|Ostkreuz]]
[[Kategorie:Bahnhof der S-Bahn Berlin|Ostkreuz]]
[[Kategorie:Keilbahnhof|Berlin Ostkreuz]]
[[Kategorie:Turmbahnhof|Berlin Ostkreuz]]
[[Kategorie:Kulturdenkmal (Berlin)]]
[[Kategorie:Berlin-Friedrichshain]]
[[Kategorie:Berlin-Rummelsburg]]
[[Kategorie:Bahnwasserturm in Deutschland]]
[[Kategorie:Stillgelegter Wasserturm in Berlin]]
[[Kategorie:Bauwerk von JSK]]
[[Kategorie:Turm in Europa]]

Koonwarra

2014-11-30T23:59:26Z

Grahamec:

{{Infobox Australian place
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'''Koonwarra''' is a town in the [[South Gippsland]] region of [[Victoria (Australia)|Victoria]], [[Australia]]. At the {{CensusAU|2011}}, Koonwarra had a population of 385.<ref name="abs"/> The town straddles the [[South Gippsland Highway]].<ref>{{cite book|last=Wheeler|first=Donna |title=Discover Melbourne & Victoria|publisher=Lonely Planet|date=2008|pages=278|isbn=9781741048629|url=http://books.google.com.au/books?id=6cPhKmejxVEC&pg=PA278&dq=koonwarra&hl=en&sa=X&ei=b5FvVPzTCYK_sQS3tYKQBQ&ved=0CCMQ6AEwAQ#v=onepage&q=koonwarra&f=false}}</ref> Located around 128 km southeast of Melbourne, the town was served by rail from the 1890s until 1991 with the closing of the rail line to Barry Beach.<ref>{{cite web|url=http://www.visitpromcountry.com.au/towns/koonwarra|title=Koonwarra|last= Prom Country Regional Tourism Inc. |date=2012|work=Visit Prom Country|publisher=South Gippsland Shire Council |accessdate=22 November 2014}}</ref>

==Koonwarra fossil bed==
The Koonwarra fossil bed was found by accident in 1961 during roadworks to realign a segment of the South Gippsland Highway. Dating from the early Cretaceous 115 million years ago, they are composed of [[mudstone]] sediment thought to have been laid down in a freshwater (possibly cool-climate subalpine) lake.The site is an important element of Australia's fossil record, with plants, insects (including mayflies, dragonflies, cockroaches, beetles, fleas, flies and wasps), spiders, crustaceans and fish recovered.<ref name="Mvic">{{cite web|url=http://museumvictoria.com.au/treasures/colldetails.aspx?pid=56|title=Koonwarra fossil bed|date=2004|work=Treasures: Museum Victoria Celebrates 150 Years|publisher=Museum Victoria|accessdate=22 November 2014}}</ref> Among them is the unusual finding of a fossil [[horseshoe crab]] described as ''[[Victalimulus|Victalimulus mcqueeni]]''.<ref>{{cite journal| author=Riek, E.F.; Gill, E.D.|year= 1971 |title= A new xiphosuran genus from Lower Cretaceous freshwater sediments at Koonwarra, Victoria, Australia |journal=Palaeontology |volume=14 |issue=2|pages= 206-10 |url=http://www.palass-pubs.org/palaeontology/pdf/Vol14/Pages%20206-210.pdf}}</ref> Small segments of a leafy twig have been recovered that were thought to be one of the oldest angiosperms (flowering plants) discovered; more recent examination reports anatomy more typical of a [[gnetophyte]], a group of organisms for which there is a scant fossil record.<ref>{{cite journal|last=V.A. Krassilov, D.L. Dilcher, J.G. Douglas|date=1998|title=New ephedroid plant from the Lower Cretaceous Koonwarra Fossil Bed, Victoria, Australia|journal=Alcheringa: An Australasian Journal of Palaeontology|volume=22|issue=2|pages=123-33|url=http://www.flmnh.ufl.edu/paleobotany/dldpdfs/1998krassilovdilcherdouglasephedroid.pdf| doi=10.1080/03115519808619195}}</ref> A fossil member of the [[Ginkgo]] family, ''[[Ginkgoites|Ginkgoites australis]]'', has also been recovered.<ref>{{cite web|url=http://australianmuseum.net.au/image/Fossil-Ginkgo-tree-Ginkgoites-australis/|title=Fossil: Ginkgo Tree: Ginkgoites australis|last=Jones|first=Robert|date=16 July 2009|work=Nature Culture Discover|publisher=Australian Museum|accessdate=21 November 2014}}</ref>

Six well-preserved feathers have been recovered, indicating more complete remains of feathered dinosaurs might be found, however the site has been little-excavated, extensive removal of overlying rock has to take place before further excavation.<ref name="Piper">{{cite web|url=http://www.australiangeographic.com.au/topics/science-environment/2010/11/discovering-the-dinosaurs-down-under/|title=Discovering the dinosaurs Down Under|last=Piper|first=Kylie|date=11 November 2010|work=Australian Geographic|publisher=ninemsn|accessdate=22 November 2014}}</ref>

==References==
{{reflist}}

{{Towns in South Gippsland Shire}}

[[Category:Towns in Victoria (Australia)]]

Koonwarra

2014-11-30T23:58:48Z

Grahamec: fix population

{{Infobox Australian place
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'''Koonwarra''' is a town in the [[South Gippsland]] region of [[Victoria (Australia)|Victoria]], [[Australia]]. At the {{CensusAU|2011}}, Koonwarra had a population of 385.<ref name="abs"/> The town straddles the [[South Gippsland Highway]].<ref>{{cite book|last=Wheeler|first=Donna |title=Discover Melbourne & Victoria|publisher=Lonely Planet|date=2008|pages=278|isbn=9781741048629|url=http://books.google.com.au/books?id=6cPhKmejxVEC&pg=PA278&dq=koonwarra&hl=en&sa=X&ei=b5FvVPzTCYK_sQS3tYKQBQ&ved=0CCMQ6AEwAQ#v=onepage&q=koonwarra&f=false}}</ref> Located around 128 km southeast of Melbourne, the town was served by rail from the 1890s until 1991 with the closing of the rail line to Barry Beach.<ref>{{cite web|url=http://www.visitpromcountry.com.au/towns/koonwarra|title=Koonwarra|last= Prom Country Regional Tourism Inc. |date=2012|work=Visit Prom Country|publisher=South Gippsland Shire Council |accessdate=22 November 2014}}</ref>

==Koonwarra fossil bed==
The Koonwarra fossil bed was found by accident in 1961 during roadworks to realign a segment of the South Gippsland Highway. Dating from the early Cretaceous 115 million years ago, they are composed of [[mudstone]] sediment thought to have been laid down in a freshwater (possibly cool-climate subalpine) lake.The site is an important element of Australia's fossil record, with plants, insects (including mayflies, dragonflies, cockroaches, beetles, fleas, flies and wasps), spiders, crustaceans and fish recovered.<ref name="Mvic">{{cite web|url=http://museumvictoria.com.au/treasures/colldetails.aspx?pid=56|title=Koonwarra fossil bed|date=2004|work=Treasures: Museum Victoria Celebrates 150 Years|publisher=Museum Victoria|accessdate=22 November 2014}}</ref> Among them is the unusual finding of a fossil [[horseshoe crab]] described as ''[[Victalimulus|Victalimulus mcqueeni]]''.<ref>{{cite journal| author=Riek, E.F.; Gill, E.D.|year= 1971 |title= A new xiphosuran genus from Lower Cretaceous freshwater sediments at Koonwarra, Victoria, Australia |journal=Palaeontology |volume=14 |issue=2|pages= 206-10 |url=http://www.palass-pubs.org/palaeontology/pdf/Vol14/Pages%20206-210.pdf}}</ref> Small segments of a leafy twig have been recovered that were thought to be one of the oldest angiosperms (flowering plants) discovered; more recent examination reports anatomy more typical of a [[gnetophyte]], a group of organisms for which there is a scant fossil record.<ref>{{cite journal|last=V.A. Krassilov, D.L. Dilcher, J.G. Douglas|date=1998|title=New ephedroid plant from the Lower Cretaceous Koonwarra Fossil Bed, Victoria, Australia|journal=Alcheringa: An Australasian Journal of Palaeontology|volume=22|issue=2|pages=123-33|url=http://www.flmnh.ufl.edu/paleobotany/dldpdfs/1998krassilovdilcherdouglasephedroid.pdf| doi=10.1080/03115519808619195}}</ref> A fossil member of the [[Ginkgo]] family, ''[[Ginkgoites|Ginkgoites australis]]'', has also been recovered.<ref>{{cite web|url=http://australianmuseum.net.au/image/Fossil-Ginkgo-tree-Ginkgoites-australis/|title=Fossil: Ginkgo Tree: Ginkgoites australis|last=Jones|first=Robert|date=16 July 2009|work=Nature Culture Discover|publisher=Australian Museum|accessdate=21 November 2014}}</ref>

Six well-preserved feathers have been recovered, indicating more complete remains of feathered dinosaurs might be found, however the site has been little-excavated, extensive removal of overlying rock has to take place before further excavation.<ref name="Piper">{{cite web|url=http://www.australiangeographic.com.au/topics/science-environment/2010/11/discovering-the-dinosaurs-down-under/|title=Discovering the dinosaurs Down Under|last=Piper|first=Kylie|date=11 November 2010|work=Australian Geographic|publisher=ninemsn|accessdate=22 November 2014}}</ref>

==References==
{{reflist}}

{{Towns in South Gippsland Shire}}

[[Category:Towns in Victoria (Australia)]]

Woolloomooloo

2014-10-24T00:44:27Z

Grahamec: /* Notes */

{{Use dmy dates|date=October 2012}}
{{Use Australian English|date=August 2012}}
{{Infobox Australian place | type = suburb
| name = Woolloomooloo
| city = Sydney
| state = nsw
| image = Woolloomooloo Bay Sydney.jpg
| caption = Woolloomooloo Bay and Finger Wharf
| lga = City of Sydney
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| fedgov = [[Division of Wentworth|Wentworth]]
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| near-n = ''[[Port Jackson]]''
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| near-e = [[Potts Point, New South Wales|Potts Point]]
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| near-se = [[Kings Cross, New South Wales|Kings Cross]]
| dist1 = 1.5
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| location1= [[Sydney CBD]]
}}

'''Woolloomooloo''' ({{IPAc-en|ˈ|w|ʊ|l|ʉ|m|ʉ|ˌ|l|uː}} {{respell|WUU|lu-mu|LOO|'}}) is a harbourside, inner-city [[Eastern Suburbs (Sydney)|eastern]] [[suburb]] of [[Sydney]], [[New South Wales]], [[Australia]]. Woolloomooloo is 1.5 kilometres east of the [[Sydney central business district]], in the [[Local government in Australia|local government area]] of the [[City of Sydney]]. It is in a low-lying, former docklands area at the head of Woolloomooloo Bay, on [[Sydney Harbour]]. [[The Domain, Sydney|The Domain]] sits to the west, the locality of [[East Sydney, New South Wales|East Sydney]] is near the south-west corner of the suburb and the locality of [[Kings Cross, New South Wales|Kings Cross]] is near the south-east corner. [[Potts Point]] is immediately to the east.

The suburb was a poorer [[working class]] district of Sydney. This has changed only recently with recent [[gentrification]] of the inner city areas of Sydney. The redevelopment of the waterfront, particularly the construction of the housing development on the [[Finger Wharf]], has caused major change. Areas of public housing ([[Housing NSW]] aka "Housing Commission") still exist in the suburb.

==History==

===Aboriginal culture===
The current spelling of Woolloomooloo is derived from the name of the first homestead in the area, Wolloomooloo House, built by the first landowner John Palmer. There is debate as to how Palmer came up with the name with different [[Australian Aborigine|Aboriginal]] words being suggested. Anthropologist J.D. McCarthy wrote in 'NSW Aboriginal Places Names', in 1946, that Woolloomooloo could be derived from either ''Wallamullah'', meaning ''place of plenty'' or ''Wallabahmullah'', meaning a ''young black kangaroo''.<ref name="Requiem">{{cite book |last=Farwell |first=George |year=1971 |title=Requiem for Woolloomooloo |publisher=Hodder and Stoughton |isbn=0-340-15777-1}}</ref>

In 1852, the traveller Col. G.C. Mundy wrote that the name came from ''Wala-mala'', meaning an Aboriginal burial ground. It has also been suggested that the name means ''field of blood'', due to the alleged Aboriginal tribal fights that took place in the area, or that it is from the pronunciation by Aborigines of ''windmill'', from the one that existed on Darlinghurst ridge until the 1850s. Woolloomooloo is officially the word with the most o's in the English language.
[[File:Woolloomooloo Bay Watercolour 1855.jpg|thumb|left|Woolloomooloo Bay in 1855 (watercolour)]]

===European settlement===
After the [[First Fleet]]'s arrival in Sydney, the area was initially called Garden Cove or Garden Island Cove after the nearby small wooded [[Garden Island, New South Wales|Garden Island]], off the shore. The first land grant was given to John Palmer in 1793 to allow him to run cattle for the fledgling colony.

In the 1840s the farm land was subdivided into what is now Woolloomooloo, [[Darlinghurst, New South Wales|Darlinghurst]] and parts of [[Surry Hills, New South Wales|Surry Hills]]. Originally the area saw affluent residents building grand houses, many with spectacular gardens, attracted by the bay and close proximity to the city and [[Government House, Sydney|Government House]].<ref name="history">{{cite web |url=http://www.warrenfahey.com/articles/woolloomooloo.html |title=Australian Folklore Unit |accessdate=31 December 2006 |last=Fahey |first=Warren}}</ref>

The area slowly started to change after expensive houses were built in [[Elizabeth Bay, New South Wales|Elizabeth Bay]] and further east and a road was needed from Sydney. It was for this reason that [[William Street, Sydney|William Street]] was built, dividing the land for the first time.

===Trams===
{{main|Trams in Sydney}}
The Woolloomooloo tram line opened in stages between 1915 and 1918. This line branched off from [[Park Street, Sydney|Park Street]] and ran north along Haig Avenue, St John Young Crescent and Lincoln Crescent to Brown's Wharf at Woolloomooloo. Through service ran from Circular Quay via Elizabeth and [[Park St, Sydney|Park]] Streets. The line was an early closure, in 1935, being replaced by a bus service from [[Pyrmont, New South Wales|Pyrmont]].

==Landmarks==
{{main|Finger Wharf}}

[[File:1Woolloomooloo.jpg|thumb|350px|Overlooking Woolloomooloo from the Domain Park]]
Woolloomooloo is home to the [[Finger Wharf]], known for its remarkable size. It is {{Convert|400|m|ft|-1}} long and {{Convert|63|m|ft|-1|abbr=on|abbr=on}} wide and stands on 3,600 piles.

The Sydney Harbour Trust built the [[Finger Wharf]], or Woolloomooloo Wharf, between 1911 and 1915 with the charter to bring order to [[Sydney Harbour]]'s foreshore facilities. The wharf became the [[World's largest buildings|largest wooden structure in the world]]. The areas commerce was dominated by shipping at the wharf and by the regular influx of sailors and officers from the [[Garden Island, New South Wales|Garden Island]] base of the [[Royal Australian Navy]].

The wharf's influence diminished for Woolloomooloo during the 1970s when other more modern wharves were preferred. By the 1980s the wharf lay derelict and empty and in 1987, the [[Government of New South Wales|state government]] decided to demolish the Wharf.<ref name="Maju">{{Cite web |title=The Finger Wharf History |publisher=Maju Sequence |url=http://www.maju.com.au/wharf_history.cfm |accessdate=11 February 2007}}</ref> A new complex was approved to replace the wharf in Woolloomooloo Bay, but when demolition work was due to begin in January 1991, locals blocked entrance to the site.<ref name=smh1991>{{Cite news |title=Live and let lie policy for wharf |first=Anne |last=Susskind |publisher=The Sydney Morning Herald |date=15 January 1991 |page=2 |id=ISSN 0312-6315}}</ref> Unions imposed a [[Green ban]] which stopped demolition crews from undertaking work.<ref name=smh1991/>

In the mid-1990s the wharf was renovated into 300 private residential apartments and a boutique hotel with 104 guestrooms. It also has several restaurants and bars, including the popular Water Bar, frequented by many visiting celebrities. At first the hotel was launched as "W Sydney - Woolloomooloo" and was the [[W Hotels]] brands' first internationally launched property outside of the United States. The hotel's licensing expired in 2007 and rebranded as "Blue Hotel", managed by [[Taj Hotels & Resorts]]. Notable residents include actor [[Russell Crowe]], who lives in a $14 million penthouse which as a result has become famous in Australia and abroad and one of the most expensive and sought after places in the country. Another prominent resident is controversial former Australian radio presenter [[John Laws]].<ref>{{cite news |first=Christine |last=Sams |title=On the move with Russell and Danielle |url=http://www.smh.com.au/articles/2003/05/31/1054177765250.html |work=[[The Sun-Herald|Sun-Herald]] |date=1 June 2003 |accessdate=22 October 2006 }}</ref>

The [[Andrew "Boy" Charlton Pool]], sits on the western side of Woolloomooloo Bay, amongst the [[Royal Botanic Gardens, Sydney|Royal Botanic Gardens]].

==Popular culture==
* Steve Mullins recorded ''Woolloomooloo'' in 1910 for Jumbo Records in the UK.<ref>National Film and Sound Archive: [http://nfsa.gov.au/collection/sound/sounds-australia/songs-about-towns-and-places/ Does your town have its own song?]</ref>
* The [[Tommy Leonetti]] song "My City Of Sydney", later covered by the post-punk band [[XL Capris]], mentions "That little church steeple in Woolloomooloo."
* The [[Bruces sketch]] by [[Monty Python]] is set in the fictitious University of Woolloomooloo, mainly due to its typical Australian name.
* In the show [[Flight of the Conchords]], Jemaine claims that his short-time girlfriend Keitha ([[Unnatural Love]]) is from Woolloomooloo
* The 1984 album [[Zoolook]] by [[Jean Michel Jarre]] has a track titled ''Wooloomooloo'' [sic].
* In 1970, Australian educator, journalist and politician [[Irina Dunn]] created the phrase "A woman needs a man like a fish needs a bicycle," scribbling the phrase on two bathroom doors: one at Sydney University where she was then a student, and the other at Soren's Wine Bar in Woolloomooloo. The quip is often incorrectly attributed to American feminist [[Gloria Steinem]].<ref>{{Cite web |url=http://john-s-allen.com/humor/herstory.htm |work=A Bit of Herstory
|title=The Definitive Word on the Origin |publisher=The Fish and Bicycle Page |last=Allen |first=John S |quote=I scribbled the phrase on the backs of two toilet doors, would you believe, one at Sydney University where I was a student, and the other at Soren's Wine Bar at Woolloomooloo, a seedy suburb in south Sydney.}}</ref>
* The 1982 album ''[[Circus Animals]]'' by [[Cold Chisel]] contains the song "Numbers Fall", which refers to Forbes Street and Springfield Avenue, Woolloomooloo. "Letter to Alan", on the same album, also refers to the Wayside Chapel in neighbouring Potts Point.
* The 1989 album ''[[The Big Don't Argue]]'' by [[Weddings Parties Anything]] contains the song "Ticket in Tatts", which refers to Woollomooloo.
* The popular children's book ''The Kangaroo from Wooloomooloo'' (written by [[Joy Cowley]]; illustrated by Rodney McRae, 1985), featured , among a wide variety of other Australian fauna, a kangaroo from Woolloomooloo.
*Author/Musician and sometime resident Nathan Roche set his novels "Vagrer" and "Cleaning Off The Cobwebs On The Skeletons In The Closet" in the suburb and also wrote the song "Sailors Into Woolloomooloo" which appeared on his 2013 record, "Watch It Wharf"
* In the Dutch city of [[Utrecht (city)|Utrecht]], a student's disco is called 'Woolloomooloo', or 'Woo' in brief.
* [[Bhaag Milkha Bhaag (soundtrack)|Slow Motion Angreza]] song featuring [[Farhan Akhtar]] and [[Rebecca Breeds]] in movie [[Bhaag Milkha Bhaag]] have reference of woollomooloo in lyrics.

==Notable residents==
* Actor [[Russell Crowe]]
* Actor Kurtis Wakefield
* French model Tim Bailly
* Radio presenter [[John Laws]]
* Singer [[Delta Goodrem]]
* Former footballer [[Mark Bosnich]]
* Former Sydney FC player [[Alessandro Del Piero]]

==Notes==
{{reflist}}
{{commons category|Woolloomooloo, New South Wales}}
{{Coord|-33.8704|151.2223|format=dms|type:city_region:AU-NSW|display=title}}
{{Sydney City of Sydney suburbs}}

[[Category:Suburbs of Sydney]]

S-Bahn Rostock

2014-07-20T04:04:19Z

Grahamec: /* Geschichte */

{{Infobox S-Bahn
|Bild = S-Bahn_Rostock_2013.png
|Farbe = #408040
|Staat = D
|Verkehrsverbund = [[Verkehrsverbund Warnow|Verkehrsverbund Warnow (VVW)]]
|Linien = 3
|Streckenlänge = 90,7 km
|Stationen = 26
|Fernbf = 2
|Taktfolge = 7,5/15 min (S2 und S3 60/120 min)
|Einzugsbereich = 235.629
|Fahrzeuge = [[Bombardier Talent 2|BR 442 Talent 2]]
|Betreiber = [[DB Regio|DB Regio Nordost]]
}}
Die '''S-Bahn Rostock''' ist eine [[S-Bahn]] in der [[Mecklenburg|mecklenburgischen]] [[Hansestadt]] [[Rostock]]. Sie besteht aus drei Linien mit insgesamt rund 90 km Länge. Die Linie S1 vom [[Rostock Hauptbahnhof|Hauptbahnhof]] nach [[Warnemünde]] verkehrt innerhalb des Rostocker Stadtgebiets. Dort wurde bereits in 1970er Jahren der S-Bahn-Betrieb aufgenommen. Später wurden die Linien zum [[Hafen Rostock|Seehafen]] und in die südlich gelegene Stadt [[Güstrow]] über [[Schwaan]] in das S-Bahn-Netz einbezogen. 2012 wurde die Linie zum Seehafen eingestellt, dafür gehört seitdem die Verbindung nach Güstrow über [[Laage]] als Linie S3 zur Rostocker S-Bahn. Bis 2014 wurden hauptsächlich [[Wendezug|Wendezüge]] mit [[Doppelstockwagen]] eingesetzt. Seitdem fahren auf allen Linien neue Triebwagen vom Typ [[Talent 2]].

== Linien ==
=== Verlauf ===
Westlich der [[Unterwarnow]] führt die Linie '''S1''' von Warnemünde über die Neubaugebiete [[Lichtenhagen (Rostock)|Lichtenhagen]], [[Lütten Klein]], [[Evershagen]] und durch die Industriegebiete Marienehe und Bramow zwischen der [[Kröpeliner-Tor-Vorstadt]] und dem [[Hansaviertel (Rostock)|Hansaviertel]] zum [[Rostock Hauptbahnhof|Rostocker Hauptbahnhof]], der sich im Süden der [[Steintor-Vorstadt]] befindet (Kursbuchstrecke 181).

Die '''S2''' beginnt ebenfalls in Warnemünde, folgt dem Streckenverlauf der Linie S1, fährt aber über den Hauptbahnhof hinaus in das südliche Umland Rostocks. Sie überquert bei [[Schwaan]] die Warnow und führt weiter nach Güstrow (Kursbuchstrecke 182).

{{Anker|S3}}Die '''S3''' beginnt auch in Warnemünde und folgt dem Streckenverlauf der Lloydbahn in südlicher Richtung über Laage (Meckl) und der Verbindungsbahn [[Bahnstrecke Priemerburg–Plaaz|Plaaz – Priemerburg]] in die Stadt Güstrow.

=== Stationen und Fahrzeiten ===

{| class="wikitable"
! Linie
! Halte
! Länge in km<ref>{{Literatur
|Autor=Hans Schweers, Heninng Wall, Thomas Würdig
|Titel=Eisenbahnatlas Deutschland
|Auflage=8.
|Verlag=Schweers + Wall
|Jahr=2011
|ISBN=978-3-89494-140-6
}}</ref>
! Fahrzeit in Min.
! Strecke
|-
| [[Datei:Logo S1 Rostock 2013.png|32px]]
| 10
| 13,3
| 20
| '''[[Bahnhof Warnemünde|Warnemünde]]''' – Warnemünde Werft – R.-Lichtenhagen – R.-Lütten Klein – R.-Evershagen – R.-Marienehe – R.-Bramow – R. Holbeinplatz – R. Parkstraße – '''[[Rostock Hauptbahnhof]]''' ''(nur Stammstrecke)''
|-
| [[Datei:Logo S2 Rostock 2013.png|32px]]
| 17
| 47,6
| 58
| '''Warnemünde''' – Warnemünde Werft – R.-Lichtenhagen – R.-Lütten Klein – R.-Evershagen – R.-Marienehe – R.-Bramow – R. Holbeinplatz – R. Parkstraße – '''Rostock Hauptbahnhof''' – Papendorf – Pölchow – Huckstorf – '''Schwaan''' – Mistorf – Lüssow – '''Güstrow'''
|-
| [[Datei:Logo S3 Rostock 2013.png|32px]]
| 18
| 58,1
| 74
| '''[[Bahnhof Warnemünde|Warnemünde]]''' – Warnemünde Werft – R.-Lichtenhagen – R.-Lütten Klein – R.-Evershagen – R.-Marienehe – R.-Bramow – R. Holbeinplatz – R. Parkstraße – '''[[Rostock Hauptbahnhof]]''' – Kavelstorf – Scharstorf – Kronskamp – '''Laage''' – Subzin-Liessow – Plaaz – Priemerburg – '''Güstrow'''
|-
|}

<gallery>
Datei:Rostock-hbf-nord.jpg|Rostock Hbf
Datei:Rostock Haltepunkt Lütten Klein.jpg|Blick in beide Richtungen am Haltepunkt Lütten Klein
Datei:Warnemuende Bahnhof.jpg|Bahnhof Warnemünde, die S1,S2 und S3 enden hier
</gallery>

== Geschichte ==
[[Datei:Sonderfahrkarte s-bahn rostock.jpg|mini|Sonderfahrschein anlässlich der Eröffnung der S-Bahn]]
Auf der [[Lloydbahn|Strecke]] zwischen dem Rostocker Hauptbahnhof und dem Seebad Warnemünde gab es schon lange einen dichten Vorortverkehr. Tariflich wurde er bereits seit 1923 durch preiswerte Tagesrückfahrkarten begünstigt.

Die vorübergehende Streichung dieser Angebote führte 1953 zu Protesten der Arbeiter der Warnowwerft, so dass wenige Wochen später wieder die alten Tarife in Kraft traten.<ref name="st28">Lothar Schultz, Josef Temmen: ''Die S-Bahn Rostock – Warnemünde'', Verlag Kenning 2004, ISBN 3-933613-69-8, S. 28/29</ref>
Mit dem in den 1960er Jahren begonnenen Bau von Neubausiedlungen entlang dieser Strecke wuchs die Bedeutung dieser Relation.

Die bestehende Strecke über Schmarl lag einerseits für das älteste und größte dieser Neubaugebiete, [[Lütten Klein]], zu weit abseits, andererseits waren weitere Neubaugebiete auf der Trasse geplant. In den 1960er Jahren war zunächst eine Trassenführung westlich der Stadtautobahn nach Warnemünde erwogen worden, wegen des hohen Bauaufwandes wurden diese Pläne jedoch nicht weiterverfolgt.<ref name="st13">Lothar Schultz, Josef Temmen: ''Die S-Bahn Rostock – Warnemünde'', Verlag Kenning 2004, ISBN 3-933613-69-8, S. 13</ref> Stattdessen begann 1968 der Bau einer Trasse neben der Stadtautobahn auf deren Ostseite. Zunächst wurde am 12. Juli 1970 eine Stichstrecke von Bramow nach Lütten Klein eröffnet, um das Wohngebiet mit der Innenstadt und dem Hafengebiet zu verbinden. Von Bramow bis Evershagen befand sich das Gleis neben dem Streckengleis nach Warnemünde in der Lage des ehemaligen zweiten Gleises. An diesem Tag gingen auch, angelehnt an die Tarife anderer Stadtbahnen, tarifliche Vereinfachungen in Kraft. Eine Fahrt von Rostock nach Warnemünde kostete einheitlich 50 Pfennig, für kürzere Strecken zahlte man den normalen Tarif der Deutschen Reichsbahn.<ref name="st28"/>

Die Strecke nach Lütten Klein wurde in den folgenden Jahren nach Norden verlängert und südlich des Haltepunktes Warnemünde Werft wieder in die alte Strecke eingeführt. Mit Fertigstellung dieser Neubaustrecke erfolgte 1974 der offizielle Start als S-Bahn (heutige Linie S1) und der bisher unregelmäßige Verkehr wurde vertaktet. Die alte Strecke über den Bahnhof Schmarl wurde stillgelegt.

Am 14. Dezember 1985 wurde der elektrische Betrieb auf der Rostocker S-Bahn aufgenommen. Im Berufsverkehr verkehrten [[Wendezug|Wendezüge]] aus drei vierteiligen Doppelstockeinheiten, die bis zur Elektrifizierung mit der [[DR-Baureihe V 180|Baureihe 118]], danach mit der [[DR-Baureihe 243|Baureihe 243]] (heute 143) bespannt waren.

Die Strecke zum Rostocker Überseehafen galt damals nicht als S-Bahn, auch wenn alle Fahrten dorthin von und nach Warnemünde durchgebunden waren. Erst 1987 wurde der S-Bahn-Tarif zum Überseehafen eingeführt.<ref name="st28"></ref> Die offizielle Bezeichnung „S-Bahn“ für die Züge zum Seehafen wurde erst 1988 eingeführt.<ref>Deutsche Reichsbahn, Kursbuch 1987/88 und Kursbuch 1988/89</ref>

Von 1982 an verkehrten mehrere S-Bahn-Züge aus Warnemünde nach Rostock weiter zum Düngemittelwerk in [[Poppendorf (Mecklenburg)|Poppendorf]]. Diese Züge galten als reine Berufsverkehrszüge und standen für den Abschnitt östlich von Rostock nicht in den öffentlichen Fahrplänen. 1992 wurden diese Züge eingestellt.

Nach der [[Wende in der DDR]] ging in den 1990er Jahren das Verkehrsaufkommen im Berufsverkehr zurück, da einerseits die meisten großen Betriebe Personal abbauten oder ganz geschlossen wurden als auch dass die Wohngebiete entlang der S-Bahn-Strecken Einwohner verloren. Die Zuglängen wurden nach und nach bis auf Garnituren aus drei Doppelstockwagen verkürzt. Im Jahr 2002 wurde der 7,5-Minuten-Takt im Berufsverkehr auf einen 10-Minuten-Takt ausgedünnt.

Ebenfalls seit den 1990er Jahren werden die Nahverkehrszüge von Güstrow nach Rostock als S-Bahn bezeichnet und durchgehend nach Warnemünde geführt.

Planungen mit dem Ziel, das S-Bahn-System Rostock mit der [[Straßenbahn]] der Stadt zu einem [[Stadtbahn]]system zu verknüpfen, wurden im Jahre 2007 aufgegeben.

Im Jahre 2009 schrieb das Land Mecklenburg-Vorpommern den Betrieb auf dem Teilnetz „Warnow“ aus, zu dem neben der Rostocker S-Bahn auch die Linien [[Wismar]] – Rostock – [[Tessin (bei Rostock)|Tessin]], ([[Bad Doberan]]) – Rostock – [[Graal-Müritz]] und Wismar – Ludwigslust gehören. [[DB Regio|DB Regio Nordost]] gewann die Ausschreibung und bleibt Betreiber der Rostocker S-Bahn und wird auch die Linie Rostock – Laage – Güstrow übernehmen.<ref name="Ausschreibung">[http://www.regierung-mv.de/cms2/Regierungsportal_prod/Regierungsportal/de/vm/_Service/Presse/Aktuelle_Pressemitteilungen/index.jsp?&pid=15822 Aktuelle Pressemitteilungen - Mecklenburg-Vorpommern: Das Regierungsportal]</ref><ref name="Vergabe">[http://www.regierung-mv.de/cms2/Regierungsportal_prod/Regierungsportal/de/vm/_Service/Presse/Aktuelle_Pressemitteilungen/index.jsp?&pid=20598 Aktuelle Pressemitteilungen - Mecklenburg-Vorpommern: Das Regierungsportal]</ref> Ab Fahrplanwechsel 2012 wurde diese Linie zum S-Bahn-Netz ergänzt und als S3 geführt. Zwischen Rostock und Warnemünde fahren die Züge in der Hauptverkehrszeit alle 7,5 Minuten und in der Nebenverkehrszeit alle 15 Minuten, auf den übrigen Abschnitten montags bis freitags alle 60 Minuten, an Wochenenden weiterhin nur alle 2 Stunden.

Mitte Mai 2012 teilte das Ministerium für Energie, Infrastruktur und Landesentwicklung Mecklenburg-Vorpommern mit, dass die zukünftige Linie S4 zum Rostocker Seehafen nicht eingeführt werden soll. Aus der Rostocker Stadtverwaltung kam Widerspruch hierzu, hier sprach man sich für eine Verlängerung der S-Bahn zum Fähranleger im [[Hafen Rostock|Überseehafen]] aus.<ref>[http://warnow-kurier.de/no_cache/lokal-nachrichten/news-einzelansicht/?tx_ttnews%5Btt_news%5D=2682&cHash=0f42f265f879f6ba890ccc0c1d4d1818 Schlotmann streicht auch in Rostock], Warnow Kurier, 5. April 2012</ref> Der Personenverkehr zum Seehafen wurde dennoch zum 9. Dezember 2012 komplett abbestellt. Ebenfalls nicht mehr bedient wird der Halt in Mierendorf (bei Güstrow).<ref>[http://www.rsag-online.de/downloads/fahrplaene/fahrplanheft_2012_2013], VVW Fahrplanheft 2012/2013, Seite 3</ref>

Ab Dezember 2012 sollten alle Linien mit fabrikneuen, fünfteiligen Elektrotriebwagen [[Bombardier Talent 2]]<ref>[http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/presse/presseinformationen/bbmv/bbmv20100714a.html DB-Konzern - 104/2010]</ref> gefahren werden, die die alten Doppelstock-Wendezüge (S1 und S2) und Dieseltriebwagen (S3) ersetzen sollten. Zum Fahrplanwechsel 2012 waren diese Züge noch nicht verfügbar. Auf den Linien S1 und S2 verkehrten weiterhin die alten Garnituren, die Linie S3 wurde in Rostock in zwei Teile geteilt (Warnemünde – Rostock Hbf. und Rostock Hbf. – Laage – Güstrow), zwischen Rostock und Güstrow verkehrten lokbespannte Züge mit neueren Doppelstockwagen.

Seit dem 26. April 2014 sind alle Talent 2-Triebwagen für die S-Bahn verfügbar und haben die Lok-bespannten Züge vollständig ersetzt.

== Fahrzeugeinsatz ==
Seit langem verkehrten zwischen Rostock und Warnemünde Doppelstock-[[Wendezug|Wendezüge]]. Lange Zeit kamen Züge aus zwei vierteiligen Doppelstockgliederzügen zum Einsatz, im Berufsverkehr seit Mitte der 1970er Jahre sogar teilweise aus drei Teilen mit insgesamt zwölf Wagen. In den 1980er Jahren wurden die Gliederzüge durch Doppelstock-Einzelwagen ersetzt, die nach einer Modernisierung in den 1990er Jahren auch 2013 noch im Einsatz waren.

Auf allen Linien verkehrten lokbespannte Züge mit der [[DR-Baureihe 243|Baureihe 143]], zwei modernisierten Doppelstockwagen der Reichsbahnbauart und einem Neubau-Doppelstock-[[Steuerwagen]]. Zu besonderen Anlässen konnten die Züge auf eine maximale Länge von fünf Wagen (Steuerwagen, vier Mittelwagen) verlängert werden. Alle Züge verfügten über erste und zweite Wagenklasse. Bis auf die Neubau-Bombardier-Doppelstockwagen auf der S3 waren die Wagen mit dem Schriftzug „S-Bahn Rostock DB“ gekennzeichnet.

Seit dem 9. Oktober 2013, beginnend auf der Linie S3, haben nach und nach alle 23 bestellten [[Talent 2]]-Triebwagen die alten Doppelstockgarnituren ersetzt. Am 26. April 2014 war die Umstellung abgeschlossen. Seitdem verkehren nur noch die Talent 2-Triebwagen im gesamten Netz. Loks der Baureihe 143 mit nun lediglich zwei Doppelstockwagen kommen nur noch ersatzweise zum Einsatz.<ref>http://eisenbahnen-in-mv.de/Neues2-2014.htm</ref>

<gallery>
Datei:S-Bahn Rostock push-pull-train.jpg|Wendezug der S-Bahn Rostock (rechts) in Warnemünde Werft
Datei:S-Bahn Rostock 642.jpg|Triebzug der [[Siemens Desiro Classic|Baureihe 642]] auf der ehemaligen S3
Datei:Berlin-_Bahnhof_Alexanderplatz-_auf_Bahnsteig_zu_Gleis_2-_Richtung_Westkreuz_(S-Bahn)_9.8.2009.jpg|Wagen der S-Bahn Rostock in Aushilfe im [[Bahnhof Berlin Alexanderplatz]]
Datei:Mistorf Bahnhof S-Bahn 2009-08-20 007.jpg|Steuerwagen der S-Bahn Rostock auf der S2 in [[Mistorf]]
File:TALENT2 Donauwoerth.jpg|Die Neue S-Bahn Rostock fährt seit 15. Dezember 2013 in Rostock. Bis April 2014 wurden alle alten Steuerwagen ersetzt.
</gallery>

== Literatur ==
* {{Literatur
|Autor=Lothar Schultz, Josef Temmen
|Herausgeber=
|Titel=Die S-Bahn Rostock–Warnemünde
|Sammelwerk=
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|Nummer=
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|Verlag=Kenning
|Ort= Nordhorn
|Jahr= 2004
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|ISBN= 3-933-61369-8
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|Zugriff=
}}

== Weblinks ==
{{commonscat|S-Bahn Rostock}}
* [http://www.verkehrsverbund-warnow.de/ Verkehrsverbund Warnow]
* [http://www.rsag-online.de/ Rostocker Straßenbahn AG]
* [http://www.stadtbahn-rostock.de/ www.Stadtbahn-Rostock.de - Erläuterungen und Konzepte]

=== Einzelnachweise ===
<references />
{{Navigationsleiste S-Bahnsysteme in Deutschland}}

[[Kategorie:S-Bahn (Deutschland)|Rostock]]
[[Kategorie:Verkehr (Rostock)]]

Bahnhof Karstädt

2014-07-09T08:22:05Z

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{{Infobox Bahnhof
| Breite = 300px
| Name = Karstädt
| Bild = Karstädt Bahnhof 122.jpg
| Bildtext = Empfangsgebäude des Bahnhofs, Bahnsteigseite
| Bildbreite= 300px
| Kategorie =
| Art = Ehemaliger Anschlussbahnhof
| Bauform = Durchgangsbahnhof, 
ehemaliger Berührungsbahnhof
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| Eröffnung = 1853 (Güterverkehr) 1859 (Personenverkehr)
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| Gemeinde = Karstädt (Prignitz)
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* [[Berlin-Hamburger Eisenbahn]]
* [[Westprignitzer Kreisringbahn]]
}}

Der '''Bahnhof Karstädt''' ist der Bahnhof des Ortes [[Karstädt (Prignitz)|Karstädt]] in der gleichnamigen Gemeinde. Er liegt an der [[Berlin-Hamburger Eisenbahn]] und wurde 1853 für den Güterverkehr, 1859 für den Personenverkehr eröffnet. Von 1911 bis 1975 (Personenverkehr) bzw. bis Anfang der 1990er Jahre (Güterverkehr) war Karstädt Anschlussbahnhof zur [[Westprignitzer Kreisringbahn]]. Das klassizistische Empfangsgebäude steht zusammen mit einem Nebengebäude, dem Güterschuppen und der Pflasterung des Vorplatzes unter Denkmalschutz.

== Lage ==

Der Bahnhof liegt am Kilometer 144,3 der [[Berlin-Hamburger Bahn]] westlich des Ortszentrums von Karstädt. Die Bahnstrecke verläuft in diesem Bereich annähernd in Nord-Süd-Richtung und kreuzte im Bahnhofsbereich die alte Trasse der [[Bundesstraße 5]], welche heute auf einer Umgehungsstraße am Ort vorbei geführt wird. Ungefähr 15 Kilometer in Richtung Südosten liegt die Kreisstadt [[Perleberg]], knapp 20 Kilometer in Richtung Süden der Eisenbahnknotenpunkt [[Wittenberge]]. Die Strecke der Westprignitzer Kreisringbahn von Perleberg erreichte Karstädt aus Richtung Südosten, verlief im Ort ein kurzes Stück parallel zur Hauptbahn und anschließend weiter nach Nordosten.

== Geschichte ==
[[Datei:Karstädt_Mühlenstraße_109.jpg|mini|links|Gleisrest der [[Westprignitzer Kreisringbahn]] auf dem Bahnhofsvorplatz. Die Pflasterung und das Gebäude der früheren Molkerei (links) stehen unter Denkmalschutz.]]
Die Berlin-Hamburger Bahn zwischen Berlin und [[Boizenburg]] wurde am 15. Oktober 1846 eröffnet. Zwischen den [[Bahnhof Wittenberge|Bahnhöfen Wittenberge]] und [[Bahnhof Grabow (Meckl)|Grabow]] gab es in den ersten Betriebsjahren der Strecke als einzigen Unterwegshalt den [[Bahnhof Klein Warnow|Bahnhof Wendisch Warnow]], der als [[Grenzbahnhof]] an der preußischen Grenze zu [[Mecklenburg-Schwerin]] diente.

Am 1. November 1853 ging der Bahnhof Karstädt zunächst für den Güterverkehr in Betrieb. Die Gühlitz-Warnower-Aktiengesellschaft nutzte den Bahnhof zum Transport der in der Nähe von [[Gühlitz]] geförderten Braunkohle und legte eine Chaussee von Gühlitz nach Karstädt an.<ref name="mil">Land Brandenburg, Ministerium für Infrastruktur und Raumordnung (Hrsg.), [http://www.mil.brandenburg.de/sixcms/media.php/4055/Berlin_Hamburger_Eisenbahn_Teil2.pdf ''Berlin-Hamburger Eisenbahn, Bahnhofsbauten des Klassizismus in Brandenburg''] (PDF; 5,7 MB), S. 46–47</ref> Für den Personenverkehr wurde der Bahnhof vermutlich erst 1859 mit der Fertigstellung des Empfangsgebäudes eröffnet.<ref name="mil"/> Im Fahrplan von 1855 taucht der Halt nicht auf.<ref> Fahrplan von 1855, in: Peter Bley, ''150 Jahre Eisenbahn Berlin – Hamburg''. alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-229-0, S. 62.</ref>

Im Jahr 1880 hielten fünf Personenzugpaare im Bahnhof. Im Jahr 1911 ging die Strecke der Westprignitzer Kreisringbahn in Betrieb, die ihren Bahnhof auf dem Vorplatz des Staatsbahnhofs erhielt.

Die auf einer Länge von über zwanzig Kilometern um Karstädt praktisch schnurgerade verlaufende Strecke diente Ende der 1920er Jahre für Hochgeschwindigkeitsversuche. Im Jahr 1931 erreichte der [[Schienenzeppelin]] von [[Franz Kruckenberg]] bei Karstädt einen Geschwindigkeitsweltrekord von 230 km/h,<ref>Peter Bley, ''150 Jahre Eisenbahn Berlin – Hamburg''. alba, Düsseldorf 1996, ISBN 3-87094-229-0, S. 130.</ref> der 24 Jahre lang Bestand hatte.

Im Personenverkehr blieb das Verkehrsaufkommen mäßig. In den 1930er Jahren bedienten sechs Personenzugpaare am Tag den Bahnhof, vier davon verkehrten bis Berlin, die beiden anderen nur bis Wittenberge.

1975 wurde der Personenverkehr auf der Kreisringbahn eingestellt. Der größte Teil der Strecke wurde abgebaut, der Abschnitt von Karstädt nach Perleberg verblieb bis Anfang der 1990er Jahre für den Güterverkehr und für gelegentliche Umleitungen. Ebenso blieb das Teilstück von Karstädt nach Margarethenthal bei [[Dallmin]] für die Bedienung einer dortigen Stärkefabrik bis nach 1990 in Betrieb.<ref>[http://www.prignitzer-kreisringbahn.de/vorbildnach1975.htm ''Die Zeit nach 1975''] auf prignitzer-kreisringbahn.de, abgerufen am 21. Juni 2013.</ref>

In den Jahren 1986/87 wurde die Verbindung von Magdeburg nach Schwerin und damit auch der Bahnhof Karstädt elektrifiziert.
In der zweiten Hälfte der 1980er Jahre wurde Karstädt für wenige Züge zum D-Zug-Halt. Zweimal in der Woche hielt ein Schnellzug von Schwerin nach Berlin und zurück im Bahnhof. Ansonsten blieb das Angebot im Personenverkehr gering und beschränkte sich jahrzehntelang auf vier Zugpaare am Tag.

Mitte der 1990er Jahre wurde der Verkehr vertaktet. Nahverkehrszüge verbanden Karstädt alle zwei Stunden mit [[Wittenberge]] und [[Schwerin]].

In den 1990er Jahren wurde der Bahnhof umgebaut und mit Außenbahnsteigen versehen. In einer zweiten Ausbaustufe wurde die Strecke auf eine Maximalgeschwindigkeit von 230 km/h ausgebaut und dabei alle schienengleichen Bahnübergänge entfernt und durch Über- oder Unterführungen ersetzt. Der Übergang der früheren Bundesstraße im Bahnhofsbereich wurde ganz geschlossen, Radfahrer und Fußgänger können den Bahnsteigtunnel nutzen.

Heute (Stand 2013) wird der Bahnhof Karstädt im Personenverkehr im Zweistundentakt durch die Linie RE 2 von [[Cottbus]] über Berlin und Wittenberge über Karstädt nach [[Bahnhof Ludwigslust|Ludwigslust]], [[Schwerin Hauptbahnhof|Schwerin]] und [[Bahnhof Wismar|Wismar]] bedient.

== Anlagen ==

=== Empfangsgebäude und andere Hochbauten ===
[[Datei:Karstädt_Bahnhof_104.jpg|miniatur|Bahnhof von der Straßenseite. Empfangsgebäude, Nebengebäude und Pflasterung sind denkmalgeschützt.]]
Das Bahnhofsgebäude steht auf der Ostseite der Gleisanlagen, auf der dem Ort zugewandten Seite der Gleise. Ursprünglich bestand es aus
vier Längsachsen mit einem [[Satteldach]] und einem Mittel[[risalit]] auf der Bahnsteigseite über zwei Achsen. Es ähnelte dabei den vorher entstanden Bahnhofsgebäuden an der Berlin-Hamburger Bahn,<ref name="mb">[[Manfred Berger (Architekt)|Manfred Berger]], ''Historische Bahnhofsbauten, Bd.1, Sachsen, Preußen, Mecklenburg und Thüringen'', Transpress-Verlag (1980), S. 183–184.</ref> beispielsweise denen in [[Bahnhof Grabow (Meckl)|Grabow]] und [[Bahnhof Hamburg-Bergedorf|Bergedorf]], die allerdings bereits von Anfang fünfachsig gebaut waren.<ref name="mil"/> Der Risalit auf der Ortseite ist nur angedeutet. In den Jahren 1877/78 wurde das Gebäude beträchtlich erweitert. In Richtung Süden wurden fünf weitere Achsen angebaut, die südlichen beiden dabei ebenfalls mit einem Risalit versehen, so dass von Gleisseite aus das Gebäude annähernd symmetrisch wirkt.<ref name="mil"/>.

Nördlich schließt sich an das Bahnhofsgebäude ein kleines Nebengebäude mit einer Fachwerkfassade im Dachbereich an. Weil dieses Gebäude bereits auf einer um 1860 entstandenen Abbildung dargestellt ist, wird angenommen, dass es zu den ältesten Teilen des Bahnhofs zählt und möglicherweise bereits aus der Zeit vor dem Bau des Empfangsgebäudes stammt. Noch weiter nördlich befindet sich der frühere Güterschuppen. Südlich neben dem Empfangsgebäude stand ein separates Toilettenhäuschen „in romantischen Formen aus Backstein“.<ref name="mb"/> Beim Umbau des Bahnhofs musste es den Zugängen zum Bahnsteigtunnel weichen.

Das Gebäude war Anfang der 2000er Jahre eins der wenigen erhaltenen Bahnhofsgebäude aus den frühen Jahren der Berlin-Hamburger Bahn, das noch nicht unter Denkmalschutz stand.<ref name="mil"/> Mittlerweile steht das Ensemble des Bahnhof „bestehend aus Bahnhofsempfangsgebäude, Nebengebäude, Güterschuppen und Pflasterung“ unter Denkmalschutz.<ref>{{Quelle Denkmalliste Brandenburg|PR}} Stand: 31. Dezember 2012</ref> Nachdem das Gebäude schon seit langem größtenteils leerstand,<ref name="mil"/> zog Anfang 2013 auch der letzte verbliebene Mieter, ein Restaurant, aus dem Bahnhof aus.<ref>[http://www.maz-online.de/Region/Prignitz/Statt-Wonneberger-ist-nun-Graf-der-Wirt ''Statt Wonneberger ist nun Graf der Wirt.''] In: Märkische Allgemeine Zeitung, Lokalausgabe Prignitz, 10. Januar 2013</ref>

=== Weitere Anlagen ===
[[Datei:Karstädt Bahnhof 134.jpg|miniatur|Bahnsteige mit Empfangsgebäude und Zugängen zur Unterführung.]]
Ursprünglich besaß der Bahnhof einen Hausbahnsteig am Empfangsgebäude am Streckengleis in Richtung Norden und einen über dieses Gleis zugänglichen Bahnsteig am Gleis der Gegenrichtung. Westlich der Durchgangsgleise lagen Gütergleise, weitere Gütergleise schlossen sich auf der Ostseite des Bahnhofs nördlich des Empfangsgebäudes an. In diesem Bereich lag auch das Übergabegleis zum Gleis der Kreisringbahn. Deren Bahnsteig lag am Streckengleis auf dem Vorplatz des Staatsbahnhofs, nördlich davon waren die Anlagen für den Güterverkehr.<ref name="gp65">Gleisplan von 1965, [http://www.gleisplaene.de/twg/index.php?twg_album=kleinbahnen%2Fuebergangsstationen&twg_show=karstaedt1965.jpg online] (abgerufen am 21. Juni 2013)</ref>

Seit dem Umbau verfügt der Bahnhof über drei Durchgangsgleise. Am Streckengleis nach Norden liegt der Hausbahnsteig. Der Außenbahnsteig für die südwärts fahrenden Züge liegt an einem Überholgleis, dazwischen befindet sich ein Gleis für durchfahrende Züge ohne Bahnsteig. Beide Bahnsteige sind über eine Unterführung mit Rampen miteinander verbunden.

Von den Güterverkehrsanschlüssen existiert noch der zum Ziegelwerk auf der Nordwestseite der Gleisanlagen, der Anschluss zu einem Getreidebetrieb auf der Nordostseite wird noch bedient. Weitere Anschlüsse führten früher zur Molkerei und der Flockenfabrik östlich und nordöstlich des Bahnhofs.<ref name="gp65"/>

== Weblinks ==

{{Commonscat}}

== Einzelnachweise ==

<references />

[[Kategorie:Bahnhof in Brandenburg|Karstadt]]
[[Kategorie:Karstädt (Prignitz)]]
[[Kategorie:Baudenkmal in Karstädt (Prignitz)]]
[[Kategorie:Verkehr (Landkreis Prignitz)]]
[[Kategorie:Bauwerk im Landkreis Prignitz]]
[[Kategorie:Bahnhof in Europa|Karstadt]]