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Lichtenstein/Sa.

2024-06-04T08:25:22Z

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{{Infobox Gemeinde in Deutschland
|Name = Lichtenstein/Sa.
|Art = Stadt
|Wappen = Wappen Lichtenstein (Sachsen).svg
|Breitengrad = 50/45/23/N
|Längengrad = 12/37/54/E
|Lageplan = Lichtenstein-Sa. in Z.svg
|Bundesland = Sachsen
|Landkreis = Zwickau
|Verwaltungsgemeinschaft = Rund um den Auersberg
|Höhe = 336
|PLZ = 09350
|Vorwahl = 037204
|Gemeindeschlüssel = 14524160
|Gliederung = Kernstadt; 2 [[Ortsteil]]e
|Adresse = Badergasse 17 09350 Lichtenstein/Sa.
|Website = [https://www.lichtenstein-sachsen.de/ www.lichtenstein-sachsen.de]
|Bürgermeister = Jochen Fankhänel<ref>[https://www.lichtenstein-sachsen.de/impressum/impressum-id_1/],https://www.lichtenstein-sachsen.de/impressum/impressum-id_1/.</ref>
|Partei = [[Wählergruppe|Freie Wähler]]
}}

'''Lichtenstein/Sa.''' (''Lichtenstein/Sachsen'') ist eine Kleinstadt im [[Landkreis Zwickau]] in [[Freistaat Sachsen|Sachsen]]. Sie ist Sitz der [[Verwaltungsgemeinschaft Rund um den Auersberg]].

== Geografie ==
Lichtenstein liegt zwischen [[Chemnitz]] ca. 29 km östlich und [[Zwickau]] ca. 12 km westlich. Lichtenstein liegt nördlich des [[Westerzgebirge]]s auf einer Höhe von 288 bis 428 m ü. NN. Südlich der Stadt befindet sich die Alberthöhe, auf der sich ein Aussichtsturm befindet.

=== Nachbargemeinden ===
{{Nachbargemeinden
| BESCHRIFTUNG='''Nachbargemeinden Lichtensteins'''
| NORDWEST=[[Glauchau|Stadt Glauchau]] im [[Landkreis Zwickau]]
| NORD=[[St. Egidien|Gemeinde St. Egidien]] im [[Landkreis Zwickau]]
| NORDOST=[[Bernsdorf (Landkreis Zwickau)|Gemeinde Bernsdorf]] im [[Landkreis Zwickau]]
| WEST=[[Mülsen|Gemeinde Mülsen]] im [[Landkreis Zwickau]]
| OST=[[Hohndorf|Gemeinde Hohndorf]] im [[Erzgebirgskreis]]
| SUED=[[Oelsnitz/Erzgeb.|Stadt Oelsnitz]] im [[Erzgebirgskreis]]
}}

=== Stadtgliederung ===
Neben dem eigentlichen Stadtgebiet gehören folgende Ortsteile zu Lichtenstein:
* [[Heinrichsort]] (Eingemeindung 1996)
* [[Rödlitz]] (Eingemeindung 1994)

== Geschichte ==
[[Datei:Altes Rathaus Lichtenstein.jpg|mini|{{center|1=Altes Rathaus}}]]
[[Datei:20071016500DR Lichtenstein Sachsen Schloß.jpg|mini|{{center|1=Schloss Lichtenstein/Sa.}}]]
=== Mittelalter ===
Im Jahr 1212 wird erstmals ein „castrum Lichtenstein“ in einer Urkunde von König [[Friedrich II. (HRR)|Friedrich II.]] erwähnt. Die erste gesicherte Erwähnung der Burg von Lichtenstein erfolgt im Jahr 1286. Im Jahr 1261 wird die Kirche St. Laurentius erstmals erwähnt. Die Stadt ist eng mit der Adelsfamilie [[Schönburg (Adelsgeschlecht)|Schönburg]] verbunden. Sie gründeten vermutlich Ende des 12. Jahrhunderts Lichtenstein, bauten die [[Schloss Lichtenstein (Sachsen)|Burg]] und residierten hier bis zu ihrer Enteignung im Jahr 1945. In einer Schönburger Urkunde aus dem Jahr 1446 wird Lichtenstein erstmals als Stadt bezeichnet.

=== Frühe Neuzeit ===
Im Jahre 1627 wurde das Gebäude des heutigen Ratskellers als Rathaus umgebaut. Während des [[Dreißigjähriger Krieg|Dreißigjährigen Krieges]] wurde Lichtenstein im Jahre 1632 durch [[Kaiserliche Armee (HRR)|kaiserliche Truppen]] geplündert und abgebrannt. Sieben Jahre später wurde die Burg durch die schwedische Armee zerstört und die Stadt geplündert.

Der Stadtteil ''Callnberg'' wurde im Jahr 1708 gegründet, erhielt jedoch 1712 erst den Namen Callenberg. Er bekam 1725 das Stadtrecht. Die Lutherkirche in der neuen Stadt wurde 1770 erbaut. Im Jahre 1771 ereignete sich ein Stadtbrand, es dauerte zehn Jahre bis mit dem Wiederaufbau der Laurentiuskirche begonnen wurde, welcher 1786 abgeschlossen war. Der gotische Vorgängerbau stammte aus dem 13. Jahrhundert, die neue Kirche erhielt 1902 ihre jetzige [[Jehmlich Orgelbau Dresden|Jehmlichorgel]]. In den Jahren 1771 und 1772 kam es zu einer Hochwasserkatastrophe und einer Hungersnot, infolgedessen starben 787 Menschen in beiden Städten.

=== 19. Jahrhundert und erste Hälfte des 20. Jahrhunderts ===
Im Jahre 1843 wurde das Amtsgebäude in der Schloßallee erbaut, das heutige Palais. Das Postgebäude wurde 1859 errichtet. Zu einem weiteren Stadtbrand kam es im Jahre 1869. In den Jahren 1877 bis 1879 wurde die [[Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien]] gebaut, an der auch Callnberg einen Halt besitzt. Infolge der Industrialisierung, Lichtenstein war bekannt für seine [[Textilindustrie]], Strumpfindustrie, Trikotagen (Unterwäsche) und Möbelstoffe wurde das neue Stadtviertel ''Grünthal'' 1880 gegründet, in welchem 1899 die Bürgerschule eingeweiht wurde, die spätere Diesterwegschule. 1906/1907 wurde die Pestalozzischule errichtet.

Im Jahr 1920 vereinigten sich die Städte Lichtenstein und Callnberg. Der Doppelname Lichtenstein-Callnberg wurde von der Stadt bis zum 1. April 1938 geführt.<ref>Statistik des Deutschen Reichs, Band 450: Amtliches Gemeindeverzeichnis für das Deutsche Reich, Teil I, Berlin 1939, S. 269.</ref> Lichtenstein wurde Ende April 1945 zunächst von der [[US Army]] besetzt und Anfang Juli 1945 den [[Sowjetische Besatzungszone|sowjetischen Besatzern]] übergeben.

=== DDR-Zeit ===
Lichtenstein wurde mit der [[Verwaltungsreform von 1952|Gebietsreform in der DDR]] am 25. Juli 1952 dem neugegründeten [[Kreis Hohenstein-Ernstthal]] im [[Bezirk Karl-Marx-Stadt]] angegliedert, vorher gehörte es der [[Amtshauptmannschaft Glauchau]] an. Ab dem Jahre 1956 entstanden westlich des Bahnhofes zwei [[Plattenbau]]gebiete, zum einen das sogenannte Protzdorf, in dem 1966 die [[Otto Grotewohl|Otto-Grotewohl]]-Schule, die heutige [[Heinrich von Kleist|Heinrich-von-Kleist]]-Schule, eröffnet wurde, und in den 1980ern die [[Ernst Schneller|Ernst-Schneller]]-Siedlung.

=== Nachwendezeit ===
Kurz nach der politischen Wende 1991 wurde der Grundstein für das ''Gewerbegebiet Am Auersberg'' gelegt, das ''Auersberg Center'' wurde im Oktober 2004 eröffnet. Nach dem Ende der [[DDR]] versuchte Lichtenstein, den Tourismus zu beleben. Es trug 1996 die erste sächsische [[Landesgartenschau]] aus. Außerdem wurde 1999 neben dem Stadtmuseum die Miniwelt eröffnet, zwei Jahre später folgte das ''Daetz-Centrum''. Von 1997 bis 2000 wurde der Krankenhausneubau im Süden der Stadt errichtet. Im Jahr 2000 verkaufte das [[Bistum Dresden-Meißen]] das Schloss Lichtenstein, in dem vorher ein Altenheim untergebracht war und die [[Heilige Messe]] stattfand, an [[Schönburg (Adelsgeschlecht)|Alexander Prinz von Schönburg-Hartenstein]], seitdem verfällt das Gebäude zusehends. Die Diesterwegschule wurde 2002 geschlossen und zwei Jahre später zog in das Gebäude das ''Berufliche Schulzentrum für Wirtschaft und Sozialwesen Lichtenstein'' ein. Im August 2003 wurde die Ortsumgehung der [[Bundesstraße 173|B 173]] eröffnet.

1994 wurde Rödlitz und 1996 Heinrichsort nach Lichtenstein eingemeindet. Zu Marketingzwecken bezeichnet sich Lichtenstein als „die Stadt im Grünen“.

=== Einwohnerentwicklung ===
Entwicklung der Einwohnerzahl (Stichtag der Angaben ab 1960: 31. Dezember):

{{Manueller Rahmen
| align = right
| width = 400
| link = :c:File:Einwohnerentwicklung von Lichtenstein-Sa..svg#Daten
| content = [[Datei:Einwohnerentwicklung von Lichtenstein-Sa..svg|400px]] [[Datei:Einwohnerentwicklung von Lichtenstein-Sa. - ab 1871.svg|400px]]
| caption = Einwohnerentwicklung von Lichtenstein nach nebenstehender Tabelle. Oben von 1593 bis 2017. Unten ein Ausschnitt ab 1871
}}

{| class="wikitable toptextcells"
|style="width:25%;"|
* 1593 – {{0}}1.150
* 1784 – {{0}}1.950
* 1834 – {{0}}2.960
* 1849 – {{0}}3.645
* 1890 – {{0}}5.837
* 1925 – 11.829
* 1933 – 12.937
* 1939 – 12.441
* 1946 – 13.407 1
|style="width:25%;"|
* 1950 – 13.581 2
* 1960 – 13.243
* 1970 – 15.056
* 1981 – 13.356
* 1984 – 12.678
* 1988 – 12.233
* 1998 – 14.407
* 1999 – 14.366
* 2000 – 14.320
|style="width:25%;"|
* 2001 – 14.205
* 2002 – 13.996
* 2003 – 13.804
* 2004 – 13.649
* 2005 – 13.503
* 2006 – 13.370
* 2007 – 13.117
* 2008 – 13.017
* 2009 – 12.817
|style="width:25%;"|
* 2010 – 12.706
* 2011 – 12.613
* 2012 – 12.178
* 2013 – 11.930
* 2017 – 11.481
* 2020 – 11.087
|}
: Datenquelle ab 1998: Statistisches Landesamt des Freistaates Sachsen
1 29. Oktober 2 31. August

{{Absatz}}
{{Panorama|Lichtenstein 360 degree panorama (aka).jpg|2000|Lichtenstein und Umgebung als 360°-Panorama}}

== Politik ==
{{Wahldiagramm|LAND=DE|PARTEI3=SPD|ERGEBNISALT5=1.9|ERGEBNIS5=10.6|PARTEI5=FDP|ERGEBNISALT4=14.3|ERGEBNIS4=14.1|PARTEI4=Linke|ERGEBNISALT3=20.0|ERGEBNIS3=19.2|ERGEBNISALT2=26.2|TITEL=Wahl des Lichtensteiner Stadtrats 2019<ref>[https://wahlen.sachsen.de/gemeinderatswahl-2019-wahlergebnisse.php?landkreis=14524&gemeinde=14524160&_ptabs=%7B%22%23tab-stimmenverteilung%22%3A1%7D]</ref>|ERGEBNIS2=24.9|PARTEI2=CDU|ERGEBNISALT1=37.6|ERGEBNIS1=31.2|PARTEI1=FW|GUV=ja|JAHRNEU=2019|JAHRALT=2014|ANMERKUNG1=Freie Wähler Lichtenstein e. V.}}
=== Stadtrat ===
Der Stadtrat Lichtensteins setzt sich aus 22 Stadträten und dem Bürgermeister zusammen. Die [[Wahlbeteiligung]] betrug bei der [[Kommunalwahlen in Sachsen 2019|Kommunalwahl am 26. Mai 2019]] 61,6 %.<ref>[https://wahlen.sachsen.de/Ergebnisse_GR19.php?landkreis=14524&_ptabs=%7B%22%23tab-stimmenverteilung%22%3A1%7D&gemeinde=14524160 Ergebnis der Stadtratswahl 2019]</ref>
{|
|{{Sitzverteilung|LINKE|SPD|FDP|FW|CDU|Überschrift=Sitzverteilung im Lichtensteiner Stadtrat 2019|Land=DE|float=right|LINKE=3|SPD=4|FW=7|FDP=2|CDU=6}}
|[[Datei:Neues Rathaus Lichtenstein.jpg|mini|hochkant|Neues Rathaus]]
|}

=== Bürgermeister ===
''Namensverzeichnis der Bürgermeister von Lichtenstein, soweit diese bekannt sind.''
{|
| width=275 |
* 1566–1567: Franz Scheffler (Vater)
* 1567–1577: Clemens Scheffler (Sohn)
* 1578–1592: Paul Scheffler (Enkel)
* 1593–1599: Georg Wagner
* 1600–1607: Paul Schneider
* 1608–1629: Thomas Donath
* 1630–1631: Eberhard Wolf
* 1632–1632: Johann Scheffler
|
* 1633–1633: Wolfgang Ebert
* 1649–1649: Georg Vogel
* …
* 1718–1726: Johann Andreas Lüdemann
* …
* 1959–1990: Erich Schreier<ref>[https://www.deutsche-digitale-bibliothek.de/item/HBWSVJIQCCQLUU6QDSBPTUUNHASYFA4M Deutsche Digitale Bibliothek], abgerufen am 6. Mai 2022</ref>
* 1990–2015: Wolfgang Sedner ([[Christlich Demokratische Union Deutschlands|CDU]])
* 2015–2022: Thomas Nordheim ([[Bundesverband der Freien Wähler|FW]])
|}
Am 12. Juni 2022 fanden die letzten Bürgermeisterwahlen statt. Da kein Kandidat im ersten Wahlgang mehr als 50 % der Stimmen erreichte, fand am 3. Juli 2022 ein zweiter Wahlgang statt.

Alle Kandidaten des ersten Wahlganges konnten erneut antreten, allerdings zog Alexander Illing seine Kandidatur zurück. Im zweiten Wahlgang wurde Jochen Fankhänel mit relativer Mehrheit zum Bürgermeister gewählt.<ref>{{Internetquelle |autor=Referat Kommunikation und Öffentlichkeitsarbeit |url=http://www.wahlen.sachsen.de/buergermeisterwahl-wahlergebnisse-2022.php/ |titel=Wahlergebnisse 2022 - Wahlen - sachsen.de |sprache=de |abruf=2022-07-21}}</ref>
{| class="wikitable sortable" style="text-align:right;"
! rowspan="2" |Kandidat
! colspan="2" |1. Wahlgang
! colspan="2" |2. Wahlgang
! rowspan="2" |Politische Unterstützung
|-
! data-sort-type="number" |Stimmen
(absolut)
! data-sort-type="number" |Stimmen
(%)
!Stimmen
(absolut)
!Stimmen
(%)
|-
| style="text-align:left;" |'''Jochen Fankhänel'''
|1.774
|36,4
|'''1.975'''
|'''46,4'''
| style="text-align:left;" |[[Bundesverband der Freien Wähler|'''Freie Wähler Lichtenstein e. V.''']]
|-
| style="text-align:left;" |Eric Schöniger
|1.186
|24,3
|1.313
|30,9
| style="text-align:left;" |[[CDU Sachsen|Christlich Demokratische Union]]
|-
| style="text-align:left;" |Dr. Markus Bergmann
|1.120
|23,0
|968
|22,7
| style="text-align:left;" |[[SPD Sachsen|Sozialdemokratische Partei Deutschlands]]
|-
| style="text-align:left;" |Alexander Illing
|793
|16,3
| -
| -
| style="text-align:left;" |Werkstatt Z – Werkstatt Zukunft Lichtenstein e. V.
|- class="hintergrundfarbe5"
|'''Wähler/Wahlbeteiligung'''
|'''4.947'''
|'''52,6'''
|'''4.321'''
|'''46,0'''
|
|}
{| class="wikitable"
|+letzte Bürgermeisterwahlen
!Wahl
!Bürgermeister
!Vorschlag
!Wahlergebnis (in %)
|-
|[[Bürgermeisterwahlen in Sachsen 2022#Landkreis Zwickau|2022]]
|Jochen Fankhänel
| rowspan="2" |FW Lichtenstein
|46,4
|-
|[[Bürgermeisterwahlen in Sachsen 2015#Landkreis Zwickau|2015]]
|Thomas Nordheim
|66,3
|-
|[[Bürgermeisterwahlen in Sachsen 2008#Landkreis Zwickau|2008]]
| rowspan="2" |Wolfgang Sedner
| rowspan="2" |CDU
|50,6
|-
|[[Bürgermeisterwahlen in Sachsen 2001#Landkreis Chemnitzer Land|2001]]
|97,6
|}
''Namensverzeichnis der [[Stadtrichter]] und Bürgermeister von Callnberg, soweit diese bekannt sind.''
* 1725–1725: Stadtrichter Jonas Pernet
* 1812–1812: Stadtrichter Zeuner
* 1813–1834: Stadtrichter Brunner
* 1843–1875: Stadtrichter/Bürgermeister [[Carl Friedrich Werner (Politiker)|Karl Friedrich Werner]]
* 1876–1894: Bürgermeister Ottomar Schmidt
* 1894–1920: Bürgermeister Max Prahtel

=== Wappen ===
[[Datei:Lichtenstein-Stadt im Grünen..IMG 1608WI.jpg|mini|Wappen der Stadt Lichtenstein/Sa.]]
Mit der Städtevereinigung von Lichtenstein und Callnberg im Jahr 1920 sind auch die Stadtwappen beider Städte miteinander verschmolzen.

Das alte Lichtensteiner Wappen zeigt im Wappenschild auf rotem Untergrund einen in silber gehaltenen Torturm. Das Fallgitter im oberen Teil des Torbogens ist vergoldet. Auf dem Torbogen befindet sich ein nach oben breiter werdender Turmaufsatz, bestehend aus zwei Etagen. Den Abschluss bildet eine Kuppel mit einer vergoldeten Spitze, flankiert von zwei Ecktürmchen, deren Spitzen ebenfalls vergoldet sind. Zu beiden Seiten des Turmes rankt sich jeweils eine Rose mit grünem Stängel und silbernen Blütenblättern. Das Alter des Wappens lässt sich nicht mehr genau bestimmen. Bereits Mitte des 15. Jahrhunderts trugen amtliche Schriftstücke einen Siegelstempel mit dem beschriebenen Wappen.

Das Wappen der Stadt Callnberg war das Hauswappen des Grafen Otto Wilhelm von Schönburg. Er verlieh es dem Ort mit der Erteilung des Stadtrechtes im Jahre 1725. Der Wappenschild führt auf silbernen Grund zwei starke nach rechts unten führende rote Streifen. Der Spangenhelm mit der dazugehörigen Grafenkrone befindet sich über dem Schild. Die Schmuckfedern des Helmes sind gleichfalls in Silber und Rot gehalten.

Das heute gültige Stadtwappen zeigt auf der linken Seite das alte Lichtensteiner Wappen mit dem silbernen Torturm auf rotem Grund. Die rechte Seite verweist auf das frühere Callnberger Wappen mit dem roten Streifen auf silbernen Grund. Die Farben Rot und Silber entsprechen exakt den schönburgischen Hausfarben.

=== Städtepartnerschaften ===
* Eine Städtepartnerschaft verbindet Lichtenstein seit 1990 mit der deutschen Stadt [[Enger]] im [[Kreis Herford]], Nordrhein-Westfalen. Regelmäßig erfolgen gegenseitige Besuche bei den Festlichkeiten, beispielsweise dem Rosenfest in der Stadt Lichtenstein und dem Kirschblütenfest in der Stadt Enger.
* Freundschaftliche Beziehungen bestehen auch zu den Städten [[Pfullingen]] im [[Landkreis Reutlingen]], Baden-Württemberg und dem bayerischen [[Lichtenfels (Oberfranken)]].

== Gesundheitswesen ==
In Lichtenstein befindet sich ein [[Deutsches Rotes Kreuz|DRK]]-Krankenhaus, ein Krankenhaus der Regelversorgung mit 155 Betten.
1440 wurde das erste Hospiz in Lichtenstein errichtet, 1888 erfolgte der erste Bau auf dem heutigen Krankenhausgelände.
Das Krankenhaus kooperiert eng mit dem DRK-Krankenhaus in [[Chemnitz-Rabenstein]], so besitzen beide Häuser einen gemeinsamen Geschäftsführer. Träger ist seit 2004 die DRK Gemeinnützige Krankenhaus GmbH Sachsen, die Stadt Lichtenstein hält 10 % der Anteile am Krankenhaus. Chefarzt der chirurgisch-gynäkologischen Abteilung des Bezirkskrankenhauses Lichtenstein-Callnberg war F. Otto Mayer, der auch Beiträge zur Narkose und Lokalanästhesie<ref>Walter Marle (Hrsg.): ''Lexikon der gesamten Therapie mit diagnostischen Hinweisen.'' 2 Bände, 4., umgearbeitete Auflage. Urban & Schwarzenberg, Berlin/Wien 1935 (''Verzeichnis der Mitarbeiter'').</ref> leistete.

== Kultur und Sehenswürdigkeiten ==
{{Siehe auch|Liste der Kulturdenkmale in Lichtenstein/Sa.}}
<gallery class="center" perrow="5">
Schloss Lichtenstein Schlosseingang.JPG|[[Schloss Lichtenstein (Sachsen)|Schloss Lichtenstein]]
Laurentiuskirche Lichtenstein.jpg|[[St. Laurentius (Lichtenstein)|St.-Laurentiuskirche]]
Miniwelt Lichtenstein.JPG|Miniwelt
Pavillon Lichtenstein Stadtwald.jpg|Pavillon im Stadtwald
Aussichtsturm in Sachsen. IMG 3356WI.jpg|Aussichtsturm auf der Alberthöhe
</gallery>

=== Theater ===
* Helmnot-Theater Lichtenstein

=== Museen ===
* [[Daetz-Centrum]]: Erlebnisausstellung ''Meisterwerke in Holz''
* Stadtmuseum
* Heimatmuseum im Gerth-Turm ([[St. Egidien]])
* [[Miniwelt]]: Weltbekannte Sehenswürdigkeiten in Miniaturformat
* [[Minikosmos]]: Modernstes Planetarium und 360°-Kino Deutschlands
* 1. Sächsisches Kaffeekannenmuseum

=== Musik ===
* Musikverein Lichtenstein/Sa. e. V.
* Posaunenchor Rödlitz
* Gesangverein Lichtenstein e. V.
* Riot Lichtenstein

=== Bauwerke ===
* [[Schloss Lichtenstein (Sachsen)|Schloss]]
* Schlosspalais mit Englischem Garten
* [[St. Laurentius (Lichtenstein)|St.-Laurentius-Kirche]]
* Lutherkirche

=== Parks ===
* Englischer Garten
* Käpplerschlucht
* Stadtpark
* Bergerpark
* Alberthöhe mit 1993 errichtetem 29 m hohem [[Aussichtsturm]]<ref>[https://www.meinsachsen.net/poi/304/aussichtsturm-alberthoehe-lichtenstein-sachsen.html Aussichtsturm auf der Alberthöhe bei Lichtenstein in Sachsen] auf meinsachsen.net</ref>
* Grünthal
* [[Schubertgrund]]
* Parkschlösschen
* Entlang des Französischen Parks, englischen Garten und fortführend über die Schlosshangwiesen führt der 2009 ins Leben gerufene Lichtensteiner Skulpturenpfad bis in die Innenstadt.

=== Naturdenkmäler ===
[[Datei:Naturdenkmal Käpplereiche in Lichtenstein, Sachsen 2H1A9456WI.jpg|mini|hochkant|Käpplereiche]]
* Käpplereiche in der Käpplerschlucht mit einem Brusthöhenumfang von 7,25 m (2016).<ref>{{Monumentale Eichen|Link=sachsen/lichtenstein/|Zugriff=2017-01-10}}</ref>
* {{Siehe auch|Liste der Naturdenkmale in Lichtenstein/Sa.}}

=== Vereine ===

* BV Basketballverein Lichtenstein e. V.
* DRK Ortsgruppe ''Albert Schweitzer'' Lichtenstein
* Lichtensteiner Tierlehrpfad Indianertal e. V.
* Spiel- und Sportvereinigung Fortschritt Lichtenstein e. V.
* Voice of Art e. V.<ref>[https://voice-of-art.de Voice of Art e. V.] Website des Vereins, abgerufen am 25. Juni 2020.</ref>
* Whiskyclub Lichtenstein e. V.<ref>[https://www.whiskyclublichtenstein.de Whiskyclub Lichtenstein e. V.] Website des Vereins, abgerufen am 25. Juni 2020.</ref>
* Royal Rangers Stamm 390 – Pfadfinderstamm<ref>[https://royalranger.gclev.de Royal Rangers Stamm 390] Website des Pfadfinderstammes, abgerufen am 31. Januar 2023.</ref>

== Bildung ==
Lichtenstein hat ein Berufsschulzentrum für Wirtschaft und Sozialwesen, 2 Grundschulen, 1 Oberschule mit Haupt- und Realschule sowie das Gymnasium [[Karl Max Schneider|Prof. Dr. Max Schneider]].

== Verkehr ==
Nach dem Bau einer Ortsumgehung führt die [[Bundesstraße 173|B 173]] jetzt an der Stadt vorbei. Über 3 verschiedene Abfahrten erreicht man die Stadt. Sie ist auch über die nördlich verlaufende [[Bundesautobahn 4|A 4]] Anschluss ''Glauchau-Ost'' (ca. 14 km) oder ''Hohenstein-Ernstthal'' (ca. 10 km) und die südlich verlaufende [[Bundesautobahn 72|A72]] Anschluss ''Hartenstein'' zu erreichen.

An der [[Bahnstrecke Stollberg–St. Egidien]] besitzt Lichtenstein und sein Ortsteil Rödlitz neben dem Bahnhof ''Lichtenstein (Sachs)'' noch die Haltepunkte ''Lichtenstein Gewerbegebiet'', ''Lichtenstein Ernst-Schneller-Siedlung'', ''Lichtenstein Hartensteiner Straße'' und ''Rödlitz-Hohndorf'', welche von der [[City-Bahn Chemnitz]] bedient werden.
<gallery>
Hp Rödlitz-Hohndorf.JPG|Haltepunkt Rödlitz-Hohndorf (2016)
Hp Lichtenstein-Hartensteiner Straße1.JPG|Haltepunkt Lichtenstein Hartensteiner Straße (2016)
Train station in Lichtenstein 2 (Barras).JPG|Bahnhof Lichtenstein (Sachs)
Hp Lichtenstein Ernst-Schneller-Siedlung (1).JPG|Haltepunkt Lichtenstein Ernst-Schneller-Siedlung (2016)
Hp Lichtenstein Gewerbegebiet (3).JPG|Haltepunkt Lichtenstein Gewerbegebiet auf der Flur von St. Egidien (2016)
</gallery>

== Persönlichkeiten ==
[[Datei:Kleist-Gedenkstein Lichtenstein (2).jpg|mini|Kleist-Gedenkstein Lichtenstein/Sa. mit dem Text seines Reiseberichts über Lichtenstein]]
=== Söhne und Töchter der Stadt ===
* [[David Sigmund Büttner]] (1660–1719), evangelischer Geistlicher und früher Geologe und Paläontologe
* [[Carl Christoph Rauchfuß]] (1725–1768), Arzt, Mineraloge, Afrikaforscher
* [[Christian Gottlob Richter]] (1745–1791), Jurist, Hochschullehrer an der Universität Leipzig und Philologe
* [[Gottlob Christian Crusius]] (1785–1848), Philologe, Pädagoge und Autor
* [[Ferdinand Heinrich d. Ä. Listner]] (1826–1876), Marionettenpuppenspieler
* [[Paul Beckert]] (1856–1922), Porträt- und Historienmaler
* [[Hugo Friedrich Colditz]] (1857–1933), Historiker, Botaniker
* [[Martin Götze (Bildhauer)|Martin Götze]] (1865–1928), Bildhauer
* [[Max Müller (Politiker, 1874)|Max Wilhelm Müller]] (1874–1933), Politiker (SPD)
* [[Emil Schubert (Landrat)|Emil Schubert]] (1879–nach 1931), Landrat im Kreis Neurode in Schlesien
* [[Karl Max Schneider]] (1887–1955), Professor und Direktor des Leipziger Zoos
* [[Hellmuth Merkel]] (1915–1982), Gründer des [[Erzgebirgsensemble Aue|Erzgebirgsensembles Aue]]
* [[Eberhardt del’Antonio]] (1926–1997), Schriftsteller
* [[Edith Carstensen]] (1926–2018), Scherenschnittkünstlerin, Trägerin Bundesverdienstkreuz 1. Klasse
* [[Egon Winkelmann]] (1928–2015), Politiker (SED) und Diplomat der DDR
* [[Werner Buschmann]] (* 1931), Minister für Leichtindustrie in der DDR
* [[Wolfgang Mitzinger]] (* 1932), Minister für Kohle und Energie in der DDR
* [[Lothar Herzog (Leibwächter)|Lothar Herzog]] (* 1943), ehemaliger Kellner und Personenschützer Erich Honeckers
* [[Erich Rauschenbach]] (* 1944), Cartoonist
* [[Richard Pietraß]] (* 1946), Schriftsteller
* [[Ulrich Reimkasten]] (* 1953), Professor für Malerei und textile Künste
* [[Andreas Steiner (Politiker, 1954)|Andreas Steiner]] (* 1954), Politiker (DSU) und ehemaliger Abgeordneter der Volkskammer der DDR
* [[Uta Motschmann]] (* 1955), Germanistin
* [[Marita Sandig]] (* 1958), Ruderin, Olympiasiegerin 1980 im Achter
* [[Mario Steller]] (* 1959), Sänger und Gesangspädagoge
* [[Alexander Tetzner]] (* 1974), Fußballspieler
* [[Steve Jenkner]] (* 1976), Motorradrennfahrer
* [[Michael Sonntag]] (* 1978), Schriftsteller und Kulturwissenschaftler
* [[Tino Böttcher]] (* 1983), Moderator
* [[Ronny König]] (* 1983), Fußballspieler
* [[Nadine Reichert]] (* 1984), Freiwasserschwimmerin
* [[Carlos Kasper]] (* 1994), Politiker (SPD), MdB
* [[Marcin Sieber]] (* 1996), Fußballspieler
* [[Maximilian Kappler]] (* 1997), Motorradrennfahrer

=== Persönlichkeiten, die vor Ort gewirkt haben ===
* [[Johann Habermann|Johann Avenarius (Habermann)]] (1516–1590), Theologe, Hebraist, von 1552 bis 1555 Pfarrer in Lichtenstein
* [[Georg Lührig]] (1868–1957), Maler, Rektor der Kunstakademie Dresden
* [[Curt Altmann]] (1883–1958), Kaufmann, Textilunternehmer, von 1920 bis 1945 in Lichtenstein – Strickwarenfabrik ALROWA, ab 1933 ALDO-Strickwarenfabrik
* [[Fritz Keller (Maler)|Fritz Keller]] (1915–1994), Maler
* [[Klaus Hennig (Physiker, 1936)|Klaus Hennig]] (* 1936), Physiker

== Literatur ==
* [[Bruno Lippmann]]: ''Geschichte der Stadt Lichtenstein/Sachs.'' herausgegeben vom Rat der Stadt Lichtenstein, 1966.
* ''Lichtenstein 1212–1995.'' Herausgegeben von der Stadtverwaltung Lichtenstein, Juni 1996.
* {{BKD|13|19|18|''Lichtenstein''}}
* Richard Fischer: ''Unterirdische Gangbauten im Schönburgischen. Das unterirdische Lichtenstein.'' In: ''Mitteilungen des Fürstlich-Schönburg-Waldenburgschen Familienvereins Schloß Waldenburg.'' Heft 7, Waldenburg 1940.
* H. Colditz: ''Kriegsereignisse in und um Lichtenstein.'' In: ''Schönburgische Geschichtsblätter.'' 1. Jg., Waldenburg 1894/95, S. 105.

== Weblinks ==
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{{Wikivoyage|Lichtenstein}}
* [https://www.lichtenstein-sachsen.de/ Die offizielle Homepage von Lichtenstein]
* {{HOV}}

== Einzelnachweise ==
<references />

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[[Kategorie:Ort im Landkreis Zwickau]]
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[[Datei:Kernkraftwerk Saporischschja.JPG|thumb|Das 1995 in Betrieb genommene [[Kernkraftwerk Saporischschja]] ist das leistungsstärkste Kernkraftwerk Europas.]]

Die '''Kernenergie in der Ukraine'''

== Allgemeines ==
=== Überblick ===
{{Positionskarte+|Ukraine|float={{{float|right}}}|width={{{width|400}}}|caption=Kernkraftwerke in der Ukraine 
[[File:Green pog.svg|8px]] Aktive Kraftwerke 
[[File:Purple pog.svg|8px]] Unvollendete Kraftwerke 
[[File:Black pog.svg|8px]] Stillgelegte Kraftwerke 
|places=
{{Positionskarte~|Ukraine|label=''[[Kernkraftwerk Tschernobyl|Tschernobyl]]''|lat=51.38713617|long=30.10507529|mark=Black pog.svg |position=bottom}}
{{Positionskarte~|Ukraine|label=''[[Kernkraftwerk Krim|Krim]]''|lat=45.3914735|long=35.8026195|mark=Purple pog.svg |position=bottom}}
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}}
[[File:Electricity-prod-source-stacked.svg|400px|thumb|Ukrainischer [[Strommix]] von 1985–2020]]

Siehe auch: [[Liste der Kernkraftwerke in der Ukraine]] und [[Liste der Kernreaktoren in der Ukraine]]

Stand 2023 sind in der Ukraine insgesamt 15 Reaktorblöcke an vier Standorten in Betrieb, die zur Stromerzeugung dienen. Alle diese Reaktoren sind Druckwasserreaktoren russischer Bauart ([[WWER]]). Neben den Leistungsreaktoren gibt es in Kiew einen nuklearen Forschungsreaktor und in Charkiw eine unterkritische Neutronenquelle. An dem Standort Tschernobyl werden Stilllegungs- und Rückbauarbeiten an drei Reaktorblöcken vom Typ [[RBMK]] durchgeführt. Der zerstörte Reaktorblock 4 befindet sich zusammen mit dem im Jahr 1986 errichteten Sarkophag im [[New Safe Confinement]] (NSC).<ref name="grs_ukraine_2022"/>

Das leistungsstärkste Kernkraftwerk befindet sich in [[Kernkraftwerk Saporischschja|Saporischschja]]. Dort betreibt man sechs Reaktoren des Typs WWER-1000, die zwischen 1985 und 1996 in den kommerziellen Betrieb genommen wurden. Jeder dieser Blöcke erzeugt im Volllastbetrieb eine Nettoleistung von 950 Megawatt (MW).<ref name="grs_ukraine_2022"/> Etwa 250 Kilometer westlich, befindet sich das [[Kernkraftwerk Südukraine]] mit drei Reaktorblöcken aus der WWER-1000-Baureihe. Diese haben ebenfalls eine Nettoleistung von 950 MW und wurden in den Jahren 1983, 1985 und 1989 in Betrieb genommen. Etwa 65 Kilometer südlich der belarussischen Grenze liegt das [[Kernkraftwerk Riwne]], mit zwei WWER-1000-Reaktoren. Riwne-4 ist dabei der jüngste ukrainische Reaktorblock und nahm seinen kommerziellen Betrieb im Jahr 2006 auf. Riwne-3 ist seit 1987 in Betrieb. Zusätzlich produzieren seit 1981 bzw. 1982 zwei Reaktoren vom Typ WWER-440 eine Nettoleistung von jeweils etwa 380 MW. In rund 150 Kilometern Entfernung zur belarussischen Grenze befindet sich das [[Kernkraftwerk Chmelnyzkyj]], an dem seit 1988 bzw. 2004 zwei Reaktoren der WWER-1000-Baureihe in Betrieb sind.<ref name="grs_ukraine_2022"/>

2015 waren etwa 38.000 Menschen im Bereich der ukrainischen Kernenergie beschäftigt.<ref name="Kasperski_2015"/>

Die ukrainischen Kernkraftwerke decken laut Angaben der Internationalen Energie Agentur (IEA) mit einer jährlichen Stromproduktion von etwa 75 Terawattstunden (TWh) mehr als die Hälfte des nationalen Stromverbrauchs (ungefähr 135 TWh im Jahr 2019) ab.<ref name="grs_ukraine_2022"/>

Zum Zeitpunkt des russischen Überfalls befand sich die Ukraine in einem sogenannten "Inselbetrieb" für ihre Stromversorgung, was bedeutet, dass sie nicht mit den Netzwerken ihrer Nachbarländer verbunden war. Dadurch entfielen beispielsweise Stromimporte aus Belarus im Umfang von etwa 800 bis 900 Megawattstunden. Am 16. März 2022 wurde das ukrainische Netz mit dem europäischen Verbundnetz verbunden, was länderübergreifende Stromimporte und -exporte ermöglicht und Netzschwankungen oder -ausfälle erleichtert ausgleichen kann.<ref name="grs_ukraine_2022"/>

=== Wichtige Organisationen ===
Folgende staatliche Institutionen spielen eine wichtige Rolle beim Betrieb der ukrainischen Kernenergie:<ref>{{Internetquelle |url=https://nucleus.iaea.org/sites/graphiteknowledgebase/SitePages/Members/Ukraine.aspx |titel=Ukraine |hrsg=Internationale Atomenergie-Organisation |abruf=2023-11-22}}</ref>

*die ''[[Energoatom (Ukraine)|National Nuclear Energy Generating Company Energoatom]]'', kurz ''NNEGC Energoatom'' ([[Ukrainische Sprache|ukrainisch]] ''{{lang|uk|НАЕК Енергоатом}}''), Betreibergesellschaft für alle ukrainischen Kernkraftwerke
*die Atomaufsichtsbehörde ''State Nuclear Regulatory Inspectorate'' (SNRI, ''{{lang|uk|Державна інспекція ядерного регулювання України}}''), die zentrale Exekutivbehörde, die für die Gestaltung und Umsetzung der staatlichen Politik im Bereich der nuklearen Sicherheit zuständig ist
*das ''State scientific and technical center for nuclear and radiation safety'' (SSTC NRS, ''{{lang|uk|Державний науково-технічний центр з ядерної та радіаційної безпеки}}''), eine Expertenorganisation der SNRIU, die technische Lösungen, rechtliche Bestimmungen und Standards der nuklearen Sicherheit überprüft, die Sicherheit der Kernenergie bewertet und Analysen durchführt
*das ''State Specialized Enterprise “Chernobyl NPP”'' (SSE ChNPP, ''{{lang|uk|Державне спеціалізоване підприємство «Чорнобильська АЕС»}}'') für die Dekommissionierung und Überwindung der Folgen des Unfalls von Tschernobyl sowie für die Verwaltung radioaktiver Abfälle und temporärer Lagerstätten
*das ''Institute for Nuclear Research'' (INR NASU, ''{{lang|uk|Інститут ядерних досліджень}}''), zuständig für die Erforschung der Auswirkungen von Unternehmen des Kernbrennstoffkreislaufs auf ökologische Systeme
*das ''National Science Centre “Kharkov institute of physics and technology”'' (NSC KIPT NASU, ''{{lang|uk|Національний науковий центр «Харківський фізико-технічний інститут»}}''), ein Forschungsinstitut für insbesondere Atomindustrie, Kernenergie, Materialwissenschaft, Beschleunigerausrüstung und neue Energiequellen

=== Planungen und Projekte ===
Der Bau der Blöcke Chmelnizkij-3 und -4 in großen Kernkraftwerken wurde seit ihrem Baustart in den 1980er Jahren ausgesetzt. Es gibt Überlegungen, Komponenten des eingestellten Projekts des [[Kernkraftwerk Belene|Kernkraftwerks Belene]] für die Fertigstellung dieser Blöcke zu verwenden. Es besteht eine Vereinbarung für weitere neun [[AP1000]]-Blöcke der [[Westinghouse Electric Corporation]] an verschiedenen Standorten in der Ukraine. Auch der Bau von Block 5 und Block 6 in Chmelnizkij wurde genehmigt, und ihre Inbetriebnahme ist für 2030-2032 geplant, wobei Komponenten des eingestellten [[Kernkraftwerk Virgil C. Summer#Abgebrochener Neubau zweier Blöcke|VC-Summer-Projekts]] verwendet werden könnten.<ref name="grs_ukraine_2023"/>

Im Bereich der [[Small Modular Reactor]]s (SMR) plant ein Konsortium mit [[Holtec International]] und Energoatom den Bau von sechs SMR-160 am Standort des Kernkraftwerks Riwne ab 2030. Es bestehen Absichtserklärungen mit [[NuScale Power]], Holtec, [[Leadcold]] und [[Rolls-Royce Holdings]] für die Prüfung von Einsatzmöglichkeiten ihrer Anlagen in der Ukraine.<ref name="grs_ukraine_2023"/>

== Geschichte ==
=== Anfänge in der Sowjetunion ===
Auf dem XXVI. Kongress der KPdSU betonte Generalsekretär Leonid Breschnew die Notwendigkeit, die Brennstoff- und Energiebilanz der Sowjetunion zu verbessern. Der Fokus lag auf der Reduzierung des Ölanteils zugunsten von Erdgas und Kohle sowie der beschleunigten Entwicklung der Kernenergie. Die Pläne der KPdSU für 1981–1985 sahen vor, dass Atomenergie ein Zehntel der nationalen Stromproduktion ausmachen sollte. Die Entscheidung basierte auf der Tatsache, dass 55% der weltweiten fossilen Brennstoffvorkommen in schwer zugänglichen Regionen Westsibiriens lagen, was zu erhöhten Transportkosten und steigenden Stromerzeugungskosten führte. Um diese Herausforderungen zu bewältigen, konzentrierte sich die UdSSR zunächst auf den Bau von Kernkraftwerken vom Typ RBMK, da die Produktionskapazitäten für wassermoderierte Reaktoren (WWER) in den späten 1970er bis frühen 1980er Jahren begrenzt waren.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 74 f.

Die RBMK-Reaktoren wurden in der Ukraine nur im Kernkraftwerk Chernobyl 1977 errichtet. Alle anderen aktiven ukrainischen Kraftwerke (Zaporizhia, Rivne, Khmelnitsky und South-Ukraine) verwenden wassergekühlte, wassermöderierte Reaktoren (WWER-Design). Der Bau des ersten WWER-Kernkraftwerks in der Ukraine begann 1973 in der Region Rivne. Der erste Rivne-Reaktor wurde im Dezember 1980 in Betrieb genommen, der zweite ein Jahr später. Block 3 startete im Dezember 1986, kurz nach dem Tschernobyl-Unfall. Die Entscheidung zum Bau des nächsten Kernkraftwerks in Zaporizhia fiel 1977. Die technische Gestaltung der Zaporizhia NPP (4 Blöcke, WWER-1000 Reaktortyp, 4000 MW Kapazität) wurde 1980 genehmigt. Block 1 ging am 9. November 1984 ans Netz, gefolgt von den Blöcken 2 (1985), 3 (1986), 4 (1987) und 5 (1989). Das South-Ukraine NPP, das parallel zur Erweiterung von Zaporizhia NPP gebaut wurde, startete Block 1 1982 und Block 2 1985. Mit der Inbetriebnahme von Khmelnitsky und South-Ukraine wurden 750-kV-Leitungen an den Abschnitten Chernobyl NPP—Western Ukraine und Dnieper—Vinnitsa unterbrochen und zu den 750-kV-Schaltanlagen von Khmelnitsky (1984) und South-Ukraine (1987) umgeschaltet. Die Energiekommunikation mit RGW-Ländern wurde durch die Einführung von 750-kV-Ukraine-Polen-Leitungen (Khmelnitsky NPP-Rzeszow, 1984) und Ukraine-Rumänien (South-Ukrainian NPP-Issachar, 1987) verbessert. 1982, 1984 und 1987 wurden die ersten gemeinsam finanzierten Reaktoren in Betrieb genommen. 1984 wurde Rivne NPP mit dem 750-kV-Unterwerk für Westukrainische Stromübertragung verbunden, vorübergehend auf 330 kV umgeschaltet.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 76 f.

=== Tschernobyl ===
[[Datei:IAEA 02790015 (5613115146).jpg|thumb|Luftaufnahme des zerstörten Tschernobyl-Reaktors]]
{{Hauptartikel|Nuklearkatastrophe von Tschernobyl}}

Der Unfall im Kernkraftwerk Tschernobyl ereignete sich am 26. April 1986 während einer geplanten Revision des 4. Blocks. Der Unfall hatte weltweit dramatische Auswirkungen auf die öffentliche Wahrnehmung von Kernenegie und das Verständnis von [[Reaktorsicherheit]]. Bei einem Inbetriebsetzungsversuch zur Überprüfung bestimmter Sicherheitseigenschaften des Not- und Nachkühlsystems kam es aufgrund unvorhergesehener Anlagenzustände zu einem unkontrollierten Anstieg der Leistung. Die Handabschaltung konnte aufgrund der Besonderheiten des RBMK-Kerns die rapide Freisetzung von Energie in den Brennelementen nicht kompensieren. Dies führte zur vollständigen Zerstörung des Reaktorkerns und des umgebenden Gebäudes durch einen extremen Druckanstieg im Reaktorkern. Der Unfall führte zu 31 sofortigen Todesfällen durch akutes Strahlensyndrom und langfristigen Gesundheitsproblemen, einschließlich Schilddrüsenkrebs. Tausende Liquidatoren, die in den hochbelasteten Gebieten eingesetzt wurden, erlitten lebensgefährliche Strahlenexpositionen. Psychogene Erkrankungen waren bei den Betroffenen weit verbreitet. Evakuierungen und Umsiedlungen betrafen Hunderttausende Menschen. Große Landflächen wurden radioaktiv kontaminiert, und die Sperrzone um Tschernobyl bleibt unbewohnbar. Nach dem Tschernobyl-Unfall waren Informationen über die Folgen unvollständig, geschönt und verspätet. Die sowjetische Bevölkerung wurde unzureichend informiert, und die genauen Auswirkungen wurden erst im Laufe der Jahre sichtbar.<ref>{{Literatur |Autor=[[Paul Laufs]] |Titel=Reaktorsicherheit für Leistungskernkraftwerke 1 |TitelErg=Die Entwicklung im politischen und technischen Umfeld der Bundesrepublik Deutschland |Auflage=2 |Verlag=Springer Vieweg |Datum=2018 |ISBN=978-3-662-53452-6 |Seiten=133 ff.|DOI=10.1007/978-3-662-53453-3}}</ref>

Der Generalsekretär der KPdSU, [[Michail Gorbatschow]], erkannte, dass die Geheimhaltung mit der von ihm eingeleiteten Politik einer größeren Transparenz und Offenheit der Staatsführung gegenüber der Bevölkerung unvereinbar war und erklärte bei einer Politbüro-Sitzung am 3. Juli, dass die Wahrheit offen gelegt werden müsse. Dieser Vorfall diente als ein Anstoß für Gorbatschows [[Glasnost]]-Programm, das er ein Jahr nach dem Unfall im Januar 1987 offiziell einleitete. Die Tragödie führte auch zu verstärkten Abrüstungsbemühungen, da Gorbatschow die potenzielle Zerstörungskraft von Nuklearwaffen betonte. Er argumentierte, dass 100 „Tschernobyls“ in einer einzigen [[R-36M|SS-18-Rakete]] enthalten waren, und betonte die Dringlichkeit der Abrüstung. Die Ereignisse nach Tschernobyl beeinflussten die Prioritäten der sowjetisch-amerikanischen Beziehungen und verstärkten die Argumente für nukleare Abrüstung.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 193 ff.

Zwischen 1986 und 1989 beliefen sich die direkten Verluste und Ausgaben aller finanziellen Unterstützungsquellen zur Bewältigung der Katastrophe in der UdSSR auf insgesamt 9,2 Milliarden [[Sowjetischer Rubel|Rubel]] (ungefähr 15,18 Milliarden [[US-Dollar|USD]]1989). Nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurden die neu unabhängigen Staaten - Ukraine, Weißrussland und die Russische Föderation - selbst für die Liquidationsaktivitäten verantwortlich und mussten die restliche Finanzierung aus ihren eigenen Staatshaushalten decken.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 195 f.

=== Unabhängige Ukraine ===
[[Datei:Coin of Ukraine Atom r.jpg|thumb|Rückseite einer der Kernenergie gewidmeten 2-[[Hrywnja]]-Gedenkmünze aus dem Jahr 2004]]

Aufgrund des Tschernobyl-Unfalls und den damit verbundenen sozialen Spannungen verhängte das Parlament der [[Ukrainische Sozialistische Sowjetrepublik|USSR]] im September 1990 ein Moratorium über den Bau neuer Kernkraftwerke und die Erweiterung bestehender Anlagen. Das Moratorium führte zu erheblichen Problemen für die Arbeitskräfte, insbesondere für die Menschen, die am Bau neuer Reaktoren beteiligt waren. Die Arbeitskräfte gerieten aufgrund der massiven Schrumpfung öffentlicher Aufträge in eine sehr schwierige sozioökonomische Situation, und soziale Unruhen waren die Folge. Während des Moratoriums gab es im ganzen Land erhebliche Probleme mit der Stromversorgung. Am 21. November 1993 wurde das Moratorium aufgehoben, da man den Ausbau der Kernenergie als einen wichtigen Beitrag zur Überwindung der Energiekrise ansah. Geplant war unter anderem die Inbetriebnahme von sechs weiteren Reaktoren bis 1999 und die Schaffung von Brennstoff-Fertigungsanlagen.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 200 ff.

Die Umsetzung dieser Pläne erwies sich aufgrund der angespannten wirtschaftlichen Situation allerdings als schwierig. Problematisch war auch der Abfluss von Fachkräften. Aufgrund unzureichender Vergütung wechselten viele Spezialisten zu Arbeit in Atomkraftwerken in Russland. Die Ukraine war zudem von russischer Ausrüstung abhängig (siehe auch Abschnitt [[Kernenergie in der Ukraine#Kernbrennstoff|Kernbrennstoff]]), und der Versuch, eine eigene Produktion aufzubauen, erwies sich ebenfalls als kostspielig.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 205 f. Korruption im Energiesektor und in der Regierung im Allgemeinen erschwerten die Unabhängikeitsbestrebungen zusätzlich.<ref name="Kasperski_2015"/>

Nach dem Moratorium gingen mit Saporischschja 6 (1995), Chmelnyzkyj 2 (2004) und Rivne 4 (2004) noch drei neue Reaktoren ans Netz, deren Bau schon vor dem Moratorium begann und zu diesem Zeitpunkt zum Teil schon fast abgeschlossen war.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 204

Seit den frühen 1990er Jahren hat die Regierung verschiedene Bürokratien und Agenturen eingeführt, umbenannt, umstrukturiert oder aufgelöst, um die Entwicklung der Kernenergie zu fördern, zu steuern und zu regulieren. Trotz dieser wiederholten Reformen hat die Kernindustrie zuweilen mit Personalmangel und unklaren Zuständigkeiten zu kämpfen gehabt. Nach der Erlangung der Unabhängigkeit im Februar 1992 gründete die Ukraine ein Staatskomitee für Nuklear- und Strahlensicherheit, das jedoch Ende 1994 aufgelöst wurde. Die Aufgaben wurden dem neu geschaffenen Ministerium für Umweltschutz und nukleare Sicherheit übertragen. In den folgenden Jahren kam es zu weiteren Veränderungen, und schließlich wurde im Dezember 2000 aufgrund internationalen Drucks eine eigenständige staatliche Ausichtsbehörde etabliert, die später SNRI bzw. SNRIU genannt wurde. Das Land kooperiert eng mit internationalen Organisationen wie der [[Internationale Atomenergie-Organisation|Internationalen Atomenergie-Organisation]] (IAEO), der [[Europäische Union|Europäischen Union]] und anderen Gruppen, um sicherzustellen, dass die nationalen Standards den internationalen Normen entsprechen.<ref name="Kasperski_2015"/> Nachdem die Ukraine im Rahmen des [[Budapester Memorandum]]s ihre Atomwaffen aufgegeben hatte, erhielt sie von der internationalen Gemeinschaft breite Unterstützung für die Entwicklung ihrer Kernkraft.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 257 Die [[Europäische Kommission]], [[Internationale Finanz-Corporation|IFC]], [[Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung|EBRD]] und verschiedene Länder leisteten Hilfe durch bilaterale Beziehungen. Trotz schwieriger wirtschaftlicher und politischer Bedingungen gelang es der Ukraine, einen erfolgreichen Kernenergiekomplex aufzubauen, der schließlich etwa die Hälfte ihres Stroms lieferte.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 262 f.

Die [[G7]] und die internationale Gemeinschaft betonten die Notwendigkeit der Schließung des Kernkraftwerks Tschernobyl aus Sicherheitsgründen und zeigten sich bereit, finanzielle Mittel und technische Unterstützung dafür zur Verfügung zu stellen. Im Jahr 2000 wurde das Kernkraftwerk Tschernobyl nach fast acht Jahren politischen Drucks endgültig stillgelegt.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 224 ff.

Die [[Annexion der Krim 2014|Annexion der Krim im Jahr 2014]] stellte den ukrainischen Nuklearsektor vor weiteren Herausforderungen. Um eine solide Grundlage für ihre Bemühungen im Bereich der Kernenergie zu gewährleisten, gründete die ukrainische Regierung 1996 die ''Sevastopol National University of Nuclear Energy and Industry''. Dieses Institut befindet sich jedoch seit der Annexion auf der von Russland beanspruchten Krim. Außerdem wurden viele ukrainische Atomexperten in [[Moskau]], [[St. Petersburg]] und [[Jekaterinburg]] ausgebildet.<ref name="Kasperski_2015"/>

=== Russischer Überfall seit 2022 ===
[[Datei:ZNPP roof damage to radioactive waste storage facility.jpg|thumb|Ein Team der IAEO untersucht die durch Beschuss verursachten Schäden am Dach eines Gebäudes im Kernkraftwerk Saporischschja, das unter anderem zur Lagerung von Kernbrennstoff und radioaktiven Abfällen dient.]]

Während des [[Russischer Überfall auf die Ukraine seit 2022|russischen Überfalls auf die Ukraine im Jahr 2022]] erhielt die Kernergie in der Ukraine erneut internationale Aufmerksamkeit. Im Verlauf der militärischen Auseinandersetzungen wurden die Anlage von Tschernobyl von russischen Truppen eingenommen. Besondere Besorgnis galt den Schichtmannschaften in Tschernobyl, die ohne Möglichkeit der Ablösung auf der Anlage verblieben waren. Es bestand die Befürchtung, dass die Ummantelung der Reaktorruine beschädigt und Stromausfälle verursacht werden könnten. Im weiteren Verlauf des Krieges gab Russland die Besatzung des Gebietes auf.<ref name="wendland_ZNPP_2023"/>

Weitaus größere Bedenken lösten die Ereignisse im [[Kernkraftwerk Saporischschja]] aus. In der Nacht zum 4. März 2022 drangen russische Angreifer gewaltsam in die Stadt [[Enerhodar]] und auf das Gelände des Kernkraftwerks ein. Dabei wurde ein Verwaltungs- und Schulungsgebäude vor dem Betriebsgelände beschossen. In diesem Gebäude hatten sich ukrainische Nationalgardisten verschanzt, die die Anlage bewachten. Der Angriff führte zu einem Brand, drei Nationalgardisten kamen ums Leben. Zudem wurde das im Gebäude befindliche Simulatorzentrum, in dem die Schichtmannschaften geschult wurden, schwer beschädigt. Seit Oktober 2022 versuchen die Besatzer, das Kraftwerk formalrechtlich zu übernehmen. Am 5. Oktober 2022 erließ der russische Präsident [[Wladimir Wladimirowitsch Putin|Wladimir Putin]] ein Dekret zur Überführung des Kernkraftwerks Saporischschja in den Besitz der Russländischen Föderation, vertreten durch den Atomkonzern [[Rosenergoatom]]. Russland kam der mehrfachen Aufforderung der IAEO, das Kraftwerksgelände aus sicherheitsgründen zu demilitarisieren, nicht nach. Seit Anfang September 2022 ist die IAEO mit einem kleinem Team dauerhaft vor Ort präsent.<ref name="wendland_ZNPP_2023"/>

Abgesehen von der öffentlich nicht diskutierten militärischen Absicherung hatten die Ereignisse keinen Einfluss auf den Betrieb der übrigen ukrainischen Kernkraftwerke, die maßgeblich zur Versorgungssicherheit in der Ukraine beitragen. Das ukrainische Stromnetz, das im Februar 2022 in den europäischen Stromverbund [[ENTSO-E]] integriert wurde, hielt den Kriegshandlungen stand.<ref name="wendland_ZNPP_2023"/>

== Kernbrennstoff ==
Die Ukraine gilt als Land mit den größten Uranvorkommen in Europa. Laut der World Nuclear Association (WNA) belegt das Land den 11. Platz in der Liste der weltweit führenden Uranbergbauländer. Der Uranabbau begann 1948 am Pervomays’ke-Depot, und bis 2015 wurden etwa 65.000 tU produziert, die Produktion lag zu diesem Zeitpunkt bei etwa 1000 Tonnen Uran pro Jahr. Das Eastern Mining and Ore Dressing Enterprise (VostGOK) ist das größte in Europa und das einzige Unternehmen in der Ukraine, das Uranerz abbaut, verarbeitet und Urankonzentrat herstellt.<ref>{{Literatur |Autor=T. Dudar, Ye. Zakrytnyi, M. Bugera |Titel=Uranium Mining and Associated Environmental Problems in Ukraine |Sammelwerk=Science-Based Technologies |Band=25 |Nummer=1 |Datum=2015 |Seiten=68–73 |DOI=10.18372/2310-5461.25.8248}}</ref>

Allerdings verfügt die Ukraine nicht über Einrichtungen für die Urananreicherung und Wiederaufarbeitung. Sie bezog ihren nuklearen Brennstoff für lange Zeit vollständig aus Russland und schickte den abgebrannten Brennstoff zur Wiederaufarbeitung dorthin zurück. Zudem verließ sich die Ukraine auf russische Technologie für die nuklearen Reaktoren, sowohl für bestehende als auch für geplante oder im Bau befindliche Anlagen. In den 1990er Jahren genehmigte die ukrainische Regierung ein Programm, das darauf abzielte, den gesamten nuklearen Brennstoff für alle Reaktoren des Landes selbst zu produzieren. Dieses Vorhaben erhielt jedoch nur begrenzte finanzielle Unterstützung und konnte seine Ziele nicht erreichen. Im Jahr 2009 wurde ein staatliches Wirtschaftsprogramm namens ''Nuclear Fuel of Ukraine'' verabschiedet, das das bescheidenere Ziel verfolgte, die Diversifizierung der nuklearen Brennstoffversorgung für die Kraftwerke des Landes zu fördern. Ein wichtiger Bestandteil dieser Strategie war die verstärkte inländische Uranerzförderung. Die Ukraine verhandelte mit Russland über die Schaffung einer staatlichen Gesellschaft mit russischer Minderheitsbeteiligung, die ab Ende der 2010er Jahre Brennstoffbaugruppen in der Ukraine herstellen sollte. Obwohl Pläne für den Bau einer solchen Anlage im Jahr 2014 von der ukrainischen Regierung genehmigt wurden, hat der Baubeginn aufgrund erheblicher Finanzierungsprobleme und der anhaltenden ukrainisch-russischen Krise noch nicht stattgefunden. Als Maßnahme zur Diversifizierung der nuklearen Brennstoffversorgung hat Energoatom beschlossen, US-gelieferten Brennstoff in seinen Druckwasserreaktoren (WWER-1000) zu verwenden. Die Zusammenarbeit mit Westinghouse begann 2000 mit einem Pilotprogramm, das 2005 die Verwendung von sechs Testbaugruppen von Westinghouse neben russischem Brennstoff in einem Reaktorkern einschloss.<ref name="Kasperski_2015"/>

Nach dem Überfall Russlands auf die Ukraine hat Energoatom ab März 2022 vollständig auf den Kauf von russischem nuklearem Brennstoff verzichtet. Im September 2023 wurde die erste Lieferung von Westinghouse produziertem nuklearem Brennstoff erfolgreich in den WWER-440-Reaktor des Kernkraftwerks Rovno geladen. Der Brennstoff wurde in der Westinghouse-Anlage in Schweden produziert, wobei Spezialisten von Energoatom an dem Prozess beteiligt waren. Der Vertrag über die Lieferung entsprechender Brennstoffbaugruppen für den WWER-440-Reaktor wurde im September 2020 abgeschlossen.<ref>{{Literatur| Autor=[[Interfax]]| Titel=First consignment of Westinghouse fuel loaded into reactor at Ukraine's Rovno NPP| Sammelwerk=Russia & CIS Energy Newswire| Datum=2023-09-11}}</ref>

== Radioaktiver Abfall ==
[[File:ЦСВЯП.jpg|thumb|Im Jahr 2021 wurde innerhalb der [[Sperrzone von Tschernobyl]] das zentrale Zwischenlager (CSFSF) für abgebrannte Brennelemente fertiggestellt.]]
Bis zum Jahr 2022 war es üblich, dass der abgebrannte Kernbrennstoff der WWER-Reaktoren zwischengelagert und anschließend in Russland ([[Kerntechnische Anlage Schelesnogorsk|Schelesnogorsk]] oder [[Kerntechnische Anlage Majak|Osjorsk]]) wiederaufbereitet wurde.<ref name="Kasperski_2015"/>

Bereits ab den 2010ner Jahren hat die Ukraine eine Strategie für das radioaktive Abfallmanagement der nächsten 50 Jahre entwickelt. Die Ziele umfassen den Aufbau eines effektiven Managements für radioaktiven Abfall nach internationalen Standards in Zusammenarbeit mit der IAEO und der EU. Als Teil dieser nationalen Strategie hat Energoatom radioaktive Abfallbehandlungskomplexe an den Kernkraftwerken Zaporizhzhya und Rivne in Betrieb genommen. Zur Handhabung des radioaktiven Abfalls werden verschiedene Techniken wie Verbrennung und Verdichtung zur Volumenreduktion eingesetzt.<ref name="nuclear_waste_2022"/>

Der langfristige Umgang mit abgebranntem Brennstoff in der Ukraine erfolgt durch die Nutzung von Abklingbecken an den Standorten der Kernkraftwerke sowie die Wiederaufarbeitung von abgebranntem Brennstoff. Darüber hinaus kann abgebrannter Brennstoff in Zwischenlagern trocken gelagert werden, wie beispielsweise in der Dry Spent Fuel Storage Facility am Kernkraftwerk Zaporizhzhya. Ein zentrales Lager für abgebrannten Brennstoff wurde nahe Tschernobyl gebaut (''Centralised Spent Fuel Storage Facility'', CSFSF), mit einer Lagerzeit von bis zu 100 Jahren. Pläne für eine [[Endlager (Kerntechnik)|Endlagerung]] in tiefe geologische Formationen sind noch in Arbeit.<ref name="nuclear_waste_2022"/>

== Öffentliche Wahrnehmung ==
Bis in die späten 1980er Jahre wurden Atomkraftwerke von Umweltschützern und führenden Köpfen der ukrainischen Nationalbewegung als Fremdkörper und Instrumente der [[Russifizierung]] betrachtet. Im Laufe der Zeit wurden sie jedoch verstärkt als zentrale Elemente der nationalen ukrainischen Identität angesehen.<ref name="wendland_ZNPP_2023"/>

Die [[Anti-Atomkraft-Bewegung]] gewann in den 1980er Jahren in der Ukraine nach der Katastrophe im Kernkraftwerk von Tschernobyl im April 1986 erheblich an Bedeutung. Diese Tragödie führte zur Bildung von nichtstaatlichen Umweltorganisationen in dem zu dieser Zeit zur UdSSR gehörenden Land. Insbesondere entstanden zahlreiche Umweltverbände, die sich aktiv am Protest gegen Kernkraft beteiligten. Die ''Green World Association'', Vorgänger der Grünen Partei der Ukraine, mit Ablegern in nahezu allen großen Städten der Ukraine, setzte sich intensiv für Fragen der Energie- und nuklearen Sicherheit ein. Die Vereinigung ''Ecology and Peace'' entstand als Reaktion auf den Baubeginn des [[Kernkraftwerk Krim|Kernkraftwerks auf der Krim]]. Mit der Unabhängigkeit der Ukraine begann eine neue Phase im sozialen und politischen Leben, die durch das Fehlen staatlicher Kontrolle über soziale Bewegungen gekennzeichnet war. In dieser Zeit spielten Umweltorganisationen wie das ''National Ecological Center of Ukraine'' (NECU), die ''Ukrainian Nuclear Society'', [[Greenpeace]], Vereinigung ''Green World'', die ''All-Ukrainian Ecological League'', der ''Ecoclub'' und andere eine wichtige Rolle im Umgang mit nuklearen Energiefragen. Über Kundgebungen, Massenproteste und Unterschriftensammlungen hinaus fungierten die Umweltorganisationen zunehmend als Vermittler zwischen staatlichen Stellen, Fachleuten und der Gesellschaft. Sie leiteten Appelle an höchste staatliche Institutionen ein. Die Gruppen der Umweltschützer waren aktiv daran beteiligt, die Öffentlichkeit über die aktuelle Strahlungslage an Kernkraftstandorten, die Förderung alternativer Energiequellen und die Herausforderungen der Entsorgung nuklearer Abfälle zu informieren.<ref>{{Literatur |Autor=Mykhailov, Taranenko, Isakova, Shlieina, Butskyi |Titel=Influence of Public Environmental Organizations on Nuclear Energy in Ukraine |Sammelwerk=Proceedings of the International Multidisciplinary Scientific GeoConference SGEM |Datum=2020 |Seiten=447–454 |DOI=10.5593/sgem2020/5.1/s20.057}}</ref>

Im Zeitraum von Juni bis August 2015 wurde auf Anfrage des Nationalen Ökologischen Zentrums der Ukraine und des Büros der [[Friedrich-Ebert-Stiftung]] in [[Kiew]] eine umfassende Umfrage zu den Ansichten und Haltungen der ukrainischen Bevölkerung bezüglich Kernenergie vom Kyiv International Institute of Sociology durchgeführt. Demnach betrachteten 83 % der Ukrainer Kernenergie bei strenger Einhaltung der Sicherheitsvorschriften als akzeptable Energiequelle. 54 % davon befürworteten diese Energieform ausdrücklich. Ein vollständiger [[Atomausstieg]] wurde von 38 % der Bevölkerung befürwortet, 41 % unterstützten dies nicht. 60 % unterstützten die Beibehaltung der Kernenergie, inklusive 31 %, die den Bau weiterer Anlagen befürworteten.<ref>{{Literatur |Titel=Attitudes of Ukrainians toward Nuclear Energy. Results of All-Ukrainian Social Survey: Summary |Hrsg=National Ecological Centre of Ukraine, Office of Friedrich Ebert Foundation in Ukraine, Kyiv International Institute of Sociology |Datum=2015 |Online=https://necu.org.ua/wp-content/uploads/2016/04/Social-Survey-on-Nuclear-Energy-in-Ukraine-NECU_eng.pdf| Format=PDF}}</ref>

== Literatur ==

== Weblinks ==
{{commonscat|Nuclear power in Ukraine|Kernenergie in der Ukraine}}

== Einzelnachweise ==
<references>

<ref name="grs_ukraine_2022">
{{Internetquelle |url=https://www.grs.de/de/aktuelles/infobereich-ukraine/kernkraftwerke-und-sonstige-kerntechnische-anlagen-der-ukraine |titel=Kernkraftwerke und sonstige kerntechnische Anlagen in der Ukraine |hrsg=Gesellschaft für Anlagen- und Reaktorsicherheit |datum=2022-04-29 |abruf=2023-11-21}}
</ref>
<ref name="grs_ukraine_2023">
{{Internetquelle |url=https://www.grs.de/de/kernenergie-in-der-ukraine-10082023 |titel=Kernenergie in der Ukraine (10.08.2023) |hrsg=Gesellschaft für Anlagen- und Reaktorsicherheit |datum=2023-08-10 |abruf=2023-11-27}}
</ref>
<ref name="Kasperski_2015">
{{Literatur |Autor=Tatiana Kasperski |Titel=Nuclear power in Ukraine: Crisis or path to energy independence? |Sammelwerk=Bulletin of the Atomic Scientists |Band=71 |Nummer=4 |Datum=2015 |Seiten=43–50 |DOI=10.1177/0096340215590793}}
</ref>
<ref name="nuclear_history_2022">
{{Literatur |Hrsg=Polina Sinovets |Titel=Ukraine’s Nuclear History |TitelErg=A Non-Proliferation Perspective |Reihe=Contributions to International Relations |Verlag=Springer Nature Switzerland |Datum=2022 |ISBN=978-3-030-90660-3 |DOI=10.1007/978-3-030-90661-0}}
</ref>
<ref name="nuclear_waste_2022">
{{Literatur |Autor=Mark Callis Sanders, Charlotta E. Sanders, |Titel=A world's dilemma ‘upon which the sun never sets’: The nuclear waste management strategy (part IV): Spain, Switzerland, Taiwan, Ukraine, and United Arab Emirates |Sammelwerk=Progress in Nuclear Energy |Band=144 |Datum=2022 |DOI=10.1016/j.pnucene.2021.104090}}
</ref>
<ref name="wendland_ZNPP_2023">
{{Internetquelle |autor=[[Anna Veronika Wendland]] |url=https://zeitschrift-osteuropa.de/blog/das-kernkraftwerk-zaporizzja/ |titel=Das Kernkraftwerk Zaporižžja: Kriegsschauplatz und Testfall der Reaktorsicherheit |hrsg=[[Osteuropa (Zeitschrift)|Zeitschrift Osteuropa]] |datum=2023-08-14 |abruf=2023-11-26}}
</ref>

</references>

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Androidenzoo: /* Unabhängige Ukraine */ Wichtige Änderung

{{Baustelle}}
[[Datei:Kernkraftwerk Saporischschja.JPG|thumb|Das 1995 in Betrieb genommene [[Kernkraftwerk Saporischschja]] ist das leistungsstärkste Kernkraftwerk Europas.]]

Die '''Kernenergie in der Ukraine'''

== Allgemeines ==
=== Überblick ===
{{Positionskarte+|Ukraine|float={{{float|right}}}|width={{{width|400}}}|caption=Kernkraftwerke in der Ukraine 
[[File:Green pog.svg|8px]] Aktive Kraftwerke 
[[File:Purple pog.svg|8px]] Unvollendete Kraftwerke 
[[File:Black pog.svg|8px]] Stillgelegte Kraftwerke 
|places=
{{Positionskarte~|Ukraine|label=''[[Kernkraftwerk Tschernobyl|Tschernobyl]]''|lat=51.38713617|long=30.10507529|mark=Black pog.svg |position=bottom}}
{{Positionskarte~|Ukraine|label=''[[Kernkraftwerk Krim|Krim]]''|lat=45.3914735|long=35.8026195|mark=Purple pog.svg |position=bottom}}
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}}
[[File:Electricity-prod-source-stacked.svg|400px|thumb|Ukrainischer [[Strommix]] von 1985–2020]]

Siehe auch: [[Liste der Kernkraftwerke in der Ukraine]] und [[Liste der Kernreaktoren in der Ukraine]]

Stand 2023 sind in der Ukraine insgesamt 15 Reaktorblöcke an vier Standorten in Betrieb, die zur Stromerzeugung dienen. Alle diese Reaktoren sind Druckwasserreaktoren russischer Bauart ([[WWER]]). Neben den Leistungsreaktoren gibt es in Kiew einen nuklearen Forschungsreaktor und in Charkiw eine unterkritische Neutronenquelle. An dem Standort Tschernobyl werden Stilllegungs- und Rückbauarbeiten an drei Reaktorblöcken vom Typ [[RBMK]] durchgeführt. Der zerstörte Reaktorblock 4 befindet sich zusammen mit dem im Jahr 1986 errichteten Sarkophag im [[New Safe Confinement]] (NSC).<ref name="grs_ukraine_2022"/>

Das leistungsstärkste Kernkraftwerk befindet sich in [[Kernkraftwerk Saporischschja|Saporischschja]]. Dort betreibt man sechs Reaktoren des Typs WWER-1000, die zwischen 1985 und 1996 in den kommerziellen Betrieb genommen wurden. Jeder dieser Blöcke erzeugt im Volllastbetrieb eine Nettoleistung von 950 Megawatt (MW).<ref name="grs_ukraine_2022"/> Etwa 250 Kilometer westlich, befindet sich das [[Kernkraftwerk Südukraine]] mit drei Reaktorblöcken aus der WWER-1000-Baureihe. Diese haben ebenfalls eine Nettoleistung von 950 MW und wurden in den Jahren 1983, 1985 und 1989 in Betrieb genommen. Etwa 65 Kilometer südlich der belarussischen Grenze liegt das [[Kernkraftwerk Riwne]], mit zwei WWER-1000-Reaktoren. Riwne-4 ist dabei der jüngste ukrainische Reaktorblock und nahm seinen kommerziellen Betrieb im Jahr 2006 auf. Riwne-3 ist seit 1987 in Betrieb. Zusätzlich produzieren seit 1981 bzw. 1982 zwei Reaktoren vom Typ WWER-440 eine Nettoleistung von jeweils etwa 380 MW. In rund 150 Kilometern Entfernung zur belarussischen Grenze befindet sich das [[Kernkraftwerk Chmelnyzkyj]], an dem seit 1988 bzw. 2004 zwei Reaktoren der WWER-1000-Baureihe in Betrieb sind.<ref name="grs_ukraine_2022"/>

2015 waren etwa 38.000 Menschen im Bereich der ukrainischen Kernenergie beschäftigt.<ref name="Kasperski_2015"/>

Die ukrainischen Kernkraftwerke decken laut Angaben der Internationalen Energie Agentur (IEA) mit einer jährlichen Stromproduktion von etwa 75 Terawattstunden (TWh) mehr als die Hälfte des nationalen Stromverbrauchs (ungefähr 135 TWh im Jahr 2019) ab.<ref name="grs_ukraine_2022"/>

Zum Zeitpunkt des russischen Überfalls befand sich die Ukraine in einem sogenannten "Inselbetrieb" für ihre Stromversorgung, was bedeutet, dass sie nicht mit den Netzwerken ihrer Nachbarländer verbunden war. Dadurch entfielen beispielsweise Stromimporte aus Belarus im Umfang von etwa 800 bis 900 Megawattstunden. Am 16. März 2022 wurde das ukrainische Netz mit dem europäischen Verbundnetz verbunden, was länderübergreifende Stromimporte und -exporte ermöglicht und Netzschwankungen oder -ausfälle erleichtert ausgleichen kann.<ref name="grs_ukraine_2022"/>

=== Wichtige Organisationen ===
Folgende staatliche Institutionen spielen eine wichtige Rolle beim Betrieb der ukrainischen Kernenergie:<ref>{{Internetquelle |url=https://nucleus.iaea.org/sites/graphiteknowledgebase/SitePages/Members/Ukraine.aspx |titel=Ukraine |hrsg=Internationale Atomenergie-Organisation |abruf=2023-11-22}}</ref>

*die ''[[Energoatom (Ukraine)|National Nuclear Energy Generating Company Energoatom]]'', kurz ''NNEGC Energoatom'' ([[Ukrainische Sprache|ukrainisch]] ''{{lang|uk|НАЕК Енергоатом}}''), Betreibergesellschaft für alle ukrainischen Kernkraftwerke
*die Atomaufsichtsbehörde ''State Nuclear Regulatory Inspectorate'' (SNRI, ''{{lang|uk|Державна інспекція ядерного регулювання України}}''), die zentrale Exekutivbehörde, die für die Gestaltung und Umsetzung der staatlichen Politik im Bereich der nuklearen Sicherheit zuständig ist
*das ''State scientific and technical center for nuclear and radiation safety'' (SSTC NRS, ''{{lang|uk|Державний науково-технічний центр з ядерної та радіаційної безпеки}}''), eine Expertenorganisation der SNRIU, die technische Lösungen, rechtliche Bestimmungen und Standards der nuklearen Sicherheit überprüft, die Sicherheit der Kernenergie bewertet und Analysen durchführt
*das ''State Specialized Enterprise “Chernobyl NPP”'' (SSE ChNPP, ''{{lang|uk|Державне спеціалізоване підприємство «Чорнобильська АЕС»}}'') für die Dekommissionierung und Überwindung der Folgen des Unfalls von Tschernobyl sowie für die Verwaltung radioaktiver Abfälle und temporärer Lagerstätten
*das ''Institute for Nuclear Research'' (INR NASU, ''{{lang|uk|Інститут ядерних досліджень}}''), zuständig für die Erforschung der Auswirkungen von Unternehmen des Kernbrennstoffkreislaufs auf ökologische Systeme
*das ''National Science Centre “Kharkov institute of physics and technology”'' (NSC KIPT NASU, ''{{lang|uk|Національний науковий центр «Харківський фізико-технічний інститут»}}''), ein Forschungsinstitut für insbesondere Atomindustrie, Kernenergie, Materialwissenschaft, Beschleunigerausrüstung und neue Energiequellen

=== Planungen und Projekte ===
Der Bau der Blöcke Chmelnizkij-3 und -4 in großen Kernkraftwerken wurde seit ihrem Baustart in den 1980er Jahren ausgesetzt. Es gibt Überlegungen, Komponenten des eingestellten Projekts des [[Kernkraftwerk Belene|Kernkraftwerks Belene]] für die Fertigstellung dieser Blöcke zu verwenden. Es besteht eine Vereinbarung für weitere neun [[AP1000]]-Blöcke der [[Westinghouse Electric Corporation]] an verschiedenen Standorten in der Ukraine. Auch der Bau von Block 5 und Block 6 in Chmelnizkij wurde genehmigt, und ihre Inbetriebnahme ist für 2030-2032 geplant, wobei Komponenten des eingestellten [[Kernkraftwerk Virgil C. Summer#Abgebrochener Neubau zweier Blöcke|VC-Summer-Projekts]] verwendet werden könnten.<ref name="grs_ukraine_2023"/>

Im Bereich der [[Small Modular Reactor]]s (SMR) plant ein Konsortium mit [[Holtec International]] und Energoatom den Bau von sechs SMR-160 am Standort des Kernkraftwerks Riwne ab 2030. Es bestehen Absichtserklärungen mit [[NuScale Power]], Holtec, [[Leadcold]] und [[Rolls-Royce Holdings]] für die Prüfung von Einsatzmöglichkeiten ihrer Anlagen in der Ukraine.<ref name="grs_ukraine_2023"/>

== Geschichte ==
=== Anfänge in der Sowjetunion ===
Auf dem XXVI. Kongress der KPdSU betonte Generalsekretär Leonid Breschnew die Notwendigkeit, die Brennstoff- und Energiebilanz der Sowjetunion zu verbessern. Der Fokus lag auf der Reduzierung des Ölanteils zugunsten von Erdgas und Kohle sowie der beschleunigten Entwicklung der Kernenergie. Die Pläne der KPdSU für 1981–1985 sahen vor, dass Atomenergie ein Zehntel der nationalen Stromproduktion ausmachen sollte. Die Entscheidung basierte auf der Tatsache, dass 55% der weltweiten fossilen Brennstoffvorkommen in schwer zugänglichen Regionen Westsibiriens lagen, was zu erhöhten Transportkosten und steigenden Stromerzeugungskosten führte. Um diese Herausforderungen zu bewältigen, konzentrierte sich die UdSSR zunächst auf den Bau von Kernkraftwerken vom Typ RBMK, da die Produktionskapazitäten für wassermoderierte Reaktoren (WWER) in den späten 1970er bis frühen 1980er Jahren begrenzt waren.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 74 f.

Die RBMK-Reaktoren wurden in der Ukraine nur im Kernkraftwerk Chernobyl 1977 errichtet. Alle anderen aktiven ukrainischen Kraftwerke (Zaporizhia, Rivne, Khmelnitsky und South-Ukraine) verwenden wassergekühlte, wassermöderierte Reaktoren (WWER-Design). Der Bau des ersten WWER-Kernkraftwerks in der Ukraine begann 1973 in der Region Rivne. Der erste Rivne-Reaktor wurde im Dezember 1980 in Betrieb genommen, der zweite ein Jahr später. Block 3 startete im Dezember 1986, kurz nach dem Tschernobyl-Unfall. Die Entscheidung zum Bau des nächsten Kernkraftwerks in Zaporizhia fiel 1977. Die technische Gestaltung der Zaporizhia NPP (4 Blöcke, WWER-1000 Reaktortyp, 4000 MW Kapazität) wurde 1980 genehmigt. Block 1 ging am 9. November 1984 ans Netz, gefolgt von den Blöcken 2 (1985), 3 (1986), 4 (1987) und 5 (1989). Das South-Ukraine NPP, das parallel zur Erweiterung von Zaporizhia NPP gebaut wurde, startete Block 1 1982 und Block 2 1985. Mit der Inbetriebnahme von Khmelnitsky und South-Ukraine wurden 750-kV-Leitungen an den Abschnitten Chernobyl NPP—Western Ukraine und Dnieper—Vinnitsa unterbrochen und zu den 750-kV-Schaltanlagen von Khmelnitsky (1984) und South-Ukraine (1987) umgeschaltet. Die Energiekommunikation mit RGW-Ländern wurde durch die Einführung von 750-kV-Ukraine-Polen-Leitungen (Khmelnitsky NPP-Rzeszow, 1984) und Ukraine-Rumänien (South-Ukrainian NPP-Issachar, 1987) verbessert. 1982, 1984 und 1987 wurden die ersten gemeinsam finanzierten Reaktoren in Betrieb genommen. 1984 wurde Rivne NPP mit dem 750-kV-Unterwerk für Westukrainische Stromübertragung verbunden, vorübergehend auf 330 kV umgeschaltet.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 76 f.

=== Tschernobyl ===
[[Datei:IAEA 02790015 (5613115146).jpg|thumb|Luftaufnahme des zerstörten Tschernobyl-Reaktors]]
{{Hauptartikel|Nuklearkatastrophe von Tschernobyl}}

Der Unfall im Kernkraftwerk Tschernobyl ereignete sich am 26. April 1986 während einer geplanten Revision des 4. Blocks. Der Unfall hatte weltweit dramatische Auswirkungen auf die öffentliche Wahrnehmung von Kernenegie und das Verständnis von [[Reaktorsicherheit]]. Bei einem Inbetriebsetzungsversuch zur Überprüfung bestimmter Sicherheitseigenschaften des Not- und Nachkühlsystems kam es aufgrund unvorhergesehener Anlagenzustände zu einem unkontrollierten Anstieg der Leistung. Die Handabschaltung konnte aufgrund der Besonderheiten des RBMK-Kerns die rapide Freisetzung von Energie in den Brennelementen nicht kompensieren. Dies führte zur vollständigen Zerstörung des Reaktorkerns und des umgebenden Gebäudes durch einen extremen Druckanstieg im Reaktorkern. Der Unfall führte zu 31 sofortigen Todesfällen durch akutes Strahlensyndrom und langfristigen Gesundheitsproblemen, einschließlich Schilddrüsenkrebs. Tausende Liquidatoren, die in den hochbelasteten Gebieten eingesetzt wurden, erlitten lebensgefährliche Strahlenexpositionen. Psychogene Erkrankungen waren bei den Betroffenen weit verbreitet. Evakuierungen und Umsiedlungen betrafen Hunderttausende Menschen. Große Landflächen wurden radioaktiv kontaminiert, und die Sperrzone um Tschernobyl bleibt unbewohnbar. Nach dem Tschernobyl-Unfall waren Informationen über die Folgen unvollständig, geschönt und verspätet. Die sowjetische Bevölkerung wurde unzureichend informiert, und die genauen Auswirkungen wurden erst im Laufe der Jahre sichtbar.<ref>{{Literatur |Autor=[[Paul Laufs]] |Titel=Reaktorsicherheit für Leistungskernkraftwerke 1 |TitelErg=Die Entwicklung im politischen und technischen Umfeld der Bundesrepublik Deutschland |Auflage=2 |Verlag=Springer Vieweg |Datum=2018 |ISBN=978-3-662-53452-6 |Seiten=133 ff.|DOI=10.1007/978-3-662-53453-3}}</ref>

Der Generalsekretär der KPdSU, [[Michail Gorbatschow]], erkannte, dass die Geheimhaltung mit der von ihm eingeleiteten Politik einer größeren Transparenz und Offenheit der Staatsführung gegenüber der Bevölkerung unvereinbar war und erklärte bei einer Politbüro-Sitzung am 3. Juli, dass die Wahrheit offen gelegt werden müsse. Dieser Vorfall diente als ein Anstoß für Gorbatschows [[Glasnost]]-Programm, das er ein Jahr nach dem Unfall im Januar 1987 offiziell einleitete. Die Tragödie führte auch zu verstärkten Abrüstungsbemühungen, da Gorbatschow die potenzielle Zerstörungskraft von Nuklearwaffen betonte. Er argumentierte, dass 100 „Tschernobyls“ in einer einzigen [[R-36M|SS-18-Rakete]] enthalten waren, und betonte die Dringlichkeit der Abrüstung. Die Ereignisse nach Tschernobyl beeinflussten die Prioritäten der sowjetisch-amerikanischen Beziehungen und verstärkten die Argumente für nukleare Abrüstung.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 193 ff.

Zwischen 1986 und 1989 beliefen sich die direkten Verluste und Ausgaben aller finanziellen Unterstützungsquellen zur Bewältigung der Katastrophe in der UdSSR auf insgesamt 9,2 Milliarden [[Sowjetischer Rubel|Rubel]] (ungefähr 15,18 Milliarden [[US-Dollar|USD]]1989). Nach dem Zusammenbruch der UdSSR wurden die neu unabhängigen Staaten - Ukraine, Weißrussland und die Russische Föderation - selbst für die Liquidationsaktivitäten verantwortlich und mussten die restliche Finanzierung aus ihren eigenen Staatshaushalten decken.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 195 f.

=== Unabhängige Ukraine ===
[[Datei:Coin of Ukraine Atom r.jpg|thumb|Rückseite einer der Kernenergie gewidmeten 2-[[Hrywnja]]-Gedenkmünze aus dem Jahr 2004]]

Aufgrund des Tschernobyl–Unfalls und den damit verbundenen sozialen Spannungen verhängte das Parlament der [[Ukrainische Sozialistische Sowjetrepublik|USSR]] im September 1990 ein Moratorium über den Bau neuer Kernkraftwerke und die Erweiterung bestehender Anlagen. Das Moratorium führte zu erheblichen Problemen für die Arbeitskräfte, insbesondere für die Menschen, die am Bau neuer Reaktoren beteiligt waren. Die Arbeitskräfte gerieten aufgrund der massiven Schrumpfung öffentlicher Aufträge in eine sehr schwierige sozioökonomische Situation, und soziale Unruhen waren die Folge. Während des Moratoriums gab es im ganzen Land erhebliche Probleme mit der Stromversorgung. Am 21. November 1993 wurde das Moratorium aufgehoben, da man den Ausbau der Kernenergie als einen wichtigen Beitrag zur Überwindung der Energiekrise ansah. Geplant war unter anderem die Inbetriebnahme von sechs weiteren Reaktoren bis 1999 und die Schaffung von Brennstoff-Fertigungsanlagen.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 200 ff.

Die Umsetzung dieser Pläne erwies sich aufgrund der angespannten wirtschaftlichen Situation allerdings als schwierig. Problematisch war auch der Abfluss von Fachkräften. Aufgrund unzureichender Vergütung wechselten viele Spezialisten zu Arbeit in Atomkraftwerken in Russland. Die Ukraine war zudem von russischer Ausrüstung abhängig (siehe auch Abschnitt [[Kernenergie in der Ukraine#Kernbrennstoff|Kernbrennstoff]]), und der Versuch, eine eigene Produktion aufzubauen, erwies sich ebenfalls als kostspielig.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 205 f. Korruption im Energiesektor und in der Regierung im Allgemeinen erschwerten die Unabhängikeitsbestrebungen zusätzlich.<ref name="Kasperski_2015"/>

Nach dem Moratorium gingen mit Saporischschja 6 (1995), Chmelnyzkyj 2 (2004) und Rivne 4 (2004) noch drei neue Reaktoren ans Netz, deren Bau schon vor dem Moratorium begann und zu diesem Zeitpunkt zum Teil schon fast abgeschlossen war.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 204

Seit den frühen 1990er Jahren hat die Regierung verschiedene Bürokratien und Agenturen eingeführt, umbenannt, umstrukturiert oder aufgelöst, um die Entwicklung der Kernenergie zu fördern, zu steuern und zu regulieren. Trotz dieser wiederholten Reformen hat die Kernindustrie zuweilen mit Personalmangel und unklaren Zuständigkeiten zu kämpfen gehabt. Nach der Erlangung der Unabhängigkeit im Februar 1992 gründete die Ukraine ein Staatskomitee für Nuklear- und Strahlensicherheit, das jedoch Ende 1994 aufgelöst wurde. Die Aufgaben wurden dem neu geschaffenen Ministerium für Umweltschutz und nukleare Sicherheit übertragen. In den folgenden Jahren kam es zu weiteren Veränderungen, und schließlich wurde im Dezember 2000 aufgrund internationalen Drucks eine eigenständige staatliche Ausichtsbehörde etabliert, die später SNRI bzw. SNRIU genannt wurde. Das Land kooperiert eng mit internationalen Organisationen wie der [[Internationale Atomenergie-Organisation|Internationalen Atomenergie-Organisation]] (IAEO), der [[Europäische Union|Europäischen Union]] und anderen Gruppen, um sicherzustellen, dass die nationalen Standards den internationalen Normen entsprechen.<ref name="Kasperski_2015"/> Nachdem die Ukraine im Rahmen des [[Budapester Memorandum]]s ihre Atomwaffen aufgegeben hatte, erhielt sie von der internationalen Gemeinschaft breite Unterstützung für die Entwicklung ihrer Kernkraft.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 257 Die [[Europäische Kommission]], [[Internationale Finanz-Corporation|IFC]], [[Europäische Bank für Wiederaufbau und Entwicklung|EBRD]] und verschiedene Länder leisteten Hilfe durch bilaterale Beziehungen. Trotz schwieriger wirtschaftlicher und politischer Bedingungen gelang es der Ukraine, einen erfolgreichen Kernenergiekomplex aufzubauen, der schließlich etwa die Hälfte ihres Stroms lieferte.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 262 f.

Die [[G7]] und die internationale Gemeinschaft betonten die Notwendigkeit der Schließung des Kernkraftwerks Tschernobyl aus Sicherheitsgründen und zeigten sich bereit, finanzielle Mittel und technische Unterstützung dafür zur Verfügung zu stellen. Im Jahr 2000 wurde das Kernkraftwerk Tschernobyl nach fast acht Jahren politischen Drucks endgültig stillgelegt.<ref name="nuclear_history_2022"/> S. 224 ff.

Die [[Annexion der Krim 2014|Annexion der Krim im Jahr 2014]] stellte den ukrainischen Nuklearsektor vor weiteren Herausforderungen. Um eine solide Grundlage für ihre Bemühungen im Bereich der Kernenergie zu gewährleisten, gründete die ukrainische Regierung 1996 die ''Sevastopol National University of Nuclear Energy and Industry''. Dieses Institut befindet sich jedoch seit der Annexion auf der von Russland beanspruchten Krim. Außerdem wurden viele ukrainische Atomexperten in [[Moskau]], [[St. Petersburg]] und [[Jekaterinburg]] ausgebildet.<ref name="Kasperski_2015"/>

=== Russischer Überfall seit 2022 ===
[[Datei:ZNPP roof damage to radioactive waste storage facility.jpg|thumb|Ein Team der IAEO untersucht die durch Beschuss verursachten Schäden am Dach eines Gebäudes im Kernkraftwerk Saporischschja, das unter anderem zur Lagerung von Kernbrennstoff und radioaktiven Abfällen dient.]]

Während des [[Russischer Überfall auf die Ukraine seit 2022|russischen Überfalls auf die Ukraine im Jahr 2022]] erhielt die Kernergie in der Ukraine erneut internationale Aufmerksamkeit. Im Verlauf der militärischen Auseinandersetzungen wurden die Anlage von Tschernobyl von russischen Truppen eingenommen. Besondere Besorgnis galt den Schichtmannschaften in Tschernobyl, die ohne Möglichkeit der Ablösung auf der Anlage verblieben waren. Es bestand die Befürchtung, dass die Ummantelung der Reaktorruine beschädigt und Stromausfälle verursacht werden könnten. Im weiteren Verlauf des Krieges gab Russland die Besatzung des Gebietes auf.<ref name="wendland_ZNPP_2023"/>

Weitaus größere Bedenken lösten die Ereignisse im [[Kernkraftwerk Saporischschja]] aus. In der Nacht zum 4. März 2022 drangen russische Angreifer gewaltsam in die Stadt [[Enerhodar]] und auf das Gelände des Kernkraftwerks ein. Dabei wurde ein Verwaltungs- und Schulungsgebäude vor dem Betriebsgelände beschossen. In diesem Gebäude hatten sich ukrainische Nationalgardisten verschanzt, die die Anlage bewachten. Der Angriff führte zu einem Brand, drei Nationalgardisten kamen ums Leben. Zudem wurde das im Gebäude befindliche Simulatorzentrum, in dem die Schichtmannschaften geschult wurden, schwer beschädigt. Seit Oktober 2022 versuchen die Besatzer, das Kraftwerk formalrechtlich zu übernehmen. Am 5. Oktober 2022 erließ der russische Präsident [[Wladimir Wladimirowitsch Putin|Wladimir Putin]] ein Dekret zur Überführung des Kernkraftwerks Saporischschja in den Besitz der Russländischen Föderation, vertreten durch den Atomkonzern [[Rosenergoatom]]. Russland kam der mehrfachen Aufforderung der IAEO, das Kraftwerksgelände aus sicherheitsgründen zu demilitarisieren, nicht nach. Seit Anfang September 2022 ist die IAEO mit einem kleinem Team dauerhaft vor Ort präsent.<ref name="wendland_ZNPP_2023"/>

Abgesehen von der öffentlich nicht diskutierten militärischen Absicherung hatten die Ereignisse keinen Einfluss auf den Betrieb der übrigen ukrainischen Kernkraftwerke, die maßgeblich zur Versorgungssicherheit in der Ukraine beitragen. Das ukrainische Stromnetz, das im Februar 2022 in den europäischen Stromverbund [[ENTSO-E]] integriert wurde, hielt den Kriegshandlungen stand.<ref name="wendland_ZNPP_2023"/>

== Kernbrennstoff ==
Die Ukraine gilt als Land mit den größten Uranvorkommen in Europa. Laut der World Nuclear Association (WNA) belegt das Land den 11. Platz in der Liste der weltweit führenden Uranbergbauländer. Der Uranabbau begann 1948 am Pervomays’ke-Depot, und bis 2015 wurden etwa 65.000 tU produziert, die Produktion lag zu diesem Zeitpunkt bei etwa 1000 Tonnen Uran pro Jahr. Das Eastern Mining and Ore Dressing Enterprise (VostGOK) ist das größte in Europa und das einzige Unternehmen in der Ukraine, das Uranerz abbaut, verarbeitet und Urankonzentrat herstellt.<ref>{{Literatur |Autor=T. Dudar, Ye. Zakrytnyi, M. Bugera |Titel=Uranium Mining and Associated Environmental Problems in Ukraine |Sammelwerk=Science-Based Technologies |Band=25 |Nummer=1 |Datum=2015 |Seiten=68–73 |DOI=10.18372/2310-5461.25.8248}}</ref>

Allerdings verfügt die Ukraine nicht über Einrichtungen für die Urananreicherung und Wiederaufarbeitung. Sie bezog ihren nuklearen Brennstoff für lange Zeit vollständig aus Russland und schickte den abgebrannten Brennstoff zur Wiederaufarbeitung dorthin zurück. Zudem verließ sich die Ukraine auf russische Technologie für die nuklearen Reaktoren, sowohl für bestehende als auch für geplante oder im Bau befindliche Anlagen. In den 1990er Jahren genehmigte die ukrainische Regierung ein Programm, das darauf abzielte, den gesamten nuklearen Brennstoff für alle Reaktoren des Landes selbst zu produzieren. Dieses Vorhaben erhielt jedoch nur begrenzte finanzielle Unterstützung und konnte seine Ziele nicht erreichen. Im Jahr 2009 wurde ein staatliches Wirtschaftsprogramm namens ''Nuclear Fuel of Ukraine'' verabschiedet, das das bescheidenere Ziel verfolgte, die Diversifizierung der nuklearen Brennstoffversorgung für die Kraftwerke des Landes zu fördern. Ein wichtiger Bestandteil dieser Strategie war die verstärkte inländische Uranerzförderung. Die Ukraine verhandelte mit Russland über die Schaffung einer staatlichen Gesellschaft mit russischer Minderheitsbeteiligung, die ab Ende der 2010er Jahre Brennstoffbaugruppen in der Ukraine herstellen sollte. Obwohl Pläne für den Bau einer solchen Anlage im Jahr 2014 von der ukrainischen Regierung genehmigt wurden, hat der Baubeginn aufgrund erheblicher Finanzierungsprobleme und der anhaltenden ukrainisch-russischen Krise noch nicht stattgefunden. Als Maßnahme zur Diversifizierung der nuklearen Brennstoffversorgung hat Energoatom beschlossen, US-gelieferten Brennstoff in seinen Druckwasserreaktoren (WWER-1000) zu verwenden. Die Zusammenarbeit mit Westinghouse begann 2000 mit einem Pilotprogramm, das 2005 die Verwendung von sechs Testbaugruppen von Westinghouse neben russischem Brennstoff in einem Reaktorkern einschloss.<ref name="Kasperski_2015"/>

Nach dem Überfall Russlands auf die Ukraine hat Energoatom ab März 2022 vollständig auf den Kauf von russischem nuklearem Brennstoff verzichtet. Im September 2023 wurde die erste Lieferung von Westinghouse produziertem nuklearem Brennstoff erfolgreich in den WWER-440-Reaktor des Kernkraftwerks Rovno geladen. Der Brennstoff wurde in der Westinghouse-Anlage in Schweden produziert, wobei Spezialisten von Energoatom an dem Prozess beteiligt waren. Der Vertrag über die Lieferung entsprechender Brennstoffbaugruppen für den WWER-440-Reaktor wurde im September 2020 abgeschlossen.<ref>{{Literatur| Autor=[[Interfax]]| Titel=First consignment of Westinghouse fuel loaded into reactor at Ukraine's Rovno NPP| Sammelwerk=Russia & CIS Energy Newswire| Datum=2023-09-11}}</ref>

== Radioaktiver Abfall ==
[[File:ЦСВЯП.jpg|thumb|Im Jahr 2021 wurde innerhalb der [[Sperrzone von Tschernobyl]] das zentrale Zwischenlager (CSFSF) für abgebrannte Brennelemente fertiggestellt.]]
Bis zum Jahr 2022 war es üblich, dass der abgebrannte Kernbrennstoff der WWER-Reaktoren zwischengelagert und anschließend in Russland ([[Kerntechnische Anlage Schelesnogorsk|Schelesnogorsk]] oder [[Kerntechnische Anlage Majak|Osjorsk]]) wiederaufbereitet wurde.<ref name="Kasperski_2015"/>

Bereits ab den 2010ner Jahren hat die Ukraine eine Strategie für das radioaktive Abfallmanagement der nächsten 50 Jahre entwickelt. Die Ziele umfassen den Aufbau eines effektiven Managements für radioaktiven Abfall nach internationalen Standards in Zusammenarbeit mit der IAEO und der EU. Als Teil dieser nationalen Strategie hat Energoatom radioaktive Abfallbehandlungskomplexe an den Kernkraftwerken Zaporizhzhya und Rivne in Betrieb genommen. Zur Handhabung des radioaktiven Abfalls werden verschiedene Techniken wie Verbrennung und Verdichtung zur Volumenreduktion eingesetzt.<ref name="nuclear_waste_2022"/>

Der langfristige Umgang mit abgebranntem Brennstoff in der Ukraine erfolgt durch die Nutzung von Abklingbecken an den Standorten der Kernkraftwerke sowie die Wiederaufarbeitung von abgebranntem Brennstoff. Darüber hinaus kann abgebrannter Brennstoff in Zwischenlagern trocken gelagert werden, wie beispielsweise in der Dry Spent Fuel Storage Facility am Kernkraftwerk Zaporizhzhya. Ein zentrales Lager für abgebrannten Brennstoff wurde nahe Tschernobyl gebaut (''Centralised Spent Fuel Storage Facility'', CSFSF), mit einer Lagerzeit von bis zu 100 Jahren. Pläne für eine [[Endlager (Kerntechnik)|Endlagerung]] in tiefe geologische Formationen sind noch in Arbeit.<ref name="nuclear_waste_2022"/>

== Öffentliche Wahrnehmung ==
Bis in die späten 1980er Jahre wurden Atomkraftwerke von Umweltschützern und führenden Köpfen der ukrainischen Nationalbewegung als Fremdkörper und Instrumente der [[Russifizierung]] betrachtet. Im Laufe der Zeit wurden sie jedoch verstärkt als zentrale Elemente der nationalen ukrainischen Identität angesehen.<ref name="wendland_ZNPP_2023"/>

Die [[Anti-Atomkraft-Bewegung]] gewann in den 1980er Jahren in der Ukraine nach der Katastrophe im Kernkraftwerk von Tschernobyl im April 1986 erheblich an Bedeutung. Diese Tragödie führte zur Bildung von nichtstaatlichen Umweltorganisationen in dem zu dieser Zeit zur UdSSR gehörenden Land. Insbesondere entstanden zahlreiche Umweltverbände, die sich aktiv am Protest gegen Kernkraft beteiligten. Die ''Green World Association'', Vorgänger der Grünen Partei der Ukraine, mit Ablegern in nahezu allen großen Städten der Ukraine, setzte sich intensiv für Fragen der Energie- und nuklearen Sicherheit ein. Die Vereinigung ''Ecology and Peace'' entstand als Reaktion auf den Baubeginn des [[Kernkraftwerk Krim|Kernkraftwerks auf der Krim]]. Mit der Unabhängigkeit der Ukraine begann eine neue Phase im sozialen und politischen Leben, die durch das Fehlen staatlicher Kontrolle über soziale Bewegungen gekennzeichnet war. In dieser Zeit spielten Umweltorganisationen wie das ''National Ecological Center of Ukraine'' (NECU), die ''Ukrainian Nuclear Society'', [[Greenpeace]], Vereinigung ''Green World'', die ''All-Ukrainian Ecological League'', der ''Ecoclub'' und andere eine wichtige Rolle im Umgang mit nuklearen Energiefragen. Über Kundgebungen, Massenproteste und Unterschriftensammlungen hinaus fungierten die Umweltorganisationen zunehmend als Vermittler zwischen staatlichen Stellen, Fachleuten und der Gesellschaft. Sie leiteten Appelle an höchste staatliche Institutionen ein. Die Gruppen der Umweltschützer waren aktiv daran beteiligt, die Öffentlichkeit über die aktuelle Strahlungslage an Kernkraftstandorten, die Förderung alternativer Energiequellen und die Herausforderungen der Entsorgung nuklearer Abfälle zu informieren.<ref>{{Literatur |Autor=Mykhailov, Taranenko, Isakova, Shlieina, Butskyi |Titel=Influence of Public Environmental Organizations on Nuclear Energy in Ukraine |Sammelwerk=Proceedings of the International Multidisciplinary Scientific GeoConference SGEM |Datum=2020 |Seiten=447–454 |DOI=10.5593/sgem2020/5.1/s20.057}}</ref>

Im Zeitraum von Juni bis August 2015 wurde auf Anfrage des Nationalen Ökologischen Zentrums der Ukraine und des Büros der [[Friedrich-Ebert-Stiftung]] in [[Kiew]] eine umfassende Umfrage zu den Ansichten und Haltungen der ukrainischen Bevölkerung bezüglich Kernenergie vom Kyiv International Institute of Sociology durchgeführt. Demnach betrachteten 83 % der Ukrainer Kernenergie bei strenger Einhaltung der Sicherheitsvorschriften als akzeptable Energiequelle. 54 % davon befürworteten diese Energieform ausdrücklich. Ein vollständiger [[Atomausstieg]] wurde von 38 % der Bevölkerung befürwortet, 41 % unterstützten dies nicht. 60 % unterstützten die Beibehaltung der Kernenergie, inklusive 31 %, die den Bau weiterer Anlagen befürworteten.<ref>{{Literatur |Titel=Attitudes of Ukrainians toward Nuclear Energy. Results of All-Ukrainian Social Survey: Summary |Hrsg=National Ecological Centre of Ukraine, Office of Friedrich Ebert Foundation in Ukraine, Kyiv International Institute of Sociology |Datum=2015 |Online=https://necu.org.ua/wp-content/uploads/2016/04/Social-Survey-on-Nuclear-Energy-in-Ukraine-NECU_eng.pdf| Format=PDF}}</ref>

== Literatur ==

== Weblinks ==
{{commonscat|Nuclear power in Ukraine|Kernenergie in der Ukraine}}

== Einzelnachweise ==
<references>

<ref name="grs_ukraine_2022">
{{Internetquelle |url=https://www.grs.de/de/aktuelles/infobereich-ukraine/kernkraftwerke-und-sonstige-kerntechnische-anlagen-der-ukraine |titel=Kernkraftwerke und sonstige kerntechnische Anlagen in der Ukraine |hrsg=Gesellschaft für Anlagen- und Reaktorsicherheit |datum=2022-04-29 |abruf=2023-11-21}}
</ref>
<ref name="grs_ukraine_2023">
{{Internetquelle |url=https://www.grs.de/de/kernenergie-in-der-ukraine-10082023 |titel=Kernenergie in der Ukraine (10.08.2023) |hrsg=Gesellschaft für Anlagen- und Reaktorsicherheit |datum=2023-08-10 |abruf=2023-11-27}}
</ref>
<ref name="Kasperski_2015">
{{Literatur |Autor=Tatiana Kasperski |Titel=Nuclear power in Ukraine: Crisis or path to energy independence? |Sammelwerk=Bulletin of the Atomic Scientists |Band=71 |Nummer=4 |Datum=2015 |Seiten=43–50 |DOI=10.1177/0096340215590793}}
</ref>
<ref name="nuclear_history_2022">
{{Literatur |Hrsg=Polina Sinovets |Titel=Ukraine’s Nuclear History |TitelErg=A Non-Proliferation Perspective |Reihe=Contributions to International Relations |Verlag=Springer Nature Switzerland |Datum=2022 |ISBN=978-3-030-90660-3 |DOI=10.1007/978-3-030-90661-0}}
</ref>
<ref name="nuclear_waste_2022">
{{Literatur |Autor=Mark Callis Sanders, Charlotta E. Sanders, |Titel=A world's dilemma ‘upon which the sun never sets’: The nuclear waste management strategy (part IV): Spain, Switzerland, Taiwan, Ukraine, and United Arab Emirates |Sammelwerk=Progress in Nuclear Energy |Band=144 |Datum=2022 |DOI=10.1016/j.pnucene.2021.104090}}
</ref>
<ref name="wendland_ZNPP_2023">
{{Internetquelle |autor=[[Anna Veronika Wendland]] |url=https://zeitschrift-osteuropa.de/blog/das-kernkraftwerk-zaporizzja/ |titel=Das Kernkraftwerk Zaporižžja: Kriegsschauplatz und Testfall der Reaktorsicherheit |hrsg=[[Osteuropa (Zeitschrift)|Zeitschrift Osteuropa]] |datum=2023-08-14 |abruf=2023-11-26}}
</ref>

</references>

Benutzer:Relie86/Test

2023-11-27T19:06:18Z

Androidenzoo: /* Kernbrennstoff */

ZALA Lancet

2022-11-08T15:24:00Z

Androidenzoo: /* Technik */ typo

[[Datei:Army-2020-315.JPG|mini|hochkant]]
[[Datei:Army-2020-314.JPG|mini]]

'''ZALA Lancet''' ({{ruS}} {{lang|ru-Latn|ZALA}} {{lang|ru|Ланцет|ZALA Lanzet}}) ist ein [[Unbemanntes Luftfahrzeug#UCAV|unbemanntes kampffähiges Luftfahrzeug]] vom Typ [[Loitering Munition]] („Kamikazedrohne“) zur Bekämpfung von [[Bodenziel]]en. Die Drohne wurde vom [[Russland|russischen]] Hersteller [[ZALA Aero]] entwickelt.

== Geschichte ==
Lancet wurde vom russischen Hersteller ZALA Aero entwickelt, einem Tochterunternehmen des [[Konzern Kalaschnikow]]. Es ist eine Weiterentwicklung der Drohne [[ZALA KUB-BLA]].<ref name=eurasiantimes>{{Internetquelle |autor=Parth Satam |url=https://eurasiantimes.com/1st-footage-of-russias-kamikaze-suicide-drone-emerges-loitering-lancets/ |titel=1st Footage Of Russia's Kamikaze 'Suicide' Drone Emerges; Loitering Lancets Bust Ukraine's 'Western Armory' |werk=eurasiantimes.com |datum=2022-07-23 |sprache=en-US |abruf=2022-10-21}}</ref> Lancet ähnelt deutlich der Drohne "Hero-120" des [[israel]]ischen Herstellers [[UVision Air]].<ref name=tested_in_syria>{{Internetquelle |url=https://www.armyrecognition.com/defense_news_april_2021_global_security_army_industry/russian_lancet_loitering_munitions_tested_in_syria.html |titel=Russian Lancet loitering munitions tested in Syria |werk=armyrecognition.com |sprache=en |datum=2021-04-21 |abruf=2022-10-21}}</ref>

Die Drohne wurde erstmals der Öffentlichkeit auf der [[Messe (Wirtschaft)|Militärmesse]] [[Army (Militärmesse)|Army]] im Jahre 2019 vorgestellt. Es gibt zwei Varianten; die größere Lancet-3 und die kleinere Lancet-1.<ref name=army-2019>{{Internetquelle |url=https://www.armyrecognition.com/army-2019_news_russia_online_show_daily_media_partner/army_2019_zala_aero_unveils_new_loitering_munitions.html |titel=Army 2019: ZALA Aero unveils new loitering munitions |werk=armyrecognition.com |datum=2019-07-01 |sprache=en |abruf=2022-10-22}}</ref>

Im Jahr 2020 wurden Versuchssexemplare der Lancet-3 im [[Syrienkonflikt]] unter Einsatzbedingungen erprobt.<ref name=nationalinterest>{{Internetquelle |autor=Mark Episkopos |url=https://nationalinterest.org/blog/reboot/flying-kalashnikov-russias-new-drone-has-ukraine-worried-196841 |titel=The Flying Kalashnikov: Russia's New Drone Has Ukraine Worried |hrsg=[[The National Interest]] |datum=2021-11-27 |sprache=en |abruf=2022-10-21}}</ref> 2022 erfolgte der Einsatz im [[Ukrainekrieg]].<ref name=eurasiantimes/>

Angeblich können die Lancet-Drohnen verwendet werden, um einen Luftraum zu bewachen, bzw. zu „verminen“. Ankommende feindliche Drohen sollen mit dieser Sperre erkannt und zerstört werden. Dieses ist fraglich, denn wegen der relativ kurzen Flugdauer wären dafür mehrere Lancets, welche sich kontinuierlich abwechseln, erforderlich.<ref name=nationalinterest/><ref name=tested_in_syria/>

== Technik ==
Lancet hat kreuzförmige [[Tragfläche]]n, welche zum Transport abgenommen werden können.<ref name=eurasiantimes/> Angetrieben wird die Drohne von einem [[Elektromotor]] mittels [[Druckpropeller]].<ref name=army-2019/> Der Start erfolgt mit einem [[Flugzeugkatapult]]<ref name=eurasiantimes/> vom Land oder Wasser aus, z. B. dem Patrouillenboot [[Projekt 03160]].<ref name=tested_in_syria/>

Die Flugroute der Drohne kann programmiert oder vom Bediener in Echtzeit bestimmt werden. Dazu überträgt die Drohne ein [[Videosignal]] an die [[Fernbedienung]]. Sobald der Bediener ein Ziel entdeckt, leitet er den Zielanflug ein. Die Drohne hat einen [[Explosion|Spreng]]/[[Splitter (Munition)|Spitter]]-Gefechtskopf; je nach Variante von unterschiedlicher Größe. Dieser wird von einem [[Annäherungszünder]] kurz vor dem Aufschlag gezündet.<ref name=army-2019/>

{| class="wikitable"
|+Übersicht<ref name=nationalinterest/><ref name=army-2019/><ref name=tested_in_syria/>
!
!Lancet-1
!Lancet-3
|-
|Gewicht des Gefechtskopfes (kg)
|1
|3
|-
|maximale Flugzeit (min)
|30
|40
|-
|[[Höchstabfluggewicht]] (kg)
|5
|12
|-
|maximale Reichweite (km)
| colspan="2" |40
|-
|Marschgeschwindigkeit (km/h)
| colspan="2" |80–110
|-
|Höchstgeschwindigkeit im [[Sturzflug]] (km/h)
| colspan="2" |300
|}

== Einzelnachweise ==
<references/>

[[Kategorie:Lenkflugkörper]]
[[Kategorie:Militär (Russland)]]

Europa Report

2022-10-18T18:08:49Z

Androidenzoo: Änderung 227142773 von Gretarsson rückgängig gemacht; Im Fließtext entscheidet der Hauptautor/Artikelersteller, ob einheitlich amerikanisch oder US-amerikanisch verwendet wird. Jegliche Änderungen von Dritten sind hier unerwünscht. Eigentlich recht eindeutig

{{Infobox Film
| Bild =
| Deutscher Titel = Europa Report
| Originaltitel = Europa Report
| Produktionsland = Vereinigte Staaten
| Originalsprache = Englisch
| Erscheinungsjahr = 2013
| Länge = 90
| FSK = 12{{FSK|1307|140176V}}
| JMK =
| Regie = [[Sebastián Cordero]]
| Drehbuch = [[Philip Gelatt]]
| Produzent = [[Ben Browning]]
| Musik = [[Bear McCreary]]
| Kamera = [[Enrique Chediak]]
| Schnitt = [[Alex Kopit]], [[Craig McKay]], [[Livio Sanchez]], [[Aaron Yanes]]
| Besetzung =
* [[Embeth Davidtz]]: Dr. Samantha Unger
* [[Sharlto Copley]]: James Corrigan
* [[Michael Nyqvist]]: Andrei Blok
* [[Christian Camargo]]: Dr. Daniel Luxembourg
* [[Karolina Wydra]]: Dr. Katya Petrovna
* [[Dan Fogler]]: Dr. Sokolov
* [[Anamaria Marinca]]: Rosa Dasque
* [[Daniel Wu]]: William Xu
* [[Isiah Whitlock Jr.]]: Dr. Tarik Pamuk
| Synchronisation = 1
}}
'''Europa Report''' ist ein [[Vereinigte Staaten|amerikanischer]] [[Science-Fiction]]-Film des Regisseurs [[Sebastián Cordero]] aus dem Jahr 2013. Der im [[Found Footage|Found-Footage-Format]] gedrehte Thriller handelt von einer [[Bemannte Raumfahrt|bemannten Expedition]] zum Jupitermond [[Europa (Mond)|Europa]]. In Deutschland wurde der Film erstmals am 22. August 2013 im Rahmen des [[Fantasy Filmfest]]s gezeigt.

== Handlung ==
[[Datei:Europa-moon.jpg|mini|Jupitermond Europa, Handlungsort des Films]]
Zunächst informieren Ausschnitte aus fiktiven Nachrichtensendungen und Interviews mit verschiedenen Wissenschaftlern über die Mission ''Europa One'', die erste bemannte Expedition zu [[Europa (Mond)|Europa]], dem viertgrößten Mond des Planeten [[Jupiter (Planet)|Jupiter]]. ''Europa One'' soll nach Spuren von Leben suchen, das im Ozean unter der Eiskruste des Mondes vermutet wird. Durchgeführt wird die Mission von einem [[Private Raumfahrt|privaten Raumfahrtunternehmen]]; zu der internationalen Besatzung gehören Captain William Xu, Pilotin Rosa Dasque, Chief Scientific Officer Daniel Luxembourg, Meeresbiologin Katya Petrovna, Ingenieur James Corrigan und Chefingenieur Andrei Blok.

Der weitere Verlauf der Expedition wird größtenteils aus der Sicht von fest installierten Kameras an Bord des Raumschiffes oder Helmkameras gezeigt. Bereits relativ früh im Missionsverlauf beschädigt ein [[Sonneneruption|Sonnensturm]] die Kommunikationseinheit des Schiffes, wodurch der Funkkontakt zur Erde abreißt. Beim anschließenden [[Außenbordeinsatz]] misslingt die Reparatur und Ingenieur Corrigan kommt ums Leben. Die Besatzung beschließt die Reise fortzusetzen und kommt sicher bei Europa an.

Kurz nach der Landung bemerkt Blok ein seltsames Licht außerhalb des Schiffes. Eine Sonde, die durch eine Bohrung im Eis in den Ozean geschickt wird, wird von einem hell leuchtenden Objekt getroffen und verliert den Kontakt zur Besatzung. Petrovna betritt die Oberfläche von Europa, um Bodenproben zu analysieren, und entdeckt in einer Eisprobe einfache Lebensformen. Plötzlich taucht unter ihr ein Licht auf, sie bricht in das Eis ein und verschwindet. Die übrige Besatzung beschließt daraufhin die Heimreise anzutreten. Beim Start kommt es jedoch zu Problemen mit den Triebwerken. Das Schiff erleidet an einer Stelle, an der das Eis wesentlich instabiler ist, eine Bruchlandung und Captain Xu verletzt sich tödlich. Das Schiff ist schwer beschädigt, die Überlebenden drohen zu erfrieren. Blok und Luxembourg wollen Reparaturarbeiten außerhalb des Schiffes durchführen. Als Luxembourg Europa betritt, tauchen unter ihm ebenfalls Lichter auf und auch er bricht durch das Eis. In Anbetracht der aussichtslosen Lage gelingt es Blok, die Kommunikationseinheit zu reparieren, indem er Teile des Lebenserhaltungssystems dafür verwendet. Er bemerkt, dass nun das gesamte Schiff von den Lichtern umringt ist und zusammen mit ihm einzubrechen beginnt. Dasque kann die Kommunikation mit der Erde wiederherstellen und übermittelt alle Aufzeichnungen der Mission. Ihren unvermeidlichen Tod vor Augen, möchte sie noch einen letzten Blick auf die Lebensformen werfen. Während das Schiff im Wasser versinkt, öffnet Dasque die Luftschleuse, woraufhin das Wasser in den Innenraum strömt. Das letzte Bild der Kamera im Innenraum des Schiffes zeigt ein krakenartiges Wesen mit [[Biolumineszenz|biolumineszenten]] Körperteilen.

Trotz des Verlustes der Besatzung wird die Mission auf der Erde aufgrund der bahnbrechenden Entdeckung als erfolgreich angesehen.

== Hintergrund ==
Das Filmbudget betrug weniger als zehn Millionen US-Dollar. Um das Raumschiff und die Landschaft von Europa möglichst realistisch zu gestalten, konsultierte Szenenbildner [[Eugenio Caballero]] Wissenschaftler von der [[NASA]], dem [[Jet Propulsion Laboratory]] sowie von [[SpaceX]].<ref>{{Internetquelle |url=http://articles.latimes.com/2013/aug/01/entertainment/la-et-mn-europa-report-20130802 |titel=Review: ‘Europa Report’ gets good mileage from low-budget sci-fi |hrsg=Los Angeles Times |abruf=2014-11-26}}</ref>

Der Film basiert auf der wissenschaftlichen Hypothese, dass sich [[Europa (Mond)#Innerer Aufbau|unterhalb der Eiskruste von Europa ein tiefer Ozean befindet]], und dass sich darin, völlig unabhängig von der Erde, [[Europa (Mond)#Spekulationen über Leben auf Europa|Leben entwickelt haben könnte]]. Unter den im Film eingespielten Ausschnitten aus Nachrichtensendungen befindet sich auch eine kurze Passage mit dem Astrophysiker und Fernsehmoderator [[Neil deGrasse Tyson]], in der er den Wunsch äußert, auf Europa „[[Eisfischen]]“ zu gehen.<ref>{{Internetquelle |autor=Eric Kohn |url=http://www.indiewire.com/article/la-film-fest-review-how-sci-fi-found-footage-thriller-europa-report-envisions-a-credible-future-for-deep-space-travel |titel=L.A. Film Fest Review: How Sci Fi Found Footage Thriller ‘Europa Report’ Envisions a Credible Future for Deep Space Travel |hrsg=Indiewire |abruf=2014-11-27}}</ref>

== Synchronisation ==
{| class="wikitable"
|-
! align="center"|Rolle
! align="center"|Darsteller
! align="center"|deutscher Sprecher<ref>{{Synchronkartei|film|25882|abruf=2017-03-02}}</ref>
|-
|Dr. Samantha Unger
|[[Embeth Davidtz]]
|[[Juana von Jascheroff]]
|-
|James Corrigan
|[[Sharlto Copley]]
|[[Sven Gerhardt]]
|-
|Andrei Blok
|[[Michael Nyqvist]]
|[[Michael Lott]]
|-
|Dr. Daniel Luxembourg
|[[Christian Camargo]]
|[[Mario Hassert]]
|-
|Dr. Katya Petrovna
|[[Karolina Wydra]]
|[[Sandrine Mittelstädt]]
|-
|Dr. Sokolov
|[[Dan Fogler]]
|[[Tino Kießling]]
|-
|Rosa Dasque
|[[Anamaria Marinca]]
|[[Ilka Teichmüller]]
|-
|William Xu
|[[Daniel Wu]]
|[[Tim Moeseritz]]
|-
|Dr. Tarik Pamuk
|[[Isiah Whitlock Jr.]]
|[[Helmut Krauss]]
|}

== Kritiken ==
''Europa Report'' wurde von der Kritik überwiegend positiv aufgenommen. Bei [[Rotten Tomatoes]] erreicht der Film 81 Prozent, basierend auf 78 Kritiken und wird zusammenfassend als „klaustrophobischer und stilvoller Thriller“ bezeichnet, der „die Wissenschaft zurück in die Science-Fiction“ bringe.<ref>{{Rotten Tomatoes|europa_report|Abruf=2018-12-05}}</ref> [[Metacritic]] verzeichnet eine Wertung von 68 Prozent, bei 25 Einzelkritiken.<ref>{{Metacritic|europa-report|Abruf=2014-11-26}}</ref>

== Weblinks ==
* [http://www.magnetreleasing.com/europareport/ Offizielle Website (englisch)]
* [http://www.europaventuresllc.com/ Virale Website (englisch)]
* {{IMDb|tt2051879}}
* {{Rotten Tomatoes|europa_report}}
* [http://www.digitaltrends.com/gaming/europa-report-director-explains-how-he-put-the-science-back-in-science-fiction/ Interview] mit Regisseur Cordero bei Digital Trends (englisch)

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Science-Fiction-Film]]
[[Kategorie:US-amerikanischer Film]]
[[Kategorie:Found-Footage-Film]]
[[Kategorie:Filmtitel 2013]]
[[Kategorie:Außerirdische im Film]]

Diskussion:Hitzewelle in Nordamerika 2021

2021-07-05T21:01:05Z

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== Belegesammlung ==

Ich sammele hier mal Belege, die die IP in den Artikel kopiert hat. Viele sind sicher gut für Sachinfos, aber in der Zahl völlig unenzyklopädisch. Wir brauchen ENs für konkrete Aussagen, aber nicht 30 Stück für eine Absatz. Da findet man eh keine konkreten Infos wieder.

<ref>[https://www.dw.com/de/kanada-und-usa-%C3%A4chzen-unter-hitze-rekorden/a-58087735 Kanada und USA ächzen unter Rekord-Hitzewelle], dw.com, 29. Juni 2021. Abgerufen am 30. Juni 2021.</ref><ref>Antje Passenheim, ARD-Studio New York: [https://www.tagesschau.de/ausland/amerika/hitzewelle-new-york-kanada-101.html Hitzewelle in Teilen Nordamerikas], [[tagesschau.de]], 29. Juni 2021. Abgerufen am 30. Juni 2021.</ref><ref>[https://www.rtl.de/cms/extreme-hitzewelle-in-den-usa-45-grad-und-mehr-waere-das-auch-in-deutschland-moeglich-4785662.html US-Wetterdienst warnt vor Rekord-Hitzewelle mit 45 Grad und mehr sowie extremer Dürre], rtl.de, 28. Juni 2021. Abgerufen am 30. Juni 2021.</ref><ref>[https://weather.com/de-DE/wetter/ausland/news/2021-06-27-hitzewelle-bricht-temperaturrekorde-an-der-nordwestkuste-der-usa 46,1 Grad! Kleinstadt in Kanada bricht Hitzerekord], weather.com. Abgerufen am 30. Juni 2021</ref><ref>[https://www.fr.de/panorama/oregon-portland-usa-hitzewelle-klima-gefahr-temperaturen-90827205.html Wetter extrem: Hitzewelle in den USA und Kanada nimmt „lebensbedrohliche“ Ausmaße an], fr.de. Abgerufen am 30. Juni 2021</ref><ref>Mike Baker: [https://www.nytimes.com/2021/06/25/us/western-heat-wave.html Air-Conditioning Was Once Taboo in Seattle. Not Anymore.]. In: [[The New York Times]], 25. Juni 2021. Abgerufen am 30. Juni 2021</ref><ref>https://www.latimes.com/california/story/2021-06-25/hot-weekend-ahead-prompts-southern-california-heat-warnings</ref><ref>Jeff Berardelli: [https://www.cbsnews.com/news/heat-wave-dome-2021-seattle-portland-weather/ Pacific Northwest bakes under once-in-a-millennium heat dome], [[CBS News]], 29. Juni 2021. Abgerufen am 30. Juni 2021</ref><ref>[https://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/western-canada-heatwave-1.6081519 Western Canada heat wave expected to break daily, all-time temperature records], [[CBC News]], 25. Juni 2021. Abgerufen am 30. Juni 2021</ref><ref>Anne C. Mulkern: [https://www.scientificamerican.com/article/unprecedented-heat-wave-in-pacific-northwest-driven-by-climate-change/ Unprecedented Heat Wave in Pacific Northwest Driven by Climate Change], [[Scientific American]], 28. Juni 2021. Abgerufen am 30. Juni 2021</ref><ref>https://www.cbc.ca/news/canada/british-columbia/heat-wave-obstacles-covid-vaccination-1.6083923</ref><ref>https://www.seattletimes.com/seattle-news/weather/pacific-northwests-record-smashing-heat-wave-primes-wildfire-buckles-roads-health-toll-not-yet-known/</ref><ref>https://meteologix.com/ca</ref><ref>https://www.bbc.com/news/world-us-canada-57634700</ref><ref>https://www.aljazeera.com/news/2021/6/29/record-heat-blasts-western-canada-province</ref><ref>https://www.independent.co.uk/climate-change/canada-weather-heatwave-climate-change-b1874145.html</ref><ref>https://www.nytimes.com/2021/06/28/world/canada/canada-heat-wave-record.html</ref><ref>https://www.nationalobserver.com/2021/06/29/news/natural-resources-canada-report-climate-change-infrastructure-danger-ahead</ref><ref>https://www.cnn.com/2021/06/25/weather/heat-wave-forecast-oregon-washington-idaho-friday/index.html</ref><ref>https://www.theguardian.com/world/2021/jun/25/pacific-northwest-heatwave-washington-oregon</ref><ref>https://www.kgw.com/article/weather/there-will-be-plenty-of-power-during-heat-wave/283-4436ff95-a2ed-47c4-a267-d1e0e90d4486</ref><ref>https://abcnews.go.com/US/pacific-northwest-braces-historic-heat-wave-experts-climate/story?id=78446356</ref><ref>https://www.axios.com/unprecedented-heat-wave-pacific-northwest-2dfe1e94-9553-45ef-b77b-651f69119798.html</ref><ref>https://ktvl.com/news/local/record-breaking-heat-wave-bakes-the-northwest</ref><ref>https://www.oregonlive.com/dining/2021/06/for-oregon-restaurants-food-carts-heat-wave-brings-choice-close-now-or-get-annihilated-by-heat.html</ref><ref>https://www.seattletimes.com/seattle-news/seattle-officials-urge-precaution-with-unprecedented-heatwave-to-intensify/</ref><ref>https://katu.com/news/local/ahead-of-heat-wave-health-officials-urge-people-to-use-cooling-centers-if-necessary</ref><ref>https://pdx.eater.com/2021/6/25/22550571/heat-wave-food-carts-portland</ref><ref>https://www.oregonlive.com/weather/2021/06/portland-heat-wave-leads-to-closures-cancellations-and-schedule-changes.html</ref>
<references />
Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:23, 30. Jun. 2021 (CEST)

== Albern ==
So wie die eine Seite wegen des kühlen Frühjahrs/Frühsommers schon "Beweise" für eine globale "Abkühlung" sieht, ist eine faszinierende Wetteranomalie in Kanada selbstredend "Beweis" für" für den "menschengemachten Klimawandel" bzw. von diesem verursacht. Auf beiden Seiten: Aktivistengeschwätze. Ich sag es doch immer: PIK und EIKE kannst du zweigespannig fahren. Und auch hier auf WP ein Artikelchen, dass die Themen Klima und Wetter atemberaubend vermengt und quellentechnisch auf die "üblichen Verdächtigen" (Alarmisten) setzt. Dabei gäbe es rein vom meteorologischen spannendes über diese Hitzewelle und deren Entwicklung (Ursachen) zu berichten. Mit Wissenschaft oder der Abbildung etablierten Wissens hat das hier jedenfalls mal gar nichts zu tun.--[[Benutzer:Raphael65|Raphael65]] ([[Benutzer Diskussion:Raphael65|Diskussion]]) 06:18, 2. Jul. 2021 (CEST)
:Es ist eher traurig bei hunderten Toten von "Alarmismus" zu reden. Extreme Hitzewellen werden durch den menschengemachten Klimawandel, der schon lange keine Beweise mehr benötigt, wahrscheinlicher. Ich habe aber einen tatsächlich noch fehlenden Abschnitt Ursachen (der Artikel ist ja noch neu) angefangen und im Portal:Wetter und Klima um Ergänzung/Korrektur gebeten. --[[Benutzer:Lupe|Lupe]] ([[Benutzer Diskussion:Lupe|Diskussion]]) 11:26, 2. Jul. 2021 (CEST)
: Ich sage dazu nur einen Satz, denn mehr hat diese faktenfreie Polemik nicht verdient, die du im Übrigen nicht das erste Mal bringst: Wer PIK und EIKE gleich setzt, der sollte um Wissenschaft und insbesondere Klimawissenschaft einen meilenweiten Bogen machen, denn da fehlt es dermaßen am elementaren Basiswissen, dass vermutlich auch massive Verwechselungsgefahr zwischen Chemie und Alchemie besteht. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 14:51, 2. Jul. 2021 (CEST)
::Faktenfrei und insbesondere wissenschaftsfern ist es, ein lokal eng begrenztes meteorologisches Phänomen derart reißerisch in der Konnotation mit dem globalen Klima auszuschlachten. Dabei ist es egal, ob wegen einer Kälte- oder Hitzewelle über Leichenberge, Ernteausfälle etc. pp. schwadroniert wird. Und sorry, ich stehe dazu: Die albernen Berichte eines "EIKE-Institutes", die die Klimaerwärmung der letzten Dekaden zu leugnen versucht, sind keinen Deut besser als das derzeitige -medial befeuerte- Geschwätze, diese kurze aber heftige Hitzewelle dem Klimawandel als solchem zuzuschieben. Ein kurzer Blick auf die einschlägigen Wetterkarten im fraglichen Zeitraum gibt eben selbst für wenig vorgebildete Zeitgenossen Aufschluss. Aber es knallt ja schön, wenn man ganz wissenschaftlich mit Headlines wie "Massensterben in Nordamerika - Die Opfer des menschengemachten Klimawandels" operiert. Das ist Aktivistengeschwätze, dass jedem, der es ernst und ehrlich mit Umwelt- und Klimaschutz meint, die Fremdschamröte ins Gesicht treibt. Und der Sache schadet, weil sich daraus das Problem ergibt, dass man als seriös im Sinne des Umwelt-/Klimaschutzes warnender - wie ich- irgendwann von keinem mehr ernst genommen wird. Wetterbedingte Tote durch außergewöhnliche Temperaturen gab und wird es immer wieder geben, bei den einen durch Hyperthermie, bei den anderen durch Hypothermie.--[[Benutzer:Raphael65|Raphael65]] ([[Benutzer Diskussion:Raphael65|Diskussion]]) 05:24, 3. Jul. 2021 (CEST)

::→ [[Telekonnektion]], hier vor allem [[Arktische Oszillation]]/[[Nordatlantische Oszillation]].

::vgl. Bob Henson/Je Masters: [https://yaleclimateconnections.org/2021/06/northwest-u-s-british-columbia-brace-for-historic-record-melting-heat/], [https://yaleclimateconnections.org/2021/06/the-cool-lush-pacific-northwest-roasts-in-death-valley-like-temperatures/], [https://yaleclimateconnections.org/2021/07/western-canada-burns-and-deaths-mount-after-worlds-most-extreme-heat-wave-in-modern-history/] --[[Benutzer:Matthiasb|Matthiasb]] – [[File:Blue ribbon.svg|8px|link=:en:Blue Ribbon Online Free Speech Campaign]] ([[BD:Matthiasb|CallMyCenter]]) [[:n:Hauptseite|Wikinews ist nebenan!]] 01:38, 3. Jul. 2021 (CEST)
:::@Raphael, beachte bitte [[WP:DISK]]. Mir wird nicht klar, was – in Bezug auf den Artikel – du konkret mit Geschwätz meinst und wer da deiner Meinung nach schwätzt. Nirgendwo im Artikel ist von „Beweis“ die Rede, dass die Hitzewelle jedoch ohne die globale Erwärmung in der Intensität sehr wahrscheinlich nicht aufgetreten wäre, ist wohl unstrittig. Was sind konkret deine Änderungsvorschläge für den Artikel, die bitte gemäß [[WP:BEL]] möglichst mit ''anerkannten wissenschaftlichen Quellen'' belegt sind? Wenn du einfach Dampf ablassen willst, ist die Diskussionseite der falsche Platz. --[[Benutzer:DeWikiMan|man]] ([[Benutzer Diskussion:DeWikiMan|Diskussion]]) 14:36, 3. Jul. 2021 (CEST)
::: Ich sehe in dem Beitrag nichts außer einer gefestigten Meinung, die den wissenschaftlichen Forschungsstand ablehnt, Wissenschaft und Anti-Wissenschaft gleichsetzt und zudem durch nichts begründet ist. Das hat hier nichts verloren. Wenn man selbst bei einer Jahrtausend-Hitzewelle, bei der der Beitrag des Klimawandels unter Experten derart unumstritten ist wie in diesem Fall, wann denn dann? Das ist dann schon Totalverweigerung im Sinne des Stellens unerfüllbarer Anforderungen. Und wenn dann auch noch die Häufung von klimawandelverstärkten Extremwetterereignisse als Beleg dafür gebracht wird, dass alles übertrieben ist, dann setzt das dieser Argumentation die Krone auf. Ich hoffe, du fährst kein Auto, denn mit dieser Argumentation wirst du als Geisterfahrer wohl auch die ganzen entgegenkommenden Autos als Beweis dafür deuten, dass du richtig fährst, und je mehr es sind, desto richtiger fühlst du dich bei deiner Falschfahrt. Bitte verschone uns mit solchen Meinungsbeiträgen, die losgelöst von jeder wissenschaftlichen Grundlage sind, sondern im Gegenteil konträr zum wissenschaftlichen Forschungsstand sind. Ist ja wunderbar, dass es Hitze schon immer gegeben hat (wer wollte das bestreiten?), aber das ändert nichts daran, dass diese Hitzewelle und ihre Folgen vom Klimawandel deutlich verstärkt wurde. Menschen sind auch schon immer gestorben, trotzdem hat die Justiz was dagegen, wenn man nachhilft. Dass inzwischen über ein Drittel der Toten bei Hitzewellen auf den Klimawandel zurückzuführen sind, ist an dir wohl vorbeigegangen {{DOI|10.1038/s41558-021-01058-x}}. Und da sind die heißesten Staaten mangels Datenbasis noch nicht mal eingerechnet. Aber vermutlich ist das ja auch wieder purer Alarmismus, den du nicht akzeptieren wirst. Davon abgesehen sind die Zeiten, als man vom Klimawandel unbeeinflusstes Wetter hat, mittlerweile vorbei. Inzwischen ist an jedem einzelnen Tag des Jahres ein Signal des menschengemachten Klimawandels erkennbar {{DOI|10.1038/s41558-019-0666-7}}. Der alte Klimaskeptiker-Talking-Point, dass Wetter mit Klima nichts zu tun habe, ist inzwischen also von der Realität überrollt worden. Als ergebnisoffener Skeptiker wäre es nun also Zeit bis überfällig, die wissenschaftlichen Erkenntnisse zu akzeptieren. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 15:22, 3. Jul. 2021 (CEST)

Das ist allerdings kein Artikel über den Klimawandel sondern über eine Hitzewelle. Die wurde vermutlich von der globalen Erwärmung begünstigt und das kann man dort auch erwähnen. Aber man muss es nicht 12 mal an verschiedenen Stellen im Artikel immer und immer wieder erwähnen. Liest sich wie ein Artikel, in dem sich Menschen für die das Thema sehr wichtig ist und die sich hier mal richtig austoben können und am liebsten jedem Satz so umbauen würden, dass er Menschen den das weniger wichtig ist oder die gar Leugner sind gezeigt wird: Seht ihr, das passiert bei globaler Erwärmung. wir habens ja immer gesagt. Dafür sollte ein Artikel nicht da sein. Es wird auch nicht in jedem Artikel über nen Terroranschlag die komplette Geschichte warum überhaupt Terror passiert erzählt und schon gar nicht an x Stellen.
Ursachen erwähnen, okay, aber manchmal ist weniger mehr. Wichtiger ist aber eher was passierte, mit welchen Folgen. --[[Benutzer:Future-Trunks|Future-Trunks]] ([[Benutzer Diskussion:Future-Trunks|Diskussion]]) 06:00, 4. Jul. 2021 (CEST)
: Nur dass es keine 12 Stellen sind, sondern der Ursachenabschnitt und eine Erwähnung in der Einleitung. Und den Rest der wohl maßgeschneiderten Unterstellungen kannst du dir auch sparen. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 09:56, 4. Jul. 2021 (CEST)

Nicht zu vergessen der Kanada Abschnitt wo es auch nochmal erwähnt wird. Wie das auf mich wirkt, kann ja nur ich wissen. das sind keine unterstellungen, das ist wirklich so.
Der Satz in der Einleitung "Als wichtiger begünstigender und verstärkender Faktor gilt die globale Erwärmung, ohne deren Zutun eine Hitzewelle dieser Intensität kaum denkbar gewesen wäre" ist auch bicht so glücklich. Der erste Teilsatz okay. Ausreichend belegt. Der zweite ist halt mMn zu absolut. Wetter und Klima sind zu komplex um so ne Aussage mit dieser Gewissheit machen zu können. Einziger Beleg ist ein Meinungsbeitrag (noch nicht mal ein recherchierter Artikel) eines Journalisten. Auch wenn es sich hierbei um die vielleicht renomierteste Zeitung der Welt handelt, eine - auch als solche gekennzeichnete - einzelne Journalistenmeinung ist ne schlechte Quelle, erst recht für eine Einleitung. --[[Benutzer:Future-Trunks|Future-Trunks]] ([[Benutzer Diskussion:Future-Trunks|Diskussion]]) 10:16, 4. Jul. 2021 (CEST)
: Ok, dann drei. Immer noch was ganz anderes als ein Dutzend verschiedener Stellen. Und der vermeintliche Meinungsbeitrag eines Journalisten stammt tatsächlich von einem der bedeutendsten Klimaforscher der Welt und deckt sich mit einer Stellungnahme der WMO. Letztere habe ich noch hochgezogen. Davon abgesehen ist "kaum denkbar" auch keine absolute Aussage. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 10:26, 4. Jul. 2021 (CEST)
:: In einer Enzyklopädie färbt die gute Absicht des Sprach-Aktivisten nicht auf den Wahrheitsgehalt einer Quellenangabe ab. Um also das löbliche Ziel, eine vorhandene Verknüpfung zwischen menschlich mitverursachten Klimaveränderungen und regionalen 'Katastrophen' wie der hier dargelegten Geschichte transparent zu machen, ist schon Sorgfalt notwendig. Mich hat, schon bevor ich die Diskussionsseite las, am Artikel der Absatz von Lupe extrem gestört, in dem er schreibt, in Portland sei es so heiß, dass die Stromkabel schmelzen. Was ich über diesen unsäglich sensationsgeilen Quatsch herausfinden konnte, ist wenigstens eure unverantwortliche Quellenangabe. Mehr dazu habe ich in dieser pdf zusammengefasst: [http://maxim.dyn.cc/KULTUR/Zoo/Klinik/helle_witze.pdf] Wenn es also seriös ausschauen soll, was du und Lupe da schreibt, wird es nötig sein, die Quellen sorgfältiger zu untersuchen. --[[Spezial:Beiträge/217.251.111.80|217.251.111.80]] 11:16, 4. Jul. 2021 (CEST)
::: Ein Schmelzen der Stromkabel wird hier im Artikel nicht im Zusammenhang mit den Ursachen der Hitzewelle gebracht. (Tatsächlich sagt die Quelle nichts ausdrücklich über ein "Schmelzen". Mach' doch dazu einen eigenen Abschnitt auf.) Wenn dich an dem hier dargestellten Zusammenhang zwischen globaler Erwärmung und der Hitzewelle etwas störst, musst du das hier schon konkret benennen und begründen, abweichende Positionen bitte gem. [[WP:BEL]] belegen. --[[Benutzer:DeWikiMan|man]] ([[Benutzer Diskussion:DeWikiMan|Diskussion]]) 16:10, 4. Jul. 2021 (CEST)
:::: Jetzt wird diese ehedem suggerierte Ursache für angebliches Schmelzen von Kupferkabeln durch die Hitzewelle Portlands nicht mehr bahauptet, was den Artikel deutlich in seinem Wert hebt. Lupe hat also seinen Fehler löblich korrigiert. Bleibt höchstens die Frage, weshalb ich für meinen Hinweis auf schlampige Recherche wieder so von oben herab geschulmeistert werde: "Wenn dich [...] etwas störst [sic!], musst du das hier schon konkret [...] begründen." Dabei hätte ein kleines Dankeschön für mein aufmerksames Lesen und konkret begründetes Melden des Fehlers genügt. Aber das ist wohl nur eine Stilfrage mit geringer Reichweite. Ich freue mich jedenfalls über die Verbesserung des Inhalts, danke Lupe dafür und sende liebe Grüße, max gut--[[Spezial:Beiträge/217.251.111.80|217.251.111.80]] 17:53, 4. Jul. 2021 (CEST)
::::: Mein Eindruck war, dass dich eine fehlende Sorgfalt bei der „Verknüpfung“ der globalen Erwärmung mit regionalen Folgen störte. Deine ersten Sätze, gerade im Kontext des Abschnittsthemas hier und der Wortwahl („Sprach-Aktivisten“), lassen sich schwerlich anders lesen. (Dass dem mein Hinweis galt, den du als „schulmeisterlich” empfindest, hast du durch dein Auslassungszeichen unter den Tisch fallen gelassen.) Wenn du nur auf die Kabel aufmerksam machen wolltest, wäre ein schlichter, sachlicher Verbesserungsvorschlag löblich gewesen, ohne ihn mit Worten wie „sensationsgeil“ etc. und den einleitenden Sätzen zu garnieren. --[[Benutzer:DeWikiMan|man]] ([[Benutzer Diskussion:DeWikiMan|Diskussion]]) 21:06, 4. Jul. 2021 (CEST)
Passt doch, so bewegen wir uns wenigstens auf einen kgN zu: Weg von Revolverblattessays oder SEO-Texten, in denen Hobbyautoren Keywortstuffing a la Verwenden sie zu mindestens 2 % des Textes die Keyworte: "Globale Erwärmung", "menschengemacht", "Klimaerwärmung", "Konsens", "renommierter Wissenschaftler", "Klimaleugner", "Co2-bedingt" etc.pp. als Vorgabe erfüllen müssen. Nochmals: Das, was in Kanada passierte, war ein spannendes Wetterphänomen. Weit weg von dem, was der Sensationsjournalismus (als Quellen hier genutzt?!) daraus gemacht hat. Und auch nochmals: Es gibt Wetterkarten, echte seriöse Messwerte von echten, seriösen Wetterdiensten der letzten Tage Wochen in der betreffenden Gegend, die man sich zu Gemüte führen sollte, bevor man hier Gefahr läuft, sich durch die Übernahme von reißerischen Medienberichten zum Spielball tendenziöser Unwissenschaftlichkeit zu machen.--[[Benutzer:Raphael65|Raphael65]] ([[Benutzer Diskussion:Raphael65|Diskussion]]) 02:54, 5. Jul. 2021 (CEST)
: Könntest du jetzt endlich mal dieses rein meinungsgetriebene, faktenbefreite, von Verschwörungstheorien durchsetzte, wissenschaftsfeindliche Stammtischgeblubber unterlassen? Deine ganzen kurden Privattheorien, warum sich Wissenschaft und Medien verschworen haben, und du der einzige rational denkende Mensch mit Durchblick bist, interessieren hier keine Sau und sie haben hier nichts verloren. Leg dir einen Facebook-Account an, von mir aus auch Telegram, da kannst du den ganzen Tag nichts anderes schreiben und hast vermutlich auch mehr Leser als hier. Aber verschone uns mit dem Unsinn, dass die Wahrheit immer genau zwischen Wissenschaft und Wissenschaftsleugnung ist. Wenn du inhaltlich nichts beitragen kannst, dann lass wenigstens die arbeiten, die es können, anstatt sie mit einem nicht enden wollendem Strom von ideologisch motiviertem Geschwurbel vom Arbeiten abzuhalten. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 15:11, 5. Jul. 2021 (CEST)
: ''ein spannendes Wetterphänomen'', mit hunderten Toten wie umseitig zu lesen, Zynismus pur. Was kommt als nächstes, ein spannendes Erdbeben, ein spannender Tsunami? Auweia. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 23:01, 5. Jul. 2021 (CEST)

== Bis jetzt wirklich enttäuschend ==

Wirkt hier niemand (mehr) mit, der sich auf einem gewissen fachlichen Niveau mit Meteorologie beschäftigt? Ich hatte mir eigentlich nähere Ausführungen über diese extreme, damit selbstverständlich hochinteressante Wetterlage erhofft. Aber leider komplette Fehlanzeige. Wenige Aussagen zu allgemeinen Zusammenhängen (wie gegenseitige Verstärkung von Trockenheit und Hitze, Problematik hohe Nachttemperaturen – da hätte ich auch konkrete Angaben erwartet), die Übernahme laienhafter Beschreibungen und Kommentierungen aus Medienberichten, unmotiviertes X sagte dies und Y sagte das – soll das ernsthaft alles sein? Die vorangehenden Abschnitte dieser Diskussionsseite sagen dazu eigentlich schon genug, aber den dringenden Bedarf dafür, das fachliche Niveau des Artikels deutlich anzuheben, wollte ich doch noch einmal betonen. --[[Spezial:Beiträge/2003:E8:2F31:2641:253A:2A6C:FF88:1FD0|2003:E8:2F31:2641:253A:2A6C:FF88:1FD0]] 23:30, 4. Jul. 2021 (CEST)

== Hitze -> Waldbrand? ==

Die Waldbrände haben höchstens indirekt mit der Hitze zu tun, Ursache ist die Trockenheit. [[Benutzer:Romulus|Romulus]] ([[Benutzer Diskussion:Romulus|Diskussion]]) 12:27, 5. Jul. 2021 (CEST)
: Das stimmt so nicht, zumal wichtige Faktoren wie Bodentrockenheit und Brennstofftrocknung wieder von Hitze deutlich verschärft werden. Siehe u.a. {{DOI|10.1088/1748-9326/ab83a7}} und {{DOI|10.1029/2019EF001210}} für den ersten Überblick. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 14:57, 5. Jul. 2021 (CEST)

== Verlauf/Chronologie ==

Meiner Meinung nach fehlt in dem Artikel noch ein Absatz zum Verlauf bzw. der Chronologie der Hitzewelle. Leider geht das aus den vielen Medien, die ich bisher konsultiert habe, kaum hervor. Auch in der englischsprachigen Wikipedia findet sich kein diesbezüglicher Abschnitt, auch wenn dort unter "Meteorological history", der hier ebenfalls ergänzt werden könnte, etwas angedeutet ist. Hat jemand Vorschläge, wie man dieses Dilemma auflösen kann? Oder noch besser, Quellen, mit denen man den Abschnitt schreiben kann? Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:57, 5. Jul. 2021 (CEST)

Der Astronaut (Roman)

2021-06-22T13:16:12Z

Androidenzoo: /* Rezeption */ -doppeltes Wort

'''Der Astronaut''' ist nach ''[[Der Marsianer]]'' und ''[[Artemis (Roman)|Artemis]]'' der dritte [[Science-Fiction]]-Roman des amerikanischen Schriftstellers [[Andy Weir]]. Die englischsprachige Originalausgabe erschien im Frühjahr 2021 unter dem Titel '''Project Hail Mary'''. Im Mittelpunkt der Geschichte steht der [[Astronaut]] Ryland Grace, der auf einer [[Interstellare Raumfahrt|interstellaren Mission]] zur Rettung der Menschheit unterwegs ist.

== Hintergrund ==
Nach der Fertigstellung von ''Der Marsianer'' plante Weir eine mehrbändige [[Space Opera]] namens ''Zhek''. Darin ging es um eine schwarze Substanz, die [[Elektromagnetische Welle|elektromagnetische Strahlung]] absorbiert und als Treibstoff für interstellare Reisen dient. Weir war mit der Handlung allerdings unzufrieden und stellte das Projekt ein. Teile daraus wurden für ''Project Hail Mary'' wiederverwendet.<ref name="NYTimesAlter">{{Internetquelle |autor= Alexandra Alter |url= https://www.nytimes.com/2021/05/03/books/andy-weir-project-hail-mary.html |titel= Andy Weir’s New Space Odyssey |hrsg= nytimes.com |datum=2021-05-03 |abruf=2021-06-20}}
</ref>

Einige Leser sahen in dem Werk Parallelen zur [[COVID-19-Pandemie]], da Infektionen, Isolation und globale wissenschaftliche Anstrengungen zur Bewältigung einer Katastophe zentrale Elemente der Geschichte sind. Weir stellte das Buch aber bereits während der Anfänge der Pandemie fertig und bezeichnete die Ähnlichkeiten als zufällig.<ref name="NYTimesAlter"/>

== Handlung ==
[[Datei:Tau ceti map inv.png|thumb|Haupthandlungsort des Romans: Das System von [[Tau Ceti]] (blauer Kreis) im Sternbild [[Walfisch (Sternbild)|Walfisch]]]]
Ein Mann erwacht aus einem [[Koma]] und hat keinerlei Erinnerungen daran, wo er sich befindet oder wo er herkommt. Im gleichen Raum befinden sich ein weiterer Mann und eine Frau, die offensichtlich schon längere Zeit tot sind. Mithilfe seiner naturwissenschaftlichen Kenntnisse findet er heraus, dass er sich auf einem Raumschiff befindet, das im [[Planetensystem|System]] eines anderen Sterns unterwegs ist. Nach und nach kommen während seiner Mission Erinnerungen an die Ereignisse zurück, die zu seiner Lage geführt haben.

Die Erde steht kurz vor einer neuen Eiszeit. Ausgelöst wird dies durch einen Energieverlust der Sonne, der im Zusammenhang mit dem mysteriösen ''Petrowa-Strahl'', benannt nach seiner Entdeckerin, steht, der sich zwischen Sonne und [[Venus (Planet)|Venus]] erstreckt und schwach im [[Infrarot]]bereich leuchtet. Schätzungen zufolge wird bereits in wenigen Jahrzehnten ein großer Teil der Erdbevölkerung sterben. Beobachtungen von Sternen in der Umgebung der Sonne zeigen, dass das Phänomen verbreitet ist und sich von Stern zu Stern zu übertragen scheint. Lediglich [[Tau Ceti]] bildet eine Ausnahme: Er befindet sich im Zentrum der verseuchten Sterne und ist selbst nicht betroffen.

Der passionierte Lehrer und ehemalige [[Molekularbiologie|Molekularbiologe]] Ryland Grace wird von Eva Stratt kontaktiert und soll bei der Erforschung des Phänomens helfen. Stratt ist Leiterin einer Taskforce der [[Vereinte Nationen|Vereinten Nationen]], die eine Lösung für das Problem sucht. Zuerst soll Grace eine Probe aus dem Petrowa-Strahl untersuchen. Er findet heraus, dass es sich um einzellige Lebewesen handelt und erforscht ihren Lebenszyklus, den er gemeinsam mit anderen Wissenschaftlern entschlüsselt: Die Einzeller, genannt ''Astrophagen'', sammeln auf der Sonne Energie und speichern diese in ihrem Inneren in Form von [[Neutrino]]s. Dann begeben sie sich auf den Weg zu einer Quelle von [[Kohlendioxid]] (die Venus), das sie für ihre Vermehrung brauchen, um anschließend zur Sonne zurückzukehren. Zur Fortbewegung nutzen sie abstrahlendes Infrarotlicht. Sie sind in der Lage extrem hohe und niedrige Temperaturen zu überstehen, indem sie enorme Energiemengen aufnehmen oder abgeben können um ihre Körpertemperatur erhalten zu können. Außerdem absorbieren Sie jede Art von Strahlung. Ihre Vererbung basiert auf [[DNA]], ebenso besitzen sie [[Mitochondrien]]. Unter der Leitung von Stratt wird zur Rettung der Menschheit das Projekt ''Hail Mary'' initiiert, das eine interstellare Reise zum Tau-Ceti-System vorsieht, die herausfinden soll, warum die Astrophagen dem Stern nicht schaden. Mit den Astrophagen als Energieträger wird der sogenannte ''Spin-Antrieb'' entwickelt. Die für den Flug notwendigen Astrophagen werden in großer Menge vermehrt und mittels [[Solarthermie]] auf etwa einem Viertel der Fläche der [[Sahara]] aufgeladen. Die Mission wird mit drei Besatzungsmitgliedern geplant, die für den langen Flug in ein riskantes künstliches Koma versetzt werden und für die es keine Rückreise geben wird. Die Hail Mary beherbergt vier Sonden, mit denen die entsprechenden Erkenntnisse zur Erde zurückgebracht werden sollen. Kurz vor dem Start kommt einer der Astronauten bei einem Unfall ums Leben. Grace soll ihn ersetzen, doch er hat Angst vor dem sicheren Tod, auch weil er seine Schüler nicht wieder sehen wird. Stratt zwingt ihn jedoch und lässt ihm eine Droge verabreichen, die seine Erinnerungen vorübergehend löscht.

Als Grace sich wieder an seinen Namen erinnert, bekommt er Zugang zur Brücke und damit volle Kontrolle über die ''Hail Mary''. Als er entdeckt, dass es auch im Tau-Ceti-System einen Petrowa-Strahl gibt, nähert sich ihm ein unbekanntes Raumschiff. Die Besatzung ist an Kommunikation interessiert und baut einen Tunnel zwischen beiden Schiffen. An einer Trennwand im Tunnel trifft Grace erstmals auf eine außerirdische Lebensform: Eine steinerne spinnenähnliche Kreatur mit fünf klauenbewehrten Beinen, die Grace fortan ''Rocky'' nennt. Rocky kann kein Licht sehen und nimmt seine Umgebung über [[Echoortung]] wahr. Er kommuniziert mit Melodien, die Grace für die Erstellung eines Wörterbuches in einem Computer nutzt. Auf diese Weise kommt bald ein reger Austausch zustande. Rocky ist ein begabter Ingenieur und in der gleichen Situation wie Grace: Sein Heimatstern [[40 Eridani]] A ist von Astrophagen befallen, also entwickelte sein Volk einen ähnlichen Antrieb und schickte eine 23-köpfige Besatzung nach Tau Ceti. Da ihr Heimatplanet 40 Eridani A b (von Grace 'Erid' genannt) ein starkes Magnetfeld besitzt, wussten sie nichts von der [[Kosmische Strahlung|kosmischen Strahlung]], wodurch alle starben; außer Rocky, der sich meistens zwischen den Tanks mit den schützenden Astrophagen aufhielt. Die ''Eridianer'' leben in einer [[Ammoniak]]-haltigen Atmosphäre unter hohem Druck und hoher Temperatur, sodass sich Grace und Rocky nur in abgetrennten Bereichen aufhalten können. Auch ihr Leben basiert auf DNA, doch ihre Körper enthalten nur wenig organisches Material, während ein Großteil aus [[Silikate]]n und [[Metalle]]n besteht. Ihre Lebenserwartung ist deutlich höher als die der Menschen – Rocky befindet sich seit über 40 Jahren im Tau-Ceti-System. Seinem Planeten bleibt noch etwas mehr Zeit als der Erde. Von nun an arbeiten beide gemeinsam.

Grace schöpft unterdessen wieder Hoffnung: Die Eridianer schickten ihre Mission ohne Kenntnisse der [[Relativitätstheorie|relativistischen Physik]] auf den Weg, was dafür sorgte, dass Rocky deutlich mehr Treibstoff zur Verfügung steht, als er für seine Rückreise benötigt. Er ist bereit, Grace einen Teil davon zu geben. Die beiden brechen zum Planeten Tau Ceti e (von Grace ''Adrian'' genannt) auf, zu dem sich der Petrowa-Strahl erstreckt. Sie finden heraus, dass es dort einzellige natürliche Feinde der Astrophagen gibt, die die Astrophagenpopulation begrenzen und geben ihnen den Namen ''Taumöben''. In einer riskanten Aktion entnehmen Grace und Rocky eine Probe von Taumöben aus der Atmosphäre von Adrian, wobei Rocky beinahe ums Leben kommt. Ein neues Problem ist, dass Taumöben bereits von geringen Mengen Stickstoff getötet werden. Dadurch können sie weder auf der Venus, noch auf dem entsprechenden Planeten in Rockys Heimatsystem ausgesetzt werden. Den beiden gelingt es allerdings, [[Resistenz|stickstoffresistente]] Taumöben zu [[Zucht|züchten]].

Rocky und Grace verabschieden sich und brechen beide in Richtung Heimat auf. Nach wenigen Tagen Flug bemerkt Grace, dass einige Taumöben aus ihren Behältern entkommen sind. Er kann die Situation unter Kontrolle bringen, doch Rocky steckt in Schwierigkeiten: Als Nebeneffekt der Zucht haben sich auch solche Taumöben entwickelt, die fähig sind, das Material der Behälter zu durchdringen – jenes Material, aus dem fast das gesamte Schiff Rockys besteht. Nachdem er das Infrarotlicht von Rockys Antrieb nicht mehr empfängt, fasst Grace seinen Entschluss. Er schickt die vier Sonden mit allen Informationen und Taumöben zur Erde und begibt sich auf den Weg zu Rocky, den er nach sechs Wochen erreicht. Wie erwartet haben die Taumöben Rockys Treibstoff vollständig verzehrt. Grace nimmt ihn an Bord der Hail Mary auf und setzt Kurs auf 40 Eridani.

Mehrere Jahre sind vergangen, seit Grace auf Erid angekommen ist und der Planet gerettet wurde. Die Eridianer haben ihm einen Wohnbereich gebaut und versorgen ihn mit allem, was er braucht. Rocky kommt zu Besuch und verkündet, dass auch die Sonne wieder ihre volle Leuchtkraft hat. Die Mission war erfolgreich. Grace ist sich nicht sicher, ob er wieder zur Erde zurückkehren will. Er hat Freunde auf Erid. Und er hat eine Aufgabe. Vor ihm versammelt sich eine Gruppe eridianischer Kinder und er beginnt mit dem Unterricht.

== Rezeption ==
Das Buch wurde überwiegend positiv aufgenommen. Autoren von Science-Fiction und Fantasy wie [[Ernest Cline]], [[Brandon Sanderson]] oder [[George R. R. Martin]] fanden lobende Worte. [[Kirkus Reviews]] bezeichnet ''Project Hail Mary'' als ein ''„Science-Fiction-Meisterwerk“''.<ref name="NYTimesAlter"/> Für Claire Wilson vom [[New Scientist]] liegt in der Beziehung zwischen Grace und Rocky der besondere Reiz des Buches.<ref>{{Internetquelle |autor= Clare Wilson |url= https://www.newscientist.com/article/2277746-project-hail-mary-review-andy-weir-conjures-a-new-tale-of-space-peril/ |titel= Project Hail Mary review: Andy Weir conjures a new tale of space peril |hrsg=New Scientist |datum=2021-05-15 |abruf=2021-06-20}}</ref>
Dem Wissenschaftsblogger [[Florian Freistetter]] zufolge, gelingt es Weir ein weiteres Mal, ''„seine Liebe zur Wissenschaft in eine großartige Mischung von [[Nerd]]tum, [[MacGyver]]ismus, Science Fiction und Krimi zu gießen“''; wobei er besonders die ''„Mischung von Astronomie und Biologie“'' für bemerkenswert hält.<ref>{{Internetquelle |autor= Florian Freistetter |url= https://scienceblogs.de/astrodicticum-simplex/2021/05/31/ausserirdische-und-klimakrise-die-buchempfehlungen-vom-mai-2021/ |titel= Außerirdische und Klimakrise: Die Buchempfehlungen vom Mai 2021 |hrsg= [[ScienceBlogs]] |datum=2021-05-31 |abruf=2021-06-20}}</ref>

[[Mary Robinette Kowal]] zeigt sich in ihrem Review in der [[The Washington Post|Washington Post]] weniger begeistert. Zwar lobt sie den Enthusiasmus für die Wissenschaft im Roman, sowie die Gestaltung von Rocky, sieht allerdings auch diverse Logiklücken. So bemängelt sie beispielsweise das Fehlen von [[Checkliste (Luftfahrt)|Checklisten]] an Bord der ''Hail Mary''. Diese seien in der Raumfahrt allgegenwärtig und hätten Grace viele Probleme erspart.<ref>{{Internetquelle |autor= Mary Robinette Kowal |url= https://www.washingtonpost.com/entertainment/books/andy-weirs-project-hail-mary-is-a-bestseller-it-also-has-some-problems/2021/05/22/7ccd3578-b8bc-11eb-a5fe-bb49dc89a248_story.html |titel= Andy Weir’s ‘Project Hail Mary’ is a bestseller. It also has some problems. |hrsg= [[The Washington Post]] |datum=2021-05-23 |abruf=2021-06-20}}</ref>

== Verfilmung ==
Im Jahr 2020 sicherte sich [[Metro-Goldwyn-Mayer]] die Drehrechte für ''Project Hail Mary''. [[Chris Miller (Regisseur)|Chris Miller]] und [[Phil Lord]] sollen die Regie übernehmen, während [[Ryan Gosling]] für die Hauptrolle vorgesehen ist.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.sueddeutsche.de/kultur/film-ryan-gosling-dreht-astronauten-thriller-dpa.urn-newsml-dpa-com-20090101-200517-99-87110 |titel=Ryan Gosling dreht Astronauten-Thriller |hrsg=sueddeutsche.de |datum=2020-05-17 |abruf=2021-06-21}}</ref>

== Ausgaben ==
*{{Literatur |Autor= Andy Weir |Titel= Project Hail Mary |Verlag=Ballantine Books |Ort=New York |Datum=2021-05 |ISBN= 978-0-593-39556-1 | Kommentar= englischsprachige Originalausgabe}}
*{{Literatur |Autor= Andy Weir |Titel= Der Astronaut |Verlag=[[Heyne Verlag]] |Ort=München |Datum=2021-05 |ISBN= 978-3453321342 | Übersetzer= Jürgen Langowski | Kommentar= deutschsprachige Erstausgabe}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{SORTIERUNG:Astronaut #Der}}
[[Kategorie:Science-Fiction-Literatur]]
[[Kategorie:Literatur (21. Jahrhundert)]]
[[Kategorie:Literatur (Englisch)]]
[[Kategorie:Literatur (Vereinigte Staaten)]]

Elektroauto

2021-05-18T08:27:16Z

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{{Dieser Artikel|beschreibt elektrisch angetriebene Automobile.
* Zu elektrisch angetriebenen Fahrzeugen aller Art siehe [[Elektrofahrzeug]] und [[Elektromobil]].
* Siehe auch: [[Elektromobilität]].}}

Ein '''Elektroauto''' (auch '''E-Auto, elektrisches Auto''') ist ein [[Automobil]] mit elektrischem Antrieb.

Zu Beginn der Entwicklung des Automobils um 1900 und im folgenden Jahrzehnt spielten elektrisch angetriebene Kraftfahrzeuge eine wichtige Rolle im Stadtverkehr.
Durch Fortschritte im Bau von Verbrennungsmotorfahrzeugen und das Tankstellennetz wurden sie jedoch verdrängt. Erst in den 1990er Jahren stieg die Produktion von Elektrokraftfahrzeugen wieder an. In den 2000er Jahren wurden leistungsfähige [[Lithium-Ionen-Akkumulator|lithiumbasierte Akkus]] für Fahrzeuge adaptiert.

Ende 2019 lag der weltweite Bestand an per Stecker aufladbaren Pkw und leichten Nutzfahrzeugen bei 7,89 Millionen.<ref name="zsw">{{Internetquelle |url=https://www.zsw-bw.de/presse/aktuelles/detailansicht/news/detail/News/zahl-der-elektroautos-steigt-weltweit-von-56-auf-79-millionen.html/| titel=Zahl der Elektroautos steigt weltweit von 5,6 auf 7,9 Millionen | hrsg=Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff‐Forschung Baden‐Württemberg (ZSW) | datum=2020-02-26 | abruf=2020-03-06 }}</ref> Gegenüber dem Ende 2015 erreichten Stand von 1,40 Millionen entspricht dies nahezu einer Versechsfachung und einem durchschnittlichen Wachstum von 54,1 % pro Jahr.

[[Datei:Renault Zoe charging.jpg|mini|[[Renault Zoé]], meistverkauftes Elektroauto in Deutschland, Frankreich und in Europa 2020<ref>[https://www.auto-motor-und-sport.de/verkehr/elektroauto-neuzulassungen-deutschland-november-gesamtjahr-2020, auto-motor-und-sport.de 9. Dezember 2020, ''Hyundai Kona schlägt VW ID.3''], abgerufen am 20. Januar 2021.</ref><ref name="FR2021">{{cite web|url=http://www.automobile-propre.com/dossiers/voitures-electriques/chiffres-vente-immatriculations-france/|title=Chiffres de vente & immatriculations de voitures électriques en France|trans_title=Sales figures & electric car registrations in France|author=Autoactu.com|publisher=Automobile Propre|accessdate=2021-01-21|language=French}}</ref><ref>{{Internetquelle | url=https://efahrer.chip.de/news/von-wegen-tesla-dieses-e-auto-ist-das-beliebteste-in-europa_103704 | titel=Von wegen Tesla: Dieses E-Auto ist das beliebteste in Europa| autor=Tobias Stahl | hrsg=Efahrer.com | datum=2020-12-11 | abruf=2021-01-21 }}</ref>]]

== Definitionen ==
Für den Begriff „Elektroauto“ werden unterschiedliche Definitionen und Abgrenzungen verwendet. Hinsichtlich der Fahrzeugart und [[Fahrzeugklasse|-klasse]] entsprechen diese dem Lemma „[[Automobil]]“. Die Elektrizität für den Antrieb kann aus [[Akkumulator]]en, [[Kondensator (Elektrotechnik)|Kondensatoren]], [[Brennstoffzelle]]n oder [[Fahrleitung]]en (etwa beim [[Oberleitungsbus]] und [[Oberleitungslastkraftwagen|-lastkraftwagen]]) bezogen bzw. mithilfe von [[Verbrennungsmotor]]en oder [[Schwungradspeicher]]n erzeugt werden. Das deutsche [[Kraftfahrt-Bundesamt]] versteht unter Elektrofahrzeugen allerdings nur solche „mit ausschließlich elektrischer Energiequelle“, englisch ''Battery Electric Vehicle (BEV)''.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/fz_methodische_erlaueterungen_202001_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=5|titel=Methodische Erläuterungen zu Statistiken über Fahrzeugzulassungen (FZ) Stand: Januar 2020|abruf=2020-04-05}}</ref> Fahrzeuge „mit mindestens zwei unterschiedlichen [[Energiewandler]]n und zwei unterschiedlichen Energiespeichersystemen“ gelten dort als [[Hybridfahrzeug]]e.

== Geschichte ==
{{Hauptartikel|Geschichte des Elektroautos}}
[[Datei:Capture d’écran 2016-10-14 à 21.26.28.png|mini|Das elektrische Dreirad von [[Gustave Trouvé]], mit dessen Baujahr 1881 war es das erste Elektrofahrzeug der Geschichte, das der Öffentlichkeit vorgestellt wurde.]]
[[Datei:1888 Flocken Elektrowagen.jpg|mini|[[Flocken Elektrowagen]] von 1888 (Das Bild zeigt eine Rekonstruktion.)]]

[[Michael Faraday]] zeigte 1821, wie mit dem [[Elektrodynamik|Elektromagnetismus]] eine kontinuierliche Rotation erzeugt werden konnte, und schuf damit die Grundlage des [[Elektroantrieb]]s. Ab den 1830er Jahren entstanden aus den unterschiedlichsten [[Elektromotor]]- und [[Batterie (Elektrotechnik)|Batterie]]-Varianten verschiedene [[Elektrofahrzeug]]e und Tischmodelle, beispielsweise von [[Sibrandus Stratingh]] und [[Thomas Davenport (Erfinder)|Thomas Davenport]]. Davenport testete seinen Elektromotor an einer Modelllok, die er auf einem Schienenkreis von etwa einem Meter Durchmesser ihre Runden drehen ließ. Um 1832 soll [[Robert Anderson (Autopionier)|Robert Anderson]] in Aberdeen einen ''[[Elektrokarren]]'' gebaut haben.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.gm.ca/media/about/history/en/history_automobile_en_CA.pdf |titel=History of the Automobile |werk=General Motors Canada |offline=2021-03-22 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20180320230810/http://www.gm.ca/media/about/history/en/history_automobile_en_CA.pdf |archiv-datum=2018-03-20 |abruf=2015-06-29 |format=PDF, 1,8 MB |sprache=en}}</ref>

Im November 1881 präsentierte [[Gustave Trouvé]] auf der [[Internationale Elektrizitätsausstellung 1881|Internationalen Strommesse in Paris]] ein Elektroauto.<ref>Ernest H Wakefield, History of the Electric Automobile, Society of Automotive Engineers, Inc., 1994 (ISBN 1-5609-1299-5), p. 2-3.</ref>

Das erste bekannte deutsche Elektroauto baute 1888 die Coburger [[Maschinenfabrik A. Flocken]]<ref>{{Webarchiv |url=http://auto-presse.de/autonews.php?newsid=137630 |wayback=20130613062747 |autor=Thomas Lang |text=''130 Jahre Elektroautos: Kurze Blüte, langer Flopp.''}} Bei: ''Auto-Presse.de.'' 10. August 2012, abgerufen am 22. August 2012.</ref> mit dem [[Flocken Elektrowagen]]. Der Wagen wird auch als erster vierrädriger elektrisch angetriebener [[Personenkraftwagen]] weltweit angesehen.

=== Erste Blütezeit und frühe Rekorde (ca. 1896–1912) ===
[[Datei:Jamais contente.jpg|mini|[[Camille Jenatzy]] in seinem Elektroauto [[La Jamais Contente]], 1899]]Die Reichweite der historischen Fahrzeuge betrug rund 100 Kilometer. Um 1900 waren 40 % der Autos in den USA dampfbetrieben, 38 % elektrisch und nur 22 % mit Benzin. Knapp 34.000 Elektrofahrzeuge waren in den USA registriert, damals die höchste Anzahl weltweit. 1912 wurden bis dato die meisten Elektrofahrzeuge verkauft. Danach sank der Marktanteil.<ref>[http://www.britannica.com/EBchecked/topic/44957/automobile/259061/Early-electric-automobiles#ref=ref918099 ''Development of the gasoline car.''] Bei: ''Britannica.com.'' Abgerufen am 12. März 2012.</ref> Von 1896 bis 1939 registrierte man weltweit 565 Marken von Elektroautos.<ref>''The Guinness Books Of Cars, Facts & Feats.'' Third Edition, 1980, Norwich, ISBN 0-85112-207-8, S. 28.</ref>

Den ersten dokumentierten [[Geschwindigkeitsrekord]] für ein Landfahrzeug stellte der französische [[Autorennfahrer]] [[Gaston de Chasseloup-Laubat]] am 18. Dezember 1898 mit dem Elektroauto ''Jeantaud Duc'' von [[Charles Jeantaud]] in [[Achères (Yvelines)|Achères]], nahe [[Paris]] mit 62,78 km/h auf. In den folgenden Monaten überbot er sich in Achères gegenseitig mit dem Belgier [[Camille Jenatzy]], bis dieser schließlich mit dem Elektroauto [[La Jamais Contente]] mit 105,88 km/h den ersten Rekord jenseits der 100-km/h-Marke einfuhr.<ref>{{RömppOnline|Name=Elektroauto|Datum=20. Juni 2011|ID=RD-05-00636}}</ref>

=== Nischenfahrzeug (ca. 1910–1990) ===
[[Datei:Dairy Crest milk float (modified).jpg|mini|Ein [[Milk float]]]]
Der Niedergang der Elektroautos setzte ab etwa 1910 ein. Die viel größere Reichweite<ref name="summsummbrummbrumm">{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/einestages/elektroauto-revolution-vor-100-jahren-a-947600.html |titel=Elektroauto-Revolution vor 100 Jahren: Summsumm statt Brummbrumm |werk=spiegel.de |abruf=2016-09-28}}</ref> und das Angebot billigen Öls für [[Entwicklung der Ottokraftstoffe|Vergaserkraftstoffe]] waren (unter anderem) Faktoren für den Nachfragerückgang bei den elektrischen Transportmitteln.<ref name="summsummbrummbrumm" /> Auch wurde das Starten von Benzinern durch den Anlasser anstelle des Ankurbelns sehr viel bequemer.<ref name="summsummbrummbrumm" /> Benzin wurde durch den Einfluss der [[Standard Oil]] der hauptsächliche Kraftstoff in den USA und in allen von der Standard Oil beeinflussten Ländern.

Verbreiten konnte der Elektroantrieb sich jedoch in Fahrzeugen, welche die Fahrenergie aus [[Oberleitung]]en beziehen ([[Elektrolokomotive]], [[Oberleitungsbus]], [[Straßenbahn]]) oder selbst erzeugen ([[dieselelektrischer Antrieb]]).

Eine der Nischen, in der sich Kraftfahrzeuge mit Elektromotor hielten, war auch der Nahverkehr mit kleinen [[Lieferwagen]] für die tägliche Anlieferung von Milchflaschen in [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] und Teilen der [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]], den ''[[milk float]]s.'' Weitere Nischenanwendungen waren und sind elektrisch betriebene [[Gabelstapler]] und [[Gepäckkarre]]n.

=== Renaissance (1990–2005) ===
[[Datei:General Motors EV1 im Museum Autovision.jpg|mini|[[General Motors EV1]] (1996–1999), der in dem Dokumentarfilm ''[[Who Killed the Electric Car?]]'' verewigt wurde]]Bestrebungen, Autos mit Elektromotoren anzutreiben, wurden verstärkt nach der durch den [[Zweiter Golfkrieg|Golfkrieg]] ausgelösten [[Ölkrise]] der 1990er Jahre erwogen. Die von der [[CARB]] ausgearbeitete und 1990 in Kalifornien als Gesetz verabschiedete Regelung, stufenweise [[Emissionsfreies Fahrzeug|emissionsfreie Fahrzeuge]] anbieten zu müssen, zwang die Automobilindustrie zu Produktentwicklungen.

In diesen wurden zunehmend neue [[Akkumulator#Akkumulatortypen|Akkumulatortypen]] ([[Nickel-Metallhydrid-Akkumulator]] und später zu [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]) statt der bisherigen Bleiakkumulatoren verwendet. Beispiele sind der Volkswagen Golf [[Golf CitySTROMer|CitySTROMer]], [[BMW E1]] oder die [[Mercedes A-Klasse]].

Von 1996 bis 1999 baute [[General Motors]] mit dem [[General Motors EV1|General Motors Electric Vehicle 1, GM EV1]] ein Serien-Elektromobil in einer Auflage von etwa 1100 Stück. Toyota baute etwa 1500 Stück des vollelektrischen Geländewagens [[Toyota RAV4#RAV4 EV (1997–2003)|RAV4 EV]], Nissan etwa 220 Stück [[Nissan Hypermini]], und Honda den [[Honda EV Plus]]. Die Produktion der meisten Elektroautos wurde nach Lockerung der CARB-Gesetzgebung eingestellt und die Auslieferungen gestoppt (siehe auch ''[[Who Killed the Electric Car?]]'').

In Europa wurden seit den 1990er Jahren verschiedene [[Leichtfahrzeug]]e produziert, wie der [[CityEL]], das [[Twike]] oder das Elektrofahrzeug [[Sam (Elektroauto)|Sam]]. [[PSA Peugeot Citroën]] produzierte von 1995 bis 2005 etwa 10.000 elektrisch angetriebene Autos (Saxo, Berlingo, 106, Partner), die nur in Frankreich, den [[Benelux]]-Staaten und Großbritannien angeboten wurden.

Ab 2003 wurden vor allem von kleineren, unabhängigeren Firmen Elektroautos entwickelt oder Serienfahrzeuge umgebaut, wie die Kleinwagen [[Citysax]] oder [[Stromos#Stromos|Stromos]].

=== Entwicklungen seit 2006 ===
[[Datei:Tesla Roadster -- 02-11-2011.jpg|mini|[[Tesla Roadster (2008)|Tesla Roadster]], 2008–2012]]
[[Datei:BMW i3 (2017) IMG 4074.jpg|mini|[[BMW i3]], ab 2013]]

2006 wurde der Sportwagen [[Tesla Roadster (2008)|Tesla Roadster]] des neu gegründeten Herstellers [[Tesla, Inc.|Tesla]] vorgestellt, der mit ca. 350 km Reichweite und seinen Fahrleistungen die aktuellen technischen Möglichkeiten aufzeigte. Teslas Markteintritt gilt als Katalysator für das in der Folge weltweit zunehmende Interesse für Elektroautos, da es mit dem Roadster und dem 2012 eingeführten [[Tesla Model S|Model S]] und dem [[Tesla Supercharger|Supercharger]]-Ladenetz bislang nicht gekannte Rekorde bezüglich Reichweite, Fahrleistungen und Ladegeschwindigkeit erzielte.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/lifestyle/auto/a-897186.html |titel=Tesla Model S – Fazit (I): Dieses Auto ist zu gut für Deutschland |werk=manager-magazin.de |datum=2013-04-23 |abruf=2016-09-28}}</ref>

Ab 2007 kündigten viele etablierte Hersteller Neuentwicklungen an.

2009 startete der [[Mitsubishi i-MiEV]] als erstes Elektroauto in Großserie. General Motors führte im Dezember 2010 das Hybridauto<ref>[http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,723091,00.html ''Chevrolet Volt: Wie elektrisch fährt dieses Elektroauto?''] In: ''[[Spiegel Online|Spiegel.de.]]'' 15. Oktober 2010.</ref><ref>[http://jalopnik.com/5661051/how-gm-lied-about-the-electric-car ''How GM „Lied“ About The Electric Car.''] Bei: ''Jalopnik.com.'' 11. Oktober 2010 (englisch).</ref><ref>[http://www.teczilla.de/chevy-volt-elektroauto-hybrid-oder-was/13252 ''Chevy Volt: Elektroauto, Hybrid oder was?''] Bei: ''TecZilla.de.'' 18. Oktober 2010.</ref> [[Chevrolet Volt]] auf dem US-amerikanischen Markt ein;<ref name="FirstRetailDelivery">{{Internetquelle |url=http://www.plugincars.com/first-chevy-volts-reach-customers-will-out-deliver-nissan-december-106575.html |titel=First Chevy Volts Reach Customers, Will Out-Deliver Nissan in December |hrsg=plugincars.com |datum=2010-12-16 |abruf=2010-12-17}}</ref> dessen Deutschland-Variante [[Opel Ampera]] erregte erhebliche Medienresonanz. Ebenfalls 2010 kam der [[Nissan Leaf]] auf den Markt, der bis 2020 das weltweit meistverkaufte Elektroauto war.<ref>https://insideevs.com/news/391128/tesla-model-3-cumulative-sales-best/</ref>

Weitere wichtige Markteinführungen von Elektroautos waren 2012 die Kleinwagen [[Smart Fortwo#Smart Electric Drive|Smart ED]] und Renault Zoé. 2013 folgten unter anderem [[Kia Soul#Kia Soul EV|Kia Soul EV]], [[Ford Focus#Focus Electric|Ford Focus Electric]] und [[VW e-up!]]. Der ebenfalls 2013 eingeführte [[BMW i3]] erregte Aufsehen nicht nur durch den Antrieb, sondern auch durch sein Karbonfahrgastzelle.

[[Datei:2016-12-10-Post Streetscooter-9409.jpg|mini|Der [[Streetscooter]] als Lieferwagen von [[DHL]] (2016)]]
2014 erregte die [[Deutsche Post AG]] Aufsehen, weil sie mit der Fertigung eines eigens konstruierten elektrischen Lieferwagens [[Streetscooter]] begann.

Seit Juli 2017 wird das [[Tesla Model 3]] produziert und seit Februar 2019 in Europa ausgeliefert.<ref>{{Internetquelle |url= https://www.n-tv.de/wirtschaft/Erste-deutsche-Kunden-erhalten-Model-3-article20858401.html |titel= Erste deutsche Kunden erhalten Model 3 |titelerg= Tesla beendet jahrelanges Warte |werk= n-tv.de |datum= 2019-02-14 |abruf= 2019-08-22}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor= Andreas Floemer |titel= Tesla liefert erste Model 3 in Europa aus – aber mit deaktiviertem Autopilot |url= https://t3n.de/news/tesla-model-3-europastart-autopilot-1142765/ |werk=t3n |datum= 2019-02-14 |abruf= 2019-08-22}}</ref> Dieses machte die Leistungen der bisherigen Tesla-Modelle zu einem deutlich geringeren Preis verfügbar und entwickelte sich vielerorts zum meistverkauften Elektroauto.

== Fahrzeugtechnik ==
=== Allgemeine Eigenschaften ===
[[Elektromotor]]en haben im Gegensatz zu [[Verbrennungsmotor|Verbrennungsmotoren]] keine Mindestdrehzahl und geben aus dem Stillstand heraus über einen sehr weiten [[Drehzahlband|Drehzahlbereich]] ein hohes [[Drehmoment]] ab. Elektroautos brauchen deshalb kein (manuelles oder automatisches) [[Schaltgetriebe]], keine [[Kupplung]] und keinen [[Drehmomentwandler (hydrodynamisch)|Drehmomentwandler]] zum Anfahren. Ebenso kann auf [[Kardanwelle]], [[Lichtmaschine]] und [[Auspuff|Abgasanlage]] verzichtet werden.

Elektromotoren sind wesentlich leiser als Otto- oder Dieselmotoren, fast vibrationsfrei und emittieren keine schädlichen Abgase. Sie bestehen typischerweise aus weniger Teilen und sind bei gleicher Leistung kleiner, ihr Wirkungsgrad ist mit 85–95 % deutlich höher als der eines modernen Verbrennungsmotors mit durchschnittlich 25 %.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/veroeffentlichungen-pdf-dateien/studien-und-konzeptpapiere/studie-100-erneuerbare-energien-fuer-strom-und-waerme-in-deutschland.pdf |wayback=20121114075116 |text=''100 % erneuerbare Energien für Strom und Wärme in Deutschland.'' }} (PDF; 1,2 MB). Bei: ''[[Fraunhofer ISE|Fraunhofer.de.]]'' Abgerufen am 12. November 2012, S. 27.</ref><ref>{{Internetquelle|autor=Jürgen Pander|url=https://www.spiegel.de/spiegelwissen/auto-motor-der-verbrenner-ist-kein-auslaufmodell-a-999738.html|titel=Motor des Fortschritts|werk=[[Der Spiegel]]|datum=2014-10-29|abruf=2020-09-13}}</ref> Durch die geringere [[Energiedichte]] von Akkumulatoren im Vergleich zu fossilen Kraftstoffen in Tanks ist die Masse von Elektroautos tendenziell höher als jene von herkömmlichen Automobilen, ihre [[Reichweite (Transportwesen)|Reichweite]] geringer (s. [[#Reichweite|Reichweite]]). Die Ladezeiten sind länger als entsprechende Tankvorgänge (s. [[#Ladedauer| Ladedauer]]). Heutige Elektroautos gewinnen Bremsenergie durch [[Nutzbremse|Rekuperation]] zurück.

[[Datei:PSA-Elektrantriebssatz.JPG|mini|Antriebssatz, wie er von PSA verwendet wurde (2007).]]
[[Datei:Motorraum Peugeot e208.jpg|mini|Motorraum eines Peugeot e208 (Modelljahr 2020)]]

Auch die Anordnung der Komponenten, das sogenannte Platznutzungskonzept ist verändert. Beim Fahrzeugaufbau mit Verbrennungsmotor sind viele Komponenten um den Hauptantrieb herum angeordnet, während beim Elektroauto die Komponenten sehr viel dezentraler montiert werden können. Wesentliche Komponenten unterscheiden sich in ihrem Platzbedarf und ihrer Form: Der Motor und die Kühler sind beispielsweise kleiner, und das Akkusystem kann abhängig vom Fahrzeugkonzept in verschiedenen Bereichen der Karosserie platziert werden. Dadurch ergeben sich auch Vorteile:
* strömungsgünstigere Frontpartie dank kleinerer Lufteinlässe für Kühler möglich<ref>'' {{Webarchiv |url=http://solar-sicherheit.de/2010-genferautosalon8/imievkuehler.htm |wayback=20130616120553 |text=Kühler iMIEV.}}''</ref>
* Platz für eine [[Unfall|Crash]]-freundliche Ausgestaltung des Vorderwagens (Raum für Verstrebungen und Kontakt-Platten)
* tieferer [[Massenmittelpunkt|Schwerpunkt]] durch den schweren Akku unter dem Boden<ref>Susanne Wegmann: {{Webarchiv |url=http://www.ecs-five.ch/ecs/d/tipp.htm |wayback=20110104060921 |text=''E-Mobile-Kauftipps.'' }} Bei: ''ECS-FIVE.ch.''</ref>
* die Elektrifizierung der Servosysteme für [[Bremse]]n und [[Lenkung]] erleichtert es, einen automatischen Betrieb oder Assistenzsysteme zu verwirklichen.<ref>Wolf-Henning Scheider: {{Webarchiv |url=http://www.bosch-presse.de/presseforum/modules/oragetblob.dll/RF00047.pdf?db=TBWebDB&item=TBWebDB_texpdf&id=4114,1&dispo=a |wayback=20120118232642 |text=''Die Elektrifizierung des automobilen Antriebs – Technik, Status und Perspektiven.''}} (PDF). Vortrag zum 59. Internationalen Motorpressekolloquium. Boxberg, Juni 2009.</ref>
* Elektroantriebe benötigen keine Wartung.

Die meisten straßenzugelassenen Elektrofahrzeuge haben außer der großen Antriebsbatterie noch einen weiteren kleinen Akkumulator, meist eine 12-Volt-Bleibatterie. Er wird über die Antriebsbatterie geladen und versorgt einen Teil der Bordelektronik, vor allem aber die Fahrzeugbeleuchtung, speziell die Warnblinkanlage – selbst wenn die Antriebsbatterie deaktiviert wurde (z. B. wegen Entladung oder Unfall).

=== Fahrzeugkonzepte ===
Elektroautos lassen sich nach ihrem Konstruktionsprinzip unterscheiden:<ref>{{Internetquelle | autor=Christiane Brünglinghaus|url=https://www.springerprofessional.de/fahrzeugtechnik/elektrofahrzeuge/fahrzeugkonzepte-conversion-versus-purpose-design/6561908 |titel=Fahrzeugkonzepte: Conversion versus Purpose Design| datum=2012-11-12 | werk=SpringerProfessional |hrsg= Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH | abruf= 2019-08-24}}</ref>
* ''Neuentwickelte Elektroautos (sog. Purpose Design),'' bei denen keine konstruktiven Kompromisse bei der Umsetzung eingegangen werden müssen. Diesem technischen Vorteil steht der betriebswirtschaftliche Nachteil des hohen Einmalaufwands für die Neuentwicklung gegenüber, weshalb dieses Konzept hohe Produktionsstückzahlen erfordert. Beispiele sind u. a. [[BMW i3]], [[Nissan Leaf]], [[Tesla Model S]], [[Tesla Model X]], [[Tesla Model 3]], [[Renault Zoé]], [[BYD e6]], [[Chevrolet Bolt]], [[Streetscooter]], [[Porsche Taycan]], [[VW ID.3]]
* ''Elektroautos als Anpassung konventioneller Autos (sog. Conversion):'' Hier werden in einem konventionellen Fahrzeug Komponenten des verbrennungsmotorischen Antriebs durch jene des elektrischen Antriebs ersetzt. Das erfordert konstruktive Kompromisse, da E-Motor und Batterie in den vorhandenen Bauraum eingepasst werden. Dem geringen Entwicklungsaufwand stehen hohe Teilekosten für die Sonderanfertigung von Antriebskomponenten gegenüber, weshalb sich dies für niedrige Produktionsstückzahlen eignet. Sowohl der Geländewagen [[Toyota RAV4#RAV4 EV (1997–2003)|Toyota RAV4 EV]], die etwa zehntausend französischen Elektroautos seit 1990 von [[PSA Peugeot Citroën]] und [[Renault]] der „electric-Serie“ (Saxo, Berlingo, 106, Partner, Clio, Kangoo) als auch das [[Mitsubishi Electric Vehicle]], das 2010 in Europa erschienene, erste in Großserie gefertigte Elektroauto der Welt<ref>''{{Webarchiv |url=http://presse.mitsubishi-motors.de/press.php?id=201008310 |wayback=20140407084720|hrsg=Mitsubishi Motors Deutschland | datum=31.08.2010|text=Mitsubishi i-MiEV betritt die europäische Bühne. }}'' Offizielle Pressemeldung vom 31. August 2010.</ref> (ca. 17.000 Fahrzeuge weltweit pro Jahr)<ref>[[Mitsubishi i-MiEV#Fertigung und Modellpflege]]: ca. 34.000 Autos weltweit verkauft in 24 Monaten.</ref> (in leicht abgewandelter Form auch von PSA als Citroën C-Zero bzw. Peugeot Ion vermarktet) und der [[Smart Fortwo#Fortwo Electric Drive|Elektro-Smart]] basieren auf dieser kostengünstigen Entwicklungsmethode. Diese Fahrzeuge benötigen im Alltag etwa 12–20 kWh elektrische Energie für 100 km. Seit Ende 2013 wird der [[VW e-up!]] angeboten, seit 2014 der [[VW e-Golf]]. Weitere Beispiele sind die im Vorfeld der Entwicklung des [[BMW i3]] eingesetzten [[Mini (BMW Group)#Mini E|MINI E]] und [[BMW ActiveE]].
* ''Elektroautos als Umrüstung von Serienfahrzeugen'' wie [[German E-Cars|Stromos]] und [[Citysax]] ermöglichen kleinen Herstellern die Fertigung von Elektroautos. Dabei wird ein in Serie gefertigter neuer Antriebsstrang eingebaut, oder der Elektromotor wird an das serienmäßige Schaltgetriebe angeflanscht. Fahrleistungen, Reichweite und Verbrauch ähneln jenen aus Anpassungen von konventionellen Serienautos großer Hersteller. Höheren Fertigungskosten durch Kleinserienfertigung stehen flexible Anpassungsmöglichkeiten an Kundenwünsche und die Nutzung von nicht als Elektroversion erhältlichen oder Gebrauchtfahrzeugen als Basis gegenüber.

=== Antrieb ===
[[Datei:IAA 2013 BMW i3 (9833758103).jpg|mini|Antrieb des BMW i3]]
Elektromotoren laufen im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren selbstständig unter Last mit sehr hohen Drehmomenten an. Der Fahrtregler, eine [[Leistungselektronik]]-Baugruppe, steuert den Antrieb. Die Elektromotoren können auf verschiedene Arten mit den Rädern mechanisch gekoppelt sein, zumeist über Untersetzungsgetriebe und [[Antriebswelle]]n, im Rad integriert als [[Radnabenmotor]] oder z. B. bei Umrüstungen auch über das vorhandene [[Fahrzeuggetriebe|Schaltgetriebe]].

Aufgrund des großen nutzbaren Drehzahlbereiches von Elektromotoren werden bei E-Fahrzeugen keine [[Fahrzeuggetriebe|Schaltgetriebe]] oder lösbare [[Kupplung]]en benötigt, jedoch sind in der Regel [[Untersetzung]]sgetriebe eingebaut. Elektromotoren können in beiden Richtungen laufen und benötigen daher auch keinen gesonderten Rückwärts-Getriebegang. Es sind jedoch unter Last schaltbare Zweiganggetriebe erhältlich, insbesondere für Fahrzeuge mittleren und größeren Gewichts. Bis zu fünf Prozent an Reichweite sollen damit herausgeholt werden können. Solche Zweiganggetriebe sind etwa, wenn Hersteller unterschiedliche Motorleistungen alternativ für ein Fahrzeugmodell anbietet, in gewissen Auf- und Abstufungen skalierbar.<ref>David Tracy: [https://jalopnik.com/heres-zfs-new-two-speed-transmission-for-electric-cars-1836428183 ''Here's ZF's new two-speed transmission for electric cars.''] Jalopnik-Internetportal, 16. Juli 2019 (englisch).</ref><ref>Michael Neissendorfer: [https://www.elektroauto-news.net/2019/mehr-reichweite-moeglich-zf-praesentiert-2-gang-antrieb-fuer-elektroautos/ ''Mehr Reichweite möglich: ZF präsentiert 2-Gang-Antrieb für Elektroautos.''] elektroauto-news.net-Internetportal, 25. August 2019</ref> Bei mehreren Antriebsmotoren (zum Beispiel je einer für Vorder- und Hinterachse) können die E-Motoren auch für verschiedene Geschwindigkeitsbereiche optimiert werden.<ref name="lang"/>

Elektromotoren sind einfacher und mit erheblich weniger beweglichen Teilen aufgebaut als Verbrennungsmotoren. Sie werden meist [[Luftkühlung|luft-]], gelegentlich auch [[Wasserkühlung|wassergekühlt]].

Als Antrieb für Elektroautos kommen verschiedene Motortypen in Frage:<ref name=":3">{{Literatur |Autor=Fuad Un-Noor, Sanjeevikumar Padmanaban, Lucian Mihet-Popa, Mohammad Nurunnabi Mollah, Eklas Hossain |Titel=A Comprehensive Study of Key Electric Vehicle (EV) Components, Technologies, Challenges, Impacts, and Future Direction of Development |Sammelwerk=Energies |Band=10 |Nummer=8 |Datum=2017-08-17 |DOI=10.3390/en10081217 |Seiten=1217 |Online=https://www.mdpi.com/1996-1073/10/8/1217 |Abruf=2021-03-21}}</ref>

* [[Gleichstrommaschine|Gleichstrommotoren]]
** Bürstenmotor
** [[Bürstenloser Gleichstrommotor]]
* [[Synchronmotor]]en
** Permanenterregter Synchronmotor
** Fremderregter Synchronmotor
* [[Reluktanzmotor]]
** Synchron-Reluktanzmotor
** Geschalteter Reluktanzmotor
* Asynchronmotor (Induktionsmaschine)
* Axialflussmotor

==== Permanenterregter Synchronmotor ====
[[Datei:E-golf-engine.jpg|mini|Synchron-Antriebsmaschine eines Volkswagen e-Golf]]
Die permanentmagneterregte [[Drehstrom-Synchronmaschine]] besitzt einen hohen Wirkungsgrad von über 90 %, ein hohes spezifisches Drehmoment (5 Nm/kg) und eine hohe spezifische Leistung (1 kW/kg). Sie sind daher die am weitesten verbreiteten Antriebe für E-Mobile.<ref name="voß">http://www.zfes.uni-stuttgart.de/deutsch/downloads/Elektromobilit%C3%A4t_Endbericht_IER.pdf M. Blesl, D. Bruchof, N. Hartmann, D. Özdemir, U. Fahl, L. Eltrop, A. Voß: ''Entwicklungsstand und Perspektiven der Elektromobilität'', Studie an der [[Universität Stuttgart]]/Institut für Energiewirtschaft und Rationelle Energieanwendung 2009, abgerufen am 18. April 2020</ref><ref name="ntvmotor">{{Internetquelle |autor= |url=https://www.n-tv.de/auto/Motoren-in-Elektroautos-sind-nicht-gleich-article21970051.html |titel=Motoren in Elektroautos sind nicht gleich |werk=n-tv |datum=2020-08-13 |abruf=2021-03-14 |sprache=de}}</ref>

Permanenterregte Synchronmaschinen besitzen keine [[Kohlebürste]]n, Kollektoren oder Schleifringe für die [[Kommutierung]] und Erregung und sind daher verschleiß- und wartungsfrei.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.nettec.eu/internetmarketing/elektrotechnik/237-drehstrommotoren/ |wayback=20110916122803 |text=''Die Funktionsweise von Drehstrommotoren.''}} Bei: ''nettec.eu.'' Abgerufen am 12. September 2011.</ref>

Der zwingend erforderliche Drehstrom-[[Wechselrichter]] ist in der Regel fähig zum Vierquadranten-Betrieb, kann also in beiden Fahrtrichtungen zum Motorbetrieb und im generatorischen Betrieb zur [[Rekuperation (Technik)|Rekuperation]] benutzt werden. Die gleiche Schaltung kann auch zum Laden der [[Antriebsbatterie]] aus dem Drehstromnetz verwendet werden. Die Integration eines Wechselstrom-Normallade- oder Drehstrom-Schnellladesystems in ein Elektroauto ist daher ohne wesentlichen Mehraufwand möglich.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.alternative-motion.de/magazin/news/3323/integrierte_ladestationen_im_elektroauto.html |wayback=20101202085029 |text=''Integrierte Ladestationen im Elektroauto.''}}. Bei: ''Alternative-Motion.de.'' 24. November 2010.</ref>

==== Fremderregter Synchronmotor ====
Bei fremderregten Synchronmotoren wird das Magnetfeld statt durch Permanentmagnete durch [[Elektromagnet]]e erzeugt. Die Vorteile sind die Einsparung der [[Seltene Erden|Seltene-Erden]]-Magnete und geringere Herstellungskosten. Dem gegenüber stehen Einbußen beim elektrisch-mechanischen Wirkungsgrad im Vergleich zum permanentmagneterregten Synchronantrieb. Fremderregte Synchronmotoren kommen zum Beispiel im Renault Zoé und im e-Smart zum Einsatz.<ref name="ntvmotor" />

==== Asynchronmotor ====
Die [[Asynchronmaschine]] mit Kurzschlussläufer, ausgeführt als Doppelstabläufer, kann nur dann für Elektroautos benutzt werden, wenn ein frequenz- und amplitudengesteuerter Dreiphasen-Wechselrichter vorgeschaltet ist. Nur so kann ein hohes Anlaufmoment, ein weiter Drehzahlbereich und ein hoher Wirkungsgrad erzielt werden.

Asynchronmotoren sind billiger herzustellen als permanenterregte Synchronmotoren und haben im Gegensatz zu diesen kein Bremsmoment, wenn sie abgeschaltet sind. Sie haben jedoch einen geringeren Wirkungsgrad. Auch Asynchronmotoren können mittels Vierquadranten-Wechselrichtern rekuperieren. Einige Elektroautos haben eine gemischte Bestückung aus einem Asynchron- und einem Synchronmotor.<ref name="lang">https://www.auto-motor-und-sport.de/elektroauto/tesla-model-s-x-synchronmotor-facelift-reichweite-leistung/ Patrick Lang: ''Mehr Reichweite und Power dank Model-3-Antrieb'', Beitrag in [[auto motor sport]], 18. Juli 2019, abgerufen am 18. April 2020</ref>

==== Gleichstrommotor ====
Gleichstrommotoren haben bei Elektro-PKW nur historisch Bedeutung gehabt. Die hierfür aufgrund ihrer Kennlinie prädestinierte [[Reihenschlussmaschine]] (hohes Anlaufmoment, ohne Steuerung variable Drehzahl) ist einfach steuerbar, rekuperationsfähig mittels Umpolung der Feldwicklung und kurzzeitig hoch überlastbar. Sie hat jedoch den Nachteil, dass sie aufgrund der Kommutierung (Bürstenverschleiß) nicht wartungsfrei ist. Zur Steuerung kamen vorgeschaltete Widerstände und später eine [[Pulsdauermodulation|Pulsweitenmodulation]] in Frage.

==== Reluktanzmotor ====
Ein geschalteter [[Reluktanzmotor]] treibt den in den 1980er-Jahren produzierten elektrischen Lieferwagen ''Chloride Lucas'' an; synchrone Reluktanzmotoren werden ebenfalls als Elektroautoantrieb diskutiert.<ref name=":3" /> BMW setzt im i3 auf eine Hybridlösung aus permanenterregtem Synchronmotor und Reluktanzmotor.<ref name=":3" /><ref>{{Internetquelle |autor=Johannes Wiesinger |url=https://www.kfztech.de/kfztechnik/alternativ/bmw_i3/bmw_i3.htm |titel=BMW i3 – rein elektrisch fahren |werk=kfztech.de |datum=2019-01-20 |abruf=2021-03-21}}</ref> Ansonsten spielen Reluktanzmotoren im Massenmarkt bislang keine Rolle.

Reluktanzmotoren kommen ohne Seltene Erden aus, sind robust und zuverlässig. Sie sind bei hohen Drehzahlen effizient, haben aber nur einen mäßigen Wirkungsgrad im unteren Drehzahlbereich. Dieser könnte zwar gegebenenfalls durch ein Untersetzungsgetriebe verbessert werden, jedoch nur mit Abstrichen beim elektrisch-mechanischen Wirkungsgrad.<ref>Silke Wettach: [http://www.wiwo.de/technologie/auto/elektromobilitaet-belgier-entwickeln-motoren-ohne-seltene-erden/7788358.html ''Elektromobilität: Belgier entwickeln Motoren ohne Seltene Erden.''] Bei: ''Wirtschaftswoche online.'' 22. Februar 2013.</ref><ref name=":3" />

==== Weitere Motorkonzepte ====
Als weitere Alternative wurde ein hochdrehzahliger Asynchronmaschinenantrieb mit nachgeschaltetem [[Umlaufrädergetriebe|Planetenradgetriebe]] diskutiert.<ref>Johannes Winterhagen: [http://www.automobilwoche.de/article/20121121/REPOSITORY/121129979/1293/hohe-drehzahlen-statt-seltener-erden ''Hohe Drehzahlen statt Seltener Erden.''] Bei: ''Automobilwoche.de.'' 22. November 2012.</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.auto.de/magazin/showArticle/article/90195/Neuer-Elektroantrieb-setzt-auf-hohe-Drehzahlen-Keine-dauerhafte-Erregung |titel=Neuer Elektroantrieb setzt auf hohe Drehzahlen – Keine dauerhafte Erregung. |werk=auto.de |datum=2012-10-30 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130608153344/http://www.auto.de/magazin/showArticle/article/90195/Neuer-Elektroantrieb-setzt-auf-hohe-Drehzahlen-Keine-dauerhafte-Erregung |archiv-datum=2013-06-08 |abruf=2019-10-25}}</ref><ref>Jürgen Goroncy: [http://www.vdi-nachrichten.com/artikel/Effiziente-Getriebe-fuer-die-urbane-E-Mobilitaet/62433/2 ''Effiziente Getriebe für die urbane E-Mobilität.''] Bei: ''VDI-Nachrichten.com.'' 25. Januar 2013.</ref> Bei letzterem Konzept ist das System leichter als ein Synchronantrieb. Dafür ist der elektrisch-mechanische Wirkungsgrad etwas schlechter.

In Teilen der Literatur wird der Axialflussmotor als sehr vorteilhaft für Elektroautos beschrieben.<ref>{{Literatur |Autor=C. Parag Jose, S. Meikandasivam |Titel=A Review on the Trends and Developments in Hybrid Electric Vehicles |Sammelwerk=Innovative Design and Development Practices in Aerospace and Automotive Engineering |Verlag=Springer |Ort=Singapore |Datum=2017 |Reihe=Lecture Notes in Mechanical Engineering |ISBN=978-981-10-1771-1 |DOI=10.1007/978-981-10-1771-1_25 |Seiten=211–229 |Online=https://link.springer.com/chapter/10.1007%2F978-981-10-1771-1_25 |Abruf=2021-03-21}}</ref> Sie sind sehr kompakt mit hohem Leistungsgewicht und einen drehzahlunabhängig hohen Wirkungsgrad. Bislang kamen sie jedoch nur in Prototypen zum Einsatz (z. B. Renovo Coupe).<ref name=":3" />

==== Bauform Radnabenmotor ====
{{Hauptartikel|Radnabenmotor}}
[[Datei:Honda FCX rear in-wheel motor Honda Collection Hall.jpg|mini|Radnabenmotor eines [[Honda FCX]]]]
Eine Bauform für den Antrieb ist der Radnabenmotor. Dabei ist der Motor direkt im Rad, in der Regel innerhalb der Felge, untergebracht. Bei dieser Art des Antriebes entfallen die [[Antriebsstrang|Antriebsstränge]] und die Verteilergetriebe hin zu den Rädern, was den Aufbau vereinfacht und Freiheiten für die Gestaltung in der Bodengruppe schafft. Jedoch muss der Bauraum zumeist mit der Bremse geteilt werden und es wird eine höhere ungefederte Masse in Kauf genommen. Die Motoren sind außerdem stärker den Umwelteinflüssen ausgesetzt. Radnabenmotoren gibt es oft in Fahrzeugen mit geringen Anforderungen an die [[Fahrdynamik]]. Sie sind etwa an Elektrofahrrädern, Elektromotorrollern und Nutzfahrzeugen zu finden. In Serien-Pkw konnten sie sich bisher nicht etablieren, sind jedoch Gegenstand von Forschungs- und Entwicklungsarbeit.

==== Nutzbremsung (Rekuperation) ====
Elektromotoren eignen sich im Generatorbetrieb zur Rückwandlung der kinetischen Energie (Bewegungsenergie) in elektrische Energie ([[Rekuperation (Technik)|Rekuperation]]). Beim Abbremsen und Bergabfahren wird Energie in den Akkumulator zurückgegeben, die ansonsten über mechanische Bremsen oder die Motorbremse in Verlustwärme umgewandelt würde. Im Langstreckenverkehr ist der Einsparungseffekt geringer als im Stadt- und Kurzstreckenverkehr, da im Verhältnis weniger Bremsvorgänge stattfinden.

Bei starkem Bremsen fällt die Energie sehr plötzlich, also mit hoher Leistung an. Da die Generatorleistung entsprechend der Motorleistung begrenzt ist, kann dabei nur ein Teil der Bremsleistung in elektrische Leistung umgesetzt werden. Weitere Verluste entstehen infolge der bei hohen Strömen signifikanten Widerstandsverluste in Generator, Ladeelektronik und Akkumulator. Bis 0,3g Bremsverzögerung kann elektrisch gebremst werden.<ref name="lang"/>

Mit Rekuperation kann der innerstädtische Energieverbrauch um bis zu 30 % gesenkt werden.<ref>publish industry Verlag GmbH: ''Mobility 2.0.'' Ausgabe 01, Freising 2011, S. 42.</ref> Dieser Wert wird auch bei [[Oberleitungsbus#Betriebskosten, Energieverbrauch und Rekuperation|Oberleitungsbussen]] erzielt.

Hybrid-Elektrofahrzeuge verwenden auch [[Doppelschicht-Kondensator]]en als Energiespeicher, um trotz kleinerer Batterien höhere Leistungen verarbeiten zu können. So können im Stadtverkehr Rückspeisegrade von über 40 % erreichbar sein.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.aachen-colloquium.com/pdf/Vortr_Nachger/Kerschl.pdf |wayback=20121101135508 |text=''14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005: Effizienter Hybridantrieb mit Ultracaps für Stadtbusse.''}}. (PDF; 797 kB). S. 10–12.</ref>

==== Verbrauch und Wirkungsgrad ====
Verbrauch und Wirkungsgrad betrachtet den Energieumsatz innerhalb des Fahrzeugs (zum Beispiel ab Tankstelle beziehungsweise Steckdose – [[Tank-to-Wheel]]). Weitergehende Betrachtungen über die Stromerzeugung und eingesetzte Primärenergie ([[Well-to-Wheel]]) erfolgt unter dem Oberbegriff Umweltbilanz (siehe Absatz [[#Umweltbilanz|Umweltbilanz]]).

Der Verbrauch, um alle Arten von Pkw zu vergleichen, wurde bis August 2017 in Europa nach dem [[NEFZ]] angegeben. Ein BMW i3 beispielsweise verbraucht danach – je nach Ausstattung – 12,9 oder 13,5 kWh/100 km.<ref>BMW-Broschüre: ''Der BMW i3. Elektrisch. Und elektrisierend.'' S. 53, herausgegeben 2014.</ref> BMW selbst gibt im selben Verkaufsprospekt „kundennahe“ Verbräuche von 14–18 kWh/100 km an. Renault gibt für den Zoé einen Normverbrauch von 14,6 kWh/100 km an. Die Reichweite mit dem 22-kWh-Akku wird dabei zwischen 240 km bei guten Bedingungen und 115 km bei kalten Außenbedingungen beziffert.<ref>Preisliste „Der neue Renault Zoé Preise und Ausstattungen“, gültig ab 1. Mai 2015; S. 10 und 11; online unter: ''[http://www.renault-preislisten.de/fileadmin/user_upload/Preisliste_Zoe.pdf renault-preislisten.de.]'' (PDF). Abgerufen am 4. September 2015.</ref> Der Verbrauch bewegt sich demnach zwischen 9,2 und 19,1 kWh/100 km. Ein e-Golf verbraucht 12,7 kWh/100 km.<ref>VW-Produktbröschüre „Der e-Golf.“ Ausgabe vom 9. Oktober 2014.</ref> Der ADAC ermittelte in einem eigenen Test für den e-Golf einen Durchschnittsverbrauch von 18,2 kWh/100 km.<ref>''[http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5134_VW_e_Golf/VW_e_Golf.pdf adac.de.]'' (PDF).</ref> Tesla gibt für sein Model S einen Durchschnittsverbrauch nach der [[Fahrzyklus|ECE-Norm-R-101]]-Norm für Hybridfahrzeuge von 18,1 kWh/100 km an.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.teslamotors.com/de_DE/models/specs |titel=Model S – Tesla Deutschland |werk=teslamotors.com |abruf=2016-09-28}}</ref> Die Normwerte unterliegen den gleichen Abweichungen gegenüber realen Verbräuchen, wie auch bei Verbrennungskraftfahrzeugen.

In Europa wurde mit dem 1. September 2017 das neue Testverfahren [[WLTC]]/[[Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure|WLTP]] für die Typprüfung neuer Modelle und neuer Motorvarianten und ab 1. September 2018 für neu zugelassene Fahrzeuge verbindlich eingeführt. Hierzu gibt es eine Übersicht der [[Elektroautos mit Angaben gemäß WLTP]].
{{quellen}}
Über den Gesamtwirkungsgrad eines Automobils entscheidet die Effizienz der im Fahrzeug erfolgten Energieumwandlungen. Elektromotoren haben typischerweise [[Elektromotor#Wirkungsgrad und Effizienz|Wirkungsgrade von 90 bis 98 %]], die zugehörige Elektronik zum Laden und Fahren Wirkungsgrade um 95 %. Akkumulatoren erreichen Lade-/Entladewirkungsgrade von etwa 90 bis 98 %. Damit ergibt sich für Elektroantriebe ein viel höherer Wirkungsgrad ab Steckdose als für Antriebe mit Verbrennungsmotor.

Der Wirkungsgrad von Ottomotoren beträgt maximal 35 %, der von Pkw-Dieselmotoren maximal 45 %.<ref>BMU: ''Erneuerbar mobil, Marktfähige Lösung für eine klimafreundliche Elektromobilität.'' 1. Auflage. Berlin März 2011, S. 14.</ref> Im praktischen Betrieb wird dieser beste Wirkungsgrad jedoch nur selten erreicht und es entstehen weitere Verluste durch mehrstufige Getriebe im Antriebsstrang. Deshalb wird bei einem Verbrennungsfahrzeug im Durchschnitt weniger als 25 % der Energie des Kraftstoffes in Bewegungsenergie umgewandelt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/veroeffentlichungen-pdf-dateien/studien-und-konzeptpapiere/studie-100-erneuerbare-energien-fuer-strom-und-waerme-in-deutschland.pdf |wayback=20121114075116 |text=''100 % erneuerbare Energien für Strom und Wärme in Deutschland.'' }} (PDF; 1,2 MB). Bei: ''[[Fraunhofer ISE|Fraunhofer.de.]]'' Abgerufen am 12. November 2012, S. 27.</ref> Diese Eigenschaft wirkt sich insbesondere im Teillastbetrieb aus, bei dem der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren stark abfällt. Hier ist der Wirkungsgradunterschied im Vergleich zum Elektromotor besonders hoch. Da Automobile im Stadtverkehr fast immer mit [[Teillast]] fahren, ist der Elektroantrieb hier nochmals deutlich effizienter. Auch verbraucht ein Elektromotor im Gegensatz zum Verbrennungsmotor im Leerlauf bzw. bei kurzem Stillstand keine Energie.

Nach [[Valentin Crastan]] hat ein Benzinfahrzeug einen durchschnittlichen Tank-to-Wheel-Wirkungsgrad von 20 %, womit bei einem Verbrauch von 6 Litern pro 100 km 52,6 kWh Energie aufgewendet werden müssen; die mechanische Nutzenergie beträgt dabei 10,5 kWh. Ein Elektrofahrzeug weist dagegen einen Wirkungsgrad von ca. 65 % auf, was einen Elektrizitätsverbrauch von 16 kWh/100 km ergibt.<ref name="Crastan S57" /> Andere Quellen geben etwa 70 bis 80 % an.<ref name="Elektra S91" /><ref name="DLR 11" />

=== Energiespeicher ===
{{Hauptartikel|Antriebsbatterie}}
Zentraler Punkt in der Entwicklung von Elektroautos ist der [[Energiespeicher]]. Da ein Automobil, mit Ausnahme von Oberleitungsfahrzeugen wie O-Bussen, während der Fahrt normalerweise nicht mit dem Stromnetz verbunden ist, werden Energiespeicher mit hoher Leistungs- und Energiedichte benötigt. Elektroautos können Reichweiten erzielen, die denen von verbrennungsmotorisch angetriebenen Autos ebenbürtig sind (z. B. [[Renault Zoé]], [[Chevrolet Bolt]], [[Tesla Model 3]], [[Tesla Model X]], [[Tesla Model S]]). Es gibt Elektroautos mit einer Reichweite bis etwa 600 km mit einer Akkuladung (Stand 2016, zum Beispiel Tesla Model S); deren Antriebsbatterie wiegt mehrere hundert Kilogramm. Elektro-Kleinwagen mit einer Reichweite um 150 km haben Antriebsbatterien mit ca. 200 kg Masse (Beispiel: [[VW e-up!]], 230 kg; Stand 2017). Elektroauto-Akkus wiegen abhängig vom konkreten Modell üblicherweise zwischen 300 und 750 Kilogramm. Als ungefähre Faustrechenformel gilt, dass Elektroautos pro 100 Kilometer ca. 15 Kilowattstunden elektrischer Energie benötigen. Der hierfür nötige Akku wiegt ca. 150 kg.<ref>[https://efahrer.chip.de/e-wissen/elektroauto-batterie-alle-wichtigen-infos-ueber-die-akku-technologie_101667 Elektroauto-Batterie: Alle wichtigen Infos zur Akku-Technologie], Oliver März, 24. Februar 2020, EFAHRER.com</ref> Viele Elektroautos können ihre Akkus an Schnellladestationen innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen.<ref>BMU, März 2011: ''[http://www.golem.de/1109/86464.html Neue Stromtankstelle: Elektroautos laden in 20 Minuten.]'' Bei: ''golem.de.''</ref><ref>''[http://www.zeit.de/mobilitaet/2013-10/tesla-elektroauto-ladestationen Die Ladezeit dauert je nach Station zwischen 30 Minuten (Gleichstrom-Ladestation) und etwa acht Stunden (Haushaltssteckdose).]'' Bei: ''zeit.de.''</ref><ref>''[http://www.autobild.de/artikel/renault-zoe-test-4290633.html Die Akkus im Renault Zoe können in der schnellsten von vier Ladegeschwindigkeiten in 30 Minuten bis zu 80 Prozent aufgeladen werden.]'' Bei: ''bild.de.''</ref><ref>''[http://www.golem.de/news/bmw-i3-elektroauto-mit-carbonkarosse-fuer-35-000-euro-1307-100539.html Mit einem Schnellladegerät lässt sich der Akku des i3 in nur 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen.]'' Bei: ''golem.de.''</ref>

Die [[Akkumulator#Preisentwicklung|Preise für Akkumulatoren]] sind der Hauptfaktor für die Fahrzeugkosten.<ref>Lena Reuß: ''[http://www.autozeitung.de/elektroauto-akku-191698.html#kosten:_wie_hoch_sind_die_preise_f_uuml_r_e-auto-akkus_ Kosten: Wie hoch sind die Preise für E-Auto-Akkus?]'' Bei: ''Autozeitung.de.'' 24. Oktober 2017, abgerufen am 5. März 2018.</ref> Die in den letzten Jahren stattfindende Entwicklung der Akkutechnik bringt auch stetig sinkende Preise mit sich und führt zusammen mit anderen Disruptionen am Markt zu einer Dynamisierung der Elektroauto-Entwicklung auf Seiten der Hersteller.<ref>Bruce Brown: [http://www.digitaltrends.com/cars/electric-cars-automation-battery-environment/ ''Perfect storm of factors speeding electric vehicle development.''] Bei: ''DigitalTrends.com.'' 4. Juni 2016 (englisch).</ref>

==== Lithium oder Blei oder Nickel ====
[[Datei:Battery-Pack-Leaf.jpg|mini|Akkuzellen des [[Nissan Leaf]]]]
[[Datei:Lithium-Ion Cell cylindric.JPG|mini|Zylindrische Zelle (18650) vor dem Zusammenbau. Einige Tausend davon bilden den Akku des [[Tesla Model S]] (s. [[Tesla Gigafactory 1#Hintergrund|Gigafactory]]).]]
[[Datei:SOR bus EBN 11. Traction batteries. Spielvogel 2014.JPG|mini|Akkuzellen im Heck eines [[Batteriebus]]ses]]
In der Vergangenheit nutzten die meisten Elektroautos Akkumulatortypen, wie [[Bleiakkumulator|Blei-]] oder [[Nickel-Cadmium-Akku]]s, die lediglich für einen Betrieb von etwa einer Stunde mit Höchstgeschwindigkeit reichten oder mit denen mit einer Ladung 40 bis 130 Kilometer zurückgelegt werden konnten. Bleiakkumulatoren, besonders wenn sie auf hohe Zyklenfestigkeit ausgelegt sind, haben eine geringe Energiedichte – sie sind sehr schwer für den gebotenen Energieinhalt. Auch begrenzt die häufig geringere Zyklenfestigkeit und Lebensdauer ihren Einsatz, sodass sie bei neueren Entwicklungen praktisch nicht mehr eingesetzt werden. Sie werden nach wie vor in kleineren Elektrofahrzeugen und in der Industrie verwendet, etwa in [[Flurfördergerät]]en ([[Gabelstapler]]).

Reichweiten von 300 km bis 500 km und mehr sind mit Akkumulatoren auf Lithiumbasis (zum Beispiel [[Lithium-Ionen-Akku|Lithium-Ionen-]], [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator|Lithium-Eisenphosphat-]] und [[Lithium-Polymer-Akkumulator]]en) möglich und werden auch realisiert (etwa bei [[Tesla Model S]], [[Tesla Model X]], [[Chevrolet Bolt]], [[Renault Zoé]]). Diese Akkumulatorentypen haben eine vergleichsweise hohe gewichtsbezogene Energiedichte. Auch [[Hochtemperaturakku]]s werden eingesetzt, beispielsweise die [[Zebra-Batterie]]. Bei einigen Fahrzeugen, die zuvor Blei- oder Nickel-Cadmium-Akkumulatoren fuhren, wurden diese gegen Lithium-Ionen-Akkumulatoren ausgetauscht. So konnte ein Vielfaches der ursprünglichen Reichweite erzielt werden.

Bei NiCd-, NiMH- und Bleiakkusätzen müssen nur Teilblöcke aus mehreren Zellen überwacht werden. Lithium-Akkumulatoren brauchen komplexe elektronische [[Batteriemanagementsystem]]e (BMS), Schutzschaltungen und [[Balancer]], weil sie bei Überladung und Tiefentladung schnell ausfallen. Damit beim Defekt einer einzelnen Zelle nicht das gesamte Akkusystem erneuert werden muss, kann dieses für den Einzelzellentausch ausgelegt sein.

==== Batteriekapazität ====
Die Kapazität (technisch Energieinhalt) der [[Antriebsbatterie]] ist eine der wichtigsten bestimmenden Größen für die Nutzbarkeit und Wirtschaftlichkeit von Elektroautos. Es lassen sich zwei gegenläufige Strategien für Akkumulatorengröße ausmachen.
* Steigerung der Akkumulatorengröße: Dadurch wird eine sehr große Reichweite ohne Zwischenaufladung möglich und die Lebensdauer der Batterie verlängert sich. Der Akku wird sowohl in seiner Kapazität als auch in der Leistungsentnahme weniger belastet und kann Zyklenzahlen erreichen, die der Lebensdauer des gesamten Fahrzeugs entsprechen. Hingegen steigen Fahrzeuggewicht und Investitionskosten stark an. Vor allem Letzteres lässt sich teilweise über Einsparungseffekte aus der Serienfertigung und technischen Weiterentwicklung ausgleichen. Große Akkus für Elektroautos speichern derzeit (2018) eine Energie um die 100 kWh, was bei einem Fahrzeug-Verbrauch von 15 kWh bis 25 kWh pro 100 km für bis über 600 km Reichweite ausreicht.<ref>https://ecomento.de/2017/01/20/tesla-model-s-100d-632-kilometer-reichweite-model-x-100d-565-kilometer/</ref> Beispiele sind [[Tesla Model S]], [[Tesla Model X]], [[NIO ES8]], [[Jaguar I-Pace]], [[Audi e-tron GE|Audi e-tron]]. Dagegen haben [[Batteriebus]]se auch Kapazitäten von mehr als 600 kWh, um so Reichweiten von etwa 600 km zu erreichen.<ref>[http://de.engadget.com/2016/09/14/neuer-elektrobus-schafft-knapp-600-kilometer-pro-akkuladung/ ''Neuer Elektrobus schafft knapp 600 Kilometer pro Akkuladung''], aufgerufen 5. Dezember 2016</ref>
* Nutzung einer vergleichsweise geringen Akkugröße: Vorteile sind das reduzierte Fahrzeuggewicht und auch sehr viel geringere Anschaffungskosten. Dieses Konzept setzt jedoch eine engmaschige leistungsfähige Ladeinfrastruktur zum Beispiel auf Parkplätzen voraus (siehe [[Ladestation (Elektrofahrzeug)]]). Die Akkus selbst werden im Betrieb stark belastet und verschleißen somit schneller. Beispiele hierfür sind der [[Streetscooter]], [[Renault Twizy]], [[e.GO Life]].

==== Temperaturabhängigkeit von Akkusystemen ====
Allen Akkusystemen ist gemein, dass sich bei tieferen Temperaturen (unterhalb ca. 10 °C) die Leistungsabgabe verringert, da die Beweglichkeit der Ladungsträger abnimmt. Einige Akkumulatorensysteme (NiMh, Lithium-Polymer) können unterhalb von ca. −20 °C einfrieren. Die entnehmbare Kapazität wird von der Temperatur jedoch kaum beeinflusst, wenn die geringere Strombelastbarkeit technisch berücksichtigt wird, in dem das BMS die Leistungsabgabe und den Motorstrom begrenzt. Durch die inneren Verluste erwärmt sich die Antriebsbatterie im Betrieb. Hohe Temperaturen hingegen (oberhalb ca. 30 °C) begünstigen durch die Beweglichkeit der Ladungsträger zwar die Leistungsabgabe, sind aber ungünstig für die inneren Verluste und die kalendarische Alterung. Um derartige Einschränkungen zu vermeiden, temperieren einige Hersteller ihre Akkusysteme. Dies kann eine Heizung für kalte Jahreszeiten beinhalten, aber auch eine Kühlung. Oft kommen elektrische Heizmatten und [[Luftkühlung]]en zum Einsatz. Einige Hersteller nutzen auch Flüssigkeiten als Heiz- bzw. Kühlmedium.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.teslamotors.com/de_DE/roadster/technology/battery |wayback=20120107041145 |text=''Abschnitt „Intelligente und sichere Architektur“.''}}. „Entsprechende Zelltemperaturpegel werden durch ein proprietäres Flüssigkeitskühlsystem gewährleistet, das über […] Sensoren […] verfügt. […] Das Kühlsystem ist so effektiv, dass die Zellen auf gegenüberliegenden Seiten des Batteriepaketes nur einen Temperaturunterschied von wenigen Grad aufweisen. Dies ist für eine lange Lebensdauer, optimale Leistung und zuverlässige Sicherheit sehr wichtig.“ Bei: ''teslamotors.com.'' Abgerufen am 5. April 2014.</ref>

Eine Ausnahme sind Hochtemperatursysteme (zum Beispiel [[Zebra-Batterie]]), die zwar von äußeren Temperaturen unabhängig sind, jedoch zusätzlich Energie für ihre Temperaturerhaltung benötigen.

==== Haltbarkeit der Akkusysteme ====
[[Datei:Hotzenblitz ThunderSky-LPF60AH.JPG|mini|[[Hotzenblitz]]-Antriebsbatterie (180 V) aus 56 einzelnen Zellen [[Thunder Sky]] LPF60AH, Batteriemanagementsystem-Modul für jede Einzelzelle und Busverkabelung]]
Grundsätzlich werden bei der Alterung zwei verschiedene Aspekte unterschieden. Die Kalendarische Alterung beschreibt die [[Kapazität (galvanische Zelle)#Abnahme während der Nutzung|Kapazitätsabnahme]] (Degradation) auch ohne Nutzung, beschleunigt oft durch ungünstige Temperaturen. Die Zyklenhaltbarkeit hingegen ist abhängig von der Anzahl der Lade- und Entladezyklen bis zum Eintreten einer definierten Kapazitätsverringerung gegenüber der Ausgangskapazität. Auch [[Ladeverfahren]] und Ladestromstärken und natürlich der Akkutyp selbst sind Einflussgrößen.

Mit Stand 2019 erreichen Batteriepacks von E-Autos mindestens 1500 bis 3000 Ladezyklen, bis die Ladekapazität auf 80 % abgefallen ist. Damit kommt ein E-Auto mit 450 km Reichweite selbst unter konservativen Annahmen mindestens 450.000 km weit, bis die Batterie getauscht werden muss, im optimistischen Fall sind sogar 1,35 Mio. km möglich. Eine weitere Erhöhung der Zyklenzahl wird erwartet.<ref>{{Literatur | Autor=Auke Hoekstra | Titel=The Underestimated Potential of Battery Electric Vehicles to Reduce Emissions | Sammelwerk=[[Joule (Journal)|Joule]] | Band=3 | Nummer=6 | Datum=2019 | Seiten=1412-1414 | DOI=10.1016/j.joule.2019.06.002}}</ref> Aktuelle [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]en sind schnellladefähig ausgelegt. Dabei ist eine Aufladung mit Ladeleistungen über 1 [[Kapazität (galvanische Zelle)#C-Faktor|C]] gemeint, was Ladezeiten von weniger als einer Stunde erlaubt. Für moderne Akkusysteme spezifizieren die Hersteller meist eine Normalladung von 0,5 C bis 1 C (eine 100-Ah-Zelle<ref>[http://en.winston-battery.com/index.php/products/power-battery/item/wb-lyp100ahaa-2?category_id=176 ''Datenblatt Winston Battery, 100-Ah-Zelle.''] Abgerufen am 9. Dezember 2012.</ref> kann mit Strömen von 50–100 A normal geladen werden).

[[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator]]en erreichen nach Herstellerangaben mehr als 5000 Zyklen bei jeweiliger [[Entladungsgrad|Entladetiefe]] von 70 %.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.3xe-electric-cars.com/images/stories/virtuemart/product/wb-lyp100aha-1.png |wayback=20160203113715 |text=''Winston Battery.'' Herstellerangaben.}} Bei: ''3xe-electric-cars.com.'' Abgerufen am 31. März 2014.</ref> Bei 300 Ladezyklen pro Jahr, also etwa ein Ladevorgang pro Tag, liegt dies in der Größenordnung, die für ein durchschnittliches Autoleben ausreicht, zumal selten die volle Kapazität ausgenutzt wird und flache Ladezyklen allgemein zu einer längeren Lebensdauer führen. Diese Batterietypen wurden vor allem in China subventioniert und eingesetzt. Aufgrund der viel niedrigeren spezifischen Energiedichte werden heutzutage eher NMC-Akkus (Lithium-Nickel-Mangan-Cobaltoxid) eingesetzt, die dann aber nicht mehr die hohe Zyklenfestigkeit aufweisen.<ref name=":1">''[http://www.ivl.se/sidor/publikationer/publikation.html?id=5407 The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries.]'' Bei: ''IVL Svenska Miljöinstitutet.'' Mai 2017.</ref>

Eine Studie aus dem Jahr 2013<ref>[http://www.pluginamerica.org/surveys/batteries/tesla-roadster/PIA-Roadster-Battery-Study.pdf ''PIA Plug In America’s Tesla Roadster Battery Study by Tom Saxton, Chief Science Officer.''] (PDF). Juli 2013.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.pluginamerica.org/press-release/plug-america-research-shows-tesla-roadster-battery-performance-bests-tesla-motors%E2%80%99-own |wayback=20160203113707 |text=''Plug In America Research Shows That Tesla Roadster Battery Performance Bests Tesla Motors’ Own Projections.''}} Bei: ''pluginamerica.org.'' Abgerufen am 31. März 2014.</ref> von ''Plug in America'' unter 126 Fahrern des [[Tesla Roadster (2008)|Tesla Roadsters]] (entspricht etwa 5 % der verkauften Fahrzeuge) bezüglich der Lebensdauer der Akkus ergab, dass nach 100.000 Meilen = 160.000 km bei den Akkus noch eine Restkapazität von 80 bis 85 Prozent vorhanden war. Der geringe Verschleiß wird unter anderem auf die Temperaturregulation zwischen 18 °C und 25 °C sowie auf den standardmäßig flachen Ladezyklus (zwischen 90 % und 10 % anstatt der vollen 100 % und 0 %) zurückgeführt. Aus den USA sind Autos der Marke Tesla bekannt, die bereits 800.000 km zurückgelegt haben.<ref>[https://www.sueddeutsche.de/auto/tesla-batterie-haltbarkeit-1.4714730 ''Und der Akku hält und hält'']. In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', 3. Januar 2020. Abgerufen am 4. Januar 2020.</ref>

Bezüglich der Akku-Haltbarkeit gibt zum Beispiel Tesla (für das Model S) acht Jahre Garantie mit unbegrenzter Laufleistung für seine 85-kWh-Akkus.<ref>[http://www.teslamotors.com/de_DE/models/features#/battery ''Batteriegarantie: 8 Jahre, unbegrenzte km.''] Bei: ''teslamotors.com.'' Abgerufen am 5. April 2014.</ref> Andere Hersteller versuchen über Akkumietsysteme dem Fahrzeughalter das Risiko eines Akkudefekts oder übermäßigen Verschleißes abzunehmen. Citroën (C-Zero),<ref>{{Internetquelle |url=http://www.citroen.de/modelle/citroen/citroen-c-zero.html |titel=CITROËN C-Zero |werk=citroen.de |hrsg=[[Citroën]] Deutschland |abruf=2016-04-15}}</ref> Peugeot (Ion) und BMW (i3 für 70 % Restkapazität)<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/bmw-i/i3/2015/kaufen-kosten.html#warranty |titel=BMW Deutschland |werk=bmw.de |abruf=2016-04-15 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160420025029/http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/bmw-i/i3/2015/kaufen-kosten.html#warranty |archiv-datum=2016-04-20 |offline=1}}</ref> geben acht Jahre bzw. 100.000 km Garantie. Nissan verweist darauf, dass bei lediglich 0,01 Prozent des Modells Nissan Leaf, (3 von 33.000 in Europa verkauften Exemplaren), die Batterie aufgrund eines (externen) Defekts ausgetauscht werden musste.<ref>[https://www.zeit.de/mobilitaet/2015-04/elektroauto-batterie-akku-tesla-s/seite-2 zeit.de]</ref>

==== Batteriemanagementsysteme (BMS) ====
Für die Akkumulatoren werden elektronische Schaltungen, sog. [[Batteriemanagementsystem]]e (BMS), verwendet, die die „Lade- und Entladesteuerung, Temperaturüberwachung, Reichweitenabschätzung und Diagnose“<ref>{{Webarchiv |url=http://www.zukunft-elektroauto.de/pageID_8368725.html |wayback=20090828022345 |text=''Technologie der Elektrofahrzeuge.''}}. Bei: ''zukunft-elektroauto.de.''</ref> übernehmen. Die Haltbarkeit hängt wesentlich von den Einsatzbedingungen und der Einhaltung der Betriebsgrenzen ab. Batteriemanagementsysteme inklusive Temperaturmanagement verhindern die schädliche und eventuell sicherheitskritische Überladung oder [[Tiefentladung]] der Akkuzellen und kritische Temperaturzustände. Im Idealfall ermöglichen hochwertige BMS die Überwachung jeder einzelnen Zelle und erlauben es zu reagieren, bevor es zu einem Ausfall oder einer Schädigung der Zelle bzw. des gesamten Batteriemodules kommt. Statusinformation können für Diagnose- und Wartungszwecke auch abgespeichert und ausgelesen werden.

==== Kondensatoren ====
[[Datei:Expo 2010 Electric Bus.jpg|mini|Capabus beim Aufladen in der Haltestelle auf der Expo 2010 in Shanghai]]
Es gibt seit einigen Jahren Versuche, [[Kondensator (Elektrotechnik)|Kondensatoren]] und Akkumulatoren zu kombinieren.<ref>Tyler Hamilton: [https://www.heise.de/tr/artikel/Neustart-fuer-Bleibatterie-274886.html ''Neustart für Bleibatterie.''] In: ''Technology Review.'' 11. Februar 2008.</ref> Der Kondensator übernimmt hierbei die Spitzenlast und schont damit den Akkumulator. Der [[MAN Lion’s City]] wird in einer Hybridversion in einer Kleinserie produziert, bei der Kondensatoren eingesetzt werden. In Shanghai/China fahren hingegen experimentelle Busse, die [[Superkondensator]]en als einzigen Speicher für Antriebsenergie verwenden und an den Haltestellen aufladen.<ref>Jürgen Rees: [http://www.zeit.de/auto/2012-10/superkondensatoren-autotechnik/seite-3 ''Der bessere Stromspeicher fürs Elektroauto.''] Bei: ''zeit.de.'' 21. Oktober 2012.</ref><ref>Tyler Hamilton: [https://www.heise.de/tr/artikel/E-Bus-2-1-833357.html ''E-Bus 2.1.''] In: ''Technology Review.'' Bei: ''heise.de.'' 20. Oktober 2009.</ref> [[Doppelschicht-Kondensator]]en sind als [[Energiespeicher]] dem [[Akkumulator]] zwar insbesondere in der [[Leistungsdichte]] und praktisch allen Kennwerten außer der [[Energiedichte]] weit überlegen. Sie erreichen nur etwa 5 Wh/kg und sind damit etwa um den Faktor zwanzig schlechter als Akkumulatoren. Kondensatoren haben jedoch kaum eine Beschränkung beim Lade- und Entladestrom. Dies ist vor allem beim [[Nutzbremse]]n und Anfahren ein Vorteil. Der [[Wirkungsgrad]] eines Kondensators beträgt nahezu einhundert Prozent, da keine chemische Umwandlung stattfindet, jedoch gibt es eine ständige [[Selbstentladung]], die typischerweise höher als die von Akkumulatoren ist. Es gibt keine Beschränkung der Anzahl der Ladezyklen. Wegen des anderen Spannungsverlaufes eines Kondensators (proportional zur Wurzel der gespeicherten Energie) können Akkumulatoren jedoch nicht einfach gegen Kondensatoren getauscht werden – andere [[Fahrtregler]] für stark variable und niedrige [[elektrische Spannung]]en sind notwendig, da sonst nur ein kleiner Teil der gespeicherten Energie genutzt werden kann.

=== Ladestandards ===
{{Hauptartikel|Ladestation (Elektrofahrzeug)}}
Obwohl alle Ladesysteme auf der Norm [[IEC 62196]] aufbauen, existieren bei Ladesteckern unterschiedliche Typen, die speziell für Elektrofahrzeuge geschaffen wurden. Die zur Verfügung stehenden Ladeoptionen sind hersteller- und modellabhängig, einige Optionen sind nur gegen Aufpreis erhältlich.
* Praktisch alle Fahrzeuge sind teils mit Adapterkabel an normalen 230-Volt-Haushalts-Schuko-Steckdosen aufladbar, was jedoch aufgrund der begrenzten Leistungsfähigkeit mit erheblichen Ladezeiten verbunden sein kann. Daneben sind auch CEE-Drehstromanschlüsse fahrzeugabhängig und teilweise mit Adaptern nutzbar.
* Der [[IEC 62196 Typ 2|Typ-2-Stecker]] („Mennekes“-Stecker) ist der EU-Standard für den Anschluss an Ladestellen mit Wechsel- oder Drehstrom bis 43 kW.<ref>[http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/elektroautos-mennekes-stecker-wird-eu-standard/9677636.html ''„Mennekes“-Stecker wird EU-Standard.''] Bei: ''handelsblatt.com.'' 27. März 2014, abgerufen am 30. März 2014.</ref> Er ist gemeinsam mit dem Combo-2-Stecker europäischer Standard und bei öffentlichen Ladesäulen in Deutschland über die Ladesäulenverordnung seit 2016 vorgeschrieben. Beim Wechselstromladen steuert ein im Fahrzeug eingebautes Ladegerät den Ladevorgang. Sofern die Ladestelle genügend Leistung abgeben kann, wird die maximale Leistungsaufnahme und die Möglichkeit des ein- oder mehrphasigen Ladens, sowie die daraus resultierende Ladezeit vom Fahrzeug bestimmt.
* Das [[Combined Charging System]] (CCS) erweitert den Typ 2 zum Combo-2-Stecker mit zusätzlichen Kontakten um die Möglichkeit der Gleichstromladung.
* Das [[CHAdeMO]]-System für Gleichstromladung bis 50 kW ist ebenfalls genormt und wird vor allem von japanischen Automobilherstellern genutzt. Auch in Europa wurden Ladesäulen errichtet.
* Tesla baut mit seinem [[Tesla Supercharger|Supercharger]]-System ein [[proprietär]]es System mit bis zu 135 kW für seine Fahrzeuge auf.
Weitere Varianten sind im Artikel [[Ladestation (Elektrofahrzeug)]] aufgeführt.

[[Datei:Tesla Model S charging Folsom CA retouched.jpg|mini|[[Tesla Model S]] beim Aufladen an Tesla Supercharger.]]
'''Beispiel Tesla:''' Die (europäischen) Autos von Tesla Motors können an einer herkömmlichen Haushaltssteckdose geladen werden, was jedoch wegen der geringen Stromstärke relativ lange dauert. Außerdem können sie jede normale Typ-2-Ladestation nutzen. Das dreiphasige Ladegerät im Fahrzeug kann dabei bis zu 16,5 kW umsetzen. Für die öffentliche Gleichstromladung wird ein [[CHAdeMO]]-Adapter angeboten. Tesla betreibt daneben ein eigenes, nur für seine Fahrzeuge zugängliches, Ladenetz. An den sogenannten [[Tesla Supercharger|Superchargern]] mit modifiziertem Typ-2-Stecker und bis zu 135 kW Leistung,<ref name="FAZ_Jan20_2014">{{Internetquelle |autor=Boris Schmidt |url=http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/kostenlose-stromtankstellen-mit-dem-tesla-auf-dem-highway-der-zukunft-12758189.html |titel=Kostenlose Stromtankstellen: Mit dem Tesla auf dem Highway der Zukunft |werk=[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|faz.net]] |datum=2014-01-20 |abruf=2013-01-20}}</ref> können die Fahrzeuge in ca. 20 Minuten zur Hälfte, in 40 Minuten zu 80 % und in 75 Minuten vollständig aufgeladen werden. Tesla errichtet sein Netz vor allem entlang der Autobahnen zwischen Ballungszentren für Langstreckenreisende.<ref>''[http://www.zeit.de/mobilitaet/2013-10/tesla-elektroauto-ladestationen Tesla errichtet Gratis-Schnellladestationen.]'' Bei: ''zeit.de.''</ref><ref>''[http://www.teslamotors.com/de_AT/supercharger supercharger.]'' Bei: ''teslamotors.com.''</ref> Stationen, in denen der leere Akku in 90 Sekunden durch einen vollen ausgetauscht wird, haben sich mangels Nachfrage nicht durchgesetzt.<ref name="Swap">''[http://www.teslamotors.com/batteryswap Demonstration eines Akkumulatorenaustausches.]''</ref>

=== Ladedauer ===
{{Hauptartikel|Ladestation (Elektrofahrzeug)#Ladeleistung und -dauer}}

Schnellladestationen bieten derzeit (Stand 09/2020) Ladeleistungen von bis zu 350 kW an. Bei einem typischen Verbrauch eines Elektroautos von 15 bis 20 kWh für 100 km Reichweite ergibt sich rechnerisch grob, dass man in etwa 5 Minuten 100 km Reichweite nachladen kann.<ref>[https://www.next-mobility.de/e-autos-fuer-100-km-reichweite-in-unter-fuenf-minuten-laden-a-817324/ next-mobility.de] E-Autos für 100 km Reichweite in unter fünf Minuten laden</ref><ref>[https://ecomento.de/2019/07/30/bp-will-elektroauto-in-5-minuten-fuer-ueber-100-kilometer-vollladen/ ecomento.de] BP will Elektroauto 2021 für „viel mehr als 100 Kilometer“ in 5 Minuten laden</ref><ref>[https://www.suedkurier.de/ueberregional/wirtschaft/Porsche-Entwicklungs-Chef-im-Interview-Wie-tankt-man-in-fuenf-Minuten-100-Kilometer-Reichweite-in-ein-E-Auto-Herr-Steiner;art416,10302006 suedkurier.de] Porsche-Entwicklungs-Chef im Interview: Wie tankt man in fünf Minuten 100 Kilometer Reichweite in ein E-Auto, Herr Steiner?</ref><ref>[https://www.niederlausitz-aktuell.de/oberspreewald-lausitz/luebbenau-spreewald/81090/100-km-in-fuenf-minuten-ultraschnelle-ladesaeule-an-a13-in-luebbenau-in-betrieb.html niederlausitz-aktuell.de] 100 km in fünf Minuten! Ultraschnelle Ladesäule an A13 in Lübbenau in Betrieb</ref>

Die Ladedauer hängt zum einen von der Ladeleistung der Ladestation ab, zum anderen von der technischen Ausstattung des Elektroautos.

Sehr verbreitet in Deutschland und Europa sind Ladestationen vom Typ 2 mit 22 kW Leistung.<ref>[https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ladestecker/typ2_socket/ goingelectric.de] Karte mit Typ2 Ladestationen</ref><ref>[https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/statistik/ goingelectric.de] Stromtankstellen Statistik in Europa und Deutschland</ref> Damit lädt man 100 km Reichweite in einer Stunde.

Ladestationen für daheim laden typischerweise mit etwa 11 kW Leistung, was in etwa der Leistung eines Herdanschlusses entspricht. Damit lädt man 100 km Reichweite in etwa 2 Stunden.

Grundsätzlich ist das Aufladen auch an einer Haushaltssteckdose möglich. Diese sind überall verfügbar, dafür sind jedoch nur Ladeleistungen von 3,5 kW möglich, womit binnen 7-10 Stunden Ladedauer etwa 150 bis 200 km Reichweite erzielt werden können.<ref name="achim-kampker">Achim Kampker u. a. (Hrsg.): ''Elektromobilität Grundlagen einer Zukunftstechnologie.'' Berlin Heidelberg 2013, S. 282.</ref>

An der [[Pennsylvania State University]] wurde ein [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator]] (LEP-Akku) entwickelt, der innerhalb von zehn Minuten Strom für 290 Kilometer Reichweite laden können soll. LEP-Akkus sollten günstig zu produzieren sein, da auf das seltene Element Kobalt verzichtet werden kann. Um die Nachteile eines LEP-Akku auszugleichen, wird der Akku durch das Leiten von Strom durch eine dünne Nickelfolie auf eine Betriebstemperatur von 60 Grad Celsius erwärmt. Zudem erlaubt diese Betriebstemperatur, die Oberfläche der Graphitelektrode zu verkleinern, was den Akku langlebiger machen soll. Nach Berechnungen der Wissenschaftler sollen bei einer täglichen Nutzung von 50 Kilometern 3,2 Millionen Kilometer mit einer Batterie gefahren werden können.<ref>[https://www.n-tv.de/wissen/Neuer-Akku-laedt-E-Autos-in-zehn-Minuten-article22304394.html Für den Massenmarkt geeignet? Neuer Akku lädt E-Autos in zehn Minuten] n-tv.de; 20. Januar 2021</ref>

=== Reichweite ===
Elektroautos bieten mittlerweile Reichweiten von 400 km und mehr pro Akkuladung (siehe Grafik rechts).

[[Datei:Reichweiten von Elektroautos 2019.jpg|mini|Liste von Elektroautos mit hoher Reichtweite. Die Liste ist nicht abschließend. Fahrzeuge ohne verfügbare WLTP-Angaben (z. B. Chevrolet Bolt) wurden nicht berücksichtigt.]]

Eine Übersicht zu den Reichweiten aktueller Modelle findet man unter [[Liste von Elektroautos in Serienproduktion#Elektroautos in Großserienproduktion|Elektroautos in Großserienproduktion]].

Die Herstellerangaben erfolgen nach genormten Testzyklen wie [[WLTP]] und weichen wie auch bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor vom individuellen Praxisbetrieb ab.

=== Reichweitenvergrößerung ===
[[Datei:Acp tzero DSC00467.jpg|mini|Generatorenanhänger als Idee von [[AC Propulsion]] zur Lösung des Reichweitenproblems an den Tagen, an denen die Batteriereichweite zu gering ist: Genset trailer]]
Grundsätzlich gilt, dass die Batteriekapazität von Elektroautos für den Großteil aller Fahrten groß genug ist und nur wenige Fahrten wie zum Beispiel die Fahrt in den [[Urlaub]] etwa die Nutzung von Schnellladestationen, Akkutausch oder die Nutzung von Carsharing-Angeboten erforderlich machen. So kam eine 2016 erschienene Studie zu dem Ergebnis, dass die Reichweite aktuell üblicher Elektroautos wie dem [[Ford Focus Electric]] oder dem [[Nissan Leaf]] für 87 % aller Fahrten ausreichend ist.<ref>[http://www.spektrum.de/news/fast-immer-reicht-das-elektroauto/1420000 ''Fast immer reicht das Elektroauto.''] In: ''Spektrum.de.'' 16. August 2016, abgerufen am 18. August 2016.</ref> Allerdings sind die Reichweiten stark schwankend, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des E-Fahrzeuges, Außentemperatur, besonders die Nutzung von Heizung und Klimaanlage führen zu einer bedeutenden Senkung der Aktionsradien.<ref>''[http://www.auto-motor-und-sport.de/news/tesla-s-im-nachtest-258-km-reichweite-bei-120-km-h-und-13-grad-8612751.html Tesla S im Nachtest: 258 km Reichweite bei 120 km/h und 13 Grad.]'' Bei: ''Auto-Motor-und-Sport.de.'' 19. April 2014.</ref><ref>''[https://www.adac.de/infotestrat/umwelt-und-innovation/elektromobilitaet/elektroantrieb/default.aspx Der Elektroantrieb.]'' Bei: ''ADAC.de.'' Abgerufen am 18. September 2016.</ref>

Um die Reichweiten trotzdem weiter zu steigern, werden mitunter Zusatzgeräte zur Erzeugung von elektrischem Strom im bzw. am Fahrzeug, sogenannte „Reichweitenverlängerer“ bzw. [[Range Extender]], eingesetzt.
* '''Hybridbetrieb:''' Im einfachsten Fall wird dabei ein kraftstoffbetriebenes [[Stromerzeugungsaggregat]] im Fahrzeug mitgeführt. Mit diesem Prinzip arbeitet auch der [[Hybridelektrokraftfahrzeug|serielle Hybridantrieb]], jedoch mit fest installiertem und in die Steuertechnik integriertem Stromerzeuger. Wenn der Akkumulator auch direkt am Stromnetz aufgeladen werden kann, wird diese Fahrzeuggattung als [[Plug-in-Hybrid]] bezeichnet. Sie wird als Übergangsform zwischen verbrennungsmotorgetriebenem und Elektrofahrzeug gesehen. Die Kombination von Elektroantrieb mit Akkumulator und Verbrennungsmotor mit Generator erlaubt eine große, von Aufladepunkten unabhängige Reichweite. Bei der Betriebsweise mit Kraftstoff kommen jedoch die der [[Elektromobilität]] zugrunde liegende Konzepte nicht zum Tragen. Lösungsansätze, um den Verbrennungsmotor nur bei Bedarf mitzuführen, gab es zum Beispiel von [[Mindset (Unternehmen)|Mindset]] oder [[AC Propulsion]]. Sie setzten beide auf Generatoren, die bei Bedarf in oder an das Elektroauto angebaut wurden, konnten sich jedoch nicht durchsetzen. Ein anderes Beispiel ist der BMW i3 mit werksseitig angebotener Zusatzausstattung „Rex“, wobei dort der Akku nicht gezielt aufgeladen, sondern nur erhalten wird und somit die Charakteristik des Elektroautos gewahrt werden soll.
* '''Brennstoffzelle:''' Als Alternative zu Benzin- oder Dieselgeneratoren werden auch [[Brennstoffzelle]]n gesehen. Bei ihrem Einsatz wird zusätzliche Energie in Form von Wasserstoff oder niedermolekularen [[Alkohole]]n ([[Methanol]], [[Ethanol]]) oder [[Ammoniak]] mitgeführt und im Fahrzeug in Elektrizität umgewandelt. Dem Einsatz dieser Technik stehen gegenwärtig aber die Nachteile der Brennstoffzelle wie geringe Lebensdauer, hohe Kosten, fehlendes Tankstellennetzwerk und geringer Wirkungsgrad bei der Kraftstoffherstellung und Wandlung im Fahrzeug entgegen (siehe auch [[Brennstoffzellenfahrzeug]]).
* '''Solarzellen:''' Bei [[Niedrigenergiefahrzeug]]en kann auch über In das Fahrzeug integrierte [[Solarzelle]]n die Reichweite vergrößert werden (VIPV, von {{EnS|vehicle-integrated photovoltaics|de=fahrzeugintegrierte Photovoltaik}}). Die Hersteller werben mit zusätzlichen Reichweiten von bis zu 70 Kilometern ([[Lightyear One]]) und 34 Kilometern ([[Sono Sion]]) täglich unter idealen Bedingungen. Nach Berechnungen des [[Fraunhofer-Institut für solare Energiesysteme|Fraunhofer-Instituts für solare Energiesysteme]] (ISE) könnten mit einem Dach aus Solarzellen ausgestattete handelsübliche Elektrofahrzeuge unter guten Bedingungen zwischen ca. 2000 und 3500 km zusätzliche Reichweite pro Jahr generieren (unter Annahme des durchschnittlichen Solarertrags in [[Freiburg im Breisgau|Freiburg]]). Grundsätzlich sei es schwierig, die Energie tatsächlich nutzbar zu machen, da die mit niedriger Spannung erzeugte Energie aus den Solarzellen in die Hochspannungsbatterie des Wagens gespeist werden muss, deren Betrieb selbst Energie koste. Niederspannungsbatterien seien meist zu klein.<ref>{{Literatur |Autor=Martin Heinrich et al. |Titel=Potential and Challenges of Vehicle Integrated Photovoltaics for Passenger Cars |Sammelwerk=Presented at the 37th European PV Solar Energy Conference and Exhibition |Band=7 |Datum=2020-09 |Online=https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/conference-paper/37th-eupvsec-2020/Heinrich_6DO111.pdf}}</ref><ref>[Solarzellen für E-Autos; Schattenparken war gestern] in: spiegel.de; 12. Januar 2021 abgerufen am 24. Januar 2021</ref> VIPV konnten sich wegen des geringen Beitrags der Solarzellen zur Reichweite sowie des hohen Aufwands zur Integration bisher nicht etablieren. Bisher existieren nur Konzeptfahrzeuge (z. B. Lightyear One, Sono Sion).
* '''Tretantrieb:''' Ein zusätzlicher Pedalantrieb bei Leichtfahrzeugen kann einen reinen Elektroantrieb ebenfalls unterstützen, dies wurde beispielsweise beim [[Twike]] umgesetzt.

=== Wechselakkusysteme ===
[[Datei:Seitlicher Batteriewechsel von STILL.jpg|mini|[[Gabelstapler]] mit Wechselakku]]
Wechselakkusysteme wurden nur in seltenen Fällen eingerichtet, meistens für lokal gebundene Flottenfahrzeuge, beispielsweise Gabelstapler oder Elektrokarren. Dieses Verfahren setzt standardisierte Bauformen, Anschlüsse und eine entsprechend genormte Aufnahme an den Fahrzeugen voraus. Es gibt und gab Projekte für ein allgemein zugängliches Netz von Ladestationen und Akkuwechselstationen zum Beispiel in [[Israel]] und [[Dänemark]]. Die Akkus gehörten nicht dem Fahrzeugbesitzer, sondern wurden auf Basis eines Pfandsystems ausgetauscht.<ref>https://www.mobilegeeks.de/artikel/wechselakkus-bei-elektroautos-das-konzept-ist-tot/</ref><ref>https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-12/elektromobilitaet-wechsel-akkus-elektroauto-rueckkehr-zukunft</ref><ref>''[http://www.automobil-blog.de/2009/05/18/better-place-feldversuch-mit-batterie-wechselanlage-startet Better Place: Feldversuch mit Batterie-Wechselanlage startet.]'' In: ''Auto-Magazin 2.0.''</ref>

=== Klimatisierung ===
Elektroantriebe geben wegen ihres hohen Wirkungsgrades im Betrieb nur wenig und im Stand gar keine Verlustwärme an die Umgebung ab. Um das Auto bei geringen Außentemperaturen beheizen oder die Scheiben entfrosten zu können, sind daher Heizungen notwendig. Durch den geringen Energieverbrauch des Antriebs fallen zusätzliche Energieverbraucher jedoch sehr viel stärker ins Gewicht und beanspruchen einen Teil der im Akku gespeicherten Energie, was sich speziell im Winter gemeinsam mit weiteren jahreszeitlich bedingten Effekten stark auf die Reichweite auswirkt. Eine einfache, aber sehr energieintensive Form sind elektrische [[Heizregister]], die in die Lüftung eingebaut werden können. Mittlerweile werden daher teilweise die energieeffizienteren [[Wärmepumpe]]n<ref>[http://www.renault.de/renault-welt/ze-modelle/technik/technikserie-zoe-waermepumpe/ ''Wärmepumpe im Renault Zoe.''] Abgerufen am 8. Januar 2015.</ref> eingesetzt. Sie lassen sich im Sommer auch als [[Klimaanlage]] zur Kühlung nutzen. [[Sitzheizung]]en und [[Scheibenheizung|beheizte Scheiben]] bringen die Wärme direkt an die zu wärmenden Stellen und reduzieren so ebenfalls den Heizwärmebedarf für den Innenraum. Elektroautos verbringen die Standzeiten oft an Ladestationen. Dort kann das Fahrzeug vor Fahrtbeginn vortemperiert werden, ohne den Akku zu belasten, wie bei einer elektrischen [[Standheizung]]. Unterwegs wird dann deutlich weniger Energie für das Heizen oder Kühlen benötigt. Mittlerweile werden auch Smartphone-Apps angeboten, mit denen sich die Heizung fernsteuern lässt.

=== Umrüstung von Verbrennungsmotor-Serienfahrzeugen ===
Einige Umrüster bieten den Umbau von Verbrennungsmotorantrieben zu Elektroantrieben an. Häufig wird nur der Verbrennungsmotor gegen einen Elektromotor getauscht und das Schaltgetriebe im Fahrzeug belassen. Dies ist weniger technisch unbedingt notwendig, sondern hat zumeist zulassungsrechtliche Gründe. Wird das Getriebe ebenfalls getauscht, so muss das gesamte Fahrzeug neu zugelassen werden, was erheblichen Aufwand nach sich zieht und für geringe Stückzahlen nicht wirtschaftlich ist. In Deutschland beschäftigen sich beispielsweise [[Citysax]] und die [[German E-Cars]] mit Umrüstungen oder der Nutzung von Serienfahrzeugen als Basismodell.

Angesichts der vorangehend angedeuteten konstruktiven Randbedingungen ist die Umrüstung eines herkömmlichen Automobils zum Elektroauto jedoch im Hinblick [[Wirtschaftlichkeit]] (Umbaukosten) nur bedingt abhängig von weiteren Umständen (Ladeinfrastruktur, Fahrzeugverfügbarkeit etc.) sinnvoll. Die Nutzung von Gebrauchtfahrzeugen kann die Kosten deutlich senken.

=== Internationale Normierung und Fahrzeugstandards ===
Durch einheitliche Vorschriften soll die internationale Wettbewerbsfähigkeit und damit auch die Wirtschaftlichkeit und Verbreitung von Elektrofahrzeugen erhöht werden. Die EU, die USA und Japan haben daher ihre Pläne für eine internationale Übereinkunft am 17. November 2011 in Brüssel vorgestellt und wollen nun auch andere Länder für das Projekt gewinnen. Konkret sollen zwei informelle Arbeitsgruppen für Elektrofahrzeuge im Rahmen des Übereinkommens über globale technische Regelungen von 1998 eingerichtet werden, die sich jeweils mit Sicherheits- und Umweltaspekten der Fahrzeuge befassen und internationale Regelungsansätze austauschen und ausarbeiten sollen.<ref>{{Internetquelle |url=http://ec.europa.eu/deutschland/press/pr_releases/10295_de.htm |titel=EU vereinbart internationale Regeln für Elektroautos |hrsg=Europäische Kommission |abruf=2011-11-17}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/1362&format=HTML&aged=0&language=DE&guiLanguage=en |titel=Regeln zur Beschleunigung der Einführung von Elektrofahrzeugen international vereinbart |hrsg=Europäische Kommission |abruf=2011-11-17}}</ref>

Die deutsche [[Nationale Plattform Elektromobilität]] hat eine umfangreiche Roadmap für die anstehenden Normierungen im Elektrofahrzeugbereich ausgearbeitet.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.dke.de/de/std/e-mobility/Seiten/E-Mobility.aspx |wayback=20160203030731 |text=''Deutsche Normungs-Roadmap Elektromobilität – Version 3.0.''}} Bei: ''DKE.de.'' 2. Dezember 2014.</ref>

== Umweltbilanz ==
Neben der am meist diskutierten [[CO2-Bilanz|CO2-Bilanz]] spielen auch die Feinstaub-, Stickoxid- und Lärmbelastung eine Rolle. Dabei unterscheidet man zwischen der direkten Belastung bei der Fahrzeugnutzung und der indirekten Belastung bei der Herstellung des Fahrzeuges sowie der Bereitstellung der Ressourcen beim Verbrauch über den gesamten Lebenszyklus (wie z. B. dem Strom). Neben den absoluten Zahlen spielt vor allem der Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eine politisch tragende Rolle.

=== CO2-Bilanz ===
CO2-Emissionen entstehen beim Elektroauto nicht im Auto selbst, sondern bei der Stromerzeugung sowie bei der Herstellung des Fahrzeugs und insbesondere des Akkus. Die Umweltbilanz von Automobilen wird oft nur auf den direkten Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch ([[Tank-to-Wheel]] = vom Tank zum Rad) und Emissionen von Schadstoffen oder klimaschädigenden Gasen bezogen. Weiter greift eine [[Well-to-Wheel]]-Analyse (von der Quelle zum Rad), die auch Wirkungsgrade und Emissionen für die Bereitstellung der Energie enthält. Umfassendere Vergleiche setzen auf eine [[Lebenszyklusanalyse]] ''(life cycle assessment, „LCA“).'' Teil dieser Bilanz sind u. a. auch der Herstellungs- und Entsorgungsaufwand für das Fahrzeug, die Bereitstellung der Antriebsenergie und Lärmemissionen.

Laut einer Studie der Technischen Universität Eindhoven verursacht ein E-Auto ca. 65 % weniger CO2 als ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor. Ein [[Tesla Model 3]] hat gegenüber einem [[Mercedes-Benz C-Klasse|Mercedes C 220d]] seinen durch die Batterieproduktion bedingten CO2-„Rucksack“ bereits nach 30.000 km egalisiert.<ref>{{Literatur |Autor=Auke Hoekstra, Maarten Steinbuch |Titel=Vergleich der lebenslangen Treibhausgasemissionen von Elektroautos mit den Emissionen von Fahrzeugen mit Benzin- oder Dieselmotoren |Verlag=Eindhoven University of Technology |Datum=2020-08 |Sprache=en |Kommentar=deutsche Übersetzung unter https://www.oliver-krischer.eu/wp-content/uploads/2020/08/deutsch_Studie-EAuto-versus-Verbrenner_CO2.pdf |Online=https://www.oliver-krischer.eu/wp-content/uploads/2020/08/English_Studie.pdf |Abruf=2021-05-02}}</ref>

Nach einer 2019 erstellten und 2020 aktualisierten Studie des [[Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg|IFEU]] erzeugt ein 2020 in Verkehr gebrachtes Elektroauto mit 48 kWh Akkukapazität gegenüber einem Benziner nach 12 Jahren und 150.000 km etwa 30 Prozent weniger Klimagase über die gesamte Lebensdauer inklusive Herstellung. Gegenüber einem vergleichbaren Diesel sind es etwa 23 Prozent weniger. Aufgrund der zu erwartenden Steigerung des Anteils erneuerbarer Energien am deutschen Strommix wird für 2030 eine weiter deutlich verbesserte Umweltbilanz prognostiziert.<ref>{{Literatur |Autor=Claudia Kämper, Hinrich Helms, Kirsten Biemann |Titel=Wie klimafreundlich sind
Elektroautos? |Verlag=IFEU Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg |Ort=Heidelberg |Datum=2020 |Online=https://www.bmu.de/fileadmin/Daten_BMU/Download_PDF/Verkehr/emob_klimabilanz_bf.pdf}}</ref>

Elektroautos inkl. Batterie schneiden bei einer Betrachtung des gesamten [[Produktlebenszyklus]] sowohl beim [[Energieverbrauch]] als auch beim [[Treibhausgas]]ausstoß besser ab als Fahrzeuge mit [[Verbrennungsmotor]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eea.europa.eu/publications/electric-vehicles-from-life-cycle |titel=Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives – TERM 2018 |sprache=en |abruf=2018-12-16}}</ref> Nur wenn ausschließlich Strom aus [[Kohlekraftwerk]]en zum Betreiben des Elektrofahrzeuges dient und die Batterien in einer technologisch wenig fortschrittlichen Fabrik hergestellt werden, liegt die Treibhausgasbilanz von Elektroautos höher als bei Autos mit Verbrennungsmotor.<ref>Dunn u. a.: ''The significance of Li-ion batteries in electric vehicle life-cycle energy and emissions and recycling’s role in its reduction.'' In: ''[[Energy and Environmental Science]].'' 8, S. 158–168, 166 f., [[doi:10.1039/c4ee03029j]].</ref> Bei Nutzung des durchschnittlichen europäischen [[Strommix]] stoßen batterieelektrische Fahrzeuge je nach verwendetem Ansatz (vereinfachte Well-to-Wheel-Betrachtung oder vollständige Produktlebenszyklusanalyse) 44 bis 56 % bzw. 31 bis 46 % weniger CO2 aus als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.<ref>Alberto Moro, Eckard Helmers: ''A new hybrid method for reducing the gap between WTW and LCA in the carbon footprint assessment of electric vehicles.'' In: ''[[The International Journal of Life Cycle Assessment]].'' 2015, [[doi:10.1007/s11367-015-0954-z]].</ref> Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der Anteil regenerativer Quellen im Strommix in den letzten Jahren zunimmt, wodurch sich diese CO2-Emissionen mittlerweile weiter vermindert haben. Die Herstellung eines Elektroautos ist energieaufwändiger als die eines Autos mit Verbrennungsmotor. Insgesamt entfallen nach einer Studie von 2010 bei Elektroautos etwa 15 % des gesamten Umwelteinflusses auf die Herstellung der [[Akkumulator]]en.<ref>{{Literatur |Autor=Dominic A. Notter u. a. |Titel=Contribution of Li-Ion Batteries to the Environmental Impact of Electric Vehicles |Sammelwerk=[[Environmental Science & Technology]] |Band=44 |Datum=2010 |Seiten=6550–6556 |DOI=10.1021/es903729a}}</ref>

2020 erschien in der Fachzeitschrift [[Nature Sustainability]] eine Studie, die die CO2-Bilanz von E-Autos über den [[Lebenszyklusanalyse|gesamten Lebenszyklus]] (d. h. Herstellung, Betrieb und Recycling) sowohl für das Jahr 2015 als auch die Zukunft analysierte. Die Autoren studierten dabei zunächst die Bilanz im weltweiten Durchschnitt und teilten die Welt schließlich in 59 Regionen auf, die sie dann einzeln analysierten, um regionale Unterschiede zu erkennen. Dabei kamen sie zum Ergebnis, dass bereits im Jahr 2015 die Nutzung eines durchschnittlichen E-Autos verglichen mit einem durchschnittlichen fossil angetriebenen Autos deutlich weniger Kohlendioxid produziert hätte. Demnach waren E-Autos immer dann klimafreundlicher als Verbrenner, wenn Strom getankt wurde, bei dessen Produktion weniger als 1100 g CO2/kWh anfiel. Mehr als 90 % der Weltstromerzeugung liegen unter diesem Emissionslevel. Insgesamt kamen die Autoren zu dem Ergebnis, dass E-Autos bereits 2015 in 53 der 59 Regionen weltweit mit zusammen 95 % des Straßenverkehrsaufkommens klimafreundlicher als Verbrenner gewesen seien. Im Durchschnitt lagen die Emissionen von E-Autos um 31 % unter denen von Verbrennern. Wenige Ausnahmen seien Länder wie [[Polen]] oder [[Estland]], wo die Stromerzeugung vor allem auf der Verbrennung von emissionsintensiven fossilen Brennstoffen wie [[Ölschiefer]] oder [[Kohle]] beruht. Zudem werde sich der Klimavorteil von E-Autos in der Zukunft mit der erwarteten Rückgang der Emissionen der Stromerzeugung noch weiter verbessern, sodass zukünftig auch die ineffizientesten E-Autos eine bessere Klimabilanz aufweisen würden als die effizientesten Verbrenner. Insgesamt würde der Umstieg auf E-Autos in den meisten Regionen weltweit fast sicher die Treibhausgasemissione reduzieren, sogar unter der Annahme, dass diese Elektrifizierung des Verkehrs nicht gleichzeitig von einer [[Dekarbonisierung]] der Stromerzeugung begleitet würde.<ref>{{Literatur |Autor=Florian Knobloch et al. |Titel=Net emission reductions from electric cars and heat pumps in 59 world regions over time |Sammelwerk=[[Nature Sustainability]] |Datum=2020 |DOI=10.1038/s41893-020-0488-7}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.theguardian.com/environment/2020/mar/23/electric-cars-produce-less-co2-than-petrol-vehicles-study-confirms |titel=Electric cars produce less CO2 than petrol vehicles, study confirms |autor=Fiona Harvey |werk=[[The Guardian]] |datum=2020-03-23 |abruf=2020-03-29}}</ref>

Mercedes-Benz vergleicht in seiner 2014 veröffentlichten „Life cycle“-Umweltzertifikatsdokumentation<ref>''[https://www.mercedes-benz.de/passengercars/the-brand/innovation/nachhaltige-mobilitaet/_jcr_content/par/productinfotabnav/tabnav/productinfotabnavite_1890266878/tabnavitem/interactions.attachments.2.b-class_elcetric_drive_de_04-2017.pdf Life cycle Umweltzertifikat Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive.] '' (PDF, 7 MB). Bei: ''daimler.com.'' Oktober 2014.</ref> sehr umfangreich die [[Mercedes-Benz W 246|B-Klasse]] in Elektro- und Verbrennungsmotorausführung über den gesamten Lebenszyklus. Demnach verursacht die B-Klasse mit Elektroantrieb 27 % weniger CO2 als die Benzin-Variante (Annahme: damaliger EU-Strommix). Auch das deutsche Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU) untersuchte die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen im UMBReLA-Projekt (Umweltbilanzen Elektromobilität).<ref>''[http://www.emobil-umwelt.de/ Projektseite UMBReLA.]'' Abgerufen am 6. Januar 2015.</ref>

Volkswagen vergleicht in einer Studie die CO2-Bilanz des Golf mit Benzin-, Diesel-, Erdgas- und Elektroantrieb unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus (u. a. 200.000km, Primärenergiefaktoren, Deutscher Strommix, Herstellung Auto & Akku).<ref>{{Internetquelle |url=https://www.welt.de/wirtschaft/article192405223/Klimabilanz-Erst-nach-100-000-Kilometern-ist-der-E-Golf-wirklich-gruen.html |titel=Erst nach 100.000 Kilometern ist der E-Golf wirklich „grün“ |werk=welt.de |datum=2019-04-26 |abruf=2019-04-28}}</ref> Dabei kommt der E-Golf auf 120 g/km, der Diesel auf 140 g/km (Erdgasantrieb: 151 g/km; Benzin: 173 g/km). Durch die voranschreitende Energiewende in Deutschland extrapoliert die Studie für 2030 eine CO2-Bilanz von 95 g/km für das Elektrofahrzeug und 114 g/km für den Diesel, womit der Golf Diesel 20 % mehr CO2 verursacht als der vergleichbare E-Golf. Unberücksichtigt bleibt in der Studie jedoch aufgrund fehlender belastbarer Daten ein mögliches „second life“ der Batterie bzw. ggf. des Recyclings jener.

Elektrofahrzeuge verlagern je nach [[Primärenergie]]einsatz [[Emission (Umwelt)|Emissionen]] für ihren Betrieb vom Fahrzeug weg zu den Orten, an denen der Strom für ihren Betrieb produziert wird. Diese lassen sich reduzieren, wenn emissionsfreie Primärenergien beispielsweise aus dem [[Regenerative Energie|regenerativen]] Bereich eingesetzt werden. Bei Verbrennungsmotoren fallen nach einer Shell-Studie 15–20 % der CO2-Emission im Bereich Herstellung und Bereitstellung von Kraftstoffen an.<ref>''Shell Pkw-Szenarien bis 2040 Fakten, Trends und Perspektiven für Auto-Mobilität.'' Herausgeber: Shell Deutschland Oil GmbH 22284 Hamburg; S. 68; [https://www.shell.de/promos/media/shell-passenger-car-scenarios-to-2040/_jcr_content.stream/1455700315660/c4968e7f206e1dfe72caf825eceb1fb472487d4e/shell-pkw-szenarien-bis-2040-vollversion.pdf online], (PDF, 7 MB)</ref>

==== Akkumulator-Recycling ====
Bei der Herstellung der Akkumulatoren entsteht [[Kohlenstoffdioxid]]. Studien in der [[Peer-Review|peer-reviewten]] Literatur kommen dabei auf Werte von etwa 70 kg bis 75 kg CO2 pro kWh Akkukapazität.,<ref>{{Literatur |Autor=M. Armand, J.-M. Tarascon |Titel=Building better batteries |Sammelwerk=[[Nature]] |Band=451 |Datum=2008 |Seiten=652–657 |DOI=10.1038/451652a}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Boucar Diouf, Ramchandra Pode |Titel=Potential of lithium-ion batteries in renewable energy |Sammelwerk=[[Renewable Energy (Zeitschrift)|Renewable Energy]] |Band=76 |Datum=2015 |Seiten=375–380 |DOI=10.1016/j.renene.2014.11.058}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=D. Larcher, J-M. Tarascon |Titel=Towards greener and more sustainable batteries for electrical energy storage |Sammelwerk=[[Nature Chemistry]] |Band=7 |Datum=2015 |Seiten=19–29 |DOI=10.1038/NCHEM.2085}}</ref> Eine Studie für das schwedische Umweltministerium<ref name=":1" /> aus dem Jahr 2017 nannte hingegen Werte von 150 bis 200 Kilogramm Kohlendioxid pro kWh Akkukapazität. Electrify-BW kritisiert die Darstellung der schwedischen Studie aufgrund fehlender Grundannahmen.<ref>[http://electrify-bw.de/electrify-bw-der-podcast-14-der-co2-rucksack-eines-elektroautos/ ''Electrify-BW – der Podcast #14: Der CO2-Rucksack eines Elektroautos.''] Bei: ''electrify-bw.de.'' Abgerufen am 14. September 2017.</ref> Die Studie und ihre Ergebnisse wurden vielfach aufgegriffen, obwohl ihre Datenbasis bereits bei Publikation veraltet war.<ref>[https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/hajeks-high-voltage-1-nachgerechnet-wann-elektroautos-sauberer-sind-als-verbrenner/25218614-all.html ''Nachgerechnet: Wann Elektroautos sauberer sind als Verbrenner'']. In: ''[[Wirtschaftswoche]]'', 12. November 2019. Abgerufen am 2. Dezember 2019.</ref> Unter anderem schrieben manche Medien E-Autos pauschal einen sehr großen CO2-Rucksack zu<ref>[https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/sauberautos-oder-dreckschleudern-oekobilanz-von-alternativen-antrieben-ist-ueberraschend-eindeutig/24188830.html ''Ökobilanz von alternativen Antrieben ist überraschend eindeutig'']. In: ''[[Tagesspiegel]]'', 8. April 2019. Abgerufen am 1. November 2019.</ref><ref>[https://edison.media/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html ''Elektroauto-Akkus: So entstand der Mythos von 17 Tonnen CO2'']. In: ''[[Edison (Magazin)]]'', 11. Januar 2019. Abgerufen am 1. November 2019.</ref> worauf die Autoren in einer extra dafür herausgegebenen Pressemitteilung erklärten, dass die Medien die Studie vielfach falsch zitieren. Die Studie mache nur eine Angabe von 150 bis 200 kg CO2 pro kWh Akkukapazität, was ein aktueller Durchschnittswert sei. Dieser lasse sich leicht reduzieren, z. B. durch vermehrten Einsatz erneuerbarer Energien bei der Akkuproduktion. Vergleiche mit Autos mit Verbrennungsmotor enthalte die Studie nicht.<ref>[http://www.ivl.se/english/startpage/top-menu/pressroom/news/nyheter---arkiv/2017-07-03-ivl-comments-to-reactions-in-media-on-battery-study.html ''IVL comments to reactions in media on battery study.''] Bei: ''ivl.se.'' Abgerufen am 14. September 2017.</ref> 2019 erschien ein Update der sog. "Schweden-Studie", bei dem die Autoren ihre 2017 genannten Werte auf Basis aktuellerer Literatur auf etwa die Hälfte der ursprünglichen Werte nach unten korrigierten. Demnach beträgt der CO2-Ausstoß bei der Herstellung des am häufigsten verwendeten [[Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide|NMC-Typs]] etwa 61 bis 106 kg [[Treibhauspotential|CO2-Äquivalente]].<ref>Erik Emilsson, Lisbeth Dahllöf: [https://www.ivl.se/download/18.14d7b12e16e3c5c36271070/1574923989017/C444.pdf ''Lithium-Ion Vehicle Battery Production'']. IVL. Abgerufen am 2. Dezember 2019.</ref>

Nach einer Studie des Instituts für Energie- und Umwelttechnik schlägt sich in der Ökobilanz des Elektrofahrzeugs zu knapp einem Drittel der Materialbedarf für die Batterien nieder.<ref name="SPIEGEL Online 10. November 2014" />

Das Recycling von ausgedienten [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]en benötigt noch viel Energie, was bisher wirtschaftlich unrentabel ist.<ref>{{Internetquelle |autor=Hellmuth Nordwig |url=https://www.deutschlandfunk.de/elektromobilitaet-das-muehsame-recycling-von-lithium-ionen.676.de.html?dram:article_id=439121 |titel=Elektromobilität – Das mühsame Recycling von Lithium-Ionen-Akkus |werk=[[Deutschlandfunk|deutschlandfunk.de]] |datum=2019-01-23 |abruf=2019-01-31}}</ref> Schon die Demontage kann durch die vielen unterschiedlichen Batteriesysteme noch nicht automatisiert erfolgen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.dw.com/de/ein-ungehobener-schatz-recycling-von-e-auto-batterien/a-51996406 |titel=Ein ungehobener Schatz: Recycling von E-Auto-Batterien |werk=Deutsche Welle |abruf=2020-08-07}}</ref> Gebrauchte Akkumulatoren aus Elektrofahrzeugen, die noch funktionsfähig sind, jedoch nicht mehr ihre volle Leistungsfähigkeit besitzen, sind als Stromspeicher für die Industrie oder Einfamilienhäuser mit Photovoltaikanlagen nutzbar.<ref>Heise: ''[https://www.heise.de/newsticker/meldung/Nissan-und-General-Motors-bauen-Energiespeicher-aus-Altakkus-2735236.html Nissan und General Motors bauen Energiespeicher aus Altakkus.]'' Abgerufen am 15. Juli 2015.</ref> Beispielsweise werden gebrauchte Akkus aus [[BMW i3]] im Fährterminal des [[Hamburger Hafen]]s als Großspeicher mit einer Kapazität von zwei Megawatt zum Ausgleich von Schwankungen bzw. Bedarfsspitzen im Stromnetz von [[Hamburg]] eingesetzt.<ref>[https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/info/elektroauto-akku-recycling adac.de vom 13. Dezember 2019, ''Elektroauto-Akkus: So funktioniert das Recycling''], abgerufen am 8. März 2021.</ref> Die Produktionsverfahren der Automobilhersteller mit ihrem Kostensenkungspotential können so auch andere Bereiche der Energiewirtschaft beeinflussen.

In einer Studie für die Europäische Umweltagentur aus dem Jahr 2016 geben das [[Öko-Institut]] und das Forschungsunternehmen Transport & Mobility Leuven an, dass zur Herstellung eines Elektroautos 70 Prozent mehr Energie verbraucht wird als bei der Herstellung eines konventionellen Fahrzeugs, während der Energiebedarf im Betrieb viel geringer sei.<ref>{{Internetquelle |autor=Peter Kasten, Joß Bracker, Markus Haller, Joko Purwanto |url=https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/Assessing-the-status-of-electrification-of-the-road-transport-passenger-vehicles.pdf |titel=Electric mobility in Europe – Future impact on the emissions and the energy systems |werk=www.oeko.de |datum=2016-09-22 |format=PDF |abruf=2019-01-31}}</ref>

Beim Recycling der Auto-Akkus gibt es unterschiedliche Ansätze wie das Einschmelzen oder das mechanische Aufbereiten. Bei letzterem Verfahren sei aktuell eine stoffliche Recycling-Quote von über 90 % möglich, wobei dadurch der CO2-Fußabdruck der Herstellung um bis zu 40 % reduziert werden könne.<ref>{{Internetquelle |url=https://bizz-energy.com/loesungen_fuer_das_batterie_recycling |titel=Lösungen für Batterie-Recycling in Sicht |werk=bizz-energy.com |datum=2018-09-27 |abruf=2019-05-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/duesenfeld-batterie-recycling-von-elektroautos/ |titel=Schreddern für die Elektroauto-Zukunft |werk=www.auto-motor-und-sport.de |datum=2019-05-18 |abruf=2019-05-21}}</ref> Forscher des Fraunhofer-Instituts arbeiten gemeinsam mit Industriepartnern seit 2016 an einem neuen material- und energieeffizienten Recyclingverfahren, in dessen Zentrum die elektrohydraulische Zerkleinerung mittels Schockwellen steht.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.r4-innovation.de/de/new-bat.html |titel=NeW-Bat: Schockwellen helfen, Lithium-Ionen-Batterien zu recyceln |werk=Clausthaler Umwelttechnik Forschungszentrum (CUTEC) |abruf=2020-08-07}}</ref>

Die Verwertung von Lithium-Ionen-Batterien (LIB) aus Altfahrzeugen wird innerhalb der [[Europäische Union|Europäischen Union]] durch die Richtlinien 2000 / 53 / EC und 2006 / 66 / EC geregelt. Erstere befasst sich mit der Verwertung von Fahrzeugen am Ende ihres Lebenszyklus. Für Teile mit erhöhtem Gefährdungspotenzial wie der Batterie eines E-Fahrzeugs ist der Ausbau und eine getrennte Handhabung vorgeschrieben. Diese wird in der Batterierichtlinie 2006 / 66 / EC reglementiert, welche eine erweiterte Herstellerhaftung für Batterieproduzenten vorsieht. Diese müssen für alle Kosten des Sammel-, Aufbereitungs- und Recyclingsystems aufkommen. Fahrzeugbatterien werden darin als Industriebatterien geführt. In Bezug auf das Recyclingverfahren fallen LIB unter die Kategorie "sonstige Batterien", für die lediglich ein Recyclinganteil von 50 % des durchschnittlichen Gewichts gilt.

Für das Recycling beschädigter E-Auto-Akkus, beispielsweise hervorgerufen durch Verkehrsunfälle, fehlen hingegen noch technisch und rechtlich klare Vorgaben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.sonderabfall-wissen.de/wissen/recycling-und-entsorgung-von-e-auto-batterien/ |titel=Recycling und Entsorgung von E-Auto-Batterien |werk=Sonderabfallwissen |abruf=2020-08-07}}</ref>

In einer Studie des [[Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung|Fraunhofer-Instituts für System und Innovationsforschung (ISI)]] aus dem Jahre 2020 wird der voraussichtliche Ertrag bei der Demontage auf 210 bis 240 Euro pro Tonne Batterien geschätzt. Die Hälfte des Ertrags entfalle auf Aluminium, ein Viertel auf Stahl und ein weiteres Viertel auf Kupfer. Das eigentliche Zellrecycling sei jedoch deutlich komplexer und es waren hierfür noch keine genauen Zahlen verfügbar. Zusätzlich werde das Problem erschwert durch die unterschiedlichen Bauweisen der Batterien. Ebenso unsicher sei die Umweltbewertung des Recyclingprozesses, lediglich Labordaten sprächen für eine Treibhausgasreduzierung.<ref name=":2" />
===== Vorhandene Anlagen in Europa =====
10.000 Tonnen pro Jahr sämtlicher Arten von Lithium-Ionen-Batterien kann die Anlage der Firma [[Saubermacher Dienstleistungs AG|Redux]] in [[Bremerhaven]] bearbeiten.<ref>{{Internetquelle |autor=Janet Binder |url=https://www.welt.de/print/die_welt/hamburg/article178208140/Batterien-Kleine-Recycling-Quote.html/ |titel=Batterien: Kleine Recycling-Quote |werk= |hrsg=welt.de |datum=2018-06-26 |abruf=2021-03-08}}</ref><ref name="recyclingnews-2018">{{Internetquelle |autor= |url=https://www.recyclingnews.de/recycling/energie-fuer-die-zukunft-recycling-von-lithium-ionen-akkus |titel=Energie für die Zukunft: Recycling von Lithium-Ionen-Akkus |werk= |hrsg=recyclingnews.de |datum=2018-07-31 |abruf=2021-03-12}}</ref> Eine weitere große Recyclinganlage ist derzeit die [[Umicore]]s LIB-Recyclinganlage, die 7.000 Tonnen pro Jahr (2018) behandelt.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.faz.net/aktuell/technik-motor/motor/elektroautos-wie-lithium-ionen-akkus-richtig-entsorgt-werden-15377665-p2.html | titel=Wohin mit den alten Akkus der E-Autos? | autor=Johannes Winterhagen | hrsg=faz.net | datum=2018-01-10 | zugriff=2021-03-06 }}</ref> Ende Januar 2021 nahm Volkswagen im [[Volkswagenwerk Salzgitter]] eine Pilotanlage für das Recycling von Hochvolt-Batterien in Betrieb, die 3.600 Batterien (1.500 Tonnen)<ref>http://motorzeitung.de/news.php?newsid=689195, abgerufen am 6. März 2021.</ref> pro Jahr verarbeiten kann. Aktuell werden Batterien aus Test- und Unfallfahrzeugen verarbeitet;<ref name="handels-2021-01-29">{{Internetquelle| url = https://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/elektromobilitaet-volkswagen-startet-batterie-recycling-in-salzgitter/26863106.html?ticket=ST-7506772-xGcpQdxNe561FdrhlAJs-ap6 | titel= Volkswagen startet Batterie-Recycling in Salzgitter | hrsg=handelsblatt.com | datum=2021-01-29 | abruf= 2021-02-28}}</ref> sie soll etwa 2030 hochgefahren werden und ist ausbaubar.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.automobilwoche.de/article/20210129/NACHRICHTEN/210129906/pilotanlage-in-salzgitter-vw-startet-batterie-recycling | titel=VW startet Batterie-Recycling | autor=Frank Johannsen | hrsg=automobilwoche.de | datum=2021-01-29 | zugriff=2021-03-09 }}</ref>

{{Siehe auch|Lithium-Ionen-Akkumulator#Ökologische und sozio-ökonomische Herausforderungen in Lieferketten und Recycling}}

=== Direkte Fahrzeugemissionen ===
Reine Elektroautos sind [[Emissionsfreies Fahrzeug|emissionsfreie Fahrzeuge]]. Sie stoßen keine Abgase aus und werden dadurch in der jeweils höchsten [[Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung|CO2-Effizienzklasse]] eingeordnet. Diese Bewertung vergleicht die Fahrzeuge nur abhängig vom Gewicht und den Emissionen im laufenden Betrieb.<ref name="autos">{{BGBl|2011 I S. 1756}}</ref> Sie dürfen uneingeschränkt in deutschen [[Umweltzone]]n verkehren und erfüllen zum Beispiel auch die „[[Zero Emission Vehicle|zero emission]]“-Vorschriften, die in [[Kalifornien]] seit 1990 zur Luftreinhaltung gelten.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/zevprog.htm |titel=Zero Emission Vehicle (ZEV) Program |werk=ca.gov |abruf=2016-09-28}}</ref>

Beim [[Straßenverkehrslärm]] lassen sich deutliche [[Lärmbekämpfung|Lärmminderungen]] erreichen. Elektromotoren sind leise, da bei ihnen keine lauten Ansaug- und Auspuffgeräusche entstehen. Weniger Motorenlärm macht sich vor allem bei [[Omnibus]]sen, [[Lastkraftwagen]] und motorbetriebenen [[Zweirad|Zweirädern]] bemerkbar. Die bei höheren Geschwindigkeiten dominierenden [[Reifen-Fahrbahn-Geräusch]]e entsprechen denen üblicher Antriebe. Etwa 50 % der Bevölkerung sind derart durch Verkehrslärm beeinträchtigt, dass gesundheitliche Schäden zu befürchten sind. 15 % sind gefährdet, Herz-Kreislaufprobleme davonzutragen.<ref name="VDE_2010_8">VDE: ''Elektrofahrzeuge: Bedeutung, Stand der Technik, Handlungsbedarf.'' Frankfurt 2010, S. 8.</ref> Da Elektroautos bis etwa 40 km/h vom Lärm anderer Fahrzeuge übertönt werden und daher von Verkehrsteilnehmern wie Kindern, Radfahrern und sehbehinderten Fußgängern schlechter akustisch wahrgenommen werden können, haben Fahrzeughersteller 2012<ref>''[http://www.goingelectric.de/forum/renault-zoe-allgemeines/die-kuenstlichen-fahrgeraeusche-des-renault-zoe-t231.html Die künstlichen Fahrgeräusche des Renault Zoe.]'' Bei: ''goingelectric.de.'' Elektroauto Forum, Diskussion ab 24. August 2012, abgerufen am 23. November 2016.</ref><ref>renaultze: ''[https://soundcloud.com/renaultze 3 Soundtracks für Renault Zoe.]'' Bei: ''soundcloud.com.'' 2012, abgerufen am 23. November 2016. Sport, Glam, Pure. Jeweils 00:30 min.</ref><ref>{{YouTube | id=ORs6yZ06oNY | uploader=BuzzingDanZei |titel=Renault ZOE Fahrgeräusch (Sound)}}, 6. Oktober 2012, abgerufen am 23. November 2016.</ref><ref>''[http://www.autobild.de/bilder/14-autos-im-geraeuschtest-4453873.html#bild25 14 Autos im Geräuschtest.]'' Bei: ''autobild.de.'' ZOE: Bilder 22–25/70, o. J., abgerufen am 23. November 2016. Innen-(?) Geräuschmessungen auch von Renault ZOE.</ref> begonnen, serienmäßig Geräte zur geschwindigkeitsabhängigen Abgabe von Warngeräuschen, sogenannte ''[[Acoustic Vehicle Alerting System]]s'' (AVAS), einzubauen. Nach Japan und den USA ist auch in der EU der Einbau akustischer Warnsysteme ab dem 1. Juli 2019 gesetzlich für neue Fahrzeugtypen (und ab 1. Juli 2021 für alle Typen) vorgesehen.<ref>Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von Austauschschalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG, {{CELEX|32014R0540|online,}} abgerufen am 25. April 2016.</ref> Hinter dieser Forderung stehen Verbände, die sehbehinderte Menschen vertreten.<ref>Dachverband der Selbsthilfevereine des Blinden- und Sehbehindertenwesens: ''[https://www.dbsv.org/geraeuscharme-fahrzeuge.html AVAS & Geräuscharme Fahrzeuge]''</ref>

Im März 2016 wurde für 50 Länder AVAS vorgeschrieben; bei einem Treffen der UNO-Arbeitsgruppe kamen im September 2016 in Genf Verhandlungspartner überein, dass ein vom Fahrzeuglenker aktivierbarer Pauseschalter für das Warngeräusch zu verbieten ist.<ref>''[http://wien.orf.at/news/stories/2798334 Elektroautos müssen immer Geräusche machen.]'' Bei: ''orf.at.'' 22. September 2016, abgerufen am 23. November 2016.</ref>

[[Feinstaub]]-Emissionen entstehen bei Elektroautos nur im geringen Umfang durch [[Reifenabrieb]] und [[Bremse|Bremsvorgänge]] ([[Bremsstaub]]). Letztere können durch [[Rekuperation (Technik)|Energie-Rückgewinnungs-Systeme]] verringert sein. Das größte Vermeidungspotenzial bietet sich jedoch durch die fehlenden Abgase der Verbrennungsmotoren, die zu schweren Atemwegserkrankungen führen können.<ref name="VDE_2010_8" />

=== Energieverbrauch Quelle-Rad (well-to-wheel) ===
(Eine Betrachtung nur auf die Fahrzeugtechnik bezogen (tank-to-wheel) erfolgt im Abschnitt [[#Verbrauch und Wirkungsgrad|Verbrauch und Wirkungsgrad]].)

Wie beim Energieverbrauch sind genau die Betrachtungsgrenzen zu beachten und die Primärenergiefaktoren einzubeziehen. Diese können je nach Betrachtungsjahr, Ermittlungsverfahren, Stromanbieter, Land und weiteren Faktoren schwanken und ändern sich durch Veränderungen im Strommarkt zum Teil sehr dynamisch. Verschiedene Normen und Institutionen verwenden verschiedene Faktoren und nutzen abweichende Berechnungsverfahren. Der Umbau der Infrastruktur bringt ebenfalls CO2-Emissionen mit sich, doch kann die Nutzung von Elektroautos den Treibhauseffekt reduzieren.<ref>[http://www.bmbf.de/de/14706.php ''Elektromobilität: Das Auto neu denken.''] Bundesministerium für Bildung und Forschung, Bonn, Berlin 2010, abgerufen am 12. März 2012.</ref>

Neuere externe Untersuchungen kommen zu dem Schluss, dass sich die Herkunft des Stroms, mit dem die Batterien geladen werden, zu mehr als zwei Dritteln in der Ökorechnung niederschlägt.<ref name="SPIEGEL Online 10. November 2014">Alexander Jung: {{Webarchiv |url=http://www.spiegel.de/spiegelwissen/alternativantriebe-wie-umweltfreundlich-elektro-und-hybridmobile-sind-a-1000702.html |wayback=20141110095450 |text=''Alternativantriebe: Warten auf Grün.''}}. Bei: ''Spiegel.de.'' 10. November 2014.</ref>

Als Basisangabe wird der Energiebedarf in kWh/100 km verwendet, der in einem genormten [[Fahrzyklus]] ermittelt wird (in Europa der [[Fahrzyklus#NEFZ, Richtlinie 70/220/EWG|NEFZ]]). Er bildet den Energieverbrauch zwischen Steckdose und Rad ([[Tank-to-Wheel]]) ab. Um den Wirkungsgrad des Gesamtsystems „Auto“ ([[Well-to-Wheel]]) zu ermitteln, müssen auch die vorgelagerten Verluste bei Stromerzeugung, [[Energiewandlung|-wandlung]] und [[Energieübertragung|-übertragung]] betrachtet werden. Die [[Wirkungsgrad]]e der traditionellen Stromkraftwerke sind in Bezug auf den [[Primärenergie]]einsatz stark verschieden. Sie liegen je nach Kraftwerkstyp zwischen 35 % (Braunkohlekraftwerk) und 60 % ([[Gas-und-Dampf-Kombikraftwerk|GuD-Kraftwerk]]). Außerdem zu berücksichtigen sind Transformations- und Leitungsverluste im Stromnetz. Daher liegt der [[Primärenergieverbrauch]] eines Elektroautos beim Laden am öffentlichen Stromnetz (Strommix) höher als der Stromverbrauch „ab Steckdose“. Diese Gesamtbetrachtung wird in einem [[Primärenergiefaktor]] ausgedrückt, der mit dem reinen Fahrzeugverbrauch multipliziert wird. Die Ermittlung dieses Faktors kann durch verschiedene Betrachtungsgrenzen, Zeiträume, Berechnungsgrundlagen und dynamische Entwicklungen im Energiemarkt sehr unterschiedlich ausfallen, was beim Vergleich verschiedener Systeme relevant wird.

Seit 2016 wird für die Stromerzeugung in Deutschland gemäß [[Energieeinsparverordnung]] (EnEV) ein [[Primärenergiefaktor]] von 1,8 angesetzt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.waermepumpe.de/enev-2014.html |titel=EnEV 2014 – Was bringt die Novelle der Energieeinsparverordnung? |abruf=2014-01-05}}</ref> Davor war seit 2009 der Faktor 2,6<ref name="EnEV-2009">EnEV-2009, Anlage1, Absatz 2.1.1: [http://www.geb-info.de/Gentner.dll/EnEV-2009-Lesefassung-nicht-amtlich-260309_MjQxNTg3.PDF?UID=671A42AE87A590A03A62B0CB7468F79A3DBB0AE7615FCF ''Änderungen zur Energiesparverordnung.''] (PDF), abgerufen am 24. Februar 2012.</ref> gültig, der zum 1. Mai 2014 bereits auf 2,4 gesenkt worden war. Durch den Umbau der Stromversorgung im Zuge der [[Energiewende]] ändert sich der Primärenergieeinsatz weiterhin. Bei lokalen Betrachtungen, speziellen Stromtarifen und in anderen Ländern gelten entsprechend dem verwendeten Strommix andere Werte. Beispielsweise sind in Österreich Förderungen für Elektroautos an den Nachweis eines primären Einsatzes von Strom aus 100 % erneuerbaren Energieträgern gebunden.<ref>https://www.umweltfoerderung.at/privatpersonen/foerderungsaktion-e-mobilitaet-fuer-private-2019-2020.html</ref><ref>https://www.umweltfoerderung.at/betriebe/foerderungsaktion-elektro-pkw-fuer-betriebe/navigator/fahrzeuge/aktion-elektro-pkw-fuer-betriebe-2017-2018.html</ref>

==== Vergleich Benzin- und Dieselfahrzeuge ====
Berücksichtigt man die Verluste bei Gewinnung, Raffinierung, Erkundung, Bohrung und Transport/Bereitstellung der fossilen Kraftstoffe ([[Well-to-Tank]]), so ergeben sich nach einer Schweizer Studie aus 2008<ref name="Primärenergiefaktoren">R. Frischknecht, M. Tuchschmid: ''[http://www.esu-services.ch/fileadmin/download/frischknecht-2008-Energiesysteme.pdf Primärenergiefaktoren von Energiesystemen.]'' (PDF; 796 kB). Bei: ''esu-services.ch.'' 18. Dezember 2008, abgerufen am 1. Dezember 2014.</ref> die Wirkungsgrade für die Bereitstellung von Benzin 77,5 %, Diesel 82 %, Erdgas 85 % (Primärenergiefaktoren von 1,29/1,22/1,17). Die deutsche Energiesparverordnung gibt den Wert nach Schätzungen mit 1,1 an. Zu diesen Bereitstellungsverlusten kommen nach Schätzungen von 2001 bauartbedingte Verluste im Auto (Tank-to-Wheel) hinzu. Diese sind bei Verbrennungsmotorantrieben aufgrund des geringen Wirkungsgrades (bei idealem Betrieb des Ottomotors liegt der Motorwirkungsgrad bei 36 %),<ref name=":0">[http://www.uni-magdeburg.de/MWJ/MWJ2001/tschoeke.pdf ''Einige unkonventionelle Betrachtungen zum Kraftstoffverbrauch von Pkw.''] (PDF). Magdeburger Wissenschaftsjournal 1–2/2001, abgerufen am 10. Januar 2015.</ref> der ineffizienten [[Kaltstart]]phase, sowie des Teillastbetriebs viel höher als bei Elektroantrieben. Rechnet man den direkten Kraftstoffverbrauch in kWh/100 km um, so ergeben sich sehr viel höhere Werte als bei Elektrofahrzeugen.

Legt man nun den idealen Motorwirkungsgrad bei Verbrennungsmotoren<ref name=":0" /> zu Grunde, so kommt man bei Ottomotoren auf einen Primärenergiefaktor von 3,58 bei einer Betrachtung von [[Well-to-Wheel]]. Dieselmotoren schneiden dabei mit einem Primärenergiefaktor von 2,97 (PKW) bzw. 2,71 (NFZ) etwas besser aber immer noch schlechter als Elektrofahrzeuge ab.

==== Vergleich Brennstoffzellenfahrzeug ====
Auch [[Brennstoffzellenfahrzeug]]e besitzen einen geringeren Gesamtwirkungsgrad als reine Elektrofahrzeuge. Diese benötigen zum Beispiel zusätzlich einen [[Wasserstoffspeicherung|Wasserstoffspeicher]]. Die Gewinnung des Wasserstoffes und die Speicherung (bis 700 bar Kompression oder Verflüssigung bis ca. −253 °C) ist sehr energieaufwendig. Wird der Wasserstoff aus regenerativen Energien durch [[Elektrolyse]] erzeugt, betragen die addierten Verluste aus Elektrolyse und Kompression auf 700 bar 35 %.<ref name="heise2013">[https://www.heise.de/autos/artikel/Probefahrt-im-Toyota-FCHV-adv-1288641.html ''Probefahrt im Toyota FCHV-adv.''] In: ''heise.de.'' 29. Juli 2011.</ref> Zusammen mit dem Stromerzeugungswirkungsgrad der Brennstoffzelle von etwa 60 %<ref name="heise2013" /> ergeben sich Verluste von etwa 61 % auf dem Weg vom Stromerzeuger bis zum Antriebsmotor im Fahrzeug. Für denselben Weg betragen die Lade- und Entladeverluste eines Lithium-Ionen-Akkumulators nur 10 bis 20 %.<ref name="valoena">Lars Ole Valøena, Mark I. Shoesmith: {{Webarchiv |url=http://www.pluginhighway.ca/PHEV2007/proceedings/PluginHwy_PHEV2007_PaperReviewed_Valoen.pdf |wayback=20090326150713 |text=''The effect of PHEV and HEV duty cycles on battery and battery pack performance.''}} (PDF). In: ''Plug-in Highway Electric Vehicle Conference: Proceedings.'' 2007, S. 1–9.</ref> Die Energieverluste eines Brennstoffzellenfahrzeugs sind deshalb höher als die eines rein batteriebetriebenen Elektroautos. Daher sind die Energiekosten reiner Batterie-Elektrofahrzeuge deutlich geringer als bei Brennstoffzellenfahrzeugen mit Wasserstofferzeugung über elektrischen Strom (Elektrolyse). Sonnenenergie gibt es in Hülle und Fülle, sie müsse nur genutzt werden, die Natur sei auch nicht energieeffizient, so [[Robert Schlögl]] vom [[Max-Planck-Institut für Chemische Energiekonversion]] in Mühlheim a.d. Ruhr.<ref name="ARD-alfa; Campus Talks">[https://www.br.de/mediathek/video/campus-talks-keine-energiewende-ohne-katalyse-die-zaehmung-der-quanten-av:5de68987182724001a8c97b6 ''Keine Energiewende ohne Katalyse / Die Zähmung der Quanten''] In: ''ARD-alfa; Campus Talks''; 14. Dezember 2020; Online bis 14. Dezember 2025 in der BR Mediathek</ref> Der große [[Kraftstoff#Alternative Kraftstoffe, die auch aus regenerativen Energiequellen hergestellt werden können|Nachteil von Wasserstoff]] ist seine schlechte Transportierbarkeit. Aber auch andere [[Kraftstoff]]e wie [[Kraftstoff#Alternative Kraftstoffe, die auch aus regenerativen Energiequellen hergestellt werden können|Ammoniak]] können mit regenerativer Energie klimafreundlich gewonnen werden und mit Brennstoffzellen E-Mobile antreiben. Das Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme (ISE) kommt im Jahr 2019 in einer durch einen Wasserstofftankstellenbetreiber beauftragten Untersuchung zum Lebenszyklus-Vergleich beider Antriebe zu dem Schluss, dass Brennstoffzellenfahrzeuge unter bestimmten Bedingungen eine günstigere Klimabilanz in Bezug auf Treibhausgas-Emissionen aufweisen können als Elektrofahrzeuge.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.ise.fraunhofer.de/de/presse-und-medien/news/2019/fraunhofer-ise-vergleicht-treibhausgas-emissionen-von-batterie-und-brennstoffzellenfahrzeugen.html |titel=Fraunhofer ISE vergleicht Treibhausgas-Emissionen von Batterie- und Brennstoffzellenfahrzeugen - Fraunhofer ISE |abruf=2021-01-06}}</ref>
Diese Auftragsstudie wurde in der Fachwelt stark kritisiert.<ref>{{Internetquelle |url=https://emobly.com/de/wissen/die-kritik-an-der-fraunhofer-wasserstoff-studie |titel=Die Kritik an der Fraunhofer-Wasserstoff-Studie | abruf=2021-01-06}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://edison.media/erklaeren/expertenstreit-ist-brennstoffzelle-oder-akku-klimafreundlicher/24844360.html |titel=Expertenstreit: Ist Brennstoffzelle oder Akku klimafreundlicher? | abruf=2021-01-06}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Auke Hoekstra |Titel=The Underestimated Potential of Battery Electric Vehicles to Reduce Emissions |Sammelwerk=Joule |Band=3 |Nummer=6 |Datum=2019-06-19 |DOI=10.1016/j.joule.2019.06.002 |Online=https://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S2542435119302715 |Abruf=2021-01-06}}</ref>

=== Studien ===
Nach einer Studie des [[Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft|BDEW]] fahren Elektroautos mit deutschem Strommix im Jahr 2018 mit 60 Prozent weniger CO2-Ausstoß als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.<ref>{{Internetquelle |url=https://ecomento.de/2018/10/22/bdew-elektroautos-mit-fast-60-prozent-weniger-co2-als-benziner-oder-diesel/ |titel=BDEW: Elektroautos kommen auf fast 60 Prozent weniger CO2 als Benziner oder Diesel |werk=ecomento.de |datum=2018-10-22 |abruf=2018-10-26}}</ref>

Das [[Öko-Institut]] veröffentlichte im August 2017 eine Studie, wonach die Elektromobilität bereits beim damaligen Strommix mit ca. 30 % [[erneuerbare Energien]] bei der Klimabilanz konventionellen Autos überlegen ist. In der Schweiz durchgeführte Untersuchungen der gesamten [[Ökobilanz]] bestätigen die Aussage, dass nur bei Betrieb mit reinem Kohlestrom die Umweltbilanz der Elektroautos schlechter als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ausfallen kann. Dabei wurde die Vergleichsrechnung für moderne Lithium-Ionen-Akkumulatoren nicht abschließend betrachtet. Verbesserte Produktionsverfahren verringern den Herstellungsaufwand und verbessern die Ökobilanz der Elektroautos weiter.<ref>{{Webarchiv |url=http://gabe.web.psi.ch/pdfs/emobility/Oekobilanz_Elektromobilitaet_Schlussbericht.pdf |wayback=20130123233657 |text=''Ökobilanz der Elektromobilität.''}}. (PDF; 361 kB). Bei: ''PSI.ch.'' Paul Scherer Institut, 7. April 2010, abgerufen am 27. Februar 2012.</ref>

Laut einer Studie des ''Alternative Fuels Data Center'' des [[Energieministerium der Vereinigten Staaten|Energieministeriums der USA]] belief sich 2015 der jährliche CO2-Ausstoß eines durchschnittlichen Elektrofahrzeuges in den USA auf rund 2,2 Tonnen (Gesamtenergiebetrachtung, [[Well-to-Wheel]], bei 19.000 km Fahrleistung). Der Ausstoß variierte je nach Emissionsintensität der Stromerzeugung zwischen kaum 0,5 kg in [[Vermont]] bis zu 4,3 Tonnen in [[West Virginia]] bei Stromerzeugung aus Kohle. Dagegen stieß ein durchschnittliches Verbrennungsfahrzeug bei gleicher Fahrleistung 5,2 Tonnen CO2 aus.<ref>{{Internetquelle |autor=Mark Kane |url=http://insideevs.com/annual-well-to-wheel-emissions-by-state-shows-growing-strength-of-ev-usage/ |titel=Annual well-to-wheel emissions by state shows growing strength of EV usage |werk=insideevs.com |datum=2016-12-03 |sprache=en |abruf=2016-12-03}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://energy.gov/eere/vehicles/fact-950-november-7-2016-well-wheel-emissions-typical-ev-state-2015 |titel=Well-to-wheel emissions from a typical EV by state, 2015 |werk=Department of Energy |datum=2016-11-07 |sprache=en |abruf=2016-12-04}}</ref>

Ab 2020 werden für Autobauer in der EU pro Pkw im Mittel nur 95 Gramm CO2-Ausstoß pro gefahrenem Kilometer erlaubt – bei Verstoß werden Strafen fällig. Dem entspricht ein Verbrauch von vier Litern auf 100 Kilometern. Da Kunden auch SUV und Limousinen kaufen, müssen Autobauer Elektroautos verkaufen, selbst wenn das ein Verlustgeschäft wäre. Der Verkauf eines Elektroautos hat für Mercedes ab 2020 durch vermiedene Strafen 12.400 € Zusatzwert, bei BMW sind es 11.900 €, bei VW 11.400 €. Mit Elektroautos werden die Strafen minimal ab einem Anteil an der Gesamtproduktion ab 2020 bei neun Prozent, also knapp 1,5 Millionen Stück.<ref>{{Internetquelle |url=https://archiv.wirtschaftsdienst.eu/jahr/2018/2/elektroautos-eu-regulierung-loest-ungewohnten-preismechanismus-aus/ |titel=Ferdinand Dudenhöffer: Elektroautos: EU-Regulierung löst ungewohnten Preismechanismus aus |werk=Sammelwerk 98. Jahrgang, 2018, Heft 2, S. 148–150 |datum=2018-02-13 |abruf=2018-07-29}}</ref>

Das [[Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung]] (ISI) veröffentlichte im Januar 2020 eine Studie, wonach ein Elektrofahrzeug in der Gesamtbilanz von Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase über seine Lebensdauer 15 bis 30 % niedrigere Treibhausgasemissionen aufweist als ein vergleichbarer moderner konventioneller Pkw. Dies würde sich weiter verbessern mit dem Voranschreiten der Energiewende sowie mit dem ausschließlichen Einsatz erneuerbarer Energien in der Produktion von E-Pkws, bei der diese im Moment 70 bis 130 % höhere Treibhausgasemissionen verursachen als ein konventioneller Pkw. Damit die Umweltbilanz eines E-Pkws daher besser wird als ein konventioneller benötigt es daher die regelmäßige Nutzung. Ein Fahrzeug mit großer Batterie aber mit niedrigen gefahrenen Kilometern, welches den deutschen Strommix lädt, ist kaum besser als ein konventioneller Pkw. Neben den Treibhausgasemissionen betrachtet die Studie auch die Umweltauswirkungen über den gesamten Zyklus eines E-Pkws. Im Vergleich zu einem konventionellen Pkw hat der E-Pkw Nachteile bei Feinstaubemissionen, Wasserentnahme, [[Bodenversauerung|Versauerung]] und [[Humantoxizität]], die vor allem bei der Batterieproduktion entsteht. Vorteile hingegen ergeben sich diesbezüglich bei [[Sommersmog]], [[Eutrophierung|Überdüngung]], Flächenbedarf und Treibhausgasemissionen. Einige der Nachteile wie Versauerung können jedoch schon in 10 Jahren keinen Unterschied mehr machen im Vergleich zum E-Pkw.<ref name=":2">{{Internetquelle |autor=Axel Thielmann, Martin Wietschel |url=https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2020/presseinfo-02-Faktencheck-E-Autos.html |titel=Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Antworten auf die wichtigsten Fragen zur Elektromobilität |hrsg=Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI |datum=Januar 2020 |abruf=2020-02-11}}</ref>

=== Ressourcen ===
Die Elektroautos mit mehr als 150 km Reichweite, die seit den 2010er-Jahren gebaut werden, nutzen Akkus mit Lithiumtechnologie (siehe [[#Lithium oder Blei oder Nickel]]). Bei deren Umweltbilanz wird neben der CO2-Bilanz auch die Gewinnung der [[Rohstoffe]] [[Lithium]] und [[Cobalt|Kobalt]] diskutiert.

In Medien werden häufig die Auswirkungen der Rohstoffgewinnung auf Umwelt und Menschen kritisiert.<ref>[https://www.zdf.de/dokumentation/planet-e/planet-e-der-wahre-preis-der-elektroautos-100.html Der wahre Preis der Elektroautos], ZDF Doku planet.e: Der andere Blick auf die Erde 9. September 2018, abgerufen am 3. Oktober 2019</ref> Bei der Erzeugung des Rohstoffs Lithium würden durch Raubbau am Grundwasser zum Beispiel ganze Landstriche Südargentiniens in die Wüstenbildung getrieben und Zehntausenden einheimischer indigener Bevölkerung ihre basalen Lebensgrundlagen geraubt.<ref>[https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/sendung/kann-das-elektro-auto-die-umwelt-retten-100.html Die Story im Ersten: Kann das Elektroauto die Umwelt retten?], Das Erste Sendereihe Reportage & Dokumentation 3. Juni 2019, abgerufen am 5. Juni 2019</ref> Diese Berichte erfahren auch Gegenkritik.<ref>[https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lithium-aus-lateinamerika-umweltfreundlicher-als-gedacht/24022826.html Edison Handelsblatt: Lithium aus Lateinamerika: Umweltfreundlicher als gedacht]</ref> Eine Veröffentlichung des ''Institute of Technology Carlow'' kommt zu dem Schluss, dass der Abbau von Lithium keine Umweltauswirkungen habe, die im Metallbergbau ungewöhnlich sind, und es wie bei anderen Formen des Bergbaus auch lediglich entsprechender Regulierung bedürfe, um die Gewinnung umweltfreundlich zu halten.<ref>{{Literatur |Autor=Laurence Kavanagh, Jerome Keohane, Guiomar Garcia Cabellos, Andrew Lloyd, John Cleary |Titel=Global Lithium Sources—Industrial Use and Future in the Electric Vehicle Industry: A Review |Sammelwerk=Resources |Band=7 |Nummer=3 |Datum=2018-09-17 |Sprache=en |DOI=10.3390/resources7030057 |Seiten=57 |Online=https://www.mdpi.com/2079-9276/7/3/57 |Abruf=2021-03-11}}</ref> Im Norden Portugals, wo die Gewinnung von Lithium vorbereitet wird, gibt es starken Widerstand von Umweltschützern.<ref>[https://www.dw.com/de/lithium-der-streit-um-portugals-wei%C3%9Fes-gold/a-48569669 Lithium: Der Streit um Portugals weißes Gold] Bericht vom 3. Mai 2019 auf der Internetseite des staatlichen deutschen Radio- und Fernsehsenders [[Deutsche Welle]], abgerufen am 19. September 2019</ref>

Laut [[Maximilian Fichtner]], Direktor am Ulmer [[Helmholtz-Institut Ulm|Helmholtz-Institut]] für elektrochemische Energiespeicherung, werden für das Lithium einer Batterie mit 64 kWh Kapazität 3840 Liter Wasser verdunstet. Das entspreche dem Wasserverbrauch bei der Produktion von 250 Gramm Rindfleisch, 10 Avocados, 30 Tassen Kaffee oder einer halben Jeans.<ref>{{Internetquelle |autor=Jens Tartler |url=https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/tesla-akkus-wenn-elf-avocados-umweltschaedlicher-als-eine-e-auto-batterie-sind/25291904.html |titel=Wenn elf Avocados umweltschädlicher als eine E-Auto-Batterie sind |werk=Tagesspiegel |datum=2019-12-04 |abruf=2021-03-14 |sprache=de}}</ref>

Bei Kobalt liegt das Hauptabbaugebiet mit 60 % in der [[Demokratische Republik Kongo|Demokratischen Republik Kongo]], davon zu 80 % als Nebenprodukt des industriellen Kupferbergbaus; bis zu 20 % des abgebauten Kobalts werden im [[Kleinbergbau]] gefördert. Der Kleinbergbau fördert [[Kinderarbeit]], arbeitet mit wenig oder gar keinen Sicherheitsvorkehrungen und resultiert unter anderem in direktem Kontakt von Arbeitern mit Schwermetallen (insbesondere Uran) im Gestein, stellt jedoch andererseits eine wichtige Lebensgrundlage für die lokale Bevölkerung dar.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bgr.bund.de/DE/Gemeinsames/Produkte/Downloads/Commodity_Top_News/Rohstoffwirtschaft/53_kobalt-aus-der-dr-kongo.pdf |titel=BGR - Die BGR - Commodity TopNews 53 (2017): Kobalt aus der DR Kongo - Potenziale, Risiken und Bedeutung für den Kobaltmarkt |abruf=2021-03-11}}</ref><ref name=":2" />

== Wirtschaftlichkeit ==
In einem Vergleichstest des ADAC im Oktober 2018 waren etwa die Hälfte der Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.<ref>[https://ecomento.de/2018/11/01/elektroauto-kostenvergleich-benzin-diesel-adac-2018/ Elektroauto-Kostenvergleich des ADAC: Voll-Stromer “überraschend günstig”] ecomento.de vom 1. November 2018</ref>
=== Lebensdauer ===
Die Lebensdauer von Elektrofahrzeugen, inklusive des Akkus, soll weit über der von Verbrennerfahrzeugen liegen. Es gibt Berichte, die von über 800.000 km Lebensdauer sprechen.<ref>https://www.automobilwoche.de/article/20200103/NACHRICHTEN/200109993/autovermieter-bestaetigt-tesla-batterien-halten-lange</ref> Auf 350.000 km soll der Reichweitenverlust nur 5,45 % betragen.<ref>https://www.ecario.info/wie-lange-haelt-ein-tesla/</ref> Autohersteller bieten auf den Akku meist eine Garantie von 8 Jahren oder 160.000 km Fahrleistung mit mindestens 70 % der ursprünglichen Kapazität.<ref>{{Internetquelle |url=https://teslamag.de/news/model-3-tesla-garantiert-akkukapazitaet-von-mindestens-70-ueber-garantiezeitraum-17310 |titel=Model 3: Tesla garantiert Akkukapazität über Garantiezeitraum von mindestens 70% |werk=teslamag.de |datum=2017-12-22 |abruf=2019-04-20}}</ref> An der [[Pennsylvania State University]] wurde ein [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator]] (LEP-Akku) entwickelt, der durch das Leiten von Strom durch eine dünne Nickelfolie auf eine Betriebstemperatur von 60 Grad Celsius erwärmt wird, was es erlaubt die Oberfläche der Graphitelektrode zu verkleinern, was den Akku langlebiger machen soll. Nach Berechnungen der Wissenschaftler sollen bei einer täglichen Fahrleistung von 50 Kilometern 3,2 Millionen Kilometer mit einer Batterie gefahren werden können.<ref>[https://www.n-tv.de/wissen/Neuer-Akku-laedt-E-Autos-in-zehn-Minuten-article22304394.html Für den Massenmarkt geeignet? Neuer Akku lädt E-Autos in zehn Minuten] n-tv.de; 20. Januar 2021</ref>

=== Verbrauch auf 100 km ===
Um 100 km zu fahren musste bei einem im Januar 2020 veröffentlichten ADAC EcoTest für die getesteten PKWs zwischen 14,7 kWh und 27,6 kWh Strom genutzt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/ |titel=Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch |werk=ADAC |datum=2020-01-03 |abruf=2020-03-09}}</ref> Den besten Verbrauch mit 14,7 kWh/100 km erreichte im ADAC-Test ein [[Hyundai Ioniq|Hyundai Ioniq Elektro Style]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/ |titel=Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch |werk=ADAC |datum=2020-01-03 |abruf=2020-03-09}}</ref>

=== Energiekosten ===
Elektrofahrzeuge weisen durch den um mehr als Faktor drei energieeffizienteren Antriebsstrang einen deutlich niedrigeren Energieverbrauch auf als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Bei einem Treibstoffverbrauch von 6 Litern und einem [[Benzinpreis]] von 1,40 €/Liter<ref>''[https://www.adac.de/infotestrat/tanken-kraftstoffe-und-antrieb/kraftstoffpreise/kraftstoff-durchschnittspreise/ ADAC: Durchschnittlicher Benzinpreis in Deutschland in den Jahren 1972 bis 2017.]''</ref> betragen die Energiekosten eines Mittelklassewagens mit Verbrennungsmotor etwa 8,40 € / 100 km. Ein vergleichbares Elektrofahrzeug benötigt für die gleiche Fahrleistung etwa 16 kWh, womit bei diesem Benzinpreis die Energiekosten eines Elektrofahrzeuges bis zu einem [[Strompreis]] von etwa 50 ct/kWh günstiger sind als bei einem Benzinfahrzeug.<ref>[[Valentin Crastan]]: ''Elektrische Energieversorgung 2.'' Berlin/Heidelberg 2012, S. 57 f.</ref>

Ergebnisse von Verbrauchsmessungen an Elektrofahrzeugen berücksichtigen manchmal nur den Verbrauch während der Fahrt, nicht aber die Verluste, die beim Laden der Antriebsakkumulatoren entstehen und zwischen 10 und 20 % betragen (s. [[#Energieverbrauch Quelle-Rad (well-to-wheel)|Energieverbrauch]]).<ref name="valoena" /> Ausgehend von den günstigeren 10 %, benötigt der elektrische Tankvorgang rund 17,8 kWh, um den Akku mit 16 kWh zu füllen. Bei einem durchschnittlichen Strompreis für Haushalte von 0,29 €/kWh<ref>''[https://www.bdew.de/internet.nsf/id/bdew-strompreisanalyse-de BDEW: BDEW-Strompreisanalyse Februar 2017.]{{Toter Link|url=https://www.bdew.de/internet.nsf/id/bdew-strompreisanalyse-de |date=2018-08}}''</ref> und dem Strombedarf von 17,8 kWh ergeben sich Energiekosten von etwa 5,16 € pro 100 km für das Elektrofahrzeug. Der [[Environmental Protection Agency|EPA]]-Zyklus (USA) berücksichtigt auch den Ladeverlust.<ref>{{Internetquelle |autor=Luke Ottaway |url=https://www.torquenews.com/2250/how-epa-determines-electric-vehicle-s-range-not-simple-it-sounds |titel=How the EPA determines an electric vehicle’s range – not as simple as it sounds |werk=TorqueNews.com |datum=2014-08-19 |abruf=2017-10-29}}</ref>

An einigen Ladesäulen kann das Aufladen auch mehr kosten. Die Tarifstruktur ist zumindest in Europa nicht einheitlich. ''[[Die Zeit]]'' kam 2017 in einer Beispielrechnung auf Kosten von 7,25 € pro 100 km an einer Schnellladesäule – errechnet für Fahrzeuge mit einem Strombedarf von nur knapp 13 kWh pro 100 km.<ref>{{Internetquelle |autor=Christian Frahm, Jürgen Pander |url=http://www.zeit.de/2017/02/ladestationen-elektroautos-ladenetz-dauer-fragen |titel=Ladestationen für Elektroautos: Zapfsäulen zu Steckdosen |werk=[[Die Zeit]] |datum=2017-01-21 |abruf=2018-08-27}}</ref>

==== Kostenloses Aufladen ====
{{Hauptartikel|Ladestation_(Elektrofahrzeug)#Kostenloses_Aufladen}}
An sehr vielen Ladestationen kann bislang Strom für Elektroautos kostenlos geladen werden z. B. bei Lidl, Aldi, Kaufland, Ikea usw.<ref>[https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/kostenlos/ kostenlose Ladestationen bei goingelectric.de]</ref>

=== Anschaffungskosten ===
[[Datei:E.Go Life Genf 2019 1Y7A5161.jpg|mini|[[e.GO Life]] kostengünstiges Elektroauto für 13.000 Euro nach Abzug der Subventionen]]

Den geringeren Verbrauchs- und Wartungskosten stehen derzeit noch höhere Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen gegenüber, an denen sowohl die geringer gefertigten Stückzahlen als auch die Akkumulatoren ihren Anteil haben. Durch höhere Stückzahlen sinken die Anschaffungskosten von Elektroautos stetig. Es wird damit gerechnet, dass ab 2027 in allen [[Fahrzeugsegment (Kraftfahrt-Bundesamt)|Segmenten]] die Anschaffungskosten von Elektroautos unter denen von Verbrennern liegen.<ref>{{Internetquelle |autor=Eoin Bannon |url=https://www.transportenvironment.org/press/evs-will-be-cheaper-petrol-cars-all-segments-2027-bnef-analysis-finds |titel=EVs will be cheaper than petrol cars in all segments by 2027, BNEF analysis finds |hrsg=Transport & Environment |datum=10.5.2021 |abruf=2021-05-12 |sprache=en }}</ref>

Zudem erfolgt meist eine Subventionierung der Anschaffungskosten. In Deutschland sind das seit Juli 2020 9000 Euro pro Fahrzeug. Weiter gibt es steuerliche Anreize vom Staat.<ref>[https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/elektromobilitaet/kaufen/foerderung-elektroautos/ adac.de foerderung Elektroauto]</ref> Es gibt weitere Förderungen der Bundesländer wie etwa den BW-e-Gutschein in Baden-Württemberg mit 1000 Euro für gewerbliche Nutzung<ref>[https://vm.baden-wuerttemberg.de/de/politik-zukunft/elektromobilitaet/foerderung-elektromobilitaet/e-fahrzeuge/ baden-wuerttemberg.de e-Guthaben]</ref> Im Internet gibt es online Rechner, mit denen man die maximale Förderung in Abhängigkeit vom Standort berechnen kann.<ref>[https://efahrer.chip.de/e-rechner/foerderdatenbank chip.de Förderrechner]</ref> Als Beispiel kann man den Hyundai Kona Elektro schon ab 99 Euro (teilweise noch günstiger) pro Monat privat inklusive Batterie leasen. Es ist zwar eine Anzahlung von 6900 Euro notwendig. Davon werden jedoch 6000 Euro vom Bund als Subvention ausbezahlt.<ref>[https://www.hyundai.de/kampagne/elektro-leasing/ hyundai.de elektro-leasing]</ref> Das chinesische SUV [[Aiways U5]] ist bei [[Euronics Deutschland|Euronics]] ab 35.000 Euro erhältlich. Dazu erhält man nochmals 6000 Euro Subvention vom Staat. Die Reichweite beträgt etwa 400 km.<ref>[https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/autokatalog/marken-modelle/aiways/aiways-u5/ adac.de aiways u5]</ref>

==== Günstige Elektroautos ====
[[Datei:Wuling Hongguang Mini 001.jpg|mini|[[Wuling Hongguang Mini EV]] meistverkauftes Elektroauto in China für etwa 4000 bis 5000 Euro ohne Subvention]]
Ein Elektroauto beispielsweise, das möglichst kostengünstig produziert wird, ist der [[e.GO Life]]. Dieses Elektroauto ist nach Abzug der Subvention von 9000 Euro in Deutschland ab 13.000 Euro erhältlich. Der [[Dacia Spring]] wird nach Subvention für etwa 12.000 Euro verkauft. Der chinesische [[Suda SA01]] wird in Deutschland ab etwa 9000 Euro nach Subvention verkauft. Der [[Dartz Nikrob EV]] wird vor Subvention in Europa für etwa 10.000 Euro verkauft. Letzterer basiert auf dem [[Wuling Hongguang Mini EV]], der in China ohne Subvention für etwa 4000 bis 5000 Euro angeboten wird und dort derzeit (Stand Mai 2021) das meistverkaufte Elektroauto ist.

==== Mietakku ====
Renault u. a. bietet für die Akkus Mietmodelle an. Damit soll den Kunden das Risiko und vor allem die Angst vor frühzeitig verschleißenden Energiespeichern genommen werden. Außerdem wird der Kaufpreis des Fahrzeugs reduziert, jedoch bewegen sich bei höheren Grundinvestitionen die kilometerabhängigen Mietpreise oft in den gleichen Größenordnungen wie die Kraftstoffkosten vergleichbarer Modelle. Seit 2013 z. B. kann man die Antriebsbatterie des [[Nissan Leaf]] ab 79 €/Monat mieten. Das entspricht 9,48 € / 100 km bei einer Fahrleistung von 10.000 km pro Jahr.

=== Reparatur- und Wartungskosten ===
Die Reparatur- und Wartungskosten von Elektroautos liegen deutlich unter den entsprechenden Kosten bei Autos mit Verbrennungsmotor, weil Elektroautos wesentlich einfacher aufgebaut sind und beispielsweise keinen Auspuff-, Motoröl-, Zündkerzen- oder Keilriemenwechsel benötigen.<ref>''[http://ecomento.tv/2013/04/08/e-auto-vs-benziner-nissan-leaf-und-vw-polo-im-preisvergleich/ „Kürzlich berichteten wir von einer Studie, die besagt, dass die Wartungs- und Reparaturkosten für Elektroautos um rund 35 Prozent niedriger ausfallen als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren.“]'' Bei: ''ecomento.tv.'' Abgerufen am 29. März 2014.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.auto-motor-und-sport.de/news/studie-zu-wartungskosten-elektroautos-punkten-in-der-werkstatt-6146082.html |wayback=20140330221113 |text=''Elektroautos punkten in der Werkstatt.''}} Bei: ''auto-motor-und-sport.de.'' Abgerufen am 29. März 2014.</ref><ref>[http://www.autosieger.de/Studie-zu-E-Autos-belegt-niedrigere-Unterhalts-und-Werkstattkosten-article35483.html ''Studie zu E-Autos belegt niedrigere Unterhalts- und Werkstattkosten.''] Bei: ''autosieger.de.'' Abgerufen am 16. Dezember 2016.</ref> Auch die [[Untersuchung des Motormanagements und Abgasreinigungssystems]] entfällt. Es gibt Bestrebungen, für Elektro- und Hybridfahrzeuge angepasste [[Hauptuntersuchung]]en anzubieten, die auch die elektrischen Antriebssysteme abdecken.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.heise.de/newsticker/meldung/Spezielle-TUeV-Untersuchung-fuer-Elektroautos-geplant-1726647.html |titel=Spezielle TÜV-Untersuchung für Elektroautos geplant |datum=2012-10-09 |abruf=2015-02-09}}</ref>

=== Versicherungskosten ===
Die [[Versicherungsprämie|Prämien]] für die [[Haftpflichtversicherung]] und [[Kaskoversicherung]] eines Elektroautos unterscheiden in Deutschland derzeit nicht wesentlich von denen eines vergleichbaren Verbrennerfahrzeugs.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.autobild.de/artikel/elektroauto-versicherung-13429369.html |titel=Elektroauto-Versicherung: Das muss man wissen |werk=Auto-Bild |datum=2018-04-06 |abruf=2021-03-28}}</ref> Zu beachten ist, dass die Versicherung meist an der Dauerleistung bemessen wird, die bei Elektroautos in der Regel deutlich geringer ist als die Spitzenleistung.<ref>[https://www.ragossnig.eu/versicherungstipps-f%C3%BCr-elektroautos-und-e-bikes Versicherungstipps für Elektroautos und E-Bikes]: "Berechnung der Haftpflicht erfolgt nicht nach der Spitzenleistung, sondern nach der Dauerleistung in kW (z.B. Tesla S85D – Spitzenleistung 386kW – Dauerleistung 67kW)"</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.motor-talk.de/blogs/zephy-s-blog/elektroantrieb-spitzen-und-dauerleistung-erklaert-t6445916.html |titel=Elektroantrieb - Spitzen- und Dauerleistung erklärt : Zephy's Blog |datum=2018-09-19 |abruf=2021-03-28}}</ref>

In einigen Ländern entfallen bestimmte Steueranteile bei der Versicherung, beispielsweise in Österreich die [[motorbezogene Versicherungssteuer]].<ref>[https://www.oesterreich.gv.at/themen/bauen_wohnen_und_umwelt/elektroautos_und_e_mobilitaet/Seite.4320010.html oesterreich.gv.at: Allgemeines zu Elektroautos und E-Mobilität]</ref>

=== Gesamtkosten ===
Die Hauptgründe, warum Elektroautos günstiger als vergleichbare Benziner oder Diesel sind, sind weniger Bauteile, weniger Verschleiß, günstigere Unterhaltskosten, geringerer Wertverlust und hohe Subventionen.

Im Januar 2017 legte ein ADAC-Kostenvergleich dar, dass fünf in Deutschland erhältliche reine Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger sind als vergleichbare Autos mit konventionellem Antrieb. In die Berechnung gingen ein: Anschaffungspreis, Wertverlust, Kraftstoff- beziehungsweise Stromkosten, Werkstatt- und Reifenkosten sowie Steuern und Versicherung bei einer Haltedauer von fünf Jahren. Auch die in Deutschland erhältliche Kaufprämie wurde mit eingerechnet. Es wurden unterschiedliche Kilometerleistungen durchgerechnet.<ref>''[https://www.adac.de/infotestrat/autodatenbank/autokosten/autokosten-vergleich/default_geschuetzt.aspx?ComponentId=35230 Von Abschreibung bis Zapfsäule. Autokosten – Vergleiche.]'' Bei: ''adac.de.'' Abgerufen am 30. Juli 2017.</ref><ref>''[https://www.adac.de/_mmm/pdf/E-AutosVergleich_260562.pdf Was kosten die neuen Antriebsformen?]'' Bei: ''adac.de.'' (PDF; 54 kB). Abgerufen am 30. Juli 2017.</ref>

In einem Vergleichstest des ADAC im Oktober 2018 waren etwa die Hälfte der Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.<ref>[https://ecomento.de/2018/11/01/elektroauto-kostenvergleich-benzin-diesel-adac-2018/ Elektroauto-Kostenvergleich des ADAC: Voll-Stromer “überraschend günstig”] ecomento.de vom 1. November 2018</ref>

Im Januar 2020 veröffentlicht das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) eine Studie die besagt, dass schon heute bestimmte E-Fahrzeuge unter der Gesamtkostenbetrachtung günstiger sind. Und in den nächsten 5 bis 10 Jahren würden E-Fahrzeuge einen größeren Kostenvorteil zu ihren konventionellen Partnern haben. Hauptgründe für diesen Optimismus sind die sinkenden Kosten der Akkumulatorenherstellung, der voraussichtlich billiger werdende Strom nach 2020 und der Preisanstieg von Öl, da dieser Rohstoff immer knapper wird.<ref name=":2" />

Der ADAC stellte in einem Vergleichstest vom Juli 2020 fest, dass viele Elektroautos bei den Gesamtkosten deutlich günstiger als vergleichbare Diesel und Benziner sind. Zu sinkenden Grundpreisen für Elektroautos kommt seit Juli 2020 in Deutschland eine erhöhte Kaufprämie von 9000 Euro dazu (6000 Euro vom Staat, 3000 Euro vom Hersteller). Zudem haben Elektroautos deutlich niedrigere Energie- und Wartungskosten. Bei den Kosten wurden berücksichtigt: Versicherung, Kfz-Steuer, Ausgaben für Wartung und Reparaturen, Reifenverschleiß, Kraftstoff bzw. Stromkosten, eine Pauschale für die Wagenwäsche bzw. Wagenpflege, sowie der Wertverlust des Fahrzeugs. Letzterer spielte eine große Rolle.<ref>[https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/auto-kaufen-verkaufen/autokosten/elektroauto-kostenvergleich/ Kostenvergleich Elektro, Benzin oder Diesel: Lohnt es sich umzusteigen? ] adac.de vom 21. Juli 2020</ref>

=== Wirtschaftlichkeit und Garantie ===
Die Wirtschaftlichkeit des Elektroautos hängt von der Haltbarkeit ab. Der Großteil eines Elektroautos ist identisch mit Autos mit Verbrennungsmotoren. Während die Haltbarkeit von Autos mit Verbrennungsmotoren durch die Lebensdauer der Motoren limitiert werden, so wird die Haltbarkeit von Elektroautos durch die Haltbarkeit der [[Antriebsbatterie]] limitiert. Dabei fällt eine Antriebsbatterie in der Regel nicht plötzlich aus, sondern verliert kontinuierlich über die Zeit und Ladezyklen an Kapazität. Die Hersteller geben daher in der Regel eine Garantie von 60–75 % der initialen maximalen Kapazität über einen Zeitraum von 5 bis 8 Jahren oder einer Laufleistung von 100.000 km und mehr.<ref>{{Internetquelle |url=https://teslamag.de/news/model-3-tesla-garantiert-akkukapazitaet-von-mindestens-70-ueber-garantiezeitraum-17310 |titel=Model 3: Tesla garantiert Akkukapazität über Garantiezeitraum von mindestens 70% |werk=teslamag.de |datum=2017-12-22 |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.focus.de/auto/elektroauto/adac-testet-nissan-leaf-batterie-alterung-elektroauto-reichweite-sinkt-nach-fuenf-jahren-auf-90-kilometer_id_7400203.html |titel=Batterie-Alterung: Elektroauto-Reichweite sinkt nach fünf Jahren auf 90 Kilometer |werk=Focus Online |datum=2017-07-27 |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://e-auto-journal.de/hersteller-gewaehrleistung-bei-e-autos/ |titel=Hersteller Gewährleistung bei e-Autos |werk=e-auto-journal.de |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.greengear.de/neuwagengarantie-elektroauto-hybridauto-garantie-batterie-hybridantrieb/ |titel=Neuwagengarantie fürs Elektroauto und Hybridauto: Garantie auf Batterie und Antrieb |werk=greengear.de |abruf=2019-04-20}}</ref>

Die ersten Erfahrungsberichte deuten allerdings darauf hin, dass es nur sehr wenig Garantiefälle gibt, und die Antriebsbatterien deutlich länger halten.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zeit.de/mobilitaet/2015-08/elektromobilitaet-batterie-recycling |titel=Die Mär vom Sondermüll auf Rädern |werk=Die Zeit |datum=2015-08-26 |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://winfuture.de/news,102773.html |titel=Praxisdaten: Akkus in Tesla-Autos altern viel langsamer als gedacht |werk=winfuture.de |datum=2018-04-16 |abruf=2019-04-20}}</ref>

== Energiewirtschaftliche Aspekte und Elektromobilität ==
{{Hauptartikel|Elektromobilität}}
Elektromobilität ist ein politisches Schlagwort, das vor dem Hintergrund der Nutzung von Elektrofahrzeugen für den Personen- und Güterverkehr sowie der Bereitstellung der zum Aufladen am Stromnetz benötigten Infrastruktur genutzt wird. Das Wort Elektromobilität ist auch ein Sammelbegriff für die Besonderheiten sowie alternative Fahrzeug- und Verkehrskonzepte, aber auch Einschränkungen, die bei Elektrofahrzeugen im Alltag auftreten.

Weltweit gibt es einige Orte, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als [[autofrei]] bezeichnet werden. Dazu zählen beispielsweise verschiedene schweizerische Orte. Zugelassen sind dort häufig nur Elektrofahrzeuge. Von diesen zumeist kleinen und schmalen Elektrofahrzeugen sind jedoch viele unterwegs, für Handwerker, als Lieferfahrzeuge, als Taxis oder Hotelzubringer. Auch auf den deutschen Nordsee-Inseln [[Helgoland]], [[Juist]] und [[Wangerooge]] besteht gemäß [[Straßenverkehrs-Ordnung (Deutschland)|StVO]] ein grundsätzliches Fahrzeugverbot. Die wenigen Fahrzeuge, die auf den Inseln verkehren dürfen, sind überwiegend Elektrofahrzeuge.

=== Energiebedarf: Anteil am Gesamtstromverbrauch ===

In Deutschland werden bis 2030 10 Millionen E-Fahrzeuge auf deutschen Straßen prognostiziert, was die Stromnachfrage um 3–4,5 % steigern würde.<ref name=":2" /> Im Falle von einer Million Elektroautos, was einem Anteil von etwa 2 % aller Fahrzeuge entspricht, sind rund 3 TWh an elektrischer Energie aufzubringen, was einem halben Prozent des derzeitigen deutschen Strombedarfs entspricht. Der gesamte, deutschlandweite elektrobetriebene [[Öffentlicher Nahverkehr|öffentliche Nah-]] und [[Fernverkehr]] benötigt rund 15 TWh Strom pro Jahr, entsprechend knapp 3 % des Bruttostromverbrauchs.<ref name="Elektroautoverbrauch">{{Literatur |Autor=R. Löser |Titel=Autos der Zukunft (Serie, Teil III): Elektroautos die rollenden Stromspeicher |Sammelwerk=[[Spektrum der Wissenschaft]] |Band=04/09 |Datum=2009 |Seiten=96–103}}</ref>

Würde man alle derzeitigen Autos theoretisch gleichzeitig in Elektroautos wandeln, würden diese Elektroautos pro Jahr etwa 105 [[Wattstunde|Terawattstunden]] ([[Wattstunde|TWh]]) benötigen, was rund 15 Prozent der derzeit (Stand 09/2020) produzierten Strommenge in Deutschland pro Jahr entspricht. Dies lässt sich wie folgt berrechnen: In Deutschland gibt es derzeit (Stand 09/2020) etwa 45 Millionen Autos. Ein Auto fährt im Jahr durchschnittlich etwa 13.800 Kilometer. Das ergibt zusammen 621 Milliarden Kilometer pro Jahr. Der durchschnittliche Verbrauch bei einem Elektroauto liegt etwa bei 18 kWh für 100 km.<ref>[https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/elektromobilitaet-reicht-der-strom/20231296-2.html wiwo.de] Hält das Stromnetz dem E-Auto-Boom stand?</ref>

=== Belastung der Stromnetze ===
Durch das gleichzeitige Aufladen der Elektroautos könnte theoretisch das derzeitige Stromnetz überlastet werden.
Der [[Gleichzeitigkeitsfaktor]] besagt aber, dass dies nicht zutrifft. Um es weiter auszuschließen hilft zum einen der Ausbau der Stromnetze. Ein anderer Weg ist, Akkus als Puffer zu nutzen.

==== Akkus als Puffer in den Ladestationen ====
Um das Stromnetz zu entlasten und Ultra-Schnellladesäulen auch in Gebieten ohne starken Stromanschluss zu ermöglichen, werden Ladestationen zunehmend mit einem eigenen Akku als Puffer ausgestattet, die den Strom zwischenspeichern können. So kann der Puffer langsam aus dem Stromnetz geladen werden (z. B. zu Zeiten, wo der Strom günstig ist) und dann den Strom schnell an das Elektroauto abgeben. Dieser Puffer ermöglicht auch den Einsatz von Wind- und Solarkraftanlagen in der direkten Umgebung der Ladestation.<ref>[https://www.ee-news.ch/de/erneuerbare/article/31683/empa-die-ultraschnelle-stromtankstelle ee-news.ch] Zitat: «Unsere Ladestation ist im Grunde eine riesige Batterie, sie wird langsam aufgeladen und gibt dann den Strom sehr schnell wieder ab»</ref><ref name="electrive-2018-e-charger">[https://www.electrive.net/2018/03/14/e-charger-600-enercon-nimmt-hpc-ladesystem-in-betrieb/ electrive.net: ''E-Charger 600: Enercon nimmt HPC-Ladesystem in Betrieb''], abgefragt am 14. März 2018.</ref><ref>[https://www.goingelectric.de/2017/06/12/news/autarke-supercharger-tesla-will-sich-teilweise-vom-netz-abkoppeln/ goingelectric.de] Autarke Supercharger: Tesla will sich teilweise vom Netz abkoppeln</ref> (s. a. [[Batterie-Speicherkraftwerk]])

==== Akkus der Elektroautos als Puffer ====
Positive Effekte im Stromnetz würden auch entstehen, wenn Elektroautos ihre Batterien in einem [[Intelligentes Stromnetz|intelligenten Stromnetz]] gezielt nicht zu Zeiten laden, an denen der Strombedarf hoch ist und durch das Zuschalten von [[Spitzenlast]]kraftwerken (meist Gas) gedeckt werden muss, sondern zu Zeiten, in denen ein Überschuss an regenerativ erzeugtem Strom vorhanden ist. Dazu muss berücksichtigt werden, dass durch den bestehenden CO2-Handel in der Stromerzeugung die Nachfrage der Antriebsenergie als neuer Stromnachfrager im Stromnetz auftritt – ohne dass dafür mehr [[Emissionsrechtehandel|Zertifikate]] zugeteilt werden würden. Mit steigender Zahl der E-Fahrzeuge wird so zukünftig der Druck im Strommarkt erhöht. Jedoch ist das erst bei größeren Fahrzeugzahlen überhaupt relevant. Das [[Öko-Institut]] in Freiburg hat dazu im Auftrag des Bundesumweltministeriums im mehrjährigen Projekt OPTUM 2011 einen Abschlussbericht erarbeitet.<ref name="OPTUM-Bericht">[http://www.isoe.de/fileadmin/redaktion/Downloads/Mobilitaet/optum-projektbericht-2011.pdf ''Abschlussbericht OPTUM: Optimierung der Umweltpotenziale von Elektrofahrzeugen.''] (PDF). Öko-Institut, Oktober 2011, abgerufen am 20. Februar 2012.</ref><ref name="Öko-Institut-EV-CO2-Studie">[http://www.oeko.de/oekodoc/1348/2012-001-de.pdf ''Zukunft Elektromobilität? Potenziale und Umweltauswirkungen.''] (PDF; 199 kB). Öko-Institut, 2012, abgerufen am 20. Februar 2012.</ref>

Das Konzept „[[Vehicle to Grid]]“ (dt: „Fahrzeug ins Netz“) sieht vor, die Energiespeicher in Elektro- und [[Hybridelektrokraftfahrzeug|Hybridautos]] für das öffentliche Stromnetz als Pufferspeicher nutzbar zu machen. Da auch Elektroautos mehr parken als fahren und die meiste Zeit mit einer Ladestation verbunden sein können, wäre es so möglich, die Schwankungen bei der Erzeugung von Elektrizität aus erneuerbaren Energien zu puffern oder Spitzenlasten auszugleichen. Nissan mit ''Nissan mit Leaf-to-Home'' in Japan und das Unternehmen ''e8energy'' mit ihrem System ''DIVA'' in Deutschland<ref>{{Internetquelle |url=http://www.goingelectric.de/2014/10/21/news/e8energy-diva-batteriespeicher-bidirektional-chademo/ |titel=e8energy DIVA: das Elektroauto als Hausspeicher |abruf=2015-01-31}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.e8energy.de/portfolio-item/diva/ |titel=DIVA – dezentrales und bidirektionales Energiemanagement |abruf=2015-02-02 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20141029055019/http://www.e8energy.de/portfolio-item/diva/ |archiv-datum=2014-10-29 |offline=1}}</ref> bieten bereits derartige Systeme für die Integration in einen Haus-Batteriespeicher an. Diese Betriebsweise erhöht allerdings den Akkumulatorenverschleiß, was bei einer weitergehenden externen Steuerung durch einen Energiedienstleister oder Netzbetreiber mit einem entsprechenden Abrechnungsmodell ausgeglichen werden müsste. Um damit die gesamte Pufferkapazität aller deutschen [[Pumpspeicherkraftwerk]]e (etwa 37,7 GWh) zu erreichen, müssten sich etwa 3,77 Mio. Elektrofahrzeuge gleichzeitig mit je 10 kWh ihrer Batteriekapazität beteiligen.<ref group="Anmerkung">3,77 Mio. × 10 kWh = 37,7 GWh.</ref> Bei oben angegebenen 15 kWh pro 100 km entspricht das ca. 65 km Reichweite. Eine Umstellung des kompletten deutschen Pkw-Bestands von ca. 42 Mio. Autos<ref>KBA-Statistik: ''Fahrzeugklassen und Aufbauarten – Deutschland und seine Länder am 1. Januar 2011.''</ref> auf Elektroautos würde diese Pufferkapazität schon ergeben, wenn im Schnitt jedes Fahrzeug nur 1 kWh (entsprechend 6,5 km Reichweite) als Puffer im Netz zur Verfügung stellt.<ref group="Anmerkung">42 Mio. × 1 kWh = 42 GWh > 37,7 GWh.</ref>

=== Ladestationen und Infrastruktur ===
[[Datei:AutostromLadestationAachen 1966.jpg|mini|hochkant=0.65|Kleine Ladestation, nur Typ 2, 22 kW, sehr häufig]]
[[Datei:Elektrotankstelle Reykjavik 2.jpg|links|mini|Verkehrsschild: Hinweis auf Ladestation in Reykjavík]]
Nahezu alle Elektroautos können an jeder normalen Haushaltssteckdose aufgeladen werden. Dabei dauert der Ladevorgang jedoch durch die begrenzte Leistungsfähigkeit mehrere Stunden. Da viele Fahrzeuge bei Nichtnutzung in Garagen oder fest auf zugewiesenen Stellplätzen untergebracht sind und Firmenfahrzeuge auf Firmenparkplätzen abgestellt werden, bieten sich diese Orte grundlegend auch als Ladeplatz an. Zudem ist dort oft zumindest eine Steckdose für das [[Niederspannungsnetz]] vorhanden. Viele Hersteller bieten mittlerweile auch [[Wandladestation]]en an. Damit lassen sich durch eigens zu installierende stärkere Anschlüsse (11 kW oder 22 kW mit Typ2), ähnlich einem Herdanschluss, auch deutlich kürzere Ladezeiten erzielen.

Eine im Haushaltsbereich übliche einphasige Steckverbindung mit einer Absicherung von 10 A erlaubt maximal die Übertragung von etwa 2,3 kW. Beim Laden an der Haushaltssteckdose muss beachtet werden, dass an diesen Stromkreis eventuell bereits andere Verbraucher im Haushalt angeschlossen sind. Dauerhaft über 6 Stunden mit 16 A belastbar ist der einphasige [[IEC 60309#L+N+PE, 6h|blaue CEE-Cara „Campingstecker“]]. Die im gewerblichen Bereich weit verbreiteten dreiphasigen [[IEC 60309|CEE-Drehstromsteckverbinder]] können bei einer Absicherung von 16 A etwa 11 kW übertragen, bei 32 A etwa 22 kW. Vereinzelt sind auch 63-A-Anschlüsse für eine Maximalleistung von etwa 43,5 kW vorhanden. Für die Ausnutzung dreiphasiger Anschlüsse ist im Fahrzeug dreiphasige Ladetechnik mit entsprechender Leistungsfähigkeit notwendig oder es sind Mehrfachladeanschlüsse realisierbar.

Für all diese Anschlüsse werden Adapterkabel mit integrierter [[In-Kabel-Kontrollbox]] (ICCB) angeboten. Bei regelmäßiger Nutzung kann auch auf mobile bzw. fest installierte Wandladestationen zurückgegriffen werden.

==== Öffentlich zugängliche Ladestellen ====
{{Hauptartikel|Ladestation (Elektrofahrzeug)}}
[[Datei:E-Säule Rheinenergie Elektroautos Gotenring 8.jpg|mini|Öffentliche Ladestation in [[Deutz (Köln)|Köln-Deutz]]]]
[[Datei:Stromtankstelle Medenbach West jm54100.jpg|mini|hochkant|Schnellladestation an Autobahnraststätte: Chademo, CCS, Typ2]]
In Deutschland stehen über 19.000<ref>''[http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/statistik/Deutschland/ Stromtankstellen Statistik Deutschland.]'' Bei: ''goingelectric.de.'' Abgerufen am 2. Juni 2019.</ref> öffentliche Standorte mit mehr als 54.000 [[Ladepunkt]]en zur Verfügung (Stand 02/2020). Sie befinden sich überwiegend in Ballungsgebieten und größeren Städten.<ref>''[http://www.stromtip.de/News/26122/BDEW-Aufbau-der-Stromtankstellen-kommt-voran.html BDEW: Aufbau der Stromtankstellen kommt voran.]'' Bei: ''Stromtipp.de.'' 1. Oktober 2012.</ref> Hinzu kommen die firmeneigenen [[Tesla Supercharger|Supercharger]] des Unternehmens [[Tesla, Inc.]], exklusiv für die eigenen Fahrzeuge,<ref>''[https://www.tesla.com/de_DE/supercharger?redirect=no Unterwegs laden.]'' tesla.com</ref> Private Ladepunkte in Garagen und auf Grundstücken sind in diesen Zahlen nicht enthalten. Das Netz von öffentlich zugänglichen Aufladepunkten wird ständig ausgebaut.

; Städte mit den meisten öffentlich zugänglichen Ladepunkten in Deutschland
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! Rang
! Stadt
! Ladepunkte
|-
| align="center"| 1 || [[Hamburg]] || align="right"| 882
|-
| align="center"| 2 || [[Berlin]] || align="right"|779
|-
| align="center"| 3 || [[München]] || align="right"|762
|-
| align="center"| 4 || [[Stuttgart]] || align="right"|389
|-
| align="center"| 5 || [[Düsseldorf]] || align="right"|211
|-
| align="center"| 6 || [[Leipzig]] || align="right"|168
|-
| align="center"| 7 || [[Ingolstadt]] || align="right"|148
|-
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|-
| align="center"| 9 || [[Dortmund]] || align="right"|125
|-
| align="center"| 10 || [[Regensburg]] || align="right"|101
|-
| colspan="3" style="text-align:center;" | Stand: Mai 2019, Quelle: www.emobilserver.de<ref>[https://www.emobilserver.de/service_tools/statistiken/2-uncategorised/250-ladeinfrastruktur-%C3%B6ffentlich-zug%C3%A4ngliche-ladepunkte.html ''Ladeinfrastruktur: öffentlich zugängliche Ladepunkte. Stand Mai 2019.''] emobilserver.de, ITM InnoTech Medien GmbH</ref>
|}
{{Veraltet | dieses Abschnitts | seit=2019-05}}

Viele Ladestellen erfordern eine vorherige Anmeldung beim Ladestellenbetreiber oder eine Universalkarte, mit der man an vielen Ladestationen laden kann. Nicht alle Ladestellen sind täglich rund um die Uhr zugänglich. Die drei gängigen Steckertypen sind heute Typ2, Chademo und CCS. Die Leistungsfähigkeit der Ladesäule und der im Fahrzeug verbauten Ladetechnik schlägt sich direkt in der Ladezeit nieder. In Städten und Gemeinden findet man meist langsamere Ladestationen vom Typ2 (11 kW oder 22 kW Ladeleistung). Entlang der Autobahnen und vielbefahrenen Straßen findet man meist Schnellladesäulen mit sog. Tripleladern (Chademo, CCS, Typ2) mit meist 50 kW Ladeleistung. In jüngerer Zeit werden auch Ultraschnellladesäulen installiert mit bis zu 350 kW Ladeleistung. Bei solchen Ladeleistungen kann man – vorausgesetzt, das Fahrzeug verfügt über eine entsprechendes Ladegerät – 500 km Reichweite in etwa 10 bis 20 Minuten nachladen.

In Europa wird mit der Richtlinie 2014/94/EU der Ladestandard CCS ([[Combined Charging System]]), der verschiedene Wechselstrom- und Gleichstromladeverfahren mit seinen Steckertypen ''Typ 2'' und ''Combo 2'' ermöglicht, eingeführt. Er wird von den europäischen Automobilherstellern unterstützt. Während die Wechselstromladung mit dem Typ 2 bereits etabliert war, wurde im Juni 2013 eine erste öffentliche 50-kW-Gleichstrom-Ladestation vom Typ CCS in Wolfsburg eingeweiht.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.landesinitiative-mobilitaet.de/neuigkeiten/laden.html |titel=Erste öffentliche 50 KW DC Schnellladesäule auf der e-Mobility-Station in Wolfsburg eingeweiht |hrsg=Landesinitiative Elektromobilität Niedersachsen |datum=2013-06-20 |abruf=2013-07-09 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130627232855/http://www.landesinitiative-mobilitaet.de/neuigkeiten/laden.html |archiv-datum=2013-06-27 |offline=1}}</ref>

Seit dem 17. März 2016 gilt in Deutschland die ''Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile ([[Ladesäulenverordnung]] – LSV).'' Sie setzt die EU-Vorgaben in deutsches Recht um und trifft zusätzliche Festlegungen. Die eingeführten Regelungen für die Errichtung und den Betrieb von Ladesäulen waren zuvor in der Entwurfsphase kontrovers diskutiert worden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.heise.de/autos/artikel/Erzwungene-Einheit-Entwurf-zur-Ladesaeulenverordnung-des-BMWi-2519961.html |titel=Erzwungene Einheit: Entwurf zur Ladesäulenverordnung des BMWi | autor=Christoph M. Schwarzer| werk=heise online |datum=19.01.2015| abruf=2015-02-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.bsm-ev.de/emog/lsv-jan15 |titel=Entwurf einer Ladesäulen-VO führt auf Sonderweg |hrsg=bsm, Bundesverband für solare Mobilität | datum=2015 |abruf=2019-08-24}}</ref>

Viele Arbeitgeber, Restaurants, Parkhausbetreiber, Einkaufszentren, Einzelhändler usw. bieten Lademöglichkeiten an, die entweder kostenloses Laden ermöglichen oder ein standardisiertes Abrechnungsverfahren über [[Ladestation (Elektrofahrzeug)#Betreiberverbünde|Ladeverbünde]] nutzen. Bemerkenswert ist, dass Firmen wie Aldi, Lidl, Ikea, Kaufland, Euronics und andere auf ihren Parkplätzen kostenlose Ladestationen anbieten. Das kostenlose Aufladen während des Einkaufs dient als Kunden-Werbung.<ref>[https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ ''Stromtankstellenverzeichnis''] dort Verbund selektieren, bei goingelectric.de.</ref>

Verschiedene Websites wie z. B. GoingElectric<ref>''[http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ Stromtankstellenverzeichnis von GoingElectric.]''</ref> oder LEMnet<ref>''[http://www.lemnet.org/ Internationales Verzeichnis der Stromtankstellen.]'' Bei: ''LEMnet.'' Abgerufen am 6. März 2012.</ref> oder Chargemap<ref>''[https://de.chargemap.com/map Chargemap (deutsch), Kartografie]''</ref> bieten bei der Ladepunktsuche und Routenplanung Hilfestellung. Auch in den Navigationssystemen der Elektroautos sind die Ladestationen verzeichnet.

==== Induktives Laden und Oberleitungen ====
[[Datei:HVV 1493-III.JPG|mini|Busladestation in Hamburg]]
Ein berührungsloses (ohne offene Kontakte), jedoch kabelgebundenes induktives Ladesteckersystem war bereits in den 1990er Jahren beim [[General Motors EV1]] realisiert worden.

Eine Vision ist, das Ladesystem für Elektroautos in die Fahrbahn einzubauen. Während der Fahrt oder beim Parken kann dann mittels [[Elektromagnetische Induktion|Induktion]] Energie berührungslos übertragen werden. Diese Systeme werden bisher nur im geschlossenen industriellen Bereich<ref>[http://www.sueddeutsche.de/auto/elektroautos-drahtlos-laden-tanken-im-vorbeifahren-1.1811903 „Tanken im Vorbeifahren“.] Bei: ''sueddeutsche.de.'' 7. November 2013, abgerufen am 22. Mai 2014.</ref> und bei Buslinien realisiert. Das induktive Aufladen an Haltestellen wird beispielsweise seit 2002 in Genua und Turin praktiziert<ref>[https://www.heise.de/autos/artikel/Induktive-Ladekonzepte-von-Conductix-Wampfler-1612803.html ''Induktive Ladekonzepte von Conductix Wampfler.''] Bei: ''heise.de.'' 7. Juni 2012.</ref><ref>{{Internetquelle |autor=jüp |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/induktives-ladesystem-fuer-e-busse-a-837696.html |titel=Induktives Ladesystem für E-Busse: Kraft ohne Kabel |werk=Spiegel.de |datum=2012-06-09 |abruf=2015-12-06}}</ref> und seit März 2014 bei [[Braunschweiger Verkehrs-GmbH|Braunschweiger Verkehrsbetrieben]] an einer [[Batteriebus]]linie mit Fahrzeugen von [[Solaris Bus & Coach|Solaris]] in der Praxis erprobt.<ref>Christoph M. Schwarzer: [http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-12/elektrobus-emil-braunschweig ''Batterieelektrisch zur nächsten Haltestelle.''] Bei: ''zeit.de.'' 16. Dezember 2014.</ref> Auch das US-Unternehmen Proterra testet Batteriebusse mit Aufladestationen an den Haltstellen.<ref>''[http://www.proterra.com/ www.proterra.com.]'' Abgerufen am 1. Januar 2015.</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.heise.de/tr/artikel/Der-E-Bus-der-Zukunft-1263030.html |titel=Der E-Bus der Zukunft? |datum=2011-06-20 |abruf=2015-01-01}}</ref>

Bei Versuchen mit Kondensatorspeichern in Shanghai wurden kurze Oberleitungsstücke an den Haltstellen installiert, die vom Bus mit ausfahrbaren Bügeln erreicht werden. Ein ganz ähnliches Prinzip gab es in den 1950ern bereits mit den [[Gyrobus]]sen, jedoch wurde dort die Energie in Schwungrädern gespeichert. Gerade beim [[ÖPNV]] mit festen Haltestellen bietet dieses Verfahren der kurzen Zwischenladungen gut planbar die Möglichkeit, die notwendige Akkukapazität und damit die Fahrzeugkosten deutlich zu verringern, ohne die Autonomie der Fahrzeuge zu stark zu beschränken.

Auch [[Oberleitung]]snetze sind im städtischen Personennahverkehr nicht unbekannt. Einige Verkehrsunternehmen können auf eine lange Geschichte beim Einsatz von [[Oberleitungsbus]]sen zurückblicken. In neuerer Zeit gibt es Vorschläge, derartige Systeme z. B. für Lastkraftwagen auf den Lastspuren auf Autobahnen einzusetzen.<ref>''[http://www.focus.de/auto/ratgeber/unterwegs/siemens-testet-elektrische-autobahn-mit-oberleitung-fahren-lkw-bald-wie-strassenbahnen_id_4042038.html Siemens testet elektrische Autobahn: Mit Oberleitung: Fahren LKW bald wie Straßenbahnen?]'' Bei: ''Focus.de.''</ref>

==== Pannendienste und Feuerwehren ====
Statistische Daten, die auf Basis der Stand 2019 noch geringen Fahrzeugzahlen beruhen, lassen darauf schließen, dass E-Autos deutlich seltener [[Fahrzeugbrand|brennen]] als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.<ref>[https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/brandgefahr-brennen-e-autos-wirklich-oefter-als-diesel-und-benziner/24457024-all.html ''Brennen E-Autos wirklich öfter als Diesel und Benziner? '']. In: ''[[Wirtschaftswoche]]'', 14. Juni 2019. Abgerufen am 28. Februar 2020.</ref> Allerdings stellt der Umgang mit brennenden Elektroautos<ref>{{Internetquelle |url=https://www.nrz.de/region/niederrhein/elektroauto-an-tankstelle-in-ratingen-brennt-vollkommen-aus-id227139361.html |titel=Elektroauto an Tankstelle in Ratingen brennt vollkommen aus |werk=[[Neue Ruhr Zeitung|nrz.de]] |datum=2019-09-19 |abruf=2019-10-21}}</ref> [[Pannenhilfe|Pannendienste]] und Feuerwehren vor neue Herausforderungen, da z. B. für die Löschung wesentlich mehr Wasser benötigt wird.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.20min.ch/schweiz/basel/story/-Die-Batterien-koennen-nicht-geloescht-werden--18019022 |titel=Pannendienste müssen aufrüsten wegen E-Autos |werk=[[20 Minuten|20min.ch]] |datum=2019-10-18 |abruf=2019-10-19}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Jörn Kerckhoff |url=https://www.moz.de/landkreise/barnim/eberswalde/artikel4/dg/0/1/1755304/ |titel=Mobilitätswende: Wenn Elektroautos brennen |werk=[[Märkische Oderzeitung|moz.de]] |datum=2019-09-25 |abruf=2019-10-21}}</ref> Ein Lithium-Ionen-Akkumulator – welcher z. B. bei einem Unfall beschädigt wurde – kann eine chemische Reaktion in Gang setzen, was einen Batteriebrand eventuell erst mit Verzögerung ausbrechen lassen kann.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.luzernerzeitung.ch/zentralschweiz/elektroauto-auf-der-a4-in-brand-geraten-strecke-zwischen-goldau-und-kuessnacht-ist-gesperrt-ld.1161758 |titel=Elektroauto auf der A4 in Brand geraten – Strecke zwischen Goldau und Küssnacht war gesperrt |werk=[[Luzerner Zeitung|luzernerzeitung.ch]] |datum=2019-10-21 |abruf=2019-10-21}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Bianca Loschinsky |url=https://magazin.tu-braunschweig.de/m-post/abloeschen-im-wassercontainer/ |titel=Ablöschen im Wassercontainer |titelerg=Professor Jochen Zehfuß zum Brandrisiko von Elektrofahrzeugen |werk=magazin.tu-braunschweig.de |hrsg=[[Technische Universität Braunschweig]] |datum=2020-09-11 |abruf=2020-10-04 |kommentar=Bianca Loschinsky im Gespräch mit Professor Jochen Zehfuß, Leiter des Fachgebiets Brandschutz im Institut für Baustoffe, Massivbau und Brandschutz (iBMB)}}</ref> Infolgedessen werden spezielle Kühlcontainer für den Abtransport angeschafft.<ref>{{Internetquelle |autor=Christoph Brunner |url=https://www.srf.ch/news/panorama/brennende-elektroautos-notfalls-kommt-die-firebox |titel=Brennende Elektroautos – Notfalls kommt die «Firebox» |werk=[[Schweizer Radio und Fernsehen|srf.ch]] |datum=2019-12-16 |abruf=2019-12-16}}</ref> Kühl- und [[Löschwasser]] werden besonders stark belastet und bedürfen einer speziellen Aufbereitung, bevor diese in die Kanalisationen gelangen.<ref>{{Internetquelle |autor=Rainer Klose |url=https://www.empa.ch/web/s604/brandversuch-elektroauto |titel=Wie gefährlich sind brennende Elektroautos? |werk=[[Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt|empa.ch]] |datum=2020-08-17 |abruf=2020-08-17}}</ref> Auch besteht für Rettungskräfte die Gefahr von Stromschlägen durch den Kontakt mit Hochvoltkomponenten. Als Lösung wurden in Baden-Württemberg spezielle Hochspannungs-Schutzhandschuhe für Einsatzkräfte beschafft.<ref>{{Internetquelle |autor=Business Insider Deutschland |url=https://www.businessinsider.de/tech/e-autos-bringen-neue-gefahren-mit-sich-feuerwehr-und-polizei-muessen-sich-darauf-einstellen-2019-6/ |titel=E-Autos bringen neue Gefahren mit sich — Feuerwehr und Polizei müssen sich darauf einstellen |datum=21. Juni 2019 |abruf=10.01.2020}}</ref>

=== Verkehrsfinanzierung und Steuern ===
Mit einem zunehmenden Anteil von Elektrofahrzeugen am Straßenverkehr wird es zu einem Umbau der Straßenfinanzierung kommen. Derzeit werden in Deutschland auf Kraftstoffe [[Energiesteuer]]n (früher: Mineralölsteuer) erhoben. Aufgrund des geltenden [[Gesamtdeckungsprinzip]]s können diese abgeführten Steuern nicht zweckgebunden mit den Aufwendungen für die Erhaltung und/oder Modernisierung von Straßen und Infrastruktur gegengerechnet werden. Die Energiesteuern betragen bei [[Motorenbenzin|Benzin]] derzeit 7,3 Ct/kWh, bei Diesel 4,7 Ct/kWh, [[Autogas]] mit 1,29 Ct/kWh. Strom ist in Deutschland heute zu etwa 40 % mit Steuern und Abgaben belastet. Bei einem durchschnittlichen Strompreis von 29,14 Ct/kWh (Stand 2014) entfallen 3,84 Ct/kWh auf allgemeine Steuern ([[Stromsteuer]] und [[Konzessionsabgabe]]). Daneben enthält der Strompreis auch noch [[Strompreis|verschiedene Abgaben]]<ref group="Anmerkung">KWK-Umlage, EEG-Umlage, § 19-Umlage, Offshore-Umlage und AbLa-Umlage.</ref> in Höhe von 6,77 Ct/kWh für die [[Energiewende]], an der sich der fossil betriebene Fahrzeugpark nicht beteiligt. Bei allen Energieformen fällt außerdem noch die [[Umsatzsteuer]] an.

Aufgrund des geringeren Energiebedarfs des Elektrofahrzeugs ergeben sich deutlich geringere Steuereinnahmen pro gefahrenem Kilometer. Bei steigendem Bestand an Elektrofahrzeugen ergeben sich mit den derzeitigen Steuersätzen also geringere Einnahmen für den allgemeinen Staatshaushalt durch das ''Fahren'' mit dem Auto. Berücksichtigt man allerdings, dass Elektroautos bis in absehbare Zeit in der Anschaffung deutlich teurer sein werden als Benziner, so nimmt die Staatskasse beim ''Kauf'' eines Elektroautos mehr Umsatzsteuer ein als beim Kauf eines Benziners.

=== Energieautarkie ===
Autos mit Verbrennungsmotoren benötigen Benzin oder Dieselöl, ein Elektroauto benötigt elektrischen Strom. Elektrische Energie wird in den meisten Staaten in geringerem Maße importiert beziehungsweise durch einen geringeren Anteil an importierten Energieträgern erzeugt, als dies für die Herstellung von Benzin oder Dieseltreibstoff nötig ist. Einige Staaten mit hohem Wind- und Wasserkraftpotenzial, wie etwa Norwegen, können theoretisch ohne den Import von Energieträgern auskommen.<ref>''[http://www.motor-talk.de/news/von-wegen-norwegen-hier-faehrt-die-elektrozukunft-schon-t4241867.html „98 Prozent des Stroms stammen aus Wasserkraft, Energie gibt es im Überfluss. (…) Norwegen will die Elektromobilität; aus Umweltgründen, und um diesen Energieüberschuss besser nutzen zu können.“]'' Bei: ''motor-talk.de.'' Abgerufen am 30. März 2014.</ref>

Elektrizität kann aber auch lokal und dezentral durch erneuerbare Energien erzeugt werden. So kann beispielsweise ein Grundstücks- oder Hausbesitzer mit den entsprechenden Gegebenheiten seinen Strombedarf selbst zu einem großen Teil decken (s. a. [[Energieautarkie]]).

== Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen ==
=== Weltweit ===
==== Bestand ====

; Geschätzter weltweiter Bestand an batterieelektrischen Fahrzeugen
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| caption = Quelle: [[Internationale Energieagentur]]<ref>{{Internetquelle|titel=Global electric car stock, 2010-2019|hrsg=IEA|url=https://www.iea.org/data-and-statistics/charts/global-electric-car-stock-2010-2019|abruf=2021-01-21|sprache=en}}</ref>
}}

Ende 2019 waren weltweit 7,9 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge extern ladefähig (Plug-in-EVs).<ref name="zsw" /> Davon 3,8 Millionen in China und knapp 1,5 Millionen in den USA.<ref name="zsw" />

; Meistverkaufte Modelle, kumuliert
{{Balkendiagramm
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| caption = Stand: September 2020<ref>https://ev-sales.blogspot.com/2020/10/milestone-of-month-100k-models.html</ref>
}}

Das im Jahr 2017 eingeführte [[Tesla Model 3]] ist mit über 645.000 Exemplaren das weltweit meistverkaufte Elektroauto (Stand September 2020).<ref>https://ev-sales.blogspot.com/2020/10/milestone-of-month-100k-models.html</ref>

Der im Jahr 2010 eingeführte [[Nissan Leaf]] folgt auf Platz zwei mit ungefähr 490.000 Exemplaren (Stand September 2020).

Die Luxuslimousine [[Tesla Model S]] folgt auf Platz drei mit ca. 305.000 Exemplaren (Stand September 2020).

Das meistverkaufte Elektroauto der Welt war 2015, 2016 und 2017 das Tesla Model S.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.konstruktionspraxis.vogel.de/ueber-eine-million-elektroautos-fahren-weltweit-auf-den-strassen-a-523114/ |titel=Über eine Million Elektroautos fahren weltweit auf den Straßen |werk=konstruktionspraxis.vogel.de |datum=2016-02-26 |abruf=2016-02-26}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.pv-magazine.de/nachrichten/details/beitrag/zsw--weltweit-sind-1-3-millionen-elektroautos-unterwegs_100022209/ |titel=ZSW: Weltweit sind 1,3 Millionen Elektroautos unterwegs |werk=pv-magazine.de |datum=2016-02-26 |abruf=2016-02-26}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.automobil-produktion.de/hersteller/wirtschaft/zsw-industriealisierung-von-elektromobilitaet-kommt-in-schwung-287.html |titel=ZSW: Industrialisierung von Elektromobilität kommt in Schwung |werk=automobil-produktion.de |datum=2016-02-26 |abruf=2016-02-26}}</ref> 2018 wurde es vom Tesla Model 3 abgelöst.

==== Marktentwicklung ====
In verschiedenen Studien wird eine ähnliche Entwicklung vorausgesehen wie bei Digitalkameras, die Analogkameras ablösten usw., ein sog. [[Tipping-Point]].<ref>''[http://www.zeit.de/mobilitaet/2013-10/elektroauto-durchbruch-trendforscher Trendforscher erwartet baldigen Durchbruch der E-Autos.]'' Bei: ''zeit.de.''</ref><ref>{{YouTube | id=JHUzfw24oCk | title=Vortrag von Lars Thomsen, Zukunfts- und Trendforscher}}, gehalten auf der 26. internationalen „Motor-und-Umwelt“-Konferenz der AVL List GmbH am 12. September 2013 in Graz, Österreich.</ref> Das Elektroauto gilt als [[Disruptive Technologie]]. In einer Studie von 2011 stellte das Beratungsunternehmen McKinsey dar, welcher Fahrzeugtyp bei welchem Benzinpreis bzw. Akkupreis jeweils am wirtschaftlichsten ist. Demnach wäre bei einem Kraftstoffpreis von über 1 USD pro Liter und einem Akkupreis unter 300 USD pro kWh das batterieelektrische Auto am wirtschaftlichsten.<ref name="McKinseyGrafik">[http://innovativer.files.wordpress.com/2012/06/mckinsey_20120628.jpg?w=555 ''Wirtschaftlichkeit von Fahrzeugtypen in Abhängigkeit von Kraftstoffpreis und Akkupreis.''] Grafik von McKindsey, erschienen in den VDI-Nachrichten 26/2012.</ref><ref name="McKinseyGrafik2">''[http://www.mckinsey.com/insights/energy_resources_materials/battery_technology_charges_ahead Battery technology charges ahead.]'' McKinsey Quarterly, Juli 2012.</ref> Tatsächlich lag mit Stand November 2013 der Kraftstoffpreis in vielen Ländern über 1 USD pro Liter und der [[Akkumulator#Preisentwicklung|Akkupreis]] unterhalb von 200 USD pro kWh.<ref name="auto">''[http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/dramatischer-preisverfall-e-auto-batterien-daimler-und-evonik-suchen-partner-fuer-li-tec/8350860.html Dramatischer Preisverfall: E-Auto-Batterien.]'' Bei: ''wiwo.de.''</ref>

Nach einem 2017 veröffentlichten Interview mit dem deutschen [[Physiker]] Richard Randoll<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/auto/aktuell/elektromobilitaet-der-durchbruch-kommt-2022-a-1166688.html|titel="2026 kommt das Aus für den Verbrennungsmotor"|werk=spiegel.de|datum=2017-09-17|abruf=2020-02-23}}</ref> verdoppelt sich die Zahl der weltweit verkauften batteriebetriebenen Elektroautos alle 15 Monate. Dieses [[exponentielles Wachstum|exponentielle Wachstum]] werde bereits 2026 zum „endgültige(n) Aus für den Verbrennungsmotor“ führen.

Eine Hauptrolle bei der Verbreitung von Elektroautos spielt auch der Autohandel. Laut der ''New York Times'' raten Autohändler oft von der Anschaffung eines Elektroautos ab, wenn sie die neue Technik nicht gut kennen, da der Handel mehr am Service der Autos mit Verbrennungsmotoren verdiene. Laut der „National Automobile Dealers Association“ würden Autohändler etwa dreimal so viel mit dem Service verdienen wie mit dem Auto-Verkauf. Elektroautos bedürfen weniger Service. Der Handel sei ein [[Flaschenhals (Wirtschaft)|Flaschenhals]] bei der Verbreitung der Elektromobilität.<ref>{{Internetquelle |autor=Matt Richtel |url=http://www.nytimes.com/2015/12/01/science/electric-car-auto-dealers.html |titel=A Car Dealers Won’t Sell: It’s Electric |werk=New York Times |datum=2015-11-24 |sprache=en |abruf=2015-11-26}}</ref>

Die Europäische Union verschärfte die Gesetze für den CO2-Ausstoß von Kraftfahrzeugen<ref>Bundesumweltministerium: ''[http://www.bmub.bund.de/fileadmin/bmu-import/files/pdfs/allgemein/application/pdf/eu_verordnung_co2_emissionen_pkw.pdf PDF.]'' Abgerufen am 11. April 2016.</ref><ref>''[http://www.vdi-nachrichten.com/Technik-Gesellschaft/CO2-Kostenspirale-fuer-neue-Pkw vdi-nachrichten.com.]'' Abgerufen am 11. April 2016.</ref> mit dem Ziel von 95 g/km für 2020. Die Berechnung erfolgt anhand des [[Flottenverbrauch]]s der Automobilhersteller.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.europarl.europa.eu/news/de/news-room/content/20140221ipr36626/html/Begrenzung-der-CO2-Emissionen-von-Pkw |wayback=20150122095613 |text=''Begrenzung der CO2-Emissionen von Pkw.''}} Pressemitteilung Europäisches Parlament vom 25. Februar 2014, abgerufen am 4. Januar 2015.</ref> Für Elektroautos wurden sogenannte ''Super Credits,'' eine Form der [[Klimakompensation]], ausgehandelt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/konferenz-zur-elektromobilitaet-merkels-geschenk-fuer-die-autoindustrie-1.1682234 |titel=Konferenz zur Elektromobilität: Merkels Geschenk für die Autoindustrie |werk=Sueddeutsche.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Dabei senkt der Verkauf eines emissionsfreien Elektroautos den gesamten Flottenverbrauch überproportional. Ähnliche Effekte treten auch in der US-Klimapolitik auf, siehe [[Corporate Average Fuel Economy]]. Dies wird von Befürwortern, zu denen die deutsche Regierung und die deutsche Automobilindustrie gehören, als Marktstimulation für die Elektromobilität gesehen, Gegner bezeichnen sie als Subvention für die Automobilindustrie, deren gesetzlich gegebener Druck emissionsarme Fahrzeuge zu entwickeln gelockert wird und sonst fällige Strafzahlungen<ref>''[https://www.vda.de/de/themen/umwelt-und-klima/co2-regulierung-bei-pkw-und-leichten-nfz/co2-regulierung-bei-pkw-und-leichten-nutzfahrzeugen.html CO₂-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen], vda.de.'' Abgerufen am 11. April 2016.</ref> für die Überschreitung der Grenzwerte vermieden werden.

2017 war das [[Tesla Model S]] mit 16.132 Stück – eine Steigerung von 30 Prozent zum Vorjahr – erstmals das meistverkaufte Oberklassefahrzeug in Europa. Es lag vor der S-Klasse von Mercedes (13.359 Fahrzeuge) und dem 7er von BMW (11.735 Fahrzeuge). In den USA ist das Model S schon seit dem Jahr 2014 das meistverkaufte Auto der Oberklasse.<ref name="Model S erobert Spitzenplatz bei Absatzranking">{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/tesla-model-s-in-europa-erfolgreicher-als-bmw-und-mercedes-a-1194415.html |titel=Model S erobert Spitzenplatz bei Absatzranking. Tesla schlägt Mercedes und BMW erstmals in Europa |werk=Manager-Magazin.de |datum=2018-02-18 |abruf=2018-02-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://ecomento.tv/2016/02/15/elektroauto-tesla-model-s-bestverkauftes-grosses-luxusauto-in-den-usa/ |titel=Elektroauto Tesla Model S bestverkauftes großes Luxusauto in den USA |werk=ecomento.tv |datum=2016-02-15 |abruf=2016-02-15}}</ref>

; Größte Hersteller reiner E-Autos im Jahr 2019
{| class="wikitable"
|-
! Hersteller !! Einheiten
|-
| Tesla (USA)|| 367.000
|-
| BYD (China)|| 226.000
|-
| R-N-M Alliance || 202.000
|-
| BAIC (China)|| 161.000
|-
| BMW Group || 151.000
|-
| VW Group || 142.000
|-
| colspan="2" style="text-align:center;" | R-N-M = Renault-Nissan-Mitsubish, Quelle: de.statista.com<ref>{{Internetquelle | url=https://de.statista.com/infografik/22719/anzahl-der-verkauften-batterieelektroautos-nach-herstellern-weltweit-2019/ | titel=Infografik: Die beliebtesten Elektroauto-Hersteller weltweit | werk=Statista | datum=2020-08-27 | abruf=2021-05-12}}</ref>
|}

; Marktanteil batterieelektrischer Autos pro Land
{| class="wikitable"
|-
! Land !! Marktanteil 2019 !! Marktanteil 2020
|-
| {{NOR}}
| style="text-align:right;" | 45,6 %
| style="text-align:right;" | 59,1 %
|-
| {{NLD}}
| style="text-align:right;" | 13,7 %
| style="text-align:right;" | 20,3 %
|-
| {{SWE}}
| style="text-align:right;" | 4,2 %
| style="text-align:right;" | 8,8 %
|-
| {{AUT}}
| style="text-align:right;" | 2,8 %
| style="text-align:right;" | 6,4 %
|-
| {{DEU}}
| style="text-align:right;" | 1,7 %
| style="text-align:right;" | 6,7 %
|-
| {{FRA}}
| style="text-align:right;" | 2,3 %
| style="text-align:right;" | 7,1 %
|-
| {{CHE}}
| style="text-align:right;" | 3,5 %
| style="text-align:right;" | 6,0 %
|-
| colspan="3" style="text-align:center;" | Quelle: open-ev-charts.org<ref>[https://open-ev-charts.org/#electric-ratio:year:all-time:combine-brands:top30:table Marktanteil batterieelektrischer Autos pro Land]</ref>
|}

[[Datei:BYD1472-TbDEvent-3rdJuly16-P1380221.JPG|mini|Ein Doppeldecker [[BYD electric bus]] in London. 2016 wurden in China 115.000 [[Batteriebus]]se neu zugelassen.]]

==== Staatliche Förderungen der Elektromobilität ====
In vielen Ländern gibt es zahlreiche Förderungen, um den Wechsel von Autos mit Verbrennungsmotor hin zu Autos mit Elektromotor zu begünstigen. Eine Förderung ist die Subvention beim Neuwagenkauf (siehe [[#Staatliche Förderung|Deutschland]], [[#Norwegen|Norwegen]], [[#Frankreich|Frankreich]] usw.). Eine weitere Förderung ist die steuerliche Begünstigung (siehe [[#Staatliche Förderung|Deutschland]], [[#Norwegen|Norwegen]] usw.). Im Gegenzug werden Autos mit Verbrennungsmotor benachteiligt. So werden für diese höhere Steuern beim CO2 fällig (siehe [[Emissionsrechtehandel|CO2 Zertifikate in der EU]] usw.). Es gibt Tempolimits z. B. Tempo 100 km/h auf manchen Autobahnen in [[#Österreich|Österreich]], von denen Elektroautos ausgenommen sind. Es gibt Fahrverbote z. B. [[Dieselfahrverbot]] in manchen Innenstädten in Deutschland. Zudem setzen einige Länder ein Jahr fest, ab dem dann keine Neuwagen mit Verbrennungsmotor mehr verkauft werden dürfen (z. B. [[#Norwegen|Norwegen]], [[#Niederlande|Niederlande]], [[#Vereinigte Staaten|Kalifornien]], [[#Großbritannien|Großbritannien]] usw.). In der [[#Förderung|EU darf der Flottenverbrauch eines Herstellers]] einen bestimmten CO2-Wert nicht mehr überschreiten, was die Hersteller dazu veranlasst, Elektroautos zu verkaufen.

=== Europa ===

Die [[Europäische Union]] fördert Elektroautos unter anderem mittels der Begrenzung des durchschnittlichen Kohlendioxid-Ausstoßes der von den Autofirmen verkauften PKW-Flotte (95 g Kohlendioxidausstoß pro Kilometer). In einer Studie vom April 2020<ref>https://idw-online.de/de/news744768 Dorothea Hoppe-Dörwald: Verluste bei Elektrofahrzeugen lohnen sich für Autokonzerne, Pressemitteilung der Hochschule Worms, abgerufen am 18. April 2020</ref> wird festgestellt, dass sich für die Autohersteller sogar ein Preisdumping für Elektroautos lohne, weil die Nullemission der abgesetzten E-PKW im Jahre 2020 aus förderpolitischen Gründen doppelt gezählt werden dürfe (2021 1,67fach). Die Firmen könnten Strafzahlungen an die EU vermeiden, indem sie ausreichend Elektroautos verkauften bzw. könnten dadurch mehr gewinnträchtigere, konventionelle PKW absetzen, wobei schwere Typen weiter bevorteilt seien. Die Autoren kritisieren weiterhin, dass 5 % der produzierten Flotte von vornherein ausgenommen werden können.

=== Deutschland ===
Das [[Kraftfahrt-Bundesamt]] führt umfangreiche Statistiken über Fahrzeugbestand und Neuzulassungen in Deutschland.

==== Bestand ====
Der Bestand an reinen Elektro-Pkw hat von Anfang 2008 bis Anfang 2021 auf das 215-fache zugenommen. Das durchschnittliche Wachstum betrug 51,2 % pro Jahr.

{| class="wikitable"
! Datum
! Bestand<ref name="KBA FZ13/2014" /><ref>{{Internetquelle |url=https://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Umwelt/fz_b_umwelt_archiv/2020/2020_b_umwelt_z.html |titel=Bestand an Pkw in den Jahren 2011 bis 2020 nach ausgewählten Kraftstoffarten |hrsg=Kraftfahrtbundesamt |abruf=2021-01-19}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.electrive.net/2021/03/02/bestand-in-deutschland-waechst-auf-309-083-bev-pkw/ |titel=Bestand in Deutschland wächst auf rund 310.000 Elektroautos |hrsg=electrive.net |datum=2021-03-02 |abruf=2021-03-04}}</ref>
! Änderung
|-
| 1. Januar 2008 || align="right"|1.436 ||
|-
| 1. Januar 2009 || align="right"|1.452 || align="right"| +1,1 %
|-
| 1. Januar 2010 || align="right"|1.588 || align="right"| +9,4 %
|-
| 1. Januar 2011 || align="right"|2.307 || align="right"| +45,3 %
|-
| 1. Januar 2012 || align="right"|4.541 || align="right"| +96,8 %
|-
| 1. Januar 2013 || align="right"|7.114 || align="right"| +56,7 %
|-
| 1. Januar 2014 || align="right"|12.156 || align="right"| +70,9 %
|-
| 1. Januar 2015 || align="right"|18.948 || align="right"| +55,9 %
|-
| 1. Januar 2016 || align="right"|25.502 || align="right"| +34,6 %
|-
| 1. Januar 2017 || align="right"|34.022 || align="right"| +33,4 %
|-
| 1. Januar 2018 || align="right"|53.861 || align="right"| +58,3 %
|-
| 1. Januar 2019 || align="right"|83.175 || align="right"| +54,4 %
|-
| 1. Januar 2020 || align="right"|136.617 || align="right"| +64,3 %
|-
| 1. Januar 2021 || align="right"|309.083 || align="right"| +126,2 %
|-
|}

;Grafische Darstellung der Bestandsentwicklung
{{Graph:Chart|width=400|height=250|xAxisTitle=Jahr|yAxisTitle=Elektro-Pkw (ohne Hybride): Bestand am 1. Januar|type=line|x=2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020, 2021|y1=1436, 1452, 1588, 2307, 4541, 7114, 12156, 18948, 25502, 34022, 53861, 83175, 136617, 309083 |colors=#0000aa,#ff8000|yAxisMin=0|xGrid=1|yGrid=1}}

==== Neuzulassungen ====
Die Neuzulassungen elektrischer Pkw haben sich wie folgt entwickelt:

[[Datei:PEV Registrations Germany 2010 2014.png|mini|Elektroauto- und Plug-in-Hybrid-Neuzulassungen in Deutschland]]

{{Balkendiagramm
| caption = Elektroauto-Neuzulassungen (ohne Hybride) in Deutschland<ref>{{Internetquelle |url= https://open-ev-charts.org/#electric-sales:DE:quarter:all-time:combine-brands:table |titel=EV Sales Germany|hrsg=open-ev-charts.org |abruf=2021-01-09}}</ref>
| left1 = Quartal
| right1 = Stück
| bars =
{{Balken Pixel | 2018 Q1 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/100000 * 9014)}}||{{formatnum:9014}} }}
{{Balken Pixel | 2018 Q2 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/100000 * 8037)}}||{{formatnum:8037}} }}
{{Balken Pixel | 2018 Q3 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/100000 * 7173)}}||{{formatnum:7173}} }}
{{Balken Pixel | 2018 Q4 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/100000 * 11321)}}||{{formatnum:11321}} }}
{{Balken Pixel | 2019 Q1 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/100000 * 15798)}}||{{formatnum:15798}} }}
{{Balken Pixel | 2019 Q2 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/100000 * 15028)}}||{{formatnum:15028}} }}
{{Balken Pixel | 2019 Q3 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/100000 * 16539)}}||{{formatnum:16539}} }}
{{Balken Pixel | 2019 Q4 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/100000 * 14910)}}||{{formatnum:14910}} }}
{{Balken Pixel | 2020 Q1 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/100000 * 25509)}}||{{formatnum:25509}} }}
{{Balken Pixel | 2020 Q2 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/100000 * 18061)}}||{{formatnum:18061}} }}
{{Balken Pixel | 2020 Q3 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/100000 * 53414)}}||{{formatnum:53414}} }}
{{Balken Pixel | 2020 Q4 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/100000 * 95063)}}||{{formatnum:95063}} }}
{{Balken Pixel | 2021 Q1 | CornflowerBlue | {{#expr:floor(500/100000 * 64672)}}||{{formatnum:64672}} }}
}}
Zwischen Dezember 2019 und Dezember 2020 hat sich die Zahl der monatlich neu zugelassenen rein elektrischen Pkw (ohne Hybride) um 660 % erhöht (von 5.748 auf 43.671). Ihr Anteil an allen neu zugelassenen Pkw wuchs von 2,0 % auf 14,0 %.<ref>{{Internetquelle |url= https://www.kba.de/DE/Statistik/Produktkatalog/produkte/Fahrzeuge/fz10/fz10_gentab.html?nn=1146130 |titel=Neuzulassungen von Personenkraftwagen nach Marken und Modellreihen|hrsg=[[Kraftfahrt-Bundesamt]] |abruf=2021-01-09}}</ref>

==== Modelle ====

Die folgende Tabelle zeigt die Top 10 der Elektroauto-Modelle nach Neuzulassungen in Deutschland.

{| class="wikitable sortable"
|-
! Rang
! Modell
! 2018
! 2019
! 2020
! 2021 Jan.–Apr.
|-
| style="text-align:right;" | 1
| [[Renault Zoé]]
| style="text-align:right;" | 6.360
| style="text-align:right;" | 9.431
| style="text-align:right;" | 30.376
| style="text-align:right;" | 5.550
|-
| style="text-align:right;" | 2
| [[Tesla Model 3]]
| style="text-align:right;" | 5
| style="text-align:right;" | 9.013
| style="text-align:right;" | 15.202
| style="text-align:right;" | 6.513
|-
| style="text-align:right;" | 3
| [[VW e-Golf]]
| style="text-align:right;" | 5.743
| style="text-align:right;" | 6.898
| style="text-align:right;" | 17.438
| style="text-align:right;" | 1.513
|-
| style="text-align:right;" | 4
| [[Hyundai Kona Elektro]]
| style="text-align:right;" | 368
| style="text-align:right;" | 3.521
| style="text-align:right;" | 14.008
| style="text-align:right;" | 7.296
|-
| style="text-align:right;" | 5
| [[VW ID.3]]
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:right;" | 14.493
| style="text-align:right;" | 8.215
|-
| style="text-align:right;" | 6
| [[Smart Fortwo Electric Drive]]
| style="text-align:right;" | 4.204
| style="text-align:right;" | 5.287
| style="text-align:right;" | 11.544
| style="text-align:right;" | 6.069
|-
| style="text-align:right;" | 7
| [[VW e-up!]]
| style="text-align:right;" | 1.019
| style="text-align:right;" | 465
| style="text-align:right;" | 10.839
| style="text-align:right;" | 9.864
|-
| style="text-align:right;" | 8
| [[BMW i3]] BEV
| style="text-align:right;" | 3.792
| style="text-align:right;" | 9.117
| style="text-align:right;" | 8.629
| style="text-align:right;" | 3.805
|-
| style="text-align:right;" | 9
| [[Audi e-tron (Modellbezeichnung)|Audi e-tron]]
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:right;" | 3.578
| style="text-align:right;" | 8.135
| style="text-align:right;" | 2.906
|-
| style="text-align:right;" | 10
| [[Opel Corsa-e]]
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:center;" | –
| style="text-align:right;" | 6.016
| style="text-align:right;" | 3.215
|}

==== Staatliche Förderung ====

Die [[Bundesregierung (Deutschland)|deutsche Bundesregierung]] stellte 2009 einen nationalen Entwicklungsplan für Elektromobilität auf und gründete eine [[Nationale Plattform Elektromobilität|nationale Plattform für Elektromobilität]] mit verschiedenen Fördermaßnahmen, um die Entwicklungsanstrengungen zu Elektrofahrzeugen zu intensivieren.<ref name="Nat. EPlan EMobilität">'' {{Webarchiv |url=https://www.bmbf.de/files/nationaler_entwicklungsplan_elektromobilitaet.pdf |wayback=20160614083256 |text=Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität. }}'' (PDF; 240 kB). BMWi, August 2009, abgerufen am 10. Juni 2016.</ref> Sie gab das Ziel aus, „dass bis 2020 nicht weniger als eine Million und bis 2030 sogar sechs Millionen Elektrofahrzeuge auf den deutschen Straßen unterwegs“ sein sollten.<ref>Norbert Röttgen, Bundesminister für Umwelt Naturschutz und Reaktorsicherheit, zitiert nach: ''Erneuerbar mobil, Marktfähige Lösung für eine klimafreundliche Elektromobilität.'' S. 6, BMU, 1. Auflage. Berlin März 2011.</ref> Dieses Ziel wird deutlich verfehlt.

Da die Markteinführung nur schleppend verlief, schuf die Politik 2015 das [[Elektromobilitätsgesetz]],<ref>[http://www.bmub.bund.de/N51149/ ''Kabinett verabschiedet Elektromobilitätsgesetz.''] Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums Nr. 175, Berlin, 24. September 2014.</ref> das es den Gemeinden erlaubt, Elektromobilität unter anderem durch privilegierte Park- und Ladeplätze und Öffnung von [[Busfahrstreifen|Busspuren]] zu fördern.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.sonnenseite.com/de/news-archiv/?archivID=3602 |titel=Ökologische Kommunikation mit Franz Alt |werk=sonnenseite.com |abruf=2016-09-28}}</ref> Der Anteil deutscher Autofahrer, die von freigegebenen Busspuren profitieren können, dürfte jedoch eher gering ausfallen. Außerdem wird damit der Zweck der Busspuren konterkariert, und somit dieses Ansinnen als wenig nachhaltiger politischer Aktionismus kritisiert.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.goingelectric.de/2014/09/24/news/regierung-beschliesst-elektromobilitaetsgesetz/ |titel=Regierung beschließt Elektromobilitätsgesetz – Elektroauto Blog |werk=goingelectric.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Zur Unterscheidung von anderen Fahrzeugen kann seit Oktober 2015 ein [[Kfz-Kennzeichen (Deutschland)#Kennzeichen für Elektrofahrzeuge|E-Kennzeichen]] beantragt werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.autobild.de/artikel/e-kennzeichen-autokennzeichen-fuer-elektroautos-5642890.html |titel=E-Kennzeichen: Autokennzeichen für Elektroautos – „E“ wie Elektroauto |werk=autobild.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Elektrofahrzeuge mit Erstzulassung vor dem 1. Januar 2016 wurden für 10 Jahre von der [[Kraftfahrzeugsteuer (Deutschland)|Kraftfahrzeugsteuer]] befreit.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/keine-kfz-steuer-fuer-elektroautos-zehn-jahre-lang-a-834800.html |titel=Gesetzentwurf der Regierung: Elektroautos fahren zehn Jahre steuerfrei |werk=spiegel.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Seit Jahresbeginn 2016 verkürzt sich dieser Zeitraum auf fünf Jahre, danach gilt ein ermäßigter Steuersatz. Im September 2016 beschloss der Bundestag, dass diese Regelung rückwirkend zum 1. Januar 2016 doch wieder 10 Jahre betragen soll.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.heise.de/newsticker/meldung/Bundestag-beschliesst-neuen-Steuerbonus-fuer-Elektroautos-3330117.html | titel=Bundestag beschließt neuen Steuerbonus für Elektroautos |autor= Stefan Krempl | werk=heise online |datum=23.09.2016 | abruf= 2019-08-24}}</ref> Im Gegensatz zu größeren Automobilen sind Leichtelektromobile (unter anderem der Klasse L7e) trotz ihrer höheren Umweltfreundlichkeit derzeit von der [[Umweltprämie]] ausgenommen, was von Mitgliedern der [[Bündnis 90/Die Grünen|Grünen]] kritisiert wurde.<ref>{{Literatur |Autor=Anja Krüger |Titel=Förderung von Elektromobilität: Ein Herz für Mini-Autos |Sammelwerk=Die Tageszeitung: taz |Datum=2020-01-22 |ISSN=0931-9085 |Online=https://taz.de/Foerderung-von-Elektromobilitaet/!5655777/ |Abruf=2020-05-13}}</ref>

Die Lobbyorganisationen der Autohersteller, wie der [[Verband der Automobilindustrie]] und der [[Bundesverband der Deutschen Industrie|BDI]] warben 2015/2016 bei deutschen Bundespolitikern offensiv für eine staatliche Subventionierung von Elektroautos und den Aufbau eines Netzes aus Ladestationen.<ref>Christoph Eisenring: ''[http://www.nzz.ch/wirtschaft/wirtschaftspolitik/elektroautos-in-deutschland-autolobby-ruft-nach-subventionen-ld.6049 Autolobby ruft nach Subventionen.]'' Bei: ''NZZ.ch.'' 3. März 2016, abgerufen am 20. März 2018.</ref><ref>[https://www.heise.de/autos/artikel/BDI-fordert-Gesamtpaket-fuer-mehr-Elektroautos-3161064.html BDI fordert Gesamtpaket für mehr Elektroautos], auf Heise.de, abgerufen am 13. April 2016</ref> Im Mai 2016 führte die Bundesregierung eine Kaufprämie in Höhe von 4.000 € für reine Elektroautos bzw. 3.000 € für Plug-in-Fahrzeuge ein. Die Gesamtfördersumme liegt bei 1,2 Milliarden Euro, davon 600 Millionen Euro vom Bund und 600 Millionen von der Industrie. 100 Millionen Euro plante der Bund für Ladestationen und weitere 200 Millionen Euro für Schnellladesäulen.
20 % des Bundesfuhrparks sollte 2017 elektrisch fahren. Von den dafür bereitgestellten Mitteln waren Mitte Juni 2018 nur 2,4 % abgerufen worden.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.haz.de/Nachrichten/Politik/Deutschland-Welt/Gruenen-Anfrage-zur-Elektromobilitaet-Nur-3-Prozent-des-Fuhrparks-der-Bundesregierung-sind-E-Autos |titel=Ziel verfehlt: Bundesregierung erreicht nur Mini-Quote | autor=Flemming Goldbecher| werk=hna.de |hrsg=Hannoversche Allgemeine |datum=06.05.201| abruf= 2019-08-24}}</ref> Gleichzeitig wurde das Ziel von einer Million Elektroautos 2020 auf die Hälfte reduziert.<ref>[https://www.tagesschau.de/wirtschaft/elektroautos-kaufpraemie-101.html Käufer bekommen 4000 Euro dazu], auf tagesschau.de, abgerufen am 27. April 2016</ref>

Der [[Bundesrat (Deutschland)|Bundesrat]] forderte in einem Beschluss vom 23. September 2016, ab dem Jahr 2030 sollten keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. Der Beschluss richtete sich auch an die EU-Kommission, spätestens ab dem Jahr 2030 in der gesamten europäischen Union nur noch emissionsfreie Pkw zuzulassen. Basis ist das [[Übereinkommen von Paris]], das vorsieht, dass die Welt ab 2050 [[Klimaneutralität|CO2-neutral]] sein soll. Um dies zu erreichen, müsse man bereits 2030 die Neuzulassung von Pkw mit Verbrennungsmotor stoppen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/bundeslaender-wollen-benzin-und-dieselautos-ab-2030-verbieten-a-1115671.html |titel=Bundesländer wollen Benzin- und Dieselautos verbieten |werk=spiegel.de |abruf=2016-11-03}}</ref>

=== Österreich ===
{{Balkendiagramm
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| caption = Kraftfahrzeugbestand mit reinem Elektroantrieb<ref>''[http://www.beoe.at/statistik/ E-Autos: Neuzulassungen steigen,]'' beoe.at, 20. August 2019, [[Bundesverband Elektromobilität Österreich]] (BEÖ); abgerufen am 22. August 2019.</ref><ref name="kfz-bestand ö">''[http://www.statistik.at/web_de/statistiken/energie_umwelt_innovation_mobilitaet/verkehr/strasse/kraftfahrzeuge_-_bestand/index.html Kfz-Bestand in Österreich]'', [[Statistik Austria]]; abgerufen am 19. Jänner 2021.</ref>
}}

Auch die [[österreich]]ische Bundesregierung gab 2010 das Ziel aus, die Anzahl der Elektroautos auf Österreichs Straßen zu erhöhen, bis 2020 auf 200.000.<ref>[http://diepresse.com/home/panorama/klimawandel/570895/200000-EAutos_Ziel-der-Regierung-nur-schoener-Traum ''200.000 E-Autos: Ziel der Regierung nur schöner Traum.''] Bei: ''[[Die Presse|DiePresse]].com.'' 3. Juni 2010, abgerufen am 12. März 2012.</ref> Ende 2020 waren es dann tatsächlich jedoch nur 44.498.<ref name="kfz-bestand ö"/>

2016 kündigten Vertreter des Verkehrs- und Umweltministeriums Förderungen für Kauf und Verbreitung von Elektroautos im Umfang von € 72 Mio. an. € 48 Mio. davon sollen den Ankauf bzw. Absatz stützen. Privatpersonen konnten € 4.000, Vereine, Institutionen und Betriebe € 3.000 beim Kauf eines reinen Elektroautos erhalten; alle Gruppen konnten € 1.500 für ein Hybrid-Elektroauto erhalten. Die Regelung galt für Käufe zwischen 1. Jänner 2017 und Ende 2018. Für diese Kraftfahrzeuge gab es Kennzeichen mit grünem Schriftzug geben. Damit wurden Privilegien verbunden, etwa beim Parken oder das Benutzen von Busspuren. Je € 24 Mio. kamen vom Umweltministerium, vom Verkehrsministerium und von den Automobilimporteuren. Mit € 48 Mio. konnten mindestens 12.000 Förderungen finanziert werden. ÖAMTC und VCÖ kritisierten die Förderungen als falsche Anreize.<ref>''[http://orf.at/stories/2367899/2367898/ Kaufprämie soll E-Autos fördern: Paket umfasst 72 Millionen Euro.]'' Bei: ''[[Österreichischer Rundfunk|orf]].at.'' 23. November 2016, abgerufen am 23. November 2016.</ref>

Im Frühjahr 2018 wurde bekannt, dass das [[Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus]] um [[Bundesminister (Österreich)|Bundesministerin]] [[Elisabeth Köstinger]] plant, Elektroautos von den auf österreichischen Autobahnen und Autostraßen streckenweise geltenden „[[Liste der Autobahnen und Schnellstraßen in Österreich#Immissionsschutzgesetz - Luft (IG-L)|Immissionsschutzgesetz - Luft]]“-[[Geschwindigkeitsbeschränkung]]en („IG-L“) auszunehmen. Dies folgte dem Prinzip, dass sich nur diejenigen Verkehrsteilnehmer – nämlich Fahrer von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren –, die im Gegensatz zu emissionsfreien Elektrofahrzeugen auch tatsächlich für die zu hohen Luftschadstoff-Werte, die zur Aktivierung dieser über [[Verkehrsbeeinflussungsanlage]]n verordneten Begrenzungen führen, verantwortlich sind, den entsprechenden Beschränkungen unterwerfen müssen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.oeamtc.at/news/oeamtc-begruesst-geplante-aufhebung-von-igl-hunderter-fuer-e-autos-25287936 |titel=ÖAMTC begrüßt geplante Aufhebung von "IGL-Hunderter" für E-Autos |hrsg=[[Österreichischer Automobil-, Motorrad- und Touring Club|ÖAMTC]] |datum=2018-05-23 |abruf=2018-08-30}}</ref>
Das bedeutet beispielsweise, dass auf einigen Autobahnen Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor nur maximal 100 km/h fahren dürfen, während Elektroautos von diesem Tempolimit befreit sind.<ref>[https://www.adac.de/verkehr/recht/verkehrsvorschriften-ausland/umwelt-tempolimit-oesterreich/ adac.de Umwelt-Tempolimit in Österreich]</ref>

Mit Juli 2020 wurde die Förderung für den Kauf von Elektroautos für Privatpersonen, Vereine, Institutionen und Betriebe gleichermaßen auf € 5.000 angehoben. Darüber hinaus wurden die Förderungen für private Ladestationen auf € 600, Ladestationen in Mehrparteienhäusern auf € 1.800 angehoben.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wirtschaft/oesterreich/2065971-E-Auto-Foerderung-in-Oesterreich-steigt-auf-5000-Euro.html |titel=E-Auto-Förderung in Österreich steigt auf 5000 Euro |hrsg=[[Wiener Zeitung]] |datum=2020-06-29 |abruf=2020-09-13}}</ref> Die Förderung ist weiterhin an den hauptsächlichen Bezug erneuerbarer Energien geknüpft.<ref name="E-Mobilitätsförderung 2020">{{Internetquelle |url=https://www.umweltfoerderung.at/fileadmin/user_upload/media/umweltfoerderung/Uebergeordnete_Dokumente/Factsheet_E-Mobilitaetsoffensive_2019_2020.pdf |titel=E-Mobilitätsförderung 2020 |hrsg=Bundesministerium Klimaschutz, Umwelt, Energie, Mobilität, Innovation und Technologie |datum=2020-06-29 |abruf=2020-09-13}}</ref>

Während die Neuzulassungen von benzin- bzw. dieselgetriebenen Autos deutlich gegenüber 2019 abnahmen (−39 % bzw. −28 %), stiegen die Neuzulassungen von reinen Elektroautos gegenüber 2019 um 72,8 %.<ref name="kfz-bestand ö"/>

=== Schweiz ===
Der Anteil von reinen Elektroautos am Gesamtbestand der Personenwagen stieg laut [[Bundesamt für Statistik]] im Jahr 2019 gegenüber dem Vorjahr von 0,4 % auf 0,6 %. Im gleichen Jahr waren über 28.716 vollelektrische Fahrzeuge registriert<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/kataloge-datenbanken/medienmitteilungen.assetdetail.11407548.html |titel=Elektro-Autos nehmen Fahrt auf: Zahl der Neuzulassungen hat sich 2019 mehr als verdoppelt |titelerg=Strassenfahrzeuge im Jahr 2019: Gesamtbestand und neue Inverkehrsetzungen |werk=[[Bundesamt für Statistik|bfs.admin.ch]] |datum=2020-01-31 |abruf=2020-02-18}}</ref> und es wurden 13.165 neue batterieelektrische Fahrzeuge und 4.271 neue Plug-in-Hybride zugelassen; das waren 4,2 % bzw. 1,6 % der Neufahrzeuge und damit zusammen 5,6 %.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.auto.swiss/statistiken/alternative-antriebe |titel=Alternative Antriebe |werk=auto-schweiz > Statistiken > Alternative Antriebe |hrsg=auto-schweiz |abruf=2020-02-08}}</ref>

In der Schweiz gibt es verschiedene Fördermaßnahmen für Elektroautos. Zum Beispiel wurden Elektroautos von der [[Automobilsteuer]] in Höhe von 4 % des Fahrzeugwertes befreit.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.swiss-emobility.ch/de/elektromobilitaet/Foerdermassnahmen/ |titel=Fördermassnahmen in der Schweiz |werk=swiss-emobility.ch |abruf=2020-02-18}}</ref>

=== China ===
[[Datei:PEV Registrations China from 2011.png|mini|Absatz von Elektroautos und Plug-in-Hybrid-Autos in China]]
[[Datei:BYD Electric Taxi.jpg|mini|Elektrotaxi in Shenzhen ([[BYD e6]]) (2011)]]
In [[Volksrepublik China|China]] startete die Regierung im Jahr 2008 eine Kampagne unter dem Motto „Zehn Städte, Eintausend Fahrzeuge“.<ref>[http://www.chinadaily.com.cn/ ''Power point to boost green buses and cars.''] In: ''China Daily.'' 8./9. Mai 2010, S. 4.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://nf.nfdaily.cn/nfrb/content/2010-05/18/content_12005417.htm |wayback=20120118233434 |text=''Elektrotaxis in Shenzhen in Betrieb genommen.''}}. In: ''Nanfangdaily.com.'' 18. Mai 2010 (chinesisch).</ref>

Mitte 2014 beschloss [[Staatsrat der Volksrepublik China|die chinesische Regierung]], von September 2014 bis 2017 beim Kauf eines Elektroautos die Mehrwertsteuer zu erlassen und eine Kaufprämie von bis zu 10.000 Dollar zu gewähren.<ref>''[http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/china-befreit-elektroautos-von-der-mehrwertsteuer-a-980328.html Keine Mehrwertsteuer für Elektroautos. China gibt Vollstrom – wie reagieren Daimler und Co.?]'' Bei: ''Manager-Magazin.de.'' 10. Juli 2017, abgerufen am 15. August 2017.</ref>

In den großen chinesischen Städten gibt es für Autos eine Zulassungsbeschränkung. So durften in Peking 2016 nur 150.000 Autos zugelassen werden. Davon waren 60.000 Zulassungen für Elektroautos reserviert. Die Zulassungen werden über eine Lotterie zugeteilt. So kann nur jeder 665. Bewerber für ein Benzinauto eine Zulassung erhalten.<ref>[http://german.cri.cn/3105/2016/02/29/1s247899.htm ''Elektroautos in Beijing. Eine Alternative gegen die Zulassungslotterie.''] Bei: ''[[Radio China International]].'' 29. Februar 2016.</ref><ref>[http://www.tagesspiegel.de/berlin/elektromobilitaet-ideen-zum-anzapfen/9959240.html ''Ideen zum Anzapfen.''] Bei: ''tagesspiegel.de.'' 28. Mai 2014.</ref>

Im Oktober 2016 wurde bekannt, China arbeite an einem Plan, ab dem 1. Januar 2018 eine Elektroautoquote einzuführen. Nach dem damaligen Gesetzentwurf müsste jeder Autohersteller mindestens acht Prozent seiner Fahrzeuge in China als Elektroauto verkaufen. Erfüllt ein Hersteller diese Quote nicht, muss der Hersteller bei anderen Herstellern, die diese Quote übererfüllen, Credits abkaufen oder aber die eigene Produktion drosseln. Die Quote solle dann jedes Jahr gesteigert werden.<ref name="China2016Quote">{{Internetquelle |url=https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/neue-mobilitaet/autohersteller-fuerchten-elektroauto-quote-in-china-14505669.html |titel=Chinesischer Gesetzentwurf: Autohersteller fürchten Elektroauto-Quote |werk=faz.net |datum=2016-10-31 |abruf=2016-11-03}}</ref><ref name="China2016Quote2">{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/elektroauto-quote-in-china-schockt-deutsche-autokonzerne-a-1119033.html |titel=Chinas Vorschlag schockt deutsche Autobauer |werk=manager-magazin.de |datum=2016-10-31 |abruf=2016-11-03}}</ref><ref name="China2016Quote3">{{Internetquelle |url=http://www.sueddeutsche.de/1.3228492 |titel=Deutsche Autohersteller sind entsetzt über chinesische Elektroquote |werk=sueddeutsche.de |datum=2016-10-31 |abruf=2016-11-03}}</ref>
Auf ausländische Fahrzeuge verhängt China Importzölle von 25 Prozent. Wer diese umgehen will, muss als Hersteller ein Gemeinschaftsunternehmen mit einem chinesischen Hersteller gründen. BMW arbeitet mit dem chinesischen Autobauer Brilliance zusammen, VW mit FAW und SAIC.<ref>[https://www.businessinsider.de/eine-unerwartete-entscheidung-von-china-hat-folgen-fuer-die-deutsche-e-auto-industrie-2018-4 businessinsider.de]</ref>

In China wurden in den ersten drei Quartalen (Januar bis September) 2018 insgesamt 718.000 Fahrzeuge mit Elektromotor verkauft, was einer Steigerung zum Vorjahreszeitraum von 80 Prozent entspricht. Davon waren 540.000 reine Elektroautos, der Rest Hybridfahrzeuge. Der Marktanteil bei den Neuzulassungen liegt bei 4,5 Prozent.<ref>[http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/elektroautos-2-1-millionen-e-autos-laut-studie-weltweit-verkauft-a-1248454.html spiegel.de]</ref> 90 Prozent der Elektrofahrzeuge stammten von chinesischen Herstellern wie z. B. [[BYD]], [[Beijing Automotive Group|BAIC]] und [[Roewe]]. Nur Tesla mit 3 Prozent Anteil und BMW mit 2 Prozent Anteil waren von den ausländischen Herstellern noch am stärksten. Der Luxusmarkt wird von Tesla und [[NIO (Automobilhersteller)|NIO]] dominiert und nicht mehr von deutschen Herstellern wie früher.<ref name="ecomento.de-2018-10">[https://ecomento.de/2018/10/22/cam-studie-china-usa-treiben-e-mobilitaet-voran/ CAM-Studie: China, USA und Tesla treiben E-Mobilität voran] bei ecomento.de</ref> Auf Grund von wegfallenden Subventionen war der Markt ab September 2019 rückläufig.<ref>{{Internetquelle |autor=Christoph Giesen, Max Hägler |url=https://www.tagesanzeiger.ch/wirtschaft/standardchina-wendet-sich-von-der-emobilitaet-ab/story/28964166 |titel=China wendet sich von der E-Mobilität ab |werk=tagesanzeiger.ch |datum=2019-12-16 |abruf=2021-01-23}}</ref>

=== Frankreich ===

[[Frankreich]] gewährt eine Art Abwrackprämie beim Tausch eines alten Autos mit Verbrennungsmotor gegen ein Neufahrzeug mit Elektromotor von bis zu 10.000 Euro. Ein Plug-in-Hybrid erhält noch 6.500 Euro.<ref>[http://energyload.eu/elektromobilitaet/finanzierung/frankreich-elektroauto-foerderung/ ''10.000 € – Frankreich macht ernst bei der Elektroauto-Förderung!''] Bei: ''energyload.eu.'' 20. Januar 2016, abgerufen am 22. März 2016.</ref>

Alle drei großen französischen Automobilhersteller Citroën, Renault und Peugeot haben Elektroautos im aktuellen Verkaufsprogramm und können teilweise, wenn auch im kleinen Maßstab, auf eine längere Historie von Elektroautos im Angebot zurückschauen.

Anfang Juli 2017 hatte der französische Umweltminister mitgeteilt, dass sich Frankreich bis 2040 von der Zulassung von Autos mit Verbrennungsmotor verabschieden möchte. Man wolle so bis 2050 CO2-neutral sein.<ref>[http://www.zeit.de/politik/ausland/2017-07/frankreich-diesel-benzin-autos-verbot-nicolas-hulot ''Frankreich will bis 2040 weg vom Verbrennungsmotor.''] Bei: ''zeit.de.'' 6. Juli 2017, abgerufen am 7. Juli 2017.</ref><ref>[http://www.dw.com/de/aus-f%C3%BCr-diesel-und-benziner-in-frankreich/a-39584860 ''Aus für Diesel und Benziner in Frankreich.''] Bei: ''dw.com.'' 6. Juli 2017, abgerufen am 7. Juli 2017.</ref>

Im März 2017 waren in Frankreich mehr als 100.000 Elektroautos angemeldet.<ref>[https://www.emobilitaetonline.de/news/politik/3370-frankreich-will-1-million-elektroauto-ladestationen-f%C3%B6rdern ''Frankreich will 1 Million Elektroauto-Ladestationen fördern.''] Bei: ''emobilitaetonline.de.'' 13. Juni 2017, abgerufen am 27. Juli 2017.</ref>

Etwa 80 Prozent des verbrauchten Stroms wird in Frankreich aus Kernenergie erzeugt (s. [[Kernenergie in Frankreich]]).

=== Großbritannien ===
[[Datei:PEV Registrations UK 2011 2014.png|mini|Der Verkauf von Elektroautos in Großbritannien]]
Seit 2014 steigen die Verkäufe von Elektroautos in [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] stark an.<ref name="Lilly2018">Chris Lilly: [http://www.nextgreencar.com/electric-cars/statistics/ ''Electric car market statistics.''] In: ''Next Green Car.'' 5. Januar 2018, abgerufen am 6. Juni 2018 (englisch).</ref>

Ende April 2019 waren mehr als 210.000 Elektroautos und -[[Kleintransporter]] angemeldet.<ref name="Lilly2018" /> Dies entspricht einem Anteil von 2,7 % an den gesamten Pkw-Neuzulassungen.

Der Kauf von Elektrofahrzeugen wird in Großbritannien staatlich gefördert. Am 1. Januar 2011 wurde das [[Förderprogramm]] „Plug-in Car Grant“ eingeführt. Anfangs wurde der Kauf eines Elektroautos mit 25 % der Anschaffungskosten bis zu einer Höhe von maximal 5.000 Pfund (5.700 Euro) bezuschusst.<ref>[http://www.greencarcongress.com/2010/02/uk-ev-20100226.html ''UK Government Announces £5,000 Grants Towards Purchase of Electric Drive Vehicles and First “Plugged-in Places”.''] In: ''Green Car Congress.'' 26. Februar 2010, abgerufen am 3. Juni 2018 (englisch).</ref> Die maximale Förderhöhe beträgt jedoch seit März 2016 – je nach Höhe der Emissionen und rein elektrischer Reichweite des Autos – nur noch 4.500 bzw. 2.500 Pfund (5.100 bzw. 2.850 Euro).<ref>Stephan Hiller: [https://energyload.eu/elektromobilitaet/finanzierung/elektromobilitaet-foerderprogramm-grossbritannien/ ''Elektromobilität: Förderprogramm für PKW in Großbritannien.''] In: ''Energyload.'' 2. Februar 2016, abgerufen am 3. Juni 2018.</ref> Bis Mai 2018 wurden 148.465 förderfähige Elektroautos zugelassen.<ref>[https://www.smmt.co.uk/2018/06/may-ev-registrations/ ''May – EV registrations.''] In: ''SMMT.'' 5. Juni 2018, abgerufen am 6. Juni 2018 (englisch).</ref> Seit Februar 2012 gibt es außerdem das Programm „Plug-in Van Grant“, das einen Zuschuss von 20 % bis zu 8.000 Pfund (9.100 Euro) beim Kauf eines Elektro-Kleintransporters gewährt.<ref>John Kirwan: [https://www.motortrader.com/motor-trader-news/automotive-news/goverment-retains-plug-in-grant-cars-17-01-2012 ''Plug in grant extended to vans.''] In: ''MotorTrader.com.'' 17. Januar 2012, abgerufen am 3. Juni 2018 (englisch).</ref> Bis März 2018 wurde dieser Zuschuss 4.490-mal in Anspruch genommen.<ref>[https://www.racfoundation.org/data/plug-in-van-grant-claims-data-page ''Plug-in van grant claims.''] In: ''RAC Foundation.'' Abgerufen am 3. Juni 2018 (englisch).</ref>

Großbritannien möchte ab 2035 den Verkauf von Neufahrzeugen mit Diesel- und Benzinmotor – einschließlich Hybridfahrzeugen – verbieten.<ref name="GB2035">{{Literatur |Autor=Tilman Steffen, dpa, AFP |Titel=Großbritannien: Britische Regierung verbietet Zulassung von Verbrennerautos ab 2035 |Sammelwerk=Die Zeit |Ort=Hamburg |Datum=2020-02-04 |ISSN=0044-2070 |Online=https://www.zeit.de/wirtschaft/2020-02/grossbritannien-verbrennungsmotoren-verbot-2035 |Abruf=2020-02-08}}</ref><ref name="EAutoNews">{{Internetquelle |autor=Michael |url=https://www.elektroauto-news.net/2020/grossbritannien-verbrenner-spaetestens-2035/ |titel=Großbritannien zieht Verbrenner-Verbot auf spätestens 2035 vor |werk=Elektroauto-News.net |hrsg=Sebastian Henssler Webdienstleistung |datum=2020-02-06 |abruf=2020-02-08}}</ref> Bis 2050 sollen Autos mit Verbrennungsmotor von den Straßen verschwinden;<ref name="GB2035" /> in Schottland gilt dies sogar schon ab 2045.<ref name="EAutoNews" /> Für Dieselfahrzeuge sollen ab 2020 auf vielbefahrenen Straßen Gebühren erhoben werden. Über Einfahrverbote in Innenstädte wird diskutiert. Ziel ist die Senkung der Luftschadstoffe insbesondere in Städten.<ref>[http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2017-07/grossbritannien-verbietet-diesel-und-benziner ''Großbritannien will Diesel und Benziner verbieten.''] Bei: ''zeit.de.'' 26. Juli 2017, abgerufen am 27. Juli 2017.</ref>

=== Indien ===
Elektroautos in [[Indien]] werden hauptsächlich von zwei inländischen Automobilkonzernen hergestellt, nämlich [[Mahindra Electric]] und [[Tata Motors]].<ref>{{Literatur |Autor=Rishi Iyengar |Titel=India's race to electric cars faces speed bumps |Sammelwerk=CNNMoney |Sprache=en |Online=http://money.cnn.com/2018/02/09/technology/india-electric-vehicles-auto-expo/index.html |Abruf=2018-07-04}}</ref> Die Regierung versucht mit ihrer „Make in India“-Initiative einheimische Herstellung zu fördern und möchte, dass Firmen 30 Prozent ihrer Rohmaterialien aus Indien beziehen.<ref>{{Literatur |Autor=Ananya Bhattacharya |Titel=What is stopping Tesla from entering India? |Sammelwerk=[[Quartz (Website)|Quartz]] |Sprache=en |Online=https://qz.com/1292186/elon-musk-says-tesla-will-enter-india-as-soon-as-his-indian-born-cfo-says-its-ok/ |Abruf=2018-07-04}}</ref>

{{Veraltet | dieses Abschnitts || seit=2018}}

Im Januar 2013 kündigte der damalige indische Ministerpräsident [[Manmohan Singh]] den National Electric Mobility Mission Plan an, der durch finanz- und geldpolitische Maßnahmen bis zum Jahr 2020 mehr als 15 Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straßen bringen soll.<ref>{{Internetquelle |url=http://pib.nic.in/newsite/PrintRelease.aspx?relid=116719 |titel=National Electric Mobility Mission Plan |sprache=en |abruf=2018-07-04}}</ref> Das Projekt soll unter anderem Subventionen von bis zu 150.000 Rupien für Elektroautos zahlen. Die Regierung will im Jahr 2020 eine jährliche Verkaufszahl von 7 Millionen Elektrofahrzeuge erreichen. Das Subventionsschema heißt FAME und soll mit Maßnahmen für Infrastrukturbildung unterstützt werden. Die Abkürzung FAME (Faster Adoption and Manufacturing of [Hybrid] Electric Vehicles) bedeutet die schnellere Einführung und Herstellung von (hybriden) Elektrofahrzeugen in Indien.

Die Gründe für die Einführung von Elektrofahrzeugen in Indien sind hauptsächlich die zunehmende Luftverschmutzung und der steigende Benzinpreis.<ref>{{Literatur |Autor=B. S. Reporter |Titel=Our dependence on costly imported oil a growing burden: PM |Sammelwerk=Business Standard India |Datum=2013-01-10 |Sprache=en |Online=https://www.business-standard.com/article/economy-policy/our-dependence-on-costly-imported-oil-a-growing-burden-pm-113011000095_1.html |Abruf=2018-07-04}}</ref> Die indische Regierung will aber auch ihre Versprechungen in dem [[Übereinkommen von Paris|Pariser Klimaabkommen]] einhalten, weshalb sie 2016 bekanntmachte, ab 2030 nur noch elektrisch angetriebene Autos zulassen zu wollen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.energiezukunft.eu/politik/indien-ab-2030-nur-noch-e-autos-und-diesel-steuer/?L=0 |titel=Indien: Ab 2030 nur noch E-Autos und Diesel-Steuer |sprache=de |abruf=2018-07-04}}</ref>

Eine Umfrage der Interessensgruppe SMEV hat gezeigt, dass der Verkauf von Elektrofahrzeugen im Jahr 2016 im Vergleich zum vorherigen Jahr um 37 Prozent gestiegen ist.<ref name="livemint.com-2016">{{Literatur |Autor=Amrit Raj |Titel=India’s electric vehicle sales grow 37.5% to 22,000 units |Sammelwerk=https://www.livemint.com/ |Datum=2016-04-04 |Sprache=en |Online=https://www.livemint.com/Industry/lBkrw7B4nyVbSYAlrak9CK/Indias-electric-vehicle-sales-grow-375-to-22000-units.html |Abruf=2018-07-04}}</ref> Allerdings waren nur 8 Prozent der rund 25.000 Fahrzeuge Elektroautos die meisten dagegen Elektroroller. Laut SMEV ist die fehlende Basisinfrastruktur das größte Problem.<ref name="livemint.com-2016" /><ref>{{Literatur |Autor=WELT |Titel=China optimistisch, Indien nicht: Elektroauto-Zukunft |Sammelwerk=DIE WELT |Datum=2018-01-11 |Online=https://www.welt.de/motor/news/article172378470/China-optimistisch-Indien-nicht-Elektroauto-Zukunft.html |Abruf=2018-07-04}}</ref>

=== Niederlande ===

In den [[Niederlande]]n wurden 2015 43.000 Elektrofahrzeuge (inkl. Plug-in-Hybrid) zugelassen.<ref>[http://www.automobil-produktion.de/2016/02/analyse-darum-haengt-holland-deutschland-bei-e-mobility-ab/ ''Analyse: Darum hängt Holland Deutschland bei E-Mobility ab.''] Bei: ''automobil-produktion.de.'' 10. Februar 2016, abgerufen am 10. Februar 2016.</ref> 2019 lag der Anteil bei den Neuzulassungen bei 9,0 Prozent.<ref>[https://www.next-mobility.news/absatztrends-q1-2019-e-mobilitaet-im-internationalen-vergleich-a-820677/ next-mobility.news]</ref><ref>[http://www.manager-magazin.de/politik/europa/elektromobilitaet-so-setzt-der-elektroauto-boom-hollands-fiskus-zu-a-1072200.html ''Warum Holland grün angemalten Spritschluckern 7000 Euro schenkt.''] Bei: ''manager-magazin.de.'' 15. Januar 2016, abgerufen am 10. Februar 2016.</ref>
Das Parlament in den Niederlanden hat 2016 beschlossen, eine Strategie zu entwickeln, ab 2025 nur noch rein elektrische Neuwagen zu erlauben.<ref>[http://www.electrive.net/2016/03/31/holland-mercedes-bmw-karma-china-energica/ ''Holländisches Verbrenner-Verbot ab 2025?''] Bei: ''electrive.net.'' 31. März 2016, abgerufen am 31. März 2016.</ref><ref>[http://www.dutchnews.nl/news/archives/2016/03/only-electric-cars-to-be-sold-in-netherlands-from-2025/ ''Only electric cars should be sold in Netherlands from 2025.''] Bei: ''dutchnews.nl.'' 30. März 2016, abgerufen am 31. März 2016.</ref><ref>[http://www.nltimes.nl/2016/03/30/mps-want-only-zero-emissions-cars-sold-on-dutch-market-by-2025/ ''MPs want only zero emissions cars sold on Dutch market by 2025.''] Bei: ''nltimes.nl.'' 30. März 2016, abgerufen am 31. März 2016.</ref>

=== Norwegen ===

[[Datei:Norweagian stock of passenger cars by type of powertrain 2018.png|mini|Verteilung nach Antriebsarten, Stand 2020.<ref name="Kjøretøybestanden2020">{{cite web |url=https://elbil.no/over-200-000-elbiler-i-norge/ |title=Personbilbestanden i Norge fordelt på drivstoff |language=no |trans-title=passenger car stock in Norway by fuel |first=Petter |last=Haugneland |publisher=Norsk Elbilforening (Norwegian Electric Vehicle Association) |date=2021-01 |access-date=2021-01-22}} See graph under "Personbilbestanden i Norge fordelt på drivstoff" - ''As of 2020|12|31, there were 12.06% all-electric cars and 5.11% are plug-in hybrid cars in use on Norwegian roads. Combined, plug-in electric passenger cars represented 17.17% of all cars in circulation in the country, up from 13.45% in 2019''.</ref>]]

[[Datei:Registrations EVs Norway 2004 2013.png|mini|Der Verkauf von Elektroautos in Norwegen zwischen<ref name="NorwayEVSales2013">{{Internetquelle |url=http://www.gronnbil.no/nyheter/over-20-000-ladbare-biler-paa-norske-veier-article366-239.html |titel=Over 20.000 ladbare biler på norske veier |werk=GrønnBil.no |datum=2014-01-08 |sprache=no |abruf=2014-01-13 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140114155448/http://www.gronnbil.no/nyheter/over-20-000-ladbare-biler-paa-norske-veier-article366-239.html |archiv-datum=2014-01-14 |offline=1}}</ref><ref name="OFV2015">{{Internetquelle |url=http://www.ofvas.no/aktuelt-3/bilsalget-i-2015-article567-622.html |titel=Bilsalget i 2015 |werk=ofvas.no |hrsg=Norwegian Road Federation |datum=2016-01 |sprache=no |abruf=2016-02-09 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160209215417/http://www.ofvas.no/aktuelt-3/bilsalget-i-2015-article567-622.html |archiv-datum=2016-02-09 |offline=1}}</ref><ref name="OFV2017">{{Internetquelle |url=http://www.ofvas.no/bilsalget-i-2017/category751.html |titel=Bilsalget i 2017 |werk=ofvas.no |hrsg=Opplysningsrådet for Veitrafikken AS |sprache=no |abruf=2018-01-11}} „A total of 71,737 plug-in electric vehicles were registered in Norway in 2017, consisting of: 33,025 new electric cars, 8,558 used imported all-electric cars, 29,236 new plug-in hybrid cars, 742 new all-electric vans, and 176 used imported all-electric vans.“</ref><ref name="OFV2019">{{cite web |url=https://ofv.no/bilsalget/bilsalget-i-2019 |title=Bilsalget i 2019 |language=Norwegian|trans-title=Car sales in 2019 |author=Norwegian Road Federation (OFV) |publisher=OFV |date=2020-01-02 |accessdate=2020-05-05}}</ref>]]
In Norwegen sind 200.000 E-Fahrzeuge zugelassen (Stand 01.2019).<ref>[https://www.mein-elektroauto.com/2019/01/in-norwegen-sind-31-prozent-aller-neuwagen-elektroautos/23989/ In Norwegen sind 31 Prozent aller Neuwagen Elektroautos]. 22. Januar 2019, mein-elektroauto.com</ref> Die norwegische Regierung hat eine Reihe von staatlichen Vergünstigungen und finanziellen Anreizen geschaffen (etwa 20.000 Euro pro Fahrzeug), sodass Elektroautos zum Teil preiswerter sind als Verbrennungsmotorfahrzeuge.<ref name="dw.de-17246614" /> Reine Elektroautos sind von der Mehrwertsteuer (25 %), Kfz-Steuer und Neuwagenabgabe befreit.<ref>Hannah Fuchs: [https://emobly.com/de/wissen/norwegen-hochburg-der-elektromobilitaet/ Norwegen: Hochburg der Elektromobilität]. 27. Januar 2019, emobly.com</ref> Elektroautos dürfen auf vielen Busspuren am Stau vorbei gefahren werden. Parken ist kostenlos, ebenso das Benutzen der Fjördfähren, das Benutzen von mautpflichtigen Strecken.<ref>[http://www.zeit.de/2016/09/elektroautos-subventionen-nutzen-auslandsvergleich-kritik ''Die Milliardenwette.''] Bei: ''zeit.de.'' 3. März 2016, abgerufen am 4. März 2016.</ref> Bis Anfang 2019 war auch das Auftanken an öffentlichen Ladestationen kostenfrei, jedoch funktionierte die Rotation nicht, so dass man sich Anfang März 2019 zur Einführung von Gebühren entschloss.<ref>[https://www.wiwo.de/politik/europa/ladesaeulen-oslo-stoppt-gratis-strom-fuer-e-autos/24058062.html "Oslo stoppt Gratis-Strom für E-Autos"] Wiwo.de vom 2. März 2019</ref>

In [[Norwegen]] waren 2013 neun Prozent aller Neuwagen Elektroautos.<ref name="dw.de-17246614">''[http://www.dw.de/elektroauto-boom-in-norwegen/a-17246614 Elektroauto-Boom in Norwegen.]'' Bei: ''Deutsche Welle.''</ref>
Im Februar 2015 waren 21 Prozent aller Neuwagen Elektroautos.<ref>''[http://www.emobilitaetonline.de/news/wirtschaft/1331-norwegen-faehrt-auf-e-golf-ab-elektroautos-boomen-weiter Norwegen fährt auf e-Golf ab – Elektroautos boomen weiter.]''</ref> 2016 stieg dieser Anteil auf 29 Prozent,<ref>''[https://www.welt.de/motor/news/article161475557/Elektroauto-Maerkte.html Elektroauto-Märkte.]'' Abgerufen am 25. Januar 2017.</ref>
2017 weiter auf 39,3 Prozent.<ref name="focus-marktzahlen-2017">{{Internetquelle |url=https://www.focus.de/auto/elektroauto/marktzahlen-2017-elektroautos-deutschland-verdoppelt-marktanteil-aber-stromer-absturz-in-den-niederlanden_id_8329020.html |titel=Verkaufszahlen 2017 |werk=focus.de |datum=2018-01-19 |abruf=2018-03-03}}</ref> 2020 lag dieser Wert bei über 54 Prozent.<ref>{{Internetquelle |autor=Helmut Steuer |url=https://www.handelsblatt.com/politik/international/elektromobilitaet-warum-e-autos-in-norwegen-so-populaer-sind/26830672.html |titel=Warum E-Autos in Norwegen so populär sind |werk=handelsblatt.com |datum=2021-01-21 |abruf=2021-01-23}}</ref>

Im Juni 2017 wurden in Norwegen erstmals mehr Autos mit Elektromotor (52 Prozent) als solche mit reinem Verbrennungsmotor zugelassen.<ref>[https://www.emobilitaetonline.de/news/wirtschaft/3441-norwegen-elektrofahrzeuge-%C3%BCberholen-erstmals-verbrenner-bei-neuzulassungen ''Norwegen: Elektrofahrzeuge überholen erstmals Verbrenner bei Neuzulassungen.''] Bei: ''emobilitaetonline.de.'' 12. Juli 2017, abgerufen am 16. Juli 2017.</ref>
Die norwegischen Transportbehörden legen in ihrem nationalen Transportplan 2018–2029 dar, den Verkauf von Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2025 zu verbieten. Lediglich schwere Fahrzeuge dürfen dann noch von Otto- oder Dieselmotoren angetrieben werden. Der Plan ist von den Landesbehörden für Straßen, Eisenbahn, Küsten und Flugplätze erstellt worden und sollte im Frühjahr 2017 dem norwegischen Parlament zur Abstimmung und Inkraftsetzung vorgelegt werden.<ref>[http://www.badische-zeitung.de/wirtschaft-3/norwegen-will-sich-vom-benzinauto-verabschieden--119776372.html ''Norwegen will sich vom Benzinauto verabschieden.''] Bei: ''badische-zeitung.de.'' 21. März 2016, abgerufen am 22. März 2016.</ref>

Im September 2018 war der Marktanteil in Norwegen bei Neuzulassungen von Pkw mit Benzinmotoren auf 16 Prozent, mit Dieselmotor auf 12 Prozent gesunken. Beobachter sahen den Verbrennungsmotor auf dem Weg zum Nischenprodukt.<ref name="ecomento.de-2018-10" />

Im September 2020 lag in Norwegen der Anteil von reinen Elektroautos bei Neuzulassungen bei 61,5 Prozent, der von Plugin-Hybriden zusätzlich bei 20 Prozent, was zusammen 81,6 Prozent ergab.<ref>[https://teslamag.de/news/norwegen-september-61-prozent-reine-elektroautos-vw-id3-vor-tesla-model-3-30339 Norwegen: 61,5 Prozent reine Elektroautos im September]</ref>

=== Vereinigte Staaten ===

[[Datei:US PEV Sales.png|mini|links|Absatz von Elektroautos und Plug-in-Hybrid-Autos in den USA]]
Im August 2016 wurden der Wert von 500.000 verkauften elektrisch aufladbaren Fahrzeugen (inkl. Plugin) erreicht.<ref name="US500k">{{Internetquelle |autor=Jeff Cobb |url=http://www.hybridcars.com/americans-buy-their-half-millionth-plug-in-car/ |titel=Americans Buy Their Half-Millionth Plug-in Car |werk=HybridCars.com |datum=2016-09-01 |abruf=2016-09-02}}</ref> In verschiedenen Städten werden Batteriebusse getestet.

In Palo Alto, Kalifornien, ist [[Tesla Motors]] ansässig, der einzige Hersteller, der ausschließlich Elektroautos in Großserie herstellt. Dieser hat gleich drei unterschiedliche Modelle unter den Top 10 und einen aktuellen Marktanteil von 78 % (Stand 10/2019). In den USA gibt es abhängig vom Bundesstaat finanzielle Unterstützung/Kaufprämien für Elektroautos.

Im dritten Quartal 2018 erreicht Tesla einen Gewinn von 311 Mio. Dollar. Das ist das dritte Quartal mit Gewinn für Tesla seit dem Börsenstart 2010. Lange Zeit hielten Kritiker Tesla für niemals gewinnbringend und damit nicht überlebensfähig.<ref>Zachary Shahan: [https://cleantechnica.com/2018/10/21/18-nasty-tesla-charts/ 18 Nasty Tesla Charts], cleantechnica.com, 21. Oktober 2018</ref><ref>[https://www.automobil-produktion.de/hersteller/wirtschaft/tesla-erwirtschaftet-ueberschuss-von-312-millionen-dollar-123.html Tesla erwirtschaftet Überschuss von 312 Millionen Dollar] automobil-produktion.de vom 25. Oktober 2018</ref> Im September 2018 war das [[Tesla Model 3]] in den USA nach Umsatz das bestverkaufte Automodell und nach Stückzahl das viertmeistverkaufte Automodell in den USA.<ref>[https://www.bluewin.ch/de/digital/model-3-bereits-auf-platz-4-aller-us-autoverkaeufe-155319.html Model 3 von Tesla bereits auf Platz 4 der US-Autoverkäufe?] bei bluewin.ch</ref>

In Kalifornien sollen ab 2035 keine Neuwagen mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden dürfen.<ref>[https://ecomento.de/2020/09/25/verbrenner-verbot-kalifornien-oezdemir-fordert-deutsche-reaktion/ ecomento.de: Kalifornien kündigt Verbrenner-Verbot an]</ref>

== Motorsport ==
[[Datei:Spark-Renault SRT 01 E (Formula E).JPG|mini|[[Spark-Renault SRT 01E|Formel-E Rennwagen]]]]
* Die '''[[FIA-Formel-E-Meisterschaft|Formel E]]''' nahm 2014 den Rennbetrieb auf und nutzt vor allem [[Stadtkurs]]e.
* In der '''[[Formula SAE]],''' auch bekannt als Hochschulrennserie ''Formula Student,'' nehmen Elektrofahrzeuge bereits seit 2010 teil. Ein Elektroauto dieser Rennserie hält den Rekord für die schnellste Beschleunigung eines Autos von 0 auf 100 km/h. Das Fahrzeug ''Grimsel'' der ETH Zürich und der Hochschule Luzern benötigte dafür im Juni 2016 auf dem Schweizer [[Militärflugplatz Dübendorf]] 1,513 Sekunden.<ref>''[https://www.heise.de/autos/artikel/Beschleunigungsrekord-fuer-schweizer-Elektroauto-3246651.html Beschleunigungsrekord für Schweizer Elektroauto.]'' In: ''heise.de.'' 23. Juni 2016, abgerufen am 24. Juni 2016.</ref>
* '''Electric GT:''' 2017 startet eine neue Electric-[[Gran Turismo|GT]]-Rennserie mit 10 Teams und 20 Fahrern. Als Fahrzeug wird ein modifiziertes [[Tesla Model S]] in der Ausführung P100D zum Einsatz kommen.<ref>''[http://www.electricgt.co/s/new_P100-953x.pdf Electric GT announces Tesla P100D for V2.0 racer.]'' Pressemitteilung der Electric GT Championship, abgerufen am 5. Januar 2017.</ref>
* Beim '''[[Pikes Peak International Hill Climb|Pikes-Peak-Bergrennen]]''' war 2013 erstmals ein [[Elektromotorrad]] (Lightning Electric Superbike) mit einer Zeit von 10:00,694 Minuten Sieger in der Gruppe aller Motorräder. Am 28. Juni 2015 konnte am Pikes Peak erstmals ein Elektroauto das Rennen über alle Klassen gewinnen. Auch der zweite Platz wurde von einem Elektroauto errungen. Bereits im Jahr 2014 hatten Elektroautos die Plätze 2 und 3 erreicht.<ref>{{Internetquelle |url=http://ecomento.tv/2014/07/02/mitsubishi-elektro-renner-feiert-doppelsieg-am-pikes-peak/ |titel=Mitsubishi Elektro-Renner feiert Doppelsieg am Pikes Peak |werk=ecomento.tv |hrsg=ecomento UG |datum=2014-07-02 |abruf=2016-02-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Tobias Grüner |url=http://www.auto-motor-und-sport.de/motorsport/pikes-peak-2015-sieger-elektroauto-9731026.html |titel=Pikes Peak 2015. Sieg für Elektro-Rakete mit 1.368 PS |werk=Auto-Motor-und-Sport.de |hrsg=Motor Presse Stuttgart |datum=2015-07-02 |abruf=2016-02-02}}</ref> 2018 stellte Volkswagen mit [[Romain Dumas]] einen neuen Streckenrekord unter 8 min auf.
[[Datei:Peugeot EX1 at the Frankfurt Motor Show IAA 2011 (6144467970).jpg|mini|Peugeot EX1]]
* Peugeot und Toyota stellten die Tauglichkeit von rein elektrisch angetriebenen Rennwagen bei '''[[Nordschleife|Rekordfahrten auf dem Nürburgring]]''' unter Beweis. Am 27. April 2011 umrundete der Peugeot EX1 die 20,8 km lange Nürburgring-Nordschleife in 9:01,338 min, der Toyota TMG EV P001 verbesserte diesen Wert am 29. August 2011 auf 7:47,794 min.<ref>''[http://www.langstrecke.org/2011/11/auf-rekordfahrt-am-nurburgring-elektroautos-im-motorsport/ Auf Rekordfahrt am Nürburgring – Elektroautos im Motorsport.]'' In: ''Langstrecke.org.'' 21. November 2011, abgerufen am 13. März 2012.</ref> Im Mai 2017 stellte [[Peter Dumbreck]] im 1000 kW starken [[NIO (Automobilhersteller)|NIO]] EP9 mit 6:45,9 einen weiteren neuen Rundenrekord auf.<ref>''[http://www.speed-magazin.de/specials/news/nio-ep9-erzielt-neuen-rundenrekord-auf-der-n%C3%BCrburgring-nordschleife_60026.html NIO EP9 erzielt neuen Rundenrekord auf der Nürburgring Nordschleife.]'' Bei: ''speed-magazin.de.'' 13. Mai 2017, abgerufen am 29. Mai 2017.</ref>
* Daneben gibt es viele Wettbewerbe für elektrische Fahrzeuge, bei denen '''Alltagstauglichkeit und Reichweite''' im Vordergrund stehen, weniger das Geschwindigkeitserlebnis an sich. So fand in der Schweiz von 1985 bis 1993 jährlich die [[Tour de Sol]] als Demonstration für die Leistungsfähigkeit der Solartechnik und Elektromobilität statt. In Deutschland ist die eRUDA („elektrisch Rund um den Ammersee“) die größte Elektro-Rallye, sie fand 2013 zum ersten Mal statt.<ref>[http://www.sueddeutsche.de/muenchen/starnberg/inning-eruda-startet-nicht-mehr-in-inning-1.2671238 ''Eruda startet nicht mehr.''] Bei: ''[[Süddeutsche Zeitung|Sueddeutsche.de.]]'' 29. September 2015.</ref> Seit 2018 findet in Deutschland alljährlich der [[E-Cannonball]] statt.
* Im Januar 2017 nahm ein reines Elektroauto an der [[Rallye Dakar|Rallye Paris-Dakar]] teil und bewältigte die gesamte Strecke von 9000 km durch Argentinien, Paraguay und Bolivien. Das Fahrzeug war eigens für das Rennen konzipiert und gebaut worden. Das Auto verfügte über einen 250-kW-Motor (340 PS) und einen 150-kWh-Akku. Der Akku bestand aus mehreren Modulen. Jedes Modul konnte extra per Stromkabel aufgeladen werden, um so den Ladevorgang zu beschleunigen.<ref>[http://oekonews.at/?mdoc_id=1112013 ''Dakar Rallye: Erstmals 100 % elektrisch im Ziel.''] Bei: ''Sueddeutsche.de.'' 29. September 2015.</ref>
* [[Roborace]] wird die weltweit erste Rennserie für [[Autonomes Fahren|autonome]] [[Elektrofahrzeug]]e werden und soll 2017 starten. Sie wird die gleichen Strecken nutzen, die auch in der [[FIA-Formel-E-Meisterschaft]] befahren werden und sich am Rennkalender der Meisterschaft ausrichten.<ref>{{Internetquelle |autor=Timo Pape |url=http://www.formel-electric.de/news/formel-e-revolutioniert-motorsport-roborace-als-fahrerlose-rahmenserie-7401.html |titel=Formel E revolutioniert Motorsport: „Roborace“ als fahrerlose Rahmenserie |werk=Formel-electric.de |datum=2015-11-27 |abruf=2017-01-03}}</ref> Zehn Teams, jedes mit jeweils zwei Fahrzeugen, sollen im Rahmen der Events an einem einstündigen Rennen teilnehmen. Jeder Rennstall soll dazu mit gleichen Rennautos ausgerüstet werden. Die [[Echtzeitbetriebssystem|Echtzeitalgorithmen]] und die [[künstliche Intelligenz]] der Fahrzeuge müssen jedoch eigenständig programmiert werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.formel-electric.de/roborace.html |titel=Roborace – die Rahmenserie der Formel E |werk=Formel-electric.de |abruf=2017-01-03}}</ref>

== Spielzeug und Modellbau ==
Elektrisch betriebene Modellautos werden seit Langem als Spielzeug verkauft und erfreuen sich großer Beliebtheit, weil elektrisch betriebene Fahrzeuge gefahrlos in geschlossenen Räumen betrieben werden können, keine Schmierstoffe benötigen, längere Strecken als Spielzeuge oder Modelle mit Federaufzugantrieb fahren können und sich bei kleinen Abmessungen leichter realisieren lassen als Fahrzeuge mit Dampfantrieb oder mit Verbrennungsmotor. Bei diesen Autos kann es sich sowohl um maßstablich verkleinerte Modelle echter Autos mit mehr oder minder großer Detailtreue handeln als auch um Fantasieprodukte. Elektrisch betriebene Spielzeug- und Modellautos verwenden meistens Einwegbatterien, seltener Akkumulatoren. Bei einfacheren Spielzeug- und Modellautos existiert meist nur ein einfacher Schalter, um das Modell in Betrieb zu setzen, teurere Modelle und Spielzeuge können ferngesteuert sein, wobei dies drahtlos oder drahtgebunden sein kann. Im ersteren Fall kommen meistens Funkfernsteuerungen und seltener Infrarot- oder Ultraschallfernsteuerungen zum Einsatz.
Es werden auch Rennen mit ferngesteuerten Elektroautos durchgeführt.

== Siehe auch ==
* [[Liste von Elektroautos in Serienproduktion]]

== Literatur ==
* Klaus Hofer: ''E-Mobility Elektromobilität: elektrische Fahrzeugsysteme.'' 2. überarb. Aufl., VDE-Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-8007-3596-9.
* [[Achim Kampker]]: ''Elektromobilproduktion.'' Springer Vieweg, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-642-42021-4.
* Anton Karle: ''Elektromobilität: Grundlagen und Praxis.'' 4. aktualis. Auflage. Fachbuchverlag Leipzig im Carl-Hanser-Verlag, München 2020, ISBN 978-3-446-46078-2.
* Christian Milan: ''Geschäftsmodelle in der Elektromobilität: Wirtschaftlichkeit von Elektroautos und Traktionsbatterien.'' tredition, Hamburg 2013, ISBN 978-3-8495-5184-1.
* Oliver Zirn: ''Elektrifizierung in der Fahrzeugtechnik: Grundlagen und Anwendungen.'' Fachbuchverlag Leipzig im Carl-Hanser-Verlag, München 2017, ISBN 978-3-446-45094-3.
* Gijs Mom: ''Das 'Scheitern' des frühen Elektromobils (1895-1925). Versuch einer Neubewertung''. In: Technikgeschichte, Bd. 64 (1997), H. 4, S. 269–285.
* ''Glossar rund um die Elektromobilität.'' In: ''Electric Drive'', Nr. 3/2019, S. 64–65

== Weblinks ==
{{Commonscat|Electrically-powered automobiles|Elektroautos}}
{{Wiktionary}}
{{Wikinews|Portal:Elektroautos}}
* {{Internetquelle
|autor=Tomi Engel
|url=http://www.dgs.de/fileadmin/files/FASM/TE-120.pdf
|titel=Unter 120 Gramm?
|hrsg=[[Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie]]
|datum=2007-08-14
|format=PDF, 124 kB
|abruf=2018-11-06
|kommentar=Studie zur Elektromobilität
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|autor=Philipp Nobis, Christoph Pellinger, Thomas Staudacher
|url=http://www.ffe.de/download/article/333/eFlott_Abschlussbericht_FfE.pdf
|titel=eFlott: Wissenschaftliche Analysen zur Elektromobilität. Langfassung
|hrsg=[[Forschungsstelle für Energiewirtschaft]]
|datum=2011-10
|format=PDF, 8,2 MB
|abruf=2018-11-06
|kommentar=Auftraggeber der Studie: E.ON Energie AG
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|url=https://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/elektromobilitaet.html
|titel=Portal „Elektromobilität“
|hrsg=Agentur für Erneuerbare Energie
|abruf=2018-11-06
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|url=https://www.dekra-elektromobilitaet.de/de/home
|titel=Elektromobilität
|hrsg=[[Dekra]]
|abruf=2018-11-06
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|url=https://www.ffe.de/taetigkeitsfelder/mobilitaet-und-alternative-antriebskonzepte/82-elektrostrassenfahrzeuge
|titel=Elektrostraßenfahrzeuge
|hrsg=[[Forschungsstelle für Energiewirtschaft]]
|datum=2017-02-05
|abruf=2018-11-06
|kommentar=Studie über die elektrizitätswirtschaftliche Einbindung von Elektrostraßenfahrzeugen
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|url=http://www.agenda21-treffpunkt.de/lexikon/Elektroauto.htm
|titel=Elektroauto / Elektromobilität
|werk=Agenda21-Treffpunkt
|datum=2017-09-01
|abruf=2018-11-06
|kommentar=Klimabilanz und Nachhaltigkeit von Elektroautos
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|autor=Martin Wietschel u. a.
|url=http://www.fraunhofer-isi-cms.de/elektromobilitaet/Media/forschungsergebnisse/13203112691920-10.92.21.153-elektromobilitaet_broschuere.pdf
|titel=Gesellschaftspolitische Fragestellungen der Elektromobilität
|hrsg=[[Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung]]
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|format=PDF, 2,4 MB
|abruf=2018-11-06
|archiv-url=https://web.archive.org/web/20131213101200/http://www.fraunhofer-isi-cms.de/elektromobilitaet/Media/forschungsergebnisse/13203112691920-10.92.21.153-elektromobilitaet_broschuere.pdf
|archiv-datum=2013-12-13
|offline=1
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|url=http://www.bund-rvso.de/elektromobilitaet-elektroauto.html
|titel=Elektroauto / Elektromobilität: Illusion oder Chance?
|hrsg=[[Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland]] (BUND)
|datum=2011-02-02
|abruf=2018-11-06
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|url=https://www.zdf.de/dokumentation/planet-e/planet-e-der-wahre-preis-der-elektroautos-100.html
|titel=Rohstoffe für Akkus: E-Autos: Ein nur scheinbar sauberes Geschäft
|hrsg=[[ZDF|zdf.de]]
|datum=2018-09-09
|abruf=2019-01-15
|abruf-verborgen=1}}
* [https://www.ausstellung-elektromobil.de Ausstellung "elektro+mobil. Geschichte und Gegenwart einer Zukunftstechnologie"]

== Anmerkungen ==
<references group="Anmerkung" />

== Einzelnachweise ==
<references responsive>

<ref name="KBA FZ13/2014">
{{Internetquelle
|url=http://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/2014/fz13_2014_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3
|titel=Bestand an Personenkraftwagen 1955 bis 2014 nach Kraftstoffarten
|werk=Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 13, 1. Januar 2014
|hrsg=[[Kraftfahrt-Bundesamt]]
|seiten=12
|datum=2014-03
|format=PDF
|abruf=2014-06-26}}
</ref>


<ref name="Crastan S57">
[[Valentin Crastan]]: ''Elektrische Energieversorgung 2.'' Berlin/Heidelberg 2012, S. 57.
</ref>
<ref name="Elektra S91">
ELEKTRA: Entwicklung von Szenarien der Verbreitung von Pkw mit teil- und voll-elektrifiziertem Antriebsstrang unter verschiedenen politischen Rahmenbedingungen; Projektnummer 816074; Auftragnehmer: Technische Universität Wien, Institut für Elektrische Anlagen und Energiewirtschaft; Wien, 31. August 2009; Seite 91 ff. [http://www.eeg.tuwien.ac.at/eeg.tuwien.ac.at_pages/research/downloads/PR_216_ELEKTRA-Studie.pdf eeg.tuwien.ac.at] (PDF).
</ref>
<ref name="DLR 11">
DLR-Vortrag: Batterie oder Brennstoffzelle – was bewegt uns in Zukunft? K. Andreas Friedrich; Institut für Technische Thermodynamik; Pfaffenwaldring 38–40, Stuttgart; Chart 11 [http://www.dlr.de/tt/Portaldata/41/Resources/dokumente/ec/Friedrich_Electromobilitaet.pdf dlr.de] (PDF)
</ref>
</references>

{{Normdaten|TYP=s|GND=4151795-7}}

[[Kategorie:Umwelttechnik]]
[[Kategorie:Elektrische Antriebstechnik]]
[[Kategorie:Automobilantriebsart]]
[[Kategorie:Elektroauto| ]]
[[Kategorie:Fahrzeugklasse]]

Photovoltaik

2021-04-22T12:31:29Z

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{{Begriffsklärungshinweis}}
[[Datei:20150807 xl P1010973 Erneuerbare Energien in Oberstdorf Photovoltaik-Solaranlagen.JPG|mini|Verschiedene Dächer mit Photovoltaikanlagen in [[Oberstdorf]]]]
[[Datei:World Photovoltaics Installed Capacity.svg|mini|lang=de|Global kumulierte Photovoltaik-Leistung]]

Unter '''Photovoltaik''' bzw. '''Fotovoltaik''' versteht man die direkte Umwandlung von [[Lichtenergie]], meist aus Sonnenlicht, mittels [[Solarzelle]]n in [[elektrische Energie]]. Seit 1958 wird sie in der Raumfahrt genutzt, später diente sie auch zur Energieversorgung einzelner elektrischer Geräte wie [[Taschenrechner]]n oder [[Parkscheinautomat]]en. Heute ist mit großem Abstand die netzgebundene [[Stromerzeugung]] auf [[Dachfläche]]n und als [[Photovoltaik-Freiflächenanlage|Freiflächenanlage]] das wichtigste Anwendungsgebiet, um konventionelle Kraftwerke zu ersetzen.

Der Begriff leitet sich aus dem [[Griechische Sprache|griechischen]] Wort für „Licht“ (φῶς, phos, im Genitiv: φωτός, photos) sowie aus der [[SI-Einheit#Abgeleitete SI-Einheiten mit besonderem Namen|Einheit]] für die [[elektrische Spannung]], dem [[Volt]] (nach [[Alessandro Volta]]) ab. Die Photovoltaik ist ein Teilbereich der [[Solartechnik]], die weitere technische Nutzungen der Sonnenenergie einschließt.

Ende 2018 waren weltweit Photovoltaikanlagen mit einer Leistung von mehr als 500 [[Watt (Einheit)|GW]] installiert.<ref name="Haegel 2019">{{Literatur |Autor=Nancy Haegel et al |Titel=Terawatt-scale photovoltaics: Transform global energy |Sammelwerk=[[Science]] |Band=364 |Nummer=6443 |Datum=2019 |Seiten=836-838 |DOI=10.1126/science.aaw1845}}</ref> Zwischen 1998 und 2015 stieg die weltweit installierte Photovoltaik-Leistung mit einer Wachstumsrate von durchschnittlich 38 % pro Jahr.<ref name="Creutzig" /> Nach einer 2019 erschienenen Arbeit in Science wird erwartet, dass die installierte Leistung bis 2030 ca. 10.000 GW erreicht und 2050 bei 30.000 bis 70.000 GW liegen könnte.<ref name="Haegel 2019" /> 2014 betrug der weltweite Marktanteil von kristallinen [[Solarzelle#Silicium-Solarzellen|Siliziumzellen]] etwa 90 %. Prognosen gehen davon aus, dass Siliziumzellen auch langfristig die dominierende Photovoltaik-Technologie bleiben und gemeinsam mit [[Windkraftanlage]]n die „Arbeitspferde“ der [[Energiewende]] sein werden.<ref name="Armaroli 2016">[[Nicola Armaroli]], [[Vincenzo Balzani]]: ''Solar Electricity and Solar Fuels: Status and Perspectives in the Context of the Energy Transition''. In: ''[[Chemistry – A European Journal]]'' 22, Issue 1, (2016), 32–57, [[doi:10.1002/chem.201503580]].</ref>

Die Photovoltaik galt lange als die teuerste Form der Stromerzeugung mittels [[Erneuerbare Energien|erneuerbaren Energien]]; eine Sicht, die mittlerweile durch die starken Kostensenkungen der Anlagenkomponenten jedoch überholt ist.<ref name="Breyer 2015, 611" /> Von 2011 bis 2017 sind die Kosten der Stromerzeugung aus Photovoltaik um fast 75 % gefallen. In den USA sind bei [[Photovoltaik-Freiflächenanlage|Solarparks]] Vergütungen von unter 5 US-Cent/kWh ({{Wechselkurs|USD|EUR|Faktor=5|NKS=1}} Euro-Cent/kWh) üblich (Stand 2017); ähnliche Werte waren zu diesem Zeitpunkt unter günstigen Umständen auch in anderen Staaten möglich. In mehreren Staaten wurden in Ausschreibungen Rekordwerte von 3 US-Cent/kWh ({{Wechselkurs|USD|EUR|Faktor=3|NKS=1}} Euro-Cent/kWh) erreicht.<ref name="Haegel">{{Literatur |Autor=Nancy M. Haegel et al. |Titel=Terawatt-scale photovoltaics: Trajectories and challenges |Sammelwerk=[[Science]] |Band=356 |Nummer=6334 |Datum=2017 |Seiten=141-143 |DOI=10.1126/science.aal1288}}</ref> 2020 wurden mehrere Solarparks vergeben, bei denen die Vergütung deutlich unter 2 US-Cent/kWh liegt. Das mit Stand April 2020 günstigste bezuschlagte Angebot liegt bei 1,35 US-Cent/kWh ({{Wechselkurs|USD|EUR|Faktor=1.35|NKS=2}} ct/kWh) für einen Solarpark in [[Abu Dhabi]].<ref name="greentechmedia" /> Auch in Deutschland liegen die Stromgestehungskosten von neu errichteten Photovoltaik-Großanlagen seit 2018 niedriger als bei allen anderen fossilen oder erneuerbaren Energien.<ref name="Fraunhofer 2018" />

Bereits 2014 lagen die [[Stromgestehungskosten]] der Photovoltaik in bestimmten Regionen der Erde auf gleichem Niveau oder sogar niedriger als bei fossilen Konkurrenten. Inklusive Speicher, die bei hohem Anteil der Photovoltaik am [[Strommix]] notwendig werden, waren die Kosten zu diesen Zeitpunkt jedoch noch höher als bei fossilen Kraftwerken.<ref>Asegun Henry, Ravi Prasher: ''The prospect of high temperature solid state energy conversion to reduce the cost of concentrated solar power''. In: ''[[Energy and Environmental Science]]'' 7, (2014), 1819–1828, S. 1819, [[doi:10.1039/c4ee00288a]].</ref> Allerdings wäre Solarstrom auch zu diesem Zeitpunkt bereits konkurrenzfähig gewesen, wenn die [[Externe Kosten|externen Kosten]] der fossilen Stromerzeugung (d. h. [[Umweltschäden|Umwelt-]], [[Globale Erwärmung|Klima-]] und [[Gesundheit]]sschäden) mit berücksichtigt worden wären; tatsächlich waren sie jedoch nur zum Teil [[Internalisierung (Wirtschaft)|internalisiert]].<ref>Can Sener, Vasilis Fthenakis: ''Energy policy and financing options to achieve solar energy grid penetration targets: Accounting for external costs''. In: ''[[Renewable and Sustainable Energy Reviews]]'' 32, (2014), 854–868, S. 859, [[doi:10.1016/j.rser.2014.01.030]].</ref>

== Geschichte der Photovoltaik ==
[[Datei:Photovoltaik adlershof.jpg|mini|Dem Sonnenstand nachgeführte [[Photovoltaikanlage]] in [[Berlin-Adlershof]]]]
[[Datei:Ouagadougou shop.JPG|mini|Verkauf von Solaranlagen in [[Ouagadougou]], [[Burkina Faso]]]]
{{Hauptartikel|Geschichte der Photovoltaik}}

Die Photovoltaik basiert auf der Fähigkeit bestimmter Materialien, Licht direkt in Strom umzuwandeln. Der [[Photoelektrischer Effekt|Photoelektrische Effekt]] wurde bereits im Jahre 1839 von dem französischen Physiker [[Alexandre Edmond Becquerel]] entdeckt. Dieser wurde daraufhin weiter erforscht, wobei insbesondere [[Albert Einstein]] mit seiner 1905 erschienenen Arbeit zur ''Lichtquantentheorie'' großen Anteil an dieser Erforschung hatte, für die er 1921 mit dem [[Nobelpreis für Physik]] ausgezeichnet wurde. 1954 gelang es, die ersten [[Silizium]]solarzellen mit [[Wirkungsgrad]]en von bis zu 6 % zu produzieren.<ref name="NYT1954-04-26" /> Die erste technische Anwendung wurde 1955 bei der Stromversorgung von Telefonverstärkern gefunden. In [[Belichtungsmesser]]n für die Photographie fand Photovoltaik weite Verbreitung.

Seit Ende der 1950er Jahre werden Photovoltaikzellen in der Satellitentechnik verwendet; als erster Satellit mit Solarzellen startete [[Vanguard 1]] am 17. März 1958 in die Erdumlaufbahn und blieb bis 1964 in Betrieb. In den 1960er und 1970er Jahren führte die Nachfrage aus der Raumfahrt zu Fortschritten in der Entwicklung von Photovoltaikzellen, während Photovoltaikanlagen auf der Erde nur für bestimmte Inselanlagen eingesetzt wurden.<ref name="Mertens">Vgl. Konrad Mertens: ''Photovoltaik. Lehrbuch zu Grundlagen, Technologie und Praxis'', München 2015, S. 35–40.</ref>

Ausgelöst durch die [[Ölkrise]] von 1973/74 sowie später verstärkt durch die Nuklearunfälle von [[Kernkraftwerk Three Mile Island|Harrisburg]] und [[Nuklearkatastrophe von Tschernobyl|Tschernobyl]] setzte jedoch ein Umdenken in der Energieversorgung ein. Seit Ende der 1980er Jahre wurde die Photovoltaik in den USA, Japan und Deutschland intensiv erforscht; später kamen in vielen Staaten der Erde finanzielle Förderungen hinzu, um den Markt anzukurbeln und die Technik mittels Skaleneffekten zu verbilligen. Infolge dieser Bemühungen stieg die weltweit installierte Leistung von 700 MWp im Jahr 2000 auf 177 GWp im Jahr 2014 an<ref name="Mertens" /> und wächst stetig weiter.

=== Schreibweise ===
Üblicherweise wird die Schreibung ''Photovoltaik'' und die Abkürzung ''PV'' angewendet. Seit der [[Neuerungen der deutschen Rechtschreibreform von 1996#Änderungen der Rechtschreibung im Jahr 2006 gegenüber 2004|deutschen Rechtschreibreform]] ist die Schreibweise ''Fotovoltaik'' die neue Hauptform und ''Photovoltaik'' eine weiterhin zulässige alternative Schreibung. Im [[Deutscher Sprachraum|deutschen Sprachraum]] ist die alternative Schreibweise ''Photovoltaik'' die gebräuchliche Variante. Auch im internationalen Sprachgebrauch ist die Schreibweise PV üblich.<ref>Vgl. [[Volker Quaschning]]: ''Erneuerbare Energien und Klimaschutz'', München 2018, S. 130.</ref> Für technische Fachgebiete ist die Schreibweise in der [[Normung]] (hier ebenfalls ''Photovoltaik'') ein wesentliches Kriterium für die anzuwendende Schreibweise.

== Technische Grundlagen ==
Zur Energiewandlung wird der [[Photoelektrischer Effekt|photoelektrische Effekt]] von [[Solarzelle]]n genutzt, die ihrerseits wiederum zu so genannten [[Solarmodul]]en verbunden werden. Die erzeugte Elektrizität kann direkt genutzt, in Stromnetze eingespeist oder in [[Akkumulator]]en gespeichert werden. Vor der Einspeisung in [[Wechselspannung]]s-[[Stromnetz]]e wird die erzeugte [[Gleichspannung]] von einem [[Wechselrichter]] umgewandelt. Das System aus Solarmodulen und den anderen Bauteilen (Wechselrichter, Stromleitung) wird als [[Photovoltaikanlage]] bezeichnet.

=== Funktionsprinzip ===
[[Datei:SolarCellWithFigures W3C.svg|mini|400px|Photovoltaik-Funktionsprinzip am Beispiel einer Silizium-Solarzelle (Erläuterungen zu den Ziffern s. Text)]]
Photovoltaik-Funktionsprinzip am Beispiel einer Silizium-Solarzelle.<ref name="LewerenzJungblut1995" /> Silizium ist ein [[Halbleiter]]. Die Besonderheit von Halbleitern ist, dass durch zugeführte Energie (z. B. in Form von [[Licht]] bzw. [[Elektromagnetische Strahlung|elektromagnetischer Strahlung]]) in ihnen freie Ladungsträger erzeugt werden können.<ref name="Scholz2018" />

#Die obere [[Silicium|Siliziumschicht]] ist mit [[Elektronendonator]]en (Elektronenspendern – z. B. Phosphoratomen) durchsetzt – negativ dotiert. Hier gibt es zu viele [[Elektron]]en (n-Schicht).
#Die untere Siliziumschicht ist mit [[Elektronenakzeptor]]en (Elektronenempfänger – z. B. Boratomen) durchsetzt – positiv dotiert. Hier gibt es zu wenige Elektronen, also zu viele [[Defektelektron|Fehlstellen]] oder Löcher (p-Schicht).
#Im Grenzbereich der beiden Schichten binden sich die überschüssigen Elektronen der Elektronenspender locker an die Fehlstellen der Elektronen-Akzeptoren (sie besetzen die Fehlstellen im [[Valenzband]]) und bilden eine neutrale Zone ([[p-n-Übergang]]).
#Da nun oben Elektronen- und unten Fehlstellenmangel herrscht, bildet sich zwischen der oberen und unteren [[Elektrischer Kontakt|Kontaktfläche]] ein ständig vorhandenes [[elektrisches Feld]].
#[[Photon]]en (Lichtquanten, „Sonnenstrahlen“) gelangen in die Übergangsschicht.
#Photonen mit ausreichender Energiemenge übertragen in der neutralen Zone ihre Energie an die locker gebundenen Elektronen im Valenzband der Elektronen-Akzeptoren. Das löst diese Elektronen aus ihrer Bindung und hebt sie ins [[Leitungsband]]. Viele dieser freien Ladungsträger (Elektron-Loch-Paare) verschwinden nach kurzer Zeit durch [[Rekombination (Physik)|Rekombination]] wieder. Einige Ladungsträger driften – bewegt vom elektrischen Feld – zu den Kontakten in die gleichartig dotierten Zonen (s. o.); d. h. die Elektronen werden von den Löchern getrennt, die Elektronen driften nach oben, die Löcher nach unten. Eine Spannung und ein nutzbarer [[Elektrischer Strom|Strom]] entstehen, solange weitere Photonen ständig freie Ladungsträger erzeugen.
#Der „Elektronen“-Strom fließt durch den „äußeren [[Stromkreis]]“ zur unteren Kontaktfläche der Zelle und rekombiniert dort mit den zurückgelassenen Löchern.

=== Nennleistung und Ertrag ===
[[Datei:Solar land area.png|mini|Strahlungsatlas aufgrund von Satellitendaten aus den Jahren 1991–1993]]
[[Datei:EU-Glob opta presentation.png|mini|Solarstrahlungspotenzial in Europa]]
Die [[Nennleistung]] von Photovoltaikanlagen wird häufig in der Schreibweise Wp ([[Watt Peak]]) oder kWp angegeben und bezieht sich auf die [[Elektrische Leistung|Leistung]] bei Testbedingungen, die in etwa der maximalen [[Sonnenstrahlung]] in Deutschland entsprechen. Die Testbedingungen dienen zur Normierung und zum Vergleich verschiedener Solarmodule. Die elektrischen Werte der Bauteile werden in Datenblättern angegeben. Es wird bei 25 °C Modultemperatur, 1000 W/m² [[Bestrahlungsstärke]] und einer [[Luftmasse (Astronomie)|Luftmasse]] (abgekürzt AM von englisch ''{{lang|en|air mass}}'') von 1,5 gemessen. Diese [[Standard-Testbedingungen]] (meist abgekürzt STC von englisch ''{{lang|en|standard test conditions}}'') wurden als internationaler Standard festgelegt. Können diese Bedingungen beim Testen nicht eingehalten werden, so muss aus den gegebenen Testbedingungen die Nennleistung rechnerisch ermittelt werden.

Zum Vergleich: Die Strahlungsstärke der Sonne im erdnahen Weltall ([[Solarkonstante]]) beträgt im Mittel 1367 W/m². (Am Boden kommen bei klarem Wetter ca. 75 % dieser Energie an.)

Ausschlaggebend für die Dimensionierung und die [[Amortisation]] einer Photovoltaikanlage ist neben der Spitzenleistung vor allem der Jahresertrag, also die Menge der gewonnenen elektrischen Energie. Die Strahlungsenergie schwankt tages-, jahreszeitlich und wetterbedingt. So kann eine [[Solaranlage]] in Deutschland im Juli gegenüber dem Dezember einen bis zu zehnmal höheren Ertrag aufweisen. Tagesaktuelle Einspeisedaten mit hoher zeitlicher Auflösung sind für die Jahre ab 2011 im Internet frei zugänglich.<ref>''[https://www.energy-charts.de/ Energy Charts]''. Website von [[Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme|Fraunhofer ISE]]. Abgerufen am 15. März 2020.</ref>

Der Ertrag pro Jahr wird in [[Wattstunde]]n (Wh) oder Kilowattstunden (kWh) gemessen. Standort und Ausrichtung der Module sowie [[Verschattung]]en haben wesentlichen Einfluss auf den Ertrag, wobei in Mitteleuropa Dachneigungen von 30 – 40° und Ausrichtung nach Süden den höchsten Ertrag liefern.<ref>[[Viktor Wesselak]], [[Thomas Schabbach]], Thomas Link, Joachim Fischer, ''Regenerative Energietechnik'', Berlin/Heidelberg 2013, S. 130</ref> An der maximalen Sonnenhöhe (Mittagssonne) orientiert, sollte in Deutschland bei einer Festinstallation (ohne Nachführung) die optimale Neigung im Süden des Landes ca. 32°, im Norden ca. 37° betragen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.photovoltaik-guide.de/wissenswertes/solaranlagen/dachneigung-und-ausrichtung |titel=Dachneigung und Ausrichtung einer Photovoltaikanlage |hrsg=PhotovoltaikZentrum – Michael Ziegler |zitat=Die optimale Dachneigung für eine Photovoltaikanlage liegt in Deutschland zwischen 32 und 37 Grad. Der ideale Winkel ist abhängig vom geografischen Breitengrad, auf der die Anlage installiert werden soll. Im Norden Deutschlands sind höhere und im Süden aufgrund der geringeren Entfernung zum Äquator niedrigere Neigungen vorteilhaft. |abruf=2016-04-13}}</ref> Praktisch empfiehlt sich ein etwas höherer Neigungswinkel, da dann sowohl zweimal am Tag (am Vormittag und am Nachmittag) als auch zweimal im Jahr (im Mai und im Juli) die Anlage optimal ausgerichtet ist. Bei Freiflächenanlagen werden deshalb in aller Regel derartige Ausrichtungen gewählt. Zwar lässt sich die über das Jahr verteilte, durchschnittliche [[Sonnenhöhe]] und damit die theoretisch optimale Neigung für jeden Breitengrad exakt berechnen,<ref>{{Internetquelle |url=http://www.geoastro.de/SME/tk/index.htm |titel=Berechnung von Sonnenhöhe und Azimut mit Tabellenkalkulation |abruf=2016-04-13}}</ref> jedoch ist entlang eines Breitengrades die tatsächliche [[Insolation (Physik)|Einstrahlung]] durch verschiedene, meist geländeabhängige Faktoren unterschiedlich (z. B. Verschattung oder besondere lokale Wetterlagen). Da auch die anlagenabhängige Effektivität bezüglich des Einstrahlungswinkels unterschiedlich ist, muss die optimale Ausrichtung im Einzelfall standort- und anlagenbezogen ermittelt werden. Bei diesen energetischen Untersuchungen wird die standortbezogene [[Globalstrahlung]] ermittelt, welche neben der direkten Sonneneinstrahlung auch die über [[Streuung (Physik)|Streuung]] (z. B. Wolken) oder [[Reflexion (Physik)|Reflexion]] (z. B. in der Nähe befindliche Hauswände oder den Erdboden) einfallende [[Diffusstrahlung]] umfasst.

Der spezifische Ertrag ist als Wattstunden pro installierter Nennleistung (Wh/Wp bzw. kWh/kWp) pro Zeitabschnitt definiert und erlaubt den einfachen Vergleich von Anlagen unterschiedlicher Größe. In Deutschland kann man bei einer einigermaßen optimal ausgerichteten fest installierten Anlage pro Modulfläche mit 1 kWp mit einem Jahresertrag von ca. 1.000 kWh rechnen, wobei die Werte zwischen etwa 900 kWh in Norddeutschland und 1150 kWh in Süddeutschland schwanken.<ref>Konrad Mertens: ''Photovoltaik. Lehrbuch zu Grundlagen, Technologie und Praxis''. München 2015, S. 47.</ref>

=== Montagesysteme ===
==== Aufdach- / Indach-Montage ====
[[Datei:Solar panels on a roof.jpg|mini|Hausdach mit Photovoltaikanlage zur Strom- und [[Sonnenkollektor]] für Warmwassererzeugung]]
Bei den Montagesystemen wird zwischen Aufdach-Systemen und Indach-Systemen unterschieden. Bei einem Aufdach-System für geneigte Hausdächer wird die Photovoltaik-Anlage mit Hilfe eines Montagegestells auf dem Dach befestigt. Diese Art der [[Montage (Produktion)|Montage]] wird am häufigsten gewählt, da sie für bestehende Dächer am einfachsten umsetzbar ist.

Bei einem Indach-System ist eine Photovoltaik-Anlage in die [[Dachhaut]] integriert und übernimmt deren Funktionen wie Dachdichtigkeit und Wetterschutz mit. Vorteilhaft bei solchen Systemen sind die optisch attraktivere Erscheinung sowie die Einsparung einer Dachdeckung, sodass der höhere Montageaufwand oftmals kompensiert werden kann.<ref>Frank Konrad: ''Planung von Photovoltaik-Anlagen. Grundlagen und Projektierung'', Wiesbaden 2008, S. 34.</ref>

Die Aufdach-Montage eignet sich neben [[Ziegeldach|Ziegeldächern]] auch für Blechdächer, [[Schieferdach|Schieferdächer]] oder Wellplatten. Ist die [[Dachneigung]] zu flach, können spezielle Haken diese bis zu einem gewissen Grad ausgleichen. Die Installation eines Aufdach-Systems ist in der Regel einfacher und preisgünstiger als die eines Indach-Systems. Ein Aufdach-System sorgt zudem für eine ausreichende Hinterlüftung der [[Solarmodul]]e. Die Befestigungsmaterialien müssen witterungsbeständig sein.<ref>[http://www.photovoltaik.org/montage/aufdach ''Photovoltaik Aufdach-Montage''], abgerufen am 25. März 2013</ref>

Eine weitere Form ist die Flachdachmontage. Da Flachdächer gar nicht oder nur leicht geneigt sind, werden durch das Montagesystem die Module zwischen 6 und 13° angewinkelt. Häufig wird auch eine Ost-West-Neigung genutzt, um eine höhere Flächenausnutzung zu erreichen. Um die [[Dachhaut]] nicht zu beschädigen, wird bei ausreichender Traglast das Montagesystem durch Ballastierung befestigt.<ref>{{Internetquelle |url=https://schletter-group.com/download/fixgrid18-3/?wpdmdl=2502&refresh=5de94b853c57e1575570309 |titel=Datenblatt: FIXGRID18 |werk=schletter-group.com |sprache=de |abruf=2019-12-05}}</ref>

Das Indach-System eignet sich bei Dachsanierungen und Neubauten, ist jedoch nicht bei allen Dächern möglich. Ziegeldächer erlauben die Indach-Montage, Blechdächer oder [[Bitumen]]dächer nicht. Auch die Form des Dachs ist maßgebend. Die Indach-Montage ist nur für ausreichend große Schrägdächer mit günstiger Ausrichtung zur Sonnenbahn geeignet. Generell setzen Indach-Systeme größere Neigungswinkel voraus als Aufdach-Systeme, um einen ausreichenden Regenwasserabfluss zu ermöglichen. Indach-Systeme bilden mit der übrigen [[Dacheindeckung]] eine geschlossene Oberfläche und sind daher aus ästhetischer Sicht attraktiver. Zudem weist ein Indach-System eine höhere mechanische Stabilität gegenüber Schnee- und Windlasten auf. Die Kühlung der Module ist jedoch weniger effizient als beim Aufdach-System, was die Leistung und den Ertrag etwas verkleinert. Eine um 1 °C höhere Temperatur reduziert die Modulleistung um ca. 0,5 %.<ref>[http://www.solaranlage.eu/photovoltaik/montage-inbetriebnahme/indachmontage ''Indachmontage der Photovoltaikanlage''], abgerufen am 25. März 2013</ref>

==== Freiflächen-Montage ====
Bei den Montagesystemen für Freiflächen-Anlagen wird zwischen Festaufständerung und [[Nachführung (Solartechnik)|Trackingsystemen]] unterschieden. Bei der Festaufständerung wird abhängig vom Untergrund ein Stahl- oder Aluminiumgestell durch Rammung im Boden verankert oder auf Betonblöcken verschraubt; der Winkel der Module wird nach der Montage nicht mehr verändert.

Trackingsysteme folgen dem Sonnenverlauf, um immer eine optimale Ausrichtung der Module zu gewährleisten. Dadurch erhöht sich die Ausbeute, aber es erhöhen sich auch die Investitionskosten sowie die Betriebskosten für Wartung und die benötige Energie für die Nachführung. Es wird unterschieden zwischen einachsiger Nachführung – entweder nur horizontal (Das Panel folgt dem Sonnenstand vom Sonnenaufgang bis zum -untergang von Ost nach West.) oder nur vertikal (Das nach Süden ausgerichtete Panel dreht sich je nach Höhe der Sonne über dem Horizont.) und der zweiachsigen Nachführung – horizontal und vertikal. Dadurch erhöhen sich die Erträge gegenüber der Festaufständerung: in mitteleuropäischen Breitengraden bei nur einachsiger Nachführung um ungefähr 20 % und bei zweiachsiger Nachführung um über 30 %.<ref>{{Literatur |Autor=Volker Quaschning |Hrsg= |Titel=Regenerative Energiesysteme: Technologie - Berechnung - Klimaschutz |Auflage=10. aktualisierte und erweiterte Auflage |Verlag=Carl Hanser Verlag München |Ort= |Datum=2019 |ISBN=978-3-446-46113-0 |Seiten=90}}</ref>

Eine weitere Form der Freiflächen-Montage ist die schwimmende Montage auf Gewässern, wobei die Module auf Kunststoff-Schwimmkörpern montiert werden. Durch den kühlenden Effekt des Wassers steigt die Ausbeute allerdings. Die Investitionskosten sind 20–25 % höher als bei herkömmlicher Montage.<ref>{{Internetquelle |autor=Sandra Enkhardt |url=https://www.pv-magazine.de/2019/11/06/baywa-re-realisiert-schwimmende-photovoltaik-anlage-mit-145-megawatt-in-sechs-wochen/ |titel=Bayware realisiert schwimmende Photovoltaik-Anlage mit 14,5 Megawatt in sechs Wochen |werk=pv-magazine.de |datum=2019-11-06 |sprache=de-DE |abruf=2019-12-05}}</ref> Das Fraunhofer-Institut schätzt das Potenzial für schwimmende PV-Anlagen alleine auf 25 % der durch Braunkohleabbau zerstörten Flächen auf 55 GWp, wenn diese geflutet werden.<ref name=":0">{{Internetquelle |autor=Dr. Harry Wirth |url=https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/studies/aktuelle-fakten-zur-photovoltaik-in-deutschland.pdf |titel=Aktuelle Fakten zur Photovoltaik in Deutschland |werk=ise.fraunhofer.de |hrsg=Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE |datum=2019-10-14 |format=PDF |sprache=de |abruf=2019-12-05}}</ref>

In [[Baden-Württemberg]] wurde 2020 eine Anlage mit ''senkrechter Aufstellung'' der Module in Betrieb genommen.<ref>{{Internetquelle |autor=[[Jörg Sutter]] |url=https://www.dgs.de/news/en-detail/100720-agro-photovoltaik-anders-gedacht/ |titel=Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie e.V.: 10.07.20 - Agro-Photovoltaik – anders gedacht |abruf=2020-07-10}}</ref>

=== Entwicklungen ===
{{Hauptartikel|Solarzelle}}
Bisher basiert der Großteil der Photovoltaikanlagen weltweit auf Siliziumtechnik. Daneben konnten verschiedene Dünnschichttechnologien Marktanteile gewinnen. So finden auch weitere Halbleiter Verwendung wie [[Cadmiumtellurid]] oder [[Galliumarsenid]]. Bei sogenannten [[Tandem-Solarzelle]]n kommen Schichten unterschiedlicher Halbleiter zur Anwendung.

Als sehr aussichtsreich wird aufgrund der günstigen Herstellung die Entwicklung von Solarmodulen auf [[Perowskit]]-Basis beurteilt. Die Zellen können deutlich dünner als Siliziumzellen gebaut werden. Problematisch ist bisher jedoch noch die geringe Haltbarkeit.<ref>[http://www.sueddeutsche.de/wissen/perowskit-kristalle-die-solar-alternative-1.2086900 ''Günstige Solar-Alternative'']. In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', 14. August 2014, abgerufen am 14. August 2014.</ref>

Ein weiteres Forschungsziel ist die Entwicklung [[Organische Solarzelle|organischer Solarzellen]]. Dem Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE in Freiburg ist es zusammen mit Partnern gelungen, eine günstige organische Solarzelle auf flexibler Folie herzustellen.<ref>[http://www.ise.fraunhofer.de/de/presse-und-medien/presseinformationen/presseinformationen-2014/organische-photovoltaik-am-laufenden-meter-2013-eu-projektpartner-zeigen-sechs-meter-lange-folie-auf-lopec-in-muenchen Organische Photovoltaik am laufenden Meter], ise.fraunhofer.de, abgerufen am 7. Juni 2014</ref>

== Nutzung ==
=== Weltweites Nutzungspotenzial ===
[[Datei:Worldwide Photovoltaic Deployment in Watts per Capita by Country.svg|mini|Weltweite PV-Installation in Watt pro Einwohner (2016). {{Farblegende|#C5C5C5| keine od. unbekannt}}
{{Farblegende|#b7e952| {{0|00–0}}<{{0}} 10 Watt pro Einwohner}}
{{Farblegende|#f9ef58| {{0|> 0}}10–100 Watt pro Einwohner}}
{{Farblegende|#fac934| {{0|> }}100–200 Watt pro Einwohner}}
{{Farblegende|#f6871b| {{0|> }}200–400 Watt pro Einwohner}}
{{Farblegende|#dc5207| {{0|000–}}> 400 Watt pro Einwohner}}]]

Die auf die [[Erdatmosphäre]] auftreffende Sonnenenergie beträgt jährlich 1,56 · 1018 kWh, was knapp dem 12.000fachen des [[Primärenergieverbrauch]]s der Menschheit im Jahr 2005 (1,33 · 1014 kWh/Jahr) entspricht.<ref>[[Viktor Wesselak]], [[Thomas Schabbach]], Thomas Link, Joachim Fischer: ''Regenerative Energietechnik'', Berlin/Heidelberg 2013, S. 116.</ref> Von dieser Energie erreicht etwa die Hälfte die Erdoberfläche,<ref>[[Viktor Wesselak]], [[Thomas Schabbach]], Thomas Link, Joachim Fischer: ''Regenerative Energietechnik'', Berlin/Heidelberg 2013, S. 118.</ref> womit sie potentiell für die photovoltaische Energiegewinnung nutzbar ist. Einer 2017 im Fachjournal [[Nature Energy]] erschienenen Studie zufolge kann die Photovoltaik bis zum Jahr 2050 ca. 30–50 % des weltweiten Strombedarfs technisch und wirtschaftlich decken und damit die dominierende Art der Stromerzeugung werden. Hierbei ist bereits berücksichtigt, dass zu diesem Zeitpunkt das Energiesystem stromlastiger sein wird als derzeit, sodass die Photovoltaik dann auch mittels [[Sektorenkopplung]] zu einer erheblichen [[Dekarbonisierung]] weiterer Sektoren wie dem Verkehrssektor oder dem industriellen Energieverbrauch beitragen könnte.<ref name="Creutzig" />

Die Einstrahlung hängt von der geographischen Lage ab: [[Äquator#Staaten, Inseln und Städte am Äquator|Nahe dem Äquator]], beispielsweise in [[Kenia]], [[Indien]], [[Indonesien]], [[Australien]] oder [[Kolumbien]], sind aufgrund der hohen Einstrahlungsdichte die [[#Stromgestehungskosten|Stromgestehungskosten]] niedriger als in Mitteleuropa. Zudem schwankt am Äquator der Energieertrag im Jahresverlauf viel weniger als an höheren Breitengraden (ziemlich gleichbleibende saisonale [[Sonnenstand|Sonnenstände]] und [[Lichter Tag|Zeiten zwischen Sonnenauf- und -untergang]]).

=== Absatzentwicklung ===
[[Datei:Reality versus IEA predictions - annual photovoltaic additions 2002-2016.png|mini|Tatsächliche Entwicklung des Photovoltaik-Zubaus im Vergleich mit den IEA-Prognosen 2002–2016<ref>{{Literatur |Autor=Auke Hoekstra et al. |Titel=Creating Agent-Based Energy Transition Management Models That Can Uncover Profitable Pathways to Climate Change Mitigation |Sammelwerk=Complexity |Band= |Nummer= |Datum=2017 |Seiten= |DOI=10.1155/2017/1967645}}</ref> ]]
Weltweit wurden bis Ende 2017 Photovoltaikanlagen mit einer Leistung von ca. mehr als 500 GW installiert.<ref name="Haegel 2019" /> Bis 2020 rechnet die IEA mit einem weiteren Anstieg auf ca. 400 bis 500 GWp.<ref name="Mertens" /> Bis Ende 2015 waren weltweit insgesamt 229 GW Solarleistung installiert worden. In China wurden allein im ersten Quartal 2016 mehr als 7 GW PV-Leistung neu installiert. In Europa beträgt die installierte Gesamtleistung 100 GW.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.ptext.de/nachrichten/2016-weltweiter-solar-boom-nachfrage-europa-laesst-1107335 |titel=2016: Weltweiter Solar-Boom, Nachfrage in Europa lässt nach |datum=2016-06-21 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20161204075406/http://www.ptext.de/nachrichten/2016-weltweiter-solar-boom-nachfrage-europa-laesst-1107335 |archiv-datum=2016-12-04 |kommentar=Zusammenfassung des Global Market Outlook for Solar Power 2016-2020 |offline=1 |abruf=2016-01-21}}</ref> Zwischen 1998 und 2015 wuchs die weltweit installierte Photovoltaik-Leistung um durchschnittlich 38 % pro Jahr. Dies war deutlich stärker als die meisten Wachstumsszenarien angenommen hatten. So sind die tatsächlichen Wachstumsraten historisch nicht nur wiederholt durch die [[Internationale Energieagentur]], sondern auch durch den [[Intergovernmental Panel on Climate Change|IPCC]], den [[Wissenschaftlicher Beirat der Bundesregierung Globale Umweltveränderungen]] sowie [[Greenpeace]] unterschätzt worden.<ref name="Creutzig" />

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! 2005 !! 2006 !! 2007 !! 2008 !! 2009 !! 2010 !! 2011 !! 2012 !! 2013 !! 2014
!2015
!2016<ref name="PVMagazin-10.01.2016">{{Internetquelle |url=http://www.pv-magazine.de/nachrichten/details/beitrag/pv-market-alliance--75-gigawatt-photovoltaik-leistung-weltweit-2016-installiert_100025655/ |titel=PV Market Alliance: 75 Gigawatt Photovoltaik-Leistung weltweit 2016 installiert |hrsg=pv-magazine.de |datum=2016-01-19 |abruf=2017-01-21}}</ref>
!2017<ref>{{Internetquelle |url=https://www.pv-magazine.de/2018/04/13/iea-pvps-ohne-china-nur-geringes-weltweites-photovoltaik-wachstum/ |titel=IEA PVPS: Ohne China nur geringes weltweites Photovoltaik-Wachstum – pv magazine Deutschland |sprache=de-DE |abruf=2018-06-09}}</ref>
!2018
!2019
|-
! style="text-align:left"| GWp installiert (gerundet)
| 5 || 7 || 9 || 16 || 23 || 40 || 71 || 101 || 139 || 177
|227,1
|302,1
|402
|500
|627
|-
! style="text-align:left"| GWp Zubau
| 1,4 || 1,5 || 2,5 || 6,7 || 7,4 || 17,1 || 30,2 || 30,0 || 38,4 || 37,2
|50,1
|75
|98
|98
|127
|}

Der Zubau neuer Anlagen hält aus mehreren Gründen an:
* die Modulpreise sind deutlich gesunken
* das allgemeine Niveau der Preise für elektrischen Strom gleicht sich den staatlich subventionierten Preisen an
* die meisten Länder der Welt betreiben eine [[Niedrigzinspolitik]] (siehe [[Finanzkrise ab 2007]]); deshalb bevorzugen Investoren diese risikoarme Anlagemöglichkeit mit relativ hoher Rendite.

Die folgenden Tabellen geben einen Überblick über die Entwicklung der installierten Nennleistung der Photovoltaikanlagen in der [[Europäische Union|Europäischen Union]] in den Jahren 2005 bis 2019.

{| class="wikitable sortable" style="text-align:right"
|+ Installierte PV-Nennleistung in der EU in MWp
|- style="background: #FFDEAD; text-align: center;"
! Nr.
! class="unsortable"| Staaten
! 2005<ref name="BaroPhoto2007">[http://www.energies-renouvelables.org/observ-er/stat_baro/erec/baro178.asp Photovoltaic barometer 2007 – EurObserv’ER] Systèmes solaires – Le journal des énergies renouvelables nº 178, S. 52.</ref>
! 2006<ref name="BaroPhoto2008">[http://www.eurobserv-er.org/pdf/baro184.asp Photovoltaic barometer 2008 – EurObserv’ER]{{Toter Link|url=http://www.eurobserv-er.org/pdf/baro184.asp |date=2019-04 |archivebot=2019-04-19 08:32:31 InternetArchiveBot }} Systèmes solaires – Le journal des énergies renouvelables nº 184, S. 52.</ref>
! 2007<ref name="BaroPhoto2009">{{Webarchiv |url=http://www.eurobserv-er.org/pdf/baro190.pdf |text=Photovoltaic barometer 2009 – EurObserv’ER |wayback=20091229215000}} (PDF; 2,6 MB) Systèmes solaires Le journal de photovoltaïque nº 1 – 2009, S. 76.</ref>
! 2008<ref name="BaroPhoto2010">[http://www.eurobserv-er.org/pdf/baro196.pdf Photovoltaic barometer 2010 – EurObserv’ER] (PDF; 3,7 MB) Systèmes solaires Le journal de photovoltaïque nº 3 – 2010, S. 132.</ref>
! 2009<ref name="BaroPhoto2011">[http://www.eurobserv-er.org/pdf/baro202.pdf Photovoltaic barometer 2011 – EurObserv’ER] (PDF; 2,5 MB) Systèmes solaires Le journal de photovoltaïque nº 5 – 2011, S. 148.</ref>
! 2010<ref name="BaroPhoto2012">[http://www.eurobserv-er.org/pdf/photovoltaic_2012.pdf Photovoltaic barometer 2012 – EurObserv’ER] (PDF; 4,5 MB) Hors-Série Le journal de photovoltaïque nº 7 – 2012, S. 114.</ref>
! 2011<ref name="BaroPhoto2013" />
! 2012<ref name="BaroPhoto2013">{{Webarchiv |url=http://www.eurobserv-er.org/pdf/baro-jdp9.pdf |text=Photovoltaic barometer 2012 – EurObserv’ER |wayback=20191110152137}}
(PDF; 4,3 MB) Hors-Série Le journal de photovoltaïque nº 9 – 2013, S. 59.</ref>
! 2013<ref name="BaroPhoto2014">[http://www.energies-renouvelables.org/observ-er/stat_baro/observ/baro-jdp11_en.pdf Photovoltaic barometer – EurObserv’ER – April 2014]
(PDF; 2,9 MB)</ref>
! 2014<ref name="BaroPhoto2015">[http://eurobserv-er.info/photovoltaic-barometer-2015 Photovoltaic barometer – EurObserv’ER – Mai 2015]</ref>
! 2015<ref>{{Internetquelle |url=http://www.eurobserv-er.org/category/all-photovoltaic-barometers/ |titel=All Photovoltaic barometers {{!}} EurObserv'ER |werk=eurobserv-er.org |abruf=2016-05-28}}</ref>
! 2016<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eurobserv-er.org/pdf/photovoltaik-barometer-2017-de/ |titel=All Photovoltaic barometers {{!}} EurObserv'ER |werk=eurobserv-er.org |format=PDF |abruf=2017-08-28}}</ref>
! 2017<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eurobserv-er.org/photovoltaic-barometer-2019/ |titel=All Photovoltaic barometers {{!}} EurObserv'ER |werk=eurobserv-er.org |abruf=2019-12-03}}</ref>
! 2018<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eurobserv-er.org/photovoltaic-barometer-2019/ |titel=All Photovoltaic barometers {{!}} EurObserv'ER |werk=eurobserv-er.org |abruf=2019-12-03}}</ref>
!2019<ref name="eurobserv-er 2019">[https://www.eurobserv-er.org/pdf/barometre-photovoltaique-2020/ ''Photovoltaic Barometer 2019'']. Eurobserver. Abgerufen am 27. Juni 2020.</ref>
|-
| 1
! style="text-align:left"| [[Deutschland]]
| 1.910 || 2.743 || 3.846 || 6.019 || 9.959 || 17.370 || 25.094 || 32.703 || 36.402 || 38.408
|39.763 ||41.340 ||42.339 ||45.277
|49.016
|-
| 2
! style="text-align:left"| [[Italien]]
| 46,3 || 50 || 120 || 458 || 1.157 || 3.484 || 12.783 || 16.152 || 18.065 || 18.622
|18.924 ||19.274 ||19.682 ||20.107
|20.864
|-
| 3
! style="text-align:left"| [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]]
| 10,9 || 14,3 || 18,1 || 22,5 || 29,6 ||76,9
|| 978 || 1.708 || 2.782 || 5.380
|8.918 ||11.562 ||12.783 ||13.054
|13.616
|-
| 4
! style="text-align:left"|[[Frankreich]]
|26,3||33,9||46,7||104||335||1.197||2.949|| 4.085 || 4.625 ||5.699
|6.579 ||7.164 ||8.610 ||9.466
|10.576
|-
| 5
! style="text-align:left"| [[Spanien]]
| 57,6 || 175 || 734 || 3.421 || 3.438 || 3.859 || 4.322 || 4.603 || 4.766 || 4.872
|4.921 ||4.801 ||4.725 ||4.751
|9.233
|-
|6
! style="text-align:left"| [[Niederlande]]
|50,8
|52,7
|53,3
|57,2
|67,5
|88,0
|146
|365
|739
|1.048
|1.405
|2.040 || 2.903 || 4.300
|6.924
|-
| 7
! style="text-align:left"| [[Belgien]]
| 2,1 || 4,2 || 21,5 || 70,9 || 374 || 1.037 || 2.051 || 2.768 || 3.040 || 3.140
|3.228 ||3.425 ||3.610 ||4.254
|4.531
|-
| 8
! style="text-align:left"| [[Griechenland]]
| 5,4 || 6,7 || 9,2 || 18,5 || 55,0 || 205 || 631 || 1.543 || 2.586 || 2.603
|2.613 || 2.603 ||2.605 || 2.651
|2.794
|-
| 9
! style="text-align:left"| [[Tschechien]]
| 0,5 || 0,8 || 4,0 || 54,7 || 463 || 1.959 || 1.913 || 2.022 || 2.064 || 2.068
|2.083 || 2.047 || 2.069 || 2.049
|2.100
|-
| 10
! style="text-align:left"| [[Österreich]]
| 24 || 25,6 || 27,7 || 32,4 || 52,6 || 95,5 || 187 || 422 || 631 || 785
|935||1.077 || 1.269 || 1.433
|1.661
|-
|11
! style="text-align:left"| [[Rumänien]]
| || 0,2 || 0,3 || 0,5 || 0,6 || 1,9 || 3,5 || 49,3 || 1.022 || 1.293
|1.325||1.371||1.374||1.377
|1.386
|-
|12
! style="text-align:left"| [[Polen]]
|0,3
|0,4
|0,6
|1,0
|1,4
|1,8
|2,2
|3,6
|4,2
|29,9
|86,9
|195 || 287 || 486
|1.317
|-
| 13
! style="text-align:left"| [[Ungarn]]
|0,2
|0,3
|0,4
|0,5
|0,7
|1,8
|2,7
|12,3
|34,9
|77,7
|138
|288 || 344 || 754
|1.277
|-
| 14
! style="text-align:left"| [[Dänemark]]
| 2,7 || 2,9 || 3,1 || 3,3 || 4,7 || 7,1 || 16,7 || 376 || 572 || 602
|783 ||858 || 906 || 1.002
|1.080
|-
| 15
! style="text-align:left"| [[Bulgarien]]
| || 0,1 || 0,1 || 1,4 || 5,7 || 32,3 || 212 || 915 || 1.019 || 1.020
|1.021||1.032 || 1.036 || 1.036
|1.065
|-
| 16
! style="text-align:left"| [[Portugal]]
| 3 || 3,4 || 17,9 || 68,0 || 102 || 131 || 161 || 228 || 303 || 423
|460||470 || 585 || 671
|907
|-
|17
! style="text-align:left"| [[Schweden]]
|4,2
|4,9
|6,2
|7,9
|8,8
|11,4
|15,7
|24,1
|43,2
|79,4
|130
|153 || 244 || 424
|698
|-
| 18
! style="text-align:left"| [[Slowakei]]
| < 0,1 || < 0,1 || < 0,1 || < 0,1 || 0,2 || 174 || 487 || 543 || 588 || 590
| 591 |545||545 || 528 || 531
|472
|-
|19
! style="text-align:left"| [[Slowenien]]
| 0,2 || 0,4 || 1,0 || 2,0 || 9,0 || 45,5 || 100 || 222 || 248 || 256
|257||259 || 247 || 256
|222
|-
| 20
! style="text-align:left"| [[Finnland]]
| 4 || 4,5 || 5,1 || 5,6 || 7,6 || 9,6 || 11,2 || 11,2 || 11,2 || 11,2 || 74 || 125
|14,7 || 20
|215
|-
|21
! style="text-align:left"| [[Malta]]
|< 0,1
|0,1
|0,1
|0,2
|1,5
|3,8
|6,6
|18,7
|28,2
|54,8
|73,2
|82 || 122 || 131
|150.6
|-
|22
! style="text-align:left"| [[Luxemburg]]
| 23,6 || 23,7 || 23,9 || 24,6 || 26,4 || 29,5 || 40,7 || 76,7 || 95 || 110
|125 ||122 || 132 || 134
|140.6
|-
|23
! style="text-align:left"| [[Republik Zypern|Zypern]]
| 0,5 || 1,0 || 1,3 || 2,2 || 3,3 || 6,2 || 10,1 || 17,2 || 34,8 || 64,8 ||110 || 113
|69,5 ||55
|128.7
|-
|24
! style="text-align:left"| [[Estland]]
|
|< 0,1
|< 0,1
|< 0,1
|< 0,1
|0,1
|0,2
|0,2
|0,2
|0,2
|4,1
|10
|
|31.9
|107
|-
|25
! style="text-align:left"| [[Litauen]]
| < 0,1 || < 0,1 || < 0,1 || 0,1 || 0,1 || 0,1 || 0,1 || 6,2 || 68,1 || 68,1 || 74 || 125
|73,1||80
|83
|-
|26
! style="text-align:left"| [[Kroatien]]
| || || || || || || || || 20,0 || 34,2 || 50 || 60 || 61
|44,8
|69
|-
|27
! style="text-align:left"| [[Irland]]
|0,3
|0,4
|0,4
|0,4
|0,6
|0,7
|0,7
|0,9
|1
|1,1
|2,1
|5,1 || 16 || 29
|36
|-
|28
! style="text-align:left"| [[Lettland]]
| || < 0,1 || < 0,1 || < 0,1 || < 0,1 || < 0,1 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,5
|1,5||1,5
|
|2
|3
|- style="background: #FFDEAD; font-weight: bold;" class="sortbottom"
|colspan="2"| EU28 || 2.172 || 3.148 || 4.940 || 10.376 || 16.103 || 29.828 || 52.126 || 68.882 || 79.794 || 86.674
|94.568|| 100.935 || 106.726 || 114.549
|130.670
|- class="sortbottom"
|colspan="12" style="text-align:left" |
|
|}

Aufgrund stark gesunkener Modulpreise im Zuge billiger Importe aus China ist die deutsche wie auch die europäische [[Solarindustrie]] in eine Krise geraten. Zahlreiche Hersteller meldeten Insolvenz an. Im Mai 2013 verhängte die EU-Kommission Strafzölle gegen China, da dieses Land durch enorme staatliche Subventionen unter den Herstellungskosten verkauft ([[Dumping]]). Die Strafzölle sind in der Branche und unter Umweltverbänden umstritten. Ende Juli einigten sich China und die EU auf einen Mindestpreis von 56 ct/Wp und eine jährliche Höchstliefermenge von 7 GW.

=== Einsatzfelder ===
[[Datei:Part of one of Junos solar panel.jpg|mini|Teil eines Solarzellenflügels der Raumsonde [[Juno (Raumsonde)|Juno]]]]

Neben der Stromgewinnung zur Netz-Einspeisung wird die Photovoltaik auch für mobile Anwendungen und Anwendungen ohne Verbindung zu einem Stromnetz, so genannte [[Inselanlage]]n, eingesetzt. Hier kann der Gleichstrom auch direkt genutzt werden. Am häufigsten finden sich daher akkugepufferte Gleichstromnetze. Neben [[Satellit (Raumfahrt)|Satelliten]], [[Solarfahrzeug]]en oder [[Solarflugzeug]]en, die oft ihre gesamte Energie aus Solarzellen beziehen, werden auch alltägliche Einrichtungen, wie Wochenendhäuser, [[Solarleuchte]]n, [[Elektrozaun|elektrische Weidezäune]], [[Parkscheinautomat]]en oder Taschenrechner von Solarzellen versorgt.

Inselanlagen mit Wechselrichter können auch Wechselstromverbraucher versorgen. In vielen Ländern ohne flächendeckendes [[Stromnetz]] ist die Photovoltaik eine Möglichkeit, elektrischen Strom preisgünstiger zu erzeugen als z. B. mit einem [[Dieselmotor|Dieselgenerator]].

Auch die Einbindung von Photovoltaikanlagen und [[Solarbatterie]]n in bestehende Inselnetze stellt eine Möglichkeit dar, die Kosten der Energieproduktion deutlich zu verringern.<ref>Cader et al.: ''Global cost advantages of autonomous solar–battery–diesel systems compared to diesel-only systems''. In: ''[[Energy for Sustainable Development]]'' 31 (2016) 14–23, [[doi:10.1016/j.esd.2015.12.007]].</ref>

==== Doppelte Flächennutzung ====

Mit geneigt aufgeständerten PV-Modulen ist eine darunterliegende Wiese als [[Schafe|Schafweide]] nutzbar.

Photovoltaik ist kompatibel mit einem – meist eingezäunten – Wasser- oder [[Brunnenschutzgebiet]].<ref>Anm. Realisiert im Wasserwerk [[Graz-Andritz]].</ref>

Im auf 1810 m Höhe gelegenem Stausee [[Lac des Toules]] experimentiert [[Romande Energie]] mit schwimmenden PV-Modulen.<ref>[https://orf.at/#/stories/3140427/ Wirtschaft : Schweizer Stausee mit schwimmender Solaranlage] orf.at, 10. Oktober 2019, abgerufen 10. Oktober 2019.</ref>

PV-Module können als Dach für Radabstellanlagen, ÖV-Wartehäuschen oder Teil einer Schallschutzmauer dienen.

Teildurchlässige PV-Elemente vor Glasfassaden bewirken eine erwünschte Reduktion der Sonnenwärmewirkung im Raum durch Halbschatten.

PV-Module können auch zur gestalteten Verkleidung einer Fassade dienen.<ref>Anm. Der Getreidesilo der ehemaligen [[Grazer Mühlgang|Taggermühle]] in Graz aus Stahlbeton wurde an der Südseite mit PV verkleidet. Für zukünftig einzusägende Fenster wurden Lücken gelassen.</ref>

== Wirkungsgrad ==
[[Datei:Photovoltaik.jpg|mini|Thermografie an einer Photovoltaik-Anlage / Nachweis fehlerhafte Zelle]]

Der [[Wirkungsgrad]] ist das Verhältnis zwischen momentan erzeugter elektrischer Leistung und eingestrahlter Lichtleistung. Je höher er ist, desto geringer kann die Fläche für die Anlage gehalten werden. Beim Wirkungsgrad ist zu beachten, welches System betrachtet wird (einzelne Solarzelle, Solarpanel bzw. -modul, die gesamte Anlage mit Wechselrichter bzw. Laderegler und Akkus und Verkabelung). Der Ertrag von Solarmodulen ist zudem auch temperaturabhängig. So ändert sich die Leistung eines [[Einkristall|monokristallinen]] Siliziummoduls um −0,4 % pro °C, bei einer Temperaturerhöhung von 25 °C nimmt die Leistung somit um ca. 10 % ab.<ref>{{Literatur |Autor=Volker Quaschning |Hrsg= |Titel=Regenerative Energiesysteme: Technologie - Berechnung - Klimaschutz |Auflage=10. aktualisierte und erweiterte Auflage |Verlag=Carl Hanser Verlag München |Ort= |Datum=2019 |ISBN=978-3-446-46113-0 |Seiten=221}}</ref> Eine Kombination von Solarzellen und thermischem [[Sonnenkollektor]], sogenannte [[Hybridkollektor]]en, steigert den Gesamtwirkungsgrad durch die zusätzliche thermische Nutzung, und kann den elektrischen Wirkungsgrad aufgrund der Kühlung der Solarzellen durch die thermischen Kollektoren verbessern.<ref>Clara Good: ''Environmental impact assessments of hybrid photovoltaic–thermal (PV/T) systems – A review''. In: ''[[Renewable and Sustainable Energy Reviews]]'' 55, (2016), 234–239, S. 234 f., [[doi:10.1016/j.rser.2015.10.156]].</ref>

{| class="wikitable" style="text-align:right"
|+ Wirkungsgrad verschiedener Solaranlagen(elemente) nach Quaschning (Stand 2018)<ref>[[Volker Quaschning]]: ''Erneuerbare Energien und Klimaschutz.'' 4. Auflage, München 2018, S. 134.</ref>
|-
! Zellmaterial
! Maximaler Zellwirkungsgrad im Labor !! Maximaler Wirkungsgrad (Serienproduktion) !! Typischer Modulwirkungsgrad !! Flächenbedarf pro kWp
|-
! Monokristallines Silizium
| 25,8 % || 24 % || 19 % || 5,3 m²
|-
! polykristallines Silizium
| 22,3 % || 20 % || 17 % || 5,9 m²
|-
! Amorphes Silizium
| 14,0 % || 8 % || 6 % || 16,7 m²
|-
! CIS/CIGS
| 22,6 % || 16 % || 15 % || 6,7 m²
|-
! CdTe
| 22,1 % || 17 % || 16 % || 6,3 m²
|-
! KonzentratorzelleA1
| 46,0 % || 40 % || 30 % || 3,3 m²
|}
A1 Bezogen auf die photovoltaisch aktive Fläche. Die Einfangfläche für Licht ist größer.

Die mit Solarzellen erzielbaren Wirkungsgrade werden unter standardisierten Bedingungen ermittelt und unterscheiden sich je nach verwendeter Zelltechnologie. Der Mittelwert des nominellen Wirkungsgrads waferbasierter PV-Module lag 2014 bei etwa 16 % (nach dem Jahr der Markteinführung), bei Dünnschicht-Modulen liegt er um 6–11 %.<ref name=":0" /> Eine Tabelle von Wirkungsgraden einzelner Zelltechnologien findet sich [[Solarzelle#Wirkungsgrad|hier]]. Besonders hohe Wirkungsgrade werden von Mehrfachsolarzellen mit Konzentrator erreicht; hier wurden im Labor bereits Wirkungrade bis ca. 46 % erreicht.<ref name="Armaroli 2016" /> Durch die Kombination von Solarzellen unterschiedlicher spektraler Empfindlichkeit, die optisch und elektrisch hintereinander angeordnet sind, in Tandem- oder Tripelschaltung wurde der Wirkungsgrad speziell bei amorphem Silicium erhöht. Allerdings begrenzt bei einer solchen Reihenschaltung stets die Zelle mit dem geringsten Strom den Gesamtstrom der Gesamtanordnung. Alternativ wurde die Parallelschaltung der optisch hintereinander angeordneten Solarzellen in Duo-Schaltung für Dünnschichtzellen aus a-Si auf dem Frontglas und CIS auf dem Rückseitenglas demonstriert.

Ein Vorteil dieser Technik ist, dass mit einfachen und günstigen optischen Einrichtungen die Solarstrahlung auf eine kleine Solarzelle gebündelt werden kann, die der teuerste Teil einer Photovoltaikanlage ist. Nachteilig ist hingegen, dass konzentrierende Systeme wegen der Lichtbündelung zwingend auf Nachführsysteme und eine Kühleinrichtung für die Zellen angewiesen sind.<ref>[[Viktor Wesselak]], [[Thomas Schabbach]], Thomas Link, Joachim Fischer: ''Regenerative Energietechnik'', Berlin/Heidelberg 2013, S. 228f.</ref>

Heutige Solarmodule absorbieren einen Teil des Sonnenlichts nicht, sondern reflektieren es an ihrer Oberfläche. Daher werden sie in der Regel mit einer Antireflexionsschicht ausgestattet, die die Reflexion bereits stark vermindert. [[Schwarzes Silicium]] vermeidet diese Reflexionen fast vollständig.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.wsi.tum.de/Portals/0/media/e25/brandt/pdfs/pss_koynov_black_mukticrystalline.pdf |text=Black multi-crystalline silicon solar cells |wayback=20110724040851}}, wsi.tum.de (PDF; 142 kB)</ref>

=== Performance Ratio ===
Die ''Performance Ratio'' (PR) – häufig auch Qualitätsfaktor (Q) genannt – ist der [[Quotient]] aus dem tatsächlichen Nutzertrag einer Anlage und ihrem Sollertrag.<ref name="Reich">Reich et al.: ''Performance ratio revisited: is PR > 90 % realistic?'' In: ''[[Progress in Photovoltaics]]'' 20, (2012), 717–726, [[doi:10.1002/pip.1219]].</ref> Der „Sollertrag“ berechnet sich aus der eingestrahlten Energie auf die Modulfläche und dem nominalen Modul-Wirkungsgrad; er bezeichnet also die Energiemenge, die die Anlage bei Betrieb unter Standard-Testbedingungen (STC) und bei 100 % Wechselrichter-Wirkungsgrad ernten würde.

Real liegt der Modulwirkungsgrad auch bei unverschatteten Anlagen durch Erwärmung, niedrigere Einstrahlung etc. gegenüber den STC unter dem nominalen Wirkungsgrad; außerdem gehen vom Sollertrag noch die Leitungs- und Wechselrichterverluste ab. Der Sollertrag ist somit eine theoretische Rechengröße unter STC. Die Performance ratio ist immer ein Jahresdurchschnittswert. Beispielsweise liegt die PR an kalten Tagen über dem Durchschnitt und sinkt vor allem bei höheren Temperaturen sowie morgens und abends, wenn die Sonne in einem spitzeren Winkel auf die Module scheint.

Die Performance Ratio stieg mit der Entwicklung der Photovoltaik-Technik deutlich an: Von 50–75 % in den späten 1980er Jahren über 70–80 % in den 1990er Jahren auf mehr als 80 % um ca. 2010. Für Deutschland wurden ein [[Median]] von 84 % im Jahr 2010 ermittelt, Werte von über 90 % werden in der Zukunft für möglich gehalten.<ref name="Reich" /> Quaschning gibt mit durchschnittlich 75 % niedrigere Werte an. Demnach können gute Anlagen Werte von über 80 % erreichen, bei sehr schlechten Anlagen sind jedoch auch Werte unter 60 % möglich, wobei dann häufig Wechselrichterausfälle oder längerfristige Abschattungen die Ursache sind.<ref>{{Literatur |Autor=Volker Quaschning |Hrsg= |Titel=Regenerative Energiesysteme: Technologie - Berechnung - Klimaschutz |Auflage=10. aktualisierte und erweiterte Auflage |Verlag=Carl Hanser Verlag München |Ort= |Datum=2019 |ISBN=978-3-446-46113-0 |Seiten=276}}</ref>

=== Verschmutzung und Reinigung ===
Wie auf jeder Oberfläche im Freien (vergleichbar mit Fenstern, Wänden, Dächern, Auto usw.) können sich auch auf [[Photovoltaikanlage]]n unterschiedliche Stoffe absetzen. Dazu gehören beispielsweise Blätter und Nadeln, klebrige organische Sekrete von Läusen, [[Pollen]] und Samen, [[Ruß]] aus Heizungen und Motoren, Sand, [[Staub]] (z. B. auch Futtermittelstäube aus der Landwirtschaft), Wachstum von Pionierpflanzen wie Flechten, Algen und Moosen sowie Vogelkot.

Bei Anlagen mit Neigungswinkel um 30° ist die Verschmutzung gering; hier liegen die Verluste bei ca. 2–3 %. Stärker wirkt sich Verschmutzung hingegen bei flachen Anstellwinkeln aus, wo Verschmutzungen bis zu 10 % Verluste verursachen können. Bei Anlagen auf Tierställen von landwirtschaftlichen Betrieben sind auch höhere Verluste möglich, wenn Schmutz aus Lüftungsschächten auf der Anlage abgelagert wird. In diesen Fällen ist eine Reinigung in regelmäßigen Abständen sinnvoll.<ref>Konrad Mertens: ''Photovoltaik. Lehrbuch zu Grundlagen, Technologie und Praxis'', München 2015, S. 287.</ref>

[[Stand der Technik]] zur Reinigung ist die Verwendung von vollentsalztem Wasser ([[Demineralisiertes Wasser]]), um Kalkflecken zu vermeiden. Als weiteres Hilfsmittel kommen bei der Reinigung wasserführende Teleskopstangen zum Einsatz. Die Reinigung sollte durchgeführt werden, ohne Kratzer an der Moduloberfläche zu verursachen. Zudem sollten Module überhaupt nicht und Dächer nur mit geeigneten Sicherheitsvorkehrungen betreten werden.

Auch mit einer [[Wärmebildkamera]] kann man die Verschmutzung feststellen. Verschmutzte Stellen auf den Modulen sind bei Sonneneinstrahlung wärmer als saubere Stellen.

== Integration in das Energiesystem ==
Photovoltaik ist eine Energietechnologie, deren Energiegewinnung wetterabhängig für sich alleine genommen nicht [[Grundlastfähigkeit|grundlastfähig]] ist. Um eine planbare, sichere Energieversorgung gewährleisten zu können, muss Photovoltaik daher mit weiteren grundlastfähigen Erzeugern, [[Energiespeicher]]n, [[Sektorenkopplung]]stechnologien o. ä. kombiniert werden. Während derzeit in vielen Staaten fossile Kraftwerke diese Rolle übernehmen, sind in vollständig erneuerbaren Energieversorgungssystemen andere Optionen nötig. Mittel- bis langfristig wird daher der Aufbau einer Energiespeicherinfrastruktur für nötig erachtet, wobei zwischen Kurzfristspeichern wie Pumpspeicherkraftwerken, Batterien usw. und Langfristspeichern wie [[Power-to-Gas]] unterschieden wird. Bei letzterer Technologie wird in Phasen hoher Ökostromproduktion ein Speichergas erzeugt ([[Wasserstoff]] oder [[Methan]]), das bei geringer Ökostromproduktion wieder rückverstromt werden kann. Darüber hinaus existieren ebenfalls grundlastfähige erneuerbare Energien wie [[Biomassekraftwerk]]e und [[Geothermie]]kraftwerke, die Schwankungen ausgleichen können. Deren Potential ist in Deutschland aber stark begrenzt. Hilfreich sind ebenfalls [[Intelligentes Stromnetz|intelligente Stromnetze]], die es erlauben, Verbraucher mit [[Lastverschiebung|Lastverschiebepotential]] wie [[Wärmepumpenheizung]]en, [[E-Auto]]s, Kühlschränke usw. vorwiegend bei hoher Erzeugung aus erneuerbaren Energien zu speisen. So führte etwa Volker Quaschning 2018 aus, wie beispielsweise in einem intelligenten Stromnetz bei hoher Solarstromeinspeisung steuerbare Kühlschränke tiefer herunterkühlen könnten als üblich, und anschließend einige Zeit ohne Stromzufuhr auskommen, während Wärmepumpen vorab Wärme produzieren. Weitere Ausgleichseffekte können eine Kombination von Wind- und Solarenergie sowie ein überregionaler Stromaustausch ermöglichen, die wie die zuvor genannten Optionen den Speicherbedarf reduzieren können.<ref>Vgl. [[Volker Quaschning]]: ''Erneuerbare Energien und Klimaschutz.'' 4. Auflage, München 2018, S. 118–123.</ref>

=== Schwankung des Angebots ===
<gallery widths="300" heights="200" caption="Statistik der Erzeugung">
Photovoltaics change of production during day and year.png|Jahres- und Tagesgang der Stromerzeugung aus Photovoltaik
PV-Ertrag Nordbayern (Karlstadt) 2019 Monatsdarstellung.jpg|mini|PV-Ertrag 2019 auf Kreismülldeponie in Karlstadt (Monatsdarstellung)
</gallery>

Die Erzeugung von Solarstrom unterliegt einem typischen Tages- und Jahresgang, überlagert durch Wettereinflüsse. Diese lassen sich durch Wetterbeobachtung einigermaßen zuverlässig vorhersagen (''siehe [[Meteorologie]]'').

Insbesondere im Frühling und Sommer kann Solarstrom um die Mittagszeit zur Deckung eines Teils der Mittellast genutzt werden – aber nur, wenn es das Wetter zulässt (kein bewölkter Himmel). Im Herbst und Winter (insbesondere in den Monaten November bis Januar) erzeugen die PV-Anlagen in den Regionen von den [[Pol (Geographie)|Polen]] bis etwa zum jeweiligen 45. Breitengrad wegen der kurzen Sonnenscheindauer und des niedrigen Sonnenstandes nur wenig Strom. Da dann für Heizung und Beleuchtung aber besonders viel Strom gebraucht wird, müssen dann auch besonders viele Kapazitäten aus anderen Energiequellen zur Verfügung stehen. Allerdings liefern [[Windkraftanlage]]n im Winter mehr Strom als im Sommer, sodass sich Photovoltaik und [[Windenergie]] jahreszeitlich sehr gut ergänzen.<ref>[[Michael Sterner]], Ingo Stadler: ''Energiespeicher. Bedarf, Technologien, Integration'', Berlin/Heidelberg 2014, S. 75.</ref> Um die [[Statistik|statistisch]] vorhersagbaren Tages-, Wetter- und Jahresschwankungen auszugleichen, sind aber auch Speichermöglichkeiten und schaltbare Lasten zur Verbrauchsanpassung (Smart-Switching in Verbindung mit [[Intelligenter Zähler|Smart-Metering]]) erforderlich.

Tagesaktuelle Einspeisedaten (für Deutschland) sind für die Jahre ab 2011 im Internet frei zugänglich.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.energy-charts.de/index_de.htm |titel=Energy Charts |hrsg=[[Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme|Fraunhofer ISE]] |abruf=2016-11-15}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.eex-transparency.com/de/power/ |titel=EEX Transparency (deutsch) |hrsg=[[European Energy Exchange]] |kommentar=Stundenaktuelle Informationen zur Einspeisung von Strom in Deutschland und anderen EEX Mitgliedsländern (Anteil von PV- und Windstrom und aus sonstigen „konventionellen“ Quellen) |abruf=2020-03-15}}</ref>

=== Übertragung ===
Bei einer dezentralen Stromversorgung durch viele kleine Photovoltaikanlagen (PVA) im Leistungsbereich einiger 10 kW liegen Quelle und Verbraucher nah beieinander; es gibt dann kaum [[Übertragungsverlust]]e und die erzeugte Leistung verlässt den [[Niederspannung]]sbereich praktisch nicht<ref>[http://www.solarwirtschaft.de/fileadmin/content_files/201105_BSW_Solar_Faktenblatt_PV.pdf Statistische Zahlen der deutschen Solarstrombranche (Photovoltaik)], Bundesverband Solarwirtschaft e.V., August 2011 (PDF; 127 kB)</ref> (Stand 2009). Der PVA-Betreiber speist die nicht selbst verbrauchte Leistung in das [[Niederspannungsnetz]] ein. Bei einem weiteren erheblichen Ausbau der Photovoltaik werden regional Überschüsse entstehen, die per Stromnetz in andere Regionen transportiert oder für den nächtlichen Bedarf gespeichert werden müssen.

=== Energiespeicherung ===
{{Hauptartikel|Energiespeicher|Speicherkraftwerk}}

Bei Inselanlagen wird die gewonnene Energie in Speichern, meist Akkumulatoren, gepuffert. Die deutlich häufigeren Verbundanlagen speisen den erzeugten Strom direkt in das Verbundnetz ein, wo er sofort verbraucht wird. Photovoltaik wird so zu einem Teil des [[Strommix]]es. Bei kleinen PV-Anlagen werden zur Steigerung der Eigenverbrauchsquote immer häufiger Speichersysteme eingesetzt. Die Stromgestehungskosten aus Speichersystemen kleiner PV-Anlagen liegen zwischen 16,34 – 47,34 Cent/kWh. Durch den bis 10 kWp steuerfreien Strom<ref name=":1">{{Internetquelle |url=https://www.gesetze-im-internet.de/eeg_2014/EEG_2017.pdf |titel=Erneuerbare-Energien-Gesetz – EEG 2017 |werk=gesetze-im-internet.de |hrsg=Bundesministeriums der Justiz und für Verbraucherschutz |seiten=14 |datum=2019-05-13 |format=PDF |sprache=de |abruf=2019-12-05}}</ref> aus dem Speichersystem ergibt sich bei Stromgestehungskosten unter den Endkundenstrompreis von 29 Cent/kWh eine Ersparnis gegenüber der Nutzung des Netzstromes.<ref name=":2">{{Internetquelle |autor=Christoph Kost, Shivenes Shammugam, Verena Jülch, Huyen-Tran Nguyen, Tohmas Schlegl |url=https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/studies/DE2018_ISE_Studie_Stromgestehungskosten_Erneuerbare_Energien.pdf |titel=Stromgestehungskosten Erneuerbare Energien |werk=ise.fraunhofer.de |hrsg=Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE |datum=2018-03 |format=PDF |sprache=de |abruf=2019-12-05}}</ref>

==== Inselanlage ====
{{Hauptartikel|Photovoltaisches Inselsystem}}
[[Datei:Parking-meter hannover 20050625 111.jpg|mini|hochkant|Parkscheinautomat als photovoltaisches Inselsystem]]
Bei Inselanlagen müssen die Unterschiede zwischen Verbrauch und Leistungsangebot der Photovoltaikanlage durch Energiespeicherung ausgeglichen werden, z. B., um Verbraucher auch nachts oder bei ungenügender Sonneneinstrahlung zu betreiben. Die Speicherung erfolgt meist über einen Gleichspannungszwischenkreis mit Akkumulatoren, die Verbraucher bei Bedarf versorgen können. Neben [[Bleiakkumulator]]en werden auch neuere Akkutechnologien mit besserem Wirkungsgrad wie [[Lithium-Titanat-Akkumulator]]en eingesetzt. Mittels Wechselrichter kann aus der Zwischenkreis-Spannung die übliche Netzwechselspannung erzeugt werden.

Anwendung finden Inselanlagen beispielsweise an entlegenen Standorten, für die ein direkter Anschluss an das öffentliche Netz unwirtschaftlich ist. Darüber hinaus ermöglichen autonome photovoltaische Systeme auch die [[Elektrifizierung]] einzelner Gebäude (wie Schulen oder Ähnliches) oder Siedlungen in „Entwicklungsländern“, in denen kein flächendeckendes öffentliches Stromversorgungsnetz vorhanden ist. Bereits heute sind derartige Systeme in vielen nicht-elektrifizierten Regionen der Welt wirtschaftlicher als Dieselgeneratoren, wobei bisher jedoch häufig noch die Subventionierung von Diesel die Verbreitung hemmt.<ref>[[Michael Sterner]], Ingo Stadler: ''Energiespeicher. Bedarf. Technologien. Integration.'' Berlin – Heidelberg 2014, S. 657.</ref>

==== Verbundanlage ====
{{Siehe auch|Erneuerbare Energien#Einbindung von erneuerbaren Energien in das Stromsystem|titel1=Integration regenerativer Erzeuger in das Energiesystem}}
Bei kleineren Anlagen wird alle verfügbare bzw. über dem Eigenverbrauch liegende Leistung in das Verbundnetz abgegeben. Fehlt sie (z. B. nachts), beziehen Verbraucher ihre Leistung von anderen Erzeugern über das Verbundnetz. Bei größeren Photovoltaikanlagen ist eine Einspeiseregelung per Fernsteuerung vorgeschrieben, mit deren Hilfe die Einspeiseleistung reduziert werden kann, wenn die Stabilität des Versorgungsnetzes das erfordert. Bei Anlagen in einem Verbundnetz kann die lokale Energiespeicherung entfallen, da der Ausgleich der unterschiedlichen Verbrauchs- und Angebotsleistungen über das Verbundnetz erfolgt, üblicherweise durch Ausregelung durch konventionelle Kraftwerke. Bei hohen Anteilen von Solarstrom, die mit konventionellen Kraftwerken nicht mehr ausgeglichen werden können, werden jedoch weitere Integrationsmaßnahmen notwendig, um die Versorgungssicherheit zu garantieren.

Hierfür kommen eine Reihe von [[Power-to-X]]-Technologien in Frage. Neben der Speicherung sind diese insbesondere Flexibilisierungsmaßnahmen wie z. B. der Einsatz von [[Power-to-Heat]], [[Vehicle to Grid|Vehicle-to-Grid]] oder die Nutzung [[Intelligentes Stromnetz|intelligenter Netze]], die bestimmte Verbraucher (z. B. Kühlanlagen, Warmwasserboiler, aber auch Wasch- und Spülmaschinen) so steuern, dass sie bei Erzeugungsspitzen automatisch zugeschaltet werden. Aus Effizienzgründen sollten zunächst bevorzugt auf die Flexibilisierung gesetzt werden, bei höheren Anteilen müssen ebenfalls [[Speicherkraftwerk]]e zum Einsatz kommen, wobei zunächst Kurzfristspeicher ausreichen und erst bei sehr hohen Anteilen variabler erneuerbarer Energien auf Langfristspeicher wie [[Power-to-Gas]] gesetzt werden sollte.<ref name="Henning Tagesfragen">Vgl. Henning et al.: ''[http://www.et-energie-online.de/AktuellesHeft/Topthema/tabid/70/NewsId/1230/Phasen-der-Transformation-des-Energiesystems.aspx Phasen der Transformation des Energiesystems]''. In: ''[[Energiewirtschaftliche Tagesfragen]]'' 65, Heft 1/2, (2015), S. 10–13.</ref>

=== Versorgungssicherheit ===
Trotz des schwankenden Angebots steht die Leistung aus Photovoltaik (etwa 24 Stunden im Voraus durch Wettervorhersagen prognostizierbar) deutlich zuverlässiger zur Verfügung als die eines einzelnen Großkraftwerks. Ein Ausfall oder ein geplanter Stillstand eines Großkraftwerks hat im Stromnetz eine stärkere Auswirkung als der Ausfall einer einzelnen Photovoltaikanlage. Bei einer hohen Anzahl von Photovoltaikanlagen ergibt sich eine im Vergleich zu einer einzelnen Großanlage extrem hohe Einspeise-Zuverlässigkeit.

Um einen Ausfall großer Stromerzeuger abzusichern, müssen Kraftwerksbetreiber Reserveleistung bereithalten. Dies ist bei Photovoltaik bei einer stabilen Wetterlage nicht notwendig, da nie alle PV-Anlagen gleichzeitig in Revision oder Reparatur sind. Bei einem hohen Anteil von dezentraler Photovoltaik-Kleinanlagen muss jedoch eine zentrale Steuerung der Lastverteilung durch die Netzbetreiber erfolgen.

Während der [[Kältewelle in Europa 2012]] wirkte die Photovoltaik netzunterstützend. Im Januar/Februar 2012 speiste sie zur Mittagsspitze zwischen 1,3 und 10 GW Leistung ein. Aufgrund des winterbedingt hohen Stromverbrauchs musste Frankreich ca. 7–8 % seines Strombedarfs importieren, während Deutschland exportierte.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.rte-france.com/fr/developpement-durable/maitriser-sa-consommation-electrique/eco2mix-consommation-production-et-contenu-co2-de-l-electricite-francaise#mixEnergetique |text=Stundenaktuelle Informationen zur Stromerzeugung in Frankreich |wayback=20120212023243 |archiv-bot=2019-04-19 08:32:31 InternetArchiveBot}}; {{Webarchiv |url=http://www.transparency.eex.com/de/daten_uebertragungsnetzbetreiber/stromerzeugung/tatsaechliche-produktion-solar |text=Stundenaktuelle Informationen zur Einspeisung von PV-Strom in Deutschland |wayback=20140227102321 |archiv-bot=2019-04-19 08:32:31 InternetArchiveBot}} (Extremwerte am 1.1. und 5.2.)</ref>

== Wirtschaftlichkeit ==
=== Volkswirtschaftliche Betrachtung ===
Solarstrom verursacht geringere Umweltschäden als Energie aus fossilen Energieträgern<ref>[http://www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/application/pdf/eeg_kosten_nutzen_lang.pdf ''Ökonomische Wirkungen des Erneuerbare-Energien-Gesetzes Zusammenstellung der Kosten- und Nutzenwirkungen'']{{Toter Link|url=http://www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/application/pdf/eeg_kosten_nutzen_lang.pdf |date=2019-04 |archivebot=2019-04-19 08:32:31 InternetArchiveBot }}, Website des BMU, abgerufen am 17. Juli 2012 (PDF; 273 kB).</ref> oder Kernkraft und senkt somit die [[Externer Effekt|externen Kosten]] der Energieerzeugung (s. a. [[Stromgestehungskosten#Externe Kosten|externe Kosten bei Stromgestehungskosten]]).

Noch im Jahre 2011 betrugen die Kosten der Vermeidung von CO2-Emissionen durch Photovoltaik 320 € je Tonne CO2 und waren damit teurer als bei anderen erneuerbaren Energiequellen. Demgegenüber lagen die Kosten der Energieeinsparung (z. B. durch Gebäudeisolierung) bei 45 € je Tonne CO2 oder darunter und konnten teilweise sogar finanzielle Vorteile erwirtschaften.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.erneuerbare-energien.de/fileadmin/ee-import/files/pdfs/allgemein/application/pdf/ee_innovationen_energiezukunft_bf.pdf |text=''Erneuerbare Energien. Innovationen für eine nachhaltige Energiezukunft.'' |wayback=20130228012855}} Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit (BMU) (Hrsg.) 7. Auflage. 2009, S. 26 (PDF; 4,2 MB), abgerufen am 12. März 2013.</ref> Durch die starke Kostensenkung der Photovoltaik sind die Vermeidungskosten einer Hausdachanlage in Deutschland jedoch auf ca. 17–70 € je Tonne CO2 gefallen, womit die Solarstromerzeugung günstiger ist als die Kosten für Klimawandelfolgeschäden, die mit 80 € je Tonne CO2 angesetzt werden. In sonnenreicheren Gegenden der Welt werden sogar Vorteile bis ca. 380 € je Tonne vermiedener CO2-Emissionen erzielt.<ref name="Breyer 2015, 623">Christian Breyer et al.: ''Profitable climate change mitigation: The case of greenhouse gas emission reduction benefits enabled by solar photovoltaic systems''. In: ''[[Renewable and Sustainable Energy Reviews]]'' 49, (2015), 610–628, 623, [[doi:10.1016/j.rser.2015.04.061]].</ref>

Wie viel CO2-Emissionen durch Photovoltaik tatsächlich vermieden werden, hängt dabei auch von der Koordination des [[Erneuerbare-Energien-Gesetz|EEGs]] mit dem [[EU-Emissionshandel]] ab; außerdem von der für die Herstellung der Module verwendeten Energieform.

{{Siehe auch|Erneuerbare-Energien-Gesetz#Interaktion mit Emissionshandel|titel1=Abschnitt „Interaktion mit Emissionshandel“ unter „Erneuerbare-Energien-Gesetz“}}

=== Betriebswirtschaftliche Betrachtung ===
==== Anschaffungskosten und Amortisationszeit ====
Die Anschaffungskosten einer PV-Anlage bestehen aus Materialkosten wie Modulen, Wechselrichter, Montagesystem und Komponenten für die Verdrahtung und den Netzanschluss. Zusätzlich entstehen Kosten für die Montage und Netzanschluss. Den größten Anteil an den Kosten haben mit 40–50 % die Module. Abhängig von der Größe der PV-Anlage kann der Netzanschluss einen großen Teil der Investitionssumme ausmachen.<ref name=":2" /> Bei kleinen Dachanlagen bis 30 KWp ist der Netzanschluss des Hauses gesetzlich vorgesehen<ref name=":1" />, bei höheren Leistungen kann um das [[Niederspannungsnetz]] nicht zu überlasten in das [[Mittelspannungsnetz]] eingespeist werden, welches zusätzlich Kosten für das Verlegen der Kabel und einen Transformator oder Spezielle Wechselrichter am Netzanschluss verursacht.

Die Anlagenkosten unterscheiden sich abhängig von der Montage-Art und Menge der Installierten Leistung (Stand 2018).

* PV Dach Kleinanlagen (5 - 15 kWp): 1200 - 1400 €/KWp
* PV Dach Großanlagen (100 - 1000 kWp): 800 - 1000 €/KWp
* PV Freifläche (ab 2 MWp): 600 - 800 €/KWp<ref name=":2" />

Dieser Preis enthält neben den Modulen auch Wechselrichter, Montage und Netzanschluss.

Eine in Deutschland installierte Anlage liefert je nach Lage und Ausrichtung einen Jahresertrag von etwa 700 bis 1100 kWh und benötigt bei Dachinstallation 6,5 bis 7,5 m² Fläche pro kWp Leistung.

Die [[Amortisation]] ist von vielen Faktoren abhängig: vom Zeitpunkt der Inbetriebnahme, der Sonneneinstrahlung, der Modulfläche, Ausrichtung und Neigung der Anlage sowie dem Anteil der Fremdfinanzierung. Die langjährige und zuverlässige Förderung durch die Einspeisevergütungen des deutschen EEGs war ein entscheidender Faktor für die starken Kostensenkungen der Photovoltaik.<ref>Matthias Günther: ''Energieeffizienz durch Erneuerbare Energien. Möglichkeiten, Potenziale, Systeme''. Wiesbaden 2015, S. 74.</ref>

==== Stromgestehungskosten ====
[[Datei:Stromgestehungskosten Deutschland 2018 laut Fraunhofer ISE.png|mini|Deutsche Stromgestehungskosten (LCoE) für erneuerbare Energien und konventionelle Kraftwerke im Jahr 2018.<ref name="Fraunhofer 2018" />]]
[[Datei:DOE 2016. Cost Reductions Since 2008.jpg|mini|Zwischen 2008 und 2015 sanken die [[Stromgestehungskosten]] von Photovoltaikanlagen in den USA um 54 % (Kleinanlagen) bzw. 64 % (Solarparks).<ref>Paul Donohoo-Vallett et al.: [http://energy.gov/sites/prod/files/2016/09/f33/Revolutiona%CC%82%E2%82%ACNow%202016%20Report_2.pdf ''Revolution Now... The Future Arrives for Five Clean Energy Technologies – 2016 Update'']. [[Energieministerium der Vereinigten Staaten]]. Abgerufen am 6. November 2016.</ref> ]]
{| class="wikitable float-right" style="text-align:center"
|+Stromgestehungskosten von Photovoltaikanlagen in Cent/Kilowattstunde zum Installationszeitpunkt<ref>Die Berechnung der Stromgestehungskosten ''LCOE'' (Levelized Cost of Electricity) erfolgt nach nachstehender Formel entsprechend der Veröffentlichung des Fraunhofer-Instituts für Solare Energiesysteme. Die einzelnen Parameter haben folgende Bedeutung und Werte:

* ''I'': Investitionssumme in € je kWp
* ''E'': Ertrag im ersten Jahr in kWh je kWp
* ''r'': gewichteter durchschnittlicher [[Realzins]]: 2,8 % (4 % Fremdkapitalzins, 8 % Eigenkapitalrendite, 80 % Fremdkapitalanteil, 2 % angenommene Inflationsrate)
* ''A'': Betriebskosten zum Installationszeitpunkt: 35 €/kWp
* ''v'': jährliche Ertragsminderung: 0,2 %
* ''T'': Betriebsdauer: 25 Jahre
<math>LCOE = \frac{I+\sum_{t=1}^T \frac{A}{(1+r)^t}}{\sum_{t=1}^T\frac{E\cdot (1-v)^t}{(1+r)^t}}</math></ref>
|-
! Investition / Ertrag pro kWp || 700 kWh/a || 800 kWh/a || ''900 kWh/a'' || 1000 kWh/a || 1100 kWh/a || 1500 kWh/a || 2000 kWh/a
|-
! 200 €/kWp
| 6,8
| 5,9
| ''5,3''
| 4,7
| 4,3
| 3,2
| 2,4
|-
! 400 €/kWp
| 8,4
| 7,4
| ''6,5''
| 5,9
| 5,3
| 3,9
| 2,9
|-
! 600 €/kWp
| class="hintergrundfarbe5" | 10,0
| 8,8
| ''7,8''
| 7,0
| 6,4
| 4,7
| 3,5
|-
! 800 €/kWp
| class="hintergrundfarbe5" | 11,7
| class="hintergrundfarbe5" | 10,2
| ''9,1''
| 8,2
| 7,4
| 5,5
| 4,1
|-
! 1000 €/kWp
| class="hintergrundfarbe5" | 13,3
| class="hintergrundfarbe5" | 11,7
| class="hintergrundfarbe5" | ''10,4''
| 9,3
| 8,5
| 6,2
| 4,7
|-
! 1200 €/kWp
| class="hintergrundfarbe5" | 15,0
| class="hintergrundfarbe5" | 13,1
| class="hintergrundfarbe5" | ''11,6''
| class="hintergrundfarbe5" | 10,5
| 9,5
| 7,0
| 5,2
|-
! 1400 €/kWp
| class="hintergrundfarbe5" | 16,6
| class="hintergrundfarbe5" | 14,5
| class="hintergrundfarbe5" | ''12,9''
| class="hintergrundfarbe5" | 11,6
| class="hintergrundfarbe5" | 10,6
| 7,8
| 5,8
|-
! 1600 €/kWp
| class="hintergrundfarbe5" | 18,3
| class="hintergrundfarbe5" | 16,0
| class="hintergrundfarbe5" | ''14,2''
| class="hintergrundfarbe5" | 12,8
| class="hintergrundfarbe5" | 11,6
| 8,5
| 6,4
|-
! 1800 €/kWp
| class="hintergrundfarbe5" | 19,9
| class="hintergrundfarbe5" | 17,4
| class="hintergrundfarbe5" | ''15,5''
| class="hintergrundfarbe5" | 13,9
| class="hintergrundfarbe5" | 12,7
| 9,3
| 7,0
|-
! 2000 €/kWp
| class="hintergrundfarbe5" | 21,5
| class="hintergrundfarbe5" | 18,8
| class="hintergrundfarbe5" | ''16,7''
| class="hintergrundfarbe5" | 15,1
| class="hintergrundfarbe5" | 13,7
| class="hintergrundfarbe5" | 10,0
| 7,5
|}
Photovoltaik galt lange als die teuerste Form der Stromerzeugung mittels erneuerbaren Energien. Durch den starken Preisrückgang hat sich dies mittlerweile geändert, sodass Photovoltaik inzwischen konkurrenzfähig zu anderen regenerativen und konventionellen Arten der Stromerzeugung ist. In manchen Teilen der Welt werden PV-Anlagen mittlerweile ganz ohne Förderung installiert.<ref name="Breyer 2015, 611" /> Die konkreten Stromgestehungskosten sind abhängig von den jeweiligen Verhältnissen. In den USA sind z. B. Vergütungen von unter 5 US-Cent/kWh ({{Wechselkurs|USD|EUR|Faktor=5|NKS=1}} Euro-Cent/kWh) üblich. Ähnliche Werte werden auch für andere Staaten wirtschaftlich darstellbar gehalten, wenn die Strahlungs- und Finanzierungsbedingungen günstig sind. Bei den mit Stand 2017 günstigsten Solarprojekten wurden in Ausschreibungen [[Stromgestehungskosten]] von 3 US-Cent/kWh ({{Wechselkurs|USD|EUR|Faktor=3|NKS=1}} Euro-Cent/kWh) erreicht<ref name="Haegel" /> bzw. diese Werte selbst ohne Subventionen noch leicht unterboten.<ref name="Creutzig">{{Literatur |Autor=[[Felix Creutzig]] et al. |Titel=The underestimated potential of solar energy to mitigate climate change |Sammelwerk=[[Nature Energy]] |Band=2 |Nummer= |Datum=2017 |Seiten= |Sprache=en |DOI=10.1038/nenergy.2017.140}}</ref>

Durch die [[Massenproduktion]] sinken die Preise der [[Solarmodul]]e, seit 1980 fielen die Modulkosten um 10 % pro Jahr; ein Trend, dessen weitere Fortsetzung wahrscheinlich ist.<ref name="Farmer">J. Doyne Farmer, Francois Lafond: ''How predictable is technological progress?''. In: ''Research Policy'' 45, (2016), 647–665, [[doi:10.1016/j.respol.2015.11.001]].</ref> Mit Stand 2017 sind die Kosten der Stromerzeugung aus Photovoltaik binnen 7 Jahren um fast 75 % gefallen.<ref name="Haegel" /> Nach [[Swansons Law]] fällt der Preis der Solarmodule mit der Verdopplung der Leistung um 20 %.<ref name="Walwyn, Brent, S. 391">David Richard Walwyn, Alan Coli Brent: ''Renewable energy gathers steam in South Africa''. In: ''[[Renewable and Sustainable Energy Reviews]]'' 41, (2015), 390–401, S. 391, [[doi:10.1016/j.rser.2014.08.049]].</ref><ref>Klaus-Dieter Maubach: ''Strom 4.0. Innovationen für die deutsche Stromwende''. Wiesbaden, 2015, S. 47f.</ref>

Seit 2018 sind neu gebaute große Photovoltaikanlagen die günstigsten Kraftwerke in Deutschland (siehe Tabelle rechts).<ref name="Fraunhofer 2018">[https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/studies/DE2018_ISE_Studie_Stromgestehungskosten_Erneuerbare_Energien.pdf ''Fraunhofer ISE: Studie Stromgestehungskosten Erneuerbare Energien März 2018'']. Abgerufen am 27. März 2018.</ref> Bereits im dritten Quartal 2013 betrugen die Stromgestehungskosten zwischen 7,8 und 14,2 ct/kWh<ref>{{Internetquelle |autor=Christoph Kost, Johannes N. Mayer, Jessica Thomsen, Niklas Hartmann, Charlotte Senkpiel, Simon Phillips, Sebastian Nold, Simon Lude, Thomas Schlegl |url=http://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/veroeffentlichungen-pdf-dateien/studien-und-konzeptpapiere/studie-stromgestehungskosten-erneuerbare-energien.pdf |titel=Stromgestehungskosten Erneuerbarer Energien |hrsg=Fraunhofer Institut für solare Energiesysteme ISE |seiten=2 |datum=2013-11-13 |format=PDF; 5,2 MB |abruf=2013-11-26}}</ref> bzw. 0,09 und 0,14 $/kWh. Damit lagen die Stromgestehungskosten von Photovoltaikanlagen bereits zu diesem Zeitpunkt auf dem gleichen Niveau wie die Stromgestehungskosten von neuen Kernkraftwerken wie [[Kernkraftwerk Hinkley Point|Hinkley Point C]] mit prognostizierten Kosten von 0,14 $/kWh im Jahr 2023. Ein direkter Vergleich ist jedoch schwierig, da eine Reihe von weiteren Faktoren wie die wetterabhängige Produktion von der Photovoltaik, die Endlagerung sowie die Versicherung der Anlagen berücksichtigt werden müssen.<ref name="Farmer" />

Im Januar 2014 war in mindestens 19 Märkten die [[Netzparität]] erreicht; die Wirtschaftlichkeit für Endverbraucher wird von einer Vielzahl an Analysedaten gestützt.<ref name="Breyer 2015, 611">Christian Breyer et al.: ''Profitable climate change mitigation: The case of greenhouse gas emission reduction benefits enabled by solar photovoltaic systems''. In: ''[[Renewable and Sustainable Energy Reviews]]'' 49, (2015), 610–628, 611, [[doi:10.1016/j.rser.2015.04.061]].</ref> Das [[Deutsches Institut für Wirtschaftsforschung|Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW)]] stellt fest, dass die Kosten für Photovoltaik bislang weit schneller gesunken sind als noch vor kurzem erwartet. So sei in einem jüngsten Bericht der EU-Kommission noch von Kapitalkosten ausgegangen worden, die „bereits heute zum Teil unterhalb der Werte liegen, die die Kommission für das Jahr 2050 erwarte“.<ref>[http://www.diw.de/de/diw_01.c.424659.de/umstieg_auf_erneuerbare_energien_schneller_moeglich_als_geplant.html Umstieg auf erneuerbare Energien schneller möglich als geplant, DIW-Pressemitteilung]</ref>

Als günstigster Solarpark weltweit galt bis Anfang 2016 eine Anlage in [[Dubai]], der eine Einspeisevergütung von 6 US-Cent/kWh erhält (Stand 2014).<ref name="Farmer" /> Im August 2016 wurde dieser Rekord bei einer Ausschreibung in [[Chile]] deutlich unterboten. Dort ergaben sich für einen 120-MWp-Solarpark Stromgestehungskosten von 2,91 US-Cent/kWh ({{Wechselkurs|USD|EUR|Faktor=2.91|NKS=2}} ct/kWh), was nach Angaben von [[Bloomberg L.P.]] die niedrigsten Stromgestehungskosten sind, die jemals bei einem Kraftwerksprojekt weltweit erzielt wurden.<ref>[http://www.bloomberg.com/news/articles/2016-08-18/chile-s-energy-industry-a-spot-of-light-in-a-darkening-economy ''Chile Energy Auction Gives Bachelet a Success to Boast About'']. In: ''[[Bloomberg L.P.]]'', 18. August 2016. Abgerufen am 20. August 2016.</ref> Bis 2020 halbierten sich diese Werte noch einmal. Im April 2020 erhielt im Al-Dhafra-Solarpark ein Bieter den Zuschlag, der den Bau des 2-GW-Solarparks zu einer Vergütung von 1,35 US-Cent/kWh ({{Wechselkurs|USD|EUR|Faktor=1.35|NKS=2}} ct/kWh) zugesagt hat. Zuvor waren bereits weitere Projekte mit unter 2 US-Cent/kWh vergeben worden.<ref name="greentechmedia">[https://www.greentechmedia.com/articles/read/worlds-largest-solar-project-will-also-be-worlds-cheapest ''World’s Largest Solar Project Will Also Be Its Cheapest'']. In: ''Greentechmedia'', 28. April 2020. Abgerufen am 30. April 2020.</ref>

Die [[Internationale Organisation für erneuerbare Energien]] (IRENA) prognostizierte im Jahr 2016, dass die Kosten für Solarstrom bis 2025 um bis zu 59 Prozent fallen werden. Als Gründe nannte der Bericht eine Ausweitung der Produktion, effizientere Versorgungsketten und technische Verbesserungen.<ref>[http://www.irena.org/DocumentDownloads/Publications/IRENA_Power_to_Change_2016.pdf THE POWER TO CHANGE: SOLAR AND WIND COST REDUCTION POTENTIAL TO 2025], PDF</ref>

==== Modulpreise ====
{| class="wikitable float-right" style="text-align:center;"
|+ [[Spotmarkt]] Preisindex in Euro je kWp (netto) von Photovoltaikmodulen (Großhandelspreis)<ref name="solarserver-preisindex">{{Internetquelle |url=https://www.pvxchange.com/de/aktuelles/preisindex |titel=Preisindex |werk=pvxchange.com |hrsg=pvXchange Trading GmbH |datum=2021-01 |abruf=2021-02-22}} Für ältere Werte:{{Internetquelle |url=http://www.solarserver.de/service-tools/photovoltaik-preisindex.html |titel=PVX Spotmarkt Preisindex Solarmodule |werk=SolarServer – Das Internetportal zur Sonnenenergie |hrsg=Heindl Server GmbH |datum=2013-05-16 |abruf=2013-05-26}} Sofern nicht anders angegeben beziehen sich die Einträge auf die Preise im Januar. Bis einschließlich 2010 gelten die Werte in der Spalte „Deutschland“ für Europa.</ref> (Veränderung gegenüber Vorjahr)
|-
! Modultyp
! colspan="4"| Kristallin
! colspan="3"| Dünnschicht
|-
! Herkunft || Deutschland || China, SO-Asien || Japan || || CdS/CdTe || a-Si || µ-Si
|-
! Jul 2007
| ≈ 3250 || ≈ 3000 || ≈ 3220 || || ≈ 2350 || ≈ 2350 ||
|-
! Jan 2009
| 3190 || 2950 || 3160 || || 2100 || || 2210
|-
! Jan 2010
| 2030 (−36 %) || 1550 (−47 %) || 1910 (−40 %) || || 1610 (−23 %) || – || 1380 (−38 %)
|-
! Jan 2011
| 1710 (−16 %) || 1470 (−5 %) || 1630 (−15 %) || || 1250 (−22 %) || 1080 || 1260 (−9 %)
|-
! Jan 2012
| 1070 (−37 %) || 790 (−46 %) || 1050 (−36 %) || || 680 (−46 %) || 600 (−44 %) || 760 (−40 %)
|-
! Jan 2013
| 780 (−27 %) || 530 (−33 %) || 830 (−21 %) || || 560 (−18 %) || 420 (−30 %) || 520 (−32 %)
|-
! Herkunft || Deutschland || China || Japan, Korea || SO-Asien, Taiwan
|-
! Jan 2014
| 690 (−13 %) || 580 (+9 %) || 700 (−19 %) || 530
|-
! Jan 2015
| 600 (−13 %)|| 540 (−7 %) || 610 (−13 %)|| 460 (−13 %)
|-
! Jan 2016
| 590 (−2 %)|| 560 (+4 %) || 660 (+8 %)|| 480 (+4 %)
|-
! Jan 2017
| 480 (−19 %)|| 490 (−13 %) || 570 (−14 %)|| 400 (−17 %)
|-
! colspan="8"| Kristalline Module
|-
! Modultyp
! High Efficiency
! All Black
! Mainstream
! Low Cost
! Trend seit
|-
! Aug 2017
| 510 (−9 %)|| 510 (+0 %) || 420 (−5 %)|| 290 (+0 %) || Jan 2017
|-
! Dez 2017
| 500 (−11 %)|| 490 (−4 %) || 380 (−14 %)|| 270 (−7 %) || Jan 2017
|-
! Jan 2018
| 480 (−14 %)|| 470 (−8 %) || 370 (−16 %)|| 260 (−10 %) || Jan 2017
|-
! Jun 2018
| 420 (−13 %)|| 440 (−6 %) || 330 (−11 %)|| 240 (−8 %) || Jan 2018
|-
! Aug 2018
| 380 (−21 %)|| 400 (−15 %) || 310 (−16 %)|| 230 (−12 %) || Jan 2018
|-
! Nov 2018
| 360 (−25 %)|| 360 (−23 %) || 270 (−27 %)|| 200 (−23 %) || Jan 2018
|-
! Jul 2019
| 330 (−5,7 %)|| 340 (−5,6 %) || 270 (±0 %)|| 200 (+11,1 %) || Jan 2019
|-
! Nov 2019
| 320 (−8,6 %)|| 340 (−5,6 %) || 250 (−7,4 %)|| 190 (+5,6 %) || Jan 2019
|-
! Jan 2020
| 320 (−8,6 %)|| 330 (−8,3 %) || 250 (−7,4 %)|| 170 (−5,6 %) || Jan 2019
|-
! Okt 2020
| 300 (−6,3 %)|| 300 (−9,1 %) || 210 (−16,0 %)|| 150 (−11,8 %) || Jan 2020
|-
! Jan 2021
| 320 (−0,0 %)|| 330 (−0,0 %) || 230 (−8,0 %)|| 160 (−5,9 %) || Jan 2020
|}

Die [[Solarmodul|Modulpreise]] sind in den letzten Jahren stark gesunken, getrieben durch Skaleneffekte, technologische Entwicklungen, Normalisierung des Solarsiliziumpreises und durch den Aufbau von Überkapazitäten und Konkurrenzdruck bei den Herstellern. Die durchschnittliche Preisentwicklung seit Januar 2009 nach Art und Herkunft ist in der nebenstehenden Tabelle dargestellt.

Infolge der Marktankurbelung durch Einspeisevergütungen in Deutschland, Italien und einer Reihe weiterer Staaten kam es zu einem drastischen Kostenrückgang bei den Modulpreisen, die von 6 bis 7 USD/Watt im Jahr 2000<ref>Mario Pagliaro, Francesco Meneguzzo, Federica Zabini, Rosaria Ciriminna, ''Assessment of the minimum value of photovoltaic electricity in Italy''. Energy Science and Engineering 2 (2014), 94–105, S. 95.</ref> auf 4 $/Watt im Jahr 2006 und 0,4 $/Watt im Jahr 2016 zurückgingen.<ref>{{Literatur |Autor=Sarah Kurtz et al. |Titel=A new era for solar |Sammelwerk=[[Nature Photonics]] |Band=11 |Datum=2017 |Seiten=3-5 |DOI=10.1038/nphoton.2016.232}}</ref> 2018 lagen die Modulpreise im globalen Schnitt bereits unter 0,25 $/Watt.<ref name="Haegel 2019" /> Historisch betrachtet fielen die Modulpreise über die vergangenen 40 Jahre um 22,5 % pro Verdopplung der installierten Leistung.<ref name="Creutzig" />

Die weitere Preisentwicklung hängt von der Entwicklung der Nachfrage sowie von den technischen Entwicklungen ab. Die niedrigen Preise für Dünnschichtanlagen relativieren sich teilweise für die fertige Anlage durch den aufgrund des geringeren Wirkungsgrades und höheren Installationsaufwand für Anlagen gleicher Leistung. Es handelt sich bei den angegebenen Preisen nicht um Endkundenpreise.

=== Weitere Entwicklung ===
Insgesamt wächst der Photovoltaikmarkt immer noch stark (um ca. 40 % jährlich). Prognosen der Stromgestehungskosten in Deutschland kommen für das Jahr 2035 auf Werte für PV-Dach-Kleinanlagen (5 - 15 kWp) zwischen 4,20 - 6,72 Cent/kWh. Bei Freiflächenanlagen werden Werte von 2,16 - 3,94 Cent/kWh angenommen. Die Anlagen-Preise pro installiertes Kilowatt sinken bei Freiflächenanlagen unter 400 €/kWp und bei Kleinanlagen zwischen 700 - 815 €/kWp.<ref name=":2" />

An Standorten mit hoher Solarstrahlung über 1450 Wh/(m²·a) könnten die Stromgestehungskosten für Freiflächenanlagen im Jahr 2035 unter 2 Cent/kWh fallen.

==== Deutschland ====
{{Hauptartikel| Photovoltaik in Deutschland}}
Seit dem Jahr 2012 liegen die Stromgestehungskosten in Deutschland unterhalb des Haushaltsstrompreises, womit die [[Netzparität]] erreicht ist.<ref>{{Literatur |Autor=Volker Quaschning |Hrsg= |Titel=Regenerative Energiesysteme: Technologie - Berechnung - Klimaschutz |Auflage=10. aktualisierte und erweiterte Auflage |Verlag=Carl Hanser Verlag München |Ort= |Datum=2019 |ISBN=978-3-446-46113-0 |Seiten=431}}</ref>

Ende 2018 waren 46,0 GW elektrische Nettoleistung installiert.<ref>[http://volker-quaschning.de/datserv/pv-deu/index.php ''Installierte Photovoltaikleistung in Deutschland''], Volker Quaschning, abgerufen am 7. Juli 2019</ref> Die [[Roland Berger Strategy Consultants|Unternehmensberatung Roland Berger]] und die [[Prognos AG]] hielten in ihrer Publikation aus 2010 bis 2020 einen Ausbau auf 70 GW für realistisch. Unter der theoretischen Annahme, dass elektrische Energie verlustfrei gespeichert werden könnte, wären bei einem durchschnittlichen jährlichen Ertrag von 900 kWh je kWp für eine Energieversorgung ausschließlich mit Photovoltaik insgesamt rund 690 GW zu installieren.<ref>Roland Berger/Prognos: Wegweiser Solarwirtschaft. Roadmap 2020. Berlin 2010.</ref>

==== USA ====
Im Juni 2014 stufte [[Barclays]] Anleihen von US-Stromversorgern herunter wegen der Konkurrenz durch die Kombination aus Photovoltaik und Energiespeichern, welche zu einem verstärkten [[Eigenverbrauch (Solarstrom)|Eigenverbrauch]] führt. Dies könne das Geschäftsmodell der Stromversorger verändern. Barclays schrieb dazu: „Wir rechnen damit, dass in den nächsten paar Jahren sinkende Preise für dezentrale Photovoltaik-Anlagen und private Stromspeicher den Status Quo durchbrechen werden.“ Und weiter heißt es: „In der über 100-jährigen Geschichte der Stromversorger gab es bisher noch keine wettbewerbsfähige Alternative zum Netzstrom. Wir sind überzeugt, dass Photovoltaik und Speicher das System in den nächsten zehn Jahren umgestalten können.“<ref>{{Webarchiv |url=http://www.solarserver.de/solar-magazin/nachrichten/aktuelles/2014/kw23/barclays-stuft-anleihen-von-us-stromversorgern-herunter-konkurrenz-durch-photovoltaik-und-energiespeicher.html |text=''Barclays stuft Anleihen von US-Stromversorgern herunter; Konkurrenz durch Photovoltaik und Energiespeicher'' |wayback=20140715000155 |archiv-bot=2019-04-19 08:32:31 InternetArchiveBot}}. In: ''solarserver.de'', 16. Juni 2014, abgerufen am 16. Juni 2014.</ref>

Im Sommer 2014 hat die Investmentbank Lazard mit Sitz in New York eine Studie zu den aktuellen Stromgestehungskosten der Photovoltaik in den USA im Vergleich zu konventionellen Stromerzeugern veröffentlicht. Die günstigsten großen Photovoltaikkraftwerke können Strom mit 60 USD pro MWh produzieren. Der Mittelwert solcher Großkraftwerke liegt aktuell bei 72 USD pro MWh und die Obergrenze bei 86 USD pro MWh. Im Vergleich dazu liegen Kohlekraftwerke zwischen 66 USD und 151 USD pro MWh, Atomkraft bei 124 USD pro MWh. Kleine Photovoltaikaufdachanlagen liegen jedoch noch bei 126 bis 265 USD pro MWh, welche jedoch auf Stromtransportkosten verzichten können. Onshore-Windkraftanlagen liegen zwischen 37 und 81 USD pro MWh. Einen Nachteil sehen die Stromversorger der Studie nach in der Volatilität von Solar- und Windstrom. Eine Lösung sieht die Studie in Batterien als Speicher (siehe [[Batterie-Speicherkraftwerk]]), die bislang jedoch noch teuer seien.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.photovoltaik.eu/Solarstrom-ist-wettbewerbsfaehig,QUlEPTYwODU2NiZNSUQ9MzAwMjE.html |titel=Solarstrom ist wettbewerbsfähig |hrsg=photovoltaik.eu |seiten=1 |datum=2014-11-26 |kommentar=Stand: November 2014 |abruf=2014-11-26}}</ref>

== Umweltauswirkungen ==
=== Produktion ===
Die Umweltauswirkungen bei der Silizium-Technologie und bei der Dünnschichttechnologie sind die typischen der Halbleiterfertigung, mit den entsprechenden chemischen und energieintensiven Schritten. Die Reinstsiliziumproduktion bei der Silizium-Technologie ist aufgrund des hohen Energieaufwandes und dem Aufkommen an Nebenstoffen maßgebend. Für 1 kg Reinstsilizium entstehen bis zu 19 kg Nebenstoffe. Da Reinstsilizium meist von Zulieferfirmen produziert wird, ist die Auswahl der Lieferfirmen und deren Produktionsmethode unter Umweltaspekten entscheidend für die Umweltbilanz eines Moduls. Bei einer Untersuchung im Jahr 2014 war der Kohlendioxid-Fußabdruck eines in China hergestellten und in Europa zur Stromerzeugung installierten Photovoltaikmoduls auch ohne Berücksichtigung der für den Transport benötigten Energie durch den in China größeren Einsatz von nicht regenerativ erzeugter Energie, insbesondere aus der Verstromung von Kohle, doppelt so groß wie beim Einsatz eines in Europa hergestellten Photovoltaikmoduls.<ref>[https://news.northwestern.edu/stories/2014/05/solar-panel-manufacturing-is-greener-in-europe-than-china Solar Panel Manufacturing is Greener in Europe Than China] Pressemeldung der [[Northwestern University]], [[Evanston]] (Illinois/USA), zu einer gemeinsam von der Northwestern University und dem U.S. Department of Energy’s Argonne National Laboratory in der Zeitschrift Solar Energy, Volume 107, September 2014, Pages 380 veröffentlichten Studie</ref>

Bei der Dünnschichttechnologie ist die Reinigung der Prozesskammern ein sensibler Punkt. Hier werden teilweise die klimaschädlichen Stoffe [[Stickstofftrifluorid]] und [[Schwefelhexafluorid]] verwendet. Bei der Verwendung von [[Schwermetall]]en wie der [[Cadmiumtellurid|CdTe]]-Technologie wird mit einer kurzen Energierücklaufzeit auf der Lebenszyklus-Basis argumentiert.<ref>Vasilis M. Fthenakis, Hyung Chul Kim, Erik Alsema: ''Emissions from Photovoltaic Life Cycles.'' In: ''[[Environmental Science & Technology]].'' 42, (2008), S. 2168–2174, [[doi:10.1021/es071763q]].</ref>

=== Betrieb ===
2011 bestätigte das Bayerische Landesamt für Umwelt, dass CdTe-Solarmodule im Fall eines Brandes keine Gefahr für Mensch und Umwelt darstellen.<ref>[http://www.lfu.bayern.de/luft/doc/pvbraende.pdf lfu.bayern.de]</ref>

Durch die absolute Emissionsfreiheit im Betrieb weist die Photovoltaik sehr niedrige [[externe Kosten]] auf. Liegen diese bei Stromerzeugung aus Stein- und Braunkohle bei circa 6 bis 8 ct/kWh, betragen sie bei Photovoltaik nur etwa 1 ct/kWh (Jahr 2000). Zu diesem Ergebnis kommt ein Gutachten<ref>Wolfram Krewitt, [[Barbara Schlomann]]: ''{{Webarchiv |url=http://www.bmu.de/files/erneuerbare_energien/downloads/application/pdf/ee_kosten_stromerzeugung.pdf |text=Externe Kosten der Stromerzeugung aus erneuerbaren Energien im Vergleich zur Stromerzeugung aus fossilen Energieträgern |wayback=20060723053509}}'' (PDF; 441 kB). Gutachten im Rahmen von Beratungsleistungen für das Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit, 6. April 2006, S. 35.</ref> des [[Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt|Deutschen Zentrums für Luft- und Raumfahrt]] und des [[Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung|Fraunhofer-Instituts für System- und Innovationsforschung]]. Zum Vergleich sei der dort ebenfalls genannte Wert von 0,18 ct/kWh externer Kosten bei solarthermischen Kraftwerken genannt.

=== Treibhausgasbilanz ===
Auch wenn es im Betrieb selbst keine [[Treibhauspotential|CO2e-Emissionen]] gibt, so lassen sich Photovoltaikanlagen derzeit noch nicht CO2e-frei herstellen, transportieren und montieren. Die rechnerischen CO2e-Emissionen von Photovoltaikanlagen betragen Stand 2013 je nach Technik und Standort zwischen 10,5 und 50 g CO2e/kWh, mit Durchschnitten im Bereich 35 bis 45 g CO2e/kWh.<ref>Jinqing Peng, Lin Lu, Hongxing Yang, ''Review on lifecycle assessment of energy payback and greenhouse gas emission of solar photovoltaic systems'' in: ''[[Renewable and Sustainable Energy Reviews]]'' 19, (2013), 255–274, S. 269, [[doi:10.1016/j.rser.2012.11.035]].</ref> Eine neuere Studie aus dem Jahr 2015 ermittelte durchschnittliche Werte von 29,2 g/kWh.<ref>Francesco Asdrubali et al.: ''Life cycle assessment of electricity production from renewable energies: Review and results harmonization.'' In: ''[[Renewable and Sustainable Energy Reviews]]'' 42, (2015), 1113–1122, [[doi:10.1016/j.rser.2014.10.082]].</ref> Verursacht werden diese Emissionen durch Verbrennung fossiler Energien insbesondere während der Fertigung von Solaranlagen. Mit weiterem Ausbau der erneuerbaren Energien im Zuge der weltweiten Transformation zu nachhaltigen Energieträgern wird sich die Treibhausgasbilanz damit automatisch verbessern.<ref name="Breyer 2015, 611" /> Ebenfalls sinkende Emissionen ergeben sich durch die technologische [[Lernkurve]]. Historisch betrachtet sanken die Emissionen um 14 % pro Verdopplung der installierten Leistung (Stand 2015).<ref name="Breyer 2015, 611" />

Nach einem ganzheitlichen Vergleich der Ruhr-Universität Bochum von 2007 lag der CO2e-Ausstoß bei der Photovoltaik noch bei 50–100 g/kWh, wobei vor allem die verwendeten Module und der Standort entscheidend waren. Im Vergleich dazu lag er bei [[Kohlekraftwerk]]en bei 750–1200 g/kWh, bei [[GuD-Kraftwerk|GuD-Gaskraftwerken]] bei 400–550 g/kWh, bei [[Windenergie]] und [[Wasserkraft]] bei 10–40 g/kWh, bei der [[Kernenergie]] bei 10–30 g/kWh (ohne Endlagerung), und bei [[Solarthermie]] in Afrika bei 10–14 g/kWh.<ref name="BWK">[http://www.vdi.de/fileadmin/vdi_de/redakteur_dateien/geu_dateien/FB4-Internetseiten/CO2-Emissionen%20der%20Stromerzeugung_01.pdf ''CO2-Emissionen der Stromerzeugung – Ein ganzheitlicher Vergleich verschiedener Techniken.''] (PDF; 1,7 MB) Fachzeitschrift BWK Bd. 59 (2007) Nr. 10, abgerufen am 16. Mai 2012.</ref>

=== Energetische Amortisation ===
{{Hauptartikel|Erntefaktor}}

Die [[Energetische Amortisation]]szeit von Photovoltaikanlagen ist der Zeitraum, in dem die Photovoltaikanlage die gleiche Energiemenge geliefert hat, die während ihres gesamten Lebenszyklus benötigt wird; für Herstellung, Transport, Errichtung, Betrieb und Rückbau bzw. [[Recycling]].

Sie betrug 2011 zwischen 0,75 und 3,5 Jahren, je nach Standort und verwendeter Photovoltaiktechnologie. Am besten schnitten [[CdTe]]-Module mit Werten von 0,75 bis 2,1 Jahren ab, während Module aus amorphem Silizium mit 1,8 bis 3,5 Jahren über dem Durchschnitt lagen. Mono- und multikristalline Systeme sowie Anlagen auf CIS-Basis lagen bei etwa 1,5 bis 2,7 Jahren. Als Lebensdauer wurde in der Studie 30 Jahre für Module auf Basis kristalliner Siliziumzellen und 20 bis 25 Jahren für Dünnschichtmodule angenommen, für die Lebensdauer der Wechselrichter wurden 15 Jahre angenommen.<ref>Jinqing Peng, Lin Lu, Hongxing Yang: ''Review on lifecycle assessment of energy payback and greenhouse gas emission of solar photovoltaic systems'', in: ''[[Renewable and Sustainable Energy Reviews]]'', 19, (2013), 255–274, insb. S. 256 u. 269, [[doi:10.1016/j.rser.2012.11.035]].</ref> Bis zum Jahr 2020 wurde eine Energierücklaufzeit von 0,5 Jahren oder weniger für südeuropäische Anlagen auf Basis von kristallinem Silizium als erreichbar angesehen.<ref>Sander A. Mann et al.: ''The energy payback time of advanced crystalline silicon PV modules in 2020: a prospective study''. In: ''[[Progress in Photovoltaics]]'' 22, (2014), 1180–1194, [[doi:10.1002/pip.2363]].</ref>

Bei einem Einsatz in Deutschland wurde die Energie, die 2011 zur Herstellung einer Photovoltaikanlage benötigt wird, in [[Solarzelle#Energetische Amortisation und Erntefaktoren|Solarzellen]] in etwa zwei Jahren wieder gewonnen. Der Erntefaktor liegt unter für Deutschland typischen Einstrahlungsbedingungen bei mindestens 10, eine weitere Verbesserung ist wahrscheinlich.<ref name="ISE Fakten">[http://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/veroeffentlichungen-pdf-dateien/studien-und-konzeptpapiere/aktuelle-fakten-zur-photovoltaik-in-deutschland.pdf ''Aktuelle Fakten zur Photovoltaik in Deutschland''] (PDF; 3,5 MB). Website von [[Fraunhofer ISE]]. Abgerufen am 13. Oktober 2012.</ref> Die Lebensdauer wird auf 20 bis 30 Jahre geschätzt. Seitens der Hersteller werden für die Module im Regelfall Leistungsgarantien für 25 Jahre gegeben. Der energieintensiv hergestellte Teil von Solarzellen kann 4- bis 5-mal wiederverwertet werden.

=== Flächenverbrauch ===
PV-Anlagen werden überwiegend auf bestehenden Dach- und über Verkehrsflächen errichtet,<ref name="ISE Fakten" /> was zu keinem zusätzlichen Flächenbedarf führt. [[Photovoltaik-Freiflächenanlage|Freilandanlagen]] in Form von Solarparks nehmen demgegenüber zusätzliche Flächen in Anspruch, wobei häufig bereits vorbelastete Areale wie z. B. [[Konversion (Stadtplanung)|Konversionsflächen]] (aus militärischer, wirtschaftlicher, verkehrlicher oder wohnlicher Nutzung), Flächen entlang von Autobahnen und Bahnlinien (im 110 m Streifen), Flächen, die als Gewerbe- oder Industriegebiet ausgewiesen sind, oder versiegelte Flächen (ehem. [[Deponie]]n, Parkplätze etc.) verwendet werden. Werden Photovoltaikanlagen auf landwirtschaftlicher Fläche errichtet, was in Deutschland derzeit nicht gefördert wird, kann es zu einer Nutzungskonkurrenz kommen. Hierbei muss aber berücksichtigt werden, dass Solarparks verglichen mit der [[Bioenergie]]erzeugung auf gleicher Fläche einen um ein Vielfaches höheren Energieertrag aufweisen. So liefern Solarparks pro Flächeneinheit etwa 25 bis 65 mal so viel Strom wie [[Energiepflanze]]n.<ref>Matthias Günther: ''Energieeffizienz durch Erneuerbare Energien. Möglichkeiten, Potenziale, Systeme''. Wiesbaden 2015, S. 169.</ref>

In Deutschland können auf Dach- und Fassadenflächen mehr als 200 GW Photovoltaikleistung errichtet werden; auf brachliegenden Ackerflächen u. ä. sind über 1000 GW möglich. Damit existiert in Deutschland für die Photovoltaik ein Potential von mehr als 1000 GW, womit sich pro Jahr weit mehr als 1000 TWh elektrischer Energie produzieren ließen; deutlich mehr als der derzeitige deutsche Strombedarf. Da damit jedoch insbesondere in den Mittagsstunden sonniger Tage große Überschüsse produziert würden und enorme Speicherkapazitäten aufgebaut werden müssten, ist ein solch starker Ausbau nur einer Technologie nicht sinnvoll und die Kombination mit anderen erneuerbaren Energien erheblich zweckmäßiger.<ref>{{Literatur |Autor=Volker Quaschning |Hrsg= |Titel=Regenerative Energiesysteme: Technologie - Berechnung - Klimaschutz |Auflage=10. aktualisierte und erweiterte Auflage |Verlag=Carl Hanser Verlag München |Ort= |Datum=2019 |ISBN=978-3-446-46113-0 |Seiten=40}}</ref> Wollte man den gesamten derzeitigen Primärenergiebedarf Deutschlands mit Photovoltaik decken, d. h. ca. 3800 TWh, würde dafür ca. 5 % der Fläche Deutschland benötigt. Problematisch ist hierbei die jahreszeitlich und im Tagesverlauf stark schwankende Erzeugung, sodass ein Energiesystem, das ausschließlich auf Solarstrom basiert, [[Plausibilität|unplausibel]] ist.<ref>Matthias Günther: ''Energieeffizienz durch Erneuerbare Energien. Möglichkeiten, Potenziale, Systeme''. Wiesbaden 2015, S. 64f.</ref> Für eine vollständig regenerative Energieversorgung ist in Deutschland vielmehr ein Mix verschiedener erneuerbarer Energien erforderlich, wobei die größten Potentiale dabei die [[Windenergie]] hat, gefolgt von der Photovoltaik.<ref>{{Literatur |Autor=Volker Quaschning |Hrsg= |Titel=Regenerative Energiesysteme: Technologie - Berechnung - Klimaschutz |Auflage=10. aktualisierte und erweiterte Auflage |Verlag=Carl Hanser Verlag München |Ort= |Datum=2019 |ISBN=978-3-446-46113-0 |Seiten=62}}</ref>

=== Solarstrahlungsbilanz von PV-Modulen ===
Abhängig vom Material wird unterschiedlich viel [[Sonnenstrahlung|Solarstrahlung]] reflektiert. So hat der unterschiedliche Reflexionsgrad (die [[Albedo]]) auch Auswirkung auf das globale Klima – auch als [[Eis-Albedo-Rückkopplung]] bekannt. Wenn stark reflektierende Flächen aus Schnee und Eis an den Polen und in Grönland kleiner werden, wird mehr Solarstrahlung von der Erdoberfläche absorbiert und der [[Treibhauseffekt]] wird verstärkt.

Aus einem Wirkungsgrad der PV-Module von 18 % und dem reflektierten Anteil der Solarstrahlung ergibt sich ein Albedo von ca. 20 %, was im Vergleich zu Asphalt mit 15 % sogar eine Verbesserung darstellt und gegenüber Rasenflächen mit ebenfalls 20 % Albedo keinen nachteiligen Effekt hat. Der erzeugte PV-Strom ersetzt Strom aus Verbrennungskraftwerken, somit wird zusätzlich die Freisetzung von CO2 reduziert.<ref>{{Internetquelle |autor=Dr. Harry Wirth |url=https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/studies/aktuelle-fakten-zur-photovoltaik-in-deutschland.pdf |titel=Aktuelle Fakten zur Photovoltaik in Deutschland |werk=Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE |hrsg=Fraunhofer-Institut für Solare Energiesysteme ISE |seiten=51 |datum=2020-02-23 |format=PDF |sprache=de |abruf=2020-03-15}}</ref>

=== Recycling von PV-Modulen ===
Bisher läuft die einzige Recyclinganlage (spezialisierte Pilotanlage) für kristalline Photovoltaikmodule in Europa im sächsischen Freiberg.<ref>[http://www.ingenieur.de/Themen/Photovoltaik/Solarmodule-Aus-Alt-mach-Neu Solarmodule: Aus Alt mach Neu]. Ingenieur.de. Abgerufen am 16. Februar 2015</ref> Die Firma Sunicon GmbH (früher Solar Material), ein Tochterunternehmen der SolarWorld, erzielte dort im Jahr 2008 eine massenbezogene Recyclingquote bei Modulen von durchschnittlich 75 % bei einer Kapazität von ca. 1200 Tonnen pro Jahr. Die Abfallmenge von PV-Modulen in der EU lag 2008 bei 3.500 Tonnen/Jahr. Geplant ist durch weitgehende Automatisierung eine Kapazität von ca. 20.000 Tonnen pro Jahr.<ref>[http://www.bine.info/publikationen/projektinfos/publikation/recycling-von-photovoltaik-modulen/aufarbeitung/ Aufarbeitung: Recycling von Photovoltaik-Modulen] BINE Projekt-Info 02/2010, BINE Informationsdienst, FIZ Karlsruhe</ref>

Zum Aufbau eines freiwilligen, EU-weiten, flächendeckenden Systems zur Wiederverwertung gründete die Solarindustrie als gemeinsame Initiative im Jahr 2007 den Verband PV CYCLE.<ref>[http://www.bine.info/newsuebersicht/news/wie-geht-es-weiter-beim-recycling-von-pv-modulen/ Wie geht es weiter beim Recycling von PV-Modulen?] BINE Informationsdienst 12. September 2011, FIZ Karlsruhe – Büro Bonn</ref> Es werden in der EU bis 2030 ansteigend ca. 130.000 t ausgediente Module pro Jahr erwartet. Als Reaktion auf die insgesamt unbefriedigende Entwicklung fallen seit 24. Januar 2012 auch Solarmodule unter eine Novellierung der Elektroschrott-Richtlinie.<ref>[http://www.erneuerbareenergien.de/eu-parlament-schreibt-recycling-vor/150/406/33127/ EU-Parlament schreibt Recycling vor], abgerufen am 16. Februar 2015</ref> Für die PV-Branche sieht die Novelle vor, dass 85 Prozent der verkauften Solarmodule gesammelt und zu 80 Prozent recycelt werden müssen. Bis 2014 sollten alle EU-27-Mitgliedsländer die Verordnung in nationales Recht umsetzen. Man will dadurch die Hersteller in die Pflicht nehmen, Strukturen für die Wiederverwertung bereitzustellen. Die Trennung der Module von anderen Elektrogeräten wird dabei bevorzugt. Bereits existierende Sammel- und Recyclingstrukturen sollen zudem ausgebaut werden.

== Staatliche Behandlung ==
{{Hauptartikel|Erneuerbare Energien|Energiewende nach Staaten}}

Die Erzeugung elektrischen Stroms mittels Photovoltaik wird in vielen Staaten gefördert. Nachstehend ist eine (unvollständige) Liste von verschiedenen regulatorischen Rahmenbedingungen in einzelnen Staaten aufgeführt.

=== Deutschland ===
{{Hauptartikel|Photovoltaik in Deutschland|Erneuerbare-Energien-Gesetz}}

==== Förderprogramme ====
In Deutschland gibt es eine gesetzlich geregelte und über 20 Jahre gewährte [[Einspeisevergütung]]; die Höhe ist im [[Erneuerbare-Energien-Gesetz]] geregelt. Die Einspeisevergütung ist degressiv gestaltet, fällt also für neue Anlagen pro Jahr um einen gewissen Prozentsatz. Zudem gibt es zwölf weitere Programme, die die Anschaffung einer Photovoltaikanlage fördern sollen.

Auf Bundesebene kann die sogenannte Investitionszulage für Photovoltaikanlagen im produzierenden Gewerbe und im Bereich der produktionsnahen Dienstleistungen in Form von Steuergutschriften genehmigt werden.

Daneben stellt die KfW-Förderbank folgende Programme zur Verfügung:

* KfW – erneuerbare Energien – Standard
* KfW – Kommunalkredit
* BMU – Demonstrationsprogramm
* KfW – kommunal investieren.

Die Fördergelder der KfW-Förderbank werden im Gegensatz zur Investitionszulage ausschließlich als Darlehen genehmigt und über die jeweilige Hausbank zur Verfügung gestellt.

Des Weiteren haben folgende Bundesländer eigene Solarfördergesetze erlassen:

* Bayern – rationelle Energiegewinnung und -verwendung im Gewerbe – (Zuschuss)
* Niedersachsen – Innovationsförderprogramm (Gewerbe) – (Darlehen / in Ausnahmen Zuschuss)
* Nordrhein-Westfalen – progres.nrw „Rationelle Energieverwendung, Regenerative Energien und Energiesparen“ – (Zuschuss)
* Rheinland-Pfalz – energieeffiziente Neubauten – (Zuschuss)
* Saarland – Zukunftsenergieprogramm Technik (ZEP-Tech) 2007 (Demonstrations-/Pilotvorhaben) – (Zuschuss).

Weitere Fördermittel und Zuschüsse werden auch von zahlreichen Städten und Kommunen, lokalen Klimaschutzfonds sowie einigen privaten Anbietern angeboten.<ref>[http://www.co2online.de/foerdermittel/liste/einbau_photovoltaik/ Übersicht aller aktuellen Photovoltaik-Förderprogramme], bereitgestellt von der gemeinnützigen co2online GmbH, abgerufen am 18. Juli 2014.</ref> Diese können teilweise mit anderen Förderprogrammen kombiniert werden.

Ein lokales Förderprogramm bietet die oberbayerische Stadt Burghausen mit 50 € je 100 Wp installierte Leistung bis max. 1.000 € pro Anlage und Wohngebäude.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.burghausen.de/content/files/photovoltaik_richtlinien.pdf |text=Richtlinien zur Durchführung des Burghauser Förderprogramms zur Errichtung einer Photovoltaikanlage |wayback=20120201005007 |archiv-bot=2019-04-19 08:32:31 InternetArchiveBot}} (PDF; 14 kB)</ref>

==== Steuerliche Behandlung ====
Bei einem Jahresumsatz bis 17.500 € gilt die Kleinunternehmerregelung nach {{§|19|ustg|juris}} [[Umsatzsteuergesetz (Deutschland)|UStG]]. Als Kleinunternehmer muss man keine Steuererklärung abgeben, darf dem Abnehmer aber auch keine Umsatzsteuer in Rechnung stellen. Ein umsatzsteuerpflichtiger Unternehmer (Kleinunternehmer können zur Steuerpflicht optieren) bekommt die [[Vorsteuer]] auf alle Investitionen erstattet, muss aber zusätzlich zur Einspeisevergütung dem Abnehmer die Umsatzsteuer in Rechnung stellen und an das Finanzamt abführen.

Für die Einkünfte aus der Photovoltaikanlage gilt {{§|15|estg|juris}} [[Einkommensteuergesetz (Deutschland)|EStG]]. Ein eventueller Verlust mindert die Steuerlast, wenn hierbei keine [[Liebhaberei]] vorliegt. Es wäre eine Liebhaberei, wenn sich anhand der auf die Betriebsdauer der Anlage gerichteten Berechnung von vornherein ergeben hat, dass der Betrieb der Anlage keinen Gewinn erwirtschaftet. Soweit einschlägige Renditeberechnungsprogramme einen Steuervorteil berücksichtigen, muss diese Problematik berücksichtigt werden.

Da es für die [[Gewerbesteuer (Deutschland)|Gewerbesteuer]] einen [[Freibetrag]] von 24.500 € für natürliche Personen und Personengesellschaften gibt ({{§|11|gewstg|juris}} Abs. 1 Nr. 1 [[Gewerbesteuergesetz|GewStG]]), fallen meist nur große Anlagen unter die Gewerbesteuer.

==== Dämpfender Effekt auf die Börsenstrompreise ====
PV eignet sich als Lieferant von Spitzenlaststrom, da sie zur „Kochspitze“ am Mittag die höchsten Erträge erzielt, und verdrängt teure Gas- und Steinkohlekraftwerke aus dem Markt. Solarenergie dämpft daher die Börsenpreise für Spitzenstrom ([[Merit-Order|„Merit-Order-Effekt“]]). Die Spitzenpreise für Strom sind in den letzten Jahren parallel zum Ausbau der Solarenergie im Vergleich zum Durchschnittspreis stark zurückgegangen. Im Sommer sind die früheren Tagesspitzen weitgehend verschwunden.<ref>IZES: Analyse möglicher EEG-Umlage-erhöhender Faktoren und der Berechtigung von aktuellen Strompreiserhöhungen durch das EEG. Saarbrücken 2011, S. 13–20.</ref> Dieser preissenkende Effekt kommt durch die fehlerhafte Konstruktion des [[Verordnung zur Weiterentwicklung des bundesweiten Ausgleichsmechanismus|EEG-Ausgleichsmechanismus]] jedoch nicht beim Privatkunden an, sondern verteuert paradoxerweise die Stromkosten von Privatkunden, während hingegen die Industrie von den gesunkenen Beschaffungskosten an der Strombörse profitiert.<ref>Vgl. Volker Quaschning: ''Erneuerbare Energien und Klimaschutz'', München 2013, S. 118.</ref>

Der Strompreis an der Strombörse war bis zum Jahr 2008 kontinuierlich gestiegen und erreichte im Jahr 2008 das Maximum von 8,279 Cent/kWh. Durch das vermehrte Auftreten der erneuerbaren Energien ist der Strompreis unter Druck geraten.<ref>[http://www.faz.net/aktuell/politik/energiepolitik/energiewende-strom-an-der-boerse-billig-wie-seit-jahren-nicht-12051137.html ''Strom an der Börse billig wie seit Jahren nicht'']. In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]]'', 5. Februar 2013. Abgerufen am 24. April 2014.</ref><ref>[http://about.bnef.com/blog/liebreich-a-year-of-cracking-ice-10-predictions-for-2014/ ''Liebreich: A year of cracking ice: 10 predictions for 2014'']. In: ''[[Bloomberg New Energy Finance]]'', 29. Januar 2014. Abgerufen am 24. April 2014.</ref> Im ersten Halbjahr 2013 betrug der mittlere Strompreis an der Strombörse nur noch 3,75 Cent/kWh und für den Terminmarkt 2014 lag dieser im Juli 2013 bei 3,661 Cent/kWh.<ref>[http://www.iwr.de/news.php?id=24034 ''Fallende Börsen-Strompreise drücken EEG-Umlagekonto tiefer ins Minus'']. In: ''IWR Online Nachrichten'', 9. Juli 2014. Abgerufen am 24. April 2014.</ref><ref>[http://www.pv-magazine.de/nachrichten/details/beitrag/erneuerbare-senken-strompreise-auch-am-terminmarkt_100012035/ ''Erneuerbare senken Strompreise auch am Terminmarkt'']. In: ''[[PV magazine]]'', 12. August 2013. Abgerufen am 24. April 2014.</ref>

=== Österreich ===
Durch ein Bürger- bzw. Kundenbeteiligungsmodell hat der Versorger [[Wien Energie]] von Mai 2012 bis Ende 2015 Menschen zur Finanzierung von 23 PV-Anlagen im Ausmaß von in Summe 9,1 MWp (Stand: 10. Mai 2016)p bewegt. Das EVU zahlt den Investoren eine Miete.<ref>[http://www.wienenergie.at/eportal3/ep/channelView.do/pageTypeId/67831/channelId/-58100 Energieerzeugung > Bürger-Kraftwerke (Photovoltaik) > Standorte > Eckdaten]. Wien Energie. Abgerufen 10. Mai 2016. – Siehe auch Tabelle bei [[Wien Energie]].</ref>

=== China ===
{{Hauptartikel|Solarenergie in China}}
Der Ausbau von Photovoltaik wird von der chinesischen Regierung stark vorangetrieben. Die chinesische Nationale Energieagentur hat ihre Ausbauziele zuletzt um 30 % erhöht und 2015 Deutschland als größten Installateur von Photovoltaik sowohl insgesamt (21,3 GW) als auch pro Kopf der Bevölkerung der neu installierten Leistung (16,3 W) überholt.<ref>[http://www.reuters.com/article/us-china-solar-idUSKCN0S21FG20151008 ''China raises solar installation target for 2015''], Reuters, 8. Oktober 2015</ref>

=== Japan ===
Ein Jahr nach der [[Nuklearkatastrophe von Fukushima]] hat die japanische Regierung ein Gesetz nach dem Vorbild des deutschen EEG beschlossen. Seit 1. Juli 2012 wird bei Photovoltaikanlagen mit einer Leistung ab zehn Kilowatt eine Einspeisevergütung von 42 [[Yen]]/kWh gezahlt (umgerechnet etwa 0,36 €/kWh).<ref>{{Webarchiv |url=http://www.ep-photovoltaik.de/nc/aktuelles/nachrichten/detail/artikel/neue-einspeiseverguetung-staerkt-solarmarkt-in-japan/ |text=Neue Einspeisevergütung stärkt Solarmarkt in Japan |wayback=20130415074123}}, 13. Juli 2012</ref> Diese Vergütung wird 20 Jahre lang gezahlt. Kleinere Anlagen bis 10 kW werden nur zehn Jahre lang gefördert.

=== Rumänien ===
Der rumänische Staat vergibt aufgrund eines Gesetzes vom November 2011 grüne Zertifikate, gegenwärtig sechs Zertifikate je 1000 kWh bis zum 31. Dezember 2013. Eine Reduzierung der Zahl der Zertifikate war für das Jahr 2014 geplant. Der Wert der grünen Zertifikate wird an der Börse ausgehandelt und sinkt mit der Menge des erzeugten Stroms aus erneuerbaren Energien. Im Februar 2012 belief sich der Preis für ein Zertifikat auf umgerechnet 55 €, so dass für 1 kWh 0,33 € gezahlt wurde. Allerdings kann der Preis auch auf rund die Hälfte sinken.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.gtai.de/GTAI/Navigation/DE/Trade/maerkte,did=444296.html |text=Neues rumänisches Energiegesetz ist endlich in Kraft |wayback=20140227013432}}, 2. Februar 2012</ref>

=== Schweiz ===
In der Schweiz werden Betreiber einer Photovoltaik-Anlage durch den Bund gefördert. Das kostenorientierte Einspeisevergütungssystem (EVS) wird durch einen Netzzuschlag finanziert, der von allen Kunden pro verbrauchte Kilowattstunde bezahlt wird. Dadurch soll das EVS allen Produzenten von erneuerbarem Strom einen fairen Preis garantieren. Darüber hinaus haben Betreiber von Photovoltaik-Anlagen die Möglichkeit, eine feste Einmalvergütung (EIV) zu erhalten. Die Einmalvergütung ist eine einmalige Investitionshilfe zur Förderung kleinerer Photovoltaik-Anlagen. Sie beträgt bis zu 30 % der Investitionskosten. Dabei wird unterschieden zwischen der Einmalvergütung für Kleinanlagen (KLEIV) und der Einmalvergütung für Grossanlagen (GREIV).

Auch die Energieversorger fördern Photovoltaik-Anlagen durch Einspeisevergütungen. Besonders Betreiber kleinerer Photovoltaik-Anlagen profitieren davon. Zusätzlich bieten auch einige Kantone und Gemeinden Förderungen an. Die Koordination der Förderprogramme erfolgt durch Pronovo<ref>{{Internetquelle |autor=tradema2 |url=https://kunz-solartech.ch/foerderung-von-solaranlagen/ |titel=Förderung von Solaranlagen {{!}} Ihr Partner für Solaranlagen |werk=Kunz-Solartech {{!}} Ihr Partner für die Solaranlage mit der garantierten Qualität |abruf=2021-02-03 |sprache=de-DE}}</ref>
{| class="wikitable"
|+Übersicht der Fördermaßnahmen nach Anlagengröße <ref>{{Internetquelle |autor=tradema2 |url=https://kunz-solartech.ch/foerderung-von-solaranlagen/ |titel=Förderung von Solaranlagen {{!}} Ihr Partner für Solaranlagen |werk=Kunz-Solartech {{!}} Ihr Partner für die Solaranlage mit der garantierten Qualität |abruf=2021-02-03 |sprache=de-DE}}</ref>
!Massnahme
!Anlagengrösse
!Förderung
|-
|Kostendeckende Einspeisevergütung (KEV)
|ab 10 kW
|15 – 22 Rp / kWh (noch bis 2022)
|-
|Kostenorientiertes Einspeisevergütungssystem (EVS)
|ab 100 kW
|Orientierung an Produktionskosten
|-
|Einmalvergütung für kleine Anlagen (KL-EIV)
|bis 100 kW
|bis zu 30 % der Investitionskosten
|-
|Einmalvergütung für grosse Anlagen (GR-EIV)
|ab 100 kW
|bis zu 30 % der Investitionskosten
|-
|Einspeisevergütung durch E-Werk
|egal
|5 – 23 Rp / kWh
|}

=== Sierra Leone ===
Im westafrikanischen Staat [[Sierra Leone]] soll bis Ende 2016 etwa ein Viertel des erzeugten Stroms aus erneuerbaren Energien, vor allem aus Solarenergie, stammen. In der Nähe der Hauptstadt [[Freetown]] soll mit 6 MW Leistung Westafrikas größter Solarpark entstehen.<ref>[http://voicesofafrica.co.za/solar-lighting-revolution-sierra-leone/ Voice of Africa: „Solar lighting revolution underway in Sierra Leone“ (englisch)], abgerufen am 12. November 2014</ref> In [[Koindu]] wird nachts das Stadtzentrum von einer solarbasierten Straßenbeleuchtung erhellt. Diese ist seit Juli 2013 in Betrieb. Außerdem werden Teile der Straße nach [[Yenga]], einem Dorf an der Grenze zu [[Guinea]] und [[Liberia]], ebenfalls von Photovoltaikbeleuchtungen erhellt.<ref>{{Webarchiv |url=http://news.sl/drwebsite/publish/article_200525492.shtml |text=''God Bless the Kissi People'' |wayback=20141112203827}}, Awareness Times Newspaper: Sierra Leone News vom 24. Juli 2013, abgerufen am 12. November 2014 (englisch)</ref>

== Literatur ==

* {{Literatur
|Autor=Arno Bergmann
|Titel=VDE Schriftenreihe 138; "Photovoltaikanlagen" Normgerecht errichten, betreiben, herstellen und konstruieren
|Verlag=VDE
|Ort=Berlin / Offenbach
|Datum=2011
|ISBN=978-3-8007-3377-4}}
* [[Adolf Goetzberger]], Bernhard Voß, Joachim Knobloch: ''Sonnenenergie: Photovoltaik – Physik und Technologie der Solarzelle.'' 2. Auflage, Teubner, Stuttgart 1997, ISBN 3-519-13214-1.
* Heinrich Häberlin: ''Photovoltaik – Strom aus Sonnenlicht für Verbundnetz und Inselanlagen.'' VDE, Berlin 2010, ISBN 978-3-8007-3205-0.
* Ingo Bert Hagemann: ''[[Gebäudeintegrierte Photovoltaik]]: Architektonische Integration der Photovoltaik in die Gebäudehülle.'' Müller, Köln 2002, ISBN 3-481-01776-6 (Zugleich [[Dissertation]] an der [[RWTH Aachen]] 2002).
* Ralf Haselhuhn: ''Leitfaden Photovoltaische Anlagen.'' 4. Auflage. Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie, Berlin 2010, ISBN 978-3-00-030330-2 (3. Auflage: mit Claudia Hemmerle)
* Ralf Haselhuhn: ''Photovoltaik – Gebäude liefern Strom.'' 7., vollständig überarbeitete Auflage. Fraunhofer IRB Verlag, Stuttgart 2013, ISBN 978-3-8167-8737-2 (Grundlagen Recht, Normen, Erträge, Qualität, Stand der Technik. Auch Lehrbuch).
* Mertens, Konrad: ''Photovoltaik.'' 3. neu bearbeitete Auflage. Hanser Fachbuchverlag, 2015, ISBN 978-3-446-44232-0.
* [[Martin Kaltschmitt]], Wolfgang Streicher, Andreas Wiese (Hrsg.): ''Erneuerbare Energien. Systemtechnik, Wirtschaftlichkeit, Umweltaspekte''. Springer Vieweg, Berlin / Heidelberg 2013, ISBN 978-3-642-03248-6.
* [[Volker Quaschning]]: ''Regenerative Energiesysteme.'' 9. Auflage. Hanser, München 2015, ISBN 978-3-446-44267-2.
* Volker Quaschning: ''Erneuerbare Energien und Klimaschutz.'' 4. Auflage. Hanser, München 2018, ISBN 978-3-446-45703-4.
* Hans-Günther Wagemann, Heinz Eschrich: ''Photovoltaik – Solarstrahlung und Halbleitereigenschaften, Solarzellenkonzepte und Aufgaben.'' 2. Auflage. Teubner, Stuttgart 2010, ISBN 978-3-8348-0637-6.
* [[Viktor Wesselak]], Sebastian Voswinckel: ''Photovoltaik: Wie Sonne zu Strom wird.'' Springer Vieweg, Berlin / Heidelberg 2012, ISBN 978-3-642-24296-0.
* [[Viktor Wesselak]], [[Thomas Schabbach]], Thomas Link, Joachim Fischer: ''Handbuch Regenerative Energietechnik'', 3. aktualisierte und erweiterte Auflage, Berlin/Heidelberg 2017, ISBN 978-3-662-53072-6.

== Weblinks ==
{{Wiktionary}}
{{Commonscat|Photovoltaics|Photovoltaik}}
* [http://www.solarwirtschaft.de/ Bundesverband Solarwirtschaft]
* [http://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/studien-und-positionspapiere/aktuelle-fakten-zur-photovoltaik-in-deutschland.pdf Aktuelle Fakten zur Photovoltaik in Deutschland] (PDF; 3,5 MB) Fraunhofer ISE, Stand November 2015.
* [http://www.ise.fraunhofer.de/de/downloads/pdf-files/aktuelles/stromproduktion-aus-solar-und-windenergie-2013.pdf Stromproduktion aus Solar- und Windenergie im Jahr 2013] Fraunhofer ISE, wöchentlich aktualisiert
* [http://www.enbausa.de/solar-geothermie/fotovoltaik/staedte-mit-solarkataster.html Städte mit Solarkataster] im ''Portal für energieeffizientes Bauen und Sanieren''
* [http://re.jrc.ec.europa.eu/pvgis/apps4/pvest.php?lang=de Photovoltaic Geographical Informationssystem der EU (PVGIS)] – Schätzung der tatsächlichen Leistung von Photovoltaik mit Hilfe der Watt peak-Angabe je nach Region
* [http://www.fvee.de/forschung/forschungsthemen/photovoltaik/ Photovoltaik] auf den Seiten vom [[Forschungsverbund Erneuerbare Energien]]
* [http://www.bine.info/publikationen/themeninfos/publikation/photovoltaik-innovationen/ Photovoltaik – Innovationen] (BINE Informationsdienst)
* [http://re.jrc.ec.europa.eu/pvgis/ Photovoltaic Geographical Information System (PVGIS)] Datenbank zu Solarenergieressourcen und Bewertung der photovoltaischen Energieerzeugung für Europa, Afrika und Südwestasien (englisch).
* [https://www.klimafonds.gv.at/foerderungen/aktuelle-foerderungen/2016/photovoltaik-and-gipv/ Aktuelle Förderungen von Photovoltaik-Anlagen in Österreich]
* {{YouTube|ZFlG4bz0Cfg|Photovoltaik erklärt|abruf=2018-10-07}}

== Einzelnachweise ==
<references>
<ref name="LewerenzJungblut1995">
{{Literatur
|Autor=H.-J. Lewerenz, H. Jungblut
|Titel=Photovoltaik: Grundlagen und Anwendungen
|Verlag=Springer
|Ort=Heidelberg
|Datum=1995
|ISBN=3-540-58539-7
|Seiten=5–12}}
</ref>
<ref name="NYT1954-04-26">
{{Literatur
|Titel=Vast Power of the Sun Is Tapped By Battery Using Sand Ingredient
|Sammelwerk=[[The New York Times]]
|Verlag=The New York Times Company
|Ort=New York
|Datum=1954-04-26
|Seiten=1
|Online=[http://www.nytimes.com/packages/pdf/science/TOPICS_SOLAR_TIMELINE/solar1954.pdf nytimes.com]
|Format=PDF
|KBytes=}}
</ref>
<ref name="Scholz2018">
{{Literatur
|Autor=Reinhard Scholz
|Titel=Grundlagen der Elektrotechnik: Eine Einführung in die Gleich- und Wechselstromtechnik
|Verlag=Carl Hanser Verlag
|Ort=München
|Datum=2018
|ISBN=978-3-446-45631-0
|Seiten=35}}
</ref>
</references>

{{Normdaten|TYP=s|GND=4121476-6}}

[[Kategorie:Photovoltaik| ]]

Rickrolling

2021-02-19T08:53:47Z

Androidenzoo: Änderung 208973573 von 46.114.154.244 rückgängig gemacht; war schon richtig so

[[Datei:Rick Astely.jpg|mini|Rick Astley (1980er Jahre)]]
'''Rickrolling''' (auch '''Rick Rolling''') ist ein Scherz im Internet, bei dem ein ahnungsloser Internetnutzer auf ein [[Videoportal]] geleitet wird, auf dem ihm das [[Musikvideo]] des Liedes ''[[Never Gonna Give You Up]]'' von [[Rick Astley]] präsentiert wird.

== Ursprung und Variationen ==
Seit spätestens Mai 2007 existiert das [[Internetphänomen]] des ''Rickrolling''. Es ist ein Scherz, bei dem in einer Internet-Diskussion ein Link, der scheinbar zum Thema passt, veröffentlicht wird. Der Link führt dann aber zu einer eigenen Webseite (alternativ aber auch die Videoplattform YouTube), auf der man anschließend das Video des Songs ''Never gonna give you up'' teilweise mit dem Hinweistext „You have been Rickrolled“ (dt.: „Du bist gerickrollt worden“) zu sehen bekommt. ''Rickrolling'' entwickelte sich aus dem ''Duckrolling'' der Community [[4chan]], bei dem der Link zu dem Bild einer Ente auf Rädern führt.<ref>{{cite web|title=Rickrolling auf Knowyourmeme.com |url=https://knowyourmeme.com/memes/rickroll|accessdate=Septemper 2020}}</ref> Manche Videos zeigen auch anfangs kurz das Versprochene, bevor ''Never Gonna Give You Up'' beginnt.

Seit März 2010 geht, ausgelöst durch ein gleichnamiges YouTube-Video von [[Ray William Johnson]], auch das Phänomen ''Communist roll’d'' um. Bei dieser Variation handelt es sich um das gleiche Prinzip, nur dass anstelle von ''Never Gonna Give You Up'' ein Lied von [[Eduard Anatoljewitsch Chil|Eduard Chil]], einem russischen Sänger, Schauspieler und [[Eduard Anatoljewitsch Chil#Internetphänomen| Internet-Phänomen]], präsentiert wird.<ref>{{cite web|title=Communist Roll'd |url=https://www.urbandictionary.com/define.php?term=Communist%20Roll%27d|accessdate=Septemper 2020}}</ref>

== Außerhalb des Internets ==
Am 14. April 2008 fand im [[Bahnhof Liverpool Street]] in London ein ''Rickmob'' (zusammengesetzt aus Rickroll und [[Flashmob]]) statt, bei dem etwa 300 bis 400 Teilnehmer das Lied sangen.<ref>[http://news.bbc.co.uk/1/hi/england/london/7343833.stm Astley fans' rush hour 'flashmob'], news.bbc.co.uk, 11. April 2008</ref>

Vom 4. bis zum 12. Oktober war ''[[Projekt Blinkenlights|Blinkenlights]] Stereoscope'' des [[Chaos Computer Club]] in der [[City Hall (Toronto)|City Hall]] von [[Toronto]] installiert. Auf diesem konnte man auch monochrome Videos abspielen und zumindest am ersten Abend war dort auch Rick Astleys Video zu sehen.<ref>[http://vimeo.com/1883336?pg=embed&sec=1883336 Blinkenlights Stereoscope], vimeo.com</ref><ref>[http://ftp.ccc.de/congress/25c3/video_h264_720x576/25c3-2934-en-blinkenlights_stereoscope.mp4 Video eines Vortrags des CCC über das Steroskope-Projekt] ([[MP4]]; 523 MB), ccc.de</ref> Eine etwas kleinere Vorführung gab es auf der Installation im Schönherz-Studentenheim in Ungarn.<ref>[https://www.youtube.com/watch?v=BBYUtvrf38M World's biggest real life Rickroll], youtube.com, hochgeladen am 6. Oktober 2008</ref>

Mehrere Internet-Comics thematisierten das Video. Sicherheitsexperte [[Dan Kaminsky]] demonstrierte mit dem Rick-Astley-Video eine Sicherheitslücke im DNS-System mancher Provider.<ref>Ryan Singel: {{Webarchiv | url=http://blog.wired.com/27bstroke6/2008/04/isps-error-page.html | wayback=20090404042544 | text=''ISPs' Error Page Ads Let Hackers Hijack Entire Web, Researcher Discloses''}}, blog.wired.com, 19. April 2008</ref>

Bei der traditionellen [[Macy’s Thanksgiving Day Parade]] am 27. November 2008 in New York City machte Rick Astley selbst bei einem Rickrolling mit. Während auf einem Festwagen des [[Cartoon Network]]s Charaktere der Serie ''[[Fosters Haus für Fantasiefreunde]]'' die Titelmelodie ''Best Friend'' zur 1970er-Fernsehserie ''The Courtship of Eddie's Father'' sangen, kam überraschend Rick Astley aus dem Wagenaufbau und begann, seinen Hit vorzutragen. Am Ende des Auftritts rief der Charakter ''Cheese'': „I like Rickrolling!“ Die Parade und somit auch dieser Auftritt wurde von [[National Broadcasting Company|NBC]] landesweit übertragen.<ref>Matthew Moore: [http://www.telegraph.co.uk/news/newstopics/howaboutthat/3534073/Macys-Thanksgiving-Day-parade-Rick-Astley-performs-his-own-Rickroll.html Macy's Thanksgiving Day parade: Rick Astley performs his own Rickroll], telegraph.co.uk, 28. November 2008</ref><ref>Jesse North: [http://popwatch.ew.com/popwatch/2008/11/macys-thanksgiv.html Macy's Thanksgiving Day Parade: Best and worst moments], popwatch.ew.com, 27. November 2008</ref>

=== MTV Europe Music Awards ===
2008 wurde MTV erfolgreich „rickrolled“. Bei den [[MTV Europe Music Awards 2008]] wurde die Kategorie ''[[MTV Europe Music Awards/Best Artist|Best Act Ever]]'' eingeführt, bei der die Nominierten und anschließend der Gewinner von den Zuschauern im Internet gewählt werden sollten. Eine Internet-Gemeinde machte sich einen Spaß daraus, möglichst viele Stimmen für Rick Astley abzugeben. Das Ganze führte dazu, dass Rick Astley zusammen mit [[Christina Aguilera]], [[Green Day]], [[U2 (Band)|U2]], [[Tokio Hotel]] und [[Britney Spears]] zu den Nominierten gehörte und schließlich sogar gewann. Das anwesende Publikum der Veranstaltung zeigte jedoch Unverständnis für derartigen Humor. Rick Astley nahm den Preis nicht persönlich entgegen.

== Trivia ==
* Am 1. April 2008 leitete YouTube als [[Aprilscherz]] alle Links auf seiner Startseite kurzzeitig auf das besagte Musikvideo um und „rickrollte“ so ahnungslose Besucher.<ref>{{Literatur |Titel=YouTube 'Rickrolls' Everyone |Sammelwerk=WIRED |Online=https://www.wired.com/2008/04/youtube-rickrol/ |Abruf=2018-07-06}}</ref>
* Im November 2009 wurde der erste [[iPhone]]-[[Computerwurm|Wurm]] bekannt. Er nutzt eine Sicherheitslücke bei iPhones mit [[Apple iPhone#Entsperrung (inoffiziell)|Jailbreak]] zur Verbreitung aus und tauscht beim Opfer das Hintergrundbild gegen ein Foto von Rick Astley mit dem Zusatz „''ikee is never going to give you up (You have been Rickrolled)''“ aus.<ref>[https://www.heise.de/newsticker/meldung/Erster-iPhone-Wurm-unterwegs-853372.html Erster iPhone-Wurm unterwegs], heise.de, 9. November 2009</ref>
* Seit dem 14. April 2010 hat der Multimessenger [[Trillian]] ein Update der Version 4.2 veröffentlicht, das es möglich machen soll, ein Rickroll-Video zu erkennen, wenn man den Link per Instant Messaging erhält. Sobald man über den Link fährt, erhält man weitere Informationen, ohne dafür den Link öffnen zu müssen. Das Besondere ist, dass Trillian dabei in den Update-Informationen spezifisch auf Rickrolling eingeht und selbstironisch behauptet, dass man mit der neuen Vorschau vor Rickrolling geschützt sei. Zitat von der Webseite: ''Trillian 4.2 for Windows Public Beta: Upgraded Windows Live protocol, can detect Rickrolls.''<ref>[http://blog.ceruleanstudios.com/?p=1187 Update–Informationen von Trillian]</ref>
* Zum Start der zweiten Staffel von [[Westworld (Fernsehserie)|Westworld]] veröffentlichen die Macher über Youtube ein Video, das angeblich die gesamte Geschichte der zweiten Staffel erklärt. Nach Minute 1:38 singt die Hauptdarstellerin [[Evan Rachel Wood]] eine Coverversion des Song. Der Rest des Video ist eine Aufnahme eines Hundes vor einem Klavier, bei der im Hintergrund die Titelmelodie der Serie gespielt wird.<ref>{{Literatur |Titel=Westworld’s spoiler reveal turns out to be an elaborate Rickroll |Sammelwerk=The Verge |Online=https://www.theverge.com/2018/4/10/17218666/westworld-spoiler-reveal-rickroll-never-gonna-give-you-up-jonathan-nolan-youtube |Abruf=2018-07-06}}</ref>
* Im 2018 erschienenen [[Walt Disney Animation Studios|Disney]]-Animationsfilm [[Chaos im Netz]] (Originaltitel: ''Ralph Breaks the Internet'') werden Zuschauer gerickrollt, die bis zum Ende des Abspanns zusehen. Hier wird eine exklusive Vorschau zu [[Die Eiskönigin II|Frozen II]] angekündigt, aber statt dieser Ralph (der Titelheld) gezeigt, der ''Never Gonna Give You Up'' singt.<ref>https://farmweek.com/watch-disneys-wreck-it-ralph-rickroll-rick-astley/ Abgerufen am 5. Juli 2019</ref>
* Am 17. Juni 2020 stellte Rick Astley ein Foto auf der Social-Media Plattform [[Reddit]] online, das ihn auf einem Fahrrad im Backstage-Bereich eines Las-Vegas-Konzerts von 1989 zeigt. Ein User (u/theMalleableDuck) kommentierte unter dem Bild, ein großer Fan von Rick zu sein und ihn im Alter von 12 Jahren während eines Backstage-Events getroffen zu haben. Ein Linkverweis im Wort ''backstage event'' sollte dabei suggerieren, zu einem Foto oder einer anderen Art von Andenken über diesen Tag zu führen. Der Links führt jedoch zu einem Youtube-Video mit dem Song ''Never Gonna Give You Up''. Offenbar fasziniert davon, ein Opfer seines eigenen [[Meme]]s geworden zu sein, antwortete Rick Astley darauf mit dem Beifall-[[Emoji]].<ref>https://www.reddit.com/r/pics/comments/haucpf/ive_found_a_few_funny_memories_during_lockdown/fv505w1/</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://time.com/5855001/rick-roll-rick-astley/ |titel=New Internet Legend Manages to Rick Roll Rick Astley |abruf=2020-06-19}}</ref>
* Für ''[[Doom]]'' gibt es eine Modifikation, bei der man eine Waffe aufhebt und dann einen [[Ghettoblaster]] in Händen hält, welcher beim „Feuern“ den Hit spielt und dadurch die Gegner tötet.
* Zur Eröffnung des neuen YouTube-Channels des US-Kongresses veröffentlichte [[Nancy Pelosi]], die Sprecherin des Repräsentantenhauses, im Januar 2009 auf ihrem YouTube-Channel ein Video über die Katzen des [[Kapitol (Washington)|Kapitols]], wobei nach der Hälfte Rick Astley auftaucht.<ref>{{cite web|url=http://content.time.com/time/politics/article/0,8599,1871761,00.html|title=Rickrolled by Nancy Pelosi|accessdate=Septemper 2020}}</ref>

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
* [https://knowyourmeme.com/memes/rickroll Rickrolling] auf [[Know Your Meme]]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Internet-Phänomen]]
[[Kategorie:Popmusik]]

[[sv:Rick Astley#Rickrolling]]

Warcraft III: Reign of Chaos

2020-10-07T11:39:24Z

Androidenzoo: /* Handlung */ Punkt

{{Infobox Computer- und Videospiel
|Titel =
|Originaltitel =
|Bild = Warcraft 3 logo.jpg
|Beschreibung = Logo von Warcraft III: Reign of Chaos
|Entwickler = {{USA|#}} [[Blizzard Entertainment]]
|Designer =
|Verleger = {{USA|#}} [[Activision Blizzard]]
|Release = {{USA und Kanada|#}} 3. Juli 2002 {{Europa|#}} 5. Juli 2002 {{Japan|#}} 2003
|AktuelleVersion = 1.32.3
|Plattform = [[Microsoft Windows|Windows]], [[Mac OS]], [[Mac OS X]]
|Engine =
|Genre = [[Echtzeit-Strategiespiel]]
|Spielmodi = [[Einzelspieler]], [[Mehrspieler]]
|Thematik =
|Bedienung = Maus, Tastatur
|Systemminima = Siehe [https://eu.battle.net/support/de/article/wc3-systemanforderungen hier]
|Medien = [[CD-ROM]], [[Digitale Distribution|Download]]
|Sprache = Englisch, Deutsch
|Kopierschutz =
|USK = 12
|PEGI = 12+
|Info =
}}

'''Warcraft III: Reign of Chaos''' ist ein [[Echtzeit-Strategiespiel]] des US-amerikanischen Spielentwicklers [[Blizzard Entertainment]] und die Fortsetzung von ''[[Warcraft 2|Warcraft II: Tides of Darkness]]''. Das [[Computerspiel]] erschien 2002, ein Jahr später erfolgte die Veröffentlichung der Erweiterung ''The Frozen Throne''. 2004 wurde das [[Massively Multiplayer Online Role-Playing Game|MMORPG]] ''[[World of Warcraft]]'' veröffentlicht, das an die Handlung von ''The Frozen Throne'' anknüpft. Damit ist ''Warcraft III: The Frozen Throne'' das momentan letzte auf dem ''[[Warcraft]]''-Franchise basierte Echtzeit-Strategiespiel, da sich momentan das Echtzeit-Strategiespiel-Team von Blizzard Entertainment auf die ''[[StarCraft II]]''-Computerspieltrilogie konzentriert.

Auf der [[Blizzcon|Blizzcon 2018]] wurde ''Warcraft III: Reforged'' angekündigt, eine Wiederveröffentlichung von ''Warcraft 3'' in [[Ultra High Definition Television|4K/UHD]], die am 29. Januar 2020 erschienen ist<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.readmore.de/news/153513-warcraft-3-reforged-erscheint-im-januar/ |titel=Warcraft 3: Reforged erscheint im Januar |werk= |hrsg= |datum=18.12.2019 |abruf=19.12.2019 |sprache=de}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.esports.com/warcraft-mit-startschwierigkeiten-die-entwicklungsprobleme-bei-reforged-40025 |titel=Warcraft mit Startschwierigkeiten: Die Entwicklungsprobleme bei Reforged - ESPORTS |datum=2019-12-27 |abruf=2019-12-28 |sprache=de-DE}}</ref>. Die Beta-Phase von ''Warcraft III: Reforged'' hat im Oktober 2019 begonnen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.readmore.de/news/151312-blizzard-gibt-releasetermin-fuer-die-wc3reforged-beta-bekannt/ |titel=Blizzard gibt bekannt: WC3:Reforged-Beta erscheint diese Woche « readmore.de |werk=readmore.de |datum=2019-10-29 |abruf=2019-11-02 |sprache=de-DE}}</ref>

== Handlung ==
Die Handlung von ''Warcraft III'' ist in fünf inhaltlich aufeinander folgende Spielkampagnen, intern als Kapitel bezeichnet, gegliedert. Dabei stellt das erste Kapitel (Der Auszug der Horde) die [[Tutorial|Einführung]] dar und ist vergleichsweise kurz. Darauf folgen vier Kapitel mit steigender Schwierigkeit, die jeweils einer der spielbaren Fraktionen zugeordnet sind:

''Die Geißel von Lordaeron:'' Dieses Kapitel handelt von Prinz Arthas von Lordaeron und seinem Kampf gegen die marodierenden Orks und die [[Untoter|untote]] Geißel. In späteren Missionen führt Arthas einen Kreuzzug gegen das Heimatland der Geißel, wo er, trotz seiner Siege gegen die Untoten, vom dämonischen Schwert Frostmourne/Frostgram verdorben wird und schließlich sogar seinen Vater, den König, ermordet.

''Pfad der Verdammten:'' Nach seiner Korrumpierung durch Frostmourne ist Arthas nun einer der Anführer und Helden der Untoten. Zusammen mit dem [[Lich (Untoter)|Lich]] Kel'Thuzad vernichtet er ein Reich der Menschen und das der [[Elfen|Hochelfen]], um der Invasion einer [[dämon]]ischen Armee den Weg zu ebnen.

''Die Invasion von Kalimdor:'' Dieses Kapitel handelt vom Volk der Orks, die sich, angeführt von Kriegshäuptling Thrall, auf dem wilden Kontinent Kalimdor eine neue Heimat aufbauen und dabei sowohl mit der Urbevölkerung als auch mit einem Bürgerkrieg konfrontiert werden. Thrall begibt sich mit den Tauren zu einem Orakel, an dem sich auch die Menschen, ihre Feinde, befinden. Das Orakel, ein Prophet, sagt ihnen, sie sollen sofort aufhören, sich zu bekämpfen. Die Menschen verbünden sich mit den Orks, um gemeinsam gegen die Invasion der Brennenden Legion zu kämpfen.

''Ende der Ewigkeit:'' Die letzte Kampagne von ''Warcraft III'' handelt vom Kampf des alten Volks der [[Elfen|Nachtelfen]] gegen die dämonische Invasion. In den letzten Missionen schließen die Elfenanführer und Protagonisten Tyrande und Malfurion ein Bündnis mit den Menschen und Orks, um den gottgleichen Gebieter der Dämonen ein für alle Mal zu vernichten. Dies tun sie, indem sie Lord Archimonde, dem Anführer aller Untoten und Dämonen und Führer der Invasion, eine tödliche Falle stellen.

== Mehrspieler ==
[[Datei:Fury playing a game on ESWC 2005 Paris.jpg|mini|Ein Spieler spielt ''Warcraft III'' beim [[Electronic Sports World Cup|ESWC]] 2005]]
Wie schon im Vorläufer kann ''Warcraft III'' im Mehrspieler-Modus über das Internet gespielt werden. Hierfür stattete Blizzard das kostenlose [[Battle.net]] mit neuen Funktionen speziell für ''Warcraft III'' aus.

Neben den von Spielern gehosteten Spielen gibt es einen Automatismus, der dem Spieler hilft, entsprechend seinem Niveau passende Mitspieler zu finden. Dazu erstellt Battle.net auf Wunsch automatisch Paarungen zwischen Spielern, die anhand der vergangenen Partien etwa gleich stark bewertet werden. Wöchentlich wurden im Jahre 2005 durchschnittlich um zwei Millionen solcher Spielrunden gezählt.<ref>[http://www.battle.net/war3/ladder/reports/last-week/Northrend/w3xp-reports-date.shtml Warcraft III – Northrend – Date Reports]</ref>

Weiterhin gibt es eine große Anzahl an selbsterstellten Karten. Die bekannteste ist ''[[Defense of the Ancients]]'' (DotA), welche sogar eine eigene Liga hat. Außerdem gibt es noch zahlreiche andere Spielmodi, welche durch diese selbsterstellen Karten zur Verfügung stehen, dazu gehören u. a.:
* Arenen: Hier bekommen Spieler einen [[Spielercharakter|Charakter]] und kämpfen gegen andere Charaktere: zu diesem Prinzip gehört DotA
* „Footmen“: Hier bekommt jeder sehr viele Einheiten, die aufeinander losgelassen werden, für jede getötete gegnerische Einheit bekommt man Gold und kann seine Einheiten ausbauen.
* „Hero Defences“: Als Held (einzige Einheit) muss man große Wellen von computergesteuerten Einheiten abwehren. Mit der Zeit bekommt man Erfahrung und Geld, womit der Held immer stärker wird.
* [[Computer-Rollenspiel|RPG]]-Karten: Diese sind Karten, in denen man [[Spielercharakter|Charaktere]] entwickelt, welche aber am Ende jeder Karte gespeichert und bei einem neuen Spiel wieder abgerufen werden können. Diese Karten sind wesentlich größer.
* „Spawnings“: Man baut nur Gebäude, die in bestimmten Zeitintervall Einheiten ausbildet, die selbständig auf die gegnerische Seite laufen und dort angreifen. Man kann diese nicht steuern, sondern sich nur durch Forschung, Spezialgebäude und Position der einheitenbildenden Gebäuden einen Vorteil verschaffen.
* Turmverteidigungs-Karten, im Spiel als [[Tower Defense]] (TD) bekannt
* „Wars“: Hier sendet man dem Gegner Einheiten, welche besiegt werden müssen, während man seinerseits abwehrt, was immer der Gegner schickt. Verloren hat der, welchem es nicht mehr gelingt, genügend gegnerische Einheiten zu töten.
* Es gibt noch eine Vielzahl sonstiger Karten, die in keine Kategorie eingesteckt werden können. Neben vielen Geschicklichkeitsspielen gibt es sogar Karten, die diverse Fähigkeiten wie Kopfrechnen, Pokerspielen oder eine schnelle Reaktionsgeschwindigkeit fordern.

Für jedes angelegte [[Benutzerkonto]] wird, ausgehend von den absolvierten sogenannten [[E-Sport#Wettkampfveranstalter|Ladderspielen]], eine eigene Statistik erstellt, die die Spielstärke eines Spielers darstellt. Aus diesen gesamten Spielerdaten erstellt Blizzard eine Rangliste, die im Internet veröffentlicht und täglich aktualisiert wird. Ebenfalls dort zu finden sind detaillierte Statistiken eines jeden Spielers. Wer weit vorne in dieser Liste zu finden ist, kann sich gute Chancen ausrechnen, einen Sponsor oder bekannten Clan zu finden, der den Aufstieg zum [[E-Sport#Professionelle E-Sportler|Pro-Gamer]] ermöglicht.

''Warcraft III'' ist ein seit seinem Erscheinen sehr beliebter [[E-Sport]] Titel.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.esportsearnings.com/games/158-warcraft-iii |titel=WarCraft III Top Players & Prize Pools - Esports Tracker :: Esports Earnings |abruf=2020-01-08}}</ref> 18 Jahre nach dem Erscheinen des Spiels kündigten die [[Electronic Sports League]] und die [[DreamHack]] an, gemeinsam Weltmeisterschaften ausrichten zu wollen. Der Preisgeldpool wurde auf 200.000 US-Dollar festgelegt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.readmore.de/news/153963-esl-und-dreamhack-kuendigen-wc3-weltmeisterschaft-mit-200-000-us-dollar-preisgeld-an/ |titel=ESL und Dreamhack kündigen Worldchampionship mit $200.000 USD Preisgeld für Warcraft 3 an « readmore.de |werk=readmore.de |datum=2020-01-07 |abruf=2020-01-08 |sprache=de-DE}}</ref> Das erste Turnier wird die Dreamhack Anaheim 2020 sein.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.readmore.de/news/154237-format-der-dreamhack-anaheim-2020-veroeffentlicht/ |titel=Format der Dreamhack Anaheim 2020 veröffentlicht « readmore.de |werk=readmore.de |datum=2020-01-17 |abruf=2020-01-19 |sprache=de-DE}}</ref>

== Editor ==
Dem Spiel liegt ein kostenloser Welten-Editor bei. In diesem kann man seine eigenen Welten bauen und schon vorhandene bearbeiten. Außer grafischen Welten kann man auch mit sogenannten Triggern, welche auf der [[Bedingte Anweisung und Verzweigung]] basieren, das Spiel modifizieren. Für weiterreichende Arbeiten kann man mit der Programmiersprache Jass arbeiten oder mit verschiedenen Programmen seine eigenen Modelle erstellen und einfügen. Blizzard stellt keine Unterstützung für den Warcraft III-Editor zur Verfügung. Aus diesem Editor entstand das heute bekannte [[Multiplayer Online Battle Arena|MOBA]] Genre.

== Rezeption ==
''Warcraft III'' wurde durch die PC-Spiele-Zeitschrift [[GameStar]] mit 93 % „Spielspaß“ ausgezeichnet (Ausgabe 8/02), das [[Computerspiel-Erweiterung|Add-on]] ''The Frozen Throne'' führte in Ausgabe 8/03 zu einer Aufwertung um einen Prozent-Punkt (94 %). Dieses ist die höchste Benotung, die, neben ''[[Crysis]]'' und ''[[Battlefield 3]]'', von GameStar jemals vergeben wurde, ist aber im Rahmen der Veränderungen im Wertungssystem wieder auf 93 % reduziert worden. Zudem wurden dem Spiel seit dem Test wegen der im Vergleich zu heute schlechten Grafik mehrere Punkte wieder entzogen. In der Ausgabe 09/07 beträgt die Wertung nur noch 90 %, ein Jahr später 89 % und in der Ausgabe 08/09 nur noch 88 %. Somit teilt es sich mit ''[[SpellForce 2: Shadow Wars]]'' den ersten Platz in der Echtzeit-Strategiewertung. ''Warcraft III'' steht seit dem offiziellen Test bis heute auf Platz 2 der Gamestar-Strategiecharts hinter Starcraft 2 Legacy of the Void.

Die [[PC Games]] bewertete ''Warcraft III'' in Ausgabe 8/02 mit 92 %, [[PC PowerPlay]] bewertete es in Verbindung mit den Erweiterungen mit 93 %.

== The Frozen Throne (Add-on) ==
{{Infobox Computer- und Videospiel
|Titel = Warcraft III: The Frozen Throne
|Originaltitel =
|Bild = FrozenThroneLogo.gif
|Beschreibung =
|Entwickler = {{USA|#}} [[Blizzard Entertainment]]
|Designer =
|Verleger = {{USA|#}} [[Blizzard Entertainment]]
|Release = {{USA und Kanada|#}} 1. Juli 2003 {{Europa|#}} 4. Juli 2003 {{JPN|#}} 27. Februar 2004
|Plattform = [[Microsoft Windows|Windows]], [[Mac OS X]]
|Engine =
|Genre = [[Computer-Strategiespiel]]
|Spielmodi = [[Einzelspieler]], [[Mehrspieler]]
|Thematik =
|Bedienung = Maus & Tastatur
|Systemminima = * [[Betriebssystem|OS]]: Windows 98, 7, 8.1, 10
* [[Hauptprozessor|CPU]]: 400 MHz
* [[Random-Access Memory|RAM]]: 128 MB
* [[Grafikkarte]]: 8 MB (DirectX-8.1-kompatibel)
* 350 MB freier [[Festplatte]]nspeicher
'''Mac''':
* Mac OS 9 / Mac OS X 10.1.3
* 400 MHz G3 (kein Intel)
* 128 MB phys. RAM
* 16 MB VRAM (3D)
* 4×-CD-ROM-Laufwerk
|Medien = [[CD-ROM]], [[Digitale Distribution|Download]]
|Sprache = Englisch, Deutsch
|AktuelleVersion = 1.30.4.11274
|Kopierschutz =
|USK = 12
|PEGI = 12+
|Info =
}}
Anfang Juli 2003 wurde das [[Computerspiel-Erweiterung|Add-on]] ''The Frozen Throne'' veröffentlicht.

=== Neuerungen ===
Es wurde jedem Volk ein weiterer Held hinzugefügt, der dem Spieler im Einzel- und Mehrspieler-Modus mehr taktische Möglichkeiten gibt. Außerdem wurden „neutrale Helden“ hinzugefügt, die auf manchen Karten in einem ebenfalls neuen Gebäude namens „Taverne“ angeheuert werden können. Die neutralen Helden haben keine Ausbildungsdauer, allerdings können sie frühestens 135 Sekunden nach Spielstart angeheuert werden; das entspricht in etwa der Zeit, die die Ausbildung eines „normalen Helden“ dauert. Neu ist auch eine fünfte Fraktion: Die [[Naga (Mythologie)|Naga]]. Diese schlangenartigen Seekreaturen sind allerdings nur in einigen speziellen Missionen der Kampagne spielbar. Es wurden auch Schiffe sowie amphibische Einheiten hinzugefügt. Dies ermöglichte die Entwicklung vieler weiterer Modifikationen.

=== Handlung ===
Die Handlung des Erweiterungssets ist in drei Kapitel eingeteilt. Zusätzlich gibt es noch ein Extra-Kapitel, in dem man maximal einen kleineren Trupp Einheiten und Helden kontrolliert. In der Verkaufsversion ist nur der erste Akt enthalten, die weiteren beiden kann man kostenlos durch offizielle Patches erhalten.

Während die Armeen der Menschen und der Orcs sowie ihre Verbündeten sich von den Kämpfen gegen die Brennende Legion erholten, schlachtete der zum Todesritter gewordene Arthas Menethil die Einwohner der östlichen Königreiche Azeroths im Namen der Geißel ab. Doch es bildeten sich neue Truppen, die Arthas und seine Handlanger besiegen wollten: die Banshee Sylvanas Windläufer rebellierte, um eine als „die Verlassenen“ bekannte Splitterfraktion der Untoten zu bilden, und der dämonisch verderbte Nachtelf Illidan Sturmgrimm schickte seine Truppen auf den eisigen Kontinent Nordend, um den Lichkönig anzugreifen. Arthas eilte seinem Herrn zu Hilfe und besiegte Illidan, der nach einer schmachvollen Niederlage in die Scherbenwelt floh. Da er sich nun endlich in unmittelbarer Nähe des Machtzentrums der Geißel befand, tat Arthas das Unfassbare und verschmolz seinen Geist mit dem des Lichkönigs.

''Sturm der Gezeiten:'' Das erste Kapitel der Erweiterung dreht sich um die Nachtelfe Maiev und ihre Jagd nach dem Verräter Illidan. Dieser hat inzwischen einen Pakt mit den Dämonen und dem schlangenartigen Seevolk der [[Naga (Mythologie)|Naga]] geschlossen. Maiev erhält auf ihrer Jagd Unterstützung von Tyrande und Malfurion, den Protagonisten der Nachtelfenkampagne des Vorgängers.

''Fluch der Blutelfen:'' Im zweiten Kapitel übernimmt der Spieler die Kontrolle über den Elfenprinz Kael und seine Gefolgsleute. Nachdem die Untoten im vorigen Teil das Reich der Hochelfen vernichtet haben, bezeichnen sich die Überlebenden nun als Blutelfen und werden von einem schrecklichen Hunger nach [[Magie]] geplagt. Kael führt sein Volk aus der Allianz und in eine ferne Welt, wo er sich mit Illidan, den Naga und ihren Dämonenherren verbündet.

''Erbe der Verdammten:'' Das letzte Kapitel dreht sich um einen Bürgerkrieg im Reich der Untoten. Die untote Elfe Sylvanas zettelt eine Revolution gegen Arthas an und muss sich anschließend mit den dämonischen Herren der brennenden Legion herumschlagen. Währenddessen reist Arthas in den Norden, um seinen Gebieter, den Lich-König, vor Illidan und seinen Gefolgsleuten zu bewahren. In diesem Kapitel spielt der Spieler abwechselnd Missionen mit Sylvanas und mit Arthas.

''Bonus-Kapitel: Die Gründung von Durotar:'' Die Ork-Kampagne des Erweiterungssets legt besonders stark Wert auf Rollenspielelemente: Der Spieler übernimmt die Kontrolle über eine kleine Gruppe an Helden und Einheiten anstatt über eine ganze Stadt. Die Handlung der drei Bonus-Missionen dreht sich um die Expansion der Orks in Kalimdor und einen erneuten Krieg gegen die Menschen.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Warcraft}}
* [http://eu.blizzard.com/de-de/games/war3/ Offizielle Seite zu Warcraft III]
* [http://classic.battle.net/war3/ Mojo StormStout’s Warcraft III Strategy Guide], Umfassende Betrachtungen zur Spielmechanik (englisch)
* {{MobyGames|game/warcraft-iii-reign-of-chaos|Warcraft III: Reign of Chaos}}
* {{MobyGames|game/warcraft-iii-the-frozen-throne|Warcraft III: The Frozen Throne}}

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste Warcraft}}

[[Kategorie:Computerspiel 2002]]
[[Kategorie:Mac-OS-Spiel]]
[[Kategorie:Windows-Spiel]]
[[Kategorie:Echtzeit-Strategiespiel]]
[[Kategorie:Activision Blizzard]]
[[Kategorie:Fantasy-Computerspiel]]

Grippesaison 2020/2021

2020-09-30T13:14:45Z

Androidenzoo: /* Situation in der Schweiz */ Wörter vertauscht

Die '''Grippesaison 2020/2021''' betrifft die Erkrankungen mit der [[Influenza|Virusgrippe]] im Zeitraum von Herbst 2020 bis Frühjahr 2021. Sie überschneidet sich mit der zugleich bestehenden [[COVID-19-Pandemie]]. Als Saison versteht man auf der nördlichen Halbkugel üblicherweise den Zeitraum zwischen der 40. Kalenderwoche (Anfang Oktober) und der 20. Kalenderwoche (Mitte Mai). Die eigentliche Welle beginnt in der Regel im Januar und dauert drei bis vier Monate.<ref>RKI: [https://www.rki.de/SharedDocs/FAQ/Influenza/FAQ26.html ''Wann spricht man von Grippesaison, wann von Grippewelle?.'']</ref>

== Impfempfehlungen und Stammanpassungen ==

Die [[Weltgesundheitsorganisation]] (WHO) und die [[Europäische Arzneimittelagentur]] (EMA) sprechen jährlich Empfehlungen aus, die die Basis für die Herstellung der [[Influenzaimpfstoff|Grippeimpfstoffe]] für die jeweilige Saison bilden. Das [[Paul-Ehrlich-Institut]] (PEI) genehmigt die jährlichen Stammanpassungen für alle national in Deutschland zugelassenen Influenza-Impfstoffe. Die Genehmigung der Stammanpassungen für die zentral in der [[Europäische Union|Europäischen Union]] zugelassenen [[Impfstoff]]e erfolgt durch die Europäische Arzneimittel-Agentur.

Die WHO empfiehlt für die Zusammensetzung der Grippeimpfstoffe für die Saison 2020/2021:<ref>BAG: [https://www.bag.admin.ch/bag/de/home/krankheiten/ausbrueche-epidemien-pandemien/aktuelle-ausbrueche-epidemien/saisonale-grippe---lagebericht-schweiz.html ''Saisonale Grippe - Lagebericht Schweiz: Meldungen von Influenzaverdacht im Sentinella-Meldesystem.''] 17. März 2020</ref><ref>WHO: [https://www.who.int/influenza/vaccines/virus/recommendations/2020-21_north/en/ ''Influenza, Recommended composition of influenza virus vaccines for use in the 2020 - 2021 northern hemisphere influenza season.''] 28. Februar 2020</ref><ref>WHO: [https://www.who.int/influenza/vaccines/virus/recommendations/202002_qanda_recommendation.pdf?ua=1 ''Influenza, FAQ, Why are different viruses sometimes recommended for egg- and cell-based vaccines?'']</ref>

Impfstoffe aus Hühnereiern:
*A/Guangdong-Maonan/SWL1536/2019 ([[Influenza-A-Virus H1N1|H1N1]]) pdm09-like virus
*A/Hong Kong/2671/2019 (H3N2)-like virus
*B/Washington/02/2019-like virus (Victoria Linie)
*B/Phuket/3073/2013-like virus (Yamagata Linie)

Impfstoffe aus Zellkulturen oder rekombinant:
*A/Hawaii/70/2019 (H1N1) pdm09-like virus
*A/H A/Hong Kong/45/2019 (H3N2)-like virus
*B/Washington/02/2019-like virus (Victoria Linie)
*B/Phuket/3073/2013-like virus (Yamagata Linie)

Im Vergleich zu den Impfstoffen der [[Grippewelle 2019/2020|Saison 2019/2020]] wurden alle Viren mit der Ausnahme des Subtyps B Yamagata ersetzt.<ref>Pharmavista: [https://pharmavista.ch/news/22185 ''Zusammensetzung der Impfstoffe für die Saison 2020-2021.'']</ref>

== Situation in Deutschland ==

Die [[Ständige Impfkommission]] (STIKO) blieb 2020 bei ihrer Position, keine standardmäßige Grippeimpfung für die gesamte Bevölkerung zu empfehlen.<ref>STIKO: [https://edoc.rki.de/bitstream/handle/176904/6901/32-33_2020_DOI_STIKO.pdf?sequence=4&isAllowed=y ''Bestätigung der aktuellen Empfehlungen zur saisonalen Influenzaimpfung für die Influenzasaison 2020/21 in Anbetracht der Auswirkungen der COVID-19-Pandemie.''] Stand 30. Juli 2020</ref>

Eine Impfung wird laut der STIKO vor allem für Risikogruppen empfohlen, darunter Menschen, die älter als 60 Jahre sind, alle gesunden Schwangeren ab dem 2. [[Trimenon]], Schwangeren mit einer chronischen Grundkrankheit ab dem 1. Trimenon, chronisch Kranke, Mitarbeiter von medizinischen Einrichtungen und Menschen, der beruflich Kontakt zu vielen Personen haben.<ref name="az">[[Allgäuer Zeitung]]: [https://www.allgaeuer-zeitung.de/leben/grippewelle-2020-2021nicht-jede-kasse-zahlt-die-grippeschutzimpfung_arid-227367 ''Grippewelle 2020/2021: Nicht jede Kasse zahlt die Grippeschutzimpfung.''] 29. September 2020</ref><ref>STIKO: [https://www.rki.de/DE/Content/Infekt/EpidBull/Archiv/2020/Ausgaben/34_20.pdf?__blob=publicationFile ''Empfehlungen der Ständigen Impfkommission beim Robert Koch-Institut 2020/2021.''] 2020, Seite 10</ref>

Dabei wird in Deutschland auch bereits seit längerem diskutiert, dass in der Personengruppe ab 60 Lebensjahren die Wirksamkeit der Grippeimpfung auf einen Grad von 30 bis 50 % nachlässt.<ref>STIKO: [https://www.rki.de/DE/Content/Kommissionen/STIKO/stiko_stellungnahme_stiftung_warentest_erwachsene.html ''STIKO-Stellungnahme zur Bewertung von Impfungen für Erwachsene durch die Stiftung Warentest.'']</ref>

Laut einer Umfrage der Zeitschrift [[Die Welt]] 2020 zahlen von 26 befragten [[Gesetzliche Krankenversicherung|gesetzlichen Versicherungen]] neun allen Patienten die Grippeschutzimpfung, die anderen nur für den Fall, dass der Patient zu den bekannten Risikogruppen gehört, von sechs befragten [[Private Krankenversicherung|privaten Krankenversicherungen]] drei allen Patienten, die übrigen drei nur Angehörigen der Risikogruppen.<ref name="az" />

Für den Einsatz in Deutschland stehen sieben Impfstoffe zur Verfügung, die genehmigt wurden und vermarktet werden. Es handelt sich dabei um Vierfach-Impfstoffe (tetravalent):<ref>Paul-Ehrlich-Institut: [https://www.pei.de/DE/newsroom/hp-meldungen/2020/200821-start-chargenfreigabe-influenzaimpfstoff.html ''Influenzasaison 2020/21 – erste Grippeimpfstoff-Chargen freigegeben.'']</ref> Bis zum 25. September 2020 wurden rund 18,1 Millionen Impfstoffdosen in Deutschland freigegeben.<ref>Paul-Ehrlich-Institut: [https://www.pei.de/DE/arzneimittel/impfstoffe/influenza-grippe/influenza-node.html?cms_tabcounter=1 ''Impfstoff-Dosen 2020/2021.'']</ref>

* Afluria Tetra 2020/2021<ref>[[Gelbe Liste]]: [https://www.gelbe-liste.de/produkte/Afluria-Tetra-Injektionssuspension-in-einer-Fertigspritze-2020-2021_1264385/fachinformation ''Afluria Tetra 2020/2021.'']</ref>
* Flucelvax Tetra 2020/2021<ref>Gelbe Liste: [https://www.gelbe-liste.de/produkte/Flucelvax-Tetra-2020-2021-Injektionssuspension-in-einer-Fertigspritze_1264217 ''Flucelvax Tetra 2020/2021.'']</ref>
* Fluenz Tetra 2020/2021<ref>Paul-Ehrlich-Institut: [https://www.pei.de/SharedDocs/arzneimittel/impfstoffe/Mono/Influenza/saisonal/EU-1-13-887.html ''Fluenz Tetra 2020/2021.'']</ref><ref>Europäische Arzneimittel-Agentur: [https://www.ema.europa.eu/en/medicines/human/EPAR/fluenz-tetra ''Fluenz Tetra 2020/2021.'']</ref>
* Influsplit Tetra 2020/2021<ref>Gelbe Liste: [https://www.gelbe-liste.de/produkte/Influsplit-Tetra-2020-2021-Injektionssuspension-in-Fertigspritze_1267545 ''Influsplit Tetra 2020/2021.'']</ref>
* Influvac Tetra 2020/2021<ref>Gelbe Liste: [https://www.gelbe-liste.de/produkte/Influvac-Tetra-2020-2021-Injektionssuspension-in-einer-Fertigspritze_1267306 ''Influvac Tetra 2020/2021.'']</ref>
* Vaxigrip Tetra 2020/2021<ref>Gelbe Liste: [https://www.gelbe-liste.de/produkte/Vaxigrip-Tetra-2020-2021-Injektionssuspension-in-einer-Fertigspritze_1269113 ''Vaxigrip Tetra 2020/2021.'']</ref>
* Xanaflu Tetra 2020/2021<ref>Gelbe Liste: [https://www.gelbe-liste.de/produkte/Xanaflu-Tetra-Saison-2020-2021-Injektionssuspension-in-einer-Fertigspritze_1268044 ''Xanaflu Tetra 2020/2021.'']</ref>

== Situation in Österreich ==

Das [[Bundesministerium für Soziales, Gesundheit, Pflege und Konsumentenschutz]] empfahl aufgrund des Ergebnisses der [[Nationales Impfgremium|Nationalen Impfgremium]]s die Influenza-Impfung für alle Erwachsenen, insbesondere für Personen ab dem vollendeten 60. Lebensjahr, chronisch Kranke, Personengruppen mit anderen Risikofaktoren sowie Personal im Gesundheitswesen und in der Altenpflege. Zur Kostenfrage teilte es mit: {{"|Zuschüsse oder kostenfreie Impfungen gibt es bei einzelnen Arbeitgebern und Sozialversicherungsträgern und in manchen Bundesländern und ausgewählten Impfaktionen. Die Impfung für Erwachsene wird jedoch nicht generell kostenfrei zur Verfügung gestellt.}}<ref>Bundesministerium für Soziales, Gesundheit, Pflege und Konsumentenschutz: [https://www.sozialministerium.at/dam/jcr:b1fc92c3-1159-4197-8511-7d6a077b7036/Empfehlung_Influenza-Impfung_(Grippeimpfung)_Saison_2020-21_V1.1.pdf ''Empfehlung Influenza Impfung ("Grippeimpfung") Saison 2020/2021.'']</ref> Das Land Oberösterreich empfahl die Impfung für Kinder und Jugendliche ab dem 6. Lebensmonat (besonders jene, die soziale Einrichtungen besuchen),
Personen mit chronischen Erkrankungen, Menschen ab dem 65. Lebensjahr, Gesundheits- und Pflegepersonal, Personal in Gemeinschaftseinrichtungen und schwangere Frauen.<ref>Land Oberösterreich: [https://www.land-oberoesterreich.gv.at/84642.htm ''Grippesaison 2020/2021.'']</ref>

2020 wurde die Grippe-Impfung für Kinder bis zum 15. Geburtstag in das Gratis-Kinder-Impfprogramm des Bundes aufgenommen.<ref name="wien">Stadt Wien: [https://www.wien.gv.at/gesundheit/beratung-vorsorge/impfen/grippeimpfung.html ''Gratis-Grippe-Impfung 2020/2021.'']</ref>

Die Stadt [[Wien]] beschaffte bis Ende September 2020 400.000 Impfdosen. Die Ärztekammer und die Gemeinde Wien vereinbarten, dass die Impfungen gratis sein sollen. Das Impfprogramm begann am 1. Oktober. Erforderlich ist eine Anmeldung und das Mitbringen der [[e-card (Chipkarte)|e-Card]] und des [[Identitätsausweis|Lichtbildausweises]].<ref name="wien" />

Zu den zugelassenen Mitteln zählen unter anderem:
* Fluenz Tetra
* Vaxigrip Tetra
* Fluad, Personen ab 65 Jahren
* Efluelda/Fluzone High Dose Quadrivalent, Personen ab 65 Jahren

== Situation in der Schweiz ==

In der Schweiz stehen zwei Impfstoffe zur Verfügung:

* Fluarix Tetra
* Vaxigrip Tetra ([[Sanofi]])

Laut [[Bundesamt für Gesundheit]] (BAG) stehen insgesamt 1,2 Millionen Impfdosen für die Saison bereit.<ref>[[Watson (Nachrichtenportal)|Watson]]: [https://www.watson.ch/wirtschaft/schweiz/850184398-coronavirus-wird-der-grippeimpfstoff-knapp ''Ausverkauft: Wird der Grippeimpfstoff knapp? Bund passt seine Ziele an.'']</ref>

== Siehe auch ==
* [[Grippewelle 2017/2018]]

* [[Grippewelle 2019/2020]]
* [[Liste von Epidemien und Pandemien]]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Gesundheitshinweis}}

[[Kategorie:Virale Infektionskrankheit des Menschen]]
[[Kategorie:Influenza]]
[[Kategorie:Pandemie]]
[[Kategorie:Ereignis 2021]]
[[Kategorie:Ereignis 2020]]

Atlantische Hurrikansaison 2020

2020-08-27T14:55:01Z

Androidenzoo: /* Verlauf */ typo

{{Infobox Hurrikansaison
| Basin=Atl
| Year=2020
| Track=2020 Atlantic hurricane season summary map.png
| First storm formed= 17. Mai 2020
| Last storm dissipated= ''tbd''
| Strongest storm name=
| Strongest storm pressure=
| Strongest storm winds=
| Total depressions=14
| Total storms=13
| Total hurricanes=4
| Total intense=1
| Damagespre=~
| Damages=?
| Fatalities=?
| five seasons=[[Atlantische Hurrikansaison 2018|2018]], [[Atlantische Hurrikansaison 2019|2019]], '''2020''', [[Atlantische Hurrikansaison 2021|2021]], [[Atlantische Hurrikansaison 2022|2022]]
}}
Die '''Atlantische Hurrikansaison 2020''' begann offiziell am 1. Juni 2020 und endet am 30. November 2020. Während dieser Periode bilden sich üblicherweise im [[Nordatlantik|nördlichen Atlantischen Ozean]] die meisten [[Hurrikan]]e, da nur zu dieser Zeit geeignete Bedingungen wie ein erwärmter [[Ozean]], feuchte Luft und wenig [[Windscherung]] vorherrschen, welche die Bildung tropischer Wirbelstürme ermöglichen.

Seit Beginn der [[Atlantische Hurrikansaison 2017|Atlantischen Hurrikansaison 2017]] kann das ''[[National Hurricane Center]]'' (NHC) Warnungen zu Störungen herausgeben, die noch keine tropischen Eigenschaften aufweisen, bei denen für eine tropische [[Zyklogenese]] jedoch ein hohes Potenzial besteht und innerhalb von 48 Stunden Sturm- oder Hurrikanbedingungen für bewohnte Gebiete erwartet werden. Solche Systeme werden als ''Potential tropical cyclone'' bezeichnet („möglicher tropischer [[Zyklon]]“).<ref>{{Cite web|url=http://www.nhc.noaa.gov/news/20170309_pa_2017SeasonChanges.pdf|title=Update on National Hurricane Center Products and Services for 2017|publisher=National Hurricane Center|date=2017-05-23|accessdate=2017-03-12|language=Englisch}}</ref>

__TOC__
{{Absatz}}

== Saisonvorhersagen ==
{| class="toccolours" cellspacing=0 cellpadding=3 style="float:right; margin-left:1em; text-align:right; clear: right;"
|+'''Vorhersagen der tropischen Aktivität in der Saison 2020'''
|- style="background:#ccf; text-align:center;"
|'''Quelle'''
|'''Datum'''
|'''benannte Stürme'''
|'''Hurrikane'''
|'''schwere Hurrikane'''
|-
| style="text-align:center;" colspan="2"|''Durchschnitt (1981–2010)<ref name="Background">{{cite web|url=http://www.cpc.ncep.noaa.gov/products/outlooks/background_information.shtml|title=Background Information: The North Atlantic Hurricane Season|publisher=National Oceanic and Atmospheric Administration|work=Climate Prediction Center|date=2012-08-09|accessdate=2013-12-13|language=Englisch}}</ref>''
|12,1
|6,4
|2,7
|-
| style="text-align:center;" colspan="2"|''höchste aufgezeichnete Aktivität''
|[[Atlantische Hurrikansaison 2005|28]]
|[[Atlantische Hurrikansaison 2005|15]]
|[[Atlantische Hurrikansaison 2005|7]]
|-
| style="text-align:center;" colspan="2"|''niedrigste aufgezeichnete Aktivität''
|[[Atlantische Hurrikansaison 1983|4]]
|[[Atlantische Hurrikansaison 2013|2]]†
|[[Atlantische Hurrikansaison 2013|0]]†
|-
| colspan="6" style="text-align:center;"|–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
|-
|align="left"|TSR
|align="left"|19. Dezember 2019
|15
|7
|4
|<ref name="Dec19TSR"/>
|-
|align="left"|CSU
|align="left"|2. April 2020
|16
|8
|4
|<ref name="Apr2CSU">{{cite web|author=Phil Klotzbach|author2=Michael Bell|author3=Jhordanne Jones|title=Extended Range Forecast of Atlantic Seasonal Hurricane Activity and Landfall Strike Probability for 2020|url=https://tropical.colostate.edu/media/sites/111/2020/04/2020-04.pdf|publisher=Colorado State University|date=2020-04-02|accessdate=2020-05-11|language=Englisch}}</ref>
|-
|align="left"|TSR
|align="left"|7. April 2020
|16
|8
|3
|<ref name=Apr7TSR>{{cite web|title=April Forecast Update for North Atlantic Hurricane Activity in 2020|url=http://tropicalstormrisk.com/docs/TSRATLForecastApr2020.pdf|work=University College London|publisher=Tropical Storm Risk|accessdate=2020-05-11|language=Englisch|author1=Mark Saunders|author2=Adam Lea|date=2020-04-07}}</ref>
|-
|align="left"|UA
|align="left"|13. April 2020
|19
|10
|5
|<ref name=Apr13UA>{{cite web|title=University of Arizona (UA) April Forecast for North Atlantic Hurricane Activity in 2020|url=http://has.arizona.edu/sites/default/files/ua_tropical_cyclone_forecast_in_april_2020.pdf|work=University of Arizona|publisher=University of Arizona|accessdate=2020-05-11|language=Englisch|author1=Kyle Davis|author2=Xubin Zeng|date=2020-04-14}}</ref>
|-
|align="left"|TWC
|align="left"|15. April 2020
|18
|9
|4
|<ref name="aprtwc">{{cite web|author=Brian Donegan|author2=Jonathan Belles|title=2020 Atlantic Hurricane Season Expected to Be More Active Than Usual, The Weather Company Outlook Says|url=https://weather.com/storms/hurricane/news/2020-04-15-atlantic-hurricane-season-april-outlook-the-weather-company-ibm|publisher=The Weather Channel|date=2020-04-16|accessdate=2020-05-11|language=Englisch}}</ref>
|-
|align="left"|NCSU
|align="left"|17. April 2020
|18–22
|8–11
|3–5
|<ref name=Apr17NCSU>{{cite web|title=2020 Hurricane Season Will Be Active, NC State Researchers Predict|url=https://news.ncsu.edu/2020/04/2020-active-hurricane-season/|publisher=North Carolina State University|accessdate=2020-05-11|language=Englisch|author1=Tracey Peake|author2=Lian Xie|date=2020-04-17}}</ref>
|-
|align="left"|NOAA
|align="left"|6. August 2020
|19–25
|7–11
|3–6
|<ref name="NYT NOAA"/>
|-
| colspan="6" style="text-align:center;"|–––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––––
|-
|align="left"|
|align="left"|'''tatsächliche Aktivität''' 
|0
|0
|0
|-
|align="left" colspan="5"|* nur Juni–November † Letztes Auftreten mehrere solcher Ereignisse.
|}
Vor und während der Saison sagen mehrere nationale Wetterdienste und wissenschaftliche Institute voraus, wie viele benannte Stürme, Hurrikane und schwere Hurrikane – also Kategorie 3 und höher auf der [[Saffir-Simpson-Hurrikan-Windskala]] – sich während der Saison bilden bzw. sich in einem bestimmten Land auswirken. Zu diesen Agenturen gehören das Tropical Storm Risk (TSR) Consortium of [[University College London]], die [[National Oceanic and Atmospheric Administration]] (NOAA) und die [[Colorado State University]] (CSU).

Die [[National Oceanic and Atmospheric Administration|NOAA]] stuft einen Saisonverlauf als überdurchschnittlich, nahezu normal oder unterdurchschnittlich ein, indem sie die erwarteten Zahlen für benannte Stürme, die Zahl der erwarteten Hurrikane und die Zahl der schweren Hurrikane sowie den erwarteten ACE-Index mit den Durchschnittswerten der Vergleichsperiode vergleicht.<ref>{{cite web|publisher=National Hurricane Center|work=National Oceanic and Atmospheric Administration|url=http://www.webcitation.org/5hT3hpJ7F|date=2008-05-22|accessdate=2020-05-11|language=Englisch|title=NOAA's Atlantic Hurricane Season Classifications}}</ref>

=== Vor Beginn der Saison ===
Am 19. Dezember 2019 veröffentlichte ''Tropical Storm Risk'' (TSR), ein Zusammenschluss von Experten für Versicherung, Risikomanagement und jahreszeitlichen Klimaprognosen am [[University College London]], eine längerfristige Prognose, die von einer leicht überdurchschnittlich aktiven Saison ausging. Demnach erwartete TSR die Bildung von 15 benannten Stürmen, darunter 7 Hurrikane und davon vier schwere Hurrikane, und einen ACE-Index von 105. Diese Vorhersage basierte auf der Annahme fast durchschnittlicher [[Passat (Windsystem)|Passatwinde]] und einer leicht überdurchschnittlichen [[Meeresoberflächentemperatur]] im tropischen Atlantik sowie einer neutralen Phase der [[El Niño-Southern Oscillation]] im äquatorialen Pazifischen Ozean.<ref name=Dec19TSR>{{cite web|title=Extended Range Forecast for Atlantic Hurricane Activity in 2020|url=http://tropicalstormrisk.com/docs/TSRATLForecastDec2020.pdf|work=University College London|publisher=Tropical Storm Risk|accessdate=2020-05-11|author1=Mark Saunders|author2=Adam Lea|date=2019-12-19}}</ref> Am 2. April bestätigten die Wettervorhersager an der Colorado State University die Erwartung einer überdurchschnittlichen Saison. Sie gingen von 16 benannten Stürmen aus, darunter 8 Hurrikane und davon wiederum vier schwere Hurrikane sowie einem [[Accumulated Cyclone Energy]] (ACE) Index von 150. Die CSU erwartete außerdem deutlich erhöhte Wahrscheinlichkeiten für Hurrikanzugbahnen durch die Karibik und für Hurrikane, die auf die amerikanische Küste treffen.<ref name="Apr2CSU" /> Am 7. April aktualisierte TSR seine Vorhersage auf 16 benannte Stürme, darunter acht Hurrikane und davon drei schwere Hurrikane sowie den ACE-Index 130.<ref name=Apr7TSR/> Die [[University of Arizona]] (UA) sagte am 13. April eine möglicherweise hyperaktive Hurrikansaison voraus: 19 benannte Stürme, darunter zehn Hurrikane und davon fünf schwere Hurrikane sowie ein ACE-Index 163.<ref name="Apr13UA" /> [[The Weather Company]] gab zwei Tage später mit 18 benannten Stürmen, darunter neun Hurrikane und davon vier schwere Hurrikane eine ganz ähnliche Prognose heraus.<ref name="aprtwc" /> Auch die Vorhersage der [[North Carolina State University]] vom 17. April bewegte sich in ähnlichen Bereichen. Demnach würden sich 18–22 benannte Stürme bilden, darunter würden 8–11 Hurrikanstärke und davon 3–5 die Kategorie 3 und damit den Status eines schweren Hurrikans erreichen.<ref name=Apr17NCSU/>

Manche Behördenvertreter haben ihre Befürchtungen geäußert, dass der Verlauf der Hurrikansaison die Auswirkungen der [[COVID-19-Pandemie]] verschlimmern könnte. So sagte der Bürgermeister von [[Wilmington (North Carolina)|Wilmington]], North Carolina, [[Bill Saffo]] dabei handle es sich um ein „Alptraumszenario“, und der frühere Direktor der Florida Division of Emergency Management, Brian Koon, hält es für möglich, dass „sogar die FEMA damit überfordert sein könnte“.<ref>{{Cite web|url=https://www.usatoday.com/story/news/2020/04/02/hurricane-season-in-june-during-coronavirus-pandemic/5111024002/|title=Hurricanes in a pandemic: 'Absolutely that’s our nightmare scenario'|last=McGrath|first=Kimberly Miller and Gareth|publisher=USA TODAY|language=Englisch|date=2020-04-02|accessdate=2020-05-11}}</ref> Dabei gilt als kritisch, dass Evakuierungen wegen Befürchtungen, das Virus zu übertragen, wesentlich erschwert werden und die Regeln der [[Räumliche Distanzierung|räumlichen Distanzierung]] bei der Nothilfe in Katastrophengebieten nicht mehr eingehalten werden können.

Am 6. August 2020 erhöhte die NOAA ihre Prognose gegenüber ihrer Prognose vor Saisonbeginn auf 19 bis 25 Stürme, nachdem zu diesem Zeitpunkt bereits 9 benannte Stürme aufgetreten waren. Typischerweise ereignen sich 95 % aller Stürme zwischen Mitte August und Ende Oktober, während der Juni und der Juli tendenziell vergleichsweise ruhige Monate sind, in denen sich in normalen Saisons nur etwa zwei Stürme bilden. Die Prognose ist die höchste, die die NOAA je herausgab. Auch der Direktor des National Weather Service, [[Louis Uccellini]], erwartet eine der aktivsten Saisons seit Beginn der Aufzeichnungen.<ref name="NYT NOAA">[https://www.nytimes.com/2020/08/06/climate/hurricanes-noaa-prediction.html ''Hurricane Forecast: ‘One of the Most Active Seasons on Record’'']. In: ''[[The New York Times]]'', 6. August 2020. Abgerufen am 7. August 2020.</ref><ref>[https://www.theguardian.com/world/2020/aug/07/hurricane-experts-noaa-storm-season ''US hurricane experts predict 'extremely active' storm season'']. In: ''[[The Guardian]]'', 7. August 2020. Abgerufen am 8. August 2020.</ref>




== Systeme ==
=== Tropischer Sturm Arthur ===
{{Infobox Hurrikan klein
| Basin=Atl
| Image=Arthur 2020-05-18 1605Z.jpg
| Track=Arthur 2020 track.png
| Formed=16. Mai
| Dissipated=19. Mai
| 1-min winds=50
| Pressure=991
}}
Am 12. Mai sagte das [[National Hurricane Center|NHC]] erstmals die Bildung eines tropischen Tiefdruckgebietes für das Wochenende 16./17. Mai nordöstlich der Bahamas voraus.<ref>{{Cite web|title=NHC Graphical Outlook Archive|url=https://www.nhc.noaa.gov/archive/xgtwo/gtwo_archive.php?current_issuance=202005121407&basin=atl&fdays=5|website=www.nhc.noaa.gov|accessdate=2020-05-17|date=2020-05-12|language=Englisch}}</ref> Um 23:25 Uhr UTC am 13. Mai begann das NHC mit der Überwachung eines Tiefdrucktrogs in der [[Straße von Florida]].<ref>{{Cite web|title=NHC Graphical Outlook Archive|url=https://www.nhc.noaa.gov/archive/xgtwo/gtwo_archive.php?current_issuance=202005132325&basin=atlc&fdays=2|website=www.nhc.noaa.gov|date=2020-05-13|accessdate=2020-05-17|language=Englisch}}</ref> Danach schlug das System eine Kurve nach Norden ein, direkt vor der Küste Floridas. Am 16. Mai um 18:00 UTC ergaben bei einem Flug der ''[[Hurricane Hunters]]'' gesammelte Daten, dass sich die Störung besser definiert hat und die Gewittertätigkeit zunahm.<ref>{{Cite web|title=Atlantic 2-Day Graphical Tropical Weather Outlook|url=https://web.archive.org/web/20200516182421/https://www.nhc.noaa.gov/gtwo.php?basin=atlc&fdays=2|date=2020-05-16|website=web.archive.org|accessdate=2020-05-17|language=Englisch}}</ref> Das NHC gab um 20:23 Uhr UTC bekannt, dass sich das erste tropische Tiefdruckgebiet der Saison gebildet hat. Gegen 23 Uhr wurde das Tief schließlich zum tropischen Sturm heraufgestuft. Damit ist die Atlantische Hurrikansaison 2020 die sechste in Folge, bei der sich vor dem offiziellen Beginn am 1. Juni ein benannter Sturm bildete.<ref>[https://eu.usatoday.com/story/news/nation/2020/05/16/tropical-depression-one-forms-off-florida-coast-threatens-carolinas/5207463002/ ''Tropical Storm Arthur forms off Florida, becoming the first named storm of the season'']. In: ''[[USA Today]]'', 17. Mai 2020. Abgerufen am 17. Mai 2020.</ref>
{{Absatz}}

=== Tropischer Sturm Bertha ===
{{Infobox Hurrikan klein
| Basin=Atl
| Image=Bertha_2020-05-27_1600Z.jpg
| Track=Bertha 2020 track.png
| Formed=27. Mai
| Dissipated=28. Mai
| 1-min winds=40
| Pressure=1009
}}
Am 27. Mai 2020 bildete sich vor der Küste von Carolina der Tropische Sturm Bertha.<ref>[https://www.wmbfnews.com/2020/05/27/first-alert-tropical-storm-bertha-could-form-this-morning/ ''FIRST ALERT: Tropical Storm Bertha forms off Carolina coast'']. In: ''WMBF News'', 27. Mai 2020. Abgerufen am 27. Mai 2020.</ref> Kurze Zeit später traf Bertha auf Land und schwächte sich in der Folge wieder zu einem tropischen Tief ab, das große Mengen Regen mit sich führt. Bertha ist der zweite Sturm der Saison, der noch vor dem offiziellen Saisonbeginn am 1. Juni 2020 auftrat. Damit ist die Saison 2020 erst die fünfte seit 1851, bei der es schon am 27. Mai zwei benannte Stürme gab.<ref>[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/05/27/tropical-storm-bertha-carolinas-rainfall/ ''Tropical Storm Bertha quickly forms, strikes South Carolina after dumping 14 inches of rain in Miami'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 27. Mai 2020. Abgerufen am 27. Mai 2020.</ref>

Die Schäden durch den Sturm werden auf mehr als 200 Mio. Dollar geschätzt.<ref name="Recap June 2020">[http://thoughtleadership.aon.com/documents/20200709_analytics-if-june-global-recap.pdf ''Global Catastrophe Recap June 2020'']. Aon. Abgerufen am 21. Juli 2020.</ref>
{{Absatz}}

=== Tropischer Sturm Cristobal ===
{{Infobox Hurrikan klein
| Basin=Atl
| Image=Cristobal 2020-06-03 1915Z.jpg
| Track=Cristobal 2020 track.png
| Formed=2. Juni
| Dissipated=10. Juni
| 1-min winds=50
| Pressure=994
}}
Am 1. Juni 2020 bildete sich im [[Golf von Mexiko]] ein tropisches Tief, das sich nach Intensivierung am 2. Juni zum Tropischen Sturm Cristobal entwickelte. Cristobal stellte dabei einen neuen Rekord auf: Nie zuvor bildete sich der dritte benannte Sturm der Saison früher.<ref>[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/06/02/tropical-storm-cristobal-forms/ ''Tropical Storm Cristobal develops in the Gulf of Mexico, may approach the U.S. by weekend'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 2. Juni 2020. Abgerufen am 3. Juni 2020.</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.cnn.com/2020/06/02/weather/cristobal-tropical-storm-forecast-atlantic-hurricane-season/index.html |titel=Cristobal becomes the earliest third Atlantic named storm on record |abruf=2020-06-03 |sprache=en}}</ref> Am 4. Juni schwächte er sich zu einem tropischen Tief ab, nachdem er zuvor über den Osten Mexikos gezogen war und dort schwere Regenfälle und Überflutungen verursacht hatte. Anschließend zog er wieder auf die offene See.<ref>[https://edition.cnn.com/2020/06/04/weather/tropical-storm-cristobal-depression-forecast-thursday/index.html ''Tropical depression Cristobal expected to turn back toward the US coast and re-intensify'']. In: ''[[CNN]]'', 4. Juni 2020. Abgerufen am 4. Juni 2020.</ref> Zusammen mit dem pazifischen Sturm [[Pazifische Hurrikansaison 2020|Amanda]], aus dessen Überresten sich Cristobal entwickelte, verursachte er in Mexiko und Zentralamerika mindestens 30 Todesfälle, insbesondere durch Überflutungen und Erdrutsche infolge von Starkregen.<ref>[https://www.nytimes.com/2020/06/05/us/tropical-storm-cristobal-louisiana.html ''Cristobal Threatens Gulf Coast From Louisiana to Florida'']. In: ''[[The New York Times]]'', 5. Juni 2020. Abgerufen am 9. Juni 2020.</ref>

Am 5. Juni wurde Cristobal nach einer Intensivierung wieder zu einem tropischen Sturm heraufgestuft.<ref>[https://edition.cnn.com/2020/06/05/weather/tropical-storm-cristobal-forecast-friday/index.html ''Cristobal is now a tropical storm as it threatens the Gulf Coast'']. In: ''[[CNN]]'', 5. Juni 2020. Abgerufen am 5. Juni 2020.</ref> Am Abend des 7. Juni 2020 traf er im Südosten von [[Louisiana]] mit einer Windgeschwindigkeit von 45 Knoten auf Land.<ref>[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/06/07/tropical-storm-cristobal-landfall/ ''Tropical Storm Cristobal makes landfall in Southeast Louisiana with dangerous coastal and inland flooding'']. In: ''[[Washington Post]]'', 7. Juni 2020. Abgerufen am 8. Juni 2020.</ref> In Louisianna führte der Sturm zu Überflutungen und beschädigte eine zum Schutz gegen Sturmfluten aufgeschüttete Sanddüne der Insel [[Grand Isle (Louisiana)|Grand Isle]]. Flutwarnungen wurden ausgegeben für ein Gebiet, das von [[Florida]] bis [[Wisconsin]] reicht.<ref>[https://www.washingtonpost.com/national/cristobal-louisiana-flooding/2020/06/08/802b4bf0-a9c8-11ea-a9d9-a81c1a491c52_story.html ''Cristobal destroys protective sand dunes in Grand Isle, La., a troubling omen in what could be a rough hurricane season'']. In: ''[[Washington Post]]'', 9. Juni 2020. Abgerufen am 9. Juni 2020.</ref> Nach seinem Landfall wanderte Cristobal bis nach Wisconsin und damit weiter nach Nordwesten als jedes andere tropische System seit Beginn der Aufzeichnung.<ref>Zoya Teirstein: [https://grist.org/climate/the-2020-hurricane-season-is-tearing-through-the-alphabet-at-lmnop-speed/ ''The 2020 hurricane season is tearing through the alphabet at ‘LMNOP’ speed'']. In: ''[[Grist (Magazin)|GRIST]]'', 25. August 2020. Abgerufen am 25. August 2020.</ref>

Das Katastrophenprognoseunternehmen [[Karen Clark & Company]] geht alleine für die USA von einem privatwirtschaftlich versicherten Schadenswert in Höhe von ca. 150 Millionen US-Dollar durch Cristobal aus. Nicht berücksichtigt sind in dieser Summe Schäden, die aus dem National Flood Insurance Program beglichen werden.<ref>[https://www.reuters.com/article/us-storm-cristobal-insurance/kcc-estimates-insured-losses-of-nearly-150-million-from-tropical-storm-cristobal-idUSKBN23H1UC ''KCC estimates insured losses of nearly $150 million from tropical storm Cristobal'']. In: ''[[Reuters]]'', 10. Juni 2020. Abgerufen am 23. Juni 2020.</ref> Insgesamt werden die Schäden aufmindestens 675 Mio. Dollar geschätzt. Mindestens 2 Personen kamen ums Leben.<ref name="Recap June 2020" />
{{Absatz}}

=== Tropischer Sturm Dolly ===
{{Infobox Hurrikan klein
| Basin=Atl
| Image=Dolly 2020-06-23 1720Z.jpg
| Track=Dolly 2020 track.png
| Formed=22. Juni
| Dissipated=24. Juni
| 1-min winds=40
| Pressure=1002
}}
Am 22. Juni 2020 bildete sich im Atlantik, etwa 320 Meilen Ostlich von Massachusetts ein subtropisches Tief.<ref>[https://www.accuweather.com/en/hurricane/short-lived-subtropical-atlantic-system-may-brew/763397 ''Short-lived subtropical system attempting to brew in Atlantic Ocean'']. In: ''www.accuweather.com'', 22. Juni 2020. Abgerufen am 22. Juni 2020.</ref> Einen Tag später verstärkte sich das System und wurde zum tropischen Sturm Dolly heraufgestuft. Dolly war damit der drittfrühste D-Sturm seit Beginn der Aufzeichnungen; Rekordhalter ist [[Atlantische Hurrikansaison 2016#Tropischer Sturm Danielle|Danielle]], die am 20. Juni 2016 Tropensturmstatus erreichte.<ref>[https://edition.cnn.com/2020/06/23/weather/tropical-storm-dolly-forecast-hurricane-season/index.html ''Dolly, the fourth named storm of the hurricane season, forms off the Northeast coast '']. In: ''[[CNN]]'', 23. Juni 2020. Abgerufen am 23. Juni 2020.</ref> Am 24. Juni wurde Dolly zunächst wieder zum tropischen Tief herabgestuft und einige Stunden später zum außertropischen Zyklon erklärt.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/archive/2020/al04/al042020.fstadv.009.shtml? ''POST-TROPICAL CYCLONE DOLLY FORECAST/ADVISORY NUMBER 9'']. [[National Hurricane Center]], 24. Juni 2020. Abgerufen am 24. Juni 2020.</ref>
{{Absatz}}

=== Tropischer Sturm Edouard ===
{{Infobox Hurrikan klein
| Basin=Atl
| Image=Edouard 2020-07-06 1615Z.jpg
| Track=Edouard 2020 track.png
| Formed=4. Juli
| Dissipated=6. Juli
| 1-min winds=40
| Pressure=1005
}}
Am 4. Juli 2020 bildete sich westlich von Bermuda das tropische Tief 5.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCMAT5+shtml/041448.shtml ''Tropical Depression Five Forecast Advisory'']. [[National Hurricane Center]], 4. Juli 2020. Abgerufen am 4. Juli 2020.</ref> Am Morgen des 6. Juli 2020 entstand aus dem Tief der tropische Sturm Edouard. Er ist der frühste fünfte tropische Sturm, der sich seit Beginn der Aufzeichnungen im Atlantik bildete.<ref>[https://www.washingtonpost.com/national/tropical-storm-edouard-forms-over-far-north-atlantic-ocean/2020/07/05/85678da0-bf34-11ea-8908-68a2b9eae9e0_story.html ''Tropical Storm Edouard moves through Atlantic away from US'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 6. Juli 2020. Abgerufen am 6. Juli 2020.</ref> Gegen Abend des gleichen Tages wurde der Strom außertropisch.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/archive/2020/al05/al052020.public.010.shtml? ''Post-Tropical Cyclone Edouard Advisory Number 10'']. [[National Hurricane Center]], 6. Juli 2020. Abgerufen am 6. Juli 2020.</ref>
{{Absatz}}

=== Tropischer Sturm Fay ===
{{Infobox Hurrikan klein
| Basin=Atl
| Image=Fay 2020-07-10 1725Z.jpg
| Track=Fay 2020 track.png
| Formed=9. Juli
| Dissipated=11. Juli
| 1-min winds=50
| Pressure=998
}}
Am 4. Juli 2020 begannen Beobachtungen eines Trogs vor der Küste [[Louisiana]]s, der sich in den folgenden Tagen vor die Küste [[North Carolina]]s bewegte. Dort bildete sich am 9. Juli 2020 der tropische Sturm Fay. Fay ist der frühste sechste tropische Sturm im Atlantik seit Beginn der Aufzeichnungen. Üblicherweise bilden sich F-Stürme erst Anfang September. Begünstigt wurde die Entstehung durch das überdurchschnittliche warme Wasser vor der Küste Carolinas. Erwartet wird, dass Fay schwere Regenfälle über Teile der US-Ostküste bringen wird.<ref>[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/07/09/tropical-storm-fay-northeast/ ''Tropical Storm Fay forms, set to bring heavy rainfall to Mid-Atlantic coast, Northeast'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 9. Juli 2020. Abgerufen am 9. Juli 2020.</ref> Am 10. Juli traf Fay in [[Ocean County]], [[New Jersey]] mit Windgeschwindigkeiten von 80 km pro Stunde auf Land. Eine Sturmwarnung wurde ausgegeben für die Bundesstaaten [[Delaware]], New Jersey, [[New York (Bundesstaat)|New York]], inklusive [[New York City]], [[Connecticut]] und Teile von [[Rhode Island]].<ref>[https://edition.cnn.com/2020/07/10/weather/tropical-storm-fay-forecast/index.html ''Tropical Storm Fay makes landfall in New Jersey'']. In: ''[[CNN]]'', 10. Juli 2020. Abgerufen am 10. Juli 2020.</ref> Anschließend schwächte sich der Sturm über dem Südosten von New York State ab und wurde am 11. Juli zum tropischen Tief herabgestuft<ref>[https://www.reuters.com/article/us-storm-atlantic-fay/tropical-storm-fay-to-weaken-expected-to-dissipate-on-sunday-nhc-says-idUSKCN24C05B?il=0 ''Fay weakens to tropical depression over southeastern New York, NHC says'']. In: ''[[Reuters]]'', 11. Juli 2020. Abgerufen am 11. Juli 2020.</ref>, bevor er am gleichen Tag zum außertropischen Tief erklärt wurde.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCPAT1+shtml/110832.shtml? ''Post-Tropical Cyclone Fay Public Advisory'']. [[National Hurricane Center]]. Abgerufen am 11. Juli 2020.</ref>

Der Sturm riss u. a. Strommasten und Bäume um und verursachte eine Sturmflut. Die versicherten Schäden (ohne National Flood Insurance Program) werden auf ca. 400 Mio. US-Dollar beziffert.<ref>[https://www.insurancejournal.com/news/national/2020/07/15/575589.htm ''East Coast’s Insured Loss From Tropical Storm Fay to Tally Near $400 Million: KCC'']. In: ''Insurance Journal'', 15. Juli 2020. Abgerufen am 20. Juli 2020.</ref> Andere Quellen nennen ca. 350 Mio. Dollar. Fünf Menschen starben.<ref name="Recap July 2020">[http://thoughtleadership.aon.com/documents/20200805_analytics-if-july-global-recap.pdf ''Global Catastrophe Recap July 2020'']. Aon. Abgerufen am 12. August 2020.</ref>
{{Absatz}}

=== Tropischer Sturm Gonzalo ===
{{Infobox Hurrikan klein
| Basin=Atl
| Image=Gonzalo 2020-07-22 1335Z.jpg
| Track=Gonzalo 2020 track.png
| Formed=21. Juli
| Dissipated=25. Juli
| 1-min winds=55
| Pressure=997
}}

Am 21. Juli 2020 bildete sich über dem zentralen tropischen Atlantik das tropische Tief 7.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCDAT2+shtml/212036.shtml ''Tropical Depression Seven Discussion Number 1''].National Hurricane Center. Abgerufen am 21. Juli 2020.</ref> Am Morgen des 22. Juli 2020 verstärkte sich das westwärts wandernde Tief zu einem tropischen Sturm. Damit wurde Gonzalo zum frühsten G-Sturm seit Beginn der Aufzeichnungen. Im langjährigen Durchschnitt tritt der siebte Sturm der Saison erst am 16. September auf.<ref>[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/07/22/tropical-storm-gonzalo-forms/ ''Tropical Storm Gonzalo forms as second tropical disturbance swirls in the Gulf of Mexico'']. In: ''[[Washington Post]]'', 22. Juli 2020. Abgerufen am 22. Juli 2020.</ref> Am 25. Juli 2020 löste sich der Sturm vor der Küste [[Venezuela]]s auf.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCPAT2+shtml/252036.shtml ''Remnants of Gonzalo Public Advisory'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 26. Juli 2020.</ref>
{{Absatz}}

=== Hurrikan Hanna ===
{{Infobox Hurrikan klein
| Basin=Atl
| Image=Hanna 2020-07-25 2200Z.png
| Track=Hanna 2020 track.png
| Formed=23. Juli
| Dissipated=27. Juli
| 1-min winds=80
| Pressure=973
}}

Am 23. Juli 2020 bildete sich im nördlichen Golf von Mexiko das tropische Tief 8. Tropensturmwarnungen wurden ausgegeben für Teile der texanischen Küste.<ref>[https://edition.cnn.com/2020/07/23/weather/tropical-storm-gonzalo-first-hurricane-of-the-season/index.html ''Tropical Storm Gonzalo expected to become season's first hurricane as a new tropical depression forms in Gulf of Mexico'']. In: ''[[CNN]]'', 23. Juli 2020. Abgerufen am 23. Juli 2020.</ref> Am Abend des gleichen Tages wurde das Tief zum Tropischen Sturm Hanna heraufgestuft. Hanna ist der frühste H-Sturm seit Beginn der Aufzeichnungen. Sie löste den [[Atlantische Hurrikansaison 2005#Tropischer Sturm Harvey|Tropischen Sturm Harvey]] als bisherigen Rekordhalter ab, der sich am 3. August 2005 gebildet hatte. Erwartet wurde, dass sie nach dem Landgang in Südtexas schwere Regenfälle und eine Sturmflut verursachen wird.<ref>[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/07/23/tropical-storm-gulf-mexico/ ''Tropical Storm Hanna develops in Gulf of Mexico while Gonzalo churns west toward Barbados'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 23. Juli 2020. Abgerufen am 24. Juli 2020.</ref> Die Region war bereits vor Eintreffen von Hanna stark von der [[COVID-19-Pandemie]] betroffen. Am 25. Juli, kurz vor dem erwarteten Landfall, verstärkte sich Hanna zum Hurrikan der Stufe 1 und wurde damit zum ersten Hurrikan der Saison 2020.<ref>[https://www.nytimes.com/2020/07/25/us/hanna-storm-texas.html ''Hanna Strengthens Into Hurricane, the First of the Atlantic Season'']. In: ''[[The New York Times]]'', 25. Juli 2020. Abgerufen am 25. Juli 2020.</ref> Üblicherweise tritt der erste Hurrikan der Saison etwa um den 10. August auf. Tropische Regenfälle erstreckten sich bis nach [[Houston]] und [[Galveston (Texas)|Galveston]] im Norden Texas.<ref>[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/07/25/hurricane-hanna-texas/?hpid=hp_hp-more-top-stories_hanna-945am%3Ahomepage%2Fstory-ans&itid=hp_hp-more-top-stories_hanna-945am%3Ahomepage%2Fstory-ans ''Hanna, first hurricane of Atlantic season, prepares to make landfall in Texas'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 25. Juli 2020. Abgerufen am 25. Juli 2020.</ref>

Am 25. Juli 2020 gegen 17:00 Uhr Ortszeit traf Hanna als starker Kategorie-1-Hurrikan bei [[Padre Island]], etwa 100 km von der mexikanischen Grenze entfernt, mit Windgeschwindigkeiten von 150 Stundenkilometern auf Land. Ausläufer trafen auch weiter entfernte Regionen wie [[Nueces County]] mit der Stadt [[Corpus Christi (Texas)|Corpus Christi]], wo der Sturm bereits am Morgen angekommen war und Regen und stürmisches Wetter brachte. In 32 Counties wurde der Katastrophenzustand ausgerufen.<ref>[https://www.nytimes.com/2020/07/25/us/hanna-storm-texas.html ''Hurricane Hanna Hits Texas Region Struggling With Coronavirus'']. In: ''[[The New York Times]]'', 25. Juli 2020. Abgerufen am 26. Juli 2020.</ref>

Einige Stunden nach Landfall schwächte sich Hanna zunächst zum Tropensturm und in Richtung der mexikanischen Stadt [[Monterrey]]. Am folgenden Tag schließlich wurde er zum tropischen Tief herabgestuft. Hanna verursachte binnen weniger als eines Tages in Teilen von Südtexas 15 [[Zoll (Einheit)|Zoll]] (ca. 38 cm) Niederschlag, lokal wurde mit noch größeren Regenmengen gerechnet. Zudem verursachte der Hurrikan eine Sturmflut und lokal viele Sturzfluten. Mehr als 200.000 texanische Stromkunden waren zeitweise ohne Elektrizität; die Magic Valley Electric Cooperative kündigte an, dass sich ihre Kunden auf eine längere Phase ohne Strom einstellen müssten.<ref>[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/07/26/hanna-south-texas/ ''Hanna hammering South Texas, hit hard by coronavirus, with flooding rains'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 26. Juli 2020. Abgerufen am 26. Juli 2020.</ref>

In Mexiko kamen mindestens 5 Personen durch den Sturm ums Leben<ref name="Recap July 2020" />, mehrere Menschen werden zudem vermisst. Mehr als 700 Personen verloren ihre Behausung.<ref>[https://www.laprensalatina.com/hanna-weakens-after-leaving-4-dead-6-missing-in-mexico/ ''Hanna weakens after leaving 4 dead, 6 missing in Mexico'']. In: ''La Prensa latina'', 27. Juli 2020. Abgerufen am 2. August 2020.</ref> Insgesamt verursachte der Sturm in den Vereinigten Staaten einige Hundert Millionen US-Dollar an Schäden, in Mexiko mehr als 100 Mio. Dollar.<ref name="Recap July 2020" />
{{Absatz}}

=== Hurrikan Isaias ===
{{Infobox Hurrikan klein
| Basin=Atl
| Image=Isaias 2020-07-31 1820Z.jpg
| Track=Isaias 2020 track.png
| Formed=28. Juli
| Dissipated=5. August
| 1-min winds=75
| Pressure=987
}}

Am 28. Juli 2020 begann das National Hurricane Center Warnungen bezüglich des potentiellen Tropischen Sturms Neun herauszugeben. Hierbei handelt es sich noch nicht um einen voll ausgebildeten tropischen Wirbelsturm, allerdings entspricht die Windgeschwindigkeit bereits einem solchen. Eine Entwicklung zum Tropensturm wird erwartet.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCPAT4+shtml/281743.shtml ''Potential Tropical Cyclone Nine Advisory Number 2'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 28. Juli 2020.</ref> Am späten Abend des 29. Juli 2020 erhielt der Sturm, der sich zu diesem Zeitpunkt südlich von [[Puerto Rico]] befand den Namen Isaias, nachdem sich ein Rotationszentrum herausgebildet hatte. Isaias ist der früheste I-Sturm seit Beginn der Aufzeichnungen; den vorherigen Rekord hielt [[Hurrikan Irene (2005)|Irene]], die am 7. August 2005 zum Tropensturm erklärt wurde. Mit Isaias gab es zudem gleich fünf benannte Stürme im Juli, was zuvor ebenfalls nur ein einziges Mal, in der [[Atlantische Hurrikansaison 2005|Atlantischen Hurrikansaison 2005]], geschah.<ref>[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/07/29/tropical-storm-isaias/ ''Tropical Storm Isaias forms and could affect Florida this weekend'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 30. Juli 2020. Abgerufen am 30. Juli 2020.</ref> Anschließend intensivierte sich Isaias weiter, worauf er zum Hurrikan heraufgestuft wurde.<ref>[https://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ungluecke/hurrikan-isaias-naehert-sich-den-bahamas-und-florida-16883965.html ''Hurrikan „Isaias“ nähert sich den Bahamas und Florida'']. In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]]'', 31. Juli 2020. Abgerufen am 31. Juli 2020.</ref> Auch damit stellte er einen Rekord auf, denn nie zuvor hatte es in der letzten Juliwoche gleich zwei Hurrikans gegeben.<ref name="WaPo scraping">[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/08/02/tropical-storm-isaias-path-florida/ ''Isaias scraping Florida coast, and poised to affect entire Eastern Seaboard with heavy rain, strong winds'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 2. August 2020. Abgerufen am 2. August 2020.</ref>

In Puerto Rico verursachte Isaias Starkregenfälle von geschätzt 50 und 100 Litern pro Quadratmeter, lokal sollen auch 150 Liter gefallen sein. Zudem wird der Sturm verantwortlich gemacht für Stromausfälle, die mehr als 300.000 Menschen betrafen. Auf [[Hispaniola]] werden bis zu 250 Liter pro Quadratmeter erwartet. Florida plante zur Vorbereitung auf den Sturm alle COVID-19-Tests ab Donnerstag Nachmittag bis auf weiteres auszusetzen. Der Bundesstaat ist besonders schwer von der Pandemie betroffen.<ref>[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/07/30/isaias-florida-east-coast/ ''Tropical Storm Isaias may target Florida this weekend, and East Coast states farther north next week'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 30. Juli 2020. Abgerufen am 30. Juli 2020.</ref>

Nachdem Isaias als Hurrikan über Puerto Rico, die [[Dominikanische Republik]] und die [[Bahamas]] gezogen war, schwächte er sich zu einem starken tropischen Sturm ab. Anschließend zog er in geringem Abstand und parallel zur Küste Floridas nach Norden Richtung Carolina.<ref name="WaPo scraping" /> Am Abend des 3. August traf er in North Carolina mit Windgeschwindigkeiten von mehr als 130 km/h auf Land. Wenige Stunden zuvor hatte er sich wieder zu einem Hurrikan der Kategorie 1 verstärkt. Erwartet werden neben einer Sturmflut Regenfälle bis 200 Liter pro Quadratmeter.<ref name="FAZ Isaias">[https://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ungluecke/ostkueste-der-usa-isaias-hat-wieder-hurrikan-staerkee-16889173.html ''„Isaias“ hat wieder Hurrikan-Stärke'']. In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]]'', 3. August 2020. Abgerufen am 3. August 2020.</ref>

Nach dem Landfall in Carolina schwächte sich Isaias wieder leicht zu einem starken Tropensturm ab und zog über [[Washington, D.C.]] und [[New York City]] weiter nach [[Neuengland]]. Dort brachte er erhebliche Regenmengen mit sich, ließ Bäche über die Ufer treten, überflutete Straßen, entwurzelte Bäume und beschädigte einige Gebäude und Infrastruktur. Zudem bildeten sich nach vorläufigen Angaben mehrere [[Tornado]]s, die ihrerseits wieder Schäden verursachten.<ref>[https://www.washingtonpost.com/dc-md-va/2020/08/04/isaias-virginia-maryland-dc/ ''One killed, 400,000 lost power in Va. and Md. as Isaias spawns tornadoes and drenches the D.C. region'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 4. August 2020. Abgerufen am 4. August 2020.</ref> Etwa 3 Millionen Haushalte aus einem halben Dutzend Bundesstaaten waren von Stromausfällen betroffen.<ref>[https://www.n-tv.de/panorama/Isaias-fegt-ueber-US-Ostkueste-drei-Tote-article21952581.html ''Millionen ohne Strom. "Isaias" fegt über US-Ostküste - drei Tote'']. In: ''[[n-tv.de]]'', 5. August 2020. Abgerufen am 5. August 2020.</ref> In New Jersey waren auch Krankenhäuser von den Stromausfällen betroffen. Mehr als zwei Millionen Menschen waren nach einem Tag immer noch ohne Strom; in manchen Regionen wurde damit gerechnet, dass mehrere Tage bis zur Wiederherstellung der Versorgung nötig sein würden. In New Jersey hofften Strombetreiber, etwa 80 % der Versorgung bis Freitag, den 7. August wieder herstellen zu können.<ref>[https://www.nytimes.com/2020/08/05/nyregion/isaias-hurricane-storm-damage-ny-nj.html ''After Isaias, 2.3 Million Still Without Power in New York Area'']. In: ''[[The New York Times]]'', 5. August 2020. Abgerufen am 6. August 2020.</ref>

Mindestens sechs Personen kamen in den USA ums Leben<ref name="Tagesschau Isaias">[https://www.tagesschau.de/ausland/hurrikan-usa-ostkueste-101.html ''Mindestens sechs Tote durch Hurrikan "Isaias"'']. In: ''[[Tagesschau.de]]'', 5. August 2020. Abgerufen am 5. August 2020.</ref>; zwei weitere in der Karibik.<ref name="FAZ Isaias" /> Die Summe an versicherten Schäden wird auf ca. 4,2 Mrd. US-Dollar geschätzt, davon 4 Mrd. Dollar in den USA und 200 Mio. in der Karibik.<ref>[https://www.bnnbloomberg.ca/hurricane-isaias-expected-to-cost-insurers-4-billion-in-u-s-1.1477939 ''Hurricane Isaias Expected to Cost Insurers $4 Billion in U.S.'']. In: ''BNN Bloomberg'', 10. August 2020. Abgerufen am 12. August 2020.</ref>

Am 5. August wurde Isaias zum außertropischen Sturm erklärt.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCPAT4+shtml/050837.shtml ''Post-Tropical Cyclone Isaias Advisory Number 33'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 5. August 2020.</ref>
{{Absatz}}

=== Tropisches Tief 10 ===
{{Infobox Hurrikan klein
| Basin=Atl
| Image=10L 2020-08-01 1200Z (NOAA).png
| Track=10L 2020 track.png
| Formed=31. Juli
| Dissipated=2. August
| 1-min winds=30
| Pressure=1007
}}

Am 31. Juli 2020 bildete sich im Ostatlantik, nahe der afrikanischen Küste, das Tropische Tief 10.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCPAT5+shtml/312047.shtml ''Tropical Depression Ten Advisory Number 1'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 31. Juli 2020.</ref> Am frühen Morgen des 2. August löste sich das Tief wieder auf.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/archive/2020/al10/al102020.public.006.shtml ''Remnants Of Ten Advisory Number 6'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 2. August 2020.</ref>
{{Absatz}}

=== Tropischer Sturm Josephine ===
{{Infobox Hurrikan klein
| Basin=Atl
| Image=Josephine 2020-08-13 1645Z.jpg
| Track=Josephine 2020 track.png
| Formed=11. August
| Dissipated=16. August
| 1-min winds=40
| Pressure=1005
}}

Am 11. August 2020 bildete sich im Atlantik das Tropische Tief 11.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCPAT1+shtml/112032.shtml ''Tropical Depression Eleven Advisory Number 1'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 11. August 2020.</ref> Am 13. August wurde das Tief zum Tropischen Sturm Josephine erklärt. Josephine ist der früheste J-Sturm seit Beginn der Aufzeichnungen; der bisherige Rekord wurde von [[Atlantische Hurrikansaison 2005#Tropischer Sturm Jose|Jose]] gehalten, der sich am 22. August 2005 gebildet hatte.<ref>[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/08/13/tropical-storm-josephine-forms/?hpid=hp_national1-8-12_cwg-josephine-1125am%3Ahomepage%2Fstory-ans ''Tropical Storm Josephine forms in Atlantic as possible uptick in storm activity looms'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 13. August 2020. Abgerufen am 13. August 2020.</ref> Am 16. August 2020 schwächte sich der Sturm zunächst wieder zum tropischen Tief ab<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCPAT1+shtml/161450.shtml ''Tropical Depression Josephine Advisory Number 20'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 16. August 2020.</ref> und löste sich einige Stunden später auf.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCPAT1+shtml/162032.shtml ''Tropical Depression Josephine Advisory Number 21'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 16. August 2020.</ref>
{{Absatz}}

=== Tropischer Sturm Kyle ===
{{Infobox Hurrikan klein
| Basin=Atl
| Image=Kyle 2020-08-14 1720Z.jpg
| Track=Kyle 2020 track.png
| Formed=14. August
| Dissipated=16 August
| 1-min winds=45
| Pressure=1000
}}

Am 14. August 2020 bildete sich vor der US-Ostküste, ca. 185 Meilen südöstlich von [[Atlantic City (New Jersey)|Atlantic City]], der tropische Sturm Kyle. Kyle ist der früheste K-Sturm seit Beginn der Aufzeichnungen; der bisherige Rekord wurde von [[Atlantische Hurrikansaison 2005#Hurrikan Katrina|Hurrikan Katrina]] gehalten, der sich am 24. August 2005 gebildet hatte. Kyle entstand mehr als 3 Monate früher als typische K-Stürme. Im langjährigen Durchschnitt bildet sich der elfte benannte Sturm erst am 23. November, kurz vor dem offiziellen Ende der Hurrikansaison.<ref>[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/08/14/tropical-storm-kyle/ ''Tropical Storm Kyle, the earliest 11th named storm on record, spins up off East Coast'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 14. August 2020. Abgerufen am 14. August 2020.</ref> Kyle zog anschließend weiter nach Nordosten und stellte keine Gefahr für das amerikanische Festland dar. Am 16. August wurde er außertropisch.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCPAT2+shtml/160846.shtml ''Post-Tropical Cyclone Kyle Advisory Number 7'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 16. August 2020.</ref>
{{Absatz}}

=== Hurrikan Laura ===
{{Infobox Hurrikan klein
| Basin=Atl
| Image=Laura 2020-08-26 2100Z.png
| Track=NHC AL132020 5day cone no line and wind.png
| Formed=20. August
| Dissipated=
| 1-min winds=130
| Pressure=940
}}

==== Verlauf ====
Am 20. August 2020 (0300 UTC) bildete sich im zentralen tropischen Atlantik das Tropische Tief 13.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/archive/2020/al13/al132020.public.001.shtml? ''Tropical Depression Thirteen Advisory Number 1'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 20. August 2020.</ref> Am 21. August wurde das System, das sich zu diesem Zeitpunkt nörderlich der [[Kleine Antillen|Kleinen Antillen]] befand, zum tropischen Sturm Laura erklärt. Laura ist der frühste L-Sturm seit Beginn der Aufzeichnungen. Für [[Puerto Rico]], die [[Amerikanische Jungferninseln|Amerikanischen Jungferninseln]], die [[Turks- und Caicosinseln]] sowie Teile der Antillen und der [[Bahamas]] wurde eine Tropensturmwarnung herausgegeben.<ref>[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/08/21/gulf-coast-hurricanes/?hpid=hp_national1-8-12_cwg-laura-1010am%3Ahomepage%2Fstory-ans ''Tropical Storm Laura forms, could be one of two Gulf Coast hurricanes next week'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 21. August 2020. Abgerufen am 21. August 2020.</ref>

Anschließend zog Laura über Hispaniola und Kuba in den Golf von Mexiko. Dort verstärkte sie sich zum Hurrikan.<ref>[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/08/25/hurricane-laura-texas-louisiana/?hpid=hp_hp-more-top-stories_marcolauraluf-935am%3Aprime-time%2Fpromo ''Updates: Laura to become dangerous, major hurricane as it takes aim at Texas and Louisiana'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 25. August 2020. Abgerufen am 25. August 2020.</ref> In der Nacht vom 25. auf den 26. August begann sich Laura rapide zu intensivieren und verstärkte sich zu einem Hurrikan der dritten Kategorie, später am Tag zu einem Hurrikan der Kategorie vier.<ref name="WaPo Laura Updates">[https://www.washingtonpost.com/weather/2020/08/26/hurricane-laura-updates-texas-louisiana/ ''Updates: Hurricane Laura expected to be ‘catastrophic’ Category 4 at landfall near Texas-Louisiana border'']. In: ''[[The Washington Post]]'', 26. August 2020. Abgerufen am 26. August 2020.</ref> Am frühen Morgen des 27. August traf Laura bei [[Cameron (Louisiana)]] in der Nähe der Grenze zwischen Texas und Louisiana mit Windgeschwindigkeiten von 240 km/h, knapp unterhalb der Schwelle zum Kategorie-5-Hurrikan, auf Land. Damit zählt Laura zu den stärksten Stürmen, die seit Beginn der Aufzeichnungen auf das US-Festland trafen.<ref>[https://www.nytimes.com/2020/08/27/us/hurricane-laura-update.html ''Hurricane Laura Live Updates: Gulf Coast Lashed by High Winds and Flooding'']. In: ''[[The New York Times]]'', 27. August 2020. Abgerufen am 27. August 2020.</ref>

==== Folgen ====
===== Karibik =====
Für die Dominikanische Republik, Haiti und Kuba wurden zwischen 4 und 8 Zoll Regen (ca. 100 bis 200 Liter/m²) erwartet, lokal bis zu 12 Zoll (300 Liter/m²), wodurch Gefahr für Überflutungen und Schlammlawinen besteht. Für die Turks und Caico-Inseln, die südöstlichen Bahamas, [[Jamaika]] und die [[Florida Keys]] wurde mit 1–3 Zoll Regen (25 bis 75 Liter/m²) gerechnet.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCPAT3+shtml/231144.shtml ''Tropical Depression Thirteen Advisory Number 14A'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 23. August 2020.</ref>

In Haiti, wo schon vor Eintreffen des Sturms Katastrophenalarm ausgelöst worden war, kam es laut National Hurricane Center zu „sintflutartigen Regenfällen und lebensbedrohlichen Überschwemmungen“. In der Dominikanischen Republik kam es ebenfalls zu Überschwemmungen und zudem zu großen Stromausfällen, von denen mehr als eine Million Menschen betroffen waren.<ref>[https://www.spiegel.de/panorama/unwetter-in-nordamerika-acht-todesopfer-durch-tropensturm-laura-a-3980f5f0-c65c-4134-ab26-4e6202dd860f ''Mindestens acht Todesopfer durch Tropensturm "Laura"'']. In: ''[[Spiegel Online]]'', 23. August 2020. Abgerufen am 24. August 2020.</ref> Zudem waren in der Dominikanischen Republik mehr als 100.000 Menschen ohne Wasserversorgung. In Puerto Rico litten mehr als 200.000 Menschen an Stromausfällen.<ref>[https://www.nbcmiami.com/news/local/tropical-storm-laura-brings-heavy-downpours-to-hispaniola-puerto-rico/2282031/ ''Tropical Storm Laura Brings Heavy Downpours to Hispaniola, Puerto Rico'']. In: ''[[National Broadcasting Company|NBC Miami]]'', 23. August 2020. Abgerufen am 24. August 2020.</ref>

Mindestens 24 Menschen kamen in Haiti und der Dominikanischen Republik durch den Sturm ums Leben.<ref>[https://www.stern.de/news/hurrikan--laura--bedroht-us-golfkueste---zwillingssturm--marco--aufgeloest-9390536.html ''Hurrikan "Laura" bedroht US-Golfküste - Zwillingssturm "Marco" aufgelöst'']. In: ''[[Stern (Zeitschrift)|Stern]]'', 25. August 2020. Abgerufen am 25. August 2020.</ref>

===== Vereinigte Staaten =====
In den Vereinigten Staaten wurden Hurrikan-Warnungen für Teile der Küsten von [[Texas]] bis [[Louisiana]] herausgegeben, unter anderem auch für Teile der Großstadt [[Houston]].<ref>[https://edition.cnn.com/2020/08/25/weather/marco-laura-gulf-coast-weather-forecast-tuesday/index.html ''Laura is now a hurricane and is forecast to strengthen more before hitting the Gulf Coast'']. In: ''[[CNN]]'', 25. August 2020. Abgerufen am 26. August 2020.</ref> Erwartet werden neben den hohen Windgeschwindigkeiten, die im Bereich der Eyewall mehr als 190 km/h betragen können, zwischen 125 und 250 Liter Regen/m², lokal bis zu 450 l/m², die zu großflächigen Sturzfluten und Überschwemmungen führen können. Zudem warnte das National Hurricane Center vor einer fünf bis etwa sieben Meter über normal liegenden, "nicht zu überlebenden" [[Sturmflut]], die möglicherweise mit der normalen Flut zusammen auftreffen und aufgrund des flachen Geländes vor Ort bis etwa 65 km ins Landesinnere vordringen könnte. Befürchtet wird ebenfalls eine weitgehende Umgestaltung der empfindlichen, vor allem aus Sand bestehenden Küstenlandschaft samt der Zerstörung von im Zugpfad des Sturmes befindlichen Ortschaften.<ref name="WaPo Laura Updates" />

In mehreren Dutzend texanischen Counties wurde bereits vor Eintreffen von Laura der Katastrophenfall ausgerufen. Mehr als eine halbe Million Menschen in küstennahen, flachen Regionen in den beiden Bundesstaaten wurden zur Evakuierung aufgefordert.<ref>[https://www.nytimes.com/2020/08/25/us/laura-storm-news.html ''Hurricane Laura Live Updates: Evacuations Near Houston as Texas Prepares'']. In: ''[[The New York Times]]'', 25. August 2020. Abgerufen am 26. August 2020.</ref> Ebenfalls evakuiert wurden 310 [[Ölbohrplattform]]en vor der US-Golfküste; zudem wurden verschiedene [[Erdölraffinerie]] sowie ein [[Flüssigerdgas]]-Terminal vorübergehend stillgelegt und bei weiteren Raffinerien Vorbereitungen dazu getroffen.<ref>[https://www.reuters.com/article/us-storm-laura-energy/hurricane-laura-poses-biggest-threat-to-u-s-oil-in-15-years-idUSKBN25L1VL ''Hurricane Laura poses biggest storm threat to U.S. oil output in 15 years'']. In: ''[[Reuters]]'', 25. August 2020. Abgerufen am 26. August 2020.</ref> In der von Laura betroffenen Region liegen etwa 45 % der US-Raffineriekapazitäten und 17 % der Erdölförderkapazitäten.<ref>[https://www.cnbc.com/2020/08/26/hurricane-laura-forecast-category-4-poses-catastrophic-threat-to-louisiana-and-texas.html ''Laura upgraded to Category 4 hurricane, ‘unsurvivable’ storm surge forecast for Texas-Louisiana'']. In: ''[[CNBC]]'', 26. August 2020. Abgerufen am 26. August 2020.</ref>

In Louisiana wurde die komplette [[Nationalgarde]] einberufen.<ref name="WaPo Laura Updates" />

{{Absatz}}

=== Hurrikan Marco ===
{{Infobox Hurrikan klein
| Basin=Atl
| Image=Marco Geostationary VIS-IR 2020.jpg
| Track=Marco 2020 track.png
| Formed=20. August
| Dissipated=25. August
| 1-min winds=65
| Pressure=991
}}

Am 20. August 2020 bildete sich in der westlichen Zentralkaribik das Tropische Tief 14.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCPAT4+shtml/201456.shtml ''Tropical Depression Fourteen Advisory Number 1'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 20. August 2020.</ref> Am späten Abend des 21. August wurde das Tief, dass sich zu dem Zeitpunkt in der Nordwestkaribik befand, zum Tropischen Sturm Marco hochgestuft. Marco ist der früheste M-Sturm seit Beginn der Aufzeichnungen.<ref>[https://eu.usatoday.com/story/news/nation/2020/08/21/florida-gulf-hurricanes-nhc-forecasts-two-tropical-depressions/3406310001/ ''Two Gulf hurricanes at the same time? Tropical Storms Laura, Marco have formed'']. In: ''[[USA Today]]'', 22. August 2020. Abgerufen am 22. August 2020.</ref> Marco zog anschließend in den Golf von Mexiko und auf die US-Küste. Für Teile Mexikos nahe [[Cancun]] wurde eine Hurrikanwarnung herausgegeben.<ref>[https://www.nytimes.com/2020/08/21/us/two-hurricanes-gulf.html ''Tropical Storms Laura and Marco Form'']. In: ''[[The New York Times]]'', 22. August 2020. Abgerufen am 22. August 2020.</ref>

Am 23. August wurde Marco zum Hurrikan heraufgestuft.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCUAT4+shtml/231629.shtml ''Hurricane Marco Update Statement'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 23. August 2020.</ref> Einige Stunden später schwächte er sich wieder zum Tropensturm ab.<ref name="Tagesschau Laura">[https://www.tagesschau.de/ausland/tropensturm-hurrikan-103.html ''Zwölf Sturm-Tote in der Karibik'']. In: ''[[Tagesschau.de]]'', 24. August 2020. Abgerufen am 24. August 2020.</ref> Am Abend des 24. August traf er als schwacher Tropensturm in [[Louisiana]], nahe der Mündung des [[Mississippi River]], auf Land.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCUAT4+shtml/242301.shtml ''Hurricane Marco Update Statement'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 25. August 2020.</ref> Kurz darauf wurde er westwärts ziehend am 25. August mit weiter fallenden Windgeschwindigkeiten zu einem posttropischen Zyklon erklärt.<ref>[https://www.nhc.noaa.gov/text/refresh/MIATCPAT4+shtml/250839.shtml ''Post-Tropical Cyclone Marco Advisory Number 21'']. National Hurricane Center. Abgerufen am 25. August 2020.</ref>
{{Absatz}}

== Sturmnamen ==
Die nachfolgende Namensliste wurde für die tropischen und subtropischen Stürme verwendet, die sich 2020 im [[Nordatlantik]] bildeten. Falls davon für die Zukunft Namen gestrichen werden, gibt die [[World Meteorological Organization]] das im Frühjahr 2021{{Zukunft|2021|6}} auf der 43. Sitzung des RA IV Hurricane Committee bekannt.<ref>{{Cite web|url=https://weather.com/safety/hurricane/news/2020-03-30-retired-atlantic-hurricane-names-2019-dorian|title=Why 2019's Hurricane Dorian Wasn't Retired by the World Meteorological Organization|website=The Weather Channel|date=2020-03-30|accessdate=2020-05-11|language=Englisch}}</ref> Die übrigen Namen werden [[Atlantische Hurrikansaison 2025|2026]] wiederverwendet.<ref>{{Cite web|url=http://www.nhc.noaa.gov/aboutnames.shtml#atl|title=Tropical Cyclone Names#Atlantic|publisher=National Hurricane Center|accessdate=2017-04-21|language=Englisch}}</ref> Diese Liste ist dieselbe wie die während der [[Atlantische Hurrikansaison 2014|Saison 2014]] verwendete.

{| width="90%"
|
* Arthur
* Bertha
* Cristobal
* Dolly
* Edouard
* Fay
* Gonzalo
|
* Hanna
* Isaias
* Josephine
* Kyle
* Laura
* Marco
* {{tcname unused|Nana}}
|
* {{tcname unused|Omar}}
* {{tcname unused|Paulette}}
* {{tcname unused|Rene}}
* {{tcname unused|Sally}}
* {{tcname unused|Teddy}}
* {{tcname unused|Vicky}}
* {{tcname unused|Wilfred}}
|}

== Saisonverlauf ==

Diese Tabelle gibt eine Übersicht aller tropischen Tiefdrucksystem im nördlichen Atlantischen Ozean. Sie nennt, Dauer, Namen, betroffene Landgebiete, Schadenssumme und Zahl der Opfer.

{| class="wikitable sortable"
! scope="col" |Name
! scope="col" |Dauer
! scope="col" |Spitzenklassifikation
! scope="col" |andauernde Windgeschwigkeiten
! scope="col" |Luftdruck
! scope="col" class="unsortable" |betroffene Gebiete
! scope="col" |Schäden (USD)
! scope="col" |Tote
! scope="col" class="unsortable" |Belege
|-
| Arthur || {{SortKey|01|16. Mai bis 19. Mai}}|| bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}" |{{SortKey|0|Tropischer Sturm}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}|{{SortKey|095|95 km/h}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}|{{SortKey|991|991 hPa}} || [[Florida]], [[Bahamas]], [[North Carolina]], [[Bermuda]] || data-sort-value="1"| minimal || {{nts|0}} ||
|-
| Bertha || {{SortKey|02|27. Mai bis 28. Mai}}|| bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}" |{{SortKey|0|Tropischer Sturm}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}|{{SortKey|085|85 km/h}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}|{{SortKey|1004|1004 hPa}} || Florida, Bahamas, [[South Carolina]], North Carolina, [[Virginia]], [[West Virginia]], [[Pennsylvania]] || data-sort-value="1000000"| mind. 200 Mio. || {{nts|1}} ||
|-
| Cristobal || {{SortKey|03|1. Juni bis 10. Juni}}|| bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}" |{{SortKey|0|Tropischer Sturm}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}|{{SortKey|095|95 km/h}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}|{{SortKey|994|994 hPa}} || [[Guatemala]], [[El Salvador]], [[Belize]], [[Mexiko]], [[Nicaragua]], [[Honduras]] || data-sort-value="1"| mindestens 675 Mio. || {{nts|2}} ||
|-
| Dolly || {{SortKey|04|22. Juni bis 24. Juni}}|| bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}" |{{SortKey|0|Tropischer Sturm}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}|{{SortKey|085|85 km/h}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}|{{SortKey|1002|1002 hPa}} || keine || data-sort-value="1000000"| || {{nts|0}} ||
|-
| Eduoard || {{SortKey|05|4. Juli bis 6. Juli}}|| bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}" |{{SortKey|0|Tropischer Sturm}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}|{{SortKey|075|75 km/h}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}|{{SortKey|1005|1005 hPa}} || [[Bermuda]], [[Britische Inseln]] || data-sort-value="1000000"| || {{nts|0}} ||
|-
| Fay || {{SortKey|06|9. Juli bis 11. Juli}}|| bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}" |{{SortKey|0|Tropischer Sturm}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}|{{SortKey|095|95 km/h}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}|{{SortKey|998|998 hPa}} || [[Ostküste der Vereinigten Staaten]], [[Neuengland]] || data-sort-value="1000000"| ca. 350–400 Mio. || {{nts|?}} ||
|-
| Gonzalo || {{SortKey|07|21. Juli bis 25. Juli}}|| bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}" |{{SortKey|0|Tropischer Sturm}} || bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}"|{{SortKey|100|100 km/h}} || bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}"|{{SortKey|997|997 hPa}} || [[Antillen]], [[Trinidad und Tobago]], [[Venezuela]] || data-sort-value="1000000"| || {{nts|}} ||
|-
| Hanna || {{SortKey|08|23. Juli bis 27. Juli}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|cat1}}|{{SortKey|1|Kategorie-1-Hurrikan}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|cat1}}|{{SortKey|150|150 km/h}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|cat1}}|{{SortKey|973|973 hPa}} || [[Hispaniola]], [[Kuba]], [[Texas]], [[Mexiko]]
|data-sort-value="600000000"| Einige Hundert Millionen || {{nts|mindestens 5}} ||
|-
| Isaias || {{SortKey|09|30. Juli bis 5. August}}|| bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|cat1}}" |{{SortKey|1|Kategorie-1-Hurrikan}} || bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|cat1}}"|{{SortKey|140|140 km/h}} || bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|cat1}}"|{{SortKey|987|987 hPa}} || [[Dominica]], [[Puerto Rico]], [[Hispaniola]], [[Turks- und Caicosinseln]], [[Bahamas]], [[Ostküste der Vereinigten Staaten]], [[Kanada]] || data-sort-value="1000000"| ca. 4,2 Mrd. || {{nts|mindestens 8}} ||<ref name="FAZ Isaias" /><ref name="Tagesschau Isaias" />
|- class="sortbottom"
|-
| Zehn || {{SortKey|10|31. Juli bis 2. August}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|depression}}|{{SortKey|0|Tropisches Tiefdruckgebiet}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|depression}}|{{SortKey|55|55 km/h}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|depression}}|{{SortKey|1007|1007 hPa}} || [[Westafrika]], [[Kapverdische Inseln]] || {{nts|keine}} || {{nts|0}} ||
|-
| Josephine || {{SortKey|11|11. August bis 16. August}} || bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}"|{{SortKey|0|Tropischer Sturm}} || bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}"|{{SortKey|75|75 km/h}} || bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}"|{{SortKey|1005|1005 hPa}} ||keine || {{nts|keine}} || {{nts|0}} ||
|-
| Kyle || {{SortKey|12|14. August bis 16. August}} || bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}"|{{SortKey|0|Tropischer Sturm}} || bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}"|{{SortKey|85|85 km/h}} || bgcolor="#{{Hurrikan-Farbcode|storm}}"|{{SortKey|1000|1000 hPa}} ||keine || {{nts|keine}} || {{nts|0}} ||
|-
| Laura || {{SortKey|13|20. August bis}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|cat4}}|{{SortKey|3|Kategorie-4-Hurrikan}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|cat4}}|{{SortKey|240|240 km/h}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|cat4}}|{{SortKey|940|940 hPa}} || [[Antillen]], [[Puerto Rico]], [[Hispaniola]], [[Jamaika]], [[Kuba]], [[Yucatán (Halbinsel)|Yucatán]], [[Florida Keys]], [[Texas]], [[Louisiana]] || {{nts|}} || {{nts|24}} ||
|-
| Marco || {{SortKey|14|20. August bis 25. August}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|cat1}}|{{SortKey|1|Kategorie-1-Hurrikan}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|cat1}}|{{SortKey|120|120 km/h}} || bgcolor=#{{Hurrikan-Farbcode|cat1}}|{{SortKey|991|991 hPa}} || [[Mexiko]], [[Kuba]], [[Louisiana]] || {{nts|}} || {{nts|}} ||
|-
!colspan="9"|Saison insgesamt
|- class="sortbottom" style="background:#f0f0f0;font-weight:bold"
| 14 Systeme || seit 16. Mai || || 240 km/h || 940 hPa || ||style="text-align:center"| > 5,8 Mrd. ||style="text-align:center"| mind. 40 ||
|}

== Siehe auch ==
{{Commonscat|2020 Atlantic hurricane season}}
* [[Pazifische Taifunsaison 2020]]
* [[Pazifische Hurrikansaison 2020]]
* [[Zyklonsaison im Nordindik 2020]]
* Zyklonsaisons im Südwestindik: [[Zyklonsaison im Südwestindik 2019–2020|2019–20]], [[Zyklonsaison im Südwestindik 2020–2021|2020–21]]
* Australische Zyklonsaisons: [[Australische Zyklonsaison 2019–2020|2019–20]], [[Australische Zyklonsaison 2020–2021|2020–21]]
* Südpazifische Zyklonsaisons: [[Südpazifische Zyklonsaison 2019–2020|2019–20]], [[Südpazifische Zyklonsaison 2020–2021|2020–21]]

== Weblinks ==
* [http://www.nhc.noaa.gov National Hurricane Center Website]
* [http://www.nhc.noaa.gov/text/MIATWOAT.shtml National Hurricane Center's Atlantic Tropical Weather Outlook]
* [http://www.ssd.noaa.gov/PS/TROP/TCFP/atlantic.html Tropical Cyclone Formation Probability Guidance Product]

== Belege ==
<references responsive />

{{Navigationsleiste Atlantische Hurrikansaison}}

[[Kategorie:Naturkatastrophe 2020| 2Atlantische Hurrikansaison 2020]]
[[Kategorie:Tropische Wirbelsturmsaison (Atlantischer Ozean)|A2020]]

Diskussion:Elektroauto

2020-07-13T19:04:55Z

Androidenzoo: /* gelöscht */ aw

{{Diskussionsseite}}
{{Autoarchiv|Alter=1000|Frequenz=monatlich|Ziel='Diskussion:Elektroauto/Archiv/2'|Zeigen=nein|Mindestbeiträge=1|Mindestabschnitte=3}}
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== Kühlung nach starkem Beschleunigen irreführend ==
Es heisst bislang allgemein: Nach starkem Beschleunigen müssen Elektroautos oft mehrere Minuten gedrosselt fahren, um Elektromotor und Fahrakkus abkühlen zu lassen.
Dies ist IMO zu pauschal. Dies mag auf Tesla Roaster u.ä. Sportwagen zutreffen, aber nicht auf die für den Normalbürger relevanten Elektro-PKW.
Daneben fehlt der Beleg für die IMO etwas reisserische "müssen oft mehrerer Minuten.."
Vorschlag: Bei Sportwagen mit Elektromotoren müssen nach starkem Beschleunigen diese oft über eine gewisse Zeit gedrosselt werden, um ... "
--[[Benutzer:Sunzeros|Sunzeros]] ([[Benutzer Diskussion:Sunzeros|Diskussion]]) 17:16, 14. Sep. 2018 (CEST)

== Nicht neutral ==

"Im Widerspruch dazu steht das Angebot von Umweltschutzorganisationen und -aktivisten, große Auflagen abzunehmen. Da die Autos nur auf Leasing-Basis überlassen wurden, konnten die Hersteller der Vertragsverlängerung widersprechen und noch voll funktionstüchtige Wagen – teilweise zwangsweise – einziehen und verschrotten lassen. Während beispielsweise neue Honda EV Plus direkt nach der Produktion verschrottet wurden und von den GM EV1 nur wenige Einzelexemplare der Verschrottung entgingen, konnte die Verschrottung der meisten Toyota RAV4 EV durch Bürgerinitiativen wie Don’t Crush! verhindert werden."

Dieser ganze Abschnitt ist ungefiltert die Meinung eines Lobbyvereines und wird durch die Quelle eines Lobbyvereines bequellet. Eine zeitlang kann man das als indirekte Rede mit Nennung der Quelle stehen lassen, aber ohne neutrale seriöse Quelle muss das raus. Die Tatsache, das das so lange so breit hier stehen kann, deutet aber darauf hin, dass hier noch viel mehr einseitiger und unseriöser Text steht. {{unsigniert|93.194.185.250| 08:30, 22. Jan. 2019‎ }}

:Ich habe das in diesem Artikel rausgekürzt, bis auf den Hinweis und Wikilink zum Film. Allerdings steht der Text gleichlautend weiter bei [[Geschichte des Elektroautos#Renaissance (1990–2002)]]. Zu dem „Lobbyverein“ gibt es einen Artikel “[[en:Plug In America]]”. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 19:08, 22. Aug. 2019 (CEST)

== Reichweite vs. Preis ==

In der Einleitung steht "Elektroautos mit Reichweiten von über 400 km für unter 40.000 Euro sind nach wie vor nicht erhältlich, weil die Reichweitenangaben der Hersteller nach WLTP bzw. EPA immer noch 15-20% höher als die tatsächliche Reichweite in der Praxis liegen ..."
Erstens stimmt bei einigen Autos der zweite Teil des Satzes nicht (z.B. beim Kia eNiro stimmen die Angaben inzwischen), was mich aber mehr stört ist die (falsche) Aussage, dass die fehlerhaften Reichweitenangaben schuld sind, dass Elektroautos mit über 400km Reichweite für unter 40.000 Euro nicht erhältlich sind.
--[[Benutzer:Sebastian.Dietrich|Sebastian.Dietrich]] [[Benutzer Diskussion:Sebastian.Dietrich|<big>✉</big>]] 00:49, 19. Jun. 2019 (CEST)
:P.S. der eNiro mit 64kW und 455 km WLTP gibts in D ab ab 39.090 Euro - d.h. der ganze Satz stimmt nicht

== Spekulationen nach dem Ersten Weltkrieg über eine mögliche Renaissance des Elektroautos ==

TWIMC: Habe zufällig einen längeren [http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=ibn&datum=19191121&seite=9 Zeitungsartikel] von Julius Duhm mit dem Titel ''Das zukünftige Verkehrsmittel auf den Straßen Tirols, das Elektromobil'' vom 21. November 1919 im ''Abendblatt – unabhängige Tagszeitung für die Landeshauptstadt Innsbruck'' gefunden. --[[Benutzer:Phrontis|Phrontis]] ([[Benutzer Diskussion:Phrontis|Diskussion]]) 14:34, 23. Jul. 2019 (CEST)

== Zulassungszahlen für Frankreich, Japan ==

Hallo zusammen,
könnte mir jemand von euch freundlicherweise behilflich sein diese Zahlen für 2019 für mich zu recherchieren?
Ich kann leider keine der beiden Sprachen und hab mir schon die Finger wund gegoogelt. Würde mich echt freuen.
Daraus dann Grafiken zu machen übernehme gerne ich. LG --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 18:00, 22. Aug. 2019 (CEST)

==== Frankreich ====
Der Newsletter Automobil-propre (''Sauberes Automobil'') berichtet regelmäßig; verlinkt sind die monatlichen Zahlen seit 2011 zu finden https://www.automobile-propre.com/dossiers/chiffres-vente-immatriculations-france/ , mit Aufschlüsselung nach Modellen.
Die frzspr. Wikipedia zeigt die jährlichen Zahlen unter [[fr:Voiture électrique en France#Statistiques d'immatriculations]].

Aktuelle Zahlen gibt es auch vom Verband [http://www.avere-france.org/Site/Article/?article_id=7660 AVERE-France]. Unter vorstehendem Link finden wir ein PDF, das die [http://www.avere-france.org/Uploads/Documents/1562597076c06006e284a591f2761cf82784baa273-immats-juillet-2019.pdf Zahlen Stand Juni 2019] wiedergibt. [[DeepL]] übersetzt uns die Zeilen, hier mit den zwei letzten Spalten.

Frankreich (ohne Überseebesitzungen), kumuliert 1-6/2019 (im Vergleich zu 1 Hj 2019) – Quelle: Avere-France
Private Elektrofahrzeuge 21.006 + 46%.
Elektrische Nutzfahrzeuge 4.286 + 16%.
Elektroleichtfahrzeuge insgesamt 25.292 +40%
Elektrofahrzeuge mit Range Extender 81 - 87%
Plug-in-Hybridfahrzeuge 7.858 + 20%.
Elektromotorisch angetriebene Zweiräder 7.294 + 76%

Die Begriffe der beiden ersten Zeilen erkennen wir im frzspr. Artikel zu [[fr:WLTP]] und übersetzen daher besser: Personenkraftfahrzeuge und leichte Nutzfahrzeuge. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 15:49, 23. Aug. 2019 (CEST)

: {{Ping|Covenant242|KaPe}} Die französischen Pkw-Zahlen von www.avere-france.org gibt es auch in meiner Datenbank https://open-ev-charts.org/. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 12:57, 9. Okt. 2019 (CEST)

: So, Franzosenland habe ich eingearbeitet. Mich würde immer noch brennend Japan interessieen.
: Und das gute alte England wäre auch sehr interessant. Mal shen ob auf der engl. Wiki was zu holen ist.
: LG --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 14:47, 16. Nov. 2019 (CET)

==== Japan und Großbritannien ====

::Hallo {{Ping|Covenant242|Funksoulbrotha}}, falls ihr wisst, wo man regelmäßig aktualisierte Zahlen für Japan oder Großbritannien findet? Meine Suche war bisher leider erfolglos. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 14:35, 20. Jan. 2020 (CET)
:::Hallo {{Ping|Trustable}}, habe leider nie etwas gefunden, nada. :-( {{unsigniert|Covenant242|17:01, 20. Jan. 2020 (CET)}}

::Hallo {{Ping|Covenant242}}, ich habe nun die Zahlen für Großbritannien auf [https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/all-vehicles-veh01#registered-for-the-first-time www.gov.uk] gefunden und sie auf https://open-ev-charts.org hinzugefügt.
::In Japan wird laut [http://ev-sales.blogspot.com/2020/01/japan-december-2019.html ev-sales.blogspot.com] bisher nur der Leaf als E-Auto verkauft. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 22:48, 4. Feb. 2020 (CET)

== Umweltbilanz ==
=== Umweltbelastung, Gesundheitsrisiken durch Bergbau und Ressourcenknappheit ===

[https://www.verbraucherzentrale.nrw/wissen/umwelt-haushalt/nachhaltigkeit/rohstoffabbau-schadet-umwelt-und-menschen-11537 Rohstoffabbau schadet Umwelt und Menschen]

[https://www.lenntech.de/pse/elemente/cu.htm#ixzz5myp5dI00 Gesundheitliche Auswirkungen von Kupfer - Umwelttechnische Auswirkungen von Kupfer]

[https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/elektroautobauer-tesla-warnt-vor-rohstoffmangel-fuer-batterie-produktion/24282492.html?share=twitter Tesla warnt vor Rohstoffmangel für Batterie-Produktion] --[[Spezial:Beiträge/2001:16B8:109F:FB00:784E:653B:5D63:E099|2001:16B8:109F:FB00:784E:653B:5D63:E099]] 20:01, 4. Mai 2019 (CEST)

:Eine sogenannte Ressourcenknappheit ist bisher nirgendwo eingetreten. Es gilt immer das alte Gesetzt von Angebot und Nachfrage. Als wenn die Millionen Stückzahlen von herkömmlichen Fahrzeugen nicht Unmengen von Ressourcen benötigen würden. Und da Elektroautos längere Haltbarkeiten aufweisen, verbessert sich Material- und Umweltbilanz sogar noch.
:Die Angst vor einer angeblichen Erschöpfung der Lithiumvorräte ist blanker fake. [[Lithium]] ist auf unserem Planeten häufiger als Blei.

:Wer jetzt Kopfschmerzen bei der Diskussion um Umweltbelastung und Gesundheitsrisiken durch Bergbau hat, sollte sich auch (in der gleichen Mediathek) die Beiträge zur Erdölförderung anschauen. Halb [[Nigeria]] geht am "schwazen Gift" kaputt und die [[Deepwater Horizon]] haben wohl auch die meisten schon vergessen.
--[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 15:49, 19. Feb. 2020 (CET)

=== Lithium-Abbau besser als sein Ruf ===
Moin!
Habe nicht den überblick, aber müsste [https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lithium-aus-lateinamerika-umweltfreundlicher-als-gedacht/24022826.html das] nicht zur ard-sendung ergänzt werden. Gruß --[[Benutzer:Ot|ot]] ([[Benutzer Diskussion:Ot|Diskussion]]) 08:17, 16. Jun. 2019 (CEST)

:dieser Hinweis bezieht sich vermutlich auf die Erweiterung des Abschnitts [[Elektroauto#Lithium oder Blei oder Nickel|Lithium oder Blei oder Nickel]], vorgenommen [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Elektroauto&diff=189273040&oldid=189203125 am 5. Juni 2019], unter Verweis auf einen ARD-Bericht. Bereits am 16. Januar 2019 wurde unter Weblinks ein Hinweis auf einen kritischen ZDF Bericht zum Rohstoff-Thema platziert. Die beiden plus dein Hinweis auf den Edison-Artikel zur Lithiumgewinnungen gehören thematisch zusammen.
:An welcher Stelle wollen wir diese Problematik festhalten? Bislang wird Umweltbilanz nur die CO2-Bilanz beschrieben. Die Begriffe Rohstoffe und Umwelt finden wir weder bei [[Lithium-Ionen-Akkumulator]] oder [[Lithiumbatterie]]. Bei [[Lithium#Produktionsprozess]] wird auf den Wasserbedarf hingewiesen. Mein Vorschlag ist, einen Abschnitt "Ressourcen" oder "Rohstoffe" innerhalb von Umweltbilanz einzufügen, um Fakten zu den fortlaufend auftauchenden Pressemeldungen (siehe der obige Disk.beitrag vom 4. Mai 2019) einordnen zu können. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 16:54, 2. Sep. 2019 (CEST)

== Diesel-Studie von Joanneum Research ==

Die Quelle die hier verwendet wurde ist nicht kostenfrei abrufbar.
Die FAZ stellt ihre Onlineinhalte nicht umsonst zur Verfügung.
Bitte neue Quelle finden oder raus damit. --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 19:26, 19. Nov. 2019 (CET)

== [[Brennstoffzellenfahrzeug]] kein „Elektroauto“? ==

Hallo zusammen. Weder im Artikel noch in der Diskussion und ihrem Archiv fand ich etwas zur Begrenzung des deutschen Begriffs „Elektroauto“ auf Batteriefahrzeuge, während dies im Englischen mit ''BEV (battery electric vehicle)'' und ''FCEV (fuel cell electric vehicle)'' sehr klar ist. Der erste Satz im Abschnitt [[Elektroauto#Grundlegendes]] bezeichnet es als „amtlich“, belegt aber nichts. Der Bezug zur EG-Richtlinie hilft auch nicht, da sie die fraglichen Begriffe bzw. die deutsche Übertragung nicht erläutert. <s>Als Leserhinweis setze ich bis zur Klärung eine [[Vorlage:Überarbeiten]]</s>. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:26, 7. Feb. 2020 (CET)

PS: Den Baustein lass ich erstmal, nachdem ich beim [[Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit|BMU]] diese [https://www.bmu.de/themen/luft-laerm-verkehr/verkehr/elektromobilitaet/allgemeine-informationen/fahrzeugkonzepte-fuer-elektroautos/ Informatioinsseite] fand. Als Beleg taugt das noch nicht. Und auch nach Einfügen eines passenden sollten der Artikel auf die Begrenzung des Begriffes „Elektroauto“ auf BEV eingehen, da FCEV ebenfalls durch Elektromotoren angetrieben werden und man sich als Leser diese Frage stellen wird. Beiträge dazu wilkommen. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:41, 7. Feb. 2020 (CET)

PPS: Sehe ich es richtig, dass für FCEV der Begriff „Wasserstoffauto“ üblich ist? Die derzeitige Weiterleitung von [[Wasserstoffauto]] zum [[Wasserstoffantrieb]] wäre dann subopitmal und auf [[Brennstoffzellenfahrzeug]] zu ändern. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:48, 7. Feb. 2020 (CET)
: Im deutschen Sprachgebrauch (allen voran der Umgangssprache) versteht man unter E-Auto zumeist das batterieelektrische Fahrzeug, im Englischen BEV (battery electric vehicle) abgekürzt. Das ist auch das, womit sich der Artikel befasst. Rein technisch betrachtet sind Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV, fuel cell electric vehicle) auch E-Autos bzw. besser elektrische Fahrzeuge. Ich denke, die Unterscheidung sollte aber eher im Artikel [[Elektrofahrzeug]] getroffen werden als hier. In der englischsprachigen Wikipedia wird es genauso gemacht. Dort beschreibt "electric vehicle" jedes irgendwie geartete elektrisch angetriebene Gefährt, während "electric car" das batterieelektrische E-Auto bzw. BEV beschreibt. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:15, 7. Feb. 2020 (CET)
::Wir hatten die Definition mal drin, dass ein Elektroauto durch elektrisch zugeführte Energie (Ladekabel oder Oberleitung...Solarauto wäre dann grenzwertig, bzw. Licht=elektromagnetisch Welle) betrieben wird. Ein Brennstoffzellengfahrzeug fällt nicht darunter, da dem Fahrzeug ein Treibstoff (H2,...) zugeführt wird. Die Definition wurde aber irgendwann geändert. Ein Auto mit einem Elektromotor an der Achse ist noch nicht automatisch ein Elektrofahrzeug. Es sei denn man zählt den dieselelektrischen Antrieb jetzt auch als E-Auto. vg [[Benutzer:Hadhuey|Hadhuey]] ([[Benutzer Diskussion:Hadhuey|Diskussion]]) 23:00, 7. Feb. 2020 (CET)

== Monatliche Zulassungszahlen Deutschland ==

Ich möchte gerne die monatlichen Zulassungszahlen für Deutschland in den Artikel integrieren, bin mir aber nicht sicher, in welcher Form man das am besten umsetzt.[[Benutzer:P6G47TG|P6G47TG]] ([[Benutzer Diskussion:P6G47TG|Diskussion]]) 19:32, 9. Feb. 2020 (CET)

:Sehr gute Idee. Am besten direkt in tabellarischer Form. Weisst du, wie man hier Tabellen erstellt? --[[user:Turnstange|Öko-Turnstange]] 20:25, 9. Feb. 2020 (CET)

:{{Ping|P6G47TG}} Wikipedia ist für solche Daten nur begrenzt der richtige Ort. Es gibt sehr viele mögliche Tabellen und Diagramme (siehe z. B. https://open-ev-charts.org/), den Artikel damit „zupflastern“ wäre aber nicht gut. Daten auf monatlicher Basis halte ich für zu viel für diesen Artikel, eher jährlich. Ein Problem ist auch, dass sämtliche Tabellen und Diagramme schnell veralten und sie oft niemand mehr pflegt. Außerdem ist der Artikel [[Elektroauto]] meiner Meinung bereits zu lang. In der englischsprachigen Wikipedia gibt es einen extra Artikel dazu: [[:en:Electric car use by country]]. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 09:58, 10. Feb. 2020 (CET)

::In meinen Augen macht dieses Zahlensammeln den Artikel schlecht. Es spricht doch nicht von guter Qualität, wenn – wie gleich zu Beginn des Abschnitts [[Elektroauto#Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen|Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen]] – Zahlen präsentiert und verglichen werden ohne einheitlichen Stand: meistverkauftes BEV Nissan Leaf (Stand März 2019); Platz zwei (Stand Juli 2019), auf Platz drei mit (Stand Januar 2019). Ich plädiere daher für '''Auslagern'''. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 18:13, 12. Feb. 2020 (CET)

=== Marktentwicklung auslagern ===
:VergangenesJahr (2019) pflegte unser Mitsteiter [[Spezial:Beiträge/Covenant242 |Covenant242]] viele landesspezifische Zahlen, und das war [[Special:Diff/190766752|durchaus löblich]]. Bei [[Elektroauto#Weltweit]] sehen wir seine Grafik mit der Addition der weltweiten Jahresabsatzzahlen ([[Special:Diff/191597777|eingefügt am 23. Aug. 19]]), die für diesen Artikel m.E. gut passt (wenn wir das Update aufs Gesamtjahr 2019 bekommen). Die darüber stehende Grafik, welche die meistverkauften Fahrzeuge der ersten 6 Monate 2019 zeigt ([[Special:Diff/191575704|eingefügt am 22. Aug. 2019]]), verwirrt jedoch mit Platz 4 für den Leaf, der einige Zeilen vorher den Platz 1 einnahm. Die kurzfristigen Betrachtungen bereichern den Artikelinhalt nicht. Ein Beispiel dafür, ist der Diskussionsbeitrag zum Tesla Artikel ''[[Diskussion:Tesla,_Inc.#Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern|Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern]]'' vom Oktober 2018. Ich sah mir heute an, wie die Entwicklung für die Deutschen in USA 2019 weitergegangen war – sie erholten sich. Und mit Hilfe von Trustables externem Zahlenwerk fand ich heraus, dass die Absatzzahlen von Tesla in den USA im Jahr 2019 um ein Drittel zurück gegangen sind ({{Ping|Trustable}} kannst du das bitte mal nachrechnen). Damit will ich unterstreichen, dass die '''Marktentwicklung''' im vorliegenden Artikel '''Elektroauto''' nicht vertieft, sondern in einen separaten Artikel ausgelagert werden sollte. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 20:08, 12. Feb. 2020 (CET)
:::{{Ping|KaPe}} „Zahlenwerk“ ist eine gute Bezeichnung :). Was genau meinst du sei um Drittel zurück gegangen? Tesla hat in den USA 2018 und 2019 jeweils ca. 191.000 Autos verkauft laut [https://open-ev-charts.org/#electric-sales:US:year:all-time:Tesla]. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] 19:02, 13. Feb. 2020 (CET) -- AW:Vergleiche die [https://open-ev-charts.org/#electric-sales:US:quarter:all-time:Tesla:table Quartalszahlen Q3&4 aus 2018] mit 2019, und „[[Diskussion:Tesla,_Inc.#Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern|Massaker]]“ --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 07:37, 16. Feb. 2020 (CET)
::Das Auslagern der Zahlen in einen extra Artikel finde gut. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 19:02, 13. Feb. 2020 (CET)
::: Ich ebenfalls. Inzwischen nimmt dieser Abschnitt doch sehr viel Raum ein. Und er wird in Zukunft ja quasi sicher noch weiter wachsen. Die Frage ist nur wohin: In [[Geschichte des Elektroautos]] würde es thematisch passen, allerdings wäre auch ein eigenständiger Artikel denkbar. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:32, 13. Feb. 2020 (CET)

== Da löscht jemand Fakten raus, weil er für 3+5=8 einen Beleg haben will ==

@Andol Soll ich ich das jetzt auch so machen und alle Artikelabschnitte die keine Quellen haben rauslöschen?
Dann wird der Artikel nicht mehr wiederzuerkennen sein. Da bleibt nicht mehr viel übrig.
Es gibt viele grundlegende Aussagen die einfach substantiell richtig sind, ja, auch ohne Quelle.
Bitte denk über deinen "harten" Standpunkt noch mal nach. Vielleicht findest du eine eigene Formulierung für die gelöschen Fakten mit der du leben kannst. --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 15:24, 27. Feb. 2020 (CET)
:{{Ping|Covenant242}} bitte [[WP:BNS]] beachten. Nur weil jemand gem. [[WP:Q]] unbelegtes entfernt, musst du nicht damit drohen, einen sinnvollen Artikel zu zerstören, indem du weitere, nicht eindeutig belegte Informationen löscht, die aber leicht zu googlen sind. --[[Benutzer:Johannnes89|Johannnes89]] ([[Benutzer Diskussion:Johannnes89|Diskussion]]) 15:26, 27. Feb. 2020 (CET)
: Es geht nicht um die Formulierung, es geht um die fehlenden Belege. In Wikipedia herrscht ''Belegpflicht'', und das aus gutem Grund, sonst könnte nämlich jeder so ziemlich alles schreiben. Und jeder würde dabei behaupten, dass er ja Recht hat. Inhaltlich halte ich den Satz durchaus für richtig, aber ohne Beleg darf er hier als nichttriviale, klar wertende Aussage einfach nicht stehen. Wenn du einen guten Beleg hast, der die Angabe so macht (und man nicht erst selbst rumrechnen muss), dann kannst du ihn mit diesem Beleg gerne ergänzen. Ohne aber nicht. Die Belegpflicht ist ein grundlegendes Prinzip der Wikipedia, das generell gilt und sich nicht umgehen lässt. Denn nicht vergessen: Wir stellen ausschließlich etabliertes Wissen aus soliden Quellen dar. Das schließt unbelegte Aussagen kategorisch aus. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:33, 27. Feb. 2020 (CET)

Prinzipiell wäre gegen eure Argumente und das damit verbundene Vorgehen nichts zu sagen.
Gleichwohl: Es muß genauso der Gleichheitsgrundsatz für alle Fakten und für alle Beteiligten gelten.
Nicht mehr und nicht weniger fordere ich hier und jetzt. Ihr wisst es doch selbst auch besser.
Wieviele Artikel soll ich euch zeigen, wo absolut bequellter Blödsinn drinsteht?
Nur weil ein bescheuerter Politiker X einem noch bescheuerterem Journalisten XY absolut nachvollziehbar bescheuerte Fakten präsentiert, wird dieser Müll doch nicht zur Wahrheit. Auch nicht mal zitierfähig.
Völlig egal wie viele "Premium" Medien das wiederkäuen.

Auch der E-Auto-Artikel ist voll mit drittklassigen Meinungen, politisch gefärbten Statements, nutzlosen Ankündigungen welche Regierung irgendwann in der Zukunft irgendetwas tolles machen wird oder auch eben nicht. Ganz toll enzykopädisch nicht war. Da kriege ich Krätze von, hab es aber bisher immer tolleriert.
Bis jetzt jemand angefangen hat mich nicht zu tollerieren.

Also gleiches Recht für alle oder nicht? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 11:26, 28. Feb. 2020 (CET)
: Nein, denn deine ganze Argumentation ist [[WP:BNS]]. Ja, der Artikel ist bei weitem nicht perfekt, und es stehen sicher auch einige Falschaussagen drin, daneben durchaus auch veraltete Infos, Ankündigungen usw. Die Schlussfolgerung ist aber nicht, Falschaussagen Falschaussagen gegenüberzustellen und unbelegtem POV weiteren unbelegten POV, sondern den Artikel zu verbessern. Du kannst den Artikel gerne verbessern, aber eben nur auf Grundlage der Wikipedia-Richtlinien. Und die schließen TF und und unbelegten POV kategorisch aus. Und bitte gebe die Schuld auch nicht anderen Autoren. Nur weil andere problematische Edits gemacht haben, heißt das nicht, dass du auch ein Recht auf problematische Edits hättest. Niemand soll problematische Edits machen. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:34, 28. Feb. 2020 (CET)

::Um welche "Fakten" der Qualität 3+5=8 geht es denn hier? Das wäre nützlich zu wissen. Denn ein generelles Pochen auf Belege kann nicht sinnvoll sein, wenn man gleichzeitig schreibt: "und es stehen sicher auch einige Falschaussagen drin". Wenn alles Belegt sein muss, müssen folglich auch Belege für diese Flaschaussagen drinstehen, was das Ganze ja nun äußerst fragwürdig machen würde. Entweder ist alles Belegt, dann müssen diese Falschaussagen auffallen, oder es ist eben doch nicht alles belegt, dann sollte man aber auch diese 3+5=8-Fakten benennen und diskutieren, denn eventuell hat ja jemand eine Quelle dafür. [[Spezial:Beiträge/2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339|2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339]] 13:55, 29. Feb. 2020 (CET)
::: Es sollen generell keine Falschdarstellungen im Artikel sein, ist doch völlig logisch. Nur fallen sie bei Ergänzungen halt viel leichter auf als im lange bestehenden Fließtext, weil man dann einfach die angegebenen Belege ansehen kann, weil man beim Fließtext teilweise Hunderte Belege lesen muss. Wenn jemand Falschdarstellungen findet, dann hoffe ich, dass er sie auch verbessert. Oder zumindest darauf hinweist, dass es andere tun können. Aber es kann doch echt nicht sein, dass wir die Existenz von Falschdarstellungen mehr oder weniger als Argument für andere Falschdarstellungen angeführt werden. Was soll das? Die Sachlage hier ist ganz einfach. Covenant242 hat ohne jeden Beleg klar belegpflichtige Aussagen ergänzt und ich habe sie gelöscht, weil derart klar und eindeutige Sachbehauptungen ohne jeden Beleg einfach nicht gehen. Nun diskutiert er rum und will die Löschung nicht akzeptieren, weil er seine Meinung auch ohne Beleg hier stehen haben will. Aber das geht halt einfach nicht. Die Belegpflicht gilt, denn sonst könnte jeder alles behaupten und wir kämen in Teufels Küche. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:18, 29. Feb. 2020 (CET)

Hallo, für alle die mal wissen wollen um was es geht:
den Abschnitte "Lebensdauer" habe ich mal eingefügt.

Für die Behauptung Elektroautos halten xxx Kilometer es Quellen. Die stehen auch so drin.

Gestritten wird um den folgenden schmucklosen Satz:

"Die längere Haltbarkeit relativiert somit den Ressourceneinsatz bei der Herstellung. Für eine vergleichbare Laufleistung müssten 2 bis 3 herkömmliche Fahrzeuge produziert werden."

Das ist eindeutig ''keine'' Falschaussage. Hier werden einem die Worte im Munde umgedreht.

Bereits vor einigen Monaten hatte ich schon mal angefangen Belege für die lange Haltbarkeit und die positiven Gesammtauswirkungen zu sammeln.
Der Abschnitt wurde immer weiter verstümmelt, gekürzt, umgeschrieben bis er dann ganz verschwunden war. Das pisst mich persönlich echt an. Anstatt selber mal Arbeitseinsatz bei der Recherche zu zeigen (und den Artikel dadurch zu verbessern) gibt es hier nette Leute die immer dann mit WP Grundsätzen aus der Deckung kommen, wenn ihnen was nicht in den Kram passt. Manchmal formt sich in meinem [[Unterbewußtsein]] die Frage, ob die dafür bezahlt werden? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 00:09, 1. Mär. 2020 (CET)
: Covenant242, das stimmt einfach nicht. Du hast einen Satz eingefügt, der komplett unbelegt war und ist. Und der wurde zurecht gelöscht, weil jede Ergänzung belegt sein muss. Dagegen hilft kein Zeter, Klagen, Diskutieren und schon mal gar keine wütenden Attacken auf andere, um ihnen mutwillige Zerstörung und bezahlten Lobbyismus gegen E-Autos vorzuwerfen. So zerlegst du nur deine eigene Glaubwürdigkeit und outest dich als hochparteiischen POV-Account. Willst du das? Vermutlich nicht. Ich habe deine Ergänzungen nicht gelöscht, weil ich gegen E-Autos bin, wie du hier immer wieder behauptest, sondern weil ich will, dass der Artikel seriös belegt ist. Und deswegen schmeiße ich genauso unbelegte Aussagen raus, die ich für richtig halte, wie solche, die ich für falsch halte. Täte ich das nicht, wäre ich ein POV-Account, der seine Meinung über die Wikipedia-Regeln stellt. Das geht aber nicht, denn wir arbeiten belegbasiert. Wer hier mitarbeiten will, der muss Belege bringen und die eigene Meinung hintenanstellen. Das musst du offensichtlich noch lernen. Hier gilt eine Belegpflicht, der jeder nachkommen muss. Daran ändern auch deine nun vielfach vorgebrachten ad-hominem-Argumente nichts. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 23:49, 4. Mär. 2020 (CET)

== Dieser "Beleg" ist kein Beleg ==

"Elektrisches Drag Racing ist eine Sportart, bei der Elektrofahrzeuge aus dem Stillstand heraus starten und die höchstmögliche Geschwindigkeit über eine kurze Distanz zu erreichen versuchen.[344] Manchmal werden Rennen gegen Benzin Sportwagen veranstaltet, und in der Regel schlagen die Elektrofahrzeuge die Benzinfahrzeuge.[345]"

Soll das ein Scherz sein? Diese "Quelle" [345] ist ein Myth-Busters-Artikel. Darin versammeln sich selbst durchgeführte "Tests", bei denen nullkommanull Testdesign dargestellet wird. Da wird einfach nur geschrieben: ich habe zwei Fahrzeuge gegeneinander fahren lassen, das eine hat gewonnen. Absolut nichts Wissenschaftliches.
Daras ein "in der Regel schlagen die Elektrofahrzeuge die Benzinfahrzeuge" abzuleiten ist doch wohl Theoriefindung. Des weiteren wird im WP-Artikel von Rennen gegen "Sportwagen" gesprochen. Das tauch im verlinkten Mythbusters-Artikel gar nicht auf. Da geht es um einen Dragrace-Motorrad-Vergleich und um einen Vergleich von ATVs auf einem "Dragstrip", was aber kein Dragracing ist, weil es keine dafür verwendeten Fahrzeuge sind. MMn hat die Quelle keinen Wert und der zweite von mir zitierte Satz gehört ohne richtige Quelle komplett gelöscht. Zumal er mit dem ersten Satz auch eigentlich gar nichts zu tun hat. [[Spezial:Beiträge/2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339|2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339]] 13:50, 29. Feb. 2020 (CET)

==Verbrauch auf 100 km==
Überschlagsrechnung für Strommix 2017 ca. 627,6 g / kWh. Angabe des UBA für Strommix 2018 ist 523 g /kWh https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5 {{unsigniert|Roy Batty|17:34, 5. Mär. 2020 (CET)}}
:Keine Ahnung was du damit sagen möchtest, aber laut deinem Link auf das UBA sind die 523 Gramm der Wert für 2016, für 2018 stehen dort hochgerechnet 474 Gramm. 627 Gramm tauchen dort überhaupt nicht auf. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 21:31, 5. Mär. 2020 (CET)

Sicher belegt sind für 2016 durchschnittlich 523 Gramm /kWh
[https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5] der Wert für 2018 von 474 Gramm ist lediglich hochgerechnet, das Umweltbundesamt spricht selbst von "Schätzungen für 2018 prognostizieren 474 Gramm" [https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-sinken]. Insofern sollte man geschätzt auch schreiben.

:::''Bei der CO2-Bilanz von E-Autos genügt es nicht nur den Verbrauch auf der Anzeige des Autos zu betrachten, da es zum einen teilweise erhebliche Verluste beim Ladevorgang von 8–20 % gibt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.focus.de/auto/elektroauto/adac-test-so-viel-verbrauchen-elektroautos_id_9734270.html |titel=Die nächste Verbrauchslüge? So viel Strom verbrauchen Elektroautos wirklich |werk=Focus |datum=2018-12-10 |abruf=2019-04-20}}</ref>, und zum anderen fällt ein (vernachlässigbarer) [[Übertragungsverlust]] im Stromnetz von 6 % an. Die Verbräuche ab Steckdose schwanken beim ADAC EcoTest von 14,7 kWh/100km bis 24 kWh/100km<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/ |titel=Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch |werk=ADAC |datum=2018-12-10 |abruf=2019-04-20}}</ref> Legt man den deutschen Strommix von 2018 mit 474 g/kWh<ref>{{Internetquelle |url=https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-sinken |titel=CO2-Emissionen pro Kilowattstunde Strom sinken weiter |werk=Umweltbundesamt |datum=2019-04-09 |abruf=2019-04-20}}</ref> zu Grunde, so ergibt das eine Ökobilanz von 70 bis 114 g/km. Dieser Wert sinkt entsprechend der Energiewende im Strombereich jährlich weiter.''

Bei den ADAC-Test-Zahlen sind die Übertragungsverluste von durchschnittlich ca. 6% nicht mit eingerechnet, der PKW mit dem höchsten Verbrauch hat 27,6 kWh auf 100 km gebraucht. Das der Wert des CO2 Ausstoßes pro km entsprechend der Energiewende im Strombereich jährlich weiter sindt ist derzeit leider nicht zu erwarten. Den Satz sollte man streichen. Ein weiteres Problem ist, dass bei der Stromherstellung aus Erdgas Methan in die Umwelt gerät, dass ca. 80 mal schädlicher als CO2 sein soll.

:::''Als oberen Grenzwert für die CO2-Bilanz von Elektroautos kann man also 132 g/km (Akku-Herstellung + Verbrauch) annehmen. Beim ADAC Verbrauchs-Spitzenreiter Hyundai Ioniq sind es analog höchstens 81 g/km. Das meistverkaufte Auto Deutschlands<ref>{{Internetquelle |url=https://www.manager-magazin.de/fotostrecke/autoranking-2018-die-meistverkauften-autos-in-deutschland-fotostrecke-166451-21.html |titel=Die meistverkauften Autos in Deutschland |werk=Manager Magazin |datum=2019-01-22 |abruf=2019-04-20}}</ref>, der VW Golf, emittiert als Diesel mit 4,5 l/100km im ADAC EcoTest unter analoger Berücksichtigung von [[Well-to-Tank]] etwa 132 g/km, und somit 63 % mehr als der EcoTest Elektro Spitzenreiter Hyundai Ioniq.''

Die Aussage: ''"Als oberen Grenzwert für die CO2-Bilanz von Elektroautos kann man also 132 g/km (Akku-Herstellung + Verbrauch) annehmen."'' ist nicht belegt. Darüber, wie viel km man fahren muss, bis sich ein E-Auto klimatechnisch lohnt ließt man in der Presse verschiedenstes Angaben. An der unteren Grenze wohl unrealistische 20.000 km , häufiger so um die 100.000 km, laut ADAC wohl 220.000 km. Schließlich muss man ja auch den Energieverbrauch einrechnen, den die Herstellung der PKWs und der Akkus bzw. des Sprits kostet.[[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 12:39, 9. Mär. 2020 (CET)

Laut ADAC Studie ist beim herkömmlichen deutschen Strommix ein E-Mobil einem Benziner erst nach einer Laufleistung von 127.500 Kilometern überlegen, dem Diesel erst nach 219.000 Kilometer. https://taz.de/Elektroautos-auf-dem-Pruefstand/!5628452/ [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 16:50, 9. Mär. 2020 (CET)

==Energiebedarf: Anteil am Gesamtstromverbrauch ==
:::''2006 verbrauchte der gesamte deutsche Personenverkehr auf der Straße 488 TWh [[Primärenergie]].<ref>''Daten zum Verkehr.'' Umweltbundesamt, Ausgabe 2009.</ref> Wegen der Wirkungsgradverluste beim Verbrennungsmotor entspricht dies etwa einer Elektroenergiemenge von rund 163 TWh für eine vollständige Elektrifizierung des Pkw-Parks. Im Vergleich dazu betrug die gesamte Bruttostromerzeugung 2009 in Deutschland 597 TWh.<ref>''Energie in Deutschland-Trends und Hintergründe zur Energieversorgung.'' Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, Stand August 2010.</ref> Ohne Leitungs- und weitere Verteilverluste zu berücksichtigen, müsste die Stromerzeugung um etwa 27 % gesteigert werden.''

Bezieht sich die Angabe von 163 TWh nur auf PKW, 488 TWh hingegen auf gesamten Personenverkehr? Bei einem Wirkungsgrad von 35% komme ich auf 170 TWh. Dh. es wären nur 7 TWh für Bus und Bahn übrig. Das scheint mir deutlich zu wenig. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 19:13, 9. Mär. 2020 (CET)
: Bitte beachten, das eigene Rohdatenauswertungen und Berechungen in der Wikipeda grundsätzlich verboten sind und niemals Basis von Artikelarbeit sein können. Darüber hinaus geht es schon mal rein methodisch nicht, von einem historischen Primärenergieverbrauch eines auf Verbrennungsmotoren beruhenden Fuhrparks auf den Stromverbrauch von E-Autos zu schließen. Den unbelegten TF-Absatz habe ich daher gelöscht. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:32, 10. Mär. 2020 (CET)

==Feinstaub==
Ich hab' letztens ein Bericht im TV gesehen, wonach ein Diesel mit Partikelfilter sogar die Luft von Feinstaub filtert und nicht belastet. Ein Entlastung von Feinstaub scheint durch E-Mobilität nicht zu erwarten, da der im offenbar wesentlichen durch Abrieb bei Reifen und Bremsbelegen ensteht. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 20:01, 9. Mär. 2020 (CET)
:Hallo [[Benutzer:Roy Batty|Roy]],
:Welchen Bericht meinst du? Wie und was wurde da genau gemessen? Welche Konzentration und welche Partikelgrößen wurden dem Motor da zugeführt und welche Konzentrationen und Partikelgrößen dann am Auspuff gemessen? bei den Reifen würde ich ja noch mitgehen, bei den Bremsen nicht, Stichwort [[Nutzbremse#Stra%C3%9Fenfahrzeuge|Rekuperation]], aber auch bei den Reifen, welche Partikelgrößen und welche Mengen?
:Ganz davon abgesehen, auch in Hinsicht auf deine Artikeledits, bitte mal lesen: [[WP:TF]], [[WP:BLG]] und [[WP:DISK]].
:Grüße --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 23:19, 10. Mär. 2020 (CET)

== Kostenvergleich ==

Ich finde noch keinen übersichlichen Kostenvergleich zwischen Auto mit Verbrennungsmotor und einem Elektroauto, der alle Aspekte, also auch die Umweltaspekte mit berücksichtigt. Ich halte dies für sinnvoll, denn man könnte ja auch die bestehenden Auto mit Verbrennungsmotor weiter nutzen und stattdessen das CO2 mit [[Direct_air_capture]] wieder aus der Luft herausholen. Die Frage wäre, unter welchen Umständen, was günstiger wäre. {{unsigniert|Zukunft|20:28, 12. Mär. 2020 (CET)}}
: Unter keinen. DACCS ist sündhaft teuer, die Variante fossil befeuerter Verbrennungsmotor plus CO2-Abscheidung aus der Luft wäre also völlig unwirtschaftlich. Dabei würde man ja CO2 erst massiv verdünnen und dann gegen die Physik mit enormen Aufwand (technisch, energetisch, finanziell) wieder aus der Luft holen. Das ergibt daher aus gleich mehreren Gründen keinen Sinn. Den Abschnitt zum Kostenvergleich zu schreiben natürlich schon. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:41, 12. Mär. 2020 (CET)

== CO2 bilanz / Akkuherstellung ==

Ich habe soeben
:„''Umgerechnet auf die durchschnittliche Laufleistung von 250.000 km beträgt die CO2-Emissionen daher höchstens 18 g/100km aufgrund der Herstellung des Akkus, sofern man annimmt, dass ein Akku nach 250.000 km vollständig verschrottet und nicht recycelt wird, bzw. kein "Second Life" hat. Sofern die Akkus zu 100 % mit regenerativer Energie hergestellt werden, belaufen sich die CO2-Emissionen auf 0 g/100km. Der Wert liegt also zwischen 0 und 18 g/100 km für ein 40 kWh Referenzauto''“
wesentlich entfernt oder geändert. Begründung: die Laufleistung ist in keiner quelle belegt und sehr optimistisch. Akkus kann man nicht aus 100% regenerativer Energie herstellen, etwa 50% der enthaltenen Energie ist chemischen Ursprungs und Solarsynthese von chemischen Reaktionspartnern (z.B. Kohle) sind m.M. noch nicht im Einsatz. Im Übrigen ist auch regenerative Energie aus dem gleichen Grund nicht 100% CO2-emissionsfrei.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 15:55, 14. Mär. 2020 (CET)
: Richtig, da war praktisch alles unbelegt. Das war es nach deinem Edit aber genauso, deswegen habe ich den Absatz komplett gelöscht. Du hast völligen POV ersetzt durch deinen POV, und die Belege stehen lassen, die zuvor den Absatz nicht belegt haben und es nach deinem Edit immer noch nicht taten. Was soll das? Ich meine, es ist ja gut, dass wir durch deien Edit darauf aufmerksam geworden sind, dass hier ein völlig unenzyklopdischer Absatz stand. Durch deinen Edit wurde aber nichts besser. Du hast einfach nur unbelegten POV durch anderen unbelegten POV ersetzt und aus einer Belegfiktion eine andere gemacht. Diese Arbeitsweise ist so absolut untragbar. Es gibt hier eine Belegpflicht. Das schließt unbelegte Edits genauso aus wie Edits, bei denen du (korrekt oder falsch wiedergegebene) Belege stehen lässt und deinen eigenen POV den Autoren andichtest. Bitte arbeite hier seriös und enzykopädisch! Das heißt Ergänzungen nur mit Beleg, der die von dir getätigten Aussagen auch tatsächlich bestätigt. Bisher war das hier nicht ansatzweise der Fall! [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 16:07, 14. Mär. 2020 (CET)
::Hi [[Benutzer:Andol|Andol]], dein bashing (das ich zufällig lese, weil ohne ping) liest sich ein wenig wie eine Standard-Vorlage. Ich habe mir eben meine Edits und die Quellen nochmal durchgelesen. Wenn die Zahlen hierzu 1000% Schwankungsbreite haben, darf sicher auch mal eine Zahl geschätzt werden... Ich bin nicht der, der alles gleich löscht, Belege können angefochten und nachgetragen werden. Ich fand auch im Nachgang, dass ich grobe Schönfärberei entfernt habe. Aktuell ist es nun so, dass im Abschnitt [[Elektroauto#Akkumulator-Recycling|Akkurecycling]] hauptsächlich was zu dessen ''Herstellung'' drinsteht. Das ist ja auch nicht zielführend, zumal ich beim Editieren dort auch auf heißen Kohlen gelaufen bin (das also bei dir sicher auch durchfällt). Es ist zwar sicher besser, ''keinen'' Abschnitt „Akkuherstellung“ zu haben als einen Deiner Meinung nach grob falschen (nur das ist ein Löschgrund), aber wir sollten das zeitnah ändern. Ich bin dann hier raus und bleibe bei meinem Leisten.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 18:20, 18. Apr. 2020 (CEST)
::: Das war kein Bashing, sondern begründet Kritik. Es gibt in er Wikipedia eben eine '''Belegpflicht''', die nicht verhandelbar ist. Wikipedia stellt ausschließlich Fachwissen von relevanten Personen/Instittutionen dar, während die Meinung von Wikipedia-Autoren niemals zulässig ist. Das schließt schon rein logisch unbelegte inhaltliche Ergänzungen aus. Ganz einfach. Du glaubst gar nicht, wie viele Autoren einfach mal so inhaltliche Änderungen in belegten Absätzen machen, und dabei den Autoren Aussagen in den Mund legen, die diese nicht getätigt haben. Weil sie die Belege vor ihren Edits entweder gar nicht angeschaut haben, weil ihnen schlicht egal ist, was dort drin steht oder weil sie glauben, sie wüssten es besser. Das geht einfach nicht, denn so eine Arbeitsweise steht in diametralem Widerspruch zu den Wikipedia-Grunprinzipien. Auch dein Kommentar hier deutet darauf hin, dass du so denkst. Was soll der Satz: "Wenn die Zahlen hierzu 1000% Schwankungsbreite haben, darf sicher auch mal eine Zahl geschätzt werden..."? Nein, Wikipedia-Autoren dürfen grudsätzlich nicht schätzen. '''Niemals'''. Es verstößt gleich gegen mehre unverhandelbare Grundprinzipien. Schätzen ist kein gesichertes Wissen, Schätzen ist reine Autorenmeinung und Schätzen ist vor allem keine belegte Info. Gleiches zum Belege nachtragen: Man kann Belege nicht nachtragen. Belege nachtragen heißt, man hat bei Schreiben keine verwendet, sondern man sucht nach dem Schreiben Belege, die seine persönliche Meinung bestätigen. Auch das stellt das Wikipedia-Prinzip auf den Kopf. Nochmal: Ein Wikipedia-Autor darf niemals seine persönliche Meinung in Artikel schreiben, sondern muss immer das darstellen, was die Beleglage hergibt. Vor jedem Edit steht also die Belegarbeit. Nicht danach. Bitte arbeite hier ausschließlich mit Belegen, so wie es sich gehört. Und vor allem: Bitte ändere niemals irgendwelche belegten Aussagen, ohne die Belege gesichtet zu haben. Autoren die eigene Meinung andichten ((und damit ihnen Aussagen zuschreiben, die sie nicht getätigt haben), ohne zu wissen, was im Beleg steht, ist einer der schlimmsten Dinge, die man in der Wikipedia überhaupt machen kann. Tut mir leid, wenn das belehrend rüberkommt, aber das ist das absolute A und O der Mitarbeit hier. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 01:50, 19. Apr. 2020 (CEST)

==Quellen (bitte in Disk Seite darauf verzichten und lieber im Text)==
<references/>

== Vergleiche zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu undifferenziert ==

Häufig in Vergleichen mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nicht unterschieden, ob es um Benzin, Diesel oder CNG geht. Wenn dann doch differenziert wird, bleibt CNG häufig dennoch unbeachtet. Dabei wäre aufgrund der Option, CNG-Fahrzeuge mit regenerativem Methan, und somit klimaneutral zu fahren, hier der Vergleich mit dem E-Auto besonders interessant. Gemäß https://www.presseportal.de/pm/128622/4536040 bietet in Bayern mittlerweile jede zweite CNG-Tankstelle Biogas an. Im Artikel wird behauptet, E-Autos hätten nur dann eine schlechtere CO2-Bilanz als Verbrenner, wenn sie 100% mit Braunkohlestrom betrieben würden. Ich vermute, dass bei diesem Vergleich CNG-Fahrzeuge nicht berücksichtigt wurden.
--[[Spezial:Beiträge/46.87.254.37|46.87.254.37]] 11:48, 15. Mär. 2020 (CET)

== Abschnitt [[Elektroauto#Energieautarkie|Energieautarkie]] ==

Was soll uns dieser Abschnitt sagen? Warum sollte ein Staat energieautark sein? Und dann noch der altbekannte Schmus vom privaten Solarstromdach! Hurra, wir schaffen das böse Stromnetz ab! Der Abschnitt gehört komplett in die Tonne, weil sinnfrei. Gerade Norwegen wird eine Schlüsselrolle spielen bei der Energiewende, weil die dortigen Fjord-Pumpspeicherkraftwerke den erneuerbaren Strom von Resteuropa puffern können.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:39, 18. Apr. 2020 (CEST)
: Ich finde den Abschnitt passend. Ob Norwegen mit den Pumpspeicherkraftwerken eine Schlüsselrolle einnehmen wird, sei dahingestellt. --[[Benutzer:Fonero|Fonero]] ([[Benutzer Diskussion:Fonero|Diskussion]]) 00:27, 19. Apr. 2020 (CEST)
::Hi [[Benutzer:Fonero|Fonero]], vielleicht magst du deine Meinung auch begründen, ansonsten ist es schwierig, eine Dikkussion zu führen.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:13, 30. Jun. 2020 (CEST)
:Der Abschnitt ist wirklich nicht besonders lesenswert und zudem schlecht bequellt. Die ursprüngliche Intention war sicher eine steigende Unabhängigkeit von fossilen Energieträgern wie Öl und Gas durch Elektroautos darzustellen. In der jetzigen Form aber eher ungeeignet. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 00:29, 1. Jul. 2020 (CEST)

== Ist eine Studie des Fraunhofer Instituts eine seriöse Quelle? ==

Ich Frage weil ich mich mit den Veröffentlichungen der Fraunhofer Isnstitue in Karlsruhe verfolge und deren Wissenschaftliche Berichte dann runter breche und auf Wikipedia veröffentliche, Gerade im Bezug auf Elektroautos gab es eine mMn gute Zusammenfassung des Fraunhofer ISI und habe hier mehrere Artikel um diese Informationen ergenzt.
Anschließend wurden jedoch 4 von 5 dieser Ergänzungen wieder gelöscht.
Den Sinn dahinter erschließt sich mir nicht, begründet wurde es mit der nicht tauglichkeit der Quelle. Wieso dann aber nicht alle Absätze die ich damit als Quelle angegeben habe.
Hier die Quelle um die es geht: https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2020/presseinfo-02-Faktencheck-E-Autos.html

würde mich um eine Rückmeldung freuen weil dann kann ich mir das sparen mit der einpflegung von Studien, dieser Herr/Frau hat darauf hin auch meinen Editier Verlauf durchforstet und Wahlweise Artikel gelöscht hat nun muss ich das auf jeder Diskussions Seite erneut erfragen und würde das heir gern als Example verwenden bevoir ich mor die Arbeit für jeden Artikel mache.
Vielen Dank für eure Antworten --[[Benutzer:BeneBern|BeneBern]] ([[Benutzer Diskussion:BeneBern|Diskussion]]) 14:35, 28. Apr. 2020 (CEST)

== gelöscht ==

Ich habe soeben einen Satz entfernt, der sinngemäß aussagte, dass die Ölkrise kein Umdenken auslöste. Dies und einige andere Passagen suggerieren, dass der böse Benz schuld sei, dass E-Autos nicht Fuß fassten. Das ist POV und unbelegt. Vielmehr scheint mir plausibel, dass die Technologie einfach nicht so weit war. Bis heute sind die Speicherenergien und die Energiedichte ein Problem. Das war vor 100 Jahren nicht anders. Man tankt ein Auto notfalls in 3 Sekunden voll, das Laden dauert hingegen min. 4 Stunden. Nicht sooo praktisch wenn der Ausflug mal etwas weiter geraten ist.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:31, 30. Jun. 2020 (CEST)
:Ein Auto, das in 3 Sekunden vollgetankt ist, dürfte bei etwas weiter geratenen Ausflügen vermutlich aber auch nicht so besonders praktisch sein. Wieviel fasst der Tank, 2 Liter? ;) Gruß --[[Benutzer:Patchall|Patchall]] ([[Benutzer Diskussion:Patchall|Diskussion]]) 20:51, 30. Jun. 2020 (CEST)
:Der Satz war unbelegt und die Löschung durchaus in Ordnung. ''Man tankt ein Auto notfalls in 3 Sekunden voll, das Laden dauert hingegen min. 4 Stunden.'' ist dagegen unbelegtes Stammtischgeblubber, ich verweise mal auf das Seitenintro: ''Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Elektroauto“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher.'' --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 21:37, 30. Jun. 2020 (CEST)
::Ich krieche [[Benutzer:Androidenzoo|dir]] bierernst zu Kreuze und bedaure meine perönlich betrachtet allzu humoristische Löschbegründung. Aber die Zahlen stimmen! („e-sportliches“, akku-, kabel- und netzquälerisches Schnelladen geht zwar auch in 30 min, aber da ist immer noch ein Zeitverhältnis von 1:600 zu konstatieren).--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 20:41, 8. Jul. 2020 (CEST)
:::Kommt da jetzt noch was zur Verbesserung des Artikels oder kann der Abschnitt archiviert werden? --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 21:04, 13. Jul. 2020 (CEST)

Benutzer Diskussion:Androidenzoo

2020-07-13T19:02:36Z

Androidenzoo: /* PA */ aw

== Neuer Fall Ventus ==

Hallo Androidenzoo, hättest du Interesse, [https://de.wikipedia.org/wiki/Diskussion:Evolution%C3%A4re_Entwicklungsbiologie#Abschnitt_.22Kritik_an_der_Initiative_der_.27Erweiterten_Synthese.27.22 hier] Stellung zu nehmen? Gruß.--[[Benutzer:Saidmann|Saidmann]] ([[Benutzer Diskussion:Saidmann|Diskussion]]) 13:02, 19. Apr. 2015 (CEST)

== Steiner ==

Hallo. [[Diskussion:Psychopathographie Rudolf Steiners|Hier]] laufen wissenschaftsfeindliche Aktionen, die kaum zu fassen sind. Interesse an Beteiligung dagegen?--[[Benutzer:Saidmann|Saidmann]] ([[Benutzer Diskussion:Saidmann|Diskussion]]) 21:44, 4. Mai 2015 (CEST)

== Maks Damage ==

habe ich aus der [[:Kategorie:Vertreter einer Verschwörungstheorie]] wieder herausgenommen. nach dem jetzigen Kat-Intro passt er da nicht rein. --[[Benutzer:Gripweed|Gripweed]] ([[Benutzer Diskussion:Gripweed|Diskussion]]) 20:21, 7. Nov. 2015 (CET)

== PA ==

Hi [[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]], Dein Beitrag [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Diskussion%3APhotovoltaik&type=revision&diff=201518699&oldid=201515780 hier] schrammt etwas hart an der Höflichkeit vorbei. Das (un)fachliche möchten wir lieber dort bereden, aber bitte bemühe dich bei aller Abneigung gegen mich, doch sachlich zu bleiben. Wir wollen uns doch bitte Mühe geben, dass die WP nicht immer peinlicher wird, schließlich liest doch auch auf den Diskussionen jeder mit. Vielleicht magst du dir auch ebendiese Verweise selbst ein wenig mehr zu Herzen nehmen, die du gegen mich in's Feld führst.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 01:50, 4. Jul. 2020 (CEST)
:Ziemliches Gejammere von jemandem der an keiner Ecke an Polemik, Spott und Hohn spart. Von daher [[OK Boomer]]. Wenn du dich irgendwo [[wp:kpa| persönlich angegriffen]] fühlst steht dir [[wp:vm]] offen. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 21:02, 13. Jul. 2020 (CEST)

Diskussion:Photovoltaik

2020-07-02T22:12:23Z

Androidenzoo: /* Stromgestehungskosten – Neutralität */ aw

{{Archivübersicht|
* [[/Archiv/1|2003 bis 2009]]
* [[/Archiv/2|2010 bis 2012]]
* [[/Archiv/3|ab 2013]]
}}
{{Autoarchiv-Erledigt|Alter=30|Ziel='((Lemma))/Archiv/3'}}
{{Redundanzhinweis|3=Solartechnik|4=Fotovoltaik|Beginn=Juli 2006|Ende=September 2006|Diskussion=Wikipedia:Redundanz/Juli 2006#Solartechnik - Fotovoltaik}}

== aktuelle Veröffentlichungen ==

Um nicht jedesmal einen neuen Thread aufzumachen, hier ein Sammelthema für aktuelle Veröffentlichungen, die noch nicht Eingang in den Artikel gefunden haben:

* [http://www.epia.org/fileadmin/user_upload/Publications/GMO_2013_-_Final_PDF.pdf EPIA: Global Market Outlook] von [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 00:06, 9. Mai 2013 (CEST)
* [http://www.solarify.eu/wp-content/uploads/2013/10/IEA_PVPS_Trends_Report_2013_v1.0_01.pdf IEA: PVPS Trends Report] von [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:32, 26. Okt. 2013 (CEST)
* [http://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/veroeffentlichungen-pdf-dateien/studien-und-konzeptpapiere/aktuelle-fakten-zur-photovoltaik-in-deutschland.pdf ISE: Aktuelle Fakten zu PV in D] von [[Benutzer:Sepp|Sepp]] ([[Benutzer Diskussion:Sepp|Diskussion]]) 12:53, 28. Okt. 2013 (CET)

== Versorgungssicherheit ==

Der Abschnitt "Versorgungssicherheit" ist sehr Laienhaft formuliert und Aussagen wie ''"deutlich sicherer zur Verfügung als die eines einzigen Großkraftwerks"'' sind nicht belegt, bzw. die Aussage ''"Dies ist für den Anteil Photovoltaikleistung nicht notwendig"'' ist nur auf die Tageszeit mit Sonnenstunden und nicht auf die Nachtzeit anwendbar. Versorgungssicherheit mit PV Technik ist '''nur im Verband mit Netzausbau und Speicherkraftwerken''' gegeben. Abgesehen davon stellen ältere (vor 2011 installierte) PV Anlagen durch den 50,2 Hz Effekt sehr wohl ein erhebliches Ausfallsrisiko und zwar deutlich größer als das eines einzelnen Großkraftwerkes dar!

Zitat aus dem Artikel [http://www.bmwi.de/DE/Themen/Energie/stromversorgung,did=292508.html ''"Versorgungssicherheit"'' des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie] über die Stromversorgung.

''"Bis 2011 waren die Wechselrichter von PV-Anlagen mit einer "Sicherung" ausgestattet, die eine automatische Abschaltung der Anlage bei einer Überfrequenz im Stromnetz von 50,2 Hertz vorsieht. Unter ungünstigen Umständen, d. h. bei Erreichen des kritischen Frequenzwertes von 50,2 Hertz bei gleichzeitiger Sonneneinstrahlung, würden sich in Deutschland PV-Anlagen mit einer Leistung von etwa 9 Gigawatt schlagartig abschalten (im Vergleich entspricht das der Leistung von ca. 9 bis 13 Großkraftwerken)."''

Wie dem Artikel des BMWi entnommen werden kann, ist das Thema "Versorgungssicherheit" wesentlich komplexer als hier in 3 Absätzen dargestellt. [[Benutzer:Sorbas 48|Sorbas 48]] ([[Benutzer Diskussion:Sorbas 48|Diskussion]]) 11:31, 24. Aug. 2013 (CEST)
:Bis 31.12.2014 mussten alle PV-Anlagen (> 10 kWp und nach mitte 2005 gebaut) umgerüstet werden: sie schalten jetzt nicht mehr bei 50,2 Hz sondern je nach Wechselrichter (Liste gibt es online) bei wesentlich höherer Frequenz ab. Neue PV-Anlagen (VDE AR N 4105) reduzieren ab 50,2 Hz ihre Einspeiseleistung und erreichen ihre minimale Einspeiseleistung bei 51,5 Hz. Bei über 51,5 Hz wird die Einspeisung unterbrochen. Ich werde die Details nochmal nachlesen und dann den Abschnitt bei PV bearbeiten. VG (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/91.49.149.179|91.49.149.179]] ([[Benutzer Diskussion:91.49.149.179|Diskussion]])<nowiki/> 09:32, 24. Dez. 2015 (CET))

: Ich finde den Abschnitt ebenfalls stark geschönt. Zumal die Versorgungssicherheit sich nicht nur auf die nächsten 24 h bezieht, sondern auch auf die nächsten Wochen. Hier kann die Photovoltaik ohne teure Speicherung der Energie überhaupt keine Versorgungssicherheit leisten, weil man nicht weiß, wie wolkenfrei der Himmel oder schneefrei die PV Anlagen in 3 Tagen für die nächsten 10 Tage ist bzw. wie gesättigt diese Wolken sind. Ein Großkraftwerk wie bspw. ein AKW liefert dagegen auch dann noch Energie, wenn es draußen stürmt und die Wolken nahezu schwarz sind. 1978, während dem großen Schneesturm über Europa, war bspw. in der DDR das Atomkraftwerk Greifswald das einzige, das zuverlässig Strom liefern konnte. PV Anlagen wurden zu dem Zeitpunkt zwar noch nicht benutzt, aber bei den Schneemassen und Dauer der Schneestürme wäre zu erwarten, dass die Dächer alle mit Schnee bedeckt wären und die PV Anlagen nur noch einen Bruchteil ihrer Nennleistung zur Mittagszeit liefern würde. Ein AKW würde hier immer noch 100 % der verfügbaren Leistung erbringen können. Siehe dazu auch [[Schneekatastrophe in Norddeutschland 1978]] --[[Spezial:Beiträge/37.209.52.98|37.209.52.98]] 21:23, 15. Feb. 2020 (CET)
Nein, der Abschnitt ist nicht geschönt. Schau dir doch bitte mal beim Fraunhofer ISE die Strom Erzeugungs-Daten der AKWs an, sehr schön zu sehen wie teilweise Wochenlang einzelne AKWs stillstehen. Als Beispiel sei hier der 22.04.2019 zu betrachten wo lediglich 4 von 7 AKWs liefen.[https://www.energy-charts.de/energy_de.htm?source=uranium&period=daily&year=2019&month=4 Siehe Hier] Ebenfalls sollte nicht unerwähnt bleiben das im Sommer 2019 viele AKWs aufgrund von zu warmen Fluss/Kühlwassers in der Leistung reduziert werden mussten oder abgeschaltet, ist in der einschlägigen Presse nachzulesen.[https://www.heise.de/tp/features/Atomkraftwerke-werden-erneut-wegen-Hitze-abgeschaltet-4480396.html Hier z.b.] In einer Studie vom Fraunhofer ISE wird die Frage nach der Versorgungssicherheit ebenfalls beantwortet und stellt da das mit dem PV und Netz zu Bau die Versorgungssicherheit seit 2006 sogar gestiegen ist.[https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/studies/aktuelle-fakten-zur-photovoltaik-in-deutschland.pdf Siehe Hier]
--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 22:53, 15. Feb. 2020 (CET)
: Der Kernaspekt ist doch, dass überhaupt niemand auch nur ansatzweise vorhat, die Energieversorgung ausschließlich mit PV-Anlagen ohne Speicher aufzubauen (das würde wirklich nicht gehen, aber genau deshalb kommt dies ja überhaupt nicht infrage). Hier wird also gegen einen Strohmann argumentiert. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:58, 15. Feb. 2020 (CET)
::: -BPX-web lerne doch erstmal bitte die Wiki bezüglich der Einrückung richtig zu nutzen. Dass 4 von 7 AKWs nicht liefen ist gar nichts schlimmes, da sich diese 4 AKWs im Wartungsmodus befanden. Das ist ein ganz normaler Prozess und dient der Sicherheit. Die Versorgungssicherheit ist gewährleistet, weil man solche Termine plant und andere Kraftwerke somit geplant einspringen. Der Frühling wird gewählt, weil hier auch die Sonnen- und Windenergie aus gemachter Erfahrung einen Teil dazu beitragen kann. Negativ sind nur ungeplante Ausfälle, wie sie der Hitzesommer zeigte, aber das ändert absolut nichts daran, dass im Superwinter 1978 das Kernkraftwerk Greifswald das einzige in Ostdeutschland war, das überhaupt zu 100 % Strom liefern konnte, während rings herum Flächenabschaltungen durchgeführt werden mussten. Schau dir dazu einfach mal folgenden Vortrag an, da kannst du aus der Geschichte etwas lernen [https://www.youtube.com/watch?v=qwUgdS-22II Manfred Haferburg: Blackoutgefahr in Deutschland: Ein Insider berichtet ] . Gerade im Winter, wenn die Sonne tief steht und derartige Schneekatastrophen zu erwarten sind, ist sowohl die Photovoltaik, als auch die Windkraft, nicht mehr verlässlich und von der Menge der notwendigen Energie auch nicht mehr ausreichend. Was die Speicherung betrifft, die steht momentan nicht und sie wird den Strompreis aufgrund des hundmiserablen Wirkungsgrad noch deutlich teurer machen. Da ist dann sogar der Wohlstand des ganzen Landes gefährdet, weil unsere Produkte dann weit davon entfernt sein werden, konkurrenzfähig zu sein. Auch hierzu gibt es einen Vortrag, er lautet [https://www.youtube.com/watch?v=jm9h0MJ2swo Energiewende ins Nichts] von Prof. Dr. Sinn. Im übrigen können die erneuerbaren Energien den in Deutschland notwendigen Energiebedarf nur ergänzen, decken werden sie ihn niemals können, dafür ist der Energiebedarf zu groß und die zur Verfügung stehenden Flächen zu klein und Wirkungsgrade zu schlecht. Kommt dann noch die Speicherung dazu, dann langt es erst recht nicht mehr. Auch dazu gibt es einen tendenziös pro Ökoenergie Vortrag, der allerdings die Speicherung komplett weglässt und deutlich aufzeigt, dass die Energie aus erneuerbaren Energien nicht reichen wird und dabei ist das, wie bereits gesagt noch einer, der aus der rosaroten Brille betrachtet wird, insbesondere die Flächen für die Windenergie wird viel zu positiv dargestellt. [https://www.youtube.com/watch?v=XKc38KjTc_k Erneuerbare Energien in Deutschland auf 100%? • Live-Vortrag | Christian Holler & Joachim Gaukel] Eines steht fest, wenn man auf Fossile Energieträger verzichtet, dann wird es ohne Kernenergie nicht gehen. Da bringt auch ideologisches Denken und Wünsch dir was nichts, die Physik zeigt, es geht nicht, Punkt. Die Kernenergie ist somit ein guter Weg und mit den Generation 4 Kraftwerken stehen auch sehr effiziente, inhärent sichere und kostengünstige Lösungen zur Verfügung. Der Laufwellenreaktor könnte heute schon gebaut werden, er ist fertig designed und entwickelt, der [https://dual-fluid-reaktor.de/ Dual Fluid Reaktor] benötigt noch etwas Zeit, verspricht aber sehr günstige Strompreise von unter 1 Cent/kWh und löst vor allem auch das Atommüllproblem. Außerdem schafft er das ohne Subventionen und den Uranabbau braucht er für die nächsten 2000 Jahre auch nicht. --[[Spezial:Beiträge/37.209.52.98|37.209.52.98]] 02:15, 16. Feb. 2020 (CET)
:::: Ach und noch etwas. Und das sage ich dir als jemand, der schon seit 2005 eine Photovoltaikanlage auf seinem Dach hat und Photovoltaik als gute Ergänzung zum Energiemix ansieht. Aber man muss auch mal realistisch sein und die Stärken und Schwächen der erneuerbaren Energien klar und ehrlich aufzeigen, denn von der Energiesicherheit hängen auch Menschenleben, unsere Arbeitsplätze und unser Wohlstand ab. Die Kernenergie kann dazu einen wichtigen Beitrag leisten und wenn man realistisch ist und keine Deindustrialisierung will, dann wird sie das auch. --[[Spezial:Beiträge/37.209.52.98|37.209.52.98]] 02:19, 16. Feb. 2020 (CET)
:::: Übrigens, die mittlere Verfügbarkeit über den Betriebszeitraum beträgt bei der aktuellen KONVOI klasse über 93 %. Das ist, berücksichtigt man die Wartungsintervalle, die darin berücksichtigt sind, ein sehr guter Wert für solche Großen Anlagen und kann in folgendem WP Artikel oder der entsprechende referenzierten Quelle nachgelesen werden [[https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Kernreaktoren_in_Deutschland#Kernkraftwerke Verfügbarkeit]]. --[[Spezial:Beiträge/37.209.52.98|37.209.52.98]] 03:34, 16. Feb. 2020 (CET)

::::Da die Diskussion so langsam am Thema vorbei geht nämlich ob der abschnitt Versorgungssicherheit falsch/geschönt ist möchte ich da nicht weiter drauf eingehen. In den Studien vom Umweltbundesamt, Fraunhofer, HTW und der Presse spiegeln sich deine aussagen jedenfalls nicht wieder. Also lass uns doch lieber darüber diskutieren, wenn es da bedarf gibt. Was genau wird hier als geschönt empfunden und sollte angepasst werden? Ich habe nichts dagegen wenn wir einen Abschnitt über Wetter extreme wie starker Schneefall einbauen und welche Auswirkung diese auf den ertrag haben. Aber nur wenn es eine vernünftige Quelle gibt, eine Studie einer Uni/Forschungseinrichtung z.b. Biss her konnte ich dazu keine Zahlen finden, meist wird nur gesagt das es einen Einfluss hat aber nicht wie groß der ist. Wenn du da zu eine Studie hast kann ich da zu gerne eine abschnitt verfassen. Aber der Rest des Abschnitts scheint mir in Ordnung, bei der Formulierung "extrem hohe Einspeise-Zuverlässigkeit. " können wir gerne das "extrem" streichen da es schwer zu definieren ist, was extrem den ist. Alternativ könnte man die Studie vom Fraunhofer ise nutzen und die Steigerung der Versorgungssicherheit in Zahlen ausdrücken.--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 13:01, 16. Feb. 2020 (CET)

[die letzten beiden Beiträge adminstrativ entfernt] Bevor die Netiquette verlorgengeht: Bitte diskutiert über den Artikel und nicht über die Diskutanten und historische Vergleiche bleiben bitte auch im Rahmen des Themengebietes. Danke! Grüße [[Benutzer:Hadhuey|Hadhuey]] ([[Benutzer Diskussion:Hadhuey|Diskussion]]) 19:53, 16. Feb. 2020 (CET)

== Grafik zur Photovoltaik-Kapazität ==

[[File:Photovoltaik.PNG|thumb|]]Hallo zusammen, im Rahmen des [[Wikipedia:Wikimedia Deutschland/ZDFcheck|ZDFchecks]] ist diese Grafik zur Photovoltaik-Kapazität entstanden (Deutschland / Welt im Vergleich). Vielleicht könnt ihr sie ja hier brauchen, darum weise ich darauf hin. Grüße, -- [[Benutzer:Tim Moritz Hector (WMDE)|Tim Moritz Hector (WMDE)]] ([[Benutzer Diskussion:Tim Moritz Hector (WMDE)|Diskussion]]) 10:25, 2. Sep. 2013 (CEST)
:Wie passt die Grafik zu den Zahlen im Artikel? Das sieht eher so aus, als würde die Grafik nicht die installierte Kapazität, sondern den Zubau im jeweiligen Jahr darstellen. Dann ist sie aber grob missverständlich und die Darstellungsform äußerst ungünstig. --[[Benutzer:Mfb|mfb]] ([[Benutzer Diskussion:Mfb|Diskussion]]) 11:12, 2. Sep. 2013 (CEST)
::Hallo, um deine Rückfrage zu beantworten: Es wird jeweils die gesamte installierte Kapazität (aufsummiert) dargestellt, nicht der Zubau pro Jahr. Die Differenz könnte ich mir mit zwei Faktoren erklären: Der Unterschied zwischen Kapazität und Nennleistung und der Unterschied zwischen Megawatt peak und Megawatt. Genau kann ich es aber nicht festmachen, vielleicht blickst du da durch? Man könnte evtl. einen kurzen Erklärtext zu den Einheiten unter die Grafik schreiben - die Grafik brächte dem Artikel ja durchaus einen Mehrwert. Grüße, --[[Benutzer:Tim Moritz Hector (WMDE)|Tim Moritz Hector (WMDE)]] ([[Benutzer Diskussion:Tim Moritz Hector (WMDE)|Diskussion]]) 14:47, 2. Sep. 2013 (CEST)
:::Die Werte passen zu sehr zum Zubau, um ein Zufall zu sein. Beispielsweise Deutschland 2012: 7.604MW. Das ist aufs MW genau der Unterschied der 2011- und 2012-Eintraege [[Photovoltaik#Absatzentwicklung|im Artikel]]. Auch der Verlauf (2011 praktisch wie 2012) passt nur zum Zubau, nicht zur installierten oder realen Leistung. Die Grafik selbst lügt in Bezug auf ihren Inhalt, das kann keine noch so gute Bildbeschreibung wettmachen. Diese Grafik, so wie sie aktuell existiert, ist eindeutig ungeeignet und kein Mehrwert für den Artikel. --[[Benutzer:Mfb|mfb]] ([[Benutzer Diskussion:Mfb|Diskussion]]) 15:32, 2. Sep. 2013 (CEST)
::::Hallo mfb, die Zahlenbasis, die du nennst, scheint mir sehr plausibel. Ich werde mal versuchen, das zu klären und ggf. die Grafik überarbeiten. Vielen Dank für deinen Hinweis. Grüße, --[[Benutzer:Tim Moritz Hector (WMDE)|Tim Moritz Hector (WMDE)]] ([[Benutzer Diskussion:Tim Moritz Hector (WMDE)|Diskussion]]) 16:17, 2. Sep. 2013 (CEST)

== Preisindex Module ==

Bei den Preisindizes hat sich in letzter Zeit einiges geändert, so ist [http://www.solarserver.de/service-tools/photovoltaik-preisindex.html hier] jetzt die Aufteilung nach Regionen etwas anders. Außerdem gibt es noch einen alternativen Preisindex der wieder andere Regionen hat, dieser findet sich [http://www.photovoltaik.eu/Archiv/Meldungsarchiv/Newcomer-fuehren-vermehrt-Poly-Module-ein,QUlEPTU2NDM5NyZNSUQ9MTEwOTQ5.html hier]. Zweiterer differenziert zwischen Mono- und Polymodulen. Für Dünnschicht ist mir mittlerweile gar keinen Preisindex mehr bekannt, der für den deutschen Sprachraum irgendeine Gültigkeit hat. Wie soll mit der Situation nun umgegangen werden? Mein Vorschlag wäre, zuallererst der momentanen Tabelle die Überschrift „historische Preisentwicklung“ oder so zu geben und mit den Werten vom Januar 2013 enden zu lassen. Was die aktuelle Tabelle angeht bin ich etwas ratlos, die Daten von beiden Seiten allesamt unterzubringen ist meiner Meinung nach etwas viel des Guten, auf der anderen Seite fällt mir kein Grund ein, die eine Seite der anderen vorzuziehen. Meinungen? --[[Benutzer:Sepp|Sepp]] ([[Benutzer Diskussion:Sepp|Diskussion]]) 10:19, 6. Dez. 2013 (CET)

Die Situation hat sich nicht groß geändert, es gibt nach wie vor zwei Preisindizes für kristalline Module, die dazu etwas unterschiedlich gestaffelt sind. Für Dünnschichtmodule ist nach wie vor kein Preisindex vorhanden. Ich würde deshalb vorschlagen, die Preise für Dünnschicht in eine separate Tabelle auszulagern und die mit „historische Preisentwicklung“ zu überschreiben. Für die kristallinen Module würde ich aufgrund der längeren Datenbasis weiter die von pvXchange fortschreiben, allerdings mit Verweis auf den alternativen Preisindex. Bevor ich die Änderungen vornehme aber zunächst die Frage, ob diese ganzen Preise überhaupt hier aufgeführt werden sollten oder nur in den Fließtext Verweise auf die entsprechenden Seiten kommen sollten, so dass der interessierte Leser diese sehr speziellen Information selbst nachschlagen kann? --[[Benutzer:Sepp|Sepp]] ([[Benutzer Diskussion:Sepp|Diskussion]]) 11:44, 4. Mär. 2014 (CET)

"Historisch betrachtet fielen die Modulpreise über die vergangenen 40 Jahre um 22,5 % pro Verdopplung der installierten Leistung." Wie soll ich das verstehen? Welche Verdopplung ist gemeint? Was bedeutet das rechnerisch? Und passt das zu der Aussage, dass von 2011 bis 2017 die Kosten der Stromerzeugung aus Photovoltaik um fast 75 % gefallen sind ? Dumm und falsch gerechnet wären das doch nur 5,5625 % in 10 Jahren, bei Verdoppelung also 11,25% .... --[[Benutzer:Hannover86|Hannover86]] ([[Benutzer Diskussion:Hannover86|Diskussion]]) 12:45, 26. Sep. 2018 (CEST)

== Textstraffung ==

Habe, wie in der Einleitung zum Artikel gewünscht, den gesamten Text gestrafft. -- WikiReviewer.de 13:49, 17. Jan. 2014 (CET)

== Wirtschaftlichkeit - Anschaffungskosten und Amortisationszeit ==

Der einleitende Satz des Unterabschnittes Anschaffungskosten und Amortisationszeit im Abschnitt Wirtschaftlichkeit bringt aus meiner Sicht Begrifflichkeiten in einen Zusammenhang, die nicht in einem Zusammenhang stehen. Dort steht

"Eine Photovoltaik-Dachanlage benötigt in Deutschland etwa 6,5 bis 7,5 m2 Fläche pro kWp Leistung."

Die Angabe über die Nennleistung einer Photovoltaikanlange sollte aber eigentlich standardisiert sein und nicht davon abhängen ob es sich um eine Dachanlage handelt oder ob die Anlage in Deutschland steht. Übersehe ich da etwas? [[Benutzer:GreSebMic|GreSebMic]] ([[Benutzer Diskussion:GreSebMic|Diskussion]]) 11:10, 17. Aug. 2014 (CEST)

:Der Satz passt da eigentlich nicht, dass muss wohl von einem früheren Abschnitt übrig geblieben sein. An irgendeiner Stelle im Artikel sollte es schon stehen, finde ich, aber zumindest nicht als erster Satz dort. Es geht bei dem Satz um den Flächenbedarf, und der hängt halt von Standort und letztlich auch Dach/Feld ab, da zumindest eine Zeit lang auf dem Feld eher Dünnschichtmodule und auf dem Dach kristalline Module verbaut wurden. --[[Benutzer:Sepp|Sepp]] ([[Benutzer Diskussion:Sepp|Diskussion]]) 14:58, 18. Aug. 2014 (CEST)

== Wirkungsgrad - Formulierung verändern? ==
"Den tatsächlichen Wirkungsgrad zeigt eine Messung in Deutschland: Die bisher höchste gemessene Einspeiseleistung wurde am 17. Juni 2013 mit 23,05 GW erreicht, installiert waren aber mehr als 32,5 GW." 
Die Menge der Photovoltaikanlagen, welche durch die weiche oder harte 70% Regelung dabei nicht mit voller Generatorleistung eingepeist haben, wird man aus den Angaben nicht ersehen können. Deshalb scheint der Rückbezug auf den Wirkungsgrad der Anlagen (als statistische Größe zu Wirkungsgraden der Anlagen in Deutschland) höchstens mit einem Abweichungsfaktor beim Wirkungsgrad mit bis zu plus_100/70 (~1,42*23,05GW) sinnvoll. Verluste, welche durch die 70%-Regelung, beispielsweise, verursacht sind, kann man in den näher zurückliegenden Jahren mit ~30GWh einordnen 
(http://www.ensys.tu-berlin.de/fileadmin/fg8/Downloads/NeueEntwicklungen/SS2011/Mueller_Technische_Vorgaben_PV.pdf Seite 20(48)) 
bei einer Gesamterzeugung in der Größenordnung ~30000GWh. 
Anlagenleistungen bis 10kW_p erreichten um 2009 einen 25% Anteil an der einspeisenden Photovoltaikkapazität, Anlagen bis 30kW_p kumuliert eine ~67% Spitzenversorgungsleistung der damals installierten knapp 10GW, wobei diese Anlagen mit ~93% den Großteil der dezentralen Kraftwerksobjekte darstellten (mit 70%-Regelung seit 2012 zur Investitionskostenstreckung für die Netzoptimierungsmaßnahmen (siehe dazu auch Greenpeace) im Niederspannungsbereich). Anlagenleistungen über 30kW stellten weitere 27% der Einspeiseleistung zur Verfügung. 
(http://www.solarwirtschaft.de/fileadmin/media/pdf/IWES_Netzintegration_lang.pdf Seite 30(148)) 
FlächenAnlagen, welche durch Fernsteuerungen in der Leistung reguliert werden (verpflichtend über 100kW_p) sind bei den ~30GWh noch nicht berücksichtigt. 
Ausgleichend scheint für eine GesamtWirkungsgradschätzung die zusätzliche Darstellung eines geeigneten, verbrauchsstarken Wintertages interessant? 
--[[Spezial:Beiträge/89.12.231.43|89.12.231.43]] 20:54, 13. Sep. 2014 (CEST)
:Unterschlägt man bei der Rechnung nicht ohnehin den Eigenverbrauch bei Dachanlagen, der nie eingespeist wird? --[[Benutzer:Ildottoreverde|Ildottoreverde]] ([[Benutzer Diskussion:Ildottoreverde|Diskussion]]) 11:04, 6. Mär. 2015 (CET)

== Neue Zahlen ==

Wir sind jetzt bei 177 GWp weltweit

http://www.pv-magazine.de/nachrichten/details/beitrag/iea-pvps--mehr-als-177-gigawatt-photovoltaik-leistung-weltweit-installiert_100018715/ (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/62.178.163.121|62.178.163.121]] ([[Benutzer Diskussion:62.178.163.121|Diskussion]])<nowiki/> 20:56, 30. Mär. 2015 (CEST))

== Städtebild - Landschaftsbild ==

Bei der Installation von PV-Anlagen steht mittlerweile auch häufig in Diskussion, welche Auswirkung die Installation von PV-Analgen auf Dächern z.B. in historischen Altstadtkernen besitzt. Diesbezüglich gibt es in Österreich (mit Sicherheit auch in anderen europäischen Ländern) Regelungen, wo die Installation derartiger Anlagen zulässig oder untersagt ist. Obwohl ich selbst kein Verfechter dieses Anliegens bin, sollte man als privater, potentieller Interessent sich auch über diesen Aspekt informiert. Leider fehlen diesbezüglich im Artikel noch entsprechende Hinweise.

Ansonsten kann ich nur einen Hinweis bezüglich des Aussehen von PV-Anlagen auf Dächern und von Anlagen geben, um sich selbst einen Eindruck machen zu können:

Der slowenische Hersteller BISOL hat unter seiner Facebook Seite eine Bewertung von Fotos von Anlagen, die mit PV-Modulen der Firma aufgebaut sind am Laufen:

https://www.facebook.com/pages/Bisol-Solar-Company/184579594887816

Von Seiten von Wikipedia Usern mit Facebook-Profil wäre ein Bewertung der Fotos mit "Gefällt mir" ausdrücklich gewünscht.

[[Benutzer:Giessauf A|AGie----langeundsicher----]] ([[Benutzer Diskussion:Giessauf A|Diskussion]]) 23:04, 17. Jun. 2015 (CEST)

== Stromgestehungskosten – Neutralität ==

Hallo. Im Abschnitt Stromgestehungskosten werden Behauptungen von Lobby-Organisationen als Fakt dargestellt. Das widerspricht [[WP:NPOV]] und [[WP:Q]]. Bitte Behauptungen als solche kennzeichnen und den Abschnitt um Werte aus seriösen Quellen ergänzen, oder die fraglichen Aussagen entfernen. Mfg, --[[Benutzer:R.Schuster|R.Schuster]] ([[Benutzer Diskussion:R.Schuster|Diskussion]]) 12:19, 13. Jul. 2015 (CEST)
: Geht die Leier schon wieder los. Wie oft willst du denn noch mit fragwürdigen bis gegenstandslosen Behauptungen Bausteine in Artikel spammen, die Dir ideologisch einfach nicht in dem Kram passen? In dem Absatz sind genau 2 Lobbyorganisationen aufgeführt, Agora Energiewende und der BDEW, die konventionelle Energielobby. Der Rest sind Medien oder eben wissenschaftliche Forschungsinstitute. Ach, ich vergaß, Fraunhofer ist für dich ja ein absolutes rotes Tuch. Dumm nur, dass die hier angeführte Studie in der Wissenschaft sehr gut zitiert wird, nämlich ganze [https://scholar.google.de/scholar?cluster=17921989366997663482&hl=de&as_sdt=2005&sciodt=0,5 84 Mal], was für eine derart junge Studie ein außerordentlich guter Wert ist. Richtige Wissenschaftler sehen die Studie also als seriöse und klar zitierfähige Arbeit an. Also können wir das auch. Und damit ist der Baustein unbegründet. Wie eigentlich immer bei deinen Spamorgien. Lass es einfach, wenn du dich mit der Thematik nicht auskennst. Seit 4 Jahren alle paar Monate der selbst "Spaß". [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 19:27, 13. Jul. 2015 (CEST)
::Hallo [[Benutzer:Andol|Andol]], hallo [[Benutzer:R.Schuster|R.Schuster]], unabhängig davon, ob die bemängelten Zahlen stimmen, gibt auch mir der Abschnitt stark zu denken. Erstens werden Gestehungskosten mit Vergütungen (also erzieltem Marktpreis) bunt durcheinandergehauen. Zweitens sind die Gestehungskosten ja nur die halbe Miete: PV muss anders als fossile oder solarthermische Kraftwerke einen Zwischenspeicher haben, den man im gesamten Artikel dezent unter den Tisch fallen lässt.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 18:20, 27. Jun. 2020 (CEST)
::: Das stimmt so nicht. Erstens sind Vergütungen nicht zwangsläufig Marktpreise. Zweitens liegen dort, wo es staatliche Förderungen gibt, die Gestehungskosten unterhalb der Vergütungen, sonst würde die Anlagen ja niemand bauen, da man Verlust machen würde. Die Stromgestehungkosten sind also niedriger als die Vergütung, weswegen diese eine Obergrenze darstellt. Und drittens verwechselst du Stromgestehungskosten mit Systemkosten. Bei Stromgestehungskosten werden Speicherkosten nicht mit eingerechnet. Im Gesamtsystem muss man sie natürlich berücksichtigen, logisch, denn PV alleine ist natürlich nicht grundlastfähig. Und es wird im Artikel durchaus auf die Speicherung verwiesen, das dieses Thema unter den Tisch fiele, ist also auch nicht korrekt. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:44, 27. Jun. 2020 (CEST)
::::Entschuldigung, genau das <s>schrieb</s>meinte ich... Meinst du den Abschnitt [[Photovoltaik#Energiespeicherung|Energiespeicherung]]? Dort finde ich die „Weisheit“, eigene Erzeugung sei wegen Steuerfreiheit billiger als der Enkundenpreis. Brauch man hoffentlich nicht drüber reden... Ich sprach hingegen von [[Photovoltaik#Stromgestehungskosten|Stromgestehungskosten]], und die finden sich im Kapitel '''Wirtschaftlichkeit'''! Ich meine, das ist Augenwischerei, auch diese Grafik vom Fraunhofer ISE. Ich habe diese ISE-Studie gelesen, sie hat m.E. substanzielle Schwächen. Ein klitzekleiner Abschnitt darin zu häuslichen Solaranlagen mit Speicher verwendet vorwiegend unrealistische „eigene Annahmen“ und kommt dennoch auf den dreifachen bis fünffachen Strompreis (die Zahl ist übrigens sogar im hiesigen Abschnitt Ernergiespeicherung kommentarlos erwähnt). Lies gerne auch [[Diskussion:Stromgestehungskosten#Milchmädchenrechnung|hier]].--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 10:34, 28. Jun. 2020 (CEST)

::::Hi [[Benutzer:Andol|Andol]], hier ergänzend: der Begriff ''Systemkosten'' kommt in der ISE Studie 2018 nicht vor (logisch, es geht um Gestehungskosten), die Studie errechnet die Gestehungskosten aus den darin angeführten Faktoren (wie gesagt, nur ein Miniabschnitt mit Privatakkus). Eine Angabe der tatsächlich erzielten Einnahmen ist nicht hilfreich, sie können höher oder (spekulativ) auch niedriger sein. Hinzu kommen möglicherweise Fördergelder oder andere Vergünstigungen beim Errichten und sowas verfälscht ja auch (okay, die Ökonomen sehen das anders, die beziehen gern die politischen Rahmenbedingungen mit ein). Im „umseitigen“ WP-Artikel kommt der Begriff ''Systemkosten'' ebenfalls genau null mal vor. Sollte uns das nicht Anlass sein, unter ''Wirschaftlichkeit'' einen solchen Unterabschnitt zu gründen?--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 11:30, 28. Jun. 2020 (CEST)
::::: Mit wissenschaftlicher Literatur belegte Zahlen einfach nicht glauben zu wollen ist keine Basis für Artikelarbeit. Die Fraunhoferstudie ist seit ihrem Erscheinen vor gut 2 Jahren fast 200 Mal zitiert worden, inklusive Vorläuferstudien mehrere 100 Mal. Das ist ein sehr starkes Zeichen, dass sie eine gut gemachte, valide Studie ist. Dass sie dir nicht gefällt ist kein Argument. Genauso wenig ist es ein Argument, dass sie sich nicht mit Systemkosten befasst, denn der Forschungsgegenstand waren nunmal explizit nicht Systemkosten, sondern Stromgestehungskosten, und die werden komplett anders ermittelt. Stromgestehungkosten ermittelt man auf einzelne Anlagen bezogen, während Systemkosten in komplexen Energiesystemmodellierungen ermittelt werden, die neben den Stromgestehungskosten auch Netzausbau, Speicher, Sektorkopplung, Smart Grids usw. berücksichtigen. Das ist ein bisschen komplexer als die private Wirtschaftlichkeit von PV-Akku-Systemen zu ermitteln. Irgendwie habe ich den Eindruck, du scheinst zu denken, Wissenschaftler gingen so vor, dass sie 100 % Photovoltaik als gegeben ansetzen und dann berechneten, wie viel Speicher man dann bräuchte, um damit über 8760 Stunden im Jahr eine zuverlässige Energieversorgung aufzubauen. So geht man aber nicht vor, weil der Ansatz keinen Sinn ergibt. Vielmehr denkt man gesamtsystemisch, also man nutzt verschiedene Erneuerbare Energien, verschiedene Speicher, Sektorkopplung usw., denn nur in Kombination ergeben sich technisch und ökonomisch sinnvolle Lösungen. Ist bei konventionellen Kraftwerken ja auch nicht anders. Da funktionieren 100 % Atomkraft bzw. 100 % Gasturbinen ja auch nicht, weil unter solchen Prämissen kein technisch-ökonomisch sinnvolles Gesamtpaket herauskommen kann. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 14:59, 28. Jun. 2020 (CEST)
::::::Hi [[Benutzer:Andol|Andol]], ich glaube alles das nicht, zweifle auch die Zahlen der Studie nicht an, sie ist sorgfältig gemacht. Sie hat jedoch den gleichen Mangel wie der Abschnitt Wirtschaftlichkeit: sie ist beauftragt, um Wirtschaftlichkeit zu beschreiben und dazu ist eben der Privatakkuabschnitt etwas dünne. Man weiß es einfach nicht und da wird eben drumrumgeschrieben. Wir sind hier auch genug Wissenschaftler, um mitzudenken und vor allem sind wir verpflichtet, das Wissen ungefärbt und allgemeinverständlich rüberzubringen. Sicher wärst du in der Lage, Deine Ausführungen oben entsprechend einzubauen. Der WP-Photovoltaik-Abschnitt ''Wirtschaftlichkeit'' ist dazu da...(naja du weißt schon...siehe oben). Also machen wir da nun einen Text ''Systemkosten'' rein oder nicht? Ich hatte gedacht, ich komm' dir da entgegen...--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 23:14, 28. Jun. 2020 (CEST)
::::::: Klar kann ich es versuchen, etwas zu Systemkosten zu schreiben, aber ich muss dafür natürlich erst Literatur wälzen. Aus dem Stegreif geht das nicht, zumal der Abschnitt ja auch belegt sein muss. Das wird also wohl ein paar Tage dauern. Das mit den Privatakkus und deren Wirtschaftlichkeit gehört hier aber imho nicht her, eher nach [[Solarbatterie]], weil das eine ganz andere Baustelle ist. Davon abgesehen sind die Daten zu den Privatspeichern aus der Stromgestehungsstudie hier im Artikel doch gar nicht verwendet worden. Oder übersehe ich da was? [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 00:13, 29. Jun. 2020 (CEST)
::::::::Danke [[Benutzer:Andol|Andol]], wenn du das glattziehen möchtest. Die Privatakkus UND die Speicherung gehört ''genau dann'' hierher, ''wenn'' es denn eines Tages einen Abschnitt ''Systemkosten'' gibt. Die Daten zu den Privatspeichern aus der Stromgestehungsstudie sind im Artikel (Abschnitt Energiespeicher) verwendet worden und ebenso diese unsägliche Apfel-mit-Birnen-Vergleicherei der Endverbraucherpreise mit den Gestehungskosten. Beides an Ort und Stelle belegt mit dieser 2018er ISE Studie (dort auf Seiten 3 und 15 zu finden). Vielleicht magst du nun besser verstehen, weshalb ich diese Studie „nicht mag“.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 11:51, 30. Jun. 2020 (CEST)
::::::::: Moin Ulf, ich verstehe nicht weshalb aus Betreiber Sicht der Vergleich zwischen den Gestehungskosten und den Einkaufspreis falsch sein sollte. Wenn die Gestehungskosten über den Einkaufspreis liegen würde eine PV ja keinen Sinn bzw auf die Laufzeit Verlust machen (Netzparität).--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 17:41, 30. Jun. 2020 (CEST)
::::::::::Antwort siehe unten neuer thread [[Diskussion:Photovoltaik#Netzparität|Netzparität]].--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:35, 30. Jun. 2020 (CEST)
::::::::::: Ich habe noch einmal nachgesehen, die Studie wurde zweimal unabhängig jeweils mehrfach zitiert (Einzelnachweis 7 und 67). Ich hatte gestern nur EN 7 gesehen, daher meine Aussage, sie sei für Privatspeicher nicht verwendet worden. Mein Fehler. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 23:53, 30. Jun. 2020 (CEST)
:::::::::::: Hi [[Benutzer:Andol|Andol]], wird es einen Abschnitt ''Systemkosten'' geben?--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 10:42, 2. Jul. 2020 (CEST)
::::::::::::: Das weiß ich noch nicht, denn ich stehe noch ganz am Anfang der Recherche. Und will eigentlich auch erst andere Projekte fertig machen, bei denen die Recherche komplett ist, weil ich die dementsprechend gerade im Kopf habe. Ob es ein eigener Abschnitt wird oder eine Ergänzung bestehender Abschnitte (z.B. Volkswirtschaftliche Betrachtung) steht auch noch nicht fest. Was ich sagen kann, ist, dass ich den Artikel mittelfristig überarbeiten will, gerade den Teil zu Speicherung usw. Da würde das reinpassen. Aber da das ein größeres Projekt wird, das viel Recherche bedarf, wird das nicht von heute auf morgen gehen und vermutlich auch nicht von heute auf nächste Woche. Aber ich denke, das sollte sich ja von selbst verstehen. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 14:38, 2. Jul. 2020 (CEST)
:::''Zweitens sind die Gestehungskosten ja nur die halbe Miete: PV muss anders als fossile oder solarthermische Kraftwerke einen Zwischenspeicher haben'' Nein muss sie nicht, ein gesamtes System aus erneuerbaren (teils volatilen) Energien braucht Speicher, eine einzelne Anlage, vor allem die privaten Kleinanlagen, funktionieren auch wunderbar ohne. Ein Speicher dient hier nur der Erhöhung der Eigenverbrauchsquote. Davon ab haben Speicher ihre jeweils eigenen Gestehungskosten, warum sollte man diese der Photovoltaik zuschlagen. Die Gestehungskosten von Pumpspeichern hat man auch noch nie den Kernkraft- oder Braunkohlekraftwerken zugeschlagen. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 00:11, 3. Jul. 2020 (CEST)

== Rechtschreibreform ==

„Seit der [[Neuerungen der deutschen Rechtschreibreform von 1996#Änderungen der Rechtschreibung im Jahr 2006 gegenüber 2004|deutschen Rechtschreibreform]] ist die Schreibweise ''Fotovoltaik'' die neue Hauptform und ''Photovoltaik'' eine weiterhin zulässige alternative Schreibung.“ – Die [http://rechtschreibrat.ids-mannheim.de/rechtschreibung/ Reformregelung] legt nicht fest, welche Variante die Haupt- und welche die Nebenform ist. Wenn dieser Teil überhaupt bleiben soll, sollte gesagt werden, auf welche Empfehlung sich das stützt (etwa die des Dudens, der in der Tat ''[http://www.duden.de/rechtschreibung/Fotovoltaik Fotovoltaik]'' empfiehlt, während es bei den Nachrichtenagenturen ''[http://www.die-nachrichtenagenturen.de/Agenturschreibweisen%20gesamt.pdf Photovoltaik]'' ist). -- [[Benutzer:IvanP|IvanP]] ([[Benutzer Diskussion:IvanP|Diskussion]]) 08:23, 6. Nov. 2015 (CET)
:Gemäß [[Wikipedia:Rechtschreibung]] gilt für Wikipedia: "Wenn Schreibvarianten zulässig sind, sollte man die Schreibung verwenden, die man heute in Zeitungen, Zeitschriften und anderen Veröffentlichungen am häufigsten findet". Daher scheint es mir sinnvoll, etwa [https://books.google.com/ngrams/graph?content=Photovoltaik%2CFotovoltaik&year_start=1970&year_end=2008&corpus=20&smoothing=3&share=&direct_url=t1%3B%2CPhotovoltaik%3B%2Cc0%3B.t1%3B%2CFotovoltaik%3B%2Cc0 Google Ngram] oder [http://wortschatz.uni-leipzig.de/cgi-portal/de/wort_www?site=208&Wort_id=3808793 Wortschatz Uni Leipzig] vs. [http://wortschatz.uni-leipzig.de/cgi-portal/de/wort_www?site=208&Wort_id=1638761 Wortschatz Uni Leipzig] als Messinstrument zu verwenden, welche von zwei Schreibweisen aktuell mutmaßlich die häufigere ist. --[[Benutzer:Neitram|Neitram]] [[Benutzer_Diskussion:Neitram|✉]] 14:57, 9. Nov. 2015 (CET)
:: Branchenüblich ist eigentlich Photovoltaik. Auch als Abkürzung wird grundsätzlich PV genutzt, nicht FV. Alleine schon deswegen wäre die Schreibweise mit Ph vorzuziehen. Ich sehe mal in der Literatur, ich meine mich zu erinnern, Quaschning hätte das in seinem Buch ausführlich erklärt. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 19:01, 9. Nov. 2015 (CET)

== {{Anker|deadurl_2015-10}} Defekte Weblinks ==
{{nicht archivieren|Zeigen=nein}}{{Defekter Weblink|Bot=GiftBot|Lauf=2015-10
|1=007 +8367563 wba=20120216200952 http://www.energies-renouvelables.org/observ-er/stat_baro/erec/baro178.asp
|2=wba=20130407070900 http://www.burghausen.de/content/files/photovoltaik_richtlinien.pdf
|3=wba=20121020202355 http://www.fraunhofer.de/content/dam/zv/de/forschungsthemen/energie/Fakten%20zur%20PV%20120202.pdf
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}}
– [[Benutzer:GiftBot|GiftBot]] ([[Benutzer Diskussion:GiftBot|Diskussion]]) 19:46, 22. Nov. 2015 (CET)

== Wirkungsgrad sinkt linear mit Anstieg der Temperatur? ==

Im Text steht (laut zweifelhafter, weil unwissenschaftlicher Quelle): "Die Kühlung der Module ist jedoch weniger effizient als beim Aufdach-System, was die Leistung und den Ertrag etwas verkleinert. Eine um 1 ° höhere Temperatur reduziert die Modulleistung um ca. 0,5 %". Mich würde wundern, wenn der Leistungsabfall eine lineare Funktion ist. -- [[Benutzer:Lisa vom Land|Lisa vom Land]] ([[Benutzer Diskussion:Lisa vom Land|Diskussion]]) 14:16, 11. Dez. 2015 (CET) Scheint doch zu stimmen nach Vergleich mit folgenender Quelle: [http://www.sfv.de/lokal/mails/wvf/wenn_es_.htm]. Bei einem Temperaturanstieg von 20 auf 60 Grad sinkt die Leistung von 145 auf 115 Watt. Demnach sinkt die Leitung allerdings um (1-115/145)/30 = 0,69 Prozent pro Grad Temperaturanstieg. Vielleicht könnte die Quelle getauscht/ergänzt werden? -- [[Benutzer:Lisa vom Land|Lisa vom Land]] ([[Benutzer Diskussion:Lisa vom Land|Diskussion]]) 14:26, 11. Dez. 2015 (CET)
: Die Zahlen sollten etwa passen, es sind ohnehin nur Richtwerte, keine genauen Angaben. Den Solarförderverein würde ich aber nicht als Beleg hernehmen. Erstens keine neutrale Quelle, sondern Interessenverband, zweitens ist der Beleg schon fast 10 Jahre alt. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 16:45, 11. Dez. 2015 (CET)
: Beispielberechnung: [http://www.photovoltaik-web.de/photovoltaik/photovoltaik-quiz/quizfragen/berechnung-modul-pv.html] (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/91.49.149.179|91.49.149.179]] ([[Benutzer Diskussion:91.49.149.179|Diskussion]])<nowiki/> 09:32, 24. Dez. 2015 (CET))

== geländeabhängige Faktoren ==

:@ [[Benutzer:Bonnlander|Bonnlander]]
:Mir ging es bezüglich der Faktoren tatsächlich um die ''Witterung''. Ich war hier bei einer (grundsätzlich) idealen Installation. Verschattung ist da nicht dabei.
:Und es ist sehr wohl ein Unterschied, ob ich die Anlage im Meer aufstelle, in der Stadt oder Wald oder Flur. Speziell die Thermik und noch spezieller die Wolkenbildung (und damit einhergehend die Direkt- und die Diffusstrahlung)(was ich eventuell etwas unglücklich als "Witterung" bezeichnet habe), welche an einem definierten Ort statistisch gleichbleibend ist, spielen hier entlang des selben Breitengrades eine entsprechende Rolle. Obwohl ... wir haben doch, auf einen bestimmten Ort bezogen, ein "typisches Wetter"... ''London, Nebel, die Frisur...'' Und genau das meine ich.
:Liebe Grüße --[[Benutzer:Errico.wiki|Errico.wiki]] ([[Benutzer Diskussion:Errico.wiki|Diskussion]]) 17:52, 13. Apr. 2016 (CEST)

== Swansons Gesetz ? ==

Betriebswirtschaftlich gesehen fällt der Preis nicht nur bei Solarmodulen mit der Verdopplung der transportierten Module. Das ist Grundwissen und hat nichts mit Phiotovoltaik zu tun. Auch mit steigenden Stückzahlen bei der Massenproduktion sinken die Preise. --[[Benutzer:House1630|House1630]] ([[Benutzer Diskussion:House1630|Diskussion]]) 10:29, 23. Sep. 2016 (CEST)
: Die Quelle bezieht sich weder speziell auf ein "Gesetz von Swanson" noch besonders auf PV. Es handelt sich z.T. um einen kostenpflichtigen Text, der für den Satz als Beleg völlig ungeeignet ist. Es geht nämlich um erneuerbare Energien allgemein in Südafrika. --[[Benutzer:Fmrauch|Fmrauch]] ([[Benutzer Diskussion:Fmrauch|Diskussion]]) 22:38, 23. Sep. 2016 (CEST)
:: Wieso ist der Beleg ungeeignet? Das ist ein Review-Artikel in einer führenden peer-reviewten Fachzeitschrift, also genau das, was [[WP:Q]] empfiehlt. Fachzeitschriften sind fast immer kostenpflichtig. Und dieses Review geht auch genau auf Swanson's Gesetz ein. "This sharp decrease in prices is expected to continue (see Fig. 2) and has become known in theindustry as Swanson's Law, which states that the “price of solar photovoltaic modules tends to drop 20% for every doubling of cumulative shipped volume” [11]." Dass Kosten mit Verdopplung der Produktion fallen mag Grundwissen sein, dass die Raten aber bei 20 % liegen, ist PV-Spezifisch und hier relevant, denn das ist ein außergewöhnlich hoher Wert, der nur bei wenigen Branchen erreicht wird. Daher halte ich die Löschung für falsch und plädiere für eine Wiedereinfügung. Die Infos sind relevant und gut belegt. Ein halbes Dutzend Sprachversionen von Wikipedia hat sogar einen extra Artikel für Swanson's Law, hier exemplarisch der [https://en.wikipedia.org/wiki/Swanson%27s_law englischsprachige] Es gibt auch noch andere Belege [https://books.google.de/books?id=7jPKBgAAQBAJ&pg=PA47&dq=photovoltaic+swanson%27s+law&hl=de&sa=X&redir_esc=y#v=onepage&q=photovoltaic%20swanson%27s%20law&f=false] [https://books.google.de/books?id=Ae_mbv__G_gC&pg=PA166&dq=photovoltaik+swanson%27s+gesetz&hl=de&sa=X&redir_esc=y#v=onepage&q=photovoltaik%20swanson%27s%20gesetz&f=false], wenn das das Problem sein sollte. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 23:07, 23. Sep. 2016 (CEST)
::: Hand aufs Herz, wie lang soll das denn noch glaubwürdig sein. Hat man mit 254 Gigawatt installierter PV-Leistung denn noch keine ausreichende Massenproduktion? Will man noch weitere 250 GW installieren um zu schaun ob dadurch sich die theoretisch "wissenschaftlich" prognostiziere 23% einsparen lässt? Swansons Gesetz! Das einzige Argument der hohen Subventionen ist doch immer noch dieser Strohalm, dass mit der Annahme dass durch eine noch höhere Massenfertigung noch weitere Automatisierungseffekte (nun eher in China) erzielt werden können um dadurch eine noch eine weitere Preissenkung zu erträumen. Es wurde zwar mit aufwendigen Modellen, die bisherige Entwicklung statisch erfasst, aber es wurde im Endeffekt einfach angenommen, dass wen ein Trend zwischen Masse und Preis seit 1980 besteht, dass man diesen einfach auf noch höhere Massen weiterführt, das ist reine Spekulation, denn bei diesen Trendrechnungen, gab es immer wieder starke Ausreißer über mehrere Jahre . In keinen dieser "wissenschafftlichen" Berichten konnte ich entnehmen , dass technologisch Grenzen aufgezeigt wurden. Natürlich nehmen die "Wissenschaftler" die Zahlen von 1980 aber das ist doch ingenieurstechnisch absoluter Schwachsinn, damals hatte doch die Halbleiterindustrie eine ganz andere Basis. Die Margen bei der Produktion sind durch die Massenproduktion in China soweit gesunken, dass man Dumping vorwirft, obwohl es in Deutschland bisher hoch subventioniert war. Das ist doch ein Witz. Die Massenfertigung ist doch schon längst an ihre Grenzen gestoßen, sonst würden doch so viele Hersteller nicht pleite machen. Es sollte doch auch klar sein, dass die rein subventionierte Wissenschaft hier ganz möglicherweise nicht mehr so neutral ist wie der WP-Leser sich das wünscht. Im Abschnitt steht:" Durch die Massenproduktion sinken die Preis der Solarmodule, seit 1980 fielen die Modulkosten um 10 % pro Jahr; ein Trend, dessen weitere Fortsetzung wahrscheinlich ist. Damals hat man 25 000 $ für ein kW ausgegeben. "Ich halte es für äußerst fragwürdig solche Aussagen, mit "wisseschaftlichen" Belegen einfach so stehen zu lassen, der aktuelle Bericht selbst vom Frauenhofer liest sich ganz anders, hier stagnieren die Modulpreise seit ca. 2013 Abb.3, und nehmen ohnhin nur noch weniger als die Hälfte der Investitionkosten ein :--[[Benutzer:Zwölfvolt|Zwölfvolt]] ([[Benutzer Diskussion:Zwölfvolt|Diskussion]]) 19:26, 16. Jan. 2017 (CET)
https://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/veroeffentlichungen-pdf-dateien/studien-und-konzeptpapiere/aktuelle-fakten-zur-photovoltaik-in-deutschland.pdf

PV Peise...

Leider ist die direkte Bearbeitung der Seite nicht möglich.... Deshalb hier..... Jede Preisinformation ist richtig, wenn man sie nur auf die Art der Anlage und den richtigen Zeitpunkt bezieht... Differenzen in den Ausagen ergeben sich in der Regel dadurch dass ungleiches miteinander verglichen wird. Geht es rein um die Stromerzeugung sind PV Anlagen heute in Deutschland in den "technologieoffenen" Ausschreibungen günstiger, als Wind On Shore Stromerzeugung sind. Weil die Sonne nachts nicht scheint braucht men für einen massiven PV ausbau Spiecher, dei aber entgegen der heutigen auffassung nicht dezentrel sein sollten, sondern zantral.... Es macht wenig Sinn eigenen Strom zu Speichern um damit nachts gegen billige Französische Kernkraft Strom zu liefern, derweil der Strom tags vom Nachbarn gerbaucht würde und die Leistung der Braunkohlekraftwerke drücken würde.... Die genaue Analyse zeigte, dass das speichervolumen für eine schon recht weitgehende Sromversorgung in den Sommermonaten durch PV im Bereich von 1 Promille des jährlichen Strombedarfs liegen würde. Würde man diese Speicher ausschlißlich für Wndeneergie bauen, würden sie weit wenger Effekt haben.... Am günstigsten ist jedoch der gleichzeitige Ausbau von Wind und PV weil sich beide ganz gut ergänzen. Optimiert man unter Kostengesichtspunkten, scheint es klüger den netzausbau zu verzögern, und dafür den PV ausbau zu steigern und den ausbau von Pumpspeichern insbesondere am nördlichen Rand der Mittelgebirge zu forcieren. Der zusätzliche Strom aus Erneuerbaren würde dann vornahmlich zur Reduktion der im sommer verfeuerten Braunkohlemengen eingesetzt werden können und so einen in Bezug auf die CO2 Reduktion besdonders effizienten Effekt erzielen...

Die Betrachtung der Deutschen Situation alleine greift zu kurz. wir sehen Deutschland exportiert massiv Strom insbsondere nach Süden. Der Stromfluss ist bedarfsgesteuert und ist möglich aufgrund der niedrigen variablen Kosten der Braunkohle. Die Strommengen in Östereich Schweiz Italien können aber aufgrund de dorteignePV einstrahlung deutlich reduziert werden, und alle drei Länder haben hervorragende Möglichkeiten Pumpspiecherkraftwerke zu bauen und zu betrieben, so daß diese absatzmärkte für deutschen strom im Sommer zurück gehen werden... Hingegen bleibt eine Europäische Nachfrage nach deutschem strom im Winter auch aud längere Sicht erhalten. Das "winterproblem umfasst ds problem der Dunkelflaute und die gespeicherte mange an Arbeit in pumpspiechern reicht nicht zur lösung ds problems aus. Speichertertechnisch snd aber ausreichend große Erdgas/ Piiogas- Speicher bereits vorhanden so daß es klug ist Biogas nicht mer direkt zu vertromen sondern in das Gasnetz einzuspeichern und "bilanziell" dann nden vorhandenen sehr effizienten GuD Kraftwerkebn zu verstromen, wenn Wind und Sonne über Wochen zu wenig beitragen.... zusemmenfasend Strompreise schwanken permanent und es kann durchaus sinnvoll sein den Strom zu bevorzugen der teurer ist, der aber zm rechten Zeitpunkt geliefert wird.

Derzeit wird die Gesamtsituation verfälscht, weil wir mhr als 10 % der Stromproduktion exportieren und wir "verbrauchen" einen erheblichen Teil des Fortschrittes bei den Regenerativen um Kernkraft zu ersetzen... In sofern ist der tatsächliche Fortschritt in Deutschland weit größer als als er sich in den CO2 Werten zeigt..... Umgekehrt relativiert sich der Fortschritt in den Nachbarländern, die vornehmlich den stark CO2 belastten Kohle und braunkohlestrom aus Deutschland importieren, diesen aber nicht in der eigenen CO2 Bilanz berücksichtigen..

Der Preis des PV Stroms aus neuen Anlagen ist heute gegenüber den Gesamtkosten von Strom aus neuen Kohlekraftwerken u.s.w. attraktiv, aber die Wettbewerbsfähigkeit insbesondere von gespeicherten PV Strom bei Nacht gegen die variablen Kosten nicht ausgelasteter Braunkohle / Steinkohle ist nicht gegeben. Dies kann sich nur einstellen, wenn über teure CO2 Zertfukate dieser Strom verteurert wird. Dass das der deutschen Braunkohle schadet und die wettbewerbsfähigkeit und die Einnahmen der französischen und belgischen Kernraft im Sinne von Windfall Profits steigert ist eine Übelegung wert. Richtig ist in jedem Fall, dass neue Kernkraft siehe Flamanville mit einem System aus Windenergie primär PV Energie hinreichend Speicher nennenswerte Mengen an Biogas und GuD Kraftwerken in etwa in der heute bereits vorhandenen Größenordnung, nicht mehr wettbewerbsfähig sind. Ferner wird deutlich dass PV und Wind zunehmend in die Grundlast eingreifen und diese Kraftwerke, wie die anderen Kraftwerke auch, an Volllaststunden verlieren. Im Ergebnis bedeutet das de Kraftwerke die bei ausfall von Wind und sonne arbeiten müssen über Nacht wesentlich Speicherkraftwerke sind, zunächst wird aber eine Ergänzung durch GuD aber auch in abnehmenden Maße Steinkohle mit helfen angebot und Nachfrage zum Ausgleich zu bringen! Tagesspeicher müssen aufgebaut werden während Grundlast abgebaut werden muss..... An den Erergy Charts (Fraunhofer) kann man leicht erkennen daß mehr Kernkraft heute die braunkohle teilweise in den mitleren Lastbereich hinein verschieben würde.... Durch wegnahme der Kernkraft aus dem Energymix tritt der Effekt bei der Braunkohle erst später auf.. Die hinsichtlich versorgungsicherheit richtige überlegung lautet folglich nicht zuerst darüber nachzudenken wie man die braunkohle reduziert sondern darüber wie man die regenerativen weiter ausbaut. Liefern diese Strom zu extrem geringen variablen kosten wird die braunkohle herunter geregelt werden, es sei den man kann mit ihr Geld im Ausland verdienen..... Damit wird die Energiewende zum europäischen Projekt und man sieht ganz gut daß Deutschland hinsichtlich PV weit vorne liegt deutlich vor den südlichen Ländern Europas.... eine stärkerre europäische harmonisierung würde den auch einenscharpunkt der PV in den Süden setzen, denn es sit niach so recht einsichtig warum wir in Deutschland PV aufbauen und Strom mit erheblichen Verlusten in den Süden schicken wiewohl dort de bedingungen für PV besser sind.

Der Artikel stellt nicht hieseiger Überzeugung nicht mehr die aktuellen gegebenheiten dar und der Weg der PV von der teuersten Art strom zu erzeugen zur inden Gesamtkosten billigsten Art und Weise Strom zu erzeugen ist zu schnell gewesen, so daß ehemals richtige Auffassungen die sich verfestigt haben heute zu hinterfragen und zu prüfen sind. vieleicht aktualisiert ein Berufener den gesperrten Text.... In den Diskussionen wir zudem deutlich daß Schlachten der vergangenheit geschlagen werden mit den argumenten der Vergangenheit. Die Aufgebenstellung der Zukunft ist sich klar zu werden welchen techischen Möglichkeiten genutzt werden sollten um 100% regenerativ ( mit Expoert sind es mehr als 100% des deutschen Stromkonsums) und wie man de Gesamtkosten des Systems niedrig hält... PV wird nach hiesigen brechungen und nach hiesiger Überzeugung dabei in Verbindung mit Tagesspeichern den größten Einzelbeitrag vor Wind und Bio und Wasserkraft leisten... zumindest dann wenn man die Gesamtkosten des Systems minnimiert. In diesem Zusammenhang hat Fraunhofer übrigens ein sehr neben der Sache liegendes Konzept erarbeitet... selbstverständlich um die Notwendigkeit von Entwicklungen die man gerne finanziert erhalten möchte darzustellen , jedoch mit dem fatalen Eindruck daß die "Energiewende" extrem teuer werden müsse.... Das ist aber so nicht der Fall... es reicht eigentlich aus bi den konventionallen kraftwerken keine mahr zu bauen und bei Wind und Sonne kontinuierlich zuzubauen und ein zweitarifsystem einzuführen das den Strom den strom aus regenerativen denn nur gering vergütet wen der marktpreis auf sehr geringe Werte fällt. Dieser nur gering vergütete strom wir anwachsen und liefert die ökonomische basis für die Speicherkraftwerke dei benötigt werden.... Man solta auch nicht all zu sehr aufschriehen wenn Strom nicht vergütet wird...... auch heutige Kraftwerke haben einen eigenverbrauch an strom und netze produzieren auch heute verluste, so daß diese Situation daß nicht der gesamte strom der brutto produzert wird netto beim verbraucher ankommt eigentlich normal ist und bai konventionellen Kraftwerken und leituungen nicht reklamiert wird... Diese zeiten billigen Stroms liefern die ökonomische Basis für den Ausbau der Speicher und sie bremsen die Gesamtvergütung der PV (Aber auch der Windkraft)automatisch ein wenn, deutlich am Bedarf vorbei gebaut wird ....

== Vorschlag für die Artikel-Einleitung: Photovoltaik-Funktionsprinzip am Beispiel einer Silizium-Solarzelle ==

[[Datei:SolarCellWithFigures W3C.svg |mini |400px |Photovoltaik-Funktionsprinzip am Beispiel einer Silizium-Solarzelle<ref name="LewerenzJungblut1995">{{Literatur |Autor=H.-J. Lewerenz, H. Jungblut |Titel=Photovoltaik: Grundlagen und Anwendungen |Verlag= Springer |Ort=Heidelberg |Datum=1995-04-11 |ISBN=3540585397}}, Seiten 5-12</ref> 
 
(1) Die obere [[Silicium|Siliziumschicht]] ist mit Elektronenspendern (z.B. Phosphoratome) durchsetzt – negativ dotiert. Hier gibt es zu viele [[Elektron|Elektronen]] (n-Schicht). 
(2) Die untere Siliziumschicht ist mit Elektronen-Akzeptoren (z.B. Boratome) durchsetzt – positiv dotiert. Hier gibt es zu wenige Elektronen, also zu viele [[Defektelektron|Fehlstellen]] oder Löcher (p-Schicht). 
(3) Im Grenzbereich der beiden Schichten binden sich die überschüssigen Elektronen der Elektronenspender locker an die Fehlstellen der Elektronen-Akzeptoren (sie besetzen die Fehlstellen im [[Valenzband]]) und bilden eine neutrale Zone ([[p-n-Übergang]]). 
(4) Da nun oben Elektronen- und unten Fehlstellenmangel herrscht, bildet sich zwischen der oberen und unteren [[:de:Elektrischer Kontakt|Kontaktfläche]] ein ständig vorhandenes [[Elektrisches Feld|elektrisches Feld]]. 
(5) [[Photon|Photonen]] (Lichtquanten, „Sonnenstrahlen“) gelangen in die Übergangsschicht. 
(6) Photonen mit ausreichender Energiemenge übertragen in der neutralen Zone ihre Energie an die locker gebundenen Elektronen im Valenzband der Elektronen-Akzeptoren. Das löst diese Elektronen aus ihrer Bindung und hebt sie ins [[Leitungsband]]. Viele dieser freien Ladungsträger (Elektron-Loch-Paare) verschwinden nach kurzer Zeit durch [[Rekombination (Physik)|Rekombination]] wieder. Einige Ladungsträger driften – bewegt vom elektrischen Feld – zu den Kontakten in die gleichartig dotierten Zonen (s.o.). Eine Spannung und ein nutzbarer [[Elektrischer Strom|Strom]] entstehen, solange weitere Photonen ständig freie Ladungsträger erzeugen. 
(7) Der „Elektronen“ -Strom fließt durch den „äußeren [[Stromkreis]]“ zur unteren Kontaktfläche der Zelle und rekombiniert dort mit den zurückgelassenen Löchern.]]
Liebe Photovoltaik-Editoren,
aus meiner Sicht fehlt dem Artikel eine knappe Darstellung des Photovoltaik-Funktionsprinzips.

Dazu habe ich nebenstehende Grafik samt Erläuterungen als Ergänzung der Artikeleinleitung vorbereitet. Vor einer Aktivierung bitte ich um Prüfung, Korrektur, Kritik, Zustimmung zu diesem Vorschlag. Liebe Grüße --[[Benutzer:Michael32710|Michael]] ([[Benutzer Diskussion:Michael32710|Diskussion]]) 14:24, 3. Nov. 2018 (CET)
: Hallo Michael32710, das ist sehr ausführlich, für die Einleitung wohl zu ausführlich. Wie PV-Anlagen genau funktionieren, wird eher im Artikel [[Solarzelle]] und [[Photoelektrischer Effekt]] beschrieben. Ich denke aber, im Abschnitt "Technische Grundlagen" könnte man die Grafik wohl unterbringen. Es wäre aber besser, die Bildunterschrift samt Belegen im Fließtext unterzubringen, da so viel Bildunterschrift hier unüblich ist. Bitte gib auch die genauen Seitenzahlen an, (5-?) ff ist ist veraltet. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 14:51, 3. Nov. 2018 (CET)
::Hallo [[Benutzer:Andol|Andol]], vielen Dank für Deine prompte Reaktion. Deinen Ausführungen zur Einleitung kann ich folgen. Weil die Einleitung des Artikels bereits relativ weitschweifend und thematisch unstrukturiert erscheint, hatte ich im obigen Vorschlag versucht, wenigstens das fehlende Funktionsprinzip als "ein Grafik-Element mit Bildtext" strukturiert darzustellen. Dein Vorschlag, den Abschnitts "Technische Grundlagen" zu ergänzen, ist aber korrekt; ich habe ihn folgend mal exemplarisch umgesetzt.
::Liebe Grüße --[[Benutzer:Michael32710|Michael]] ([[Benutzer Diskussion:Michael32710|Diskussion]]) 12:36, 4. Nov. 2018 (CET)
::PS: Neben dieser inhaltlichen Erweiterung schlage ich davon unabhängig eine klarere Strukturierung des jetzigen Einleitungsabschnitts vor. Neben der eigentlichen Einleitung enthält er noch wenigstens die Abschnitte "Etymologie" und "Bedeutung der Photovoltaik", die man entsprechend benennen sollte.
::: Ich denke, den Abschnitt kannst du nun in den Artikel übernehmen. Ich habe kleine Dinge sprachlich verändert (erster Satz war leicht holprig, zweiter Satz war die Reiehnfolge imho suboptimal und Solargenerator war eine Weiterleitung auf Solarmodul), ich hoffe, das ist ok für dich. Was die Einleitung angeht, so halte ich eine Untergliederung für suboptimal. Eine Einleitung soll ja gerade den Artikel zusammenfassen, daher umfasst sie auch verschiedene Aspekte. Mit der Untergliederung würdest du Redundanzen und doppelte Abschnitte schaffen. Daher ist es schon richtig, dass hier etwas Text steht und verschiedene Aspekte der PV beleuchtet werden. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 17:01, 4. Nov. 2018 (CET)

{| class="wikitable" summary="Beispiel"
| style="padding: 1em;" |

...

== Technische Grundlagen ==
Zur Energiewandlung wird der [[Photoelektrischer Effekt|photoelektrische Effekt]] von [[Solarzelle]]n genutzt, die ihrerseits wiederum zu so genannten [[Solarmodul]]en verbunden werden. Die erzeugte Elektrizität kann direkt genutzt, in Stromnetze eingespeist oder in [[Akkumulator]]en gespeichert werden. Vor der Einspeisung in [[Wechselspannung]]s-[[Stromnetz]]e wird die erzeugte [[Gleichspannung]] von einem [[Wechselrichter]] umgewandelt. Das System aus Solarmodulen und den anderen Bauteilen (Wechselrichter, Stromleitung) wird als [[Photovoltaikanlage]] bezeichnet.

=== Funktionsprinzip ===
[[Datei:SolarCellWithFigures W3C.svg |mini |400px |Photovoltaik-Funktionsprinzip am Beispiel einer Silizium-Solarzelle (Erläuterungen zu den Ziffern s. Text)]]
Photovoltaik-Funktionsprinzip am Beispiel einer Silizium-Solarzelle:<ref name="LewerenzJungblut1995">{{Literatur |Autor=H.-J. Lewerenz, H. Jungblut |Titel=Photovoltaik: Grundlagen und Anwendungen |Verlag= Springer |Ort=Heidelberg |Datum=1995-04-11 |ISBN=3540585397}}, Seiten 5-12</ref>
#Die obere [[Silicium|Siliziumschicht]] ist mit Elektronenspendern (z.B. Phosphoratomen) durchsetzt – negativ dotiert. Hier gibt einen Überschuss an [[Elektron|Elektronen]] (n-Schicht).
#Die untere Siliziumschicht ist mit Elektronen-Akzeptoren (z.B. Boratomen) durchsetzt – positiv dotiert. Hier gibt es einen Mangel an Elektronen, also einen Überschuss an [[Defektelektron|Fehlstellen]] oder Löchern (p-Schicht).
#Im Grenzbereich der beiden Schichten binden sich die überschüssigen Elektronen der Elektronenspender locker an die Fehlstellen der Elektronen-Akzeptoren (sie besetzen die Fehlstellen im [[Valenzband]]) und bilden eine neutrale Zone ([[p-n-Übergang]]).
#Da nun oben Elektronen- und unten Fehlstellenmangel herrscht, bildet sich zwischen der oberen und unteren [[:de:Elektrischer Kontakt|Kontaktfläche]] ein ständig vorhandenes [[Elektrisches Feld|elektrisches Feld]].
#[[Photon|Photonen]] (Lichtquanten, „Sonnenstrahlen“) gelangen in die Übergangsschicht.
#Photonen mit ausreichender Energiemenge übertragen in der neutralen Zone ihre Energie an die locker gebundenen Elektronen im Valenzband der Elektronen-Akzeptoren. Das löst diese Elektronen aus ihrer Bindung und hebt sie ins [[Leitungsband]]. Viele dieser freien Ladungsträger (Elektron-Loch-Paare) verschwinden nach kurzer Zeit durch [[Rekombination (Physik)|Rekombination]] wieder. Einige Ladungsträger driften – bewegt vom elektrischen Feld – zu den Kontakten in die gleichartig dotierten Zonen (s.o.). Eine Spannung und ein nutzbarer [[Elektrischer Strom|Strom]] entstehen, solange weitere Photonen ständig freie Ladungsträger erzeugen.
#Der „Elektronen“ -Strom fließt durch den „äußeren [[Stromkreis]]“ zur unteren Kontaktfläche der Zelle und rekombiniert dort mit den zurückgelassenen Löchern.

=== Nennleistung und Ertrag ===
Die [[Nennleistung]] von Photovoltaikanlagen wird häufig in der Schreibweise Wp ([[Watt Peak]]) oder kWp angegeben und bezieht sich auf die [[Elektrische Leistung|Leistung]] bei Testbedingungen, die in etwa der maximalen [[Sonnenstrahlung]] in Deutschland entsprechen.

...


|}

== Schadstofffreisetzung aus Photovoltaik-Modulen ==

Was ist davon zu halten: https://www.welt.de/wirtschaft/article176294243/Studie-Umweltrisiken-durch-Schadstoffe-in-Solarmodulen.html ?

Entgegen früherer Annahmen zeigt das Ergebnis, dass Schadstoffe wie Blei oder das karzinogene Cadmium aus den Bruchstücken von Solarmodulen über einen Zeitraum von mehreren Monaten etwa durch Regenwasser fast vollständig herausgewaschen werden können.

Aus der installierten Leistung und dem leistungsbezogenen Gewicht können wir abschätzen, dass die Photovoltaik bis zum Jahr 2016 etwa 11.000 Tonnen an Blei und etwa 800 Tonnen an Cd (Cadmium) verbreitet hat.

Die Europäische Union hatte die Verwendung giftiger Schwermetalle, insbesondere bleihaltigen Lötzinns, 2006 in der RoHS-Richtlinie für die Elektroindustrie untersagt. Nach Intervention von Solarlobbyisten blieben Fotovoltaikmodule von dieser Vorschrift jedoch befreit.

Hab dazu nix im Artikel gefunden. --[[Benutzer:Agentjoerg|Agentjoerg]] ([[Benutzer Diskussion:Agentjoerg|Diskussion]]) 13:40, 12. Jan. 2019 (CET)

:Das ist in der Tat eine schlimme Lobbyisten-Leistung. Beim Cadmium handelt es sich tröstlicherweise um Dünnschichtmodule (weniger Material), aber gerade die landen ja im Müll, weil billig und Konsumgüter. Mit dem nicht bleifreien Zinn der Kontaktierung der Deckelektroden bei Silicium-Solarzellen sind das schon erheblichere Mengen. Glücklicherweise handelt es sich um langlebige Produkte. Das französische Unternehmen VEOLIA muss die Panele recyceln. Von Blei- oder Zinn-Recycling ist bei denen nicht die Rede, man nennt lieber nur die gutklingenden Stoffe wie Glas, Silicium, Kupfer, Aluminium, Plaste. Es ist ja alte deutsche Tradition, Problemmüll nach Frankreich zu schaffen....Und das Entsorgungsproblem an die Enkel zu delegieren hat auch gute Tradition. --[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 20:14, 30. Jun. 2020 (CEST)

== Thermophotovoltaik ==

Wie wäre es mit einer eigenen Seite oder hier ein Abschnitt zum Thema [[Thermophotovoltaik]]?

https://www.hisour.com/de/thermophotovoltaic-39626/

https://www.energate-messenger.de/news/173583/infrarot-emitter-wandelt-abwaerme-in-strom

::Da fiel gerade auf, dass es ja eine englische, franzosische, spanische usw. Seite für dieses Thema gibt aber keine deutsche.
::https://en.wikipedia.org/wiki/Thermophotovoltaic

== Hilfreich? ==

www.scinexx.de: [https://www.scinexx.de/news/geowissen/mineralkrusten-machen-strom-aus-licht/ ''Mineralkrusten machen Strom aus Licht''] 23. April 2019 gruß --[[Benutzer:Finderhannes|Finderhannes]] ([[Benutzer Diskussion:Finderhannes|Diskussion]]) 21:26, 28. Apr. 2019 (CEST)
: Hier halte ich das für deplatziert, da sich dieser Artikel mit der technischen Nutzung befasst. Im Artikel [[Photoelektrischer Effekt]] könnte eine Erwähnung aber durchaus sinnvoll sein. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:30, 28. Apr. 2019 (CEST)

== Netzparität ==

(von oben kopiert): 
Moin Ulf, ich verstehe nicht weshalb aus Betreiber Sicht der Vergleich zwischen den Gestehungskosten und den Einkaufspreis falsch sein sollte. Wenn die Gestehungskosten über den Einkaufspreis liegen würde eine PV ja keinen Sinn bzw auf die Laufzeit Verlust machen (Netzparität).--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 17:41, 30. Jun. 2020 (CEST)
:Hi [[Benutzer:BPX-web|BPX-web]], der Einkaufspreis ist völlig frei und subjektiven/politischen Kriterien unterworfen. Die Strombörse kennt sogar negativen Strompreis, um an Sonnentagen das Netz zu schützen. Die Gestehungskosten sind hingegen anhand der Investitionen und der laufenden Kosten ermittelbar. Der Artikel [[Netzparität]] hilft uns dabei nur eingeschränkt – es steht aber auch das wesentliche drin, weshalb der Begriff Nonsens ist: wenn du selber Strom produzierst und verbrauchst, trägst du nur einen Teil der Kosten, denn du möchtest ja nachts bei Windstille evtl. noch am PC arbeiten (außer du betreibst eine Inselanlage). Wenn also alle Stromkunden eine PV und einen (allerdings eh zu kleinen, weil teuren) Akku haben, bezahlt niemand das Netz. Und die Leute wollen ja auch noch Geld für ihren (an Sonnentagen) eingespeisten Strom haben...! Also muss das (PV-lose) Gemeinwesen denen das gute Gefühl bezahlen. Geht nicht auf. --[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:53, 30. Jun. 2020 (CEST)
::1. Es geht um Speicher Systeme von Privathaushalten, diese zahlen eben einen sehr festen Preis der unabhängig von der Strombörse ist.
2. Dieser Vergleich wird in der Studie und auch in aktueller Literatur von z.b. Herrn Quaschning gezogen.
3. Die Stromgestehungskosten werden üblicherweise für Betrachtung der Wirtschaftlichkeit in Angeboten zur Errichtung von PV-Anlagen angegeben/genutzt.
4. Die Stromgestehungskosten sind auch die Grundlage zu erkennen ob eine Einspeisung Sinn macht oder der Eigenverbrauchsanteil möglichst maximiert werden sollte.
Ich sehe weiterhin nicht was an der Studie falsch ist, wenn sie mir eine Quelle zeigen wo die Studie des ISE dafür kritisiert wird oder als falsch dargestellt wird, bin ich gerne gewillt den Abschnitt anzupassen.--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 20:24, 30. Jun. 2020 (CEST)
::''bezahlt niemand das Netz'' Hausbesitzer mit PV bezahlen also kein Netznutzungsentgelt für aus dem Netz bezogenem Strom? Wäre mir neu. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 00:04, 1. Jul. 2020 (CEST)
::: Stimmt ja auch nich6t ;-) Kein Haushalt koppelt sich völlig vom Netz ab. Auch Haushalte mit Speicher müssen Netzkosten zahlen. Je nach Einsatz des Speichers kommt es zu deutlichen Entlastungen des Stromnetzes,da auch Speicher meist netzdienlich genutzt werden. Die Speichernutzer haben ja auch einen Vorteil davon, mittägliche Peaks kappen statt morgens ohne Sinn und Verstanden den Speicher vollzuladen und dann Mittags lauter ungenutzten Strom ins Netz speisen. Zumal immer dann, wenn sehr viel Strom im Netz ist, die Preise runtergehen. Davon abgesehen gibt es auch durchaus regulatorische Möglichkeiten, diejenigen Speichernutzer, die sich tatsächlich netzschädlich verhalten, finanziell zu belasten. Das ist dann halt die Sache des Gesetzgebers. Der Spin, Speichernutzer als gemeinwohlschädigende Egoisten zu brandmarken, ist also bisschen arg viel Meinung. Ich bin auch kein allzu großer Fan von Privatspeichern (einfach weil es volkswirtschaftlich günstigere Möglichkeiten für die Speicherung gibt), aber diese Meinung oben kann ich so auch nicht stehen lassen. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 00:07, 1. Jul. 2020 (CEST)
::::[[Benutzer:BPX-web|Hi]] [[Benutzer:Andol|Jungs]], ihr seid ja hart am Wind gegen eure Widersacher. Ich mach' hier noch eine Meldung, dann ende ich: Gestehungskosten, Einkaufs- und Verkaufspreise sowie Systemkosten sind verschiedene Schuhe, ich hoffe dass das zumindest Konsens ist. Wenn gestaltende Politik, Homo Oeconomicus (Unternehmer, Privatmann) und Homo Photovoltaicus zusammen kommen wollen, müssen sie Kompromisse machen. Lassen wir der Einfachheit halber mal die Politiker und die Photologen weg. Was sage ich meinem Kunden, um ihm eine Photovoltaikanlage zu verkaufen? (Pause) „Lass dir aller 8 Jahre einen Riesenakku schenken! Dann kommen wir ins Geschäft.“ Wenn ich das nicht mache, also unehrlich bin, wird mein Kunde immer beim zweiten Tag Sonne versuchen, seinen Strom zu verkaufen (gewaschen hatte er ja schon am ersten Tag). Nun hat das EVU aber auch nich geschlafen und hat ''smart meter'' für Einspeisung und Verbrauch installiert. Am zweiten Sonnentag gibt's nämlich fast nix mehr für die eingespeisten Strömlinge (am dritten Tag Sonne gibts gar nix mehr, weil dann auch die letzte Kühlhalle runtergekühlt hat). Das EVU macht nun Gewinn (das darf es hoffentlich...) und investiert in Netz, Speicher und Sektorkopplung. Leider alles teuer und teilweise eine Einbahnstraße (sauer erarbeiteten Strom zu Treibgas machen zu müssen, was man dann unter Wert – [https://www.euwid-energie.de/dossier-power-to-gas-fuer-die-energiewende/ <10 %] – verkauft, ist bitter). AAAber das EVU kann den solaren Überschuss nun für paar cent aufkaufen. Alle freuen sich und die Erneuerbaren Stromlieferanten müssen nich abschalten. Allein bei diesem Freier-Markt-Szenario dürft ihr Gestehungskosten und (flexiblen) Endkunden-Strompreis in einen Topf werfen: der Photovoltaik-Einspeiser wird sich eine regionale Prognose kaufen und entscheiden, ob er die Anlagenkosten amortisiert plus einen Freumich-Gewinn kriegt. Mit Akkus ist das nicht zu lösen. Das Stromspeichern in Akkus ist etwa dreimal so teuer als das Erzeugen der Elektroenergie (wenn man beide Augen zudrückt, sind es 60ct. Speicherkosten pro kWh). Freuen wir uns auf Gleichstromleitungen durch die Ostsee nach norwegischen Fjorden und auf Gleichstromleitungen nach Afrika zu Solarwärmekraftwerken (mit thermischem Tag/Nacht-Speicher). Prosit und EOD.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 21:43, 2. Jul. 2020 (CEST)
:::::Ich fasse mal zusammen: Der Wikipedia Benutzer [[Benutzer:Ulfbastel|Ulfbastel]] findet Photovoltaik und Akkus irgendwie voll doof. Passt so? Gut. Dann als Lesetipp: [[Wikipedia:Belege]], [[Wikipedia:Diskussionsseiten]] und [[Wikipedia:Keine Theoriefindung]]. Danke. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 23:13, 2. Jul. 2020 (CEST)

Diskussion:Photovoltaik

2020-07-02T21:14:06Z

Androidenzoo: /* Netzparität */ aw

{{Archivübersicht|
* [[/Archiv/1|2003 bis 2009]]
* [[/Archiv/2|2010 bis 2012]]
* [[/Archiv/3|ab 2013]]
}}
{{Autoarchiv-Erledigt|Alter=30|Ziel='((Lemma))/Archiv/3'}}
{{Redundanzhinweis|3=Solartechnik|4=Fotovoltaik|Beginn=Juli 2006|Ende=September 2006|Diskussion=Wikipedia:Redundanz/Juli 2006#Solartechnik - Fotovoltaik}}

== aktuelle Veröffentlichungen ==

Um nicht jedesmal einen neuen Thread aufzumachen, hier ein Sammelthema für aktuelle Veröffentlichungen, die noch nicht Eingang in den Artikel gefunden haben:

* [http://www.epia.org/fileadmin/user_upload/Publications/GMO_2013_-_Final_PDF.pdf EPIA: Global Market Outlook] von [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 00:06, 9. Mai 2013 (CEST)
* [http://www.solarify.eu/wp-content/uploads/2013/10/IEA_PVPS_Trends_Report_2013_v1.0_01.pdf IEA: PVPS Trends Report] von [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:32, 26. Okt. 2013 (CEST)
* [http://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/veroeffentlichungen-pdf-dateien/studien-und-konzeptpapiere/aktuelle-fakten-zur-photovoltaik-in-deutschland.pdf ISE: Aktuelle Fakten zu PV in D] von [[Benutzer:Sepp|Sepp]] ([[Benutzer Diskussion:Sepp|Diskussion]]) 12:53, 28. Okt. 2013 (CET)

== Versorgungssicherheit ==

Der Abschnitt "Versorgungssicherheit" ist sehr Laienhaft formuliert und Aussagen wie ''"deutlich sicherer zur Verfügung als die eines einzigen Großkraftwerks"'' sind nicht belegt, bzw. die Aussage ''"Dies ist für den Anteil Photovoltaikleistung nicht notwendig"'' ist nur auf die Tageszeit mit Sonnenstunden und nicht auf die Nachtzeit anwendbar. Versorgungssicherheit mit PV Technik ist '''nur im Verband mit Netzausbau und Speicherkraftwerken''' gegeben. Abgesehen davon stellen ältere (vor 2011 installierte) PV Anlagen durch den 50,2 Hz Effekt sehr wohl ein erhebliches Ausfallsrisiko und zwar deutlich größer als das eines einzelnen Großkraftwerkes dar!

Zitat aus dem Artikel [http://www.bmwi.de/DE/Themen/Energie/stromversorgung,did=292508.html ''"Versorgungssicherheit"'' des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie] über die Stromversorgung.

''"Bis 2011 waren die Wechselrichter von PV-Anlagen mit einer "Sicherung" ausgestattet, die eine automatische Abschaltung der Anlage bei einer Überfrequenz im Stromnetz von 50,2 Hertz vorsieht. Unter ungünstigen Umständen, d. h. bei Erreichen des kritischen Frequenzwertes von 50,2 Hertz bei gleichzeitiger Sonneneinstrahlung, würden sich in Deutschland PV-Anlagen mit einer Leistung von etwa 9 Gigawatt schlagartig abschalten (im Vergleich entspricht das der Leistung von ca. 9 bis 13 Großkraftwerken)."''

Wie dem Artikel des BMWi entnommen werden kann, ist das Thema "Versorgungssicherheit" wesentlich komplexer als hier in 3 Absätzen dargestellt. [[Benutzer:Sorbas 48|Sorbas 48]] ([[Benutzer Diskussion:Sorbas 48|Diskussion]]) 11:31, 24. Aug. 2013 (CEST)
:Bis 31.12.2014 mussten alle PV-Anlagen (> 10 kWp und nach mitte 2005 gebaut) umgerüstet werden: sie schalten jetzt nicht mehr bei 50,2 Hz sondern je nach Wechselrichter (Liste gibt es online) bei wesentlich höherer Frequenz ab. Neue PV-Anlagen (VDE AR N 4105) reduzieren ab 50,2 Hz ihre Einspeiseleistung und erreichen ihre minimale Einspeiseleistung bei 51,5 Hz. Bei über 51,5 Hz wird die Einspeisung unterbrochen. Ich werde die Details nochmal nachlesen und dann den Abschnitt bei PV bearbeiten. VG (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/91.49.149.179|91.49.149.179]] ([[Benutzer Diskussion:91.49.149.179|Diskussion]])<nowiki/> 09:32, 24. Dez. 2015 (CET))

: Ich finde den Abschnitt ebenfalls stark geschönt. Zumal die Versorgungssicherheit sich nicht nur auf die nächsten 24 h bezieht, sondern auch auf die nächsten Wochen. Hier kann die Photovoltaik ohne teure Speicherung der Energie überhaupt keine Versorgungssicherheit leisten, weil man nicht weiß, wie wolkenfrei der Himmel oder schneefrei die PV Anlagen in 3 Tagen für die nächsten 10 Tage ist bzw. wie gesättigt diese Wolken sind. Ein Großkraftwerk wie bspw. ein AKW liefert dagegen auch dann noch Energie, wenn es draußen stürmt und die Wolken nahezu schwarz sind. 1978, während dem großen Schneesturm über Europa, war bspw. in der DDR das Atomkraftwerk Greifswald das einzige, das zuverlässig Strom liefern konnte. PV Anlagen wurden zu dem Zeitpunkt zwar noch nicht benutzt, aber bei den Schneemassen und Dauer der Schneestürme wäre zu erwarten, dass die Dächer alle mit Schnee bedeckt wären und die PV Anlagen nur noch einen Bruchteil ihrer Nennleistung zur Mittagszeit liefern würde. Ein AKW würde hier immer noch 100 % der verfügbaren Leistung erbringen können. Siehe dazu auch [[Schneekatastrophe in Norddeutschland 1978]] --[[Spezial:Beiträge/37.209.52.98|37.209.52.98]] 21:23, 15. Feb. 2020 (CET)
Nein, der Abschnitt ist nicht geschönt. Schau dir doch bitte mal beim Fraunhofer ISE die Strom Erzeugungs-Daten der AKWs an, sehr schön zu sehen wie teilweise Wochenlang einzelne AKWs stillstehen. Als Beispiel sei hier der 22.04.2019 zu betrachten wo lediglich 4 von 7 AKWs liefen.[https://www.energy-charts.de/energy_de.htm?source=uranium&period=daily&year=2019&month=4 Siehe Hier] Ebenfalls sollte nicht unerwähnt bleiben das im Sommer 2019 viele AKWs aufgrund von zu warmen Fluss/Kühlwassers in der Leistung reduziert werden mussten oder abgeschaltet, ist in der einschlägigen Presse nachzulesen.[https://www.heise.de/tp/features/Atomkraftwerke-werden-erneut-wegen-Hitze-abgeschaltet-4480396.html Hier z.b.] In einer Studie vom Fraunhofer ISE wird die Frage nach der Versorgungssicherheit ebenfalls beantwortet und stellt da das mit dem PV und Netz zu Bau die Versorgungssicherheit seit 2006 sogar gestiegen ist.[https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/studies/aktuelle-fakten-zur-photovoltaik-in-deutschland.pdf Siehe Hier]
--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 22:53, 15. Feb. 2020 (CET)
: Der Kernaspekt ist doch, dass überhaupt niemand auch nur ansatzweise vorhat, die Energieversorgung ausschließlich mit PV-Anlagen ohne Speicher aufzubauen (das würde wirklich nicht gehen, aber genau deshalb kommt dies ja überhaupt nicht infrage). Hier wird also gegen einen Strohmann argumentiert. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:58, 15. Feb. 2020 (CET)
::: -BPX-web lerne doch erstmal bitte die Wiki bezüglich der Einrückung richtig zu nutzen. Dass 4 von 7 AKWs nicht liefen ist gar nichts schlimmes, da sich diese 4 AKWs im Wartungsmodus befanden. Das ist ein ganz normaler Prozess und dient der Sicherheit. Die Versorgungssicherheit ist gewährleistet, weil man solche Termine plant und andere Kraftwerke somit geplant einspringen. Der Frühling wird gewählt, weil hier auch die Sonnen- und Windenergie aus gemachter Erfahrung einen Teil dazu beitragen kann. Negativ sind nur ungeplante Ausfälle, wie sie der Hitzesommer zeigte, aber das ändert absolut nichts daran, dass im Superwinter 1978 das Kernkraftwerk Greifswald das einzige in Ostdeutschland war, das überhaupt zu 100 % Strom liefern konnte, während rings herum Flächenabschaltungen durchgeführt werden mussten. Schau dir dazu einfach mal folgenden Vortrag an, da kannst du aus der Geschichte etwas lernen [https://www.youtube.com/watch?v=qwUgdS-22II Manfred Haferburg: Blackoutgefahr in Deutschland: Ein Insider berichtet ] . Gerade im Winter, wenn die Sonne tief steht und derartige Schneekatastrophen zu erwarten sind, ist sowohl die Photovoltaik, als auch die Windkraft, nicht mehr verlässlich und von der Menge der notwendigen Energie auch nicht mehr ausreichend. Was die Speicherung betrifft, die steht momentan nicht und sie wird den Strompreis aufgrund des hundmiserablen Wirkungsgrad noch deutlich teurer machen. Da ist dann sogar der Wohlstand des ganzen Landes gefährdet, weil unsere Produkte dann weit davon entfernt sein werden, konkurrenzfähig zu sein. Auch hierzu gibt es einen Vortrag, er lautet [https://www.youtube.com/watch?v=jm9h0MJ2swo Energiewende ins Nichts] von Prof. Dr. Sinn. Im übrigen können die erneuerbaren Energien den in Deutschland notwendigen Energiebedarf nur ergänzen, decken werden sie ihn niemals können, dafür ist der Energiebedarf zu groß und die zur Verfügung stehenden Flächen zu klein und Wirkungsgrade zu schlecht. Kommt dann noch die Speicherung dazu, dann langt es erst recht nicht mehr. Auch dazu gibt es einen tendenziös pro Ökoenergie Vortrag, der allerdings die Speicherung komplett weglässt und deutlich aufzeigt, dass die Energie aus erneuerbaren Energien nicht reichen wird und dabei ist das, wie bereits gesagt noch einer, der aus der rosaroten Brille betrachtet wird, insbesondere die Flächen für die Windenergie wird viel zu positiv dargestellt. [https://www.youtube.com/watch?v=XKc38KjTc_k Erneuerbare Energien in Deutschland auf 100%? • Live-Vortrag | Christian Holler & Joachim Gaukel] Eines steht fest, wenn man auf Fossile Energieträger verzichtet, dann wird es ohne Kernenergie nicht gehen. Da bringt auch ideologisches Denken und Wünsch dir was nichts, die Physik zeigt, es geht nicht, Punkt. Die Kernenergie ist somit ein guter Weg und mit den Generation 4 Kraftwerken stehen auch sehr effiziente, inhärent sichere und kostengünstige Lösungen zur Verfügung. Der Laufwellenreaktor könnte heute schon gebaut werden, er ist fertig designed und entwickelt, der [https://dual-fluid-reaktor.de/ Dual Fluid Reaktor] benötigt noch etwas Zeit, verspricht aber sehr günstige Strompreise von unter 1 Cent/kWh und löst vor allem auch das Atommüllproblem. Außerdem schafft er das ohne Subventionen und den Uranabbau braucht er für die nächsten 2000 Jahre auch nicht. --[[Spezial:Beiträge/37.209.52.98|37.209.52.98]] 02:15, 16. Feb. 2020 (CET)
:::: Ach und noch etwas. Und das sage ich dir als jemand, der schon seit 2005 eine Photovoltaikanlage auf seinem Dach hat und Photovoltaik als gute Ergänzung zum Energiemix ansieht. Aber man muss auch mal realistisch sein und die Stärken und Schwächen der erneuerbaren Energien klar und ehrlich aufzeigen, denn von der Energiesicherheit hängen auch Menschenleben, unsere Arbeitsplätze und unser Wohlstand ab. Die Kernenergie kann dazu einen wichtigen Beitrag leisten und wenn man realistisch ist und keine Deindustrialisierung will, dann wird sie das auch. --[[Spezial:Beiträge/37.209.52.98|37.209.52.98]] 02:19, 16. Feb. 2020 (CET)
:::: Übrigens, die mittlere Verfügbarkeit über den Betriebszeitraum beträgt bei der aktuellen KONVOI klasse über 93 %. Das ist, berücksichtigt man die Wartungsintervalle, die darin berücksichtigt sind, ein sehr guter Wert für solche Großen Anlagen und kann in folgendem WP Artikel oder der entsprechende referenzierten Quelle nachgelesen werden [[https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Kernreaktoren_in_Deutschland#Kernkraftwerke Verfügbarkeit]]. --[[Spezial:Beiträge/37.209.52.98|37.209.52.98]] 03:34, 16. Feb. 2020 (CET)

::::Da die Diskussion so langsam am Thema vorbei geht nämlich ob der abschnitt Versorgungssicherheit falsch/geschönt ist möchte ich da nicht weiter drauf eingehen. In den Studien vom Umweltbundesamt, Fraunhofer, HTW und der Presse spiegeln sich deine aussagen jedenfalls nicht wieder. Also lass uns doch lieber darüber diskutieren, wenn es da bedarf gibt. Was genau wird hier als geschönt empfunden und sollte angepasst werden? Ich habe nichts dagegen wenn wir einen Abschnitt über Wetter extreme wie starker Schneefall einbauen und welche Auswirkung diese auf den ertrag haben. Aber nur wenn es eine vernünftige Quelle gibt, eine Studie einer Uni/Forschungseinrichtung z.b. Biss her konnte ich dazu keine Zahlen finden, meist wird nur gesagt das es einen Einfluss hat aber nicht wie groß der ist. Wenn du da zu eine Studie hast kann ich da zu gerne eine abschnitt verfassen. Aber der Rest des Abschnitts scheint mir in Ordnung, bei der Formulierung "extrem hohe Einspeise-Zuverlässigkeit. " können wir gerne das "extrem" streichen da es schwer zu definieren ist, was extrem den ist. Alternativ könnte man die Studie vom Fraunhofer ise nutzen und die Steigerung der Versorgungssicherheit in Zahlen ausdrücken.--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 13:01, 16. Feb. 2020 (CET)

[die letzten beiden Beiträge adminstrativ entfernt] Bevor die Netiquette verlorgengeht: Bitte diskutiert über den Artikel und nicht über die Diskutanten und historische Vergleiche bleiben bitte auch im Rahmen des Themengebietes. Danke! Grüße [[Benutzer:Hadhuey|Hadhuey]] ([[Benutzer Diskussion:Hadhuey|Diskussion]]) 19:53, 16. Feb. 2020 (CET)

== Grafik zur Photovoltaik-Kapazität ==

[[File:Photovoltaik.PNG|thumb|]]Hallo zusammen, im Rahmen des [[Wikipedia:Wikimedia Deutschland/ZDFcheck|ZDFchecks]] ist diese Grafik zur Photovoltaik-Kapazität entstanden (Deutschland / Welt im Vergleich). Vielleicht könnt ihr sie ja hier brauchen, darum weise ich darauf hin. Grüße, -- [[Benutzer:Tim Moritz Hector (WMDE)|Tim Moritz Hector (WMDE)]] ([[Benutzer Diskussion:Tim Moritz Hector (WMDE)|Diskussion]]) 10:25, 2. Sep. 2013 (CEST)
:Wie passt die Grafik zu den Zahlen im Artikel? Das sieht eher so aus, als würde die Grafik nicht die installierte Kapazität, sondern den Zubau im jeweiligen Jahr darstellen. Dann ist sie aber grob missverständlich und die Darstellungsform äußerst ungünstig. --[[Benutzer:Mfb|mfb]] ([[Benutzer Diskussion:Mfb|Diskussion]]) 11:12, 2. Sep. 2013 (CEST)
::Hallo, um deine Rückfrage zu beantworten: Es wird jeweils die gesamte installierte Kapazität (aufsummiert) dargestellt, nicht der Zubau pro Jahr. Die Differenz könnte ich mir mit zwei Faktoren erklären: Der Unterschied zwischen Kapazität und Nennleistung und der Unterschied zwischen Megawatt peak und Megawatt. Genau kann ich es aber nicht festmachen, vielleicht blickst du da durch? Man könnte evtl. einen kurzen Erklärtext zu den Einheiten unter die Grafik schreiben - die Grafik brächte dem Artikel ja durchaus einen Mehrwert. Grüße, --[[Benutzer:Tim Moritz Hector (WMDE)|Tim Moritz Hector (WMDE)]] ([[Benutzer Diskussion:Tim Moritz Hector (WMDE)|Diskussion]]) 14:47, 2. Sep. 2013 (CEST)
:::Die Werte passen zu sehr zum Zubau, um ein Zufall zu sein. Beispielsweise Deutschland 2012: 7.604MW. Das ist aufs MW genau der Unterschied der 2011- und 2012-Eintraege [[Photovoltaik#Absatzentwicklung|im Artikel]]. Auch der Verlauf (2011 praktisch wie 2012) passt nur zum Zubau, nicht zur installierten oder realen Leistung. Die Grafik selbst lügt in Bezug auf ihren Inhalt, das kann keine noch so gute Bildbeschreibung wettmachen. Diese Grafik, so wie sie aktuell existiert, ist eindeutig ungeeignet und kein Mehrwert für den Artikel. --[[Benutzer:Mfb|mfb]] ([[Benutzer Diskussion:Mfb|Diskussion]]) 15:32, 2. Sep. 2013 (CEST)
::::Hallo mfb, die Zahlenbasis, die du nennst, scheint mir sehr plausibel. Ich werde mal versuchen, das zu klären und ggf. die Grafik überarbeiten. Vielen Dank für deinen Hinweis. Grüße, --[[Benutzer:Tim Moritz Hector (WMDE)|Tim Moritz Hector (WMDE)]] ([[Benutzer Diskussion:Tim Moritz Hector (WMDE)|Diskussion]]) 16:17, 2. Sep. 2013 (CEST)

== Preisindex Module ==

Bei den Preisindizes hat sich in letzter Zeit einiges geändert, so ist [http://www.solarserver.de/service-tools/photovoltaik-preisindex.html hier] jetzt die Aufteilung nach Regionen etwas anders. Außerdem gibt es noch einen alternativen Preisindex der wieder andere Regionen hat, dieser findet sich [http://www.photovoltaik.eu/Archiv/Meldungsarchiv/Newcomer-fuehren-vermehrt-Poly-Module-ein,QUlEPTU2NDM5NyZNSUQ9MTEwOTQ5.html hier]. Zweiterer differenziert zwischen Mono- und Polymodulen. Für Dünnschicht ist mir mittlerweile gar keinen Preisindex mehr bekannt, der für den deutschen Sprachraum irgendeine Gültigkeit hat. Wie soll mit der Situation nun umgegangen werden? Mein Vorschlag wäre, zuallererst der momentanen Tabelle die Überschrift „historische Preisentwicklung“ oder so zu geben und mit den Werten vom Januar 2013 enden zu lassen. Was die aktuelle Tabelle angeht bin ich etwas ratlos, die Daten von beiden Seiten allesamt unterzubringen ist meiner Meinung nach etwas viel des Guten, auf der anderen Seite fällt mir kein Grund ein, die eine Seite der anderen vorzuziehen. Meinungen? --[[Benutzer:Sepp|Sepp]] ([[Benutzer Diskussion:Sepp|Diskussion]]) 10:19, 6. Dez. 2013 (CET)

Die Situation hat sich nicht groß geändert, es gibt nach wie vor zwei Preisindizes für kristalline Module, die dazu etwas unterschiedlich gestaffelt sind. Für Dünnschichtmodule ist nach wie vor kein Preisindex vorhanden. Ich würde deshalb vorschlagen, die Preise für Dünnschicht in eine separate Tabelle auszulagern und die mit „historische Preisentwicklung“ zu überschreiben. Für die kristallinen Module würde ich aufgrund der längeren Datenbasis weiter die von pvXchange fortschreiben, allerdings mit Verweis auf den alternativen Preisindex. Bevor ich die Änderungen vornehme aber zunächst die Frage, ob diese ganzen Preise überhaupt hier aufgeführt werden sollten oder nur in den Fließtext Verweise auf die entsprechenden Seiten kommen sollten, so dass der interessierte Leser diese sehr speziellen Information selbst nachschlagen kann? --[[Benutzer:Sepp|Sepp]] ([[Benutzer Diskussion:Sepp|Diskussion]]) 11:44, 4. Mär. 2014 (CET)

"Historisch betrachtet fielen die Modulpreise über die vergangenen 40 Jahre um 22,5 % pro Verdopplung der installierten Leistung." Wie soll ich das verstehen? Welche Verdopplung ist gemeint? Was bedeutet das rechnerisch? Und passt das zu der Aussage, dass von 2011 bis 2017 die Kosten der Stromerzeugung aus Photovoltaik um fast 75 % gefallen sind ? Dumm und falsch gerechnet wären das doch nur 5,5625 % in 10 Jahren, bei Verdoppelung also 11,25% .... --[[Benutzer:Hannover86|Hannover86]] ([[Benutzer Diskussion:Hannover86|Diskussion]]) 12:45, 26. Sep. 2018 (CEST)

== Textstraffung ==

Habe, wie in der Einleitung zum Artikel gewünscht, den gesamten Text gestrafft. -- WikiReviewer.de 13:49, 17. Jan. 2014 (CET)

== Wirtschaftlichkeit - Anschaffungskosten und Amortisationszeit ==

Der einleitende Satz des Unterabschnittes Anschaffungskosten und Amortisationszeit im Abschnitt Wirtschaftlichkeit bringt aus meiner Sicht Begrifflichkeiten in einen Zusammenhang, die nicht in einem Zusammenhang stehen. Dort steht

"Eine Photovoltaik-Dachanlage benötigt in Deutschland etwa 6,5 bis 7,5 m2 Fläche pro kWp Leistung."

Die Angabe über die Nennleistung einer Photovoltaikanlange sollte aber eigentlich standardisiert sein und nicht davon abhängen ob es sich um eine Dachanlage handelt oder ob die Anlage in Deutschland steht. Übersehe ich da etwas? [[Benutzer:GreSebMic|GreSebMic]] ([[Benutzer Diskussion:GreSebMic|Diskussion]]) 11:10, 17. Aug. 2014 (CEST)

:Der Satz passt da eigentlich nicht, dass muss wohl von einem früheren Abschnitt übrig geblieben sein. An irgendeiner Stelle im Artikel sollte es schon stehen, finde ich, aber zumindest nicht als erster Satz dort. Es geht bei dem Satz um den Flächenbedarf, und der hängt halt von Standort und letztlich auch Dach/Feld ab, da zumindest eine Zeit lang auf dem Feld eher Dünnschichtmodule und auf dem Dach kristalline Module verbaut wurden. --[[Benutzer:Sepp|Sepp]] ([[Benutzer Diskussion:Sepp|Diskussion]]) 14:58, 18. Aug. 2014 (CEST)

== Wirkungsgrad - Formulierung verändern? ==
"Den tatsächlichen Wirkungsgrad zeigt eine Messung in Deutschland: Die bisher höchste gemessene Einspeiseleistung wurde am 17. Juni 2013 mit 23,05 GW erreicht, installiert waren aber mehr als 32,5 GW." 
Die Menge der Photovoltaikanlagen, welche durch die weiche oder harte 70% Regelung dabei nicht mit voller Generatorleistung eingepeist haben, wird man aus den Angaben nicht ersehen können. Deshalb scheint der Rückbezug auf den Wirkungsgrad der Anlagen (als statistische Größe zu Wirkungsgraden der Anlagen in Deutschland) höchstens mit einem Abweichungsfaktor beim Wirkungsgrad mit bis zu plus_100/70 (~1,42*23,05GW) sinnvoll. Verluste, welche durch die 70%-Regelung, beispielsweise, verursacht sind, kann man in den näher zurückliegenden Jahren mit ~30GWh einordnen 
(http://www.ensys.tu-berlin.de/fileadmin/fg8/Downloads/NeueEntwicklungen/SS2011/Mueller_Technische_Vorgaben_PV.pdf Seite 20(48)) 
bei einer Gesamterzeugung in der Größenordnung ~30000GWh. 
Anlagenleistungen bis 10kW_p erreichten um 2009 einen 25% Anteil an der einspeisenden Photovoltaikkapazität, Anlagen bis 30kW_p kumuliert eine ~67% Spitzenversorgungsleistung der damals installierten knapp 10GW, wobei diese Anlagen mit ~93% den Großteil der dezentralen Kraftwerksobjekte darstellten (mit 70%-Regelung seit 2012 zur Investitionskostenstreckung für die Netzoptimierungsmaßnahmen (siehe dazu auch Greenpeace) im Niederspannungsbereich). Anlagenleistungen über 30kW stellten weitere 27% der Einspeiseleistung zur Verfügung. 
(http://www.solarwirtschaft.de/fileadmin/media/pdf/IWES_Netzintegration_lang.pdf Seite 30(148)) 
FlächenAnlagen, welche durch Fernsteuerungen in der Leistung reguliert werden (verpflichtend über 100kW_p) sind bei den ~30GWh noch nicht berücksichtigt. 
Ausgleichend scheint für eine GesamtWirkungsgradschätzung die zusätzliche Darstellung eines geeigneten, verbrauchsstarken Wintertages interessant? 
--[[Spezial:Beiträge/89.12.231.43|89.12.231.43]] 20:54, 13. Sep. 2014 (CEST)
:Unterschlägt man bei der Rechnung nicht ohnehin den Eigenverbrauch bei Dachanlagen, der nie eingespeist wird? --[[Benutzer:Ildottoreverde|Ildottoreverde]] ([[Benutzer Diskussion:Ildottoreverde|Diskussion]]) 11:04, 6. Mär. 2015 (CET)

== Neue Zahlen ==

Wir sind jetzt bei 177 GWp weltweit

http://www.pv-magazine.de/nachrichten/details/beitrag/iea-pvps--mehr-als-177-gigawatt-photovoltaik-leistung-weltweit-installiert_100018715/ (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/62.178.163.121|62.178.163.121]] ([[Benutzer Diskussion:62.178.163.121|Diskussion]])<nowiki/> 20:56, 30. Mär. 2015 (CEST))

== Städtebild - Landschaftsbild ==

Bei der Installation von PV-Anlagen steht mittlerweile auch häufig in Diskussion, welche Auswirkung die Installation von PV-Analgen auf Dächern z.B. in historischen Altstadtkernen besitzt. Diesbezüglich gibt es in Österreich (mit Sicherheit auch in anderen europäischen Ländern) Regelungen, wo die Installation derartiger Anlagen zulässig oder untersagt ist. Obwohl ich selbst kein Verfechter dieses Anliegens bin, sollte man als privater, potentieller Interessent sich auch über diesen Aspekt informiert. Leider fehlen diesbezüglich im Artikel noch entsprechende Hinweise.

Ansonsten kann ich nur einen Hinweis bezüglich des Aussehen von PV-Anlagen auf Dächern und von Anlagen geben, um sich selbst einen Eindruck machen zu können:

Der slowenische Hersteller BISOL hat unter seiner Facebook Seite eine Bewertung von Fotos von Anlagen, die mit PV-Modulen der Firma aufgebaut sind am Laufen:

https://www.facebook.com/pages/Bisol-Solar-Company/184579594887816

Von Seiten von Wikipedia Usern mit Facebook-Profil wäre ein Bewertung der Fotos mit "Gefällt mir" ausdrücklich gewünscht.

[[Benutzer:Giessauf A|AGie----langeundsicher----]] ([[Benutzer Diskussion:Giessauf A|Diskussion]]) 23:04, 17. Jun. 2015 (CEST)

== Stromgestehungskosten – Neutralität ==

Hallo. Im Abschnitt Stromgestehungskosten werden Behauptungen von Lobby-Organisationen als Fakt dargestellt. Das widerspricht [[WP:NPOV]] und [[WP:Q]]. Bitte Behauptungen als solche kennzeichnen und den Abschnitt um Werte aus seriösen Quellen ergänzen, oder die fraglichen Aussagen entfernen. Mfg, --[[Benutzer:R.Schuster|R.Schuster]] ([[Benutzer Diskussion:R.Schuster|Diskussion]]) 12:19, 13. Jul. 2015 (CEST)
: Geht die Leier schon wieder los. Wie oft willst du denn noch mit fragwürdigen bis gegenstandslosen Behauptungen Bausteine in Artikel spammen, die Dir ideologisch einfach nicht in dem Kram passen? In dem Absatz sind genau 2 Lobbyorganisationen aufgeführt, Agora Energiewende und der BDEW, die konventionelle Energielobby. Der Rest sind Medien oder eben wissenschaftliche Forschungsinstitute. Ach, ich vergaß, Fraunhofer ist für dich ja ein absolutes rotes Tuch. Dumm nur, dass die hier angeführte Studie in der Wissenschaft sehr gut zitiert wird, nämlich ganze [https://scholar.google.de/scholar?cluster=17921989366997663482&hl=de&as_sdt=2005&sciodt=0,5 84 Mal], was für eine derart junge Studie ein außerordentlich guter Wert ist. Richtige Wissenschaftler sehen die Studie also als seriöse und klar zitierfähige Arbeit an. Also können wir das auch. Und damit ist der Baustein unbegründet. Wie eigentlich immer bei deinen Spamorgien. Lass es einfach, wenn du dich mit der Thematik nicht auskennst. Seit 4 Jahren alle paar Monate der selbst "Spaß". [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 19:27, 13. Jul. 2015 (CEST)
::Hallo [[Benutzer:Andol|Andol]], hallo [[Benutzer:R.Schuster|R.Schuster]], unabhängig davon, ob die bemängelten Zahlen stimmen, gibt auch mir der Abschnitt stark zu denken. Erstens werden Gestehungskosten mit Vergütungen (also erzieltem Marktpreis) bunt durcheinandergehauen. Zweitens sind die Gestehungskosten ja nur die halbe Miete: PV muss anders als fossile oder solarthermische Kraftwerke einen Zwischenspeicher haben, den man im gesamten Artikel dezent unter den Tisch fallen lässt.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 18:20, 27. Jun. 2020 (CEST)
::: Das stimmt so nicht. Erstens sind Vergütungen nicht zwangsläufig Marktpreise. Zweitens liegen dort, wo es staatliche Förderungen gibt, die Gestehungskosten unterhalb der Vergütungen, sonst würde die Anlagen ja niemand bauen, da man Verlust machen würde. Die Stromgestehungkosten sind also niedriger als die Vergütung, weswegen diese eine Obergrenze darstellt. Und drittens verwechselst du Stromgestehungskosten mit Systemkosten. Bei Stromgestehungskosten werden Speicherkosten nicht mit eingerechnet. Im Gesamtsystem muss man sie natürlich berücksichtigen, logisch, denn PV alleine ist natürlich nicht grundlastfähig. Und es wird im Artikel durchaus auf die Speicherung verwiesen, das dieses Thema unter den Tisch fiele, ist also auch nicht korrekt. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:44, 27. Jun. 2020 (CEST)
::::Entschuldigung, genau das <s>schrieb</s>meinte ich... Meinst du den Abschnitt [[Photovoltaik#Energiespeicherung|Energiespeicherung]]? Dort finde ich die „Weisheit“, eigene Erzeugung sei wegen Steuerfreiheit billiger als der Enkundenpreis. Brauch man hoffentlich nicht drüber reden... Ich sprach hingegen von [[Photovoltaik#Stromgestehungskosten|Stromgestehungskosten]], und die finden sich im Kapitel '''Wirtschaftlichkeit'''! Ich meine, das ist Augenwischerei, auch diese Grafik vom Fraunhofer ISE. Ich habe diese ISE-Studie gelesen, sie hat m.E. substanzielle Schwächen. Ein klitzekleiner Abschnitt darin zu häuslichen Solaranlagen mit Speicher verwendet vorwiegend unrealistische „eigene Annahmen“ und kommt dennoch auf den dreifachen bis fünffachen Strompreis (die Zahl ist übrigens sogar im hiesigen Abschnitt Ernergiespeicherung kommentarlos erwähnt). Lies gerne auch [[Diskussion:Stromgestehungskosten#Milchmädchenrechnung|hier]].--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 10:34, 28. Jun. 2020 (CEST)

::::Hi [[Benutzer:Andol|Andol]], hier ergänzend: der Begriff ''Systemkosten'' kommt in der ISE Studie 2018 nicht vor (logisch, es geht um Gestehungskosten), die Studie errechnet die Gestehungskosten aus den darin angeführten Faktoren (wie gesagt, nur ein Miniabschnitt mit Privatakkus). Eine Angabe der tatsächlich erzielten Einnahmen ist nicht hilfreich, sie können höher oder (spekulativ) auch niedriger sein. Hinzu kommen möglicherweise Fördergelder oder andere Vergünstigungen beim Errichten und sowas verfälscht ja auch (okay, die Ökonomen sehen das anders, die beziehen gern die politischen Rahmenbedingungen mit ein). Im „umseitigen“ WP-Artikel kommt der Begriff ''Systemkosten'' ebenfalls genau null mal vor. Sollte uns das nicht Anlass sein, unter ''Wirschaftlichkeit'' einen solchen Unterabschnitt zu gründen?--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 11:30, 28. Jun. 2020 (CEST)
::::: Mit wissenschaftlicher Literatur belegte Zahlen einfach nicht glauben zu wollen ist keine Basis für Artikelarbeit. Die Fraunhoferstudie ist seit ihrem Erscheinen vor gut 2 Jahren fast 200 Mal zitiert worden, inklusive Vorläuferstudien mehrere 100 Mal. Das ist ein sehr starkes Zeichen, dass sie eine gut gemachte, valide Studie ist. Dass sie dir nicht gefällt ist kein Argument. Genauso wenig ist es ein Argument, dass sie sich nicht mit Systemkosten befasst, denn der Forschungsgegenstand waren nunmal explizit nicht Systemkosten, sondern Stromgestehungskosten, und die werden komplett anders ermittelt. Stromgestehungkosten ermittelt man auf einzelne Anlagen bezogen, während Systemkosten in komplexen Energiesystemmodellierungen ermittelt werden, die neben den Stromgestehungskosten auch Netzausbau, Speicher, Sektorkopplung, Smart Grids usw. berücksichtigen. Das ist ein bisschen komplexer als die private Wirtschaftlichkeit von PV-Akku-Systemen zu ermitteln. Irgendwie habe ich den Eindruck, du scheinst zu denken, Wissenschaftler gingen so vor, dass sie 100 % Photovoltaik als gegeben ansetzen und dann berechneten, wie viel Speicher man dann bräuchte, um damit über 8760 Stunden im Jahr eine zuverlässige Energieversorgung aufzubauen. So geht man aber nicht vor, weil der Ansatz keinen Sinn ergibt. Vielmehr denkt man gesamtsystemisch, also man nutzt verschiedene Erneuerbare Energien, verschiedene Speicher, Sektorkopplung usw., denn nur in Kombination ergeben sich technisch und ökonomisch sinnvolle Lösungen. Ist bei konventionellen Kraftwerken ja auch nicht anders. Da funktionieren 100 % Atomkraft bzw. 100 % Gasturbinen ja auch nicht, weil unter solchen Prämissen kein technisch-ökonomisch sinnvolles Gesamtpaket herauskommen kann. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 14:59, 28. Jun. 2020 (CEST)
::::::Hi [[Benutzer:Andol|Andol]], ich glaube alles das nicht, zweifle auch die Zahlen der Studie nicht an, sie ist sorgfältig gemacht. Sie hat jedoch den gleichen Mangel wie der Abschnitt Wirtschaftlichkeit: sie ist beauftragt, um Wirtschaftlichkeit zu beschreiben und dazu ist eben der Privatakkuabschnitt etwas dünne. Man weiß es einfach nicht und da wird eben drumrumgeschrieben. Wir sind hier auch genug Wissenschaftler, um mitzudenken und vor allem sind wir verpflichtet, das Wissen ungefärbt und allgemeinverständlich rüberzubringen. Sicher wärst du in der Lage, Deine Ausführungen oben entsprechend einzubauen. Der WP-Photovoltaik-Abschnitt ''Wirtschaftlichkeit'' ist dazu da...(naja du weißt schon...siehe oben). Also machen wir da nun einen Text ''Systemkosten'' rein oder nicht? Ich hatte gedacht, ich komm' dir da entgegen...--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 23:14, 28. Jun. 2020 (CEST)
::::::: Klar kann ich es versuchen, etwas zu Systemkosten zu schreiben, aber ich muss dafür natürlich erst Literatur wälzen. Aus dem Stegreif geht das nicht, zumal der Abschnitt ja auch belegt sein muss. Das wird also wohl ein paar Tage dauern. Das mit den Privatakkus und deren Wirtschaftlichkeit gehört hier aber imho nicht her, eher nach [[Solarbatterie]], weil das eine ganz andere Baustelle ist. Davon abgesehen sind die Daten zu den Privatspeichern aus der Stromgestehungsstudie hier im Artikel doch gar nicht verwendet worden. Oder übersehe ich da was? [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 00:13, 29. Jun. 2020 (CEST)
::::::::Danke [[Benutzer:Andol|Andol]], wenn du das glattziehen möchtest. Die Privatakkus UND die Speicherung gehört ''genau dann'' hierher, ''wenn'' es denn eines Tages einen Abschnitt ''Systemkosten'' gibt. Die Daten zu den Privatspeichern aus der Stromgestehungsstudie sind im Artikel (Abschnitt Energiespeicher) verwendet worden und ebenso diese unsägliche Apfel-mit-Birnen-Vergleicherei der Endverbraucherpreise mit den Gestehungskosten. Beides an Ort und Stelle belegt mit dieser 2018er ISE Studie (dort auf Seiten 3 und 15 zu finden). Vielleicht magst du nun besser verstehen, weshalb ich diese Studie „nicht mag“.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 11:51, 30. Jun. 2020 (CEST)
::::::::: Moin Ulf, ich verstehe nicht weshalb aus Betreiber Sicht der Vergleich zwischen den Gestehungskosten und den Einkaufspreis falsch sein sollte. Wenn die Gestehungskosten über den Einkaufspreis liegen würde eine PV ja keinen Sinn bzw auf die Laufzeit Verlust machen (Netzparität).--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 17:41, 30. Jun. 2020 (CEST)
::::::::::Antwort siehe unten neuer thread [[Diskussion:Photovoltaik#Netzparität|Netzparität]].--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:35, 30. Jun. 2020 (CEST)
::::::::::: Ich habe noch einmal nachgesehen, die Studie wurde zweimal unabhängig jeweils mehrfach zitiert (Einzelnachweis 7 und 67). Ich hatte gestern nur EN 7 gesehen, daher meine Aussage, sie sei für Privatspeicher nicht verwendet worden. Mein Fehler. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 23:53, 30. Jun. 2020 (CEST)
:::::::::::: Hi [[Benutzer:Andol|Andol]], wird es einen Abschnitt ''Systemkosten'' geben?--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 10:42, 2. Jul. 2020 (CEST)
::::::::::::: Das weiß ich noch nicht, denn ich stehe noch ganz am Anfang der Recherche. Und will eigentlich auch erst andere Projekte fertig machen, bei denen die Recherche komplett ist, weil ich die dementsprechend gerade im Kopf habe. Ob es ein eigener Abschnitt wird oder eine Ergänzung bestehender Abschnitte (z.B. Volkswirtschaftliche Betrachtung) steht auch noch nicht fest. Was ich sagen kann, ist, dass ich den Artikel mittelfristig überarbeiten will, gerade den Teil zu Speicherung usw. Da würde das reinpassen. Aber da das ein größeres Projekt wird, das viel Recherche bedarf, wird das nicht von heute auf morgen gehen und vermutlich auch nicht von heute auf nächste Woche. Aber ich denke, das sollte sich ja von selbst verstehen. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 14:38, 2. Jul. 2020 (CEST)

== Rechtschreibreform ==

„Seit der [[Neuerungen der deutschen Rechtschreibreform von 1996#Änderungen der Rechtschreibung im Jahr 2006 gegenüber 2004|deutschen Rechtschreibreform]] ist die Schreibweise ''Fotovoltaik'' die neue Hauptform und ''Photovoltaik'' eine weiterhin zulässige alternative Schreibung.“ – Die [http://rechtschreibrat.ids-mannheim.de/rechtschreibung/ Reformregelung] legt nicht fest, welche Variante die Haupt- und welche die Nebenform ist. Wenn dieser Teil überhaupt bleiben soll, sollte gesagt werden, auf welche Empfehlung sich das stützt (etwa die des Dudens, der in der Tat ''[http://www.duden.de/rechtschreibung/Fotovoltaik Fotovoltaik]'' empfiehlt, während es bei den Nachrichtenagenturen ''[http://www.die-nachrichtenagenturen.de/Agenturschreibweisen%20gesamt.pdf Photovoltaik]'' ist). -- [[Benutzer:IvanP|IvanP]] ([[Benutzer Diskussion:IvanP|Diskussion]]) 08:23, 6. Nov. 2015 (CET)
:Gemäß [[Wikipedia:Rechtschreibung]] gilt für Wikipedia: "Wenn Schreibvarianten zulässig sind, sollte man die Schreibung verwenden, die man heute in Zeitungen, Zeitschriften und anderen Veröffentlichungen am häufigsten findet". Daher scheint es mir sinnvoll, etwa [https://books.google.com/ngrams/graph?content=Photovoltaik%2CFotovoltaik&year_start=1970&year_end=2008&corpus=20&smoothing=3&share=&direct_url=t1%3B%2CPhotovoltaik%3B%2Cc0%3B.t1%3B%2CFotovoltaik%3B%2Cc0 Google Ngram] oder [http://wortschatz.uni-leipzig.de/cgi-portal/de/wort_www?site=208&Wort_id=3808793 Wortschatz Uni Leipzig] vs. [http://wortschatz.uni-leipzig.de/cgi-portal/de/wort_www?site=208&Wort_id=1638761 Wortschatz Uni Leipzig] als Messinstrument zu verwenden, welche von zwei Schreibweisen aktuell mutmaßlich die häufigere ist. --[[Benutzer:Neitram|Neitram]] [[Benutzer_Diskussion:Neitram|✉]] 14:57, 9. Nov. 2015 (CET)
:: Branchenüblich ist eigentlich Photovoltaik. Auch als Abkürzung wird grundsätzlich PV genutzt, nicht FV. Alleine schon deswegen wäre die Schreibweise mit Ph vorzuziehen. Ich sehe mal in der Literatur, ich meine mich zu erinnern, Quaschning hätte das in seinem Buch ausführlich erklärt. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 19:01, 9. Nov. 2015 (CET)

== {{Anker|deadurl_2015-10}} Defekte Weblinks ==
{{nicht archivieren|Zeigen=nein}}{{Defekter Weblink|Bot=GiftBot|Lauf=2015-10
|1=007 +8367563 wba=20120216200952 http://www.energies-renouvelables.org/observ-er/stat_baro/erec/baro178.asp
|2=wba=20130407070900 http://www.burghausen.de/content/files/photovoltaik_richtlinien.pdf
|3=wba=20121020202355 http://www.fraunhofer.de/content/dam/zv/de/forschungsthemen/energie/Fakten%20zur%20PV%20120202.pdf
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}}
– [[Benutzer:GiftBot|GiftBot]] ([[Benutzer Diskussion:GiftBot|Diskussion]]) 19:46, 22. Nov. 2015 (CET)

== Wirkungsgrad sinkt linear mit Anstieg der Temperatur? ==

Im Text steht (laut zweifelhafter, weil unwissenschaftlicher Quelle): "Die Kühlung der Module ist jedoch weniger effizient als beim Aufdach-System, was die Leistung und den Ertrag etwas verkleinert. Eine um 1 ° höhere Temperatur reduziert die Modulleistung um ca. 0,5 %". Mich würde wundern, wenn der Leistungsabfall eine lineare Funktion ist. -- [[Benutzer:Lisa vom Land|Lisa vom Land]] ([[Benutzer Diskussion:Lisa vom Land|Diskussion]]) 14:16, 11. Dez. 2015 (CET) Scheint doch zu stimmen nach Vergleich mit folgenender Quelle: [http://www.sfv.de/lokal/mails/wvf/wenn_es_.htm]. Bei einem Temperaturanstieg von 20 auf 60 Grad sinkt die Leistung von 145 auf 115 Watt. Demnach sinkt die Leitung allerdings um (1-115/145)/30 = 0,69 Prozent pro Grad Temperaturanstieg. Vielleicht könnte die Quelle getauscht/ergänzt werden? -- [[Benutzer:Lisa vom Land|Lisa vom Land]] ([[Benutzer Diskussion:Lisa vom Land|Diskussion]]) 14:26, 11. Dez. 2015 (CET)
: Die Zahlen sollten etwa passen, es sind ohnehin nur Richtwerte, keine genauen Angaben. Den Solarförderverein würde ich aber nicht als Beleg hernehmen. Erstens keine neutrale Quelle, sondern Interessenverband, zweitens ist der Beleg schon fast 10 Jahre alt. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 16:45, 11. Dez. 2015 (CET)
: Beispielberechnung: [http://www.photovoltaik-web.de/photovoltaik/photovoltaik-quiz/quizfragen/berechnung-modul-pv.html] (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/91.49.149.179|91.49.149.179]] ([[Benutzer Diskussion:91.49.149.179|Diskussion]])<nowiki/> 09:32, 24. Dez. 2015 (CET))

== geländeabhängige Faktoren ==

:@ [[Benutzer:Bonnlander|Bonnlander]]
:Mir ging es bezüglich der Faktoren tatsächlich um die ''Witterung''. Ich war hier bei einer (grundsätzlich) idealen Installation. Verschattung ist da nicht dabei.
:Und es ist sehr wohl ein Unterschied, ob ich die Anlage im Meer aufstelle, in der Stadt oder Wald oder Flur. Speziell die Thermik und noch spezieller die Wolkenbildung (und damit einhergehend die Direkt- und die Diffusstrahlung)(was ich eventuell etwas unglücklich als "Witterung" bezeichnet habe), welche an einem definierten Ort statistisch gleichbleibend ist, spielen hier entlang des selben Breitengrades eine entsprechende Rolle. Obwohl ... wir haben doch, auf einen bestimmten Ort bezogen, ein "typisches Wetter"... ''London, Nebel, die Frisur...'' Und genau das meine ich.
:Liebe Grüße --[[Benutzer:Errico.wiki|Errico.wiki]] ([[Benutzer Diskussion:Errico.wiki|Diskussion]]) 17:52, 13. Apr. 2016 (CEST)

== Swansons Gesetz ? ==

Betriebswirtschaftlich gesehen fällt der Preis nicht nur bei Solarmodulen mit der Verdopplung der transportierten Module. Das ist Grundwissen und hat nichts mit Phiotovoltaik zu tun. Auch mit steigenden Stückzahlen bei der Massenproduktion sinken die Preise. --[[Benutzer:House1630|House1630]] ([[Benutzer Diskussion:House1630|Diskussion]]) 10:29, 23. Sep. 2016 (CEST)
: Die Quelle bezieht sich weder speziell auf ein "Gesetz von Swanson" noch besonders auf PV. Es handelt sich z.T. um einen kostenpflichtigen Text, der für den Satz als Beleg völlig ungeeignet ist. Es geht nämlich um erneuerbare Energien allgemein in Südafrika. --[[Benutzer:Fmrauch|Fmrauch]] ([[Benutzer Diskussion:Fmrauch|Diskussion]]) 22:38, 23. Sep. 2016 (CEST)
:: Wieso ist der Beleg ungeeignet? Das ist ein Review-Artikel in einer führenden peer-reviewten Fachzeitschrift, also genau das, was [[WP:Q]] empfiehlt. Fachzeitschriften sind fast immer kostenpflichtig. Und dieses Review geht auch genau auf Swanson's Gesetz ein. "This sharp decrease in prices is expected to continue (see Fig. 2) and has become known in theindustry as Swanson's Law, which states that the “price of solar photovoltaic modules tends to drop 20% for every doubling of cumulative shipped volume” [11]." Dass Kosten mit Verdopplung der Produktion fallen mag Grundwissen sein, dass die Raten aber bei 20 % liegen, ist PV-Spezifisch und hier relevant, denn das ist ein außergewöhnlich hoher Wert, der nur bei wenigen Branchen erreicht wird. Daher halte ich die Löschung für falsch und plädiere für eine Wiedereinfügung. Die Infos sind relevant und gut belegt. Ein halbes Dutzend Sprachversionen von Wikipedia hat sogar einen extra Artikel für Swanson's Law, hier exemplarisch der [https://en.wikipedia.org/wiki/Swanson%27s_law englischsprachige] Es gibt auch noch andere Belege [https://books.google.de/books?id=7jPKBgAAQBAJ&pg=PA47&dq=photovoltaic+swanson%27s+law&hl=de&sa=X&redir_esc=y#v=onepage&q=photovoltaic%20swanson%27s%20law&f=false] [https://books.google.de/books?id=Ae_mbv__G_gC&pg=PA166&dq=photovoltaik+swanson%27s+gesetz&hl=de&sa=X&redir_esc=y#v=onepage&q=photovoltaik%20swanson%27s%20gesetz&f=false], wenn das das Problem sein sollte. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 23:07, 23. Sep. 2016 (CEST)
::: Hand aufs Herz, wie lang soll das denn noch glaubwürdig sein. Hat man mit 254 Gigawatt installierter PV-Leistung denn noch keine ausreichende Massenproduktion? Will man noch weitere 250 GW installieren um zu schaun ob dadurch sich die theoretisch "wissenschaftlich" prognostiziere 23% einsparen lässt? Swansons Gesetz! Das einzige Argument der hohen Subventionen ist doch immer noch dieser Strohalm, dass mit der Annahme dass durch eine noch höhere Massenfertigung noch weitere Automatisierungseffekte (nun eher in China) erzielt werden können um dadurch eine noch eine weitere Preissenkung zu erträumen. Es wurde zwar mit aufwendigen Modellen, die bisherige Entwicklung statisch erfasst, aber es wurde im Endeffekt einfach angenommen, dass wen ein Trend zwischen Masse und Preis seit 1980 besteht, dass man diesen einfach auf noch höhere Massen weiterführt, das ist reine Spekulation, denn bei diesen Trendrechnungen, gab es immer wieder starke Ausreißer über mehrere Jahre . In keinen dieser "wissenschafftlichen" Berichten konnte ich entnehmen , dass technologisch Grenzen aufgezeigt wurden. Natürlich nehmen die "Wissenschaftler" die Zahlen von 1980 aber das ist doch ingenieurstechnisch absoluter Schwachsinn, damals hatte doch die Halbleiterindustrie eine ganz andere Basis. Die Margen bei der Produktion sind durch die Massenproduktion in China soweit gesunken, dass man Dumping vorwirft, obwohl es in Deutschland bisher hoch subventioniert war. Das ist doch ein Witz. Die Massenfertigung ist doch schon längst an ihre Grenzen gestoßen, sonst würden doch so viele Hersteller nicht pleite machen. Es sollte doch auch klar sein, dass die rein subventionierte Wissenschaft hier ganz möglicherweise nicht mehr so neutral ist wie der WP-Leser sich das wünscht. Im Abschnitt steht:" Durch die Massenproduktion sinken die Preis der Solarmodule, seit 1980 fielen die Modulkosten um 10 % pro Jahr; ein Trend, dessen weitere Fortsetzung wahrscheinlich ist. Damals hat man 25 000 $ für ein kW ausgegeben. "Ich halte es für äußerst fragwürdig solche Aussagen, mit "wisseschaftlichen" Belegen einfach so stehen zu lassen, der aktuelle Bericht selbst vom Frauenhofer liest sich ganz anders, hier stagnieren die Modulpreise seit ca. 2013 Abb.3, und nehmen ohnhin nur noch weniger als die Hälfte der Investitionkosten ein :--[[Benutzer:Zwölfvolt|Zwölfvolt]] ([[Benutzer Diskussion:Zwölfvolt|Diskussion]]) 19:26, 16. Jan. 2017 (CET)
https://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/veroeffentlichungen-pdf-dateien/studien-und-konzeptpapiere/aktuelle-fakten-zur-photovoltaik-in-deutschland.pdf

PV Peise...

Leider ist die direkte Bearbeitung der Seite nicht möglich.... Deshalb hier..... Jede Preisinformation ist richtig, wenn man sie nur auf die Art der Anlage und den richtigen Zeitpunkt bezieht... Differenzen in den Ausagen ergeben sich in der Regel dadurch dass ungleiches miteinander verglichen wird. Geht es rein um die Stromerzeugung sind PV Anlagen heute in Deutschland in den "technologieoffenen" Ausschreibungen günstiger, als Wind On Shore Stromerzeugung sind. Weil die Sonne nachts nicht scheint braucht men für einen massiven PV ausbau Spiecher, dei aber entgegen der heutigen auffassung nicht dezentrel sein sollten, sondern zantral.... Es macht wenig Sinn eigenen Strom zu Speichern um damit nachts gegen billige Französische Kernkraft Strom zu liefern, derweil der Strom tags vom Nachbarn gerbaucht würde und die Leistung der Braunkohlekraftwerke drücken würde.... Die genaue Analyse zeigte, dass das speichervolumen für eine schon recht weitgehende Sromversorgung in den Sommermonaten durch PV im Bereich von 1 Promille des jährlichen Strombedarfs liegen würde. Würde man diese Speicher ausschlißlich für Wndeneergie bauen, würden sie weit wenger Effekt haben.... Am günstigsten ist jedoch der gleichzeitige Ausbau von Wind und PV weil sich beide ganz gut ergänzen. Optimiert man unter Kostengesichtspunkten, scheint es klüger den netzausbau zu verzögern, und dafür den PV ausbau zu steigern und den ausbau von Pumpspeichern insbesondere am nördlichen Rand der Mittelgebirge zu forcieren. Der zusätzliche Strom aus Erneuerbaren würde dann vornahmlich zur Reduktion der im sommer verfeuerten Braunkohlemengen eingesetzt werden können und so einen in Bezug auf die CO2 Reduktion besdonders effizienten Effekt erzielen...

Die Betrachtung der Deutschen Situation alleine greift zu kurz. wir sehen Deutschland exportiert massiv Strom insbsondere nach Süden. Der Stromfluss ist bedarfsgesteuert und ist möglich aufgrund der niedrigen variablen Kosten der Braunkohle. Die Strommengen in Östereich Schweiz Italien können aber aufgrund de dorteignePV einstrahlung deutlich reduziert werden, und alle drei Länder haben hervorragende Möglichkeiten Pumpspiecherkraftwerke zu bauen und zu betrieben, so daß diese absatzmärkte für deutschen strom im Sommer zurück gehen werden... Hingegen bleibt eine Europäische Nachfrage nach deutschem strom im Winter auch aud längere Sicht erhalten. Das "winterproblem umfasst ds problem der Dunkelflaute und die gespeicherte mange an Arbeit in pumpspiechern reicht nicht zur lösung ds problems aus. Speichertertechnisch snd aber ausreichend große Erdgas/ Piiogas- Speicher bereits vorhanden so daß es klug ist Biogas nicht mer direkt zu vertromen sondern in das Gasnetz einzuspeichern und "bilanziell" dann nden vorhandenen sehr effizienten GuD Kraftwerkebn zu verstromen, wenn Wind und Sonne über Wochen zu wenig beitragen.... zusemmenfasend Strompreise schwanken permanent und es kann durchaus sinnvoll sein den Strom zu bevorzugen der teurer ist, der aber zm rechten Zeitpunkt geliefert wird.

Derzeit wird die Gesamtsituation verfälscht, weil wir mhr als 10 % der Stromproduktion exportieren und wir "verbrauchen" einen erheblichen Teil des Fortschrittes bei den Regenerativen um Kernkraft zu ersetzen... In sofern ist der tatsächliche Fortschritt in Deutschland weit größer als als er sich in den CO2 Werten zeigt..... Umgekehrt relativiert sich der Fortschritt in den Nachbarländern, die vornehmlich den stark CO2 belastten Kohle und braunkohlestrom aus Deutschland importieren, diesen aber nicht in der eigenen CO2 Bilanz berücksichtigen..

Der Preis des PV Stroms aus neuen Anlagen ist heute gegenüber den Gesamtkosten von Strom aus neuen Kohlekraftwerken u.s.w. attraktiv, aber die Wettbewerbsfähigkeit insbesondere von gespeicherten PV Strom bei Nacht gegen die variablen Kosten nicht ausgelasteter Braunkohle / Steinkohle ist nicht gegeben. Dies kann sich nur einstellen, wenn über teure CO2 Zertfukate dieser Strom verteurert wird. Dass das der deutschen Braunkohle schadet und die wettbewerbsfähigkeit und die Einnahmen der französischen und belgischen Kernraft im Sinne von Windfall Profits steigert ist eine Übelegung wert. Richtig ist in jedem Fall, dass neue Kernkraft siehe Flamanville mit einem System aus Windenergie primär PV Energie hinreichend Speicher nennenswerte Mengen an Biogas und GuD Kraftwerken in etwa in der heute bereits vorhandenen Größenordnung, nicht mehr wettbewerbsfähig sind. Ferner wird deutlich dass PV und Wind zunehmend in die Grundlast eingreifen und diese Kraftwerke, wie die anderen Kraftwerke auch, an Volllaststunden verlieren. Im Ergebnis bedeutet das de Kraftwerke die bei ausfall von Wind und sonne arbeiten müssen über Nacht wesentlich Speicherkraftwerke sind, zunächst wird aber eine Ergänzung durch GuD aber auch in abnehmenden Maße Steinkohle mit helfen angebot und Nachfrage zum Ausgleich zu bringen! Tagesspeicher müssen aufgebaut werden während Grundlast abgebaut werden muss..... An den Erergy Charts (Fraunhofer) kann man leicht erkennen daß mehr Kernkraft heute die braunkohle teilweise in den mitleren Lastbereich hinein verschieben würde.... Durch wegnahme der Kernkraft aus dem Energymix tritt der Effekt bei der Braunkohle erst später auf.. Die hinsichtlich versorgungsicherheit richtige überlegung lautet folglich nicht zuerst darüber nachzudenken wie man die braunkohle reduziert sondern darüber wie man die regenerativen weiter ausbaut. Liefern diese Strom zu extrem geringen variablen kosten wird die braunkohle herunter geregelt werden, es sei den man kann mit ihr Geld im Ausland verdienen..... Damit wird die Energiewende zum europäischen Projekt und man sieht ganz gut daß Deutschland hinsichtlich PV weit vorne liegt deutlich vor den südlichen Ländern Europas.... eine stärkerre europäische harmonisierung würde den auch einenscharpunkt der PV in den Süden setzen, denn es sit niach so recht einsichtig warum wir in Deutschland PV aufbauen und Strom mit erheblichen Verlusten in den Süden schicken wiewohl dort de bedingungen für PV besser sind.

Der Artikel stellt nicht hieseiger Überzeugung nicht mehr die aktuellen gegebenheiten dar und der Weg der PV von der teuersten Art strom zu erzeugen zur inden Gesamtkosten billigsten Art und Weise Strom zu erzeugen ist zu schnell gewesen, so daß ehemals richtige Auffassungen die sich verfestigt haben heute zu hinterfragen und zu prüfen sind. vieleicht aktualisiert ein Berufener den gesperrten Text.... In den Diskussionen wir zudem deutlich daß Schlachten der vergangenheit geschlagen werden mit den argumenten der Vergangenheit. Die Aufgebenstellung der Zukunft ist sich klar zu werden welchen techischen Möglichkeiten genutzt werden sollten um 100% regenerativ ( mit Expoert sind es mehr als 100% des deutschen Stromkonsums) und wie man de Gesamtkosten des Systems niedrig hält... PV wird nach hiesigen brechungen und nach hiesiger Überzeugung dabei in Verbindung mit Tagesspeichern den größten Einzelbeitrag vor Wind und Bio und Wasserkraft leisten... zumindest dann wenn man die Gesamtkosten des Systems minnimiert. In diesem Zusammenhang hat Fraunhofer übrigens ein sehr neben der Sache liegendes Konzept erarbeitet... selbstverständlich um die Notwendigkeit von Entwicklungen die man gerne finanziert erhalten möchte darzustellen , jedoch mit dem fatalen Eindruck daß die "Energiewende" extrem teuer werden müsse.... Das ist aber so nicht der Fall... es reicht eigentlich aus bi den konventionallen kraftwerken keine mahr zu bauen und bei Wind und Sonne kontinuierlich zuzubauen und ein zweitarifsystem einzuführen das den Strom den strom aus regenerativen denn nur gering vergütet wen der marktpreis auf sehr geringe Werte fällt. Dieser nur gering vergütete strom wir anwachsen und liefert die ökonomische basis für die Speicherkraftwerke dei benötigt werden.... Man solta auch nicht all zu sehr aufschriehen wenn Strom nicht vergütet wird...... auch heutige Kraftwerke haben einen eigenverbrauch an strom und netze produzieren auch heute verluste, so daß diese Situation daß nicht der gesamte strom der brutto produzert wird netto beim verbraucher ankommt eigentlich normal ist und bai konventionellen Kraftwerken und leituungen nicht reklamiert wird... Diese zeiten billigen Stroms liefern die ökonomische Basis für den Ausbau der Speicher und sie bremsen die Gesamtvergütung der PV (Aber auch der Windkraft)automatisch ein wenn, deutlich am Bedarf vorbei gebaut wird ....

== Vorschlag für die Artikel-Einleitung: Photovoltaik-Funktionsprinzip am Beispiel einer Silizium-Solarzelle ==

[[Datei:SolarCellWithFigures W3C.svg |mini |400px |Photovoltaik-Funktionsprinzip am Beispiel einer Silizium-Solarzelle<ref name="LewerenzJungblut1995">{{Literatur |Autor=H.-J. Lewerenz, H. Jungblut |Titel=Photovoltaik: Grundlagen und Anwendungen |Verlag= Springer |Ort=Heidelberg |Datum=1995-04-11 |ISBN=3540585397}}, Seiten 5-12</ref> 
 
(1) Die obere [[Silicium|Siliziumschicht]] ist mit Elektronenspendern (z.B. Phosphoratome) durchsetzt – negativ dotiert. Hier gibt es zu viele [[Elektron|Elektronen]] (n-Schicht). 
(2) Die untere Siliziumschicht ist mit Elektronen-Akzeptoren (z.B. Boratome) durchsetzt – positiv dotiert. Hier gibt es zu wenige Elektronen, also zu viele [[Defektelektron|Fehlstellen]] oder Löcher (p-Schicht). 
(3) Im Grenzbereich der beiden Schichten binden sich die überschüssigen Elektronen der Elektronenspender locker an die Fehlstellen der Elektronen-Akzeptoren (sie besetzen die Fehlstellen im [[Valenzband]]) und bilden eine neutrale Zone ([[p-n-Übergang]]). 
(4) Da nun oben Elektronen- und unten Fehlstellenmangel herrscht, bildet sich zwischen der oberen und unteren [[:de:Elektrischer Kontakt|Kontaktfläche]] ein ständig vorhandenes [[Elektrisches Feld|elektrisches Feld]]. 
(5) [[Photon|Photonen]] (Lichtquanten, „Sonnenstrahlen“) gelangen in die Übergangsschicht. 
(6) Photonen mit ausreichender Energiemenge übertragen in der neutralen Zone ihre Energie an die locker gebundenen Elektronen im Valenzband der Elektronen-Akzeptoren. Das löst diese Elektronen aus ihrer Bindung und hebt sie ins [[Leitungsband]]. Viele dieser freien Ladungsträger (Elektron-Loch-Paare) verschwinden nach kurzer Zeit durch [[Rekombination (Physik)|Rekombination]] wieder. Einige Ladungsträger driften – bewegt vom elektrischen Feld – zu den Kontakten in die gleichartig dotierten Zonen (s.o.). Eine Spannung und ein nutzbarer [[Elektrischer Strom|Strom]] entstehen, solange weitere Photonen ständig freie Ladungsträger erzeugen. 
(7) Der „Elektronen“ -Strom fließt durch den „äußeren [[Stromkreis]]“ zur unteren Kontaktfläche der Zelle und rekombiniert dort mit den zurückgelassenen Löchern.]]
Liebe Photovoltaik-Editoren,
aus meiner Sicht fehlt dem Artikel eine knappe Darstellung des Photovoltaik-Funktionsprinzips.

Dazu habe ich nebenstehende Grafik samt Erläuterungen als Ergänzung der Artikeleinleitung vorbereitet. Vor einer Aktivierung bitte ich um Prüfung, Korrektur, Kritik, Zustimmung zu diesem Vorschlag. Liebe Grüße --[[Benutzer:Michael32710|Michael]] ([[Benutzer Diskussion:Michael32710|Diskussion]]) 14:24, 3. Nov. 2018 (CET)
: Hallo Michael32710, das ist sehr ausführlich, für die Einleitung wohl zu ausführlich. Wie PV-Anlagen genau funktionieren, wird eher im Artikel [[Solarzelle]] und [[Photoelektrischer Effekt]] beschrieben. Ich denke aber, im Abschnitt "Technische Grundlagen" könnte man die Grafik wohl unterbringen. Es wäre aber besser, die Bildunterschrift samt Belegen im Fließtext unterzubringen, da so viel Bildunterschrift hier unüblich ist. Bitte gib auch die genauen Seitenzahlen an, (5-?) ff ist ist veraltet. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 14:51, 3. Nov. 2018 (CET)
::Hallo [[Benutzer:Andol|Andol]], vielen Dank für Deine prompte Reaktion. Deinen Ausführungen zur Einleitung kann ich folgen. Weil die Einleitung des Artikels bereits relativ weitschweifend und thematisch unstrukturiert erscheint, hatte ich im obigen Vorschlag versucht, wenigstens das fehlende Funktionsprinzip als "ein Grafik-Element mit Bildtext" strukturiert darzustellen. Dein Vorschlag, den Abschnitts "Technische Grundlagen" zu ergänzen, ist aber korrekt; ich habe ihn folgend mal exemplarisch umgesetzt.
::Liebe Grüße --[[Benutzer:Michael32710|Michael]] ([[Benutzer Diskussion:Michael32710|Diskussion]]) 12:36, 4. Nov. 2018 (CET)
::PS: Neben dieser inhaltlichen Erweiterung schlage ich davon unabhängig eine klarere Strukturierung des jetzigen Einleitungsabschnitts vor. Neben der eigentlichen Einleitung enthält er noch wenigstens die Abschnitte "Etymologie" und "Bedeutung der Photovoltaik", die man entsprechend benennen sollte.
::: Ich denke, den Abschnitt kannst du nun in den Artikel übernehmen. Ich habe kleine Dinge sprachlich verändert (erster Satz war leicht holprig, zweiter Satz war die Reiehnfolge imho suboptimal und Solargenerator war eine Weiterleitung auf Solarmodul), ich hoffe, das ist ok für dich. Was die Einleitung angeht, so halte ich eine Untergliederung für suboptimal. Eine Einleitung soll ja gerade den Artikel zusammenfassen, daher umfasst sie auch verschiedene Aspekte. Mit der Untergliederung würdest du Redundanzen und doppelte Abschnitte schaffen. Daher ist es schon richtig, dass hier etwas Text steht und verschiedene Aspekte der PV beleuchtet werden. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 17:01, 4. Nov. 2018 (CET)

{| class="wikitable" summary="Beispiel"
| style="padding: 1em;" |

...

== Technische Grundlagen ==
Zur Energiewandlung wird der [[Photoelektrischer Effekt|photoelektrische Effekt]] von [[Solarzelle]]n genutzt, die ihrerseits wiederum zu so genannten [[Solarmodul]]en verbunden werden. Die erzeugte Elektrizität kann direkt genutzt, in Stromnetze eingespeist oder in [[Akkumulator]]en gespeichert werden. Vor der Einspeisung in [[Wechselspannung]]s-[[Stromnetz]]e wird die erzeugte [[Gleichspannung]] von einem [[Wechselrichter]] umgewandelt. Das System aus Solarmodulen und den anderen Bauteilen (Wechselrichter, Stromleitung) wird als [[Photovoltaikanlage]] bezeichnet.

=== Funktionsprinzip ===
[[Datei:SolarCellWithFigures W3C.svg |mini |400px |Photovoltaik-Funktionsprinzip am Beispiel einer Silizium-Solarzelle (Erläuterungen zu den Ziffern s. Text)]]
Photovoltaik-Funktionsprinzip am Beispiel einer Silizium-Solarzelle:<ref name="LewerenzJungblut1995">{{Literatur |Autor=H.-J. Lewerenz, H. Jungblut |Titel=Photovoltaik: Grundlagen und Anwendungen |Verlag= Springer |Ort=Heidelberg |Datum=1995-04-11 |ISBN=3540585397}}, Seiten 5-12</ref>
#Die obere [[Silicium|Siliziumschicht]] ist mit Elektronenspendern (z.B. Phosphoratomen) durchsetzt – negativ dotiert. Hier gibt einen Überschuss an [[Elektron|Elektronen]] (n-Schicht).
#Die untere Siliziumschicht ist mit Elektronen-Akzeptoren (z.B. Boratomen) durchsetzt – positiv dotiert. Hier gibt es einen Mangel an Elektronen, also einen Überschuss an [[Defektelektron|Fehlstellen]] oder Löchern (p-Schicht).
#Im Grenzbereich der beiden Schichten binden sich die überschüssigen Elektronen der Elektronenspender locker an die Fehlstellen der Elektronen-Akzeptoren (sie besetzen die Fehlstellen im [[Valenzband]]) und bilden eine neutrale Zone ([[p-n-Übergang]]).
#Da nun oben Elektronen- und unten Fehlstellenmangel herrscht, bildet sich zwischen der oberen und unteren [[:de:Elektrischer Kontakt|Kontaktfläche]] ein ständig vorhandenes [[Elektrisches Feld|elektrisches Feld]].
#[[Photon|Photonen]] (Lichtquanten, „Sonnenstrahlen“) gelangen in die Übergangsschicht.
#Photonen mit ausreichender Energiemenge übertragen in der neutralen Zone ihre Energie an die locker gebundenen Elektronen im Valenzband der Elektronen-Akzeptoren. Das löst diese Elektronen aus ihrer Bindung und hebt sie ins [[Leitungsband]]. Viele dieser freien Ladungsträger (Elektron-Loch-Paare) verschwinden nach kurzer Zeit durch [[Rekombination (Physik)|Rekombination]] wieder. Einige Ladungsträger driften – bewegt vom elektrischen Feld – zu den Kontakten in die gleichartig dotierten Zonen (s.o.). Eine Spannung und ein nutzbarer [[Elektrischer Strom|Strom]] entstehen, solange weitere Photonen ständig freie Ladungsträger erzeugen.
#Der „Elektronen“ -Strom fließt durch den „äußeren [[Stromkreis]]“ zur unteren Kontaktfläche der Zelle und rekombiniert dort mit den zurückgelassenen Löchern.

=== Nennleistung und Ertrag ===
Die [[Nennleistung]] von Photovoltaikanlagen wird häufig in der Schreibweise Wp ([[Watt Peak]]) oder kWp angegeben und bezieht sich auf die [[Elektrische Leistung|Leistung]] bei Testbedingungen, die in etwa der maximalen [[Sonnenstrahlung]] in Deutschland entsprechen.

...


|}

== Schadstofffreisetzung aus Photovoltaik-Modulen ==

Was ist davon zu halten: https://www.welt.de/wirtschaft/article176294243/Studie-Umweltrisiken-durch-Schadstoffe-in-Solarmodulen.html ?

Entgegen früherer Annahmen zeigt das Ergebnis, dass Schadstoffe wie Blei oder das karzinogene Cadmium aus den Bruchstücken von Solarmodulen über einen Zeitraum von mehreren Monaten etwa durch Regenwasser fast vollständig herausgewaschen werden können.

Aus der installierten Leistung und dem leistungsbezogenen Gewicht können wir abschätzen, dass die Photovoltaik bis zum Jahr 2016 etwa 11.000 Tonnen an Blei und etwa 800 Tonnen an Cd (Cadmium) verbreitet hat.

Die Europäische Union hatte die Verwendung giftiger Schwermetalle, insbesondere bleihaltigen Lötzinns, 2006 in der RoHS-Richtlinie für die Elektroindustrie untersagt. Nach Intervention von Solarlobbyisten blieben Fotovoltaikmodule von dieser Vorschrift jedoch befreit.

Hab dazu nix im Artikel gefunden. --[[Benutzer:Agentjoerg|Agentjoerg]] ([[Benutzer Diskussion:Agentjoerg|Diskussion]]) 13:40, 12. Jan. 2019 (CET)

:Das ist in der Tat eine schlimme Lobbyisten-Leistung. Beim Cadmium handelt es sich tröstlicherweise um Dünnschichtmodule (weniger Material), aber gerade die landen ja im Müll, weil billig und Konsumgüter. Mit dem nicht bleifreien Zinn der Kontaktierung der Deckelektroden bei Silicium-Solarzellen sind das schon erheblichere Mengen. Glücklicherweise handelt es sich um langlebige Produkte. Das französische Unternehmen VEOLIA muss die Panele recyceln. Von Blei- oder Zinn-Recycling ist bei denen nicht die Rede, man nennt lieber nur die gutklingenden Stoffe wie Glas, Silicium, Kupfer, Aluminium, Plaste. Es ist ja alte deutsche Tradition, Problemmüll nach Frankreich zu schaffen....Und das Entsorgungsproblem an die Enkel zu delegieren hat auch gute Tradition. --[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 20:14, 30. Jun. 2020 (CEST)

== Thermophotovoltaik ==

Wie wäre es mit einer eigenen Seite oder hier ein Abschnitt zum Thema [[Thermophotovoltaik]]?

https://www.hisour.com/de/thermophotovoltaic-39626/

https://www.energate-messenger.de/news/173583/infrarot-emitter-wandelt-abwaerme-in-strom

::Da fiel gerade auf, dass es ja eine englische, franzosische, spanische usw. Seite für dieses Thema gibt aber keine deutsche.
::https://en.wikipedia.org/wiki/Thermophotovoltaic

== Hilfreich? ==

www.scinexx.de: [https://www.scinexx.de/news/geowissen/mineralkrusten-machen-strom-aus-licht/ ''Mineralkrusten machen Strom aus Licht''] 23. April 2019 gruß --[[Benutzer:Finderhannes|Finderhannes]] ([[Benutzer Diskussion:Finderhannes|Diskussion]]) 21:26, 28. Apr. 2019 (CEST)
: Hier halte ich das für deplatziert, da sich dieser Artikel mit der technischen Nutzung befasst. Im Artikel [[Photoelektrischer Effekt]] könnte eine Erwähnung aber durchaus sinnvoll sein. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:30, 28. Apr. 2019 (CEST)

== Netzparität ==

(von oben kopiert): 
Moin Ulf, ich verstehe nicht weshalb aus Betreiber Sicht der Vergleich zwischen den Gestehungskosten und den Einkaufspreis falsch sein sollte. Wenn die Gestehungskosten über den Einkaufspreis liegen würde eine PV ja keinen Sinn bzw auf die Laufzeit Verlust machen (Netzparität).--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 17:41, 30. Jun. 2020 (CEST)
:Hi [[Benutzer:BPX-web|BPX-web]], der Einkaufspreis ist völlig frei und subjektiven/politischen Kriterien unterworfen. Die Strombörse kennt sogar negativen Strompreis, um an Sonnentagen das Netz zu schützen. Die Gestehungskosten sind hingegen anhand der Investitionen und der laufenden Kosten ermittelbar. Der Artikel [[Netzparität]] hilft uns dabei nur eingeschränkt – es steht aber auch das wesentliche drin, weshalb der Begriff Nonsens ist: wenn du selber Strom produzierst und verbrauchst, trägst du nur einen Teil der Kosten, denn du möchtest ja nachts bei Windstille evtl. noch am PC arbeiten (außer du betreibst eine Inselanlage). Wenn also alle Stromkunden eine PV und einen (allerdings eh zu kleinen, weil teuren) Akku haben, bezahlt niemand das Netz. Und die Leute wollen ja auch noch Geld für ihren (an Sonnentagen) eingespeisten Strom haben...! Also muss das (PV-lose) Gemeinwesen denen das gute Gefühl bezahlen. Geht nicht auf. --[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:53, 30. Jun. 2020 (CEST)
::1. Es geht um Speicher Systeme von Privathaushalten, diese zahlen eben einen sehr festen Preis der unabhängig von der Strombörse ist.
2. Dieser Vergleich wird in der Studie und auch in aktueller Literatur von z.b. Herrn Quaschning gezogen.
3. Die Stromgestehungskosten werden üblicherweise für Betrachtung der Wirtschaftlichkeit in Angeboten zur Errichtung von PV-Anlagen angegeben/genutzt.
4. Die Stromgestehungskosten sind auch die Grundlage zu erkennen ob eine Einspeisung Sinn macht oder der Eigenverbrauchsanteil möglichst maximiert werden sollte.
Ich sehe weiterhin nicht was an der Studie falsch ist, wenn sie mir eine Quelle zeigen wo die Studie des ISE dafür kritisiert wird oder als falsch dargestellt wird, bin ich gerne gewillt den Abschnitt anzupassen.--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 20:24, 30. Jun. 2020 (CEST)
::''bezahlt niemand das Netz'' Hausbesitzer mit PV bezahlen also kein Netznutzungsentgelt für aus dem Netz bezogenem Strom? Wäre mir neu. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 00:04, 1. Jul. 2020 (CEST)
::: Stimmt ja auch nich6t ;-) Kein Haushalt koppelt sich völlig vom Netz ab. Auch Haushalte mit Speicher müssen Netzkosten zahlen. Je nach Einsatz des Speichers kommt es zu deutlichen Entlastungen des Stromnetzes,da auch Speicher meist netzdienlich genutzt werden. Die Speichernutzer haben ja auch einen Vorteil davon, mittägliche Peaks kappen statt morgens ohne Sinn und Verstanden den Speicher vollzuladen und dann Mittags lauter ungenutzten Strom ins Netz speisen. Zumal immer dann, wenn sehr viel Strom im Netz ist, die Preise runtergehen. Davon abgesehen gibt es auch durchaus regulatorische Möglichkeiten, diejenigen Speichernutzer, die sich tatsächlich netzschädlich verhalten, finanziell zu belasten. Das ist dann halt die Sache des Gesetzgebers. Der Spin, Speichernutzer als gemeinwohlschädigende Egoisten zu brandmarken, ist also bisschen arg viel Meinung. Ich bin auch kein allzu großer Fan von Privatspeichern (einfach weil es volkswirtschaftlich günstigere Möglichkeiten für die Speicherung gibt), aber diese Meinung oben kann ich so auch nicht stehen lassen. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 00:07, 1. Jul. 2020 (CEST)
::::[[Benutzer:BPX-web|Hi]] [[Benutzer:Andol|Jungs]], ihr seid ja hart am Wind gegen eure Widersacher. Ich mach' hier noch eine Meldung, dann ende ich: Gestehungskosten, Einkaufs- und Verkaufspreise sowie Systemkosten sind verschiedene Schuhe, ich hoffe dass das zumindest Konsens ist. Wenn gestaltende Politik, Homo Oeconomicus (Unternehmer, Privatmann) und Homo Photovoltaicus zusammen kommen wollen, müssen sie Kompromisse machen. Lassen wir der Einfachheit halber mal die Politiker und die Photologen weg. Was sage ich meinem Kunden, um ihm eine Photovoltaikanlage zu verkaufen? (Pause) „Lass dir aller 8 Jahre einen Riesenakku schenken! Dann kommen wir ins Geschäft.“ Wenn ich das nicht mache, also unehrlich bin, wird mein Kunde immer beim zweiten Tag Sonne versuchen, seinen Strom zu verkaufen (gewaschen hatte er ja schon am ersten Tag). Nun hat das EVU aber auch nich geschlafen und hat ''smart meter'' für Einspeisung und Verbrauch installiert. Am zweiten Sonnentag gibt's nämlich fast nix mehr für die eingespeisten Strömlinge (am dritten Tag Sonne gibts gar nix mehr, weil dann auch die letzte Kühlhalle runtergekühlt hat). Das EVU macht nun Gewinn (das darf es hoffentlich...) und investiert in Netz, Speicher und Sektorkopplung. Leider alles teuer und teilweise eine Einbahnstraße (sauer erarbeiteten Strom zu Treibgas machen zu müssen, was man dann unter Wert – [https://www.euwid-energie.de/dossier-power-to-gas-fuer-die-energiewende/ <10 %] – verkauft, ist bitter). AAAber das EVU kann den solaren Überschuss nun für paar cent aufkaufen. Alle freuen sich und die Erneuerbaren Stromlieferanten müssen nich abschalten. Allein bei diesem Freier-Markt-Szenario dürft ihr Gestehungskosten und (flexiblen) Endkunden-Strompreis in einen Topf werfen: der Photovoltaik-Einspeiser wird sich eine regionale Prognose kaufen und entscheiden, ob er die Anlagenkosten amortisiert plus einen Freumich-Gewinn kriegt. Mit Akkus ist das nicht zu lösen. Das Stromspeichern in Akkus ist etwa dreimal so teuer als das Erzeugen der Elektroenergie (wenn man beide Augen zudrückt, sind es 60ct. Speicherkosten pro kWh). Freuen wir uns auf Gleichstromleitungen durch die Ostsee nach norwegischen Fjorden und auf Gleichstromleitungen nach Afrika zu Solarwärmekraftwerken (mit thermischem Tag/Nacht-Speicher). Prosit und EOD.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 21:43, 2. Jul. 2020 (CEST)
:::::Ich fasse mal zusammen: Der Wikipedia Benutzer [[Benutzer:Ulfbastel|Ulfbastel]] findet Photovoltaik und Akkus irgendwie voll doof. Passt so? Gut. Dann als Lesetipp: [[Wikipedia:Belege]], [[Wikipedia:Diskussionsseiten]] und [[Wikipedia:Keine Theoriefindung]]. Danke. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 23:13, 2. Jul. 2020 (CEST)

Brandywine Productions

2020-07-02T11:04:44Z

Androidenzoo: /* Produktionen */ +1

'''Brandywine Productions''' ist eine [[Vereinigte Staaten|US-amerikanische]] [[Filmproduktion]]sfirma. Bekannt ist sie durch ihre Produktion der [[Alien (Filmreihe)|''Alien''-Filmreihe]].

== Geschichte ==
Gegründet wurde ''Brandywine Productions'' 1969 von den Filmemachern [[Walter Hill]], [[David Giler]] und [[Gordon Carroll]].<ref name="books-xBGFacfGR0gC-2">Laurence Raw: ''The Ridley Scott Encyclopedia.'' Scarecrow Press, 2009, ISBN 978-0-810-86952-3, S. 2 ({{Google Buch|BuchID=xBGFacfGR0gC|Seite=2}}).</ref>

Bereits ihr erster Film, das Drama ''[[Liebende Frauen (Film)|Liebende Frauen]]'', erhielt zahlreiche Auszeichnungen. Unter anderem wurde [[Glenda Jackson]] der [[Oscar/Beste Hauptdarstellerin|Oscar für die beste weibliche Hauptrolle]] verliehen; für drei weitere Oscars, darunter [[Oscar/Beste Regie|beste Regie]], war er nominiert. 1976 folgte die Komödie ''The Student Body'' unter der Regie von Gus Trikonis.

Danach bekamen die drei Filmemacher den Drehbuch-Entwurf von [[Dan O’Bannon]] für ''[[Alien – Das unheimliche Wesen aus einer fremden Welt]]'' angeboten, den sie stark überarbeiteten.<ref>{{Internetquelle |autor=Glenn Lovell |url=http://www.littlegiger.com/articles/files/Cinefantastique_09_01.pdf |titel=Interview: David Giler |zugriff=2016-12-09 |format=PDF |sprache=en}}</ref> Dank der Popularität von [[Science-Fiction]] durch den Erfolg von ''[[Star Wars]]'' ließ sich mit [[20th Century Fox]] rasch ein Partner finden. Hill sollte zunächst Regie führen, lehnte aber wegen seiner mangelnden Erfahrung mit Spezialeffekten ab. Letztendlich übernahm der bis dato unbekannte [[Ridley Scott]] die Regie.<ref name="books-PCzgPQAACAAJ-">David McIntee: ''Beautiful Monsters.'' Telos Publishing, Limited, 2005, ISBN 978-1-903-88994-7, S. 26–27 ({{Google Buch|BuchID=PCzgPQAACAAJ}}).</ref>

Seitdem produzierte das Unternehmen sämtliche Teile der [[Alien (Filmreihe)|''Alien''-Filmreihe]] und ihre [[Ableger (Medien)|Ableger]] wie ''[[Alien vs. Predator (Film)|Alien vs. Predator]]'' und ''[[Prometheus – Dunkle Zeichen]]''.

== Produktionen ==
* 1969: [[Liebende Frauen (Film)|Liebende Frauen]] (Regie: [[Ken Russell]])
* 1976: The Student Body (Regie: [[Gus Trikonis]])
* 1979: [[Alien – Das unheimliche Wesen aus einer fremden Welt]] (Regie: [[Ridley Scott]])
* 1986: [[Aliens – Die Rückkehr]] (Regie: [[James Cameron]])
* 1988: [[Der Fall Randall Adams]] (Regie: [[Errol Morris]])
* 1992: [[Alien 3]] (Regie: [[David Fincher]])
* 1997: [[Alien – Die Wiedergeburt]] (Regie: [[Jean-Pierre Jeunet]])
* 2004: [[Alien vs. Predator (Film)|Alien vs. Predator]] (Regie: [[Paul W. S. Anderson]])
* 2007: [[Aliens vs. Predator 2]] (Regie: [[Colin Strause]] und [[Greg Strause]])
* 2012: [[Prometheus – Dunkle Zeichen]] (Regie: Ridley Scott)
* 2017: [[Alien: Covenant]] (Regie: Ridley Scott)

== Weblinks ==
* {{IMDb|co0132161}}
* Brandywine Productions beim [[British Film Institute]] [http://www.bfi.org.uk/films-tv-people/4ce2b945b0205] [http://www.bfi.org.uk/films-tv-people/4ce2b9534220b]
* [http://www.scifi-movies.com/english/company-p-0002009-1-brandywine-productions.htm Brandywine Productions] auf scifi-movies.com

== Einzelnachweise ==
<references>
</references>

[[Kategorie:Filmgesellschaft (Vereinigte Staaten)]]
[[Kategorie:Gegründet 1969]]

Diskussion:Elektroauto

2020-06-30T22:30:05Z

Androidenzoo: /* Abschnitt Energieautarkie */ aw

{{Diskussionsseite}}
{{Autoarchiv|Alter=1000|Frequenz=monatlich|Ziel='Diskussion:Elektroauto/Archiv/2'|Zeigen=nein|Mindestbeiträge=1|Mindestabschnitte=3}}
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* [[/Archiv/1|2007 bis 2012]]
* [[/Archiv/2|ab 2013]]
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== Kühlung nach starkem Beschleunigen irreführend ==
Es heisst bislang allgemein: Nach starkem Beschleunigen müssen Elektroautos oft mehrere Minuten gedrosselt fahren, um Elektromotor und Fahrakkus abkühlen zu lassen.
Dies ist IMO zu pauschal. Dies mag auf Tesla Roaster u.ä. Sportwagen zutreffen, aber nicht auf die für den Normalbürger relevanten Elektro-PKW.
Daneben fehlt der Beleg für die IMO etwas reisserische "müssen oft mehrerer Minuten.."
Vorschlag: Bei Sportwagen mit Elektromotoren müssen nach starkem Beschleunigen diese oft über eine gewisse Zeit gedrosselt werden, um ... "
--[[Benutzer:Sunzeros|Sunzeros]] ([[Benutzer Diskussion:Sunzeros|Diskussion]]) 17:16, 14. Sep. 2018 (CEST)

== Nicht neutral ==

"Im Widerspruch dazu steht das Angebot von Umweltschutzorganisationen und -aktivisten, große Auflagen abzunehmen. Da die Autos nur auf Leasing-Basis überlassen wurden, konnten die Hersteller der Vertragsverlängerung widersprechen und noch voll funktionstüchtige Wagen – teilweise zwangsweise – einziehen und verschrotten lassen. Während beispielsweise neue Honda EV Plus direkt nach der Produktion verschrottet wurden und von den GM EV1 nur wenige Einzelexemplare der Verschrottung entgingen, konnte die Verschrottung der meisten Toyota RAV4 EV durch Bürgerinitiativen wie Don’t Crush! verhindert werden."

Dieser ganze Abschnitt ist ungefiltert die Meinung eines Lobbyvereines und wird durch die Quelle eines Lobbyvereines bequellet. Eine zeitlang kann man das als indirekte Rede mit Nennung der Quelle stehen lassen, aber ohne neutrale seriöse Quelle muss das raus. Die Tatsache, das das so lange so breit hier stehen kann, deutet aber darauf hin, dass hier noch viel mehr einseitiger und unseriöser Text steht. {{unsigniert|93.194.185.250| 08:30, 22. Jan. 2019‎ }}

:Ich habe das in diesem Artikel rausgekürzt, bis auf den Hinweis und Wikilink zum Film. Allerdings steht der Text gleichlautend weiter bei [[Geschichte des Elektroautos#Renaissance (1990–2002)]]. Zu dem „Lobbyverein“ gibt es einen Artikel “[[en:Plug In America]]”. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 19:08, 22. Aug. 2019 (CEST)

== Reichweite vs. Preis ==

In der Einleitung steht "Elektroautos mit Reichweiten von über 400 km für unter 40.000 Euro sind nach wie vor nicht erhältlich, weil die Reichweitenangaben der Hersteller nach WLTP bzw. EPA immer noch 15-20% höher als die tatsächliche Reichweite in der Praxis liegen ..."
Erstens stimmt bei einigen Autos der zweite Teil des Satzes nicht (z.B. beim Kia eNiro stimmen die Angaben inzwischen), was mich aber mehr stört ist die (falsche) Aussage, dass die fehlerhaften Reichweitenangaben schuld sind, dass Elektroautos mit über 400km Reichweite für unter 40.000 Euro nicht erhältlich sind.
--[[Benutzer:Sebastian.Dietrich|Sebastian.Dietrich]] [[Benutzer Diskussion:Sebastian.Dietrich|<big>✉</big>]] 00:49, 19. Jun. 2019 (CEST)
:P.S. der eNiro mit 64kW und 455 km WLTP gibts in D ab ab 39.090 Euro - d.h. der ganze Satz stimmt nicht

== Spekulationen nach dem Ersten Weltkrieg über eine mögliche Renaissance des Elektroautos ==

TWIMC: Habe zufällig einen längeren [http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=ibn&datum=19191121&seite=9 Zeitungsartikel] von Julius Duhm mit dem Titel ''Das zukünftige Verkehrsmittel auf den Straßen Tirols, das Elektromobil'' vom 21. November 1919 im ''Abendblatt – unabhängige Tagszeitung für die Landeshauptstadt Innsbruck'' gefunden. --[[Benutzer:Phrontis|Phrontis]] ([[Benutzer Diskussion:Phrontis|Diskussion]]) 14:34, 23. Jul. 2019 (CEST)

== Zulassungszahlen für Frankreich, Japan ==

Hallo zusammen,
könnte mir jemand von euch freundlicherweise behilflich sein diese Zahlen für 2019 für mich zu recherchieren?
Ich kann leider keine der beiden Sprachen und hab mir schon die Finger wund gegoogelt. Würde mich echt freuen.
Daraus dann Grafiken zu machen übernehme gerne ich. LG --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 18:00, 22. Aug. 2019 (CEST)

==== Frankreich ====
Der Newsletter Automobil-propre (''Sauberes Automobil'') berichtet regelmäßig; verlinkt sind die monatlichen Zahlen seit 2011 zu finden https://www.automobile-propre.com/dossiers/chiffres-vente-immatriculations-france/ , mit Aufschlüsselung nach Modellen.
Die frzspr. Wikipedia zeigt die jährlichen Zahlen unter [[fr:Voiture électrique en France#Statistiques d'immatriculations]].

Aktuelle Zahlen gibt es auch vom Verband [http://www.avere-france.org/Site/Article/?article_id=7660 AVERE-France]. Unter vorstehendem Link finden wir ein PDF, das die [http://www.avere-france.org/Uploads/Documents/1562597076c06006e284a591f2761cf82784baa273-immats-juillet-2019.pdf Zahlen Stand Juni 2019] wiedergibt. [[DeepL]] übersetzt uns die Zeilen, hier mit den zwei letzten Spalten.

Frankreich (ohne Überseebesitzungen), kumuliert 1-6/2019 (im Vergleich zu 1 Hj 2019) – Quelle: Avere-France
Private Elektrofahrzeuge 21.006 + 46%.
Elektrische Nutzfahrzeuge 4.286 + 16%.
Elektroleichtfahrzeuge insgesamt 25.292 +40%
Elektrofahrzeuge mit Range Extender 81 - 87%
Plug-in-Hybridfahrzeuge 7.858 + 20%.
Elektromotorisch angetriebene Zweiräder 7.294 + 76%

Die Begriffe der beiden ersten Zeilen erkennen wir im frzspr. Artikel zu [[fr:WLTP]] und übersetzen daher besser: Personenkraftfahrzeuge und leichte Nutzfahrzeuge. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 15:49, 23. Aug. 2019 (CEST)

: {{Ping|Covenant242|KaPe}} Die französischen Pkw-Zahlen von www.avere-france.org gibt es auch in meiner Datenbank https://open-ev-charts.org/. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 12:57, 9. Okt. 2019 (CEST)

: So, Franzosenland habe ich eingearbeitet. Mich würde immer noch brennend Japan interessieen.
: Und das gute alte England wäre auch sehr interessant. Mal shen ob auf der engl. Wiki was zu holen ist.
: LG --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 14:47, 16. Nov. 2019 (CET)

==== Japan und Großbritannien ====

::Hallo {{Ping|Covenant242|Funksoulbrotha}}, falls ihr wisst, wo man regelmäßig aktualisierte Zahlen für Japan oder Großbritannien findet? Meine Suche war bisher leider erfolglos. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 14:35, 20. Jan. 2020 (CET)
:::Hallo {{Ping|Trustable}}, habe leider nie etwas gefunden, nada. :-( {{unsigniert|Covenant242|17:01, 20. Jan. 2020 (CET)}}

::Hallo {{Ping|Covenant242}}, ich habe nun die Zahlen für Großbritannien auf [https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/all-vehicles-veh01#registered-for-the-first-time www.gov.uk] gefunden und sie auf https://open-ev-charts.org hinzugefügt.
::In Japan wird laut [http://ev-sales.blogspot.com/2020/01/japan-december-2019.html ev-sales.blogspot.com] bisher nur der Leaf als E-Auto verkauft. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 22:48, 4. Feb. 2020 (CET)

== Umweltbilanz ==
=== Umweltbelastung, Gesundheitsrisiken durch Bergbau und Ressourcenknappheit ===

[https://www.verbraucherzentrale.nrw/wissen/umwelt-haushalt/nachhaltigkeit/rohstoffabbau-schadet-umwelt-und-menschen-11537 Rohstoffabbau schadet Umwelt und Menschen]

[https://www.lenntech.de/pse/elemente/cu.htm#ixzz5myp5dI00 Gesundheitliche Auswirkungen von Kupfer - Umwelttechnische Auswirkungen von Kupfer]

[https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/elektroautobauer-tesla-warnt-vor-rohstoffmangel-fuer-batterie-produktion/24282492.html?share=twitter Tesla warnt vor Rohstoffmangel für Batterie-Produktion] --[[Spezial:Beiträge/2001:16B8:109F:FB00:784E:653B:5D63:E099|2001:16B8:109F:FB00:784E:653B:5D63:E099]] 20:01, 4. Mai 2019 (CEST)

:Eine sogenannte Ressourcenknappheit ist bisher nirgendwo eingetreten. Es gilt immer das alte Gesetzt von Angebot und Nachfrage. Als wenn die Millionen Stückzahlen von herkömmlichen Fahrzeugen nicht Unmengen von Ressourcen benötigen würden. Und da Elektroautos längere Haltbarkeiten aufweisen, verbessert sich Material- und Umweltbilanz sogar noch.
:Die Angst vor einer angeblichen Erschöpfung der Lithiumvorräte ist blanker fake. [[Lithium]] ist auf unserem Planeten häufiger als Blei.

:Wer jetzt Kopfschmerzen bei der Diskussion um Umweltbelastung und Gesundheitsrisiken durch Bergbau hat, sollte sich auch (in der gleichen Mediathek) die Beiträge zur Erdölförderung anschauen. Halb [[Nigeria]] geht am "schwazen Gift" kaputt und die [[Deepwater Horizon]] haben wohl auch die meisten schon vergessen.
--[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 15:49, 19. Feb. 2020 (CET)

=== Lithium-Abbau besser als sein Ruf ===
Moin!
Habe nicht den überblick, aber müsste [https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lithium-aus-lateinamerika-umweltfreundlicher-als-gedacht/24022826.html das] nicht zur ard-sendung ergänzt werden. Gruß --[[Benutzer:Ot|ot]] ([[Benutzer Diskussion:Ot|Diskussion]]) 08:17, 16. Jun. 2019 (CEST)

:dieser Hinweis bezieht sich vermutlich auf die Erweiterung des Abschnitts [[Elektroauto#Lithium oder Blei oder Nickel|Lithium oder Blei oder Nickel]], vorgenommen [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Elektroauto&diff=189273040&oldid=189203125 am 5. Juni 2019], unter Verweis auf einen ARD-Bericht. Bereits am 16. Januar 2019 wurde unter Weblinks ein Hinweis auf einen kritischen ZDF Bericht zum Rohstoff-Thema platziert. Die beiden plus dein Hinweis auf den Edison-Artikel zur Lithiumgewinnungen gehören thematisch zusammen.
:An welcher Stelle wollen wir diese Problematik festhalten? Bislang wird Umweltbilanz nur die CO2-Bilanz beschrieben. Die Begriffe Rohstoffe und Umwelt finden wir weder bei [[Lithium-Ionen-Akkumulator]] oder [[Lithiumbatterie]]. Bei [[Lithium#Produktionsprozess]] wird auf den Wasserbedarf hingewiesen. Mein Vorschlag ist, einen Abschnitt "Ressourcen" oder "Rohstoffe" innerhalb von Umweltbilanz einzufügen, um Fakten zu den fortlaufend auftauchenden Pressemeldungen (siehe der obige Disk.beitrag vom 4. Mai 2019) einordnen zu können. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 16:54, 2. Sep. 2019 (CEST)

== Brände, Brandverhalten, Löschung, Brand beim Aufladen... ==

Das Kapitel fehlt völlig, wäre aber wichtig !!! --[[Benutzer:Maschinist1968|Maschinist1968]] ([[Benutzer Diskussion:Maschinist1968|Diskussion]]) 16:31, 9. Okt. 2019 (CEST)
:Klar versuchs -> [[WP:sei mutig]]. [[Benutzer:Alexpl|Alexpl]] ([[Benutzer Diskussion:Alexpl|Diskussion]]) 17:08, 9. Okt. 2019 (CEST)

::Hab grad keine Zeit. War eine Anregung... --[[Benutzer:Maschinist1968|Maschinist1968]] ([[Benutzer Diskussion:Maschinist1968|Diskussion]]) 20:32, 17. Okt. 2019 (CEST)

: Hier ist Material: [https://www.heise.de/tp/features/Wohin-mit-einem-E-Autowrack-4587904.html Wohin mit einem E-Autowrack?]. --[[User:Stobaios|Stobaios]] 16:04, 19. Nov. 2019 (CET)

Eingebaut → [[Elektroauto#Pannendienste und Feuerwehren]] --[[Benutzer:Fonero|Fonero]] ([[Benutzer Diskussion:Fonero|Diskussion]]) 13:59, 16. Dez. 2019 (CET)

== Diesel-Studie von Joanneum Research ==

Die Quelle die hier verwendet wurde ist nicht kostenfrei abrufbar.
Die FAZ stellt ihre Onlineinhalte nicht umsonst zur Verfügung.
Bitte neue Quelle finden oder raus damit. --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 19:26, 19. Nov. 2019 (CET)

== [[Brennstoffzellenfahrzeug]] kein „Elektroauto“? ==

Hallo zusammen. Weder im Artikel noch in der Diskussion und ihrem Archiv fand ich etwas zur Begrenzung des deutschen Begriffs „Elektroauto“ auf Batteriefahrzeuge, während dies im Englischen mit ''BEV (battery electric vehicle)'' und ''FCEV (fuel cell electric vehicle)'' sehr klar ist. Der erste Satz im Abschnitt [[Elektroauto#Grundlegendes]] bezeichnet es als „amtlich“, belegt aber nichts. Der Bezug zur EG-Richtlinie hilft auch nicht, da sie die fraglichen Begriffe bzw. die deutsche Übertragung nicht erläutert. <s>Als Leserhinweis setze ich bis zur Klärung eine [[Vorlage:Überarbeiten]]</s>. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:26, 7. Feb. 2020 (CET)

PS: Den Baustein lass ich erstmal, nachdem ich beim [[Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit|BMU]] diese [https://www.bmu.de/themen/luft-laerm-verkehr/verkehr/elektromobilitaet/allgemeine-informationen/fahrzeugkonzepte-fuer-elektroautos/ Informatioinsseite] fand. Als Beleg taugt das noch nicht. Und auch nach Einfügen eines passenden sollten der Artikel auf die Begrenzung des Begriffes „Elektroauto“ auf BEV eingehen, da FCEV ebenfalls durch Elektromotoren angetrieben werden und man sich als Leser diese Frage stellen wird. Beiträge dazu wilkommen. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:41, 7. Feb. 2020 (CET)

PPS: Sehe ich es richtig, dass für FCEV der Begriff „Wasserstoffauto“ üblich ist? Die derzeitige Weiterleitung von [[Wasserstoffauto]] zum [[Wasserstoffantrieb]] wäre dann subopitmal und auf [[Brennstoffzellenfahrzeug]] zu ändern. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:48, 7. Feb. 2020 (CET)
: Im deutschen Sprachgebrauch (allen voran der Umgangssprache) versteht man unter E-Auto zumeist das batterieelektrische Fahrzeug, im Englischen BEV (battery electric vehicle) abgekürzt. Das ist auch das, womit sich der Artikel befasst. Rein technisch betrachtet sind Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV, fuel cell electric vehicle) auch E-Autos bzw. besser elektrische Fahrzeuge. Ich denke, die Unterscheidung sollte aber eher im Artikel [[Elektrofahrzeug]] getroffen werden als hier. In der englischsprachigen Wikipedia wird es genauso gemacht. Dort beschreibt "electric vehicle" jedes irgendwie geartete elektrisch angetriebene Gefährt, während "electric car" das batterieelektrische E-Auto bzw. BEV beschreibt. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:15, 7. Feb. 2020 (CET)
::Wir hatten die Definition mal drin, dass ein Elektroauto durch elektrisch zugeführte Energie (Ladekabel oder Oberleitung...Solarauto wäre dann grenzwertig, bzw. Licht=elektromagnetisch Welle) betrieben wird. Ein Brennstoffzellengfahrzeug fällt nicht darunter, da dem Fahrzeug ein Treibstoff (H2,...) zugeführt wird. Die Definition wurde aber irgendwann geändert. Ein Auto mit einem Elektromotor an der Achse ist noch nicht automatisch ein Elektrofahrzeug. Es sei denn man zählt den dieselelektrischen Antrieb jetzt auch als E-Auto. vg [[Benutzer:Hadhuey|Hadhuey]] ([[Benutzer Diskussion:Hadhuey|Diskussion]]) 23:00, 7. Feb. 2020 (CET)

== Monatliche Zulassungszahlen Deutschland ==

Ich möchte gerne die monatlichen Zulassungszahlen für Deutschland in den Artikel integrieren, bin mir aber nicht sicher, in welcher Form man das am besten umsetzt.[[Benutzer:P6G47TG|P6G47TG]] ([[Benutzer Diskussion:P6G47TG|Diskussion]]) 19:32, 9. Feb. 2020 (CET)

:Sehr gute Idee. Am besten direkt in tabellarischer Form. Weisst du, wie man hier Tabellen erstellt? --[[user:Turnstange|Öko-Turnstange]] 20:25, 9. Feb. 2020 (CET)

:{{Ping|P6G47TG}} Wikipedia ist für solche Daten nur begrenzt der richtige Ort. Es gibt sehr viele mögliche Tabellen und Diagramme (siehe z. B. https://open-ev-charts.org/), den Artikel damit „zupflastern“ wäre aber nicht gut. Daten auf monatlicher Basis halte ich für zu viel für diesen Artikel, eher jährlich. Ein Problem ist auch, dass sämtliche Tabellen und Diagramme schnell veralten und sie oft niemand mehr pflegt. Außerdem ist der Artikel [[Elektroauto]] meiner Meinung bereits zu lang. In der englischsprachigen Wikipedia gibt es einen extra Artikel dazu: [[:en:Electric car use by country]]. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 09:58, 10. Feb. 2020 (CET)

::In meinen Augen macht dieses Zahlensammeln den Artikel schlecht. Es spricht doch nicht von guter Qualität, wenn – wie gleich zu Beginn des Abschnitts [[Elektroauto#Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen|Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen]] – Zahlen präsentiert und verglichen werden ohne einheitlichen Stand: meistverkauftes BEV Nissan Leaf (Stand März 2019); Platz zwei (Stand Juli 2019), auf Platz drei mit (Stand Januar 2019). Ich plädiere daher für '''Auslagern'''. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 18:13, 12. Feb. 2020 (CET)

=== Marktentwicklung auslagern ===
:VergangenesJahr (2019) pflegte unser Mitsteiter [[Spezial:Beiträge/Covenant242 |Covenant242]] viele landesspezifische Zahlen, und das war [[Special:Diff/190766752|durchaus löblich]]. Bei [[Elektroauto#Weltweit]] sehen wir seine Grafik mit der Addition der weltweiten Jahresabsatzzahlen ([[Special:Diff/191597777|eingefügt am 23. Aug. 19]]), die für diesen Artikel m.E. gut passt (wenn wir das Update aufs Gesamtjahr 2019 bekommen). Die darüber stehende Grafik, welche die meistverkauften Fahrzeuge der ersten 6 Monate 2019 zeigt ([[Special:Diff/191575704|eingefügt am 22. Aug. 2019]]), verwirrt jedoch mit Platz 4 für den Leaf, der einige Zeilen vorher den Platz 1 einnahm. Die kurzfristigen Betrachtungen bereichern den Artikelinhalt nicht. Ein Beispiel dafür, ist der Diskussionsbeitrag zum Tesla Artikel ''[[Diskussion:Tesla,_Inc.#Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern|Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern]]'' vom Oktober 2018. Ich sah mir heute an, wie die Entwicklung für die Deutschen in USA 2019 weitergegangen war – sie erholten sich. Und mit Hilfe von Trustables externem Zahlenwerk fand ich heraus, dass die Absatzzahlen von Tesla in den USA im Jahr 2019 um ein Drittel zurück gegangen sind ({{Ping|Trustable}} kannst du das bitte mal nachrechnen). Damit will ich unterstreichen, dass die '''Marktentwicklung''' im vorliegenden Artikel '''Elektroauto''' nicht vertieft, sondern in einen separaten Artikel ausgelagert werden sollte. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 20:08, 12. Feb. 2020 (CET)
:::{{Ping|KaPe}} „Zahlenwerk“ ist eine gute Bezeichnung :). Was genau meinst du sei um Drittel zurück gegangen? Tesla hat in den USA 2018 und 2019 jeweils ca. 191.000 Autos verkauft laut [https://open-ev-charts.org/#electric-sales:US:year:all-time:Tesla]. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] 19:02, 13. Feb. 2020 (CET) -- AW:Vergleiche die [https://open-ev-charts.org/#electric-sales:US:quarter:all-time:Tesla:table Quartalszahlen Q3&4 aus 2018] mit 2019, und „[[Diskussion:Tesla,_Inc.#Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern|Massaker]]“ --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 07:37, 16. Feb. 2020 (CET)
::Das Auslagern der Zahlen in einen extra Artikel finde gut. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 19:02, 13. Feb. 2020 (CET)
::: Ich ebenfalls. Inzwischen nimmt dieser Abschnitt doch sehr viel Raum ein. Und er wird in Zukunft ja quasi sicher noch weiter wachsen. Die Frage ist nur wohin: In [[Geschichte des Elektroautos]] würde es thematisch passen, allerdings wäre auch ein eigenständiger Artikel denkbar. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:32, 13. Feb. 2020 (CET)

== Da löscht jemand Fakten raus, weil er für 3+5=8 einen Beleg haben will ==

@Andol Soll ich ich das jetzt auch so machen und alle Artikelabschnitte die keine Quellen haben rauslöschen?
Dann wird der Artikel nicht mehr wiederzuerkennen sein. Da bleibt nicht mehr viel übrig.
Es gibt viele grundlegende Aussagen die einfach substantiell richtig sind, ja, auch ohne Quelle.
Bitte denk über deinen "harten" Standpunkt noch mal nach. Vielleicht findest du eine eigene Formulierung für die gelöschen Fakten mit der du leben kannst. --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 15:24, 27. Feb. 2020 (CET)
:{{Ping|Covenant242}} bitte [[WP:BNS]] beachten. Nur weil jemand gem. [[WP:Q]] unbelegtes entfernt, musst du nicht damit drohen, einen sinnvollen Artikel zu zerstören, indem du weitere, nicht eindeutig belegte Informationen löscht, die aber leicht zu googlen sind. --[[Benutzer:Johannnes89|Johannnes89]] ([[Benutzer Diskussion:Johannnes89|Diskussion]]) 15:26, 27. Feb. 2020 (CET)
: Es geht nicht um die Formulierung, es geht um die fehlenden Belege. In Wikipedia herrscht ''Belegpflicht'', und das aus gutem Grund, sonst könnte nämlich jeder so ziemlich alles schreiben. Und jeder würde dabei behaupten, dass er ja Recht hat. Inhaltlich halte ich den Satz durchaus für richtig, aber ohne Beleg darf er hier als nichttriviale, klar wertende Aussage einfach nicht stehen. Wenn du einen guten Beleg hast, der die Angabe so macht (und man nicht erst selbst rumrechnen muss), dann kannst du ihn mit diesem Beleg gerne ergänzen. Ohne aber nicht. Die Belegpflicht ist ein grundlegendes Prinzip der Wikipedia, das generell gilt und sich nicht umgehen lässt. Denn nicht vergessen: Wir stellen ausschließlich etabliertes Wissen aus soliden Quellen dar. Das schließt unbelegte Aussagen kategorisch aus. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:33, 27. Feb. 2020 (CET)

Prinzipiell wäre gegen eure Argumente und das damit verbundene Vorgehen nichts zu sagen.
Gleichwohl: Es muß genauso der Gleichheitsgrundsatz für alle Fakten und für alle Beteiligten gelten.
Nicht mehr und nicht weniger fordere ich hier und jetzt. Ihr wisst es doch selbst auch besser.
Wieviele Artikel soll ich euch zeigen, wo absolut bequellter Blödsinn drinsteht?
Nur weil ein bescheuerter Politiker X einem noch bescheuerterem Journalisten XY absolut nachvollziehbar bescheuerte Fakten präsentiert, wird dieser Müll doch nicht zur Wahrheit. Auch nicht mal zitierfähig.
Völlig egal wie viele "Premium" Medien das wiederkäuen.

Auch der E-Auto-Artikel ist voll mit drittklassigen Meinungen, politisch gefärbten Statements, nutzlosen Ankündigungen welche Regierung irgendwann in der Zukunft irgendetwas tolles machen wird oder auch eben nicht. Ganz toll enzykopädisch nicht war. Da kriege ich Krätze von, hab es aber bisher immer tolleriert.
Bis jetzt jemand angefangen hat mich nicht zu tollerieren.

Also gleiches Recht für alle oder nicht? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 11:26, 28. Feb. 2020 (CET)
: Nein, denn deine ganze Argumentation ist [[WP:BNS]]. Ja, der Artikel ist bei weitem nicht perfekt, und es stehen sicher auch einige Falschaussagen drin, daneben durchaus auch veraltete Infos, Ankündigungen usw. Die Schlussfolgerung ist aber nicht, Falschaussagen Falschaussagen gegenüberzustellen und unbelegtem POV weiteren unbelegten POV, sondern den Artikel zu verbessern. Du kannst den Artikel gerne verbessern, aber eben nur auf Grundlage der Wikipedia-Richtlinien. Und die schließen TF und und unbelegten POV kategorisch aus. Und bitte gebe die Schuld auch nicht anderen Autoren. Nur weil andere problematische Edits gemacht haben, heißt das nicht, dass du auch ein Recht auf problematische Edits hättest. Niemand soll problematische Edits machen. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:34, 28. Feb. 2020 (CET)

::Um welche "Fakten" der Qualität 3+5=8 geht es denn hier? Das wäre nützlich zu wissen. Denn ein generelles Pochen auf Belege kann nicht sinnvoll sein, wenn man gleichzeitig schreibt: "und es stehen sicher auch einige Falschaussagen drin". Wenn alles Belegt sein muss, müssen folglich auch Belege für diese Flaschaussagen drinstehen, was das Ganze ja nun äußerst fragwürdig machen würde. Entweder ist alles Belegt, dann müssen diese Falschaussagen auffallen, oder es ist eben doch nicht alles belegt, dann sollte man aber auch diese 3+5=8-Fakten benennen und diskutieren, denn eventuell hat ja jemand eine Quelle dafür. [[Spezial:Beiträge/2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339|2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339]] 13:55, 29. Feb. 2020 (CET)
::: Es sollen generell keine Falschdarstellungen im Artikel sein, ist doch völlig logisch. Nur fallen sie bei Ergänzungen halt viel leichter auf als im lange bestehenden Fließtext, weil man dann einfach die angegebenen Belege ansehen kann, weil man beim Fließtext teilweise Hunderte Belege lesen muss. Wenn jemand Falschdarstellungen findet, dann hoffe ich, dass er sie auch verbessert. Oder zumindest darauf hinweist, dass es andere tun können. Aber es kann doch echt nicht sein, dass wir die Existenz von Falschdarstellungen mehr oder weniger als Argument für andere Falschdarstellungen angeführt werden. Was soll das? Die Sachlage hier ist ganz einfach. Covenant242 hat ohne jeden Beleg klar belegpflichtige Aussagen ergänzt und ich habe sie gelöscht, weil derart klar und eindeutige Sachbehauptungen ohne jeden Beleg einfach nicht gehen. Nun diskutiert er rum und will die Löschung nicht akzeptieren, weil er seine Meinung auch ohne Beleg hier stehen haben will. Aber das geht halt einfach nicht. Die Belegpflicht gilt, denn sonst könnte jeder alles behaupten und wir kämen in Teufels Küche. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:18, 29. Feb. 2020 (CET)

Hallo, für alle die mal wissen wollen um was es geht:
den Abschnitte "Lebensdauer" habe ich mal eingefügt.

Für die Behauptung Elektroautos halten xxx Kilometer es Quellen. Die stehen auch so drin.

Gestritten wird um den folgenden schmucklosen Satz:

"Die längere Haltbarkeit relativiert somit den Ressourceneinsatz bei der Herstellung. Für eine vergleichbare Laufleistung müssten 2 bis 3 herkömmliche Fahrzeuge produziert werden."

Das ist eindeutig ''keine'' Falschaussage. Hier werden einem die Worte im Munde umgedreht.

Bereits vor einigen Monaten hatte ich schon mal angefangen Belege für die lange Haltbarkeit und die positiven Gesammtauswirkungen zu sammeln.
Der Abschnitt wurde immer weiter verstümmelt, gekürzt, umgeschrieben bis er dann ganz verschwunden war. Das pisst mich persönlich echt an. Anstatt selber mal Arbeitseinsatz bei der Recherche zu zeigen (und den Artikel dadurch zu verbessern) gibt es hier nette Leute die immer dann mit WP Grundsätzen aus der Deckung kommen, wenn ihnen was nicht in den Kram passt. Manchmal formt sich in meinem [[Unterbewußtsein]] die Frage, ob die dafür bezahlt werden? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 00:09, 1. Mär. 2020 (CET)
: Covenant242, das stimmt einfach nicht. Du hast einen Satz eingefügt, der komplett unbelegt war und ist. Und der wurde zurecht gelöscht, weil jede Ergänzung belegt sein muss. Dagegen hilft kein Zeter, Klagen, Diskutieren und schon mal gar keine wütenden Attacken auf andere, um ihnen mutwillige Zerstörung und bezahlten Lobbyismus gegen E-Autos vorzuwerfen. So zerlegst du nur deine eigene Glaubwürdigkeit und outest dich als hochparteiischen POV-Account. Willst du das? Vermutlich nicht. Ich habe deine Ergänzungen nicht gelöscht, weil ich gegen E-Autos bin, wie du hier immer wieder behauptest, sondern weil ich will, dass der Artikel seriös belegt ist. Und deswegen schmeiße ich genauso unbelegte Aussagen raus, die ich für richtig halte, wie solche, die ich für falsch halte. Täte ich das nicht, wäre ich ein POV-Account, der seine Meinung über die Wikipedia-Regeln stellt. Das geht aber nicht, denn wir arbeiten belegbasiert. Wer hier mitarbeiten will, der muss Belege bringen und die eigene Meinung hintenanstellen. Das musst du offensichtlich noch lernen. Hier gilt eine Belegpflicht, der jeder nachkommen muss. Daran ändern auch deine nun vielfach vorgebrachten ad-hominem-Argumente nichts. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 23:49, 4. Mär. 2020 (CET)

== Dieser "Beleg" ist kein Beleg ==

"Elektrisches Drag Racing ist eine Sportart, bei der Elektrofahrzeuge aus dem Stillstand heraus starten und die höchstmögliche Geschwindigkeit über eine kurze Distanz zu erreichen versuchen.[344] Manchmal werden Rennen gegen Benzin Sportwagen veranstaltet, und in der Regel schlagen die Elektrofahrzeuge die Benzinfahrzeuge.[345]"

Soll das ein Scherz sein? Diese "Quelle" [345] ist ein Myth-Busters-Artikel. Darin versammeln sich selbst durchgeführte "Tests", bei denen nullkommanull Testdesign dargestellet wird. Da wird einfach nur geschrieben: ich habe zwei Fahrzeuge gegeneinander fahren lassen, das eine hat gewonnen. Absolut nichts Wissenschaftliches.
Daras ein "in der Regel schlagen die Elektrofahrzeuge die Benzinfahrzeuge" abzuleiten ist doch wohl Theoriefindung. Des weiteren wird im WP-Artikel von Rennen gegen "Sportwagen" gesprochen. Das tauch im verlinkten Mythbusters-Artikel gar nicht auf. Da geht es um einen Dragrace-Motorrad-Vergleich und um einen Vergleich von ATVs auf einem "Dragstrip", was aber kein Dragracing ist, weil es keine dafür verwendeten Fahrzeuge sind. MMn hat die Quelle keinen Wert und der zweite von mir zitierte Satz gehört ohne richtige Quelle komplett gelöscht. Zumal er mit dem ersten Satz auch eigentlich gar nichts zu tun hat. [[Spezial:Beiträge/2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339|2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339]] 13:50, 29. Feb. 2020 (CET)

==Verbrauch auf 100 km==
Überschlagsrechnung für Strommix 2017 ca. 627,6 g / kWh. Angabe des UBA für Strommix 2018 ist 523 g /kWh https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5 {{unsigniert|Roy Batty|17:34, 5. Mär. 2020 (CET)}}
:Keine Ahnung was du damit sagen möchtest, aber laut deinem Link auf das UBA sind die 523 Gramm der Wert für 2016, für 2018 stehen dort hochgerechnet 474 Gramm. 627 Gramm tauchen dort überhaupt nicht auf. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 21:31, 5. Mär. 2020 (CET)

Sicher belegt sind für 2016 durchschnittlich 523 Gramm /kWh
[https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5] der Wert für 2018 von 474 Gramm ist lediglich hochgerechnet, das Umweltbundesamt spricht selbst von "Schätzungen für 2018 prognostizieren 474 Gramm" [https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-sinken]. Insofern sollte man geschätzt auch schreiben.

:::''Bei der CO2-Bilanz von E-Autos genügt es nicht nur den Verbrauch auf der Anzeige des Autos zu betrachten, da es zum einen teilweise erhebliche Verluste beim Ladevorgang von 8–20 % gibt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.focus.de/auto/elektroauto/adac-test-so-viel-verbrauchen-elektroautos_id_9734270.html |titel=Die nächste Verbrauchslüge? So viel Strom verbrauchen Elektroautos wirklich |werk=Focus |datum=2018-12-10 |abruf=2019-04-20}}</ref>, und zum anderen fällt ein (vernachlässigbarer) [[Übertragungsverlust]] im Stromnetz von 6 % an. Die Verbräuche ab Steckdose schwanken beim ADAC EcoTest von 14,7 kWh/100km bis 24 kWh/100km<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/ |titel=Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch |werk=ADAC |datum=2018-12-10 |abruf=2019-04-20}}</ref> Legt man den deutschen Strommix von 2018 mit 474 g/kWh<ref>{{Internetquelle |url=https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-sinken |titel=CO2-Emissionen pro Kilowattstunde Strom sinken weiter |werk=Umweltbundesamt |datum=2019-04-09 |abruf=2019-04-20}}</ref> zu Grunde, so ergibt das eine Ökobilanz von 70 bis 114 g/km. Dieser Wert sinkt entsprechend der Energiewende im Strombereich jährlich weiter.''

Bei den ADAC-Test-Zahlen sind die Übertragungsverluste von durchschnittlich ca. 6% nicht mit eingerechnet, der PKW mit dem höchsten Verbrauch hat 27,6 kWh auf 100 km gebraucht. Das der Wert des CO2 Ausstoßes pro km entsprechend der Energiewende im Strombereich jährlich weiter sindt ist derzeit leider nicht zu erwarten. Den Satz sollte man streichen. Ein weiteres Problem ist, dass bei der Stromherstellung aus Erdgas Methan in die Umwelt gerät, dass ca. 80 mal schädlicher als CO2 sein soll.

:::''Als oberen Grenzwert für die CO2-Bilanz von Elektroautos kann man also 132 g/km (Akku-Herstellung + Verbrauch) annehmen. Beim ADAC Verbrauchs-Spitzenreiter Hyundai Ioniq sind es analog höchstens 81 g/km. Das meistverkaufte Auto Deutschlands<ref>{{Internetquelle |url=https://www.manager-magazin.de/fotostrecke/autoranking-2018-die-meistverkauften-autos-in-deutschland-fotostrecke-166451-21.html |titel=Die meistverkauften Autos in Deutschland |werk=Manager Magazin |datum=2019-01-22 |abruf=2019-04-20}}</ref>, der VW Golf, emittiert als Diesel mit 4,5 l/100km im ADAC EcoTest unter analoger Berücksichtigung von [[Well-to-Tank]] etwa 132 g/km, und somit 63 % mehr als der EcoTest Elektro Spitzenreiter Hyundai Ioniq.''

Die Aussage: ''"Als oberen Grenzwert für die CO2-Bilanz von Elektroautos kann man also 132 g/km (Akku-Herstellung + Verbrauch) annehmen."'' ist nicht belegt. Darüber, wie viel km man fahren muss, bis sich ein E-Auto klimatechnisch lohnt ließt man in der Presse verschiedenstes Angaben. An der unteren Grenze wohl unrealistische 20.000 km , häufiger so um die 100.000 km, laut ADAC wohl 220.000 km. Schließlich muss man ja auch den Energieverbrauch einrechnen, den die Herstellung der PKWs und der Akkus bzw. des Sprits kostet.[[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 12:39, 9. Mär. 2020 (CET)

Laut ADAC Studie ist beim herkömmlichen deutschen Strommix ein E-Mobil einem Benziner erst nach einer Laufleistung von 127.500 Kilometern überlegen, dem Diesel erst nach 219.000 Kilometer. https://taz.de/Elektroautos-auf-dem-Pruefstand/!5628452/ [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 16:50, 9. Mär. 2020 (CET)

==Energiebedarf: Anteil am Gesamtstromverbrauch ==
:::''2006 verbrauchte der gesamte deutsche Personenverkehr auf der Straße 488 TWh [[Primärenergie]].<ref>''Daten zum Verkehr.'' Umweltbundesamt, Ausgabe 2009.</ref> Wegen der Wirkungsgradverluste beim Verbrennungsmotor entspricht dies etwa einer Elektroenergiemenge von rund 163 TWh für eine vollständige Elektrifizierung des Pkw-Parks. Im Vergleich dazu betrug die gesamte Bruttostromerzeugung 2009 in Deutschland 597 TWh.<ref>''Energie in Deutschland-Trends und Hintergründe zur Energieversorgung.'' Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, Stand August 2010.</ref> Ohne Leitungs- und weitere Verteilverluste zu berücksichtigen, müsste die Stromerzeugung um etwa 27 % gesteigert werden.''

Bezieht sich die Angabe von 163 TWh nur auf PKW, 488 TWh hingegen auf gesamten Personenverkehr? Bei einem Wirkungsgrad von 35% komme ich auf 170 TWh. Dh. es wären nur 7 TWh für Bus und Bahn übrig. Das scheint mir deutlich zu wenig. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 19:13, 9. Mär. 2020 (CET)
: Bitte beachten, das eigene Rohdatenauswertungen und Berechungen in der Wikipeda grundsätzlich verboten sind und niemals Basis von Artikelarbeit sein können. Darüber hinaus geht es schon mal rein methodisch nicht, von einem historischen Primärenergieverbrauch eines auf Verbrennungsmotoren beruhenden Fuhrparks auf den Stromverbrauch von E-Autos zu schließen. Den unbelegten TF-Absatz habe ich daher gelöscht. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:32, 10. Mär. 2020 (CET)

==Feinstaub==
Ich hab' letztens ein Bericht im TV gesehen, wonach ein Diesel mit Partikelfilter sogar die Luft von Feinstaub filtert und nicht belastet. Ein Entlastung von Feinstaub scheint durch E-Mobilität nicht zu erwarten, da der im offenbar wesentlichen durch Abrieb bei Reifen und Bremsbelegen ensteht. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 20:01, 9. Mär. 2020 (CET)
:Hallo [[Benutzer:Roy Batty|Roy]],
:Welchen Bericht meinst du? Wie und was wurde da genau gemessen? Welche Konzentration und welche Partikelgrößen wurden dem Motor da zugeführt und welche Konzentrationen und Partikelgrößen dann am Auspuff gemessen? bei den Reifen würde ich ja noch mitgehen, bei den Bremsen nicht, Stichwort [[Nutzbremse#Stra%C3%9Fenfahrzeuge|Rekuperation]], aber auch bei den Reifen, welche Partikelgrößen und welche Mengen?
:Ganz davon abgesehen, auch in Hinsicht auf deine Artikeledits, bitte mal lesen: [[WP:TF]], [[WP:BLG]] und [[WP:DISK]].
:Grüße --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 23:19, 10. Mär. 2020 (CET)

== Kostenvergleich ==

Ich finde noch keinen übersichlichen Kostenvergleich zwischen Auto mit Verbrennungsmotor und einem Elektroauto, der alle Aspekte, also auch die Umweltaspekte mit berücksichtigt. Ich halte dies für sinnvoll, denn man könnte ja auch die bestehenden Auto mit Verbrennungsmotor weiter nutzen und stattdessen das CO2 mit [[Direct_air_capture]] wieder aus der Luft herausholen. Die Frage wäre, unter welchen Umständen, was günstiger wäre. {{unsigniert|Zukunft|20:28, 12. Mär. 2020 (CET)}}
: Unter keinen. DACCS ist sündhaft teuer, die Variante fossil befeuerter Verbrennungsmotor plus CO2-Abscheidung aus der Luft wäre also völlig unwirtschaftlich. Dabei würde man ja CO2 erst massiv verdünnen und dann gegen die Physik mit enormen Aufwand (technisch, energetisch, finanziell) wieder aus der Luft holen. Das ergibt daher aus gleich mehreren Gründen keinen Sinn. Den Abschnitt zum Kostenvergleich zu schreiben natürlich schon. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:41, 12. Mär. 2020 (CET)

== CO2 bilanz / Akkuherstellung ==

Ich habe soeben
:„''Umgerechnet auf die durchschnittliche Laufleistung von 250.000 km beträgt die CO2-Emissionen daher höchstens 18 g/100km aufgrund der Herstellung des Akkus, sofern man annimmt, dass ein Akku nach 250.000 km vollständig verschrottet und nicht recycelt wird, bzw. kein "Second Life" hat. Sofern die Akkus zu 100 % mit regenerativer Energie hergestellt werden, belaufen sich die CO2-Emissionen auf 0 g/100km. Der Wert liegt also zwischen 0 und 18 g/100 km für ein 40 kWh Referenzauto''“
wesentlich entfernt oder geändert. Begründung: die Laufleistung ist in keiner quelle belegt und sehr optimistisch. Akkus kann man nicht aus 100% regenerativer Energie herstellen, etwa 50% der enthaltenen Energie ist chemischen Ursprungs und Solarsynthese von chemischen Reaktionspartnern (z.B. Kohle) sind m.M. noch nicht im Einsatz. Im Übrigen ist auch regenerative Energie aus dem gleichen Grund nicht 100% CO2-emissionsfrei.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 15:55, 14. Mär. 2020 (CET)
: Richtig, da war praktisch alles unbelegt. Das war es nach deinem Edit aber genauso, deswegen habe ich den Absatz komplett gelöscht. Du hast völligen POV ersetzt durch deinen POV, und die Belege stehen lassen, die zuvor den Absatz nicht belegt haben und es nach deinem Edit immer noch nicht taten. Was soll das? Ich meine, es ist ja gut, dass wir durch deien Edit darauf aufmerksam geworden sind, dass hier ein völlig unenzyklopdischer Absatz stand. Durch deinen Edit wurde aber nichts besser. Du hast einfach nur unbelegten POV durch anderen unbelegten POV ersetzt und aus einer Belegfiktion eine andere gemacht. Diese Arbeitsweise ist so absolut untragbar. Es gibt hier eine Belegpflicht. Das schließt unbelegte Edits genauso aus wie Edits, bei denen du (korrekt oder falsch wiedergegebene) Belege stehen lässt und deinen eigenen POV den Autoren andichtest. Bitte arbeite hier seriös und enzykopädisch! Das heißt Ergänzungen nur mit Beleg, der die von dir getätigten Aussagen auch tatsächlich bestätigt. Bisher war das hier nicht ansatzweise der Fall! [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 16:07, 14. Mär. 2020 (CET)
::Hi [[Benutzer:Andol|Andol]], dein bashing (das ich zufällig lese, weil ohne ping) liest sich ein wenig wie eine Standard-Vorlage. Ich habe mir eben meine Edits und die Quellen nochmal durchgelesen. Wenn die Zahlen hierzu 1000% Schwankungsbreite haben, darf sicher auch mal eine Zahl geschätzt werden... Ich bin nicht der, der alles gleich löscht, Belege können angefochten und nachgetragen werden. Ich fand auch im Nachgang, dass ich grobe Schönfärberei entfernt habe. Aktuell ist es nun so, dass im Abschnitt [[Elektroauto#Akkumulator-Recycling|Akkurecycling]] hauptsächlich was zu dessen ''Herstellung'' drinsteht. Das ist ja auch nicht zielführend, zumal ich beim Editieren dort auch auf heißen Kohlen gelaufen bin (das also bei dir sicher auch durchfällt). Es ist zwar sicher besser, ''keinen'' Abschnitt „Akkuherstellung“ zu haben als einen Deiner Meinung nach grob falschen (nur das ist ein Löschgrund), aber wir sollten das zeitnah ändern. Ich bin dann hier raus und bleibe bei meinem Leisten.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 18:20, 18. Apr. 2020 (CEST)
::: Das war kein Bashing, sondern begründet Kritik. Es gibt in er Wikipedia eben eine '''Belegpflicht''', die nicht verhandelbar ist. Wikipedia stellt ausschließlich Fachwissen von relevanten Personen/Instittutionen dar, während die Meinung von Wikipedia-Autoren niemals zulässig ist. Das schließt schon rein logisch unbelegte inhaltliche Ergänzungen aus. Ganz einfach. Du glaubst gar nicht, wie viele Autoren einfach mal so inhaltliche Änderungen in belegten Absätzen machen, und dabei den Autoren Aussagen in den Mund legen, die diese nicht getätigt haben. Weil sie die Belege vor ihren Edits entweder gar nicht angeschaut haben, weil ihnen schlicht egal ist, was dort drin steht oder weil sie glauben, sie wüssten es besser. Das geht einfach nicht, denn so eine Arbeitsweise steht in diametralem Widerspruch zu den Wikipedia-Grunprinzipien. Auch dein Kommentar hier deutet darauf hin, dass du so denkst. Was soll der Satz: "Wenn die Zahlen hierzu 1000% Schwankungsbreite haben, darf sicher auch mal eine Zahl geschätzt werden..."? Nein, Wikipedia-Autoren dürfen grudsätzlich nicht schätzen. '''Niemals'''. Es verstößt gleich gegen mehre unverhandelbare Grundprinzipien. Schätzen ist kein gesichertes Wissen, Schätzen ist reine Autorenmeinung und Schätzen ist vor allem keine belegte Info. Gleiches zum Belege nachtragen: Man kann Belege nicht nachtragen. Belege nachtragen heißt, man hat bei Schreiben keine verwendet, sondern man sucht nach dem Schreiben Belege, die seine persönliche Meinung bestätigen. Auch das stellt das Wikipedia-Prinzip auf den Kopf. Nochmal: Ein Wikipedia-Autor darf niemals seine persönliche Meinung in Artikel schreiben, sondern muss immer das darstellen, was die Beleglage hergibt. Vor jedem Edit steht also die Belegarbeit. Nicht danach. Bitte arbeite hier ausschließlich mit Belegen, so wie es sich gehört. Und vor allem: Bitte ändere niemals irgendwelche belegten Aussagen, ohne die Belege gesichtet zu haben. Autoren die eigene Meinung andichten ((und damit ihnen Aussagen zuschreiben, die sie nicht getätigt haben), ohne zu wissen, was im Beleg steht, ist einer der schlimmsten Dinge, die man in der Wikipedia überhaupt machen kann. Tut mir leid, wenn das belehrend rüberkommt, aber das ist das absolute A und O der Mitarbeit hier. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 01:50, 19. Apr. 2020 (CEST)

==Quellen (bitte in Disk Seite darauf verzichten und lieber im Text)==
<references/>

== Vergleiche zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu undifferenziert ==

Häufig in Vergleichen mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nicht unterschieden, ob es um Benzin, Diesel oder CNG geht. Wenn dann doch differenziert wird, bleibt CNG häufig dennoch unbeachtet. Dabei wäre aufgrund der Option, CNG-Fahrzeuge mit regenerativem Methan, und somit klimaneutral zu fahren, hier der Vergleich mit dem E-Auto besonders interessant. Gemäß https://www.presseportal.de/pm/128622/4536040 bietet in Bayern mittlerweile jede zweite CNG-Tankstelle Biogas an. Im Artikel wird behauptet, E-Autos hätten nur dann eine schlechtere CO2-Bilanz als Verbrenner, wenn sie 100% mit Braunkohlestrom betrieben würden. Ich vermute, dass bei diesem Vergleich CNG-Fahrzeuge nicht berücksichtigt wurden.
--[[Spezial:Beiträge/46.87.254.37|46.87.254.37]] 11:48, 15. Mär. 2020 (CET)

== Abschnitt [[Elektroauto#Energieautarkie|Energieautarkie]] ==

Was soll uns dieser Abschnitt sagen? Warum sollte ein Staat energieautark sein? Und dann noch der altbekannte Schmus vom privaten Solarstromdach! Hurra, wir schaffen das böse Stromnetz ab! Der Abschnitt gehört komplett in die Tonne, weil sinnfrei. Gerade Norwegen wird eine Schlüsselrolle spielen bei der Energiewende, weil die dortigen Fjord-Pumpspeicherkraftwerke den erneuerbaren Strom von Resteuropa puffern können.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:39, 18. Apr. 2020 (CEST)
: Ich finde den Abschnitt passend. Ob Norwegen mit den Pumpspeicherkraftwerken eine Schlüsselrolle einnehmen wird, sei dahingestellt. --[[Benutzer:Fonero|Fonero]] ([[Benutzer Diskussion:Fonero|Diskussion]]) 00:27, 19. Apr. 2020 (CEST)
::Hi [[Benutzer:Fonero|Fonero]], vielleicht magst du deine Meinung auch begründen, ansonsten ist es schwierig, eine Dikkussion zu führen.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:13, 30. Jun. 2020 (CEST)
:Der Abschnitt ist wirklich nicht besonders lesenswert und zudem schlecht bequellt. Die ursprüngliche Intention war sicher eine steigende Unabhängigkeit von fossilen Energieträgern wie Öl und Gas durch Elektroautos darzustellen. In der jetzigen Form aber eher ungeeignet. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 00:29, 1. Jul. 2020 (CEST)

== Ist eine Studie des Fraunhofer Instituts eine seriöse Quelle? ==

Ich Frage weil ich mich mit den Veröffentlichungen der Fraunhofer Isnstitue in Karlsruhe verfolge und deren Wissenschaftliche Berichte dann runter breche und auf Wikipedia veröffentliche, Gerade im Bezug auf Elektroautos gab es eine mMn gute Zusammenfassung des Fraunhofer ISI und habe hier mehrere Artikel um diese Informationen ergenzt.
Anschließend wurden jedoch 4 von 5 dieser Ergänzungen wieder gelöscht.
Den Sinn dahinter erschließt sich mir nicht, begründet wurde es mit der nicht tauglichkeit der Quelle. Wieso dann aber nicht alle Absätze die ich damit als Quelle angegeben habe.
Hier die Quelle um die es geht: https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2020/presseinfo-02-Faktencheck-E-Autos.html

würde mich um eine Rückmeldung freuen weil dann kann ich mir das sparen mit der einpflegung von Studien, dieser Herr/Frau hat darauf hin auch meinen Editier Verlauf durchforstet und Wahlweise Artikel gelöscht hat nun muss ich das auf jeder Diskussions Seite erneut erfragen und würde das heir gern als Example verwenden bevoir ich mor die Arbeit für jeden Artikel mache.
Vielen Dank für eure Antworten --[[Benutzer:BeneBern|BeneBern]] ([[Benutzer Diskussion:BeneBern|Diskussion]]) 14:35, 28. Apr. 2020 (CEST)

== gelöscht ==

Ich habe soeben einen Satz entfernt, der sinngemäß aussagte, dass die Ölkrise kein Umdenken auslöste. Dies und einige andere Passagen suggerieren, dass der böse Benz schuld sei, dass E-Autos nicht Fuß fassten. Das ist POV und unbelegt. Vielmehr scheint mir plausibel, dass die Technologie einfach nicht so weit war. Bis heute sind die Speicherenergien und die Energiedichte ein Problem. Das war vor 100 Jahren nicht anders. Man tankt ein Auto notfalls in 3 Sekunden voll, das Laden dauert hingegen min. 4 Stunden. Nicht sooo praktisch wenn der Ausflug mal etwas weiter geraten ist.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:31, 30. Jun. 2020 (CEST)
:Ein Auto, das in 3 Sekunden vollgetankt ist, dürfte bei etwas weiter geratenen Ausflügen vermutlich aber auch nicht so besonders praktisch sein. Wieviel fasst der Tank, 2 Liter? ;) Gruß --[[Benutzer:Patchall|Patchall]] ([[Benutzer Diskussion:Patchall|Diskussion]]) 20:51, 30. Jun. 2020 (CEST)
:Der Satz war unbelegt und die Löschung durchaus in Ordnung. ''Man tankt ein Auto notfalls in 3 Sekunden voll, das Laden dauert hingegen min. 4 Stunden.'' ist dagegen unbelegtes Stammtischgeblubber, ich verweise mal auf das Seitenintro: ''Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Elektroauto“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher.'' --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 21:37, 30. Jun. 2020 (CEST)

Diskussion:Photovoltaik

2020-06-30T22:05:24Z

Androidenzoo: /* Netzparität */ aw

{{Archivübersicht|
* [[/Archiv/1|2003 bis 2009]]
* [[/Archiv/2|2010 bis 2012]]
* [[/Archiv/3|ab 2013]]
}}
{{Autoarchiv-Erledigt|Alter=30|Ziel='((Lemma))/Archiv/3'}}
{{Redundanzhinweis|3=Solartechnik|4=Fotovoltaik|Beginn=Juli 2006|Ende=September 2006|Diskussion=Wikipedia:Redundanz/Juli 2006#Solartechnik - Fotovoltaik}}

== aktuelle Veröffentlichungen ==

Um nicht jedesmal einen neuen Thread aufzumachen, hier ein Sammelthema für aktuelle Veröffentlichungen, die noch nicht Eingang in den Artikel gefunden haben:

* [http://www.epia.org/fileadmin/user_upload/Publications/GMO_2013_-_Final_PDF.pdf EPIA: Global Market Outlook] von [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 00:06, 9. Mai 2013 (CEST)
* [http://www.solarify.eu/wp-content/uploads/2013/10/IEA_PVPS_Trends_Report_2013_v1.0_01.pdf IEA: PVPS Trends Report] von [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:32, 26. Okt. 2013 (CEST)
* [http://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/veroeffentlichungen-pdf-dateien/studien-und-konzeptpapiere/aktuelle-fakten-zur-photovoltaik-in-deutschland.pdf ISE: Aktuelle Fakten zu PV in D] von [[Benutzer:Sepp|Sepp]] ([[Benutzer Diskussion:Sepp|Diskussion]]) 12:53, 28. Okt. 2013 (CET)

== Versorgungssicherheit ==

Der Abschnitt "Versorgungssicherheit" ist sehr Laienhaft formuliert und Aussagen wie ''"deutlich sicherer zur Verfügung als die eines einzigen Großkraftwerks"'' sind nicht belegt, bzw. die Aussage ''"Dies ist für den Anteil Photovoltaikleistung nicht notwendig"'' ist nur auf die Tageszeit mit Sonnenstunden und nicht auf die Nachtzeit anwendbar. Versorgungssicherheit mit PV Technik ist '''nur im Verband mit Netzausbau und Speicherkraftwerken''' gegeben. Abgesehen davon stellen ältere (vor 2011 installierte) PV Anlagen durch den 50,2 Hz Effekt sehr wohl ein erhebliches Ausfallsrisiko und zwar deutlich größer als das eines einzelnen Großkraftwerkes dar!

Zitat aus dem Artikel [http://www.bmwi.de/DE/Themen/Energie/stromversorgung,did=292508.html ''"Versorgungssicherheit"'' des Bundesministeriums für Wirtschaft und Energie] über die Stromversorgung.

''"Bis 2011 waren die Wechselrichter von PV-Anlagen mit einer "Sicherung" ausgestattet, die eine automatische Abschaltung der Anlage bei einer Überfrequenz im Stromnetz von 50,2 Hertz vorsieht. Unter ungünstigen Umständen, d. h. bei Erreichen des kritischen Frequenzwertes von 50,2 Hertz bei gleichzeitiger Sonneneinstrahlung, würden sich in Deutschland PV-Anlagen mit einer Leistung von etwa 9 Gigawatt schlagartig abschalten (im Vergleich entspricht das der Leistung von ca. 9 bis 13 Großkraftwerken)."''

Wie dem Artikel des BMWi entnommen werden kann, ist das Thema "Versorgungssicherheit" wesentlich komplexer als hier in 3 Absätzen dargestellt. [[Benutzer:Sorbas 48|Sorbas 48]] ([[Benutzer Diskussion:Sorbas 48|Diskussion]]) 11:31, 24. Aug. 2013 (CEST)
:Bis 31.12.2014 mussten alle PV-Anlagen (> 10 kWp und nach mitte 2005 gebaut) umgerüstet werden: sie schalten jetzt nicht mehr bei 50,2 Hz sondern je nach Wechselrichter (Liste gibt es online) bei wesentlich höherer Frequenz ab. Neue PV-Anlagen (VDE AR N 4105) reduzieren ab 50,2 Hz ihre Einspeiseleistung und erreichen ihre minimale Einspeiseleistung bei 51,5 Hz. Bei über 51,5 Hz wird die Einspeisung unterbrochen. Ich werde die Details nochmal nachlesen und dann den Abschnitt bei PV bearbeiten. VG (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/91.49.149.179|91.49.149.179]] ([[Benutzer Diskussion:91.49.149.179|Diskussion]])<nowiki/> 09:32, 24. Dez. 2015 (CET))

: Ich finde den Abschnitt ebenfalls stark geschönt. Zumal die Versorgungssicherheit sich nicht nur auf die nächsten 24 h bezieht, sondern auch auf die nächsten Wochen. Hier kann die Photovoltaik ohne teure Speicherung der Energie überhaupt keine Versorgungssicherheit leisten, weil man nicht weiß, wie wolkenfrei der Himmel oder schneefrei die PV Anlagen in 3 Tagen für die nächsten 10 Tage ist bzw. wie gesättigt diese Wolken sind. Ein Großkraftwerk wie bspw. ein AKW liefert dagegen auch dann noch Energie, wenn es draußen stürmt und die Wolken nahezu schwarz sind. 1978, während dem großen Schneesturm über Europa, war bspw. in der DDR das Atomkraftwerk Greifswald das einzige, das zuverlässig Strom liefern konnte. PV Anlagen wurden zu dem Zeitpunkt zwar noch nicht benutzt, aber bei den Schneemassen und Dauer der Schneestürme wäre zu erwarten, dass die Dächer alle mit Schnee bedeckt wären und die PV Anlagen nur noch einen Bruchteil ihrer Nennleistung zur Mittagszeit liefern würde. Ein AKW würde hier immer noch 100 % der verfügbaren Leistung erbringen können. Siehe dazu auch [[Schneekatastrophe in Norddeutschland 1978]] --[[Spezial:Beiträge/37.209.52.98|37.209.52.98]] 21:23, 15. Feb. 2020 (CET)
Nein, der Abschnitt ist nicht geschönt. Schau dir doch bitte mal beim Fraunhofer ISE die Strom Erzeugungs-Daten der AKWs an, sehr schön zu sehen wie teilweise Wochenlang einzelne AKWs stillstehen. Als Beispiel sei hier der 22.04.2019 zu betrachten wo lediglich 4 von 7 AKWs liefen.[https://www.energy-charts.de/energy_de.htm?source=uranium&period=daily&year=2019&month=4 Siehe Hier] Ebenfalls sollte nicht unerwähnt bleiben das im Sommer 2019 viele AKWs aufgrund von zu warmen Fluss/Kühlwassers in der Leistung reduziert werden mussten oder abgeschaltet, ist in der einschlägigen Presse nachzulesen.[https://www.heise.de/tp/features/Atomkraftwerke-werden-erneut-wegen-Hitze-abgeschaltet-4480396.html Hier z.b.] In einer Studie vom Fraunhofer ISE wird die Frage nach der Versorgungssicherheit ebenfalls beantwortet und stellt da das mit dem PV und Netz zu Bau die Versorgungssicherheit seit 2006 sogar gestiegen ist.[https://www.ise.fraunhofer.de/content/dam/ise/de/documents/publications/studies/aktuelle-fakten-zur-photovoltaik-in-deutschland.pdf Siehe Hier]
--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 22:53, 15. Feb. 2020 (CET)
: Der Kernaspekt ist doch, dass überhaupt niemand auch nur ansatzweise vorhat, die Energieversorgung ausschließlich mit PV-Anlagen ohne Speicher aufzubauen (das würde wirklich nicht gehen, aber genau deshalb kommt dies ja überhaupt nicht infrage). Hier wird also gegen einen Strohmann argumentiert. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:58, 15. Feb. 2020 (CET)
::: -BPX-web lerne doch erstmal bitte die Wiki bezüglich der Einrückung richtig zu nutzen. Dass 4 von 7 AKWs nicht liefen ist gar nichts schlimmes, da sich diese 4 AKWs im Wartungsmodus befanden. Das ist ein ganz normaler Prozess und dient der Sicherheit. Die Versorgungssicherheit ist gewährleistet, weil man solche Termine plant und andere Kraftwerke somit geplant einspringen. Der Frühling wird gewählt, weil hier auch die Sonnen- und Windenergie aus gemachter Erfahrung einen Teil dazu beitragen kann. Negativ sind nur ungeplante Ausfälle, wie sie der Hitzesommer zeigte, aber das ändert absolut nichts daran, dass im Superwinter 1978 das Kernkraftwerk Greifswald das einzige in Ostdeutschland war, das überhaupt zu 100 % Strom liefern konnte, während rings herum Flächenabschaltungen durchgeführt werden mussten. Schau dir dazu einfach mal folgenden Vortrag an, da kannst du aus der Geschichte etwas lernen [https://www.youtube.com/watch?v=qwUgdS-22II Manfred Haferburg: Blackoutgefahr in Deutschland: Ein Insider berichtet ] . Gerade im Winter, wenn die Sonne tief steht und derartige Schneekatastrophen zu erwarten sind, ist sowohl die Photovoltaik, als auch die Windkraft, nicht mehr verlässlich und von der Menge der notwendigen Energie auch nicht mehr ausreichend. Was die Speicherung betrifft, die steht momentan nicht und sie wird den Strompreis aufgrund des hundmiserablen Wirkungsgrad noch deutlich teurer machen. Da ist dann sogar der Wohlstand des ganzen Landes gefährdet, weil unsere Produkte dann weit davon entfernt sein werden, konkurrenzfähig zu sein. Auch hierzu gibt es einen Vortrag, er lautet [https://www.youtube.com/watch?v=jm9h0MJ2swo Energiewende ins Nichts] von Prof. Dr. Sinn. Im übrigen können die erneuerbaren Energien den in Deutschland notwendigen Energiebedarf nur ergänzen, decken werden sie ihn niemals können, dafür ist der Energiebedarf zu groß und die zur Verfügung stehenden Flächen zu klein und Wirkungsgrade zu schlecht. Kommt dann noch die Speicherung dazu, dann langt es erst recht nicht mehr. Auch dazu gibt es einen tendenziös pro Ökoenergie Vortrag, der allerdings die Speicherung komplett weglässt und deutlich aufzeigt, dass die Energie aus erneuerbaren Energien nicht reichen wird und dabei ist das, wie bereits gesagt noch einer, der aus der rosaroten Brille betrachtet wird, insbesondere die Flächen für die Windenergie wird viel zu positiv dargestellt. [https://www.youtube.com/watch?v=XKc38KjTc_k Erneuerbare Energien in Deutschland auf 100%? • Live-Vortrag | Christian Holler & Joachim Gaukel] Eines steht fest, wenn man auf Fossile Energieträger verzichtet, dann wird es ohne Kernenergie nicht gehen. Da bringt auch ideologisches Denken und Wünsch dir was nichts, die Physik zeigt, es geht nicht, Punkt. Die Kernenergie ist somit ein guter Weg und mit den Generation 4 Kraftwerken stehen auch sehr effiziente, inhärent sichere und kostengünstige Lösungen zur Verfügung. Der Laufwellenreaktor könnte heute schon gebaut werden, er ist fertig designed und entwickelt, der [https://dual-fluid-reaktor.de/ Dual Fluid Reaktor] benötigt noch etwas Zeit, verspricht aber sehr günstige Strompreise von unter 1 Cent/kWh und löst vor allem auch das Atommüllproblem. Außerdem schafft er das ohne Subventionen und den Uranabbau braucht er für die nächsten 2000 Jahre auch nicht. --[[Spezial:Beiträge/37.209.52.98|37.209.52.98]] 02:15, 16. Feb. 2020 (CET)
:::: Ach und noch etwas. Und das sage ich dir als jemand, der schon seit 2005 eine Photovoltaikanlage auf seinem Dach hat und Photovoltaik als gute Ergänzung zum Energiemix ansieht. Aber man muss auch mal realistisch sein und die Stärken und Schwächen der erneuerbaren Energien klar und ehrlich aufzeigen, denn von der Energiesicherheit hängen auch Menschenleben, unsere Arbeitsplätze und unser Wohlstand ab. Die Kernenergie kann dazu einen wichtigen Beitrag leisten und wenn man realistisch ist und keine Deindustrialisierung will, dann wird sie das auch. --[[Spezial:Beiträge/37.209.52.98|37.209.52.98]] 02:19, 16. Feb. 2020 (CET)
:::: Übrigens, die mittlere Verfügbarkeit über den Betriebszeitraum beträgt bei der aktuellen KONVOI klasse über 93 %. Das ist, berücksichtigt man die Wartungsintervalle, die darin berücksichtigt sind, ein sehr guter Wert für solche Großen Anlagen und kann in folgendem WP Artikel oder der entsprechende referenzierten Quelle nachgelesen werden [[https://de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Kernreaktoren_in_Deutschland#Kernkraftwerke Verfügbarkeit]]. --[[Spezial:Beiträge/37.209.52.98|37.209.52.98]] 03:34, 16. Feb. 2020 (CET)

::::Da die Diskussion so langsam am Thema vorbei geht nämlich ob der abschnitt Versorgungssicherheit falsch/geschönt ist möchte ich da nicht weiter drauf eingehen. In den Studien vom Umweltbundesamt, Fraunhofer, HTW und der Presse spiegeln sich deine aussagen jedenfalls nicht wieder. Also lass uns doch lieber darüber diskutieren, wenn es da bedarf gibt. Was genau wird hier als geschönt empfunden und sollte angepasst werden? Ich habe nichts dagegen wenn wir einen Abschnitt über Wetter extreme wie starker Schneefall einbauen und welche Auswirkung diese auf den ertrag haben. Aber nur wenn es eine vernünftige Quelle gibt, eine Studie einer Uni/Forschungseinrichtung z.b. Biss her konnte ich dazu keine Zahlen finden, meist wird nur gesagt das es einen Einfluss hat aber nicht wie groß der ist. Wenn du da zu eine Studie hast kann ich da zu gerne eine abschnitt verfassen. Aber der Rest des Abschnitts scheint mir in Ordnung, bei der Formulierung "extrem hohe Einspeise-Zuverlässigkeit. " können wir gerne das "extrem" streichen da es schwer zu definieren ist, was extrem den ist. Alternativ könnte man die Studie vom Fraunhofer ise nutzen und die Steigerung der Versorgungssicherheit in Zahlen ausdrücken.--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 13:01, 16. Feb. 2020 (CET)

[die letzten beiden Beiträge adminstrativ entfernt] Bevor die Netiquette verlorgengeht: Bitte diskutiert über den Artikel und nicht über die Diskutanten und historische Vergleiche bleiben bitte auch im Rahmen des Themengebietes. Danke! Grüße [[Benutzer:Hadhuey|Hadhuey]] ([[Benutzer Diskussion:Hadhuey|Diskussion]]) 19:53, 16. Feb. 2020 (CET)

== Grafik zur Photovoltaik-Kapazität ==

[[File:Photovoltaik.PNG|thumb|]]Hallo zusammen, im Rahmen des [[Wikipedia:Wikimedia Deutschland/ZDFcheck|ZDFchecks]] ist diese Grafik zur Photovoltaik-Kapazität entstanden (Deutschland / Welt im Vergleich). Vielleicht könnt ihr sie ja hier brauchen, darum weise ich darauf hin. Grüße, -- [[Benutzer:Tim Moritz Hector (WMDE)|Tim Moritz Hector (WMDE)]] ([[Benutzer Diskussion:Tim Moritz Hector (WMDE)|Diskussion]]) 10:25, 2. Sep. 2013 (CEST)
:Wie passt die Grafik zu den Zahlen im Artikel? Das sieht eher so aus, als würde die Grafik nicht die installierte Kapazität, sondern den Zubau im jeweiligen Jahr darstellen. Dann ist sie aber grob missverständlich und die Darstellungsform äußerst ungünstig. --[[Benutzer:Mfb|mfb]] ([[Benutzer Diskussion:Mfb|Diskussion]]) 11:12, 2. Sep. 2013 (CEST)
::Hallo, um deine Rückfrage zu beantworten: Es wird jeweils die gesamte installierte Kapazität (aufsummiert) dargestellt, nicht der Zubau pro Jahr. Die Differenz könnte ich mir mit zwei Faktoren erklären: Der Unterschied zwischen Kapazität und Nennleistung und der Unterschied zwischen Megawatt peak und Megawatt. Genau kann ich es aber nicht festmachen, vielleicht blickst du da durch? Man könnte evtl. einen kurzen Erklärtext zu den Einheiten unter die Grafik schreiben - die Grafik brächte dem Artikel ja durchaus einen Mehrwert. Grüße, --[[Benutzer:Tim Moritz Hector (WMDE)|Tim Moritz Hector (WMDE)]] ([[Benutzer Diskussion:Tim Moritz Hector (WMDE)|Diskussion]]) 14:47, 2. Sep. 2013 (CEST)
:::Die Werte passen zu sehr zum Zubau, um ein Zufall zu sein. Beispielsweise Deutschland 2012: 7.604MW. Das ist aufs MW genau der Unterschied der 2011- und 2012-Eintraege [[Photovoltaik#Absatzentwicklung|im Artikel]]. Auch der Verlauf (2011 praktisch wie 2012) passt nur zum Zubau, nicht zur installierten oder realen Leistung. Die Grafik selbst lügt in Bezug auf ihren Inhalt, das kann keine noch so gute Bildbeschreibung wettmachen. Diese Grafik, so wie sie aktuell existiert, ist eindeutig ungeeignet und kein Mehrwert für den Artikel. --[[Benutzer:Mfb|mfb]] ([[Benutzer Diskussion:Mfb|Diskussion]]) 15:32, 2. Sep. 2013 (CEST)
::::Hallo mfb, die Zahlenbasis, die du nennst, scheint mir sehr plausibel. Ich werde mal versuchen, das zu klären und ggf. die Grafik überarbeiten. Vielen Dank für deinen Hinweis. Grüße, --[[Benutzer:Tim Moritz Hector (WMDE)|Tim Moritz Hector (WMDE)]] ([[Benutzer Diskussion:Tim Moritz Hector (WMDE)|Diskussion]]) 16:17, 2. Sep. 2013 (CEST)

== Preisindex Module ==

Bei den Preisindizes hat sich in letzter Zeit einiges geändert, so ist [http://www.solarserver.de/service-tools/photovoltaik-preisindex.html hier] jetzt die Aufteilung nach Regionen etwas anders. Außerdem gibt es noch einen alternativen Preisindex der wieder andere Regionen hat, dieser findet sich [http://www.photovoltaik.eu/Archiv/Meldungsarchiv/Newcomer-fuehren-vermehrt-Poly-Module-ein,QUlEPTU2NDM5NyZNSUQ9MTEwOTQ5.html hier]. Zweiterer differenziert zwischen Mono- und Polymodulen. Für Dünnschicht ist mir mittlerweile gar keinen Preisindex mehr bekannt, der für den deutschen Sprachraum irgendeine Gültigkeit hat. Wie soll mit der Situation nun umgegangen werden? Mein Vorschlag wäre, zuallererst der momentanen Tabelle die Überschrift „historische Preisentwicklung“ oder so zu geben und mit den Werten vom Januar 2013 enden zu lassen. Was die aktuelle Tabelle angeht bin ich etwas ratlos, die Daten von beiden Seiten allesamt unterzubringen ist meiner Meinung nach etwas viel des Guten, auf der anderen Seite fällt mir kein Grund ein, die eine Seite der anderen vorzuziehen. Meinungen? --[[Benutzer:Sepp|Sepp]] ([[Benutzer Diskussion:Sepp|Diskussion]]) 10:19, 6. Dez. 2013 (CET)

Die Situation hat sich nicht groß geändert, es gibt nach wie vor zwei Preisindizes für kristalline Module, die dazu etwas unterschiedlich gestaffelt sind. Für Dünnschichtmodule ist nach wie vor kein Preisindex vorhanden. Ich würde deshalb vorschlagen, die Preise für Dünnschicht in eine separate Tabelle auszulagern und die mit „historische Preisentwicklung“ zu überschreiben. Für die kristallinen Module würde ich aufgrund der längeren Datenbasis weiter die von pvXchange fortschreiben, allerdings mit Verweis auf den alternativen Preisindex. Bevor ich die Änderungen vornehme aber zunächst die Frage, ob diese ganzen Preise überhaupt hier aufgeführt werden sollten oder nur in den Fließtext Verweise auf die entsprechenden Seiten kommen sollten, so dass der interessierte Leser diese sehr speziellen Information selbst nachschlagen kann? --[[Benutzer:Sepp|Sepp]] ([[Benutzer Diskussion:Sepp|Diskussion]]) 11:44, 4. Mär. 2014 (CET)

"Historisch betrachtet fielen die Modulpreise über die vergangenen 40 Jahre um 22,5 % pro Verdopplung der installierten Leistung." Wie soll ich das verstehen? Welche Verdopplung ist gemeint? Was bedeutet das rechnerisch? Und passt das zu der Aussage, dass von 2011 bis 2017 die Kosten der Stromerzeugung aus Photovoltaik um fast 75 % gefallen sind ? Dumm und falsch gerechnet wären das doch nur 5,5625 % in 10 Jahren, bei Verdoppelung also 11,25% .... --[[Benutzer:Hannover86|Hannover86]] ([[Benutzer Diskussion:Hannover86|Diskussion]]) 12:45, 26. Sep. 2018 (CEST)

== Textstraffung ==

Habe, wie in der Einleitung zum Artikel gewünscht, den gesamten Text gestrafft. -- WikiReviewer.de 13:49, 17. Jan. 2014 (CET)

== Wirtschaftlichkeit - Anschaffungskosten und Amortisationszeit ==

Der einleitende Satz des Unterabschnittes Anschaffungskosten und Amortisationszeit im Abschnitt Wirtschaftlichkeit bringt aus meiner Sicht Begrifflichkeiten in einen Zusammenhang, die nicht in einem Zusammenhang stehen. Dort steht

"Eine Photovoltaik-Dachanlage benötigt in Deutschland etwa 6,5 bis 7,5 m2 Fläche pro kWp Leistung."

Die Angabe über die Nennleistung einer Photovoltaikanlange sollte aber eigentlich standardisiert sein und nicht davon abhängen ob es sich um eine Dachanlage handelt oder ob die Anlage in Deutschland steht. Übersehe ich da etwas? [[Benutzer:GreSebMic|GreSebMic]] ([[Benutzer Diskussion:GreSebMic|Diskussion]]) 11:10, 17. Aug. 2014 (CEST)

:Der Satz passt da eigentlich nicht, dass muss wohl von einem früheren Abschnitt übrig geblieben sein. An irgendeiner Stelle im Artikel sollte es schon stehen, finde ich, aber zumindest nicht als erster Satz dort. Es geht bei dem Satz um den Flächenbedarf, und der hängt halt von Standort und letztlich auch Dach/Feld ab, da zumindest eine Zeit lang auf dem Feld eher Dünnschichtmodule und auf dem Dach kristalline Module verbaut wurden. --[[Benutzer:Sepp|Sepp]] ([[Benutzer Diskussion:Sepp|Diskussion]]) 14:58, 18. Aug. 2014 (CEST)

== Wirkungsgrad - Formulierung verändern? ==
"Den tatsächlichen Wirkungsgrad zeigt eine Messung in Deutschland: Die bisher höchste gemessene Einspeiseleistung wurde am 17. Juni 2013 mit 23,05 GW erreicht, installiert waren aber mehr als 32,5 GW." 
Die Menge der Photovoltaikanlagen, welche durch die weiche oder harte 70% Regelung dabei nicht mit voller Generatorleistung eingepeist haben, wird man aus den Angaben nicht ersehen können. Deshalb scheint der Rückbezug auf den Wirkungsgrad der Anlagen (als statistische Größe zu Wirkungsgraden der Anlagen in Deutschland) höchstens mit einem Abweichungsfaktor beim Wirkungsgrad mit bis zu plus_100/70 (~1,42*23,05GW) sinnvoll. Verluste, welche durch die 70%-Regelung, beispielsweise, verursacht sind, kann man in den näher zurückliegenden Jahren mit ~30GWh einordnen 
(http://www.ensys.tu-berlin.de/fileadmin/fg8/Downloads/NeueEntwicklungen/SS2011/Mueller_Technische_Vorgaben_PV.pdf Seite 20(48)) 
bei einer Gesamterzeugung in der Größenordnung ~30000GWh. 
Anlagenleistungen bis 10kW_p erreichten um 2009 einen 25% Anteil an der einspeisenden Photovoltaikkapazität, Anlagen bis 30kW_p kumuliert eine ~67% Spitzenversorgungsleistung der damals installierten knapp 10GW, wobei diese Anlagen mit ~93% den Großteil der dezentralen Kraftwerksobjekte darstellten (mit 70%-Regelung seit 2012 zur Investitionskostenstreckung für die Netzoptimierungsmaßnahmen (siehe dazu auch Greenpeace) im Niederspannungsbereich). Anlagenleistungen über 30kW stellten weitere 27% der Einspeiseleistung zur Verfügung. 
(http://www.solarwirtschaft.de/fileadmin/media/pdf/IWES_Netzintegration_lang.pdf Seite 30(148)) 
FlächenAnlagen, welche durch Fernsteuerungen in der Leistung reguliert werden (verpflichtend über 100kW_p) sind bei den ~30GWh noch nicht berücksichtigt. 
Ausgleichend scheint für eine GesamtWirkungsgradschätzung die zusätzliche Darstellung eines geeigneten, verbrauchsstarken Wintertages interessant? 
--[[Spezial:Beiträge/89.12.231.43|89.12.231.43]] 20:54, 13. Sep. 2014 (CEST)
:Unterschlägt man bei der Rechnung nicht ohnehin den Eigenverbrauch bei Dachanlagen, der nie eingespeist wird? --[[Benutzer:Ildottoreverde|Ildottoreverde]] ([[Benutzer Diskussion:Ildottoreverde|Diskussion]]) 11:04, 6. Mär. 2015 (CET)

== Neue Zahlen ==

Wir sind jetzt bei 177 GWp weltweit

http://www.pv-magazine.de/nachrichten/details/beitrag/iea-pvps--mehr-als-177-gigawatt-photovoltaik-leistung-weltweit-installiert_100018715/ (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/62.178.163.121|62.178.163.121]] ([[Benutzer Diskussion:62.178.163.121|Diskussion]])<nowiki/> 20:56, 30. Mär. 2015 (CEST))

== Städtebild - Landschaftsbild ==

Bei der Installation von PV-Anlagen steht mittlerweile auch häufig in Diskussion, welche Auswirkung die Installation von PV-Analgen auf Dächern z.B. in historischen Altstadtkernen besitzt. Diesbezüglich gibt es in Österreich (mit Sicherheit auch in anderen europäischen Ländern) Regelungen, wo die Installation derartiger Anlagen zulässig oder untersagt ist. Obwohl ich selbst kein Verfechter dieses Anliegens bin, sollte man als privater, potentieller Interessent sich auch über diesen Aspekt informiert. Leider fehlen diesbezüglich im Artikel noch entsprechende Hinweise.

Ansonsten kann ich nur einen Hinweis bezüglich des Aussehen von PV-Anlagen auf Dächern und von Anlagen geben, um sich selbst einen Eindruck machen zu können:

Der slowenische Hersteller BISOL hat unter seiner Facebook Seite eine Bewertung von Fotos von Anlagen, die mit PV-Modulen der Firma aufgebaut sind am Laufen:

https://www.facebook.com/pages/Bisol-Solar-Company/184579594887816

Von Seiten von Wikipedia Usern mit Facebook-Profil wäre ein Bewertung der Fotos mit "Gefällt mir" ausdrücklich gewünscht.

[[Benutzer:Giessauf A|AGie----langeundsicher----]] ([[Benutzer Diskussion:Giessauf A|Diskussion]]) 23:04, 17. Jun. 2015 (CEST)

== Stromgestehungskosten – Neutralität ==

Hallo. Im Abschnitt Stromgestehungskosten werden Behauptungen von Lobby-Organisationen als Fakt dargestellt. Das widerspricht [[WP:NPOV]] und [[WP:Q]]. Bitte Behauptungen als solche kennzeichnen und den Abschnitt um Werte aus seriösen Quellen ergänzen, oder die fraglichen Aussagen entfernen. Mfg, --[[Benutzer:R.Schuster|R.Schuster]] ([[Benutzer Diskussion:R.Schuster|Diskussion]]) 12:19, 13. Jul. 2015 (CEST)
: Geht die Leier schon wieder los. Wie oft willst du denn noch mit fragwürdigen bis gegenstandslosen Behauptungen Bausteine in Artikel spammen, die Dir ideologisch einfach nicht in dem Kram passen? In dem Absatz sind genau 2 Lobbyorganisationen aufgeführt, Agora Energiewende und der BDEW, die konventionelle Energielobby. Der Rest sind Medien oder eben wissenschaftliche Forschungsinstitute. Ach, ich vergaß, Fraunhofer ist für dich ja ein absolutes rotes Tuch. Dumm nur, dass die hier angeführte Studie in der Wissenschaft sehr gut zitiert wird, nämlich ganze [https://scholar.google.de/scholar?cluster=17921989366997663482&hl=de&as_sdt=2005&sciodt=0,5 84 Mal], was für eine derart junge Studie ein außerordentlich guter Wert ist. Richtige Wissenschaftler sehen die Studie also als seriöse und klar zitierfähige Arbeit an. Also können wir das auch. Und damit ist der Baustein unbegründet. Wie eigentlich immer bei deinen Spamorgien. Lass es einfach, wenn du dich mit der Thematik nicht auskennst. Seit 4 Jahren alle paar Monate der selbst "Spaß". [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 19:27, 13. Jul. 2015 (CEST)
::Hallo [[Benutzer:Andol|Andol]], hallo [[Benutzer:R.Schuster|R.Schuster]], unabhängig davon, ob die bemängelten Zahlen stimmen, gibt auch mir der Abschnitt stark zu denken. Erstens werden Gestehungskosten mit Vergütungen (also erzieltem Marktpreis) bunt durcheinandergehauen. Zweitens sind die Gestehungskosten ja nur die halbe Miete: PV muss anders als fossile oder solarthermische Kraftwerke einen Zwischenspeicher haben, den man im gesamten Artikel dezent unter den Tisch fallen lässt.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 18:20, 27. Jun. 2020 (CEST)
::: Das stimmt so nicht. Erstens sind Vergütungen nicht zwangsläufig Marktpreise. Zweitens liegen dort, wo es staatliche Förderungen gibt, die Gestehungskosten unterhalb der Vergütungen, sonst würde die Anlagen ja niemand bauen, da man Verlust machen würde. Die Stromgestehungkosten sind also niedriger als die Vergütung, weswegen diese eine Obergrenze darstellt. Und drittens verwechselst du Stromgestehungskosten mit Systemkosten. Bei Stromgestehungskosten werden Speicherkosten nicht mit eingerechnet. Im Gesamtsystem muss man sie natürlich berücksichtigen, logisch, denn PV alleine ist natürlich nicht grundlastfähig. Und es wird im Artikel durchaus auf die Speicherung verwiesen, das dieses Thema unter den Tisch fiele, ist also auch nicht korrekt. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:44, 27. Jun. 2020 (CEST)
::::Entschuldigung, genau das <s>schrieb</s>meinte ich... Meinst du den Abschnitt [[Photovoltaik#Energiespeicherung|Energiespeicherung]]? Dort finde ich die „Weisheit“, eigene Erzeugung sei wegen Steuerfreiheit billiger als der Enkundenpreis. Brauch man hoffentlich nicht drüber reden... Ich sprach hingegen von [[Photovoltaik#Stromgestehungskosten|Stromgestehungskosten]], und die finden sich im Kapitel '''Wirtschaftlichkeit'''! Ich meine, das ist Augenwischerei, auch diese Grafik vom Fraunhofer ISE. Ich habe diese ISE-Studie gelesen, sie hat m.E. substanzielle Schwächen. Ein klitzekleiner Abschnitt darin zu häuslichen Solaranlagen mit Speicher verwendet vorwiegend unrealistische „eigene Annahmen“ und kommt dennoch auf den dreifachen bis fünffachen Strompreis (die Zahl ist übrigens sogar im hiesigen Abschnitt Ernergiespeicherung kommentarlos erwähnt). Lies gerne auch [[Diskussion:Stromgestehungskosten#Milchmädchenrechnung|hier]].--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 10:34, 28. Jun. 2020 (CEST)

::::Hi [[Benutzer:Andol|Andol]], hier ergänzend: der Begriff ''Systemkosten'' kommt in der ISE Studie 2018 nicht vor (logisch, es geht um Gestehungskosten), die Studie errechnet die Gestehungskosten aus den darin angeführten Faktoren (wie gesagt, nur ein Miniabschnitt mit Privatakkus). Eine Angabe der tatsächlich erzielten Einnahmen ist nicht hilfreich, sie können höher oder (spekulativ) auch niedriger sein. Hinzu kommen möglicherweise Fördergelder oder andere Vergünstigungen beim Errichten und sowas verfälscht ja auch (okay, die Ökonomen sehen das anders, die beziehen gern die politischen Rahmenbedingungen mit ein). Im „umseitigen“ WP-Artikel kommt der Begriff ''Systemkosten'' ebenfalls genau null mal vor. Sollte uns das nicht Anlass sein, unter ''Wirschaftlichkeit'' einen solchen Unterabschnitt zu gründen?--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 11:30, 28. Jun. 2020 (CEST)
::::: Mit wissenschaftlicher Literatur belegte Zahlen einfach nicht glauben zu wollen ist keine Basis für Artikelarbeit. Die Fraunhoferstudie ist seit ihrem Erscheinen vor gut 2 Jahren fast 200 Mal zitiert worden, inklusive Vorläuferstudien mehrere 100 Mal. Das ist ein sehr starkes Zeichen, dass sie eine gut gemachte, valide Studie ist. Dass sie dir nicht gefällt ist kein Argument. Genauso wenig ist es ein Argument, dass sie sich nicht mit Systemkosten befasst, denn der Forschungsgegenstand waren nunmal explizit nicht Systemkosten, sondern Stromgestehungskosten, und die werden komplett anders ermittelt. Stromgestehungkosten ermittelt man auf einzelne Anlagen bezogen, während Systemkosten in komplexen Energiesystemmodellierungen ermittelt werden, die neben den Stromgestehungskosten auch Netzausbau, Speicher, Sektorkopplung, Smart Grids usw. berücksichtigen. Das ist ein bisschen komplexer als die private Wirtschaftlichkeit von PV-Akku-Systemen zu ermitteln. Irgendwie habe ich den Eindruck, du scheinst zu denken, Wissenschaftler gingen so vor, dass sie 100 % Photovoltaik als gegeben ansetzen und dann berechneten, wie viel Speicher man dann bräuchte, um damit über 8760 Stunden im Jahr eine zuverlässige Energieversorgung aufzubauen. So geht man aber nicht vor, weil der Ansatz keinen Sinn ergibt. Vielmehr denkt man gesamtsystemisch, also man nutzt verschiedene Erneuerbare Energien, verschiedene Speicher, Sektorkopplung usw., denn nur in Kombination ergeben sich technisch und ökonomisch sinnvolle Lösungen. Ist bei konventionellen Kraftwerken ja auch nicht anders. Da funktionieren 100 % Atomkraft bzw. 100 % Gasturbinen ja auch nicht, weil unter solchen Prämissen kein technisch-ökonomisch sinnvolles Gesamtpaket herauskommen kann. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 14:59, 28. Jun. 2020 (CEST)
::::::Hi [[Benutzer:Andol|Andol]], ich glaube alles das nicht, zweifle auch die Zahlen der Studie nicht an, sie ist sorgfältig gemacht. Sie hat jedoch den gleichen Mangel wie der Abschnitt Wirtschaftlichkeit: sie ist beauftragt, um Wirtschaftlichkeit zu beschreiben und dazu ist eben der Privatakkuabschnitt etwas dünne. Man weiß es einfach nicht und da wird eben drumrumgeschrieben. Wir sind hier auch genug Wissenschaftler, um mitzudenken und vor allem sind wir verpflichtet, das Wissen ungefärbt und allgemeinverständlich rüberzubringen. Sicher wärst du in der Lage, Deine Ausführungen oben entsprechend einzubauen. Der WP-Photovoltaik-Abschnitt ''Wirtschaftlichkeit'' ist dazu da...(naja du weißt schon...siehe oben). Also machen wir da nun einen Text ''Systemkosten'' rein oder nicht? Ich hatte gedacht, ich komm' dir da entgegen...--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 23:14, 28. Jun. 2020 (CEST)
::::::: Klar kann ich es versuchen, etwas zu Systemkosten zu schreiben, aber ich muss dafür natürlich erst Literatur wälzen. Aus dem Stegreif geht das nicht, zumal der Abschnitt ja auch belegt sein muss. Das wird also wohl ein paar Tage dauern. Das mit den Privatakkus und deren Wirtschaftlichkeit gehört hier aber imho nicht her, eher nach [[Solarbatterie]], weil das eine ganz andere Baustelle ist. Davon abgesehen sind die Daten zu den Privatspeichern aus der Stromgestehungsstudie hier im Artikel doch gar nicht verwendet worden. Oder übersehe ich da was? [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 00:13, 29. Jun. 2020 (CEST)
::::::::Danke [[Benutzer:Andol|Andol]], wenn du das glattziehen möchtest. Die Privatakkus UND die Speicherung gehört ''genau dann'' hierher, ''wenn'' es denn eines Tages einen Abschnitt ''Systemkosten'' gibt. Die Daten zu den Privatspeichern aus der Stromgestehungsstudie sind im Artikel (Abschnitt Energiespeicher) verwendet worden und ebenso diese unsägliche Apfel-mit-Birnen-Vergleicherei der Endverbraucherpreise mit den Gestehungskosten. Beides an Ort und Stelle belegt mit dieser 2018er ISE Studie (dort auf Seiten 3 und 15 zu finden). Vielleicht magst du nun besser verstehen, weshalb ich diese Studie „nicht mag“.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 11:51, 30. Jun. 2020 (CEST)
::::::::: Moin Ulf, ich verstehe nicht weshalb aus Betreiber Sicht der Vergleich zwischen den Gestehungskosten und den Einkaufspreis falsch sein sollte. Wenn die Gestehungskosten über den Einkaufspreis liegen würde eine PV ja keinen Sinn bzw auf die Laufzeit Verlust machen (Netzparität).--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 17:41, 30. Jun. 2020 (CEST)
::::::::::Antwort siehe unten neuer thread [[Diskussion:Photovoltaik#Netzparität|Netzparität]].--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:35, 30. Jun. 2020 (CEST)
::::::::::: Ich habe noch einmal nachgesehen, die Studie wurde zweimal unabhängig jeweils mehrfach zitiert (Einzelnachweis 7 und 67). Ich hatte gestern nur EN 7 gesehen, daher meine Aussage, sie sei für Privatspeicher nicht verwendet worden. Mein Fehler. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 23:53, 30. Jun. 2020 (CEST)

== Rechtschreibreform ==

„Seit der [[Neuerungen der deutschen Rechtschreibreform von 1996#Änderungen der Rechtschreibung im Jahr 2006 gegenüber 2004|deutschen Rechtschreibreform]] ist die Schreibweise ''Fotovoltaik'' die neue Hauptform und ''Photovoltaik'' eine weiterhin zulässige alternative Schreibung.“ – Die [http://rechtschreibrat.ids-mannheim.de/rechtschreibung/ Reformregelung] legt nicht fest, welche Variante die Haupt- und welche die Nebenform ist. Wenn dieser Teil überhaupt bleiben soll, sollte gesagt werden, auf welche Empfehlung sich das stützt (etwa die des Dudens, der in der Tat ''[http://www.duden.de/rechtschreibung/Fotovoltaik Fotovoltaik]'' empfiehlt, während es bei den Nachrichtenagenturen ''[http://www.die-nachrichtenagenturen.de/Agenturschreibweisen%20gesamt.pdf Photovoltaik]'' ist). -- [[Benutzer:IvanP|IvanP]] ([[Benutzer Diskussion:IvanP|Diskussion]]) 08:23, 6. Nov. 2015 (CET)
:Gemäß [[Wikipedia:Rechtschreibung]] gilt für Wikipedia: "Wenn Schreibvarianten zulässig sind, sollte man die Schreibung verwenden, die man heute in Zeitungen, Zeitschriften und anderen Veröffentlichungen am häufigsten findet". Daher scheint es mir sinnvoll, etwa [https://books.google.com/ngrams/graph?content=Photovoltaik%2CFotovoltaik&year_start=1970&year_end=2008&corpus=20&smoothing=3&share=&direct_url=t1%3B%2CPhotovoltaik%3B%2Cc0%3B.t1%3B%2CFotovoltaik%3B%2Cc0 Google Ngram] oder [http://wortschatz.uni-leipzig.de/cgi-portal/de/wort_www?site=208&Wort_id=3808793 Wortschatz Uni Leipzig] vs. [http://wortschatz.uni-leipzig.de/cgi-portal/de/wort_www?site=208&Wort_id=1638761 Wortschatz Uni Leipzig] als Messinstrument zu verwenden, welche von zwei Schreibweisen aktuell mutmaßlich die häufigere ist. --[[Benutzer:Neitram|Neitram]] [[Benutzer_Diskussion:Neitram|✉]] 14:57, 9. Nov. 2015 (CET)
:: Branchenüblich ist eigentlich Photovoltaik. Auch als Abkürzung wird grundsätzlich PV genutzt, nicht FV. Alleine schon deswegen wäre die Schreibweise mit Ph vorzuziehen. Ich sehe mal in der Literatur, ich meine mich zu erinnern, Quaschning hätte das in seinem Buch ausführlich erklärt. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 19:01, 9. Nov. 2015 (CET)

== {{Anker|deadurl_2015-10}} Defekte Weblinks ==
{{nicht archivieren|Zeigen=nein}}{{Defekter Weblink|Bot=GiftBot|Lauf=2015-10
|1=007 +8367563 wba=20120216200952 http://www.energies-renouvelables.org/observ-er/stat_baro/erec/baro178.asp
|2=wba=20130407070900 http://www.burghausen.de/content/files/photovoltaik_richtlinien.pdf
|3=wba=20121020202355 http://www.fraunhofer.de/content/dam/zv/de/forschungsthemen/energie/Fakten%20zur%20PV%20120202.pdf
|4=wba=20130228012855 http://www.erneuerbare-energien.de/fileadmin/ee-import/files/pdfs/allgemein/application/pdf/ee_innovationen_energiezukunft_bf.pdf
|5=wba=20091229212055 cit=60KsgSqZI http://www.bmu.de/files/erneuerbare_energien/downloads/application/pdf/ee_kosten_stromerzeugung.pdf
|6=wba=20121117040936 http://www.rte-france.com/fr/developpement-durable/maitriser-sa-consommation-electrique/eco2mix-consommation-production-et-contenu-co2-de-l-electricite-francaise#mixEnergetique
|7=http://www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/application/pdf/eeg_kosten_nutzen_lang.pdf
|8=007 +8367563 wba=20150510040502 cit=6QWFWLBH2 http://www.energies-renouvelables.org/observ-er/stat_baro/observ/baro-jdp11_en.pdf
|9=wba=20130305020439 http://www.user.tu-berlin.de/h.gevrek/ordner/ilse/solar/index.html
|10=+8367563 http://www.eurobserv-er.org/pdf/baro-jdp9.asp
|11=+8367563 wba=20130515040909 http://www.eurobserv-er.org/pdf/baro190.pdf
}}
– [[Benutzer:GiftBot|GiftBot]] ([[Benutzer Diskussion:GiftBot|Diskussion]]) 19:46, 22. Nov. 2015 (CET)

== Wirkungsgrad sinkt linear mit Anstieg der Temperatur? ==

Im Text steht (laut zweifelhafter, weil unwissenschaftlicher Quelle): "Die Kühlung der Module ist jedoch weniger effizient als beim Aufdach-System, was die Leistung und den Ertrag etwas verkleinert. Eine um 1 ° höhere Temperatur reduziert die Modulleistung um ca. 0,5 %". Mich würde wundern, wenn der Leistungsabfall eine lineare Funktion ist. -- [[Benutzer:Lisa vom Land|Lisa vom Land]] ([[Benutzer Diskussion:Lisa vom Land|Diskussion]]) 14:16, 11. Dez. 2015 (CET) Scheint doch zu stimmen nach Vergleich mit folgenender Quelle: [http://www.sfv.de/lokal/mails/wvf/wenn_es_.htm]. Bei einem Temperaturanstieg von 20 auf 60 Grad sinkt die Leistung von 145 auf 115 Watt. Demnach sinkt die Leitung allerdings um (1-115/145)/30 = 0,69 Prozent pro Grad Temperaturanstieg. Vielleicht könnte die Quelle getauscht/ergänzt werden? -- [[Benutzer:Lisa vom Land|Lisa vom Land]] ([[Benutzer Diskussion:Lisa vom Land|Diskussion]]) 14:26, 11. Dez. 2015 (CET)
: Die Zahlen sollten etwa passen, es sind ohnehin nur Richtwerte, keine genauen Angaben. Den Solarförderverein würde ich aber nicht als Beleg hernehmen. Erstens keine neutrale Quelle, sondern Interessenverband, zweitens ist der Beleg schon fast 10 Jahre alt. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 16:45, 11. Dez. 2015 (CET)
: Beispielberechnung: [http://www.photovoltaik-web.de/photovoltaik/photovoltaik-quiz/quizfragen/berechnung-modul-pv.html] (''nicht [[Hilfe:Signatur|signierter]] Beitrag von'' [[Spezial:Beiträge/91.49.149.179|91.49.149.179]] ([[Benutzer Diskussion:91.49.149.179|Diskussion]])<nowiki/> 09:32, 24. Dez. 2015 (CET))

== geländeabhängige Faktoren ==

:@ [[Benutzer:Bonnlander|Bonnlander]]
:Mir ging es bezüglich der Faktoren tatsächlich um die ''Witterung''. Ich war hier bei einer (grundsätzlich) idealen Installation. Verschattung ist da nicht dabei.
:Und es ist sehr wohl ein Unterschied, ob ich die Anlage im Meer aufstelle, in der Stadt oder Wald oder Flur. Speziell die Thermik und noch spezieller die Wolkenbildung (und damit einhergehend die Direkt- und die Diffusstrahlung)(was ich eventuell etwas unglücklich als "Witterung" bezeichnet habe), welche an einem definierten Ort statistisch gleichbleibend ist, spielen hier entlang des selben Breitengrades eine entsprechende Rolle. Obwohl ... wir haben doch, auf einen bestimmten Ort bezogen, ein "typisches Wetter"... ''London, Nebel, die Frisur...'' Und genau das meine ich.
:Liebe Grüße --[[Benutzer:Errico.wiki|Errico.wiki]] ([[Benutzer Diskussion:Errico.wiki|Diskussion]]) 17:52, 13. Apr. 2016 (CEST)

== Swansons Gesetz ? ==

Betriebswirtschaftlich gesehen fällt der Preis nicht nur bei Solarmodulen mit der Verdopplung der transportierten Module. Das ist Grundwissen und hat nichts mit Phiotovoltaik zu tun. Auch mit steigenden Stückzahlen bei der Massenproduktion sinken die Preise. --[[Benutzer:House1630|House1630]] ([[Benutzer Diskussion:House1630|Diskussion]]) 10:29, 23. Sep. 2016 (CEST)
: Die Quelle bezieht sich weder speziell auf ein "Gesetz von Swanson" noch besonders auf PV. Es handelt sich z.T. um einen kostenpflichtigen Text, der für den Satz als Beleg völlig ungeeignet ist. Es geht nämlich um erneuerbare Energien allgemein in Südafrika. --[[Benutzer:Fmrauch|Fmrauch]] ([[Benutzer Diskussion:Fmrauch|Diskussion]]) 22:38, 23. Sep. 2016 (CEST)
:: Wieso ist der Beleg ungeeignet? Das ist ein Review-Artikel in einer führenden peer-reviewten Fachzeitschrift, also genau das, was [[WP:Q]] empfiehlt. Fachzeitschriften sind fast immer kostenpflichtig. Und dieses Review geht auch genau auf Swanson's Gesetz ein. "This sharp decrease in prices is expected to continue (see Fig. 2) and has become known in theindustry as Swanson's Law, which states that the “price of solar photovoltaic modules tends to drop 20% for every doubling of cumulative shipped volume” [11]." Dass Kosten mit Verdopplung der Produktion fallen mag Grundwissen sein, dass die Raten aber bei 20 % liegen, ist PV-Spezifisch und hier relevant, denn das ist ein außergewöhnlich hoher Wert, der nur bei wenigen Branchen erreicht wird. Daher halte ich die Löschung für falsch und plädiere für eine Wiedereinfügung. Die Infos sind relevant und gut belegt. Ein halbes Dutzend Sprachversionen von Wikipedia hat sogar einen extra Artikel für Swanson's Law, hier exemplarisch der [https://en.wikipedia.org/wiki/Swanson%27s_law englischsprachige] Es gibt auch noch andere Belege [https://books.google.de/books?id=7jPKBgAAQBAJ&pg=PA47&dq=photovoltaic+swanson%27s+law&hl=de&sa=X&redir_esc=y#v=onepage&q=photovoltaic%20swanson%27s%20law&f=false] [https://books.google.de/books?id=Ae_mbv__G_gC&pg=PA166&dq=photovoltaik+swanson%27s+gesetz&hl=de&sa=X&redir_esc=y#v=onepage&q=photovoltaik%20swanson%27s%20gesetz&f=false], wenn das das Problem sein sollte. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 23:07, 23. Sep. 2016 (CEST)
::: Hand aufs Herz, wie lang soll das denn noch glaubwürdig sein. Hat man mit 254 Gigawatt installierter PV-Leistung denn noch keine ausreichende Massenproduktion? Will man noch weitere 250 GW installieren um zu schaun ob dadurch sich die theoretisch "wissenschaftlich" prognostiziere 23% einsparen lässt? Swansons Gesetz! Das einzige Argument der hohen Subventionen ist doch immer noch dieser Strohalm, dass mit der Annahme dass durch eine noch höhere Massenfertigung noch weitere Automatisierungseffekte (nun eher in China) erzielt werden können um dadurch eine noch eine weitere Preissenkung zu erträumen. Es wurde zwar mit aufwendigen Modellen, die bisherige Entwicklung statisch erfasst, aber es wurde im Endeffekt einfach angenommen, dass wen ein Trend zwischen Masse und Preis seit 1980 besteht, dass man diesen einfach auf noch höhere Massen weiterführt, das ist reine Spekulation, denn bei diesen Trendrechnungen, gab es immer wieder starke Ausreißer über mehrere Jahre . In keinen dieser "wissenschafftlichen" Berichten konnte ich entnehmen , dass technologisch Grenzen aufgezeigt wurden. Natürlich nehmen die "Wissenschaftler" die Zahlen von 1980 aber das ist doch ingenieurstechnisch absoluter Schwachsinn, damals hatte doch die Halbleiterindustrie eine ganz andere Basis. Die Margen bei der Produktion sind durch die Massenproduktion in China soweit gesunken, dass man Dumping vorwirft, obwohl es in Deutschland bisher hoch subventioniert war. Das ist doch ein Witz. Die Massenfertigung ist doch schon längst an ihre Grenzen gestoßen, sonst würden doch so viele Hersteller nicht pleite machen. Es sollte doch auch klar sein, dass die rein subventionierte Wissenschaft hier ganz möglicherweise nicht mehr so neutral ist wie der WP-Leser sich das wünscht. Im Abschnitt steht:" Durch die Massenproduktion sinken die Preis der Solarmodule, seit 1980 fielen die Modulkosten um 10 % pro Jahr; ein Trend, dessen weitere Fortsetzung wahrscheinlich ist. Damals hat man 25 000 $ für ein kW ausgegeben. "Ich halte es für äußerst fragwürdig solche Aussagen, mit "wisseschaftlichen" Belegen einfach so stehen zu lassen, der aktuelle Bericht selbst vom Frauenhofer liest sich ganz anders, hier stagnieren die Modulpreise seit ca. 2013 Abb.3, und nehmen ohnhin nur noch weniger als die Hälfte der Investitionkosten ein :--[[Benutzer:Zwölfvolt|Zwölfvolt]] ([[Benutzer Diskussion:Zwölfvolt|Diskussion]]) 19:26, 16. Jan. 2017 (CET)
https://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/veroeffentlichungen-pdf-dateien/studien-und-konzeptpapiere/aktuelle-fakten-zur-photovoltaik-in-deutschland.pdf

PV Peise...

Leider ist die direkte Bearbeitung der Seite nicht möglich.... Deshalb hier..... Jede Preisinformation ist richtig, wenn man sie nur auf die Art der Anlage und den richtigen Zeitpunkt bezieht... Differenzen in den Ausagen ergeben sich in der Regel dadurch dass ungleiches miteinander verglichen wird. Geht es rein um die Stromerzeugung sind PV Anlagen heute in Deutschland in den "technologieoffenen" Ausschreibungen günstiger, als Wind On Shore Stromerzeugung sind. Weil die Sonne nachts nicht scheint braucht men für einen massiven PV ausbau Spiecher, dei aber entgegen der heutigen auffassung nicht dezentrel sein sollten, sondern zantral.... Es macht wenig Sinn eigenen Strom zu Speichern um damit nachts gegen billige Französische Kernkraft Strom zu liefern, derweil der Strom tags vom Nachbarn gerbaucht würde und die Leistung der Braunkohlekraftwerke drücken würde.... Die genaue Analyse zeigte, dass das speichervolumen für eine schon recht weitgehende Sromversorgung in den Sommermonaten durch PV im Bereich von 1 Promille des jährlichen Strombedarfs liegen würde. Würde man diese Speicher ausschlißlich für Wndeneergie bauen, würden sie weit wenger Effekt haben.... Am günstigsten ist jedoch der gleichzeitige Ausbau von Wind und PV weil sich beide ganz gut ergänzen. Optimiert man unter Kostengesichtspunkten, scheint es klüger den netzausbau zu verzögern, und dafür den PV ausbau zu steigern und den ausbau von Pumpspeichern insbesondere am nördlichen Rand der Mittelgebirge zu forcieren. Der zusätzliche Strom aus Erneuerbaren würde dann vornahmlich zur Reduktion der im sommer verfeuerten Braunkohlemengen eingesetzt werden können und so einen in Bezug auf die CO2 Reduktion besdonders effizienten Effekt erzielen...

Die Betrachtung der Deutschen Situation alleine greift zu kurz. wir sehen Deutschland exportiert massiv Strom insbsondere nach Süden. Der Stromfluss ist bedarfsgesteuert und ist möglich aufgrund der niedrigen variablen Kosten der Braunkohle. Die Strommengen in Östereich Schweiz Italien können aber aufgrund de dorteignePV einstrahlung deutlich reduziert werden, und alle drei Länder haben hervorragende Möglichkeiten Pumpspiecherkraftwerke zu bauen und zu betrieben, so daß diese absatzmärkte für deutschen strom im Sommer zurück gehen werden... Hingegen bleibt eine Europäische Nachfrage nach deutschem strom im Winter auch aud längere Sicht erhalten. Das "winterproblem umfasst ds problem der Dunkelflaute und die gespeicherte mange an Arbeit in pumpspiechern reicht nicht zur lösung ds problems aus. Speichertertechnisch snd aber ausreichend große Erdgas/ Piiogas- Speicher bereits vorhanden so daß es klug ist Biogas nicht mer direkt zu vertromen sondern in das Gasnetz einzuspeichern und "bilanziell" dann nden vorhandenen sehr effizienten GuD Kraftwerkebn zu verstromen, wenn Wind und Sonne über Wochen zu wenig beitragen.... zusemmenfasend Strompreise schwanken permanent und es kann durchaus sinnvoll sein den Strom zu bevorzugen der teurer ist, der aber zm rechten Zeitpunkt geliefert wird.

Derzeit wird die Gesamtsituation verfälscht, weil wir mhr als 10 % der Stromproduktion exportieren und wir "verbrauchen" einen erheblichen Teil des Fortschrittes bei den Regenerativen um Kernkraft zu ersetzen... In sofern ist der tatsächliche Fortschritt in Deutschland weit größer als als er sich in den CO2 Werten zeigt..... Umgekehrt relativiert sich der Fortschritt in den Nachbarländern, die vornehmlich den stark CO2 belastten Kohle und braunkohlestrom aus Deutschland importieren, diesen aber nicht in der eigenen CO2 Bilanz berücksichtigen..

Der Preis des PV Stroms aus neuen Anlagen ist heute gegenüber den Gesamtkosten von Strom aus neuen Kohlekraftwerken u.s.w. attraktiv, aber die Wettbewerbsfähigkeit insbesondere von gespeicherten PV Strom bei Nacht gegen die variablen Kosten nicht ausgelasteter Braunkohle / Steinkohle ist nicht gegeben. Dies kann sich nur einstellen, wenn über teure CO2 Zertfukate dieser Strom verteurert wird. Dass das der deutschen Braunkohle schadet und die wettbewerbsfähigkeit und die Einnahmen der französischen und belgischen Kernraft im Sinne von Windfall Profits steigert ist eine Übelegung wert. Richtig ist in jedem Fall, dass neue Kernkraft siehe Flamanville mit einem System aus Windenergie primär PV Energie hinreichend Speicher nennenswerte Mengen an Biogas und GuD Kraftwerken in etwa in der heute bereits vorhandenen Größenordnung, nicht mehr wettbewerbsfähig sind. Ferner wird deutlich dass PV und Wind zunehmend in die Grundlast eingreifen und diese Kraftwerke, wie die anderen Kraftwerke auch, an Volllaststunden verlieren. Im Ergebnis bedeutet das de Kraftwerke die bei ausfall von Wind und sonne arbeiten müssen über Nacht wesentlich Speicherkraftwerke sind, zunächst wird aber eine Ergänzung durch GuD aber auch in abnehmenden Maße Steinkohle mit helfen angebot und Nachfrage zum Ausgleich zu bringen! Tagesspeicher müssen aufgebaut werden während Grundlast abgebaut werden muss..... An den Erergy Charts (Fraunhofer) kann man leicht erkennen daß mehr Kernkraft heute die braunkohle teilweise in den mitleren Lastbereich hinein verschieben würde.... Durch wegnahme der Kernkraft aus dem Energymix tritt der Effekt bei der Braunkohle erst später auf.. Die hinsichtlich versorgungsicherheit richtige überlegung lautet folglich nicht zuerst darüber nachzudenken wie man die braunkohle reduziert sondern darüber wie man die regenerativen weiter ausbaut. Liefern diese Strom zu extrem geringen variablen kosten wird die braunkohle herunter geregelt werden, es sei den man kann mit ihr Geld im Ausland verdienen..... Damit wird die Energiewende zum europäischen Projekt und man sieht ganz gut daß Deutschland hinsichtlich PV weit vorne liegt deutlich vor den südlichen Ländern Europas.... eine stärkerre europäische harmonisierung würde den auch einenscharpunkt der PV in den Süden setzen, denn es sit niach so recht einsichtig warum wir in Deutschland PV aufbauen und Strom mit erheblichen Verlusten in den Süden schicken wiewohl dort de bedingungen für PV besser sind.

Der Artikel stellt nicht hieseiger Überzeugung nicht mehr die aktuellen gegebenheiten dar und der Weg der PV von der teuersten Art strom zu erzeugen zur inden Gesamtkosten billigsten Art und Weise Strom zu erzeugen ist zu schnell gewesen, so daß ehemals richtige Auffassungen die sich verfestigt haben heute zu hinterfragen und zu prüfen sind. vieleicht aktualisiert ein Berufener den gesperrten Text.... In den Diskussionen wir zudem deutlich daß Schlachten der vergangenheit geschlagen werden mit den argumenten der Vergangenheit. Die Aufgebenstellung der Zukunft ist sich klar zu werden welchen techischen Möglichkeiten genutzt werden sollten um 100% regenerativ ( mit Expoert sind es mehr als 100% des deutschen Stromkonsums) und wie man de Gesamtkosten des Systems niedrig hält... PV wird nach hiesigen brechungen und nach hiesiger Überzeugung dabei in Verbindung mit Tagesspeichern den größten Einzelbeitrag vor Wind und Bio und Wasserkraft leisten... zumindest dann wenn man die Gesamtkosten des Systems minnimiert. In diesem Zusammenhang hat Fraunhofer übrigens ein sehr neben der Sache liegendes Konzept erarbeitet... selbstverständlich um die Notwendigkeit von Entwicklungen die man gerne finanziert erhalten möchte darzustellen , jedoch mit dem fatalen Eindruck daß die "Energiewende" extrem teuer werden müsse.... Das ist aber so nicht der Fall... es reicht eigentlich aus bi den konventionallen kraftwerken keine mahr zu bauen und bei Wind und Sonne kontinuierlich zuzubauen und ein zweitarifsystem einzuführen das den Strom den strom aus regenerativen denn nur gering vergütet wen der marktpreis auf sehr geringe Werte fällt. Dieser nur gering vergütete strom wir anwachsen und liefert die ökonomische basis für die Speicherkraftwerke dei benötigt werden.... Man solta auch nicht all zu sehr aufschriehen wenn Strom nicht vergütet wird...... auch heutige Kraftwerke haben einen eigenverbrauch an strom und netze produzieren auch heute verluste, so daß diese Situation daß nicht der gesamte strom der brutto produzert wird netto beim verbraucher ankommt eigentlich normal ist und bai konventionellen Kraftwerken und leituungen nicht reklamiert wird... Diese zeiten billigen Stroms liefern die ökonomische Basis für den Ausbau der Speicher und sie bremsen die Gesamtvergütung der PV (Aber auch der Windkraft)automatisch ein wenn, deutlich am Bedarf vorbei gebaut wird ....

== Vorschlag für die Artikel-Einleitung: Photovoltaik-Funktionsprinzip am Beispiel einer Silizium-Solarzelle ==

[[Datei:SolarCellWithFigures W3C.svg |mini |400px |Photovoltaik-Funktionsprinzip am Beispiel einer Silizium-Solarzelle<ref name="LewerenzJungblut1995">{{Literatur |Autor=H.-J. Lewerenz, H. Jungblut |Titel=Photovoltaik: Grundlagen und Anwendungen |Verlag= Springer |Ort=Heidelberg |Datum=1995-04-11 |ISBN=3540585397}}, Seiten 5-12</ref> 
 
(1) Die obere [[Silicium|Siliziumschicht]] ist mit Elektronenspendern (z.B. Phosphoratome) durchsetzt – negativ dotiert. Hier gibt es zu viele [[Elektron|Elektronen]] (n-Schicht). 
(2) Die untere Siliziumschicht ist mit Elektronen-Akzeptoren (z.B. Boratome) durchsetzt – positiv dotiert. Hier gibt es zu wenige Elektronen, also zu viele [[Defektelektron|Fehlstellen]] oder Löcher (p-Schicht). 
(3) Im Grenzbereich der beiden Schichten binden sich die überschüssigen Elektronen der Elektronenspender locker an die Fehlstellen der Elektronen-Akzeptoren (sie besetzen die Fehlstellen im [[Valenzband]]) und bilden eine neutrale Zone ([[p-n-Übergang]]). 
(4) Da nun oben Elektronen- und unten Fehlstellenmangel herrscht, bildet sich zwischen der oberen und unteren [[:de:Elektrischer Kontakt|Kontaktfläche]] ein ständig vorhandenes [[Elektrisches Feld|elektrisches Feld]]. 
(5) [[Photon|Photonen]] (Lichtquanten, „Sonnenstrahlen“) gelangen in die Übergangsschicht. 
(6) Photonen mit ausreichender Energiemenge übertragen in der neutralen Zone ihre Energie an die locker gebundenen Elektronen im Valenzband der Elektronen-Akzeptoren. Das löst diese Elektronen aus ihrer Bindung und hebt sie ins [[Leitungsband]]. Viele dieser freien Ladungsträger (Elektron-Loch-Paare) verschwinden nach kurzer Zeit durch [[Rekombination (Physik)|Rekombination]] wieder. Einige Ladungsträger driften – bewegt vom elektrischen Feld – zu den Kontakten in die gleichartig dotierten Zonen (s.o.). Eine Spannung und ein nutzbarer [[Elektrischer Strom|Strom]] entstehen, solange weitere Photonen ständig freie Ladungsträger erzeugen. 
(7) Der „Elektronen“ -Strom fließt durch den „äußeren [[Stromkreis]]“ zur unteren Kontaktfläche der Zelle und rekombiniert dort mit den zurückgelassenen Löchern.]]
Liebe Photovoltaik-Editoren,
aus meiner Sicht fehlt dem Artikel eine knappe Darstellung des Photovoltaik-Funktionsprinzips.

Dazu habe ich nebenstehende Grafik samt Erläuterungen als Ergänzung der Artikeleinleitung vorbereitet. Vor einer Aktivierung bitte ich um Prüfung, Korrektur, Kritik, Zustimmung zu diesem Vorschlag. Liebe Grüße --[[Benutzer:Michael32710|Michael]] ([[Benutzer Diskussion:Michael32710|Diskussion]]) 14:24, 3. Nov. 2018 (CET)
: Hallo Michael32710, das ist sehr ausführlich, für die Einleitung wohl zu ausführlich. Wie PV-Anlagen genau funktionieren, wird eher im Artikel [[Solarzelle]] und [[Photoelektrischer Effekt]] beschrieben. Ich denke aber, im Abschnitt "Technische Grundlagen" könnte man die Grafik wohl unterbringen. Es wäre aber besser, die Bildunterschrift samt Belegen im Fließtext unterzubringen, da so viel Bildunterschrift hier unüblich ist. Bitte gib auch die genauen Seitenzahlen an, (5-?) ff ist ist veraltet. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 14:51, 3. Nov. 2018 (CET)
::Hallo [[Benutzer:Andol|Andol]], vielen Dank für Deine prompte Reaktion. Deinen Ausführungen zur Einleitung kann ich folgen. Weil die Einleitung des Artikels bereits relativ weitschweifend und thematisch unstrukturiert erscheint, hatte ich im obigen Vorschlag versucht, wenigstens das fehlende Funktionsprinzip als "ein Grafik-Element mit Bildtext" strukturiert darzustellen. Dein Vorschlag, den Abschnitts "Technische Grundlagen" zu ergänzen, ist aber korrekt; ich habe ihn folgend mal exemplarisch umgesetzt.
::Liebe Grüße --[[Benutzer:Michael32710|Michael]] ([[Benutzer Diskussion:Michael32710|Diskussion]]) 12:36, 4. Nov. 2018 (CET)
::PS: Neben dieser inhaltlichen Erweiterung schlage ich davon unabhängig eine klarere Strukturierung des jetzigen Einleitungsabschnitts vor. Neben der eigentlichen Einleitung enthält er noch wenigstens die Abschnitte "Etymologie" und "Bedeutung der Photovoltaik", die man entsprechend benennen sollte.
::: Ich denke, den Abschnitt kannst du nun in den Artikel übernehmen. Ich habe kleine Dinge sprachlich verändert (erster Satz war leicht holprig, zweiter Satz war die Reiehnfolge imho suboptimal und Solargenerator war eine Weiterleitung auf Solarmodul), ich hoffe, das ist ok für dich. Was die Einleitung angeht, so halte ich eine Untergliederung für suboptimal. Eine Einleitung soll ja gerade den Artikel zusammenfassen, daher umfasst sie auch verschiedene Aspekte. Mit der Untergliederung würdest du Redundanzen und doppelte Abschnitte schaffen. Daher ist es schon richtig, dass hier etwas Text steht und verschiedene Aspekte der PV beleuchtet werden. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 17:01, 4. Nov. 2018 (CET)

{| class="wikitable" summary="Beispiel"
| style="padding: 1em;" |

...

== Technische Grundlagen ==
Zur Energiewandlung wird der [[Photoelektrischer Effekt|photoelektrische Effekt]] von [[Solarzelle]]n genutzt, die ihrerseits wiederum zu so genannten [[Solarmodul]]en verbunden werden. Die erzeugte Elektrizität kann direkt genutzt, in Stromnetze eingespeist oder in [[Akkumulator]]en gespeichert werden. Vor der Einspeisung in [[Wechselspannung]]s-[[Stromnetz]]e wird die erzeugte [[Gleichspannung]] von einem [[Wechselrichter]] umgewandelt. Das System aus Solarmodulen und den anderen Bauteilen (Wechselrichter, Stromleitung) wird als [[Photovoltaikanlage]] bezeichnet.

=== Funktionsprinzip ===
[[Datei:SolarCellWithFigures W3C.svg |mini |400px |Photovoltaik-Funktionsprinzip am Beispiel einer Silizium-Solarzelle (Erläuterungen zu den Ziffern s. Text)]]
Photovoltaik-Funktionsprinzip am Beispiel einer Silizium-Solarzelle:<ref name="LewerenzJungblut1995">{{Literatur |Autor=H.-J. Lewerenz, H. Jungblut |Titel=Photovoltaik: Grundlagen und Anwendungen |Verlag= Springer |Ort=Heidelberg |Datum=1995-04-11 |ISBN=3540585397}}, Seiten 5-12</ref>
#Die obere [[Silicium|Siliziumschicht]] ist mit Elektronenspendern (z.B. Phosphoratomen) durchsetzt – negativ dotiert. Hier gibt einen Überschuss an [[Elektron|Elektronen]] (n-Schicht).
#Die untere Siliziumschicht ist mit Elektronen-Akzeptoren (z.B. Boratomen) durchsetzt – positiv dotiert. Hier gibt es einen Mangel an Elektronen, also einen Überschuss an [[Defektelektron|Fehlstellen]] oder Löchern (p-Schicht).
#Im Grenzbereich der beiden Schichten binden sich die überschüssigen Elektronen der Elektronenspender locker an die Fehlstellen der Elektronen-Akzeptoren (sie besetzen die Fehlstellen im [[Valenzband]]) und bilden eine neutrale Zone ([[p-n-Übergang]]).
#Da nun oben Elektronen- und unten Fehlstellenmangel herrscht, bildet sich zwischen der oberen und unteren [[:de:Elektrischer Kontakt|Kontaktfläche]] ein ständig vorhandenes [[Elektrisches Feld|elektrisches Feld]].
#[[Photon|Photonen]] (Lichtquanten, „Sonnenstrahlen“) gelangen in die Übergangsschicht.
#Photonen mit ausreichender Energiemenge übertragen in der neutralen Zone ihre Energie an die locker gebundenen Elektronen im Valenzband der Elektronen-Akzeptoren. Das löst diese Elektronen aus ihrer Bindung und hebt sie ins [[Leitungsband]]. Viele dieser freien Ladungsträger (Elektron-Loch-Paare) verschwinden nach kurzer Zeit durch [[Rekombination (Physik)|Rekombination]] wieder. Einige Ladungsträger driften – bewegt vom elektrischen Feld – zu den Kontakten in die gleichartig dotierten Zonen (s.o.). Eine Spannung und ein nutzbarer [[Elektrischer Strom|Strom]] entstehen, solange weitere Photonen ständig freie Ladungsträger erzeugen.
#Der „Elektronen“ -Strom fließt durch den „äußeren [[Stromkreis]]“ zur unteren Kontaktfläche der Zelle und rekombiniert dort mit den zurückgelassenen Löchern.

=== Nennleistung und Ertrag ===
Die [[Nennleistung]] von Photovoltaikanlagen wird häufig in der Schreibweise Wp ([[Watt Peak]]) oder kWp angegeben und bezieht sich auf die [[Elektrische Leistung|Leistung]] bei Testbedingungen, die in etwa der maximalen [[Sonnenstrahlung]] in Deutschland entsprechen.

...


|}

== Schadstofffreisetzung aus Photovoltaik-Modulen ==

Was ist davon zu halten: https://www.welt.de/wirtschaft/article176294243/Studie-Umweltrisiken-durch-Schadstoffe-in-Solarmodulen.html ?

Entgegen früherer Annahmen zeigt das Ergebnis, dass Schadstoffe wie Blei oder das karzinogene Cadmium aus den Bruchstücken von Solarmodulen über einen Zeitraum von mehreren Monaten etwa durch Regenwasser fast vollständig herausgewaschen werden können.

Aus der installierten Leistung und dem leistungsbezogenen Gewicht können wir abschätzen, dass die Photovoltaik bis zum Jahr 2016 etwa 11.000 Tonnen an Blei und etwa 800 Tonnen an Cd (Cadmium) verbreitet hat.

Die Europäische Union hatte die Verwendung giftiger Schwermetalle, insbesondere bleihaltigen Lötzinns, 2006 in der RoHS-Richtlinie für die Elektroindustrie untersagt. Nach Intervention von Solarlobbyisten blieben Fotovoltaikmodule von dieser Vorschrift jedoch befreit.

Hab dazu nix im Artikel gefunden. --[[Benutzer:Agentjoerg|Agentjoerg]] ([[Benutzer Diskussion:Agentjoerg|Diskussion]]) 13:40, 12. Jan. 2019 (CET)

:Das ist in der Tat eine schlimme Lobbyisten-Leistung. Beim Cadmium handelt es sich tröstlicherweise um Dünnschichtmodule (weniger Material), aber gerade die landen ja im Müll, weil billig und Konsumgüter. Mit dem nicht bleifreien Zinn der Kontaktierung der Deckelektroden bei Silicium-Solarzellen sind das schon erheblichere Mengen. Glücklicherweise handelt es sich um langlebige Produkte. Das französische Unternehmen VEOLIA muss die Panele recyceln. Von Blei- oder Zinn-Recycling ist bei denen nicht die Rede, man nennt lieber nur die gutklingenden Stoffe wie Glas, Silicium, Kupfer, Aluminium, Plaste. Es ist ja alte deutsche Tradition, Problemmüll nach Frankreich zu schaffen....Und das Entsorgungsproblem an die Enkel zu delegieren hat auch gute Tradition. --[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 20:14, 30. Jun. 2020 (CEST)

== Thermophotovoltaik ==

Wie wäre es mit einer eigenen Seite oder hier ein Abschnitt zum Thema [[Thermophotovoltaik]]?

https://www.hisour.com/de/thermophotovoltaic-39626/

https://www.energate-messenger.de/news/173583/infrarot-emitter-wandelt-abwaerme-in-strom

::Da fiel gerade auf, dass es ja eine englische, franzosische, spanische usw. Seite für dieses Thema gibt aber keine deutsche.
::https://en.wikipedia.org/wiki/Thermophotovoltaic

== Hilfreich? ==

www.scinexx.de: [https://www.scinexx.de/news/geowissen/mineralkrusten-machen-strom-aus-licht/ ''Mineralkrusten machen Strom aus Licht''] 23. April 2019 gruß --[[Benutzer:Finderhannes|Finderhannes]] ([[Benutzer Diskussion:Finderhannes|Diskussion]]) 21:26, 28. Apr. 2019 (CEST)
: Hier halte ich das für deplatziert, da sich dieser Artikel mit der technischen Nutzung befasst. Im Artikel [[Photoelektrischer Effekt]] könnte eine Erwähnung aber durchaus sinnvoll sein. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:30, 28. Apr. 2019 (CEST)

== Netzparität ==

(von oben kopiert): 
Moin Ulf, ich verstehe nicht weshalb aus Betreiber Sicht der Vergleich zwischen den Gestehungskosten und den Einkaufspreis falsch sein sollte. Wenn die Gestehungskosten über den Einkaufspreis liegen würde eine PV ja keinen Sinn bzw auf die Laufzeit Verlust machen (Netzparität).--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 17:41, 30. Jun. 2020 (CEST)
:Hi [[Benutzer:BPX-web|BPX-web]], der Einkaufspreis ist völlig frei und subjektiven/politischen Kriterien unterworfen. Die Strombörse kennt sogar negativen Strompreis, um an Sonnentagen das Netz zu schützen. Die Gestehungskosten sind hingegen anhand der Investitionen und der laufenden Kosten ermittelbar. Der Artikel [[Netzparität]] hilft uns dabei nur eingeschränkt – es steht aber auch das wesentliche drin, weshalb der Begriff Nonsens ist: wenn du selber Strom produzierst und verbrauchst, trägst du nur einen Teil der Kosten, denn du möchtest ja nachts bei Windstille evtl. noch am PC arbeiten (außer du betreibst eine Inselanlage). Wenn also alle Stromkunden eine PV und einen (allerdings eh zu kleinen, weil teuren) Akku haben, bezahlt niemand das Netz. Und die Leute wollen ja auch noch Geld für ihren (an Sonnentagen) eingespeisten Strom haben...! Also muss das (PV-lose) Gemeinwesen denen das gute Gefühl bezahlen. Geht nicht auf. --[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:53, 30. Jun. 2020 (CEST)
::1. Es geht um Speicher Systeme von Privathaushalten, diese zahlen eben einen sehr festen Preis der unabhängig von der Strombörse ist.
2. Dieser Vergleich wird in der Studie und auch in aktueller Literatur von z.b. Herrn Quaschning gezogen.
3. Die Stromgestehungskosten werden üblicherweise für Betrachtung der Wirtschaftlichkeit in Angeboten zur Errichtung von PV-Anlagen angegeben/genutzt.
4. Die Stromgestehungskosten sind auch die Grundlage zu erkennen ob eine Einspeisung Sinn macht oder der Eigenverbrauchsanteil möglichst maximiert werden sollte.
Ich sehe weiterhin nicht was an der Studie falsch ist, wenn sie mir eine Quelle zeigen wo die Studie des ISE dafür kritisiert wird oder als falsch dargestellt wird, bin ich gerne gewillt den Abschnitt anzupassen.--[[Benutzer:BPX-web|BPX-web]] ([[Benutzer Diskussion:BPX-web|Diskussion]]) 20:24, 30. Jun. 2020 (CEST)
::''bezahlt niemand das Netz'' Hausbesitzer mit PV bezahlen also kein Netznutzungsentgelt für aus dem Netz bezogenem Strom? Wäre mir neu. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 00:04, 1. Jul. 2020 (CEST)

Diskussion:Elektroauto

2020-06-30T19:37:36Z

Androidenzoo: /* gelöscht */ aw

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== Kühlung nach starkem Beschleunigen irreführend ==
Es heisst bislang allgemein: Nach starkem Beschleunigen müssen Elektroautos oft mehrere Minuten gedrosselt fahren, um Elektromotor und Fahrakkus abkühlen zu lassen.
Dies ist IMO zu pauschal. Dies mag auf Tesla Roaster u.ä. Sportwagen zutreffen, aber nicht auf die für den Normalbürger relevanten Elektro-PKW.
Daneben fehlt der Beleg für die IMO etwas reisserische "müssen oft mehrerer Minuten.."
Vorschlag: Bei Sportwagen mit Elektromotoren müssen nach starkem Beschleunigen diese oft über eine gewisse Zeit gedrosselt werden, um ... "
--[[Benutzer:Sunzeros|Sunzeros]] ([[Benutzer Diskussion:Sunzeros|Diskussion]]) 17:16, 14. Sep. 2018 (CEST)

== Nicht neutral ==

"Im Widerspruch dazu steht das Angebot von Umweltschutzorganisationen und -aktivisten, große Auflagen abzunehmen. Da die Autos nur auf Leasing-Basis überlassen wurden, konnten die Hersteller der Vertragsverlängerung widersprechen und noch voll funktionstüchtige Wagen – teilweise zwangsweise – einziehen und verschrotten lassen. Während beispielsweise neue Honda EV Plus direkt nach der Produktion verschrottet wurden und von den GM EV1 nur wenige Einzelexemplare der Verschrottung entgingen, konnte die Verschrottung der meisten Toyota RAV4 EV durch Bürgerinitiativen wie Don’t Crush! verhindert werden."

Dieser ganze Abschnitt ist ungefiltert die Meinung eines Lobbyvereines und wird durch die Quelle eines Lobbyvereines bequellet. Eine zeitlang kann man das als indirekte Rede mit Nennung der Quelle stehen lassen, aber ohne neutrale seriöse Quelle muss das raus. Die Tatsache, das das so lange so breit hier stehen kann, deutet aber darauf hin, dass hier noch viel mehr einseitiger und unseriöser Text steht. {{unsigniert|93.194.185.250| 08:30, 22. Jan. 2019‎ }}

:Ich habe das in diesem Artikel rausgekürzt, bis auf den Hinweis und Wikilink zum Film. Allerdings steht der Text gleichlautend weiter bei [[Geschichte des Elektroautos#Renaissance (1990–2002)]]. Zu dem „Lobbyverein“ gibt es einen Artikel “[[en:Plug In America]]”. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 19:08, 22. Aug. 2019 (CEST)

== Reichweite vs. Preis ==

In der Einleitung steht "Elektroautos mit Reichweiten von über 400 km für unter 40.000 Euro sind nach wie vor nicht erhältlich, weil die Reichweitenangaben der Hersteller nach WLTP bzw. EPA immer noch 15-20% höher als die tatsächliche Reichweite in der Praxis liegen ..."
Erstens stimmt bei einigen Autos der zweite Teil des Satzes nicht (z.B. beim Kia eNiro stimmen die Angaben inzwischen), was mich aber mehr stört ist die (falsche) Aussage, dass die fehlerhaften Reichweitenangaben schuld sind, dass Elektroautos mit über 400km Reichweite für unter 40.000 Euro nicht erhältlich sind.
--[[Benutzer:Sebastian.Dietrich|Sebastian.Dietrich]] [[Benutzer Diskussion:Sebastian.Dietrich|<big>✉</big>]] 00:49, 19. Jun. 2019 (CEST)
:P.S. der eNiro mit 64kW und 455 km WLTP gibts in D ab ab 39.090 Euro - d.h. der ganze Satz stimmt nicht

== Spekulationen nach dem Ersten Weltkrieg über eine mögliche Renaissance des Elektroautos ==

TWIMC: Habe zufällig einen längeren [http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=ibn&datum=19191121&seite=9 Zeitungsartikel] von Julius Duhm mit dem Titel ''Das zukünftige Verkehrsmittel auf den Straßen Tirols, das Elektromobil'' vom 21. November 1919 im ''Abendblatt – unabhängige Tagszeitung für die Landeshauptstadt Innsbruck'' gefunden. --[[Benutzer:Phrontis|Phrontis]] ([[Benutzer Diskussion:Phrontis|Diskussion]]) 14:34, 23. Jul. 2019 (CEST)

== Zulassungszahlen für Frankreich, Japan ==

Hallo zusammen,
könnte mir jemand von euch freundlicherweise behilflich sein diese Zahlen für 2019 für mich zu recherchieren?
Ich kann leider keine der beiden Sprachen und hab mir schon die Finger wund gegoogelt. Würde mich echt freuen.
Daraus dann Grafiken zu machen übernehme gerne ich. LG --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 18:00, 22. Aug. 2019 (CEST)

==== Frankreich ====
Der Newsletter Automobil-propre (''Sauberes Automobil'') berichtet regelmäßig; verlinkt sind die monatlichen Zahlen seit 2011 zu finden https://www.automobile-propre.com/dossiers/chiffres-vente-immatriculations-france/ , mit Aufschlüsselung nach Modellen.
Die frzspr. Wikipedia zeigt die jährlichen Zahlen unter [[fr:Voiture électrique en France#Statistiques d'immatriculations]].

Aktuelle Zahlen gibt es auch vom Verband [http://www.avere-france.org/Site/Article/?article_id=7660 AVERE-France]. Unter vorstehendem Link finden wir ein PDF, das die [http://www.avere-france.org/Uploads/Documents/1562597076c06006e284a591f2761cf82784baa273-immats-juillet-2019.pdf Zahlen Stand Juni 2019] wiedergibt. [[DeepL]] übersetzt uns die Zeilen, hier mit den zwei letzten Spalten.

Frankreich (ohne Überseebesitzungen), kumuliert 1-6/2019 (im Vergleich zu 1 Hj 2019) – Quelle: Avere-France
Private Elektrofahrzeuge 21.006 + 46%.
Elektrische Nutzfahrzeuge 4.286 + 16%.
Elektroleichtfahrzeuge insgesamt 25.292 +40%
Elektrofahrzeuge mit Range Extender 81 - 87%
Plug-in-Hybridfahrzeuge 7.858 + 20%.
Elektromotorisch angetriebene Zweiräder 7.294 + 76%

Die Begriffe der beiden ersten Zeilen erkennen wir im frzspr. Artikel zu [[fr:WLTP]] und übersetzen daher besser: Personenkraftfahrzeuge und leichte Nutzfahrzeuge. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 15:49, 23. Aug. 2019 (CEST)

: {{Ping|Covenant242|KaPe}} Die französischen Pkw-Zahlen von www.avere-france.org gibt es auch in meiner Datenbank https://open-ev-charts.org/. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 12:57, 9. Okt. 2019 (CEST)

: So, Franzosenland habe ich eingearbeitet. Mich würde immer noch brennend Japan interessieen.
: Und das gute alte England wäre auch sehr interessant. Mal shen ob auf der engl. Wiki was zu holen ist.
: LG --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 14:47, 16. Nov. 2019 (CET)

==== Japan und Großbritannien ====

::Hallo {{Ping|Covenant242|Funksoulbrotha}}, falls ihr wisst, wo man regelmäßig aktualisierte Zahlen für Japan oder Großbritannien findet? Meine Suche war bisher leider erfolglos. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 14:35, 20. Jan. 2020 (CET)
:::Hallo {{Ping|Trustable}}, habe leider nie etwas gefunden, nada. :-( {{unsigniert|Covenant242|17:01, 20. Jan. 2020 (CET)}}

::Hallo {{Ping|Covenant242}}, ich habe nun die Zahlen für Großbritannien auf [https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/all-vehicles-veh01#registered-for-the-first-time www.gov.uk] gefunden und sie auf https://open-ev-charts.org hinzugefügt.
::In Japan wird laut [http://ev-sales.blogspot.com/2020/01/japan-december-2019.html ev-sales.blogspot.com] bisher nur der Leaf als E-Auto verkauft. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 22:48, 4. Feb. 2020 (CET)

== Umweltbilanz ==
=== Umweltbelastung, Gesundheitsrisiken durch Bergbau und Ressourcenknappheit ===

[https://www.verbraucherzentrale.nrw/wissen/umwelt-haushalt/nachhaltigkeit/rohstoffabbau-schadet-umwelt-und-menschen-11537 Rohstoffabbau schadet Umwelt und Menschen]

[https://www.lenntech.de/pse/elemente/cu.htm#ixzz5myp5dI00 Gesundheitliche Auswirkungen von Kupfer - Umwelttechnische Auswirkungen von Kupfer]

[https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/elektroautobauer-tesla-warnt-vor-rohstoffmangel-fuer-batterie-produktion/24282492.html?share=twitter Tesla warnt vor Rohstoffmangel für Batterie-Produktion] --[[Spezial:Beiträge/2001:16B8:109F:FB00:784E:653B:5D63:E099|2001:16B8:109F:FB00:784E:653B:5D63:E099]] 20:01, 4. Mai 2019 (CEST)

:Eine sogenannte Ressourcenknappheit ist bisher nirgendwo eingetreten. Es gilt immer das alte Gesetzt von Angebot und Nachfrage. Als wenn die Millionen Stückzahlen von herkömmlichen Fahrzeugen nicht Unmengen von Ressourcen benötigen würden. Und da Elektroautos längere Haltbarkeiten aufweisen, verbessert sich Material- und Umweltbilanz sogar noch.
:Die Angst vor einer angeblichen Erschöpfung der Lithiumvorräte ist blanker fake. [[Lithium]] ist auf unserem Planeten häufiger als Blei.

:Wer jetzt Kopfschmerzen bei der Diskussion um Umweltbelastung und Gesundheitsrisiken durch Bergbau hat, sollte sich auch (in der gleichen Mediathek) die Beiträge zur Erdölförderung anschauen. Halb [[Nigeria]] geht am "schwazen Gift" kaputt und die [[Deepwater Horizon]] haben wohl auch die meisten schon vergessen.
--[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 15:49, 19. Feb. 2020 (CET)

=== Lithium-Abbau besser als sein Ruf ===
Moin!
Habe nicht den überblick, aber müsste [https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lithium-aus-lateinamerika-umweltfreundlicher-als-gedacht/24022826.html das] nicht zur ard-sendung ergänzt werden. Gruß --[[Benutzer:Ot|ot]] ([[Benutzer Diskussion:Ot|Diskussion]]) 08:17, 16. Jun. 2019 (CEST)

:dieser Hinweis bezieht sich vermutlich auf die Erweiterung des Abschnitts [[Elektroauto#Lithium oder Blei oder Nickel|Lithium oder Blei oder Nickel]], vorgenommen [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Elektroauto&diff=189273040&oldid=189203125 am 5. Juni 2019], unter Verweis auf einen ARD-Bericht. Bereits am 16. Januar 2019 wurde unter Weblinks ein Hinweis auf einen kritischen ZDF Bericht zum Rohstoff-Thema platziert. Die beiden plus dein Hinweis auf den Edison-Artikel zur Lithiumgewinnungen gehören thematisch zusammen.
:An welcher Stelle wollen wir diese Problematik festhalten? Bislang wird Umweltbilanz nur die CO2-Bilanz beschrieben. Die Begriffe Rohstoffe und Umwelt finden wir weder bei [[Lithium-Ionen-Akkumulator]] oder [[Lithiumbatterie]]. Bei [[Lithium#Produktionsprozess]] wird auf den Wasserbedarf hingewiesen. Mein Vorschlag ist, einen Abschnitt "Ressourcen" oder "Rohstoffe" innerhalb von Umweltbilanz einzufügen, um Fakten zu den fortlaufend auftauchenden Pressemeldungen (siehe der obige Disk.beitrag vom 4. Mai 2019) einordnen zu können. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 16:54, 2. Sep. 2019 (CEST)

== Brände, Brandverhalten, Löschung, Brand beim Aufladen... ==

Das Kapitel fehlt völlig, wäre aber wichtig !!! --[[Benutzer:Maschinist1968|Maschinist1968]] ([[Benutzer Diskussion:Maschinist1968|Diskussion]]) 16:31, 9. Okt. 2019 (CEST)
:Klar versuchs -> [[WP:sei mutig]]. [[Benutzer:Alexpl|Alexpl]] ([[Benutzer Diskussion:Alexpl|Diskussion]]) 17:08, 9. Okt. 2019 (CEST)

::Hab grad keine Zeit. War eine Anregung... --[[Benutzer:Maschinist1968|Maschinist1968]] ([[Benutzer Diskussion:Maschinist1968|Diskussion]]) 20:32, 17. Okt. 2019 (CEST)

: Hier ist Material: [https://www.heise.de/tp/features/Wohin-mit-einem-E-Autowrack-4587904.html Wohin mit einem E-Autowrack?]. --[[User:Stobaios|Stobaios]] 16:04, 19. Nov. 2019 (CET)

Eingebaut → [[Elektroauto#Pannendienste und Feuerwehren]] --[[Benutzer:Fonero|Fonero]] ([[Benutzer Diskussion:Fonero|Diskussion]]) 13:59, 16. Dez. 2019 (CET)

== Diesel-Studie von Joanneum Research ==

Die Quelle die hier verwendet wurde ist nicht kostenfrei abrufbar.
Die FAZ stellt ihre Onlineinhalte nicht umsonst zur Verfügung.
Bitte neue Quelle finden oder raus damit. --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 19:26, 19. Nov. 2019 (CET)

== [[Brennstoffzellenfahrzeug]] kein „Elektroauto“? ==

Hallo zusammen. Weder im Artikel noch in der Diskussion und ihrem Archiv fand ich etwas zur Begrenzung des deutschen Begriffs „Elektroauto“ auf Batteriefahrzeuge, während dies im Englischen mit ''BEV (battery electric vehicle)'' und ''FCEV (fuel cell electric vehicle)'' sehr klar ist. Der erste Satz im Abschnitt [[Elektroauto#Grundlegendes]] bezeichnet es als „amtlich“, belegt aber nichts. Der Bezug zur EG-Richtlinie hilft auch nicht, da sie die fraglichen Begriffe bzw. die deutsche Übertragung nicht erläutert. <s>Als Leserhinweis setze ich bis zur Klärung eine [[Vorlage:Überarbeiten]]</s>. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:26, 7. Feb. 2020 (CET)

PS: Den Baustein lass ich erstmal, nachdem ich beim [[Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit|BMU]] diese [https://www.bmu.de/themen/luft-laerm-verkehr/verkehr/elektromobilitaet/allgemeine-informationen/fahrzeugkonzepte-fuer-elektroautos/ Informatioinsseite] fand. Als Beleg taugt das noch nicht. Und auch nach Einfügen eines passenden sollten der Artikel auf die Begrenzung des Begriffes „Elektroauto“ auf BEV eingehen, da FCEV ebenfalls durch Elektromotoren angetrieben werden und man sich als Leser diese Frage stellen wird. Beiträge dazu wilkommen. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:41, 7. Feb. 2020 (CET)

PPS: Sehe ich es richtig, dass für FCEV der Begriff „Wasserstoffauto“ üblich ist? Die derzeitige Weiterleitung von [[Wasserstoffauto]] zum [[Wasserstoffantrieb]] wäre dann subopitmal und auf [[Brennstoffzellenfahrzeug]] zu ändern. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:48, 7. Feb. 2020 (CET)
: Im deutschen Sprachgebrauch (allen voran der Umgangssprache) versteht man unter E-Auto zumeist das batterieelektrische Fahrzeug, im Englischen BEV (battery electric vehicle) abgekürzt. Das ist auch das, womit sich der Artikel befasst. Rein technisch betrachtet sind Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV, fuel cell electric vehicle) auch E-Autos bzw. besser elektrische Fahrzeuge. Ich denke, die Unterscheidung sollte aber eher im Artikel [[Elektrofahrzeug]] getroffen werden als hier. In der englischsprachigen Wikipedia wird es genauso gemacht. Dort beschreibt "electric vehicle" jedes irgendwie geartete elektrisch angetriebene Gefährt, während "electric car" das batterieelektrische E-Auto bzw. BEV beschreibt. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:15, 7. Feb. 2020 (CET)
::Wir hatten die Definition mal drin, dass ein Elektroauto durch elektrisch zugeführte Energie (Ladekabel oder Oberleitung...Solarauto wäre dann grenzwertig, bzw. Licht=elektromagnetisch Welle) betrieben wird. Ein Brennstoffzellengfahrzeug fällt nicht darunter, da dem Fahrzeug ein Treibstoff (H2,...) zugeführt wird. Die Definition wurde aber irgendwann geändert. Ein Auto mit einem Elektromotor an der Achse ist noch nicht automatisch ein Elektrofahrzeug. Es sei denn man zählt den dieselelektrischen Antrieb jetzt auch als E-Auto. vg [[Benutzer:Hadhuey|Hadhuey]] ([[Benutzer Diskussion:Hadhuey|Diskussion]]) 23:00, 7. Feb. 2020 (CET)

== Monatliche Zulassungszahlen Deutschland ==

Ich möchte gerne die monatlichen Zulassungszahlen für Deutschland in den Artikel integrieren, bin mir aber nicht sicher, in welcher Form man das am besten umsetzt.[[Benutzer:P6G47TG|P6G47TG]] ([[Benutzer Diskussion:P6G47TG|Diskussion]]) 19:32, 9. Feb. 2020 (CET)

:Sehr gute Idee. Am besten direkt in tabellarischer Form. Weisst du, wie man hier Tabellen erstellt? --[[user:Turnstange|Öko-Turnstange]] 20:25, 9. Feb. 2020 (CET)

:{{Ping|P6G47TG}} Wikipedia ist für solche Daten nur begrenzt der richtige Ort. Es gibt sehr viele mögliche Tabellen und Diagramme (siehe z. B. https://open-ev-charts.org/), den Artikel damit „zupflastern“ wäre aber nicht gut. Daten auf monatlicher Basis halte ich für zu viel für diesen Artikel, eher jährlich. Ein Problem ist auch, dass sämtliche Tabellen und Diagramme schnell veralten und sie oft niemand mehr pflegt. Außerdem ist der Artikel [[Elektroauto]] meiner Meinung bereits zu lang. In der englischsprachigen Wikipedia gibt es einen extra Artikel dazu: [[:en:Electric car use by country]]. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 09:58, 10. Feb. 2020 (CET)

::In meinen Augen macht dieses Zahlensammeln den Artikel schlecht. Es spricht doch nicht von guter Qualität, wenn – wie gleich zu Beginn des Abschnitts [[Elektroauto#Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen|Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen]] – Zahlen präsentiert und verglichen werden ohne einheitlichen Stand: meistverkauftes BEV Nissan Leaf (Stand März 2019); Platz zwei (Stand Juli 2019), auf Platz drei mit (Stand Januar 2019). Ich plädiere daher für '''Auslagern'''. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 18:13, 12. Feb. 2020 (CET)

=== Marktentwicklung auslagern ===
:VergangenesJahr (2019) pflegte unser Mitsteiter [[Spezial:Beiträge/Covenant242 |Covenant242]] viele landesspezifische Zahlen, und das war [[Special:Diff/190766752|durchaus löblich]]. Bei [[Elektroauto#Weltweit]] sehen wir seine Grafik mit der Addition der weltweiten Jahresabsatzzahlen ([[Special:Diff/191597777|eingefügt am 23. Aug. 19]]), die für diesen Artikel m.E. gut passt (wenn wir das Update aufs Gesamtjahr 2019 bekommen). Die darüber stehende Grafik, welche die meistverkauften Fahrzeuge der ersten 6 Monate 2019 zeigt ([[Special:Diff/191575704|eingefügt am 22. Aug. 2019]]), verwirrt jedoch mit Platz 4 für den Leaf, der einige Zeilen vorher den Platz 1 einnahm. Die kurzfristigen Betrachtungen bereichern den Artikelinhalt nicht. Ein Beispiel dafür, ist der Diskussionsbeitrag zum Tesla Artikel ''[[Diskussion:Tesla,_Inc.#Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern|Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern]]'' vom Oktober 2018. Ich sah mir heute an, wie die Entwicklung für die Deutschen in USA 2019 weitergegangen war – sie erholten sich. Und mit Hilfe von Trustables externem Zahlenwerk fand ich heraus, dass die Absatzzahlen von Tesla in den USA im Jahr 2019 um ein Drittel zurück gegangen sind ({{Ping|Trustable}} kannst du das bitte mal nachrechnen). Damit will ich unterstreichen, dass die '''Marktentwicklung''' im vorliegenden Artikel '''Elektroauto''' nicht vertieft, sondern in einen separaten Artikel ausgelagert werden sollte. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 20:08, 12. Feb. 2020 (CET)
:::{{Ping|KaPe}} „Zahlenwerk“ ist eine gute Bezeichnung :). Was genau meinst du sei um Drittel zurück gegangen? Tesla hat in den USA 2018 und 2019 jeweils ca. 191.000 Autos verkauft laut [https://open-ev-charts.org/#electric-sales:US:year:all-time:Tesla]. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] 19:02, 13. Feb. 2020 (CET) -- AW:Vergleiche die [https://open-ev-charts.org/#electric-sales:US:quarter:all-time:Tesla:table Quartalszahlen Q3&4 aus 2018] mit 2019, und „[[Diskussion:Tesla,_Inc.#Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern|Massaker]]“ --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 07:37, 16. Feb. 2020 (CET)
::Das Auslagern der Zahlen in einen extra Artikel finde gut. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 19:02, 13. Feb. 2020 (CET)
::: Ich ebenfalls. Inzwischen nimmt dieser Abschnitt doch sehr viel Raum ein. Und er wird in Zukunft ja quasi sicher noch weiter wachsen. Die Frage ist nur wohin: In [[Geschichte des Elektroautos]] würde es thematisch passen, allerdings wäre auch ein eigenständiger Artikel denkbar. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:32, 13. Feb. 2020 (CET)

== Da löscht jemand Fakten raus, weil er für 3+5=8 einen Beleg haben will ==

@Andol Soll ich ich das jetzt auch so machen und alle Artikelabschnitte die keine Quellen haben rauslöschen?
Dann wird der Artikel nicht mehr wiederzuerkennen sein. Da bleibt nicht mehr viel übrig.
Es gibt viele grundlegende Aussagen die einfach substantiell richtig sind, ja, auch ohne Quelle.
Bitte denk über deinen "harten" Standpunkt noch mal nach. Vielleicht findest du eine eigene Formulierung für die gelöschen Fakten mit der du leben kannst. --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 15:24, 27. Feb. 2020 (CET)
:{{Ping|Covenant242}} bitte [[WP:BNS]] beachten. Nur weil jemand gem. [[WP:Q]] unbelegtes entfernt, musst du nicht damit drohen, einen sinnvollen Artikel zu zerstören, indem du weitere, nicht eindeutig belegte Informationen löscht, die aber leicht zu googlen sind. --[[Benutzer:Johannnes89|Johannnes89]] ([[Benutzer Diskussion:Johannnes89|Diskussion]]) 15:26, 27. Feb. 2020 (CET)
: Es geht nicht um die Formulierung, es geht um die fehlenden Belege. In Wikipedia herrscht ''Belegpflicht'', und das aus gutem Grund, sonst könnte nämlich jeder so ziemlich alles schreiben. Und jeder würde dabei behaupten, dass er ja Recht hat. Inhaltlich halte ich den Satz durchaus für richtig, aber ohne Beleg darf er hier als nichttriviale, klar wertende Aussage einfach nicht stehen. Wenn du einen guten Beleg hast, der die Angabe so macht (und man nicht erst selbst rumrechnen muss), dann kannst du ihn mit diesem Beleg gerne ergänzen. Ohne aber nicht. Die Belegpflicht ist ein grundlegendes Prinzip der Wikipedia, das generell gilt und sich nicht umgehen lässt. Denn nicht vergessen: Wir stellen ausschließlich etabliertes Wissen aus soliden Quellen dar. Das schließt unbelegte Aussagen kategorisch aus. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:33, 27. Feb. 2020 (CET)

Prinzipiell wäre gegen eure Argumente und das damit verbundene Vorgehen nichts zu sagen.
Gleichwohl: Es muß genauso der Gleichheitsgrundsatz für alle Fakten und für alle Beteiligten gelten.
Nicht mehr und nicht weniger fordere ich hier und jetzt. Ihr wisst es doch selbst auch besser.
Wieviele Artikel soll ich euch zeigen, wo absolut bequellter Blödsinn drinsteht?
Nur weil ein bescheuerter Politiker X einem noch bescheuerterem Journalisten XY absolut nachvollziehbar bescheuerte Fakten präsentiert, wird dieser Müll doch nicht zur Wahrheit. Auch nicht mal zitierfähig.
Völlig egal wie viele "Premium" Medien das wiederkäuen.

Auch der E-Auto-Artikel ist voll mit drittklassigen Meinungen, politisch gefärbten Statements, nutzlosen Ankündigungen welche Regierung irgendwann in der Zukunft irgendetwas tolles machen wird oder auch eben nicht. Ganz toll enzykopädisch nicht war. Da kriege ich Krätze von, hab es aber bisher immer tolleriert.
Bis jetzt jemand angefangen hat mich nicht zu tollerieren.

Also gleiches Recht für alle oder nicht? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 11:26, 28. Feb. 2020 (CET)
: Nein, denn deine ganze Argumentation ist [[WP:BNS]]. Ja, der Artikel ist bei weitem nicht perfekt, und es stehen sicher auch einige Falschaussagen drin, daneben durchaus auch veraltete Infos, Ankündigungen usw. Die Schlussfolgerung ist aber nicht, Falschaussagen Falschaussagen gegenüberzustellen und unbelegtem POV weiteren unbelegten POV, sondern den Artikel zu verbessern. Du kannst den Artikel gerne verbessern, aber eben nur auf Grundlage der Wikipedia-Richtlinien. Und die schließen TF und und unbelegten POV kategorisch aus. Und bitte gebe die Schuld auch nicht anderen Autoren. Nur weil andere problematische Edits gemacht haben, heißt das nicht, dass du auch ein Recht auf problematische Edits hättest. Niemand soll problematische Edits machen. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:34, 28. Feb. 2020 (CET)

::Um welche "Fakten" der Qualität 3+5=8 geht es denn hier? Das wäre nützlich zu wissen. Denn ein generelles Pochen auf Belege kann nicht sinnvoll sein, wenn man gleichzeitig schreibt: "und es stehen sicher auch einige Falschaussagen drin". Wenn alles Belegt sein muss, müssen folglich auch Belege für diese Flaschaussagen drinstehen, was das Ganze ja nun äußerst fragwürdig machen würde. Entweder ist alles Belegt, dann müssen diese Falschaussagen auffallen, oder es ist eben doch nicht alles belegt, dann sollte man aber auch diese 3+5=8-Fakten benennen und diskutieren, denn eventuell hat ja jemand eine Quelle dafür. [[Spezial:Beiträge/2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339|2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339]] 13:55, 29. Feb. 2020 (CET)
::: Es sollen generell keine Falschdarstellungen im Artikel sein, ist doch völlig logisch. Nur fallen sie bei Ergänzungen halt viel leichter auf als im lange bestehenden Fließtext, weil man dann einfach die angegebenen Belege ansehen kann, weil man beim Fließtext teilweise Hunderte Belege lesen muss. Wenn jemand Falschdarstellungen findet, dann hoffe ich, dass er sie auch verbessert. Oder zumindest darauf hinweist, dass es andere tun können. Aber es kann doch echt nicht sein, dass wir die Existenz von Falschdarstellungen mehr oder weniger als Argument für andere Falschdarstellungen angeführt werden. Was soll das? Die Sachlage hier ist ganz einfach. Covenant242 hat ohne jeden Beleg klar belegpflichtige Aussagen ergänzt und ich habe sie gelöscht, weil derart klar und eindeutige Sachbehauptungen ohne jeden Beleg einfach nicht gehen. Nun diskutiert er rum und will die Löschung nicht akzeptieren, weil er seine Meinung auch ohne Beleg hier stehen haben will. Aber das geht halt einfach nicht. Die Belegpflicht gilt, denn sonst könnte jeder alles behaupten und wir kämen in Teufels Küche. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:18, 29. Feb. 2020 (CET)

Hallo, für alle die mal wissen wollen um was es geht:
den Abschnitte "Lebensdauer" habe ich mal eingefügt.

Für die Behauptung Elektroautos halten xxx Kilometer es Quellen. Die stehen auch so drin.

Gestritten wird um den folgenden schmucklosen Satz:

"Die längere Haltbarkeit relativiert somit den Ressourceneinsatz bei der Herstellung. Für eine vergleichbare Laufleistung müssten 2 bis 3 herkömmliche Fahrzeuge produziert werden."

Das ist eindeutig ''keine'' Falschaussage. Hier werden einem die Worte im Munde umgedreht.

Bereits vor einigen Monaten hatte ich schon mal angefangen Belege für die lange Haltbarkeit und die positiven Gesammtauswirkungen zu sammeln.
Der Abschnitt wurde immer weiter verstümmelt, gekürzt, umgeschrieben bis er dann ganz verschwunden war. Das pisst mich persönlich echt an. Anstatt selber mal Arbeitseinsatz bei der Recherche zu zeigen (und den Artikel dadurch zu verbessern) gibt es hier nette Leute die immer dann mit WP Grundsätzen aus der Deckung kommen, wenn ihnen was nicht in den Kram passt. Manchmal formt sich in meinem [[Unterbewußtsein]] die Frage, ob die dafür bezahlt werden? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 00:09, 1. Mär. 2020 (CET)
: Covenant242, das stimmt einfach nicht. Du hast einen Satz eingefügt, der komplett unbelegt war und ist. Und der wurde zurecht gelöscht, weil jede Ergänzung belegt sein muss. Dagegen hilft kein Zeter, Klagen, Diskutieren und schon mal gar keine wütenden Attacken auf andere, um ihnen mutwillige Zerstörung und bezahlten Lobbyismus gegen E-Autos vorzuwerfen. So zerlegst du nur deine eigene Glaubwürdigkeit und outest dich als hochparteiischen POV-Account. Willst du das? Vermutlich nicht. Ich habe deine Ergänzungen nicht gelöscht, weil ich gegen E-Autos bin, wie du hier immer wieder behauptest, sondern weil ich will, dass der Artikel seriös belegt ist. Und deswegen schmeiße ich genauso unbelegte Aussagen raus, die ich für richtig halte, wie solche, die ich für falsch halte. Täte ich das nicht, wäre ich ein POV-Account, der seine Meinung über die Wikipedia-Regeln stellt. Das geht aber nicht, denn wir arbeiten belegbasiert. Wer hier mitarbeiten will, der muss Belege bringen und die eigene Meinung hintenanstellen. Das musst du offensichtlich noch lernen. Hier gilt eine Belegpflicht, der jeder nachkommen muss. Daran ändern auch deine nun vielfach vorgebrachten ad-hominem-Argumente nichts. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 23:49, 4. Mär. 2020 (CET)

== Dieser "Beleg" ist kein Beleg ==

"Elektrisches Drag Racing ist eine Sportart, bei der Elektrofahrzeuge aus dem Stillstand heraus starten und die höchstmögliche Geschwindigkeit über eine kurze Distanz zu erreichen versuchen.[344] Manchmal werden Rennen gegen Benzin Sportwagen veranstaltet, und in der Regel schlagen die Elektrofahrzeuge die Benzinfahrzeuge.[345]"

Soll das ein Scherz sein? Diese "Quelle" [345] ist ein Myth-Busters-Artikel. Darin versammeln sich selbst durchgeführte "Tests", bei denen nullkommanull Testdesign dargestellet wird. Da wird einfach nur geschrieben: ich habe zwei Fahrzeuge gegeneinander fahren lassen, das eine hat gewonnen. Absolut nichts Wissenschaftliches.
Daras ein "in der Regel schlagen die Elektrofahrzeuge die Benzinfahrzeuge" abzuleiten ist doch wohl Theoriefindung. Des weiteren wird im WP-Artikel von Rennen gegen "Sportwagen" gesprochen. Das tauch im verlinkten Mythbusters-Artikel gar nicht auf. Da geht es um einen Dragrace-Motorrad-Vergleich und um einen Vergleich von ATVs auf einem "Dragstrip", was aber kein Dragracing ist, weil es keine dafür verwendeten Fahrzeuge sind. MMn hat die Quelle keinen Wert und der zweite von mir zitierte Satz gehört ohne richtige Quelle komplett gelöscht. Zumal er mit dem ersten Satz auch eigentlich gar nichts zu tun hat. [[Spezial:Beiträge/2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339|2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339]] 13:50, 29. Feb. 2020 (CET)

==Verbrauch auf 100 km==
Überschlagsrechnung für Strommix 2017 ca. 627,6 g / kWh. Angabe des UBA für Strommix 2018 ist 523 g /kWh https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5 {{unsigniert|Roy Batty|17:34, 5. Mär. 2020 (CET)}}
:Keine Ahnung was du damit sagen möchtest, aber laut deinem Link auf das UBA sind die 523 Gramm der Wert für 2016, für 2018 stehen dort hochgerechnet 474 Gramm. 627 Gramm tauchen dort überhaupt nicht auf. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 21:31, 5. Mär. 2020 (CET)

Sicher belegt sind für 2016 durchschnittlich 523 Gramm /kWh
[https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5] der Wert für 2018 von 474 Gramm ist lediglich hochgerechnet, das Umweltbundesamt spricht selbst von "Schätzungen für 2018 prognostizieren 474 Gramm" [https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-sinken]. Insofern sollte man geschätzt auch schreiben.

:::''Bei der CO2-Bilanz von E-Autos genügt es nicht nur den Verbrauch auf der Anzeige des Autos zu betrachten, da es zum einen teilweise erhebliche Verluste beim Ladevorgang von 8–20 % gibt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.focus.de/auto/elektroauto/adac-test-so-viel-verbrauchen-elektroautos_id_9734270.html |titel=Die nächste Verbrauchslüge? So viel Strom verbrauchen Elektroautos wirklich |werk=Focus |datum=2018-12-10 |abruf=2019-04-20}}</ref>, und zum anderen fällt ein (vernachlässigbarer) [[Übertragungsverlust]] im Stromnetz von 6 % an. Die Verbräuche ab Steckdose schwanken beim ADAC EcoTest von 14,7 kWh/100km bis 24 kWh/100km<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/ |titel=Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch |werk=ADAC |datum=2018-12-10 |abruf=2019-04-20}}</ref> Legt man den deutschen Strommix von 2018 mit 474 g/kWh<ref>{{Internetquelle |url=https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-sinken |titel=CO2-Emissionen pro Kilowattstunde Strom sinken weiter |werk=Umweltbundesamt |datum=2019-04-09 |abruf=2019-04-20}}</ref> zu Grunde, so ergibt das eine Ökobilanz von 70 bis 114 g/km. Dieser Wert sinkt entsprechend der Energiewende im Strombereich jährlich weiter.''

Bei den ADAC-Test-Zahlen sind die Übertragungsverluste von durchschnittlich ca. 6% nicht mit eingerechnet, der PKW mit dem höchsten Verbrauch hat 27,6 kWh auf 100 km gebraucht. Das der Wert des CO2 Ausstoßes pro km entsprechend der Energiewende im Strombereich jährlich weiter sindt ist derzeit leider nicht zu erwarten. Den Satz sollte man streichen. Ein weiteres Problem ist, dass bei der Stromherstellung aus Erdgas Methan in die Umwelt gerät, dass ca. 80 mal schädlicher als CO2 sein soll.

:::''Als oberen Grenzwert für die CO2-Bilanz von Elektroautos kann man also 132 g/km (Akku-Herstellung + Verbrauch) annehmen. Beim ADAC Verbrauchs-Spitzenreiter Hyundai Ioniq sind es analog höchstens 81 g/km. Das meistverkaufte Auto Deutschlands<ref>{{Internetquelle |url=https://www.manager-magazin.de/fotostrecke/autoranking-2018-die-meistverkauften-autos-in-deutschland-fotostrecke-166451-21.html |titel=Die meistverkauften Autos in Deutschland |werk=Manager Magazin |datum=2019-01-22 |abruf=2019-04-20}}</ref>, der VW Golf, emittiert als Diesel mit 4,5 l/100km im ADAC EcoTest unter analoger Berücksichtigung von [[Well-to-Tank]] etwa 132 g/km, und somit 63 % mehr als der EcoTest Elektro Spitzenreiter Hyundai Ioniq.''

Die Aussage: ''"Als oberen Grenzwert für die CO2-Bilanz von Elektroautos kann man also 132 g/km (Akku-Herstellung + Verbrauch) annehmen."'' ist nicht belegt. Darüber, wie viel km man fahren muss, bis sich ein E-Auto klimatechnisch lohnt ließt man in der Presse verschiedenstes Angaben. An der unteren Grenze wohl unrealistische 20.000 km , häufiger so um die 100.000 km, laut ADAC wohl 220.000 km. Schließlich muss man ja auch den Energieverbrauch einrechnen, den die Herstellung der PKWs und der Akkus bzw. des Sprits kostet.[[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 12:39, 9. Mär. 2020 (CET)

Laut ADAC Studie ist beim herkömmlichen deutschen Strommix ein E-Mobil einem Benziner erst nach einer Laufleistung von 127.500 Kilometern überlegen, dem Diesel erst nach 219.000 Kilometer. https://taz.de/Elektroautos-auf-dem-Pruefstand/!5628452/ [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 16:50, 9. Mär. 2020 (CET)

==Energiebedarf: Anteil am Gesamtstromverbrauch ==
:::''2006 verbrauchte der gesamte deutsche Personenverkehr auf der Straße 488 TWh [[Primärenergie]].<ref>''Daten zum Verkehr.'' Umweltbundesamt, Ausgabe 2009.</ref> Wegen der Wirkungsgradverluste beim Verbrennungsmotor entspricht dies etwa einer Elektroenergiemenge von rund 163 TWh für eine vollständige Elektrifizierung des Pkw-Parks. Im Vergleich dazu betrug die gesamte Bruttostromerzeugung 2009 in Deutschland 597 TWh.<ref>''Energie in Deutschland-Trends und Hintergründe zur Energieversorgung.'' Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, Stand August 2010.</ref> Ohne Leitungs- und weitere Verteilverluste zu berücksichtigen, müsste die Stromerzeugung um etwa 27 % gesteigert werden.''

Bezieht sich die Angabe von 163 TWh nur auf PKW, 488 TWh hingegen auf gesamten Personenverkehr? Bei einem Wirkungsgrad von 35% komme ich auf 170 TWh. Dh. es wären nur 7 TWh für Bus und Bahn übrig. Das scheint mir deutlich zu wenig. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 19:13, 9. Mär. 2020 (CET)
: Bitte beachten, das eigene Rohdatenauswertungen und Berechungen in der Wikipeda grundsätzlich verboten sind und niemals Basis von Artikelarbeit sein können. Darüber hinaus geht es schon mal rein methodisch nicht, von einem historischen Primärenergieverbrauch eines auf Verbrennungsmotoren beruhenden Fuhrparks auf den Stromverbrauch von E-Autos zu schließen. Den unbelegten TF-Absatz habe ich daher gelöscht. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:32, 10. Mär. 2020 (CET)

==Feinstaub==
Ich hab' letztens ein Bericht im TV gesehen, wonach ein Diesel mit Partikelfilter sogar die Luft von Feinstaub filtert und nicht belastet. Ein Entlastung von Feinstaub scheint durch E-Mobilität nicht zu erwarten, da der im offenbar wesentlichen durch Abrieb bei Reifen und Bremsbelegen ensteht. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 20:01, 9. Mär. 2020 (CET)
:Hallo [[Benutzer:Roy Batty|Roy]],
:Welchen Bericht meinst du? Wie und was wurde da genau gemessen? Welche Konzentration und welche Partikelgrößen wurden dem Motor da zugeführt und welche Konzentrationen und Partikelgrößen dann am Auspuff gemessen? bei den Reifen würde ich ja noch mitgehen, bei den Bremsen nicht, Stichwort [[Nutzbremse#Stra%C3%9Fenfahrzeuge|Rekuperation]], aber auch bei den Reifen, welche Partikelgrößen und welche Mengen?
:Ganz davon abgesehen, auch in Hinsicht auf deine Artikeledits, bitte mal lesen: [[WP:TF]], [[WP:BLG]] und [[WP:DISK]].
:Grüße --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 23:19, 10. Mär. 2020 (CET)

== Kostenvergleich ==

Ich finde noch keinen übersichlichen Kostenvergleich zwischen Auto mit Verbrennungsmotor und einem Elektroauto, der alle Aspekte, also auch die Umweltaspekte mit berücksichtigt. Ich halte dies für sinnvoll, denn man könnte ja auch die bestehenden Auto mit Verbrennungsmotor weiter nutzen und stattdessen das CO2 mit [[Direct_air_capture]] wieder aus der Luft herausholen. Die Frage wäre, unter welchen Umständen, was günstiger wäre. {{unsigniert|Zukunft|20:28, 12. Mär. 2020 (CET)}}
: Unter keinen. DACCS ist sündhaft teuer, die Variante fossil befeuerter Verbrennungsmotor plus CO2-Abscheidung aus der Luft wäre also völlig unwirtschaftlich. Dabei würde man ja CO2 erst massiv verdünnen und dann gegen die Physik mit enormen Aufwand (technisch, energetisch, finanziell) wieder aus der Luft holen. Das ergibt daher aus gleich mehreren Gründen keinen Sinn. Den Abschnitt zum Kostenvergleich zu schreiben natürlich schon. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:41, 12. Mär. 2020 (CET)

== CO2 bilanz / Akkuherstellung ==

Ich habe soeben
:„''Umgerechnet auf die durchschnittliche Laufleistung von 250.000 km beträgt die CO2-Emissionen daher höchstens 18 g/100km aufgrund der Herstellung des Akkus, sofern man annimmt, dass ein Akku nach 250.000 km vollständig verschrottet und nicht recycelt wird, bzw. kein "Second Life" hat. Sofern die Akkus zu 100 % mit regenerativer Energie hergestellt werden, belaufen sich die CO2-Emissionen auf 0 g/100km. Der Wert liegt also zwischen 0 und 18 g/100 km für ein 40 kWh Referenzauto''“
wesentlich entfernt oder geändert. Begründung: die Laufleistung ist in keiner quelle belegt und sehr optimistisch. Akkus kann man nicht aus 100% regenerativer Energie herstellen, etwa 50% der enthaltenen Energie ist chemischen Ursprungs und Solarsynthese von chemischen Reaktionspartnern (z.B. Kohle) sind m.M. noch nicht im Einsatz. Im Übrigen ist auch regenerative Energie aus dem gleichen Grund nicht 100% CO2-emissionsfrei.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 15:55, 14. Mär. 2020 (CET)
: Richtig, da war praktisch alles unbelegt. Das war es nach deinem Edit aber genauso, deswegen habe ich den Absatz komplett gelöscht. Du hast völligen POV ersetzt durch deinen POV, und die Belege stehen lassen, die zuvor den Absatz nicht belegt haben und es nach deinem Edit immer noch nicht taten. Was soll das? Ich meine, es ist ja gut, dass wir durch deien Edit darauf aufmerksam geworden sind, dass hier ein völlig unenzyklopdischer Absatz stand. Durch deinen Edit wurde aber nichts besser. Du hast einfach nur unbelegten POV durch anderen unbelegten POV ersetzt und aus einer Belegfiktion eine andere gemacht. Diese Arbeitsweise ist so absolut untragbar. Es gibt hier eine Belegpflicht. Das schließt unbelegte Edits genauso aus wie Edits, bei denen du (korrekt oder falsch wiedergegebene) Belege stehen lässt und deinen eigenen POV den Autoren andichtest. Bitte arbeite hier seriös und enzykopädisch! Das heißt Ergänzungen nur mit Beleg, der die von dir getätigten Aussagen auch tatsächlich bestätigt. Bisher war das hier nicht ansatzweise der Fall! [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 16:07, 14. Mär. 2020 (CET)
::Hi [[Benutzer:Andol|Andol]], dein bashing (das ich zufällig lese, weil ohne ping) liest sich ein wenig wie eine Standard-Vorlage. Ich habe mir eben meine Edits und die Quellen nochmal durchgelesen. Wenn die Zahlen hierzu 1000% Schwankungsbreite haben, darf sicher auch mal eine Zahl geschätzt werden... Ich bin nicht der, der alles gleich löscht, Belege können angefochten und nachgetragen werden. Ich fand auch im Nachgang, dass ich grobe Schönfärberei entfernt habe. Aktuell ist es nun so, dass im Abschnitt [[Elektroauto#Akkumulator-Recycling|Akkurecycling]] hauptsächlich was zu dessen ''Herstellung'' drinsteht. Das ist ja auch nicht zielführend, zumal ich beim Editieren dort auch auf heißen Kohlen gelaufen bin (das also bei dir sicher auch durchfällt). Es ist zwar sicher besser, ''keinen'' Abschnitt „Akkuherstellung“ zu haben als einen Deiner Meinung nach grob falschen (nur das ist ein Löschgrund), aber wir sollten das zeitnah ändern. Ich bin dann hier raus und bleibe bei meinem Leisten.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 18:20, 18. Apr. 2020 (CEST)
::: Das war kein Bashing, sondern begründet Kritik. Es gibt in er Wikipedia eben eine '''Belegpflicht''', die nicht verhandelbar ist. Wikipedia stellt ausschließlich Fachwissen von relevanten Personen/Instittutionen dar, während die Meinung von Wikipedia-Autoren niemals zulässig ist. Das schließt schon rein logisch unbelegte inhaltliche Ergänzungen aus. Ganz einfach. Du glaubst gar nicht, wie viele Autoren einfach mal so inhaltliche Änderungen in belegten Absätzen machen, und dabei den Autoren Aussagen in den Mund legen, die diese nicht getätigt haben. Weil sie die Belege vor ihren Edits entweder gar nicht angeschaut haben, weil ihnen schlicht egal ist, was dort drin steht oder weil sie glauben, sie wüssten es besser. Das geht einfach nicht, denn so eine Arbeitsweise steht in diametralem Widerspruch zu den Wikipedia-Grunprinzipien. Auch dein Kommentar hier deutet darauf hin, dass du so denkst. Was soll der Satz: "Wenn die Zahlen hierzu 1000% Schwankungsbreite haben, darf sicher auch mal eine Zahl geschätzt werden..."? Nein, Wikipedia-Autoren dürfen grudsätzlich nicht schätzen. '''Niemals'''. Es verstößt gleich gegen mehre unverhandelbare Grundprinzipien. Schätzen ist kein gesichertes Wissen, Schätzen ist reine Autorenmeinung und Schätzen ist vor allem keine belegte Info. Gleiches zum Belege nachtragen: Man kann Belege nicht nachtragen. Belege nachtragen heißt, man hat bei Schreiben keine verwendet, sondern man sucht nach dem Schreiben Belege, die seine persönliche Meinung bestätigen. Auch das stellt das Wikipedia-Prinzip auf den Kopf. Nochmal: Ein Wikipedia-Autor darf niemals seine persönliche Meinung in Artikel schreiben, sondern muss immer das darstellen, was die Beleglage hergibt. Vor jedem Edit steht also die Belegarbeit. Nicht danach. Bitte arbeite hier ausschließlich mit Belegen, so wie es sich gehört. Und vor allem: Bitte ändere niemals irgendwelche belegten Aussagen, ohne die Belege gesichtet zu haben. Autoren die eigene Meinung andichten ((und damit ihnen Aussagen zuschreiben, die sie nicht getätigt haben), ohne zu wissen, was im Beleg steht, ist einer der schlimmsten Dinge, die man in der Wikipedia überhaupt machen kann. Tut mir leid, wenn das belehrend rüberkommt, aber das ist das absolute A und O der Mitarbeit hier. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 01:50, 19. Apr. 2020 (CEST)

==Quellen (bitte in Disk Seite darauf verzichten und lieber im Text)==
<references/>

== Vergleiche zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor zu undifferenziert ==

Häufig in Vergleichen mit Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor nicht unterschieden, ob es um Benzin, Diesel oder CNG geht. Wenn dann doch differenziert wird, bleibt CNG häufig dennoch unbeachtet. Dabei wäre aufgrund der Option, CNG-Fahrzeuge mit regenerativem Methan, und somit klimaneutral zu fahren, hier der Vergleich mit dem E-Auto besonders interessant. Gemäß https://www.presseportal.de/pm/128622/4536040 bietet in Bayern mittlerweile jede zweite CNG-Tankstelle Biogas an. Im Artikel wird behauptet, E-Autos hätten nur dann eine schlechtere CO2-Bilanz als Verbrenner, wenn sie 100% mit Braunkohlestrom betrieben würden. Ich vermute, dass bei diesem Vergleich CNG-Fahrzeuge nicht berücksichtigt wurden.
--[[Spezial:Beiträge/46.87.254.37|46.87.254.37]] 11:48, 15. Mär. 2020 (CET)

== Abschnitt [[Elektroauto#Energieautarkie|Energieautarkie]] ==

Was soll uns dieser Abschnitt sagen? Warum sollte ein Staat energieautark sein? Und dann noch der altbekannte Schmus vom privaten Solarstromdach! Hurra, wir schaffen das böse Stromnetz ab! Der Abschnitt gehört komplett in die Tonne, weil sinnfrei. Gerade Norwegen wird eine Schlüsselrolle spielen bei der Energiewende, weil die dortigen Fjord-Pumpspeicherkraftwerke den erneuerbaren Strom von Resteuropa puffern können.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:39, 18. Apr. 2020 (CEST)
: Ich finde den Abschnitt passend. Ob Norwegen mit den Pumpspeicherkraftwerken eine Schlüsselrolle einnehmen wird, sei dahingestellt. --[[Benutzer:Fonero|Fonero]] ([[Benutzer Diskussion:Fonero|Diskussion]]) 00:27, 19. Apr. 2020 (CEST)
::Hi [[Benutzer:Fonero|Fonero]], vielleicht magst du deine Meinung auch begründen, ansonsten ist es schwierig, eine Dikkussion zu führen.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:13, 30. Jun. 2020 (CEST)

== Ist eine Studie des Fraunhofer Instituts eine seriöse Quelle? ==

Ich Frage weil ich mich mit den Veröffentlichungen der Fraunhofer Isnstitue in Karlsruhe verfolge und deren Wissenschaftliche Berichte dann runter breche und auf Wikipedia veröffentliche, Gerade im Bezug auf Elektroautos gab es eine mMn gute Zusammenfassung des Fraunhofer ISI und habe hier mehrere Artikel um diese Informationen ergenzt.
Anschließend wurden jedoch 4 von 5 dieser Ergänzungen wieder gelöscht.
Den Sinn dahinter erschließt sich mir nicht, begründet wurde es mit der nicht tauglichkeit der Quelle. Wieso dann aber nicht alle Absätze die ich damit als Quelle angegeben habe.
Hier die Quelle um die es geht: https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2020/presseinfo-02-Faktencheck-E-Autos.html

würde mich um eine Rückmeldung freuen weil dann kann ich mir das sparen mit der einpflegung von Studien, dieser Herr/Frau hat darauf hin auch meinen Editier Verlauf durchforstet und Wahlweise Artikel gelöscht hat nun muss ich das auf jeder Diskussions Seite erneut erfragen und würde das heir gern als Example verwenden bevoir ich mor die Arbeit für jeden Artikel mache.
Vielen Dank für eure Antworten --[[Benutzer:BeneBern|BeneBern]] ([[Benutzer Diskussion:BeneBern|Diskussion]]) 14:35, 28. Apr. 2020 (CEST)

== gelöscht ==

Ich habe soeben einen Satz entfernt, der sinngemäß aussagte, dass die Ölkrise kein Umdenken auslöste. Dies und einige andere Passagen suggerieren, dass der böse Benz schuld sei, dass E-Autos nicht Fuß fassten. Das ist POV und unbelegt. Vielmehr scheint mir plausibel, dass die Technologie einfach nicht so weit war. Bis heute sind die Speicherenergien und die Energiedichte ein Problem. Das war vor 100 Jahren nicht anders. Man tankt ein Auto notfalls in 3 Sekunden voll, das Laden dauert hingegen min. 4 Stunden. Nicht sooo praktisch wenn der Ausflug mal etwas weiter geraten ist.--[[Benutzer:Ulfbastel|Ulf]] 19:31, 30. Jun. 2020 (CEST)
:Ein Auto, das in 3 Sekunden vollgetankt ist, dürfte bei etwas weiter geratenen Ausflügen vermutlich aber auch nicht so besonders praktisch sein. Wieviel fasst der Tank, 2 Liter? ;) Gruß --[[Benutzer:Patchall|Patchall]] ([[Benutzer Diskussion:Patchall|Diskussion]]) 20:51, 30. Jun. 2020 (CEST)
:Der Satz war unbelegt und die Löschung durchaus in Ordnung. ''Man tankt ein Auto notfalls in 3 Sekunden voll, das Laden dauert hingegen min. 4 Stunden.'' ist dagegen unbelegtes Stammtischgeblubber, ich verweise mal auf das Seitenintro: ''Diese Diskussionsseite dient dazu, Verbesserungen am Artikel „Elektroauto“ zu besprechen. Persönliche Betrachtungen zum Thema gehören nicht hierher.'' --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 21:37, 30. Jun. 2020 (CEST)

Elektromobilität

2020-06-23T14:22:32Z

Androidenzoo: /* China */ unnötige Leerzeile

{{Dieser Artikel|beschreibt die Nutzung von Elektrofahrzeugen. Die virtuelle Mobilität bei Geschäftsprozessen im Internet findet sich unter [[E-Mobility (Geschäftsprozesse)]].}}
[[Datei:Berlin - Potsdamer Platz - E-Mobility-Charging.jpg|mini|car2go-[[Elektroauto]]s in [[Berlin]]]]
[[Datei:BVB Tram car 328, line 8 towards Neuweilerstrasse at Basel, Switserland p03.JPG|mini|Straßenbahn in Basel]]
[[Datei:ElectriCity - Sven Hultins plats 01.JPG|mini|[[Batteriebus]] an einer Ladestation]]
[[Datei:Elektrofahrrad der Deutschen Post in Braunschweig NIK 0078.jpg|mini|Elektrofahrrad der [[Deutsche Post AG|Deutschen Post]]]]
[[Datei:Iveco Stralis AD 190 E-truck. Lidl. Spielvogel.jpg|mini|[[Elektrolastkraftwagen]] e-Force One]]
[[Datei:Io florenz elektroroller.jpg|mini|[[Elektromotorroller]]]]

'''Elektromobilität''' (auch ''E-Mobilität'' oder englisch ''E-Mobility'') bezeichnet das Nutzen von [[Elektrofahrzeug]]en und kann wie folgt definiert werden: „Elektromobilität ist ein hochgradig vernetzender Industriezweig, der sich auf das Erfüllen von Mobilitätsbedürfnissen unter Nachhaltigkeitsaspekten fokussiert und dafür Fahrzeuge nutzt, die einen Energiespeicher mitführen sowie einen Elektroantrieb verwenden, der im Grad der Elektrifizierung variieren kann.“<ref>{{Internetquelle |url=https://paperfinderapp.com/holistically_defining_e-mobility.pdf |titel=Holistically Defining E-Mobility: A Modern Approach to Systematic Literature Reviews |format=PDF |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160817004534/https://paperfinderapp.com/holistically_defining_e-mobility.pdf |archiv-datum=2016-08-17 |abruf=2016-06-30}}</ref>

Der Begriff Elektromobilität wird vielfach auch für Programme verwendet, welche das Nutzen von Elektrokraftfahrzeugen fördern. Während in Artikeln wie [[elektrische Bahnen]], [[Elektroauto]], [[Elektromotorroller]], [[Elektromotorrad]], [[Elektrodreirad]], [[Batteriebus]], [[Elektrolastkraftwagen]] und [[Pedelec|Elektrofahrrad]] die technischen, fahrzeugbezogenen Aspekte betrachtet werden, werden in diesem Artikel besonders öffentliche Förderprogramme, Technik der Ladesysteme und die Lade-Infrastruktur behandelt. Im weiteren Sinne ist auch die – schon vielfach etablierte Elektrifizierung – des öffentlichen Verkehrs- und Transportwesens (v. a. des Schienenverkehrs) eingeschlossen, wird jedoch im aktuellen Rahmen eher selten genannt.

Die Elektromobilität gilt als zentraler Baustein eines nachhaltigen und [[Klimaschutz|klimaschonenden]] Verkehrssystems auf Basis [[Erneuerbare Energien|erneuerbarer Energien]],<ref>Vgl. Michael Sterner, Ingo Stadler: ''Energiespeicher – Bedarf, Technologien, Integration''. Berlin/ Heidelberg 2014, S. 151.</ref> wie es mit der [[Verkehrswende]] angestrebt wird.

== Fahrzeuge ==
[[Datei:DB 146 553 Nienburg.jpg|mini|[[Elektrolokomotive]]]]

=== Eisenbahn ===
Bei den spurgeführten Verkehrssystemen konnten sich schon seit Ende des 19. Jh. zahlreiche elektrische Systeme etablieren, die in den meisten Fällen über eine Infrastruktur von Stromschienen oder [[Oberleitung]]en mit elektrischer Energie versorgt werden. Zahlreiche Baureihen von [[Elektrolokomotive]]n und elektrischen Triebfahrzeugen führten zu einer heute weit fortgeschrittenen Technologie der elektrischen Antriebstraktion. Auch unabhängig vom Elektronetz kann mit [[Dieselelektrischer Antrieb#Schienenverkehr|dieselelektrischen Lokomotiven]] oder [[Akkumulatortriebwagen]] schon vielfach die Effizienz der Hybrid-Technologie genutzt werden.

=== Vierrädrige Kraftfahrzeuge mit Elektromotorunterstützung ===
[[Datei:Plug-In-Toyota-Prius.jpg|mini|[[Toyota Prius#Prius PHV|Plug-In Toyota Prius an seiner Ladestation]]]]
Während der [[Toyota Prius]] als [[Hybridelektrokraftfahrzeug]] bereits seit 1997 verfügbar ist, erweitert sich das Modellangebot für [[Hybridelektrokraftfahrzeug#Vollhybrid|Vollhybride]] ebenso wie für reine [[Elektroauto]]s und Elektro-Motorräder stetig

=== Vierrädrige Kraftfahrzeuge mit rein elektrischem Antrieb ===
Weltweit wurden bis Anfang 2014 über 400.000 Elektroautos verkauft. Der Bestand hat sich 2013 verdoppelt.<ref>[http://ecomento.tv/2014/04/01/weltweit-ueber-400-000-elektroautos-bestand-2013-verdoppelt/ ''Weltweit bereits über 400.000 Elektroautos unterwegs – Bestand hat sich 2013 verdoppelt.''] auf: ''ecomento.tv'', 1. April 2014.</ref> 2016 verdoppelte sich die Zahl der weltweit elektrisch betriebenen Fahrzeuge erneut auf zwei Millionen (0,2 Prozent am gesamten Pkw-Bestand).<ref>[http://www.abendblatt.de/wirtschaft/article210837041/Zahl-der-Elektroautos-weltweit-verdoppelt.html ''Zahl der Elektroautos weltweit verdoppelt.''] auf: ''abendblatt.de'', 8. Juni 2017.</ref>

(s. a. [[Liste von Elektroautos in Serienproduktion]]).

Ebenso gibt es schon seit dem beginnenden 20. Jahrhundert [[Elektrolastkraftwagen]], [[Oberleitungslastkraftwagen]], [[Batteriebus]]se, [[Gyrobus]]se sowie [[Oberleitungsbus]]se.


=== Rein elektrisch angetriebene zweirädrige Kleinfahrzeuge ===
Vor allem [[Elektrorad|Elektroräder]] (s. a. [[Pedelec]]) haben seit Beginn der 2010er Jahre hohe Zuwachsraten.

Auch verschiedene elektrisch angetriebene [[Kleinkraftrad|Kleinkrafträder]] wie [[Elektromotorroller]] (s. [[Liste der Elektromotorroller]]) oder [[Elektromotorrad|Elektromotorräder]] sind erhältlich.

Unter diese Überschrift gehören seit den 2010er Jahren unbedingt auch die [[E-Scooter|Elektro-Tretroller]]. Diese haben sich im 21. Jahrhundert fast explosionsartig in vielen Ländern verbreitet. Sie gelten als Bindeglied zwischen Fahrzeugen mit längeren Reichweiten und den Hilfen für die ''letzte Meile''.
{{Hauptartikel|E-Scooter}}

Zu Beginn der 2020er Jahre kamen aus den USA rein elektrisch angetriebene Minifahrräder in die Stadt. Der erste Hersteller ''[[Wheels (E-Bike)|Wheels]]'' produziert die nur 20 kg schweren handlichen Räder ohne Pedalen, aber mit festem kleinem Sattel. Diese werden wie viele ähnliche Stadtfahrzeuge zur freien Ausleihe angeboten. Seit März 2020 können Interessenten die Wheels auf dem [[EUREF]]-Campus in [[Berlin-Schöneberg]] zu Probefahrten gratis ausleihen. Wie bei den E-Bike-Sharing-Unternehmen oder den E-Tretroller-Anbietern muss zuvor eine App auf dem Handy installiert werden, mit deren Aktivierung dann die Fahrt freigegeben wird.<ref name="Minirad">''Minifahrräder ohne Pedale''. In: ''[[Berliner Zeitung]]'', 12. März 2020, S. 10.</ref>

Verfügbar sind die Wheels bereits in elf Städten der USA, in Basel, in Stockholm und in Madrid. Ausgestattet sind die rund 20 km/h-schnellen E-Miniräder mit einer Scheibenbremse und Beleuchtung; Gepäckkörbe o. ä. sind (noch) nicht in Verwendung. Sie sollen vor allem den E-Scootern Konkurrenz machen, da sie für die Nutzer sicherer zu handhaben sind.<ref name="Minirad"/>

=== Etwas Statistik ===
In der Zulassungsstatistik des [[Kraftfahrt-Bundesamt]]s werden nur Kraftfahrzeuge gemäß den EG-Vorschriften bzw. der Systematik der Straßenfahrzeuge nach DIN 70010 berücksichtigt, so dass u. a. Leichtkraftfahrzeuge mit reduzierter Geschwindigkeit und dreirädrige Kraftfahrzeuge (max. 45 km/h) wie [[CityEL]], [[Sam (Elektroauto)|Sam]] sowie das [[Twike]] (max. 85 km/h) (s. a. [[Leichtelektromobil]]) oder der [[Renault Twizy]] nicht in der deutschen Pkw-Zulassungsstatistik auftauchen.

== Förderwürdigkeit ==
Gegenstand der öffentlichen Debatte ist die ökologische Bewertung von [[Elektrofahrzeug]]en, [[Hybridelektrokraftfahrzeug|Hybridfahrzeugen]] und [[Brennstoffzellenfahrzeug]]en, deren [[Traktionsbatterie]]n mit Strom aus dem herkömmlichen Energiemix aufgeladen werden. Elektromobilität wird dabei als Teil der [[Energiewende]] begriffen, um politische Importabhängigkeiten und wirtschaftliche Risiken von verknappendem Erdöl zu reduzieren und klimaschädliche Emissionen zu reduzieren. Ihr volles Potential für den Klimaschutz entfalten elektrisch betriebene Verkehrssysteme jedoch erst bei der Verwendung von Strom aus [[Erneuerbare Energie|erneuerbaren Energiequellen]]. Dabei verursachen batteriebetriebene Elektrofahrzeuge bereits beim heutigen EU-Strommix geringere CO2-Emissionen als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.<ref>Dominic A. Notter u. a.: ''Life cycle assessment of PEM FC applications: electric mobility and l-CHP.'' In: ''[[Energy and Environmental Science]].'' 8, 2015, S. 1969–1985. [[doi:10.1039/c5ee01082a]]</ref> Nach Urteil des [[Umweltbundesamt (Deutschland)|Umweltbundesamts]] ist die direkte Nutzung von Strom als Antriebsenergie im Fahrzeug am effizientesten, ökologischsten und häufig auch wirtschaftlichsten.<ref>UBA: [https://www.umweltbundesamt.de/sites/default/files/medien/378/publikationen/texte_30_2015_postfossile_energieversorgungsoptionen.pdf ''Postfossile Energieversorgungsoptionen für einen treibhausgasneutralen Verkehr im Jahr 2050: Eine Verkehrsträgerübergreifende Bewertung.''] (PDF). 2015; [http://www.forschungsradar.de/studiendatenbank/studie/detail/postfossile-energieversorgungsoptionen-fuer-einen-treibhausgasneutralen-verkehr-im-jahr-2050-eine-v.html Zusammenfassung] auf: ''forschungsradar.de''</ref> Beim Vergleich von konventionellen Antrieben und Elektroantrieben ist auch der erhebliche Anteil von [[Graue Energie|grauer Energie]] bei der Bereitstellung von Kraftstoffen zu berücksichtigen (z. B. für sechs Litern Diesel bis zu 42 kWh).<ref>{{Internetquelle |autor=Andreas Burkert |url=https://www.springerprofessional.de/elektromobilitaet/dieselmotor/endenergiebezogene-analyse-diesel-versus-elektromobilitaet/16673694 |titel=Endenergiebezogene Analyse Diesel versus Elektromobilität |titelerg=Eine endenergiebezogene Analyse unter Einbeziehung der Bereitstellungsvorketten offenbart, dass Diesel schmutziger sind als bisher angenommen. Eine Antwort auf die Ifo-Studie zur CO2-Bilanz von Elektroautos. |werk=www.springerprofessional.de |datum=2019-05-02 |abruf=2019-06-10}}</ref>

Ende April 2016 hat sich die große Koalition auf finanzielle Anreize zum Kauf von Elektrofahrzeugen durch Markteinführungsprämien ([[Umweltbonus]]) in Höhe von zunächst 4.000 Euro (bzw. 3.000 Euro für [[Plug-in-Hybrid|Plug-In Hybride]]) für Elektrofahrzeuge mit einem Preis von maximal 60.000 Euro verständigt<ref>{{Literatur |Autor=Christoph M. Schwarzer, Matthias Breitinger |Titel=Elektromobilität: So funktioniert die Kaufprämie für Elektroautos |Sammelwerk=Die Zeit |Ort=Hamburg |Datum=2016-04-27 |ISSN=0044-2070 |Online=http://www.zeit.de/mobilitaet/2016-04/elektroauto-kaufpraemie-bestseller |Abruf=2016-05-01}}</ref>. Die Gesamtsumme wurde auf 1,2 Milliarden Euro mit maximaler Laufzeit bis 2019 begrenzt. Die Kosten teilen sich öffentliche Hand und Hersteller. Sollte ein Hersteller sich nicht beteiligen, werden dessen Autos nicht gefördert. Auch die Förderung des Ausbaus der Ladeinfrastruktur wurde beschlossen. Der Kabinettsbeschluss erfolgte im Mai.

Die Bundesregierung strebt im Rahmen des „Nationalen Entwicklungsplans Elektromobilität“ an, bis zum Jahr 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf deutsche Straßen zu bringen. Die für die deutsche Wirtschaft bedeutende Automobilindustrie soll in der gegenwärtigen Phase der sukzessiven Umstellung zum Elektroantrieb eine Schlüsselrolle einnehmen und damit auch zukünftig ihre starke Position in der Weltwirtschaft halten und weiter ausbauen.<ref>''{{Webarchiv |url=http://www.bmub.bund.de/service/publikationen/downloads/details/artikel/nationaler-entwicklungsplan-elektromobilitaet-der-bundesregierung/ |wayback=20140306120836 |text=Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität der Bundesregierung}}'', abgerufen am 9. November 2011.</ref>

Die aktuelle politische Diskussion konzentriert sich weitgehend auf Straßenfahrzeuge. Die [[Allianz pro Schiene]] beklagt, dass die vorhandenen und technisch ausgereiften elektrisch betriebenen Verkehrsmittel für den Schienenverkehr bei der Diskussion unbeachtet bleiben und die Autoindustrie einseitig gefördert werde.<ref>[http://www.allianz-pro-schiene.de/presse/pressemitteilungen/2010/21-gipfel-elektromobilitaet-schienenbranche/ ''Kanzleramt erzeugt kollektive Trugbilder: Gipfel zur Elektromobilität: Schienenbranche sitzt am Katzentisch.''] auf: ''allianz-pro-schiene.de'', abgerufen am 29. Juni 2010.</ref> Diesen Standpunkt bekräftigt auch die [[Deutsche Umwelthilfe]] im Mai 2012 mit konkreten Beispielen.<ref name="Förderung Budenzauber">{{Internetquelle |autor=Gernot Goppelt |url=http://heise.de/-1565429 |titel=Die DUH kritisiert die Förderung der Elektromobilität als Budenzauber |werk=heise online |hrsg=Heise Zeitschriften Verlag |datum=2012-05-12 |abruf=2012-07-02}}</ref> Zunehmend wird auch Kritik an den EU-Richtlinien für den Flottenverbrauch der Automobilhersteller geäußert, die Elektromobilität nicht als nachhaltige Mobilitätsalternative darstellt und fördert.<ref>ARD, Kontraste 2011: [https://www.youtube.com/watch?v=djoiHcIe5zY ''Mythos Elektroauto – Wem nutzen die Steuermilliarden wirklich''], YouTube Webfilm, aufgerufen 6. Juli 2012.</ref>

== Potenziale und Probleme ==
=== Vor- und Nachteile von Elektrofahrzeugen ===
Primärer Vorteil von Elektrofahrzeugen gegenüber Verbrennerfahrzeugen ist – sowohl aus volkswirtschaftlicher als auch aus ökologischer Sicht – die lokale Abgas-Emissionsfreiheit. Für eine ganzheitliche [[Lebenszyklusanalyse]] müssen zusätzlich die bei der Energieerzeugung und -bereitstellung anfallenden Emissionen und Verbräuche ([[Graue Energie]]) berücksichtigt werden. Die maximale Emissionsfreiheit ist dabei an die Verwendung von [[Erneuerbare Energie|erneuerbaren Energiequellen]] gebunden. Allerdings bewirken batterieelektrische Fahrzeuge auch bereits bei Nutzung des durchschnittlichen europäischen [[Strommix]] einen bei weitem geringeren Ausstoß von Kohlenstoffdioxid als herkömmliche Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Je nach verwendetem Ansatz (vereinfachte [[Well-to-Wheel]]-Betrachtung oder vollständige Produktlebenszyklusanalyse) liegen die Ersparnisse bei 44 bis 56 % bzw. 31 bis 46 %.<ref>Alberto Moro, Eckard Helmers, ''A new hybrid method for reducing the gap between WTW and LCA in the carbon footprint assessment of electric vehicles.'' In: ''[[The International Journal of Life Cycle Assessment]]'' (2015), [[doi:10.1007/s11367-015-0954-z]].</ref> Elektrofahrzeuge emittieren für den Fahrbetrieb weniger Kohlenstoffdioxid, bei deren Herstellung jedoch mehr. Eine 2010 veröffentlichte Studie des interdisziplinären EMPA-Forschungsinstituts des Bereichs Materialwissenschaften und Technologie der Eidgenössischen Technischen Hochschule Zürich (ETH) kam zu dem Ergebnis, dass bei Elektroautos etwa 15 % der gesamten Umwelteinflüsse auf die Herstellung der [[Akkumulator]]en entfallen.<ref>{{Literatur |Autor=Dominic A. Notter u. a. |Titel=Contribution of Li-Ion Batteries to the Environmental Impact of Electric Vehicles |Sammelwerk=[[Environmental Science and Technology]] |Band=44 |Nummer= |Datum=2010 |Seiten=6550–6556 |DOI=10.1021/es903729a}}</ref>

2017 ergab eine Studie des IVL Swedish Environmental Research Institute, Stockholm, bei der 40 internationale Studien ausgewertet wurden, im Mai 2017, dass es bei der Produktion einer Lithium-Ionen-Batterie zu Kohlenstoffdioxid-Emissionen von 150 bis 200 kg pro Kilowattstunde (kWh) Batteriekapazität käme.<ref>[http://www.ivl.se/download/18.5922281715bdaebede95a9/1496136143435/C243.pdf IVL Swedish Environmental Research Institute, Stockholm: The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium – A Study with Focus on Current Technology and Batteries for light-duty vehicles, May 2017], abgerufen am 12. August 2017.</ref> Die in der Studie angegebenen Werte waren damals deutlich höher als Angaben in anderen wissenschaftlichen Studien, in denen die Emissionen bei der Akku-Herstellung mit ca. 70 kg bis 75 kg Kohlenstoffdioxid pro Kilowattstunde Kapazität angegeben werden.<ref>{{Literatur |Autor=M. Armand, J.-M. Tarascon |Titel=Building better batteries |Sammelwerk=[[Nature]] |Band=451 |Nummer= |Datum=2008 |Seiten=652-657 |DOI=10.1038/451652a}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Boucar Diouf, Ramchandra Pode |Titel=Potential of lithium-ion batteries in renewable energy |Sammelwerk=[[Renewable Energy (Zeitschrift)|Renewable Energy]] |Band=76 |Nummer= |Datum=2015 |Seiten=375-380 |DOI=10.1016/j.renene.2014.11.058}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=D. Larcher, J-M. Tarascon |Titel=Towards greener and more sustainable batteries for electrical energy storage |Sammelwerk=[[Nature Chemistry]] |Band=7 |Nummer= |Datum=2015 |Seiten=19-29 |DOI=10.1038/NCHEM.2085}}</ref> Die Studie fand erhebliche Aufmerksamkeit in Medien.<ref name="IVL PM">[http://www.ivl.se/english/startpage/top-menu/pressroom/news/nyheter---arkiv/2017-07-03-ivl-comments-to-reactions-in-media-on-battery-study.html IVL comments to reactions in media on battery study] Pressemitteilung des IVL Swedish Environmental Research Institute, Stockholm, vom 3. Juli 2017 als Reaktion auf das große Medieninteresse an der im Mai 2017 veröffentlichten Studie zu den CO2-Emissionen bei der Batterieherstellung für Elektrofahrzeuge, abgerufen am 13. August 2017.</ref><ref>[https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/hajeks-high-voltage-1-nachgerechnet-wann-elektroautos-sauberer-sind-als-verbrenner/25218614-all.html ''Nachgerechnet: Wann Elektroautos sauberer sind als Verbrenner'']. In: ''[[Wirtschaftswoche]]'', 12. November 2019. Abgerufen am 14. Dezember 2019.</ref> 2019 erschien ein Update der sog. "Schweden-Studie", bei dem die Autoren ihre 2017 genannten Werte auf Basis aktuellerer Literatur auf etwa die Hälfte der ursprünglichen Werte nach unten korrigierten. Demnach beträgt der CO2-Ausstoß bei der Herstellung des am häufigsten verwendeten [[Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide|NMC-Typs]] etwa 61 bis 106 kg CO2-eq.<ref>Erik Emilsson, Lisbeth Dahllöf: [https://www.ivl.se/download/18.14d7b12e16e3c5c36271070/1574923989017/C444.pdf ''Lithium-Ion Vehicle Battery Production'']. IVL. Abgerufen am 2. Dezember 2019.</ref>

Neben der lokalen Emissionsfreiheit des Elektroantriebs haben Elektrofahrzeuge weitere kundenrelevante Vorteile:
* hohes Drehmoment des Motors ab dem Stand
* höherer Fahrkomfort durch leiseren (innen und außen) und vibrationsarmen Antriebsstrang; keine Schaltvorgänge
* besseres Verhältnis von Innenraum zu Fahrzeuggröße (bei Fahrzeugen, die als Elektrofahrzeug konzipiert wurden)
* geringerer Energiebedarf; Möglichkeit der Rekuperation bzw. [[Nutzbremse|Nutzbremsung]]
** geringere Kraftstoff- bzw. Stromkosten bei Betankung zu Hause (auf eine gewisse Distanz gemessen; siehe auch [[Elektroauto#Wirtschaftlichkeit|Wirtschaftlichkeit des Elektroautos]])<ref>{{Internetquelle |url=https://www.tarife.de/ratgeber/kosten-tankladung-elektroauto/ |titel=Elektromobilität: Das kostet die Tankladung fürs Elektroauto |werk=tarife.de |datum=2016-11-22 |abruf=2018-08-29}}</ref>
* höhere Lebensdauer / geringere Wartungskosten des verschleißarmen Antriebs
* Möglichkeit der Integration des Fahrzeugs in die Energieinfrastruktur ([[Vehicle to Grid]])<ref>Vgl. [[Weert Canzler]], [[Andreas Knie (Soziologe)|Andreas Knie]], ''Schlaue Netze. Wie die Energie- und Verkehrswende gelingt.'' München 2013, ISBN 978-3-86581-440-1, S. 8f.</ref>
* geringere Kraftfahrzeugbesteuerung von Elektrofahrzeugen in einigen Staaten (in Deutschland zeitlich begrenzt)

Um die kundenwerten Vorteile und die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen quantifiziert bewerten zu können, wurden im Vorfeld der Entwicklung des [[BMW i3]] Kleinflotten von Elektrofahrzeugen ([[Mini E|MINI E]] und [[BMW ActiveE]]) temporär an Kunden in Europa, USA, China, Japan etc. vergeben und deren Verhalten und Bewertung über mehr als 40 Mio. Gesamtkilometer wissenschaftlich erfasst und ausgewertet. In diesem von Dr. Julian Weber bei der BMW Group geleiteten Pilotprojekt wurde u. a. deutlich, dass für die Kunden zwar anfänglich die Freude an der Emissionsfreiheit und die Angst vor der begrenzten Reichweite vorherrschen, aber schon nach wenigen Wochen die Begeisterung für Fahrdynamik und -komfort bei gleichzeitiger Gewöhnung an die gegebene Reichweite überwiegt.<ref>J. Weber, F. Krems, O. Weinmann, J. Westermann, D. Albayrak: ''Elektromobilität in Metropolregionen: Die Feldstudie MINI E Berlin Powered by Vattenfall.'' Fortschritt-Berichte VDI, Reihe 12 Verkehrstechnik / Fahrzeugtechnik (Nr. 766). 2013</ref><ref>J. Ramsbrock, R. Vilimek, J. Weber: ''Exploring Electric Driving Pleasure. The BMW EV Pilot Projects.'' In: ''Proceedings of HCI International 2013, Mirage Hotel, Las Vegas, Nevada, USA, 21 – 26 July 2013.'' S. 621–630.</ref><ref>Verbundprojekt MINI E Berlin [http://corporate.vattenfall.de/globalassets/deutschland/newsroom/2011-12-15_pr_sentation_bmw_activee_berlin.pdf_19542721.pdf ''Vorstellung des BMW ActiveE.'']</ref><ref>J. Weber: {{Webarchiv |url=http://www.emobility-web.de/Assets/Uploaded-CMS-Files/03_Dr.%20Julian%20Weber_BMW%20AG-188a0ef8-947c-4196-b45c-db4cfddfac47.pdf |wayback=20150930220039 |text=''BMW i – Radikale Innovationen für die nachhaltige individuelle Mobilität. Automotive Innovations 2013, Frankfurt am Main, 2. Mai 2013.''}}</ref>

Demgegenüber ergeben sich jedoch auch kundenrelevante Nachteile von Elektrofahrzeugen:
* höherer Anschaffungspreis trotz staatlicher Förderprämien, jedoch vermindert sich dieser Nachteil inzwischen (bspw. [[Tesla Model 3|Model 3]] oder [[Sono Sion|Sion]] sind bzw. werden billiger als vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor)
* geringere Reichweite
* Zeitaufwand für das Aufladen der Fahrzeugbatterien bei Fernfahrten im Vergleich zu der Betankung von Fahrzeugen mit Diesel-, Benzin- oder Erdgasmotoren
* beschränktes Angebot an Ladestationen
* geringes Angebot an Modelltypen
** oft keine Möglichkeit zum Ziehen von Lasten
* Fehlen von Service-Infrastruktur (Werkstätten) in Teilen der Welt, insbesondere in Entwicklungsländern
* keine Möglichkeit zur Nutzung von Verlustwärme des Motors zur Innenraumaufheizung bei kalten Außentemperaturen. Einsatz von Heizsystemen geht zu Lasten der Reichweite.

=== Sicherheit ===
Zu Traktionsbatterien ist bekannt, dass [[Fahrzeugbrand|Fahrzeugbrände]] mit Beteiligung der Batterien vorkommen können und schwierig zu bekämpfen sind. Anfang der 2010er Jahre wurde in mehreren technischen Gutachten auf diese Gefahren hingewiesen. Neben der Gefahr für die Fahrzeuginsassen, ist seitdem das Problem zur Brandbekämpfung durch die Feuerwehr bekannt.<ref>[[Marcus Keichel]], [[Oliver Schwedes]]: ''Das Elektroauto: Mobilität im Umbruch'', Springer-Verlag, 2013, ISBN 978-3-658-00796-6, [https://books.google.de/books?id=mBYR_abKQVoC&lpg=PA139&dq=Brandgefahr%20Elektroauto&hl=de&pg=PA139#v=onepage&q&f=false Seite 139 (Teilvorschau online)]</ref> Auch [[Pannenhilfe|Pannendienste]] stehen vor neuen Herausforderungen, da z. B. für den Abtransport ein spezieller Kühlcontainer benötigt wird.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.20min.ch/schweiz/basel/story/-Die-Batterien-koennen-nicht-geloescht-werden--18019022 |titel=Pannendienste müssen aufrüsten wegen E-Autos |werk=[[20 Minuten|20min.ch]] |datum=2019-10-18 |abruf=2019-10-19}}</ref>

=== Energiespeicher ===
Als [[Energiespeicher]] haben sich bis auf Weiteres [[Akkumulator]]en, aktuell [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]en, durchgesetzt.
{{Hauptartikel|Traktionsbatterie|Akkumulator}}

In jüngster Zeit wurden große Fortschritte in der Akkumulatorentechnik erzielt, insbesondere bei den Kosten der Akkus. Mit einer Verdopplung der Produktion sinken die Akkupreise um ca. 6–9 %. Lagen die Kosten 2007 noch bei mehr als 1000 $/kWh, konnten große Elektroautohersteller im Jahr 2014 ihre Akkus bereits zu Kosten von ca. 300 $/kWh kaufen. Es wird davon ausgegangen, dass Elektroautos ab Akkukosten von ca. 150 $/kWh wirtschaftlich mit herkömmlichen Autos mit Verbrennungsmotor konkurrieren können.<ref>{{Literatur |Autor=Björn Nykvist, Måns Nilsson |Titel=Rapidly falling costs of battery packs for electric vehicles |Sammelwerk=[[Nature Climate Change]] |Band=5 |Nummer= |Datum=2015 |Seiten=329-332 |DOI=10.1038/NCLIMATE2564}}</ref> Ebenso haben [[Akkumulator#Lebensdauer und Zyklenfestigkeit|Zyklenfestigkeit und Lebensdauer]] so zugenommen, dass die Akkus heute für ein Autoleben ausreichen. Aufgrund des vorrangig mit der Elektromobilität in Verbindung stehenden Anstiegs der Nachfrage nach [[Lithium]] stehen Fortschritten in der Akkumulatorentechnik jedoch zunehmend Preisanstiege bei den Rohstoffen entgegen, so hat sich der Lithium-Preis innerhalb eines Jahres (Stand September 2017) verdoppelt.<ref>{{Internetquelle |url=https://derstandard.at/2000064146040/E-Autos-China-treibt-Lithiumpreis-in-die-Hoehe |titel=E-Auto-Boom: Batterien-Engpass wegen Lithium-Mangels droht |werk=[[Der Standard]] |datum=2017-09-17 |abruf=2018-08-29}}</ref> Gleichzeitig ist die erhebliche Steigerung des Lithiumabbaus im Zuge des erhöhten Bedarfs an Lithium-Ionen-Akkumulatoren mit negativen Auswirkungen auf die Umwelt in den Ländern der Rohstoffgewinnung verbunden.<ref>[https://www.n-tv.de/mediathek/bilderserien/wirtschaft/Fluch-und-Segen-des-weissen-Goldes-article20709401.html Lithiumabbau in Chile: Flug und Segen des weissen Goldes] Bericht auf der Internetseite des Nachrichtenfernsehsenders [[n-tv]] vom 10. November 2018, abgerufen am 8. Dezember 2018</ref>

Alternativ werden immer wieder [[Brennstoffzelle]]n als Energiewandler angeführt. Diese weisen durch die mehrfache Energieumwandlung deutlich schlechtere Wirkungsgrade als Akkumulatoren auf, doch kann der verwendete [[Wasserstoff]] in wenigen Minuten nachgetankt und tankabhängig Reichweiten von mehreren hundert Kilometern erzielt werden. [[Toyota]] hat mit dem [[Toyota Mirai|Mirai]] bereits seit 2014 ein solches Fahrzeug auf dem Markt. Als einziger deutscher Hersteller (Stand 2020) hat [[Mercedes-Benz]] seit Herbst 2018 mit dem Mittelklasse-[[Sport Utility Vehicle|SUV]] [[Mercedes-Benz X 253#F-Cell|GLC F-Cell]] ein Brennstoffzellenauto als [[Plug-in-Hybrid]] (d. h. mit Batterie) im Angebot. Dieser ist allerdings nicht frei erhältlich, ebenso gibt der Hersteller keine Stückzahlen bekannt.<ref>{{Internetquelle |autor=Christoph M. Schwarzer |url=https://www.heise.de/autos/artikel/Test-Mercedes-GLC-F-Cell-4367711.html |titel=Test: Mercedes GLC F-Cell |werk=heise.de|datum=2019-04-23 |abruf=2020-03-21}}</ref>

== Infrastruktur ==
=== Ladesysteme ===
[[Datei:תחנת החלפת סוללות קצרין.JPG|mini|Batterie-Wechselstation von ''Better-Place'' in Israel]]
[[Datei:Enbw ladesaeule 2012 1.jpg|mini|hochkant|Ladesäule der [[EnBW]] in [[Karlsruhe]] mit Sonderparkfläche]]
{{Hauptartikel|Stromtankstelle}}
{{Hauptartikel|Better Place}}
[[Datei:Electric Car Park Berlin.jpg|mini|links|Freies Parken für ladende Elektrofahrzeuge (Schild am Berliner [[Ernst-Reuter-Platz]])]]
[[Datei:Eletric fuel station.jpg|mini|hochkant|ältere [[Stromtankstelle]] in Freiburg im Breisgau]]
In Europa wurde das Typ-2-Stecksystem und das [[Combined Charging System]] (CCS) mit seinen lokal unterschiedlich leistungsfähigen Wechsel- und Gleichstrom-[[Ladepunkt]]en standardisiert. Die technischen Vorgaben neu zu errichtender öffentlicher Ladepunkte wird in Deutschland seit März 2016 durch die [[Ladesäulenverordnung]] reguliert.

Praktisch alle Elektroautos können mit einem entsprechenden Adapterkabel an jeder Steckdose aufgeladen werden. Da jedoch nur die wenigsten haushaltsüblichen Steckdosen für dauerhafte hohe Ströme ausgelegt sind,<ref>[http://www.strom-magazin.de/strommarkt/warnung-vor-unfaellen-beim-laden-von-elektroautos_31099.html ''Warnung vor Unfällen beim Laden von Elektroautos.''] auf: ''strom-magazin.de'', 15. September 2011.</ref> bieten die Fahrzeughersteller und externe Dienstleister an, [[Wandladestation]]en, sog. „Wallboxen“ mit dem Verkauf des Fahrzeugs beim Kunden zu installieren.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.bmw-i.de/de_de/360-electric/#zu-hause-aufladen |wayback=20130216085208 |text=''360° ELECTRIC. E-MOBILITÄT IMMER UND ÜBERALL.''}} auf: ''bmw-i.de''</ref> Dabei besteht oft auch die Möglichkeit höhere Leistungen bereitzustellen, was die Ladezeit verkürzt. Bis zum Inkrafttreten der Ladesäulenverordnung wurden an den Ladestationen oft auch nur mit den bekannten [[CEE-System|Steckertypen]], also Schuko, Campingstecker (CEE blau) und Drehstromstecker (CEE rot) bestückt. Diese sind in der Regel aber auf Stromstärken von 16/32 Ampere beschränkt und liefern als [[Drehstrom]] 11 kW bzw. 22 kW Leistung. Seit vielen Jahren gibt es das ursprünglich in der Schweiz entstandene „[[Park & Charge]]“-System der öffentlichen Stromtankstellen für Solar- und E-Mobile. Die Tankstellen sind über einen europaweit einheitlichen Schlüssel zugänglich und liefern je nach Ausführung und Absicherung standardmäßig 3,5 kW oder 10 kW. Ähnlich angelegt sind die Ladehalte der Drehstromnetz-Initiative.<ref name="Drehstromnetz">Drehstromnetz: [http://www.drehstromnetz.de/ Das Netzwerk von und für Elektrofahrer], eingefügt 27. Februar 2012.</ref>

Abgesehen von verschiedenen technischen Restriktionen in der Akkutechnik ist die Ladegeschwindigkeit vor allem von der Leistung des Ladegerätes abhängig. Während der Ladevorgang bei einem herkömmlichen Haushaltsanschluss mit 3,3 kW bei einem Elektrofahrzeug mit einer Batterie von etwa 20 kWh ca. 6–8 Stunden dauert, so reduziert ein 10 kW-Anschluss die Ladezeit auf ca. 2–3 Stunden. Deutlich schnellere Ladezeiten sind mit Schnellladeeinrichtungen möglich: Bei 50 kW ist ein Elektrofahrzeug in ca. 30 Minuten geladen, bei den in Entwicklung befindlichen 100-kW-Anschlüssen in ca. 15 Minuten.<ref>Peter de Haan, Rainer Zah: ''Chancen und Risiken der Elektromobilität in der Schweiz''. Zürich 2013, S. 51.</ref>

In Japan wurde ein Steckersystem für das [[CHAdeMO]]-Schnellladesystem mit Gleichstrom und bis zu 62,5 kW entwickelt. Da dieser Ladeanschluss an vielen erhältlichen Elektroautos ([[Nissan Leaf]], [[Mitsubishi i-MiEV]], …) vorhanden ist, wurde diese Ladestruktur zunehmend ausgebaut. Anfang 2014 existierten in Europa etwa 250 CHAdeMO-Schnellladestationen, vor allem in Deutschland, Großbritannien und der Schweiz.<ref name="LEMnet">LEMnet: [http://lemnet.org/ ''Internationales Verzeichnis der Stromtankstellen.''] Stand 18. Februar 2014.</ref>

[[Datei:Tesla Supercharger Stations - Germany - A9 - 2014.jpg|mini|links|Tesla Supercharger Station an der [[Bundesautobahn 9|A9]]]]
Tesla Motors betreibt mit den [[Tesla Supercharger|Superchargern]] ein eigenes proprietäres Schnellladesystem mit bis zu 145 kW.<ref>{{Internetquelle |url=http://insideevs.com/tesla-model-s-sales-strong-in-germany-six-135-kwh-superchargers-expected-to-open-there-soon-autobahn-tune-offered-as-free-upgrade/ |titel=Update: Tesla Model S Sales Strong in Germany {{!}} Inside EVs |sprache=en-US |abruf=2017-08-28}}</ref> Der Ladeanschluss am Fahrzeug ist ein weiterhin kompatibler, aber modifizierter Typ-2-Anschluss. Der ladesäulenseitige Stecker ist ebenfalls ein modifizierter Typ-2-Stecker. Das Ladesystem ist nur für Tesla-Fahrzeuge nutzbar.

=== Verzeichnisse ===
Das Netz von öffentlich zugänglichen [[Stromtankstelle]]n für Elektrofahrzeuge ist noch nicht umfassend ausgebaut. Lange Ladezeiten der Akkumulatoren erfordern bei längeren Reisen eine sorgfältige Weg- und Zeitplanung. Da es noch kein überall verfügbares Netz gibt, haben sich Verzeichnisse und Kartenwerke herausgebildet, die die Position von Stromtankstellen und deren Lademodalitäten beschreiben.

Die LEMnet-Internet-Datenbank wird seit 2013 von LEMnet Europe e. V. betrieben. Die Datenbank listet Ladestationen von allen Betreibern. Im Februar 2014 enthielt die Datenbank 5300 aktive Standorte in Europa, wobei die meisten Stationen in der Schweiz und Deutschland liegen. Auch die mehr als 640 Ladepunkte (Februar 2014) des RWE-Mobility Netzes, die meistenteils auch eine Aufladung mit 32 A / 400 V Drehstrom erlauben, sind aufgeführt. Das LEMnet bietet ihre Daten für private Nutzung auch als Download für Navigationsgeräte sowie als Android-App an.<ref name="LEMnet" />

Das Drehstromnetz (320 Standorte im Februar 2014) ist eine Initiative von Privatleuten, die private 400-V-Drehstrom-Ladepunkte fördert und damit eine schnellere Ladung als mit 230-V-Haushaltsstrom ermöglicht.<ref name="Drehstromnetz" />

Mit Schwerpunkt in den USA listet die EV-Charger Maps Website die Meldungen von Elektroauto-Fahrern über öffentliche Stromzugangspunkte auf, die über EV Charger News koordiniert werden.

Mit Schwerpunkt in Spanien bietet Alargador.org eine editierbare Karte mit Ladepunkten an, die offen für Einträge weltweit ist. Alle Daten sind auch hier frei herunterladbar in Formaten für GPS-Navigation und elektronischen Landkarten.
[[Datei:Autofahren mit Strom.jpg|mini|Laden eines Elektroautos]]
[[Datei:TOC Elektro Batterie.pdf|mini|Derzeitige Kostenstruktur (TOC) verschiedener Antriebsarten]]
[[Datei:Förderung Elektromobilität International.pdf|mini|International geplante Förderung der Elektromobilität]]

== Initiativen und Programme ==
=== Europäische Union ===
[[Datei:Battery-Pack-Leaf.jpg|mini|Batterie-Paket des Nissan Leaf]]
Die Europäische Kommission misst der Elektromobilität eine besondere Bedeutung bei. Im Rahmen der 2008 ins Leben gerufenen [[European Green Cars Initiative]] des European Economic Recovery Plan sollten bis 2013 gemeinsam mit der Industrie in einer [[Öffentlich-private Partnerschaft|Public-private-Partnership]] (PPP) eine Milliarde Euro für Forschung und Entwicklung für dieses Thema bereitgestellt werden, abgerufen wurden bis zum Ende 420 Millionen Euro.<ref>[http://ec.europa.eu/research/press/2013/pdf/ppp/egvi_factsheet.pdf European Green Vehicles Initiative PPP: Use of new energies in road transport]</ref> Die Nachfolgeeinitiative [[European Green Vehicles Initiative]] wurde im Jahr 2013 gestartet.

==== European Green Cars Initiative ====
{{Hauptartikel|European Green Cars Initiative}}
Es wurde hierin ein Ad-hoc-Beratungsgremium geschaffenen, dem Vertreter der beteiligten Generaldirektionen der Europäischen Kommission sowie der europäischen Technologieplattformen European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC), European Technology Platform on Smart Systems Integration (EPoSS) und SmartGrids angehören. Diese und die Interessensverbände der Automobilhersteller und -zulieferer (EUCAR) und European Association of Automotive Suppliers (CLEPA) haben Vorschläge für die Ausgestaltung der Green-Cars-Initiative unterbreitet,<ref>{{Webarchiv |url=http://www.smart-systems-integration.org/public/electric-vehicle/related-documents/strategy_paper.pdf |wayback=20110727020827 |text=EPoSS Strategy Paper „Smart Systems for the Full Electric Vehicle“ }} (PDF; 402 kB)</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.smart-systems-integration.org/public/electric-vehicle/related-documents/ERTRAC-EPoSS%20Strategy%20Paper.pdf |wayback=20120131002344 |text=ERTRAC/EPoSS Strategy Paper „The Electrification Approach to Urban Mobility and Transport“ }} (PDF; 332 kB).</ref> veranstalten zusammen mit der Europäischen Kommission Expertenworkshops z. B. zu den Themen Batterien<ref>{{Webarchiv |url=http://www.smart-systems-integration.org/public/electric-vehicle/battery-workshop-documents/Report_WS_Batteries.pdf |wayback=20120131002347 |text=Report on Joint EC/EPoSS/ERTRAC Expert Workshop 2009: Batteries and Storage Systems for the Electric Vehicle }} (PDF; 951 kB)</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.ict4fev.eu/events/battery-workshop-2010 |wayback=20140717160646 |text=''Joint EC / EPoSS / ERTRAC Expert Workshop 2010 „Electric Vehicle Batteries Made in Europe.“''}}</ref> oder Systemintegration und E/E-Architektur des Elektrofahrzeugs,<ref>{{Webarchiv |url=http://www.ict4fev.eu/events/workshop-ev-architectures |wayback=20140717230508 |text=''Joint EC / EPoSS / ERTRAC Expert Workshop 2011 „Electric Vehicle System Integration and Architecture“.''}}</ref> und haben eine Roadmap der Europäischen Industrie erstellt.<ref>European Roadmap {{Webarchiv |url=http://www.smart-systems-integration.org/public/electric-vehicle/Roadmap%20Electrification%20Version%203-5.pdf |wayback=20120131002351 |text=Electrification of Road Transport }}</ref> Es wird eine Verzahnung der Förderungsaktivitäten in Deutschland und Europa angestrebt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.vdivde-it.de/green-cars |wayback=20091026091923 |text=VDI/VDE-IT Informationstag European Green Cars Initiative }}.</ref>

Die [[Europäische Union]] (EU) fördert mit etwa 4,2 Millionen Euro aus dem europäischen Verkehrsförderprogramm Transeuropäische Netze (TEN-T) den Aufbau von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge entlang der wichtigsten Autobahnen zwischen Deutschland (67), [[Dänemark]] (23), [[Niederlande]] (30) und [[Schweden]] (35 Ladestationen). Es wird dies als ein offen zugängliches Netz von Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge gebaut. Die Gesamtkosten werden etwa 8,42 Millionen Euro betragen. Der Ausbau soll bis Ende 2015 abgeschlossen sein. Durch diese neuen Schnellladestationen für Elektrofahrzeuge an wichtigen Verkehrsstraßen soll dazu beitragen werden, den Ausbau des Elektrofahrzeugverkehrs in Nordeuropa zu beschleunigen.<ref>[http://inea.ec.europa.eu/en/ten-t/ten-t_projects/ten-t_projects_by_country/multi_country/2013-eu-92043-s.htm European Long-distance Electric Clean Transport Road Infrastructure Corridor (ELECTRIC)].</ref>

==== European Green Vehicles Initiative ====
{{Hauptartikel|European Green Vehicles Initiative}}
Auch die 2013 gestartete Anschlussinitiative der European Green Cars Initiative die European Green Vehicles Initiative ist als eine Public-private-Partnership organisiert. 2016 hatte sie 84 Mitglieder<ref name="evgi_1">{{Internetquelle |url=http://www.egvi.eu/about-egvia/presentation-2 |titel=EGVI – Presentation |sprache=en |abruf=2017-07-31}}</ref> aus Industrie und Forschung.

Es gehören ihr weiterhin neben dem Vertreter der beteiligten Generaldirektionen der Europäischen Kommission die Technologieplattformen European Road Transport Research Advisory Council (ERTRAC), European Technology Platform on Smart Systems Integration (EPoSS) und SmartGrids an.<ref name="evgi_1" />

Zusätzlich beteiligt sie sich an Monitoring-Programmen zur Überprüfung der Effizienz der Aktivitäten wie auch an Programmen zum Aufbau von Kommunikationskanälen zwischen den Mitgliedern der EU und deren Forschungsstätten.

Es ist vorgesehen, in Zusammenarbeit mit der [[Forschungsinitiative Electromobility+|Electromobility+ Initiative]] und europäischen Ländern und Regionen eine sogenannte [[Europäischer Forschungsraum|ERA]]-NET Cofund-Initiative zur Förderung der Elektromobilität in Europa einzurichten. Die neue Plattform wird auf den Erfahrungen, Netzwerken und Ergebnissen der Electromobility+ Initiative aufbauen. Mit ihr wird das Ziel verfolgt, die länderübergreifende Forschung und einen zielgerichteten Politikaustausch zu den Themen der E-Mobilität in Europa auf eine weitere Kooperationsstufe zu stellen. Mit dem zweigleisigen Ansatz der Initiative werden dabei Forschung und Politik stärker miteinander vernetzt, um die Einführung der Elektromobilität auf europäischer Ebene zu beschleunigen.

=== Deutschland ===
Das Institut für Verkehrsforschung am [[Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt|Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR)]] hat im Jahr 2014 eine Studie durchgeführt über Besitzer von Elektroautos in Deutschland und deren Nutzerverhalten. Die meisten Käufer sind gut gebildet, männlich, mit höherem Einkommen und im Durchschnitt 51 Jahre alt. Nur etwa 22 Prozent der Käufer leben in größeren Städten, der Rest in kleineren Städten und auf dem Land, was überrascht, weil bislang das Elektroauto wegen der geringen Reichweite als Stadtfahrzeug gesehen wurde. 80 Prozent der Befragten nutzen das Elektroauto als Zweitwagen. Dabei wurde meist das bisherige Zweitauto durch ein Elektroauto ersetzt. Die Fahrzeuge legen im Durchschnitt jeden Werktag 43 km zurück; im Jahr werden sie durchschnittlich 10.300 km gefahren im Vergleich zu 15.400 km pro Jahr bei einem Auto mit Verbrennungsmotor. Die Elektroautos werden von den Haltern ähnlich wie die Autos mit Verbrennungsmotor eingesetzt, jedoch greifen für Ausflüge, Urlaub und längere Strecken die meisten auf ein Verbrennungsauto zurück. Hauptmotivation für den Kauf eines Elektroautos seien günstigere Energiekosten und Fahrspaß sowie Interesse an innovativer Fahrzeugtechnologie und die Reduzierung der Umweltbelastung. Das Elektroauto wird hauptsächlich im Alltag eingesetzt. Die Meisten laden ihr Fahrzeug täglich am Wohnort auf. Etwa 36 Prozent laden auch am Arbeitsplatz auf. Lademöglichkeiten im öffentlichen Raum spielen kaum eine Rolle. 84 Prozent der Halter würden die Nutzung eines Elektroautos weiterempfehlen. Die Mehrheit der gewerblichen Nutzer plant den Kauf weiterer Elektrofahrzeuge. „Deswegen bildeten die Befragten (die sogenannten ''[[Early Adopter]]'') einen soliden Ausgangspunkt zur weiteren Verbreitung von Elektrofahrzeugen“, so die Forscher.<ref>[http://www.spiegel.de/auto/aktuell/dlr-studie-zu-fahrern-von-elektroautos-a-1035647.html ''Studie über Käufer von Elektroautos: Wer fährt eigentlich auf E ab?''] In: ''Spiegel-online.'' 26. Mai 2015, abgerufen am 26. Mai 2015.</ref>

==== Förderprogramme und politische Initiativen ====
Der Grundstein für die Förderung der Elektromobilität in Deutschland wurde im Integrierten Energie- und Klimaprogramm (IEKP) von 2007 gelegt.<ref>[http://www.bmu.de/files/pdfs/allgemein/application/pdf/gesamtbericht_iekp.pdf Integriertes Energie- und Klimaprogramm (IEKP)] (PDF; 486 kB)</ref> Konkrete Maßnahmen wurden erstmals im Zusammenhang mit der ''Nationalen Strategiekonferenz Elektromobilität'' Ende 2008 in Deutschland diskutiert.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.elektromobilitaet2008.de/ |titel=elektromobilitaet2008.de - This website is for sale! - elektromobilitaet2008 Resources and Information. |sprache=en |abruf=2017-07-31}}</ref> Erste Förderprogramme dazu wurden im Rahmen des ''Konjunkturpakets II'' Anfang 2009 auf den Weg gebracht. Zuvor hatte sich im Rahmen der Innovationsallianz ''LIB 2015'' ein Industriekonsortium verpflichtet, in den nächsten Jahren 360 Millionen Euro für Forschung und Entwicklung bei Lithium-Ionen-Akkus zu investieren.<ref>[https://web.archive.org/web/20090924185145/http://www.fz-juelich.de:80/ptj/LIB „Lithium Ionen Batterie LIB 2015“]</ref>

Die [[Bundesregierung (Deutschland)|Bundesregierung]] legte im August 2009 einen ''Nationalen Entwicklungsplan Elektromobilität'' vor, dessen Ziel es ist, [[Klimaschutz]] mit [[Industriepolitik]] zu verknüpfen. Demnach soll Deutschland zum Leitmarkt für Elektromobilität werden, indem bis 2020 eine Million Elektrofahrzeuge auf die Straßen gebracht werden.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1091814/Nationaler-Entwicklungsplan-Elektromobilitaet.pdf |wayback=20090902072314 |text=''Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität.''}}</ref>

Als zentrale Anlaufstelle für die Elektromobilität wurde Anfang 2010 eine ''Gemeinsame Geschäftsstelle der Bundesregierung'' (GGEMO) eingerichtet. Die im Mai 2010 von Bundeskanzlerin Angela Merkel etablierte ''[[Nationale Plattform Elektromobilität]]'' (NPE) mit Vertretern der beteiligten Wirtschaftsbranchen, Forschungsdisziplinen und Bundesministerien soll weitere konkrete Vorschläge für die Erreichung der Ziele des Nationalen Entwicklungsplans erarbeiten. Die NPE hat am 30. November 2010 einen ersten Zwischenbericht<ref>{{Webarchiv |url=http://www.bmwi.de/Dateien/BMWi/PDF/elektromobilitaet-bericht,property=pdf,bereich=bmwi,sprache=de,rwb=true.pdf |wayback=20101214132702 |text=Zwischenbericht der NPE }} (PDF; 709 kB)</ref> veröffentlicht.

Im Rahmen des Konjunkturpakets II wurden von den Bundesministerien für Wirtschaft und Technologie ([[Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie|BMWi]]), für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung ([[Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung|BMVBS]]), für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit ([[Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit|BMU]]), für Bildung und Forschung ([[Bundesministerium für Bildung und Forschung|BMBF]]) und für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz ([[Bundesministerium für Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucherschutz|BMELV]]) Fördermittel in der Höhe von insgesamt 500 Mio. Euro für Projekte in 15 Themengebieten ausgeschrieben.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.foerderinfo.bund.de/_media/elektromobilitaet_konjunkturpaket_ii.pdf |wayback=20120316235545 |text=Elektromobilität im Rahmen des Konjunkturpakets II}} (PDF; 212 kB)</ref> Koordiniert werden die Projekte von den jeweiligen Projektträgern der Ministerien, z. B. von der [[VDI/VDE-IT]] als Projektträger Elektromobilität des BMU<ref>VDI/VDE-IT: [http://www.pt-elektromobilitaet.de/ Projektträger Elektromobilität]</ref> oder dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt als Projektträger Elektromobilität des BMBF.<ref>PT-DLR: {{Webarchiv |url=http://www.multimedia.pt-dlr.de/ |wayback=20110903111834 |text=Projektträger Elektromobilität }}</ref>

Die 15 Themengebiete sind:
# Aufbau eines ''Kompetenznetzwerks'' Systemforschung Elektromobilität (BMBF)
# Etablierung von ''Forschungszentren'' zur Steigerung der Kompetenz in der Elektrochemie (BMBF)
# ''Energieforschung:'' neue Förderinitiative „Stromwirtschaftliche Schlüsselelemente der Elektromobilität: Speicher, Netze, Integration“ mit den Förderschwerpunkten: „Stromspeicher“, „Netze der Stromversorgung der Zukunft“, „Konzepte zur Netzintegration“ und „Brennstoffzellen“ (BMWi)
# Entwicklung von ''Produktionstechnologien'' für Li-Ionen-Akkus (BMBF)
# ''Verkehrsforschung:'' kurzfristige Umsetzung aktueller Projektvorschläge (z. B. Komponenten und Systeme zur Bremsenergie-Rückgewinnung, Optimierung des Antriebsstrangs, On-Board-Stromerzeugung zur Reichweitenerhöhung, Nutzung der Motorabwärme zur Erzeugung elektr. Energie, relevante Aspekte der Normung und Standardisierung), wissenschaftliche Vorbereitung und Begleitung von Feldversuchen (Daimler/RWE, Hybrid-Abfallsammelfahrzeug) (BMWi)
# ''Erweiterung der Projekte im Rahmen von [[E-Energy]]:'' Neuer Forschungs- und Förderschwerpunkt des BMWi („IKT für Elektromobilität“) und des BMU („Intelligente Netze, erneuerbare Energien und Elektromobilität“) IKT-basierte Lade-, Steuerungs- und Abrechnungs-Infrastrukturen, elektronische Marktplätze und IKT-basierter Technikbetrieb von E-Mobility-Konzepten und ihre Einbindung in elektronische Versorgungsnetze, Dienstleistungen, Geschäftsmodelle, Normen und Standards (BMWi/BMU). Folgende Modellregionen werden gefördert:<ref>{{Internetquelle |url=http://www.ikt-em.de/ |titel=IKT für Elektromobilität III |abruf=2017-08-28}}</ref> MeRegioMobil<ref>{{Internetquelle |url=http://www.meregiomobil.de/ |titel=Elektromobilität bei EnBW – EnBW AG |abruf=2017-08-28}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=System-Administrator RQL |url=http://meregiomobil.forschung.kit.edu/ |titel=KIT-Forschungsprojekt MeRegioMobil – Elektromobilität im Energiesystem der ZukunftHome |datum=2012-05-30 |abruf=2017-08-28}}</ref> eE-Tour Allgäu,<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.ee-tour.de/start |titel=effiziente Elektromobilität und Tourismus im Allgäu |werk= |hrsg= |datum= |archiv-url=https://web.archive.org/web/20170822203511/http://www.ee-tour.de/start |archiv-datum=2017-08-22 |abruf=2017-08-28}}</ref> Future Fleet,<ref>{{Internetquelle |url=http://www.futurefleet.de/ |titel=futurefleet.de |sprache=en |abruf=2017-08-28}}</ref> e-mobility, GridSurfer,<ref>{{Internetquelle |url=http://www.ewe.de/ewe-macht-zukunft/grid_surfer.php |titel=Ihre persönliche Energiewende jetzt beginnen {{!}} EWE |sprache=en |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130927174645/http://www.ewe.de/ewe-macht-zukunft/grid_surfer.php |archiv-datum=2013-09-27 |abruf=2017-08-28}}</ref> Harz.EE-mobility, Smart Wheels<ref>{{Internetquelle |url=http://www.smartwheels.de/index.php?article_id=1 |titel=smartwheels.de |sprache=en |abruf=2017-08-28}}</ref>
# ''Feldversuche Elektromobilität im Pkw-Verkehr.'' [[Forschungsfrage]]n: u. a. Alternative Ladeverfahren, Weiterentwicklung der Netzintegration Erneuerbarer Energien, Erprobung und Akzeptanz weiterentwickelter Antriebssysteme. Der erste Flottenversuch mit 50 Mini-E wurde am 22. Juni 2009 in Berlin gestartet.<ref>BMU: [http://www.bmub.bund.de/bmub/presse-reden/pressemitteilungen/pm/artikel/gabriel-gibt-startschuss-fuer-den-ersten-flottenversuch-zur-elektromobilitaet-in-berlin/ Flottenversuch zur Elektromobilität]</ref>
# ''Flottenversuch Elektromobilität im Wirtschaftsverkehr.'' Forschungsfragen: Entwicklung eines Verfahrens zur Netzintegration Erneuerbarer Energien unter Nutzungsprofilen im Wirtschaftsverkehr, Erprobung der Fahrzeuge unter Alltagsbedingungen, Ermittlung des Energiebedarfs und der Nutzerakzeptanz (BMU)
#: [[Datei:Modellregionen Elektromobilitaet.png|mini|Lage der Modellregionen Elektromobilität in Deutschland]]
# Am 24. August 2009 wurde das Förderprogramm ''[[Modellregionen Elektromobilität in Deutschland]]'' gestartet.<ref>BMVBS: {{Webarchiv |url=http://www.bmvbs.de/-,302.1092915/Startschuss-fuer-Modellregione.htm |wayback=20091026093840 |text=Startschuss für „Modellregionen Elektromobilität in Deutschland“ }}</ref> Für die Regionen stehen insgesamt 115 Millionen Euro zur Verfügung. Eingebunden ist auch die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie ([[Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie|NOW]]).<ref>NOW GmbH: [http://www.now-gmbh.de/index.php?id=200 „NOW setzt Bundesprogramm ‚Modellregionen Elektromobilität‘ um“]</ref> Folgende Modellregionen werden gefördert<ref>BMVBS: {{Webarchiv |url=http://www.bmvbs.de/artikel-,302.1092406/Modellregionen-Elektromobilita.htm |wayback=20090911103447 |text=''Modellregionen Elektromobilität'' }}</ref> (BMVBS): Hamburg,<ref>[http://www.hamburg.de/pressearchiv-fhh/1514250/2009-06-02-bsu-modellregion-elektromobilitaet.html ''Hamburg wird Modellregion für Elektromobilität''], Behörde für Stadtentwicklung und Umwelt Hamburg vom 2. Juni 2009.</ref> Bremen/Oldenburg,<ref>Modellregion: [http://www.personal-mobility-center.de/''Modellregion Elektromobilität Bremen/Oldenburg'']</ref> Rhein-Ruhr (mit Kompetenzzentren Aachen und Münster),<ref>Modellregion: [http://www.emobil-nrw.de/ ''Modellregion Elektromobilität Rhein-Ruhr'']</ref> Rhein-Main/[[SUN – Stadtwerke Union Nordhessen|Nordhessen]],<ref>{{Webarchiv |url=http://www.fr-online.de/home/elektromobilitaet-modellregion-rhein-main,1472778,3322030.html |archive-is=20120803104855 |text=Modellregion Rhein-Main}}, Frankfurter Rundschau vom 1. Juni 2009.</ref> Sachsen (mit Schwerpunkten Dresden und Leipzig),<ref>Leipziger Internetzeitung, 3. Juni 2009: [http://www.l-iz.de/Wirtschaft/Mobilit%C3%A4t/2009/06/Sachsen-wird-Modellregion-f%C3%BCr-Elektromobilit%C3%A4t.html ''Unter Strom: Sachsen wird Modellregion für Elektromobilität'']</ref> Stuttgart,<ref>Modellregion: [http://ecars.region-stuttgart.de/ ''Modellregion Elektromobilität Region Stuttgart'']</ref> München, Berlin-Potsdam<ref>Modellregion Berlin-Potsdam: [http://www.emo-berlin.de/ emo: ''Berliner Agentur für Elektromobilität'']</ref><ref>[[Berliner Zeitung]]: {{Webarchiv |url=http://www.berlinonline.de/berliner-zeitung/berlin/136966/136967.php |wayback=20090901044256 |text=''Der Bund und der Senat wollen den Berliner Straßenverkehr „elektrisieren“'' }}, Artikel vom 31. August 2009.</ref> (''siehe auch: [[BeMobility]]'')
# ''Batterietestzentrum'' (Zellen, Batterien, Systeme, Crashverhalten) für Zellen, Batterien, Systeme (BMVBS)
# Forschung und Entwicklung für eine Pilotanlage im Bereich ''Recycling von Lithium-Ionen-Traktionsbatterien'' (BMU)
# ''Hybridbusse'' für einen umweltfreundlichen ÖPNV (über KfW) Kleinflotten von mindestens 10 Bussen bei kommunalen Verkehrsbetrieben (BMU)
# Aufbau von ''25 Pilot-[[Wasserstofftankstelle]]n'' (BMVBS)
# Modellvorhaben zu ''„Mobil mit Biomethan“'' (Demonstration der gesamten Bereitstellungskette zur Produktion und Nutzung von Biomethan als Kraftstoff inkl. systemanalytischer Begleitforschung) (BMELV)
# Errichtung einer Pilot-Synthese-Anlage zur Herstellung hochwertiger ''[[synthetischer Kraftstoff]]e'' („Bioliq“ beim Forschungszentrum Karlsruhe) (BMELV)

Im September 2009 begann das ''Forum Elektromobilität'' als Teil der Systemforschung Elektromobilität der [[Fraunhofer-Gesellschaft]].<ref>[http://www.forum-elektromobilitaet.de/ Forum-Elektromobilität], unterstützt vom Bundesministerium für Bildung und Forschung (BMBF)</ref> Das Forum sollte die Forschung der 33 beteiligten Fraunhofer-Institute in Zusammenarbeit mit Industriepartnern bündeln. Die Schaltstelle der Fraunhofer Systemforschung sollte [[Darmstadt]] werden.<ref>https://www.lbf.fraunhofer.de/de/veranstaltungen/buergerabend-digitalstadt-darmstadt.html</ref> Die Förderung des Vorhabens erfolgte bis 2011 durch 30 Millionen Euro aus dem [[Konjunkturpaket II]].<ref>[http://idw-online.de/de/news332766 Annette Schavan: „Elektromobilität hat jetzt eine Adresse“], Informationsdienst Wissenschaft, Pressemitteilung vom 9. September 2009.</ref>

Der eNOVA Strategiekreis Elektromobilität, ein Zusammenschluss von deutschen Unternehmen der Schlüsselbranchen Automobil, Batterien, Halbleiterkomponenten, Elektrotechnik und Materialien für den Leichtbau legte im Februar 2011 eine Roadmap vor, die die Schwerpunkte von Forschung und Entwicklung benennt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.strategiekreis-elektromobilitaet.de/public/oeffentliche-dokumente/enova-whitepaper |titel=eNOVA – Strategiekreis Elektromobilität |abruf=2017-08-28}}</ref>

Die technischen Normen für die Elektromobilität werden in den Arbeitsgruppen der [[Deutsche Kommission Elektrotechnik Elektronik Informationstechnik|DKE/VDE]] zusammengefasst, die in der Übersicht der Standardisierung und Normung weite Bereiche von der Fahrzeugtechnik über Ladestationen bis zu [[Intelligentes Stromnetz|Intelligenten Stromnetzen]] abdeckt.

Am 16. Mai 2011 veröffentlichte die ''Nationale Plattform Elektromobilität'' ihren zweiten Zwischenbericht,<ref>{{Webarchiv |url=http://www.bmvbs.de/cae/servlet/contentblob/66442/publicationFile/38143/zweiter-bericht-der-nationalen-plattform-elektromobiltaet.pdf |wayback=20120131002338 |text=Zweiter Zwischenbericht der Nationalen Plattform Elektromobilität }} (PDF; 640 kB)</ref> woraufhin die Bundesregierung am 18. Mai 2011 ein Nationales Regierungsprogramm Elektromobilität veröffentlichte.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.bmbf.de/pubRD/programm_elektromobilitaet.pdf |wayback=20110911044013 |text=Nationales Regierungsprogramm Elektromobilität vom 18. Mai 2011 }} (PDF; 399 kB)</ref> Ein nennenswertes Marktwachstum war trotz der politischen Willenserklärung noch nicht zu verzeichnen. Umweltpolitiker forderten daher die Schaffung von Kaufanreizen für Null-Emission-Autos, privilegierte Parkplätze und Öffnung von Busspuren, um die Markteinführung elektrischer Antriebe voranzubringen.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.hans-josef-fell.de/content/index.php?option=com_content&view=article&id=523:bundesregierung-versagt-bei-e-mobilitaet&catid=24:schlagzeilen&Itemid=73 |wayback=20130103002746 |text=Pressemitteilung Hans-Josef Fell MdB: Bundesregierung versagt bei Elektromobilität, 17. August 2012 }}</ref>

Im Programm [[Schaufenster Elektromobilität]] förderte die Bundesregierung von 2013 bis 2015 die Projekte ''Living Lab BW E-Mobil'' (Baden-Württemberg), ''Internationales Schaufenster der Elektromobilität'' (Berlin/Brandenburg), ''Unsere Pferdestärken werden elektrisch'' (Niedersachsen) und ''Elektromobilität verbindet'' (Bayern/Sachsen) mit insgesamt 180 Millionen Euro.<ref>Bundesumweltministerium: {{Webarchiv |url=http://www.bmub.bund.de/themen/luft-laerm-verkehr/verkehr/elektromobilitaet/schaufensterprogramm/ |wayback=20140305130132 |text=„Startschuss für ‚Schaufenster Elektromobilität‘ Bekanntmachung Richtlinien zur Förderung von Forschung und Entwicklung“ }}, Juni 2012.</ref>

Im April 2016 wurden Kaufprämien von 4000 Euro für Elektroautos und 3000 Euro für Plug-in-Hybridautos beschlossen (siehe oben).

Im Mai 2017 hat sich im deutschen Bundestag eine fraktionsübergreifende Gruppe von Abgeordneten zur Förderung der Elektromobilität gegründet.<ref>Daniel Zugehör: [http://www.energate-messenger.de/news/174284/-elektromobilisten-im-bundestag-formieren-sich ''"Elektromobilisten" im Bundestag formieren sich.''] www.energate-messenger.de-Internetportal, 18. Mai 2017.</ref>

==== Elektromobilitätsgesetz und Ladesäulenverordnung ====
{{Hauptartikel|Elektromobilitätsgesetz|Ladesäulenverordnung}}
Union und SPD haben sich 2014 auf die Förderung der Elektromobilität durch nutzerorientierte Anreize ohne Kaufprämien verabredet. Das von der Bundesregierung im September 2014 auf den Weg gebrachte ''Gesetz zur Bevorrechtigung der Verwendung elektrisch betriebener Fahrzeuge'', kurz ''Elektromobilitätsgesetz (EmoG)'', trat am 12. Juni 2015 in Kraft ({{BGBl|2015n I S. 901}}). Es erlaubt den Kommunen Änderungen in der Straßenverkehrsordnung, z. B. Parkplätze an Ladesäulen für Elektrofahrzeuge zu reservieren, kostenlose Parkplätze anzubieten, Ausnahmen von Zufahrtsbeschränkungen anzuordnen und Busspuren für gekennzeichnete Fahrzeuge zu öffnen.<ref>[http://www.3sat.de/page/?source=/nano/umwelt/179341/index.html ''Electricity first: Elektromobilitätsgesetz soll 2015 in Kraft treten.''] 3sat-Internetportal, Rubrik „nano“, 8. November 2014.</ref><ref>[http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/wirtschaftspolitik/elektromobilitaetsgesetz-privilegien-fuer-elektroautos-13079699.html FAZ: ''Regierung will Elektroautos auf die Busspur lassen,''] vom 4. August 2014.</ref> Das Gesetz gilt befristet bis 2026. Großstädte lehnen jedoch die Öffnung von Busspuren für Elektroautos ab,<ref>[http://www.zeit.de/mobilitaet/2015-03/elektromobilitaet-e-autos-busspuren ''Elektromobilität: Bundestag will Elektroautos auf die Busspur lassen.''] Zeit online, 5. März 2015.</ref> weil die Pünktlichkeit und Zuverlässigkeit des [[Öffentlicher Personennahverkehr|öffentlichen Personennahverkehrs]] beeinträchtigt würde.

Seit dem 17. März 2016 gilt in Deutschland die ''Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile ([[Ladesäulenverordnung]] – LSV)''. Sie enthält Regelungen für die technische Ausführung (Ladestandards), die Errichtung und den Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladesäulen.

==== Kosten ====
Eine Studie berechnete 2010 die Kosten für die Markteinführung von einer Million Elektrofahrzeuge, wie von der Bundesregierung angestrebt. Bis 2020 fallen demnach Mehrkosten zwischen 0,8 und 2,7 Milliarden Euro an – abhängig von der zukünftigen Entwicklung von Ölpreisen und Batteriekosten, so das Forschungsnetzwerk ''Energie Impuls OWL''. Zwischen den Fahrzeugklassen variieren die Mehrkosten deutlich. Laut Studie entscheiden die Akku- und Energiekosten über die Entwicklung der sogenannten Differenzkosten zwischen Elektroautos und Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor. Je stärker die Akkukosten sinken und je schneller gleichzeitig die Preise für Erdöl steigen, desto geringer fallen die Mehrkosten für Elektrofahrzeuge aus. Sinkt der Akkupreis bis zum Jahr 2020 auf 120 Euro je Kilowattstunde Speicherkapazität (tatsächlich liegt der Preis Anfang 2014 bei 300 Euro/kWh, s. [[Akkumulator#Preisentwicklung|Preisentwicklung von Akkus]]) und steigt die Erdölnotierung gleichzeitig auf 200 US-Dollar je Barrel Rohöl, rentieren sich alle elektrischen Fahrzeugklassen. Die Aufwendungen für den Akku werden selbst bei steigenden Strompreisen durch Einsparungen an der Zapfsäule ausgeglichen. In diesem günstigsten Szenario beschränken sich die Mehrkosten der ersten Million Elektrofahrzeuge auf 0,8 Milliarden Euro. Wird die E-Fahrzeugflotte ausschließlich mit Strom aus erneuerbaren Energien betrieben, rechnen die Forscher mit 2,1 Millionen Tonnen weniger Treibhausgasen im Jahr 2020.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr |titel=Erneuerbare Energien im Verkehr |hrsg=Agentur für Erneuerbare Energien |abruf=2012-07-26}}</ref> In einer Studie von 2011 stellte das Beratungsunternehmen McKinsey grafisch dar, welcher Fahrzeugtyp bei welchem Benzinpreis bzw. Akkupreis jeweils am wirtschaftlichsten ist. Demnach wäre bei einem Kraftstoffpreis von über 1 USD pro Liter und einem Akkupreis unter 300 USD pro kWh das batterieelektrische Auto am wirtschaftlichsten.<ref name="McKinseyGrafik">[http://innovativer.files.wordpress.com/2012/06/mckinsey_20120628.jpg?w=555 Grafik von McKindsey:] erschienen VDI-Nachrichten 26/2012: „Wirtschaftlichkeit von Fahrzeugtypen in Abhängigkeit von Kraftstoffpreis und Akkupreis.“</ref><ref name="McKinseyGrafik2">[http://www.mckinsey.com/insights/energy_resources_materials/battery_technology_charges_ahead McKinsey Quarterly: Battery technology charges ahead] july 2012.</ref> Tatsächlich lag bereits Ende 2013 der Kraftstoffpreis in vielen Ländern über 1 USD pro Liter und der [[Akkumulator#Preisentwicklung|Akkupreis]] unterhalb von 200 USD pro kWh.<ref>[http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/dramatischer-preisverfall-e-auto-batterien-daimler-und-evonik-suchen-partner-fuer-li-tec/8350860.html wiwo.de:] Dramatischer Preisverfall: E-Auto-Batterien</ref>

==== Kritik ====
Ca. [[Lithium#Abbau und Reserven|30%]] Prozent des weltweit gewonnenen [[Lithium]]s werden unter hoher Verwendung von [[Grundwasser]] in [[Chile]] gewonnen, was gerade in trockenen Gegenden das Austrocknen der Landschaft fördert und Lebensgrundlage der indigenen Bevölkerung belastet bzw. zerstört.<ref>[https://www.zdf.de/nachrichten/heute/scheinbar-saubere-elektromobilitaet-100.html zdf.de vom 9. September 2018, ''E-Autos: Ein nur scheinbar sauberes Geschäft''] insbesondere der Abschnitt "Problemrohstoff Lithium", abgerufen am 4. Mai 2019.</ref><ref>[https://www.ardmediathek.de/tv/Reportage-Dokumentation/Kann-das-Elektro-Auto-die-Umwelt-retten/Das-Erste/Video?bcastId=799280&documentId=63541548 ARD: ''Kann das Elektro-Auto die Umwelt retten?'']</ref> Allerdings beruhen diese Berichte auf veralteten oder unbelegten Zahlen, eine neue Studie kommt zu einem deutlich umweltfreundlicheren Ergebnis.<ref>[https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lithium-aus-lateinamerika-umweltfreundlicher-als-gedacht/24022826.html]</ref>

Forscher der [[Technische Universität Dresden|TU Dresden]] plädierten in einer Studie für Kaufprämien für Elektrofahrzeuge. „Förderanreize jedweder Art verkürzen den Zeitraum zwischen erstmaliger Beschäftigung mit dem Thema Elektromobilität und dem Kauf des Fahrzeugs erheblich. […] Kaufprämien würden durch eine Erweiterung der Zielgruppen die Nachfrage deutlich steigern.“<ref>{{Webarchiv |url=https://tu-dresden.de/aktuelles/news/elektromobilitaet-analyse |archive-is=20160211033107 |text=TU Dresden: ''Studie zur Förderung von Elektromobilität''}}</ref>

Die [[Deutsche Umwelthilfe]] kritisierte 2012 die Förderstrategie der [[Bundesregierung (Deutschland)|Bundesregierung]] als „bereits im Ansatz für falsch und kontraproduktiv“. Vor allem große Firmen wie [[Porsche]] und [[BMW]] würden Fördergelder für fragwürdige Prestigeentwicklungen erhalten, während die innovative [[Mittelstand|mittelständische Industrie]] bereits Lösungen auf dem Markt anbietet, die nicht gefördert wurden.<ref name="Förderung Budenzauber" />

Der [[Bundesverband Erneuerbare Energie]] begrüßte das 2014 beschlossene Elektromobilitätsgesetz, kritisierte jedoch, dass es keine E-Zweiräder fördere und auch schwere Plug-In-Hybride privilegiere.<ref>[http://www.bee-ev.de/3:1740/Meldungen/2014/Echte-Energiewende-nur-mit-konsequenter-Verkehrswende.html BEE: ''Echte Energiewende nur mit konsequenter Verkehrswende'']</ref>

Umweltverbände wie der [[BUND]] kritisieren, dass Elektrofahrzeuge nur dann ökologisch sinnvoll seien, wenn der Strom dafür aus [[Erneuerbare Energien|erneuerbaren Energien]] stammt und sie eingebettet sind in eine Gesamtstrategie, in der auch öffentlicher [[Nahverkehr]] und Verkehrsreduktion vorgesehen sind.<ref>BUND: [http://vorort.bund.net/suedlicher-oberrhein/elektromobilitaet-elektroauto.html ''Elektromobilität: Eine Kritik des BUND und der Umweltverbände'']</ref><ref>A. R. D. Kontraste, 2011: [https://www.youtube.com/watch?v=djoiHcIe5zY Mythos Elektroauto – Wem nutzen die Steuermilliarden wirklich], aufgerufen 6. Juli 2012.</ref>

In der Entwicklungshilfe tätige Verbände wie [[Brot für die Welt]] weisen darauf hin, dass die Gewinnung von Lithium für die Herstellung der Batterien von Elektrofahrzeugen in [[Entwicklungsland|Entwicklungsländern]] zu erheblichen ökologischen Schäden führt.<ref>[https://info.brot-fuer-die-welt.de/blog/lithium-weisse-gold Lithium, das weiße Gold] Bericht der Online-Redaktion von Brot für die Welt vom 13. November 2018, abgerufen am 5. Juni 2019</ref> Experten kritisieren diesbezüglich auch den Mangel an Studien, die sich mit den ökologischen Folgen des Lithium-Abbaus befassen.<ref>{{Internetquelle |autor=Deutsche Welle (www.dw.com) |url=https://www.dw.com/de/lithiumabbau-in-chile-fluch-oder-segen/a-43401781 |titel=Lithiumabbau in Chile - Fluch oder Segen? {{!}} DW {{!}} 28.04.2018 |abruf=2020-01-15 |sprache=de-DE}}</ref>

Laut einer Studie des [[Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation|Fraunhofer-Instituts für Arbeitswirtschaft und Organisation]] aus dem Jahr 2018, die im Auftrag von [[IG Metall]] und unter Mitarbeit von Automobilkonzernen erstellt wurde, soll der Wandel vom Verbrennungsmotor zur Elektromobilität in Deutschland bis 2030 zum Abbau von bis zu 111.000 Jobs in der Autobranche führen. Die Arbeitsstellen, die durch die Elektromobilität neu entstehen, wurden mit diesem Wert bereits verrechnet.<ref>{{cite web|url=https://www.welt.de/wirtschaft/article176991046/Studie-Elektromobilitaet-kostet-in-Deutschland-bis-zu-111-000-Jobs.html |title=Elektromobilität kostet in Deutschland bis zu 111.000 Jobs|publisher=welt.de| accessdate=2018-10-05| offline= }}</ref> Eine Modellrechnung im Auftrag des Umweltverbands [[Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland|BUND]] geht davon aus, dass in den nächsten zehn Jahren in der Autoindustrie 360.000 Jobs (von insgesamt 800.000) und somit fast dreimal so viele Arbeitsplätze wie davor vom [[Fraunhofer-Institut für Arbeitswirtschaft und Organisation|Fraunhofer-Institut IAO]] prognostiziert, wegfallen könnten. Der Unterschied ergibt sich daraus, dass in der BUND-Modellierung zusätzlich der Verlust von 160.000 Stellen durch die geringere Anzahl an benötigten Teilen bei der Elektroauto-Produktion sowie 50.000 Arbeitsplätze durch den Umstieg auf öffentliche Verkehrsmittel berücksichtigt wurden. Gleichzeitig fordern die Studienautoren nicht den technischen Wandel aufzuhalten, sondern bessere Vorbereitungen u. a. durch die Politik.<ref>{{Internetquelle|autor=Simon Hage, Martin Hesse |titel=Technischer Wandel: Umweltverband befürchtet Verlust von 360.000 Jobs in der Autoindustrie |werk=Spiegel Online |datum=2019-11-01 |url=https://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/bund-befuerchtet-verlust-von-360-000-jobs-in-der-autoindustrie-a-1294431.html |abruf=2019-11-05}}</ref>

Im Gegensatz zu größeren Automobilen sind Leichtelektromobile (unter anderem der [[EG-Fahrzeugklasse L7e|Klasse L7e]]) trotz ihrer höheren Umweltfreundlichkeit derzeit von der [[Umweltprämie]] ausgenommen, was von Mitgliedern der [[Bündnis 90/Die Grünen|Grünen]] kritisiert wurde.<ref>{{Literatur |Autor=Anja Krüger |Titel=Förderung von Elektromobilität: Ein Herz für Mini-Autos |Sammelwerk=Die Tageszeitung: taz |Datum=2020-01-22 |ISSN=0931-9085 |Online=https://taz.de/!5655777/ |Abruf=2020-05-13}}</ref>

Ein Bericht der Nationalen Plattform Zukunft der Mobilität (NPM) für die Bundesregierung von Januar 2020 warnt vor dem Verlust von bis zu 410.000 Arbeitsplätzen bis zum Ende des Jahrzehnts, davon 88.000 Stellen in der Produktion und [[Motor]]en und [[Getriebe]]n. Der [[Verband der Automobilindustrie]] kritisierte die Studie und wies darauf hin, hinter diesen Zahlen stehe die Annahme, dass in Deutschland weiterhin kaum E-Autos und Batteriezellen hergestellt würden und die verkauften E-Autos größtenteils importiert werden. Dies sei ein "unrealistische[s] Extremszenario", da die Hersteller die Produktpalette an E-Autos derzeit stark erweiterten.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/autoindustrie-umstellung-auf-e-mobilitaet-gefaehrdet-410-000-arbeitsplaetze/25405230.html |titel=Autoindustrie: Umstellung auf E-Mobilität gefährdet 410.000 Arbeitsplätze |abruf=2020-01-15 |sprache=de}}</ref><ref name=":1">{{Internetquelle |autor=DER SPIEGEL |url=https://www.spiegel.de/wirtschaft/e-mobilitaet-gefaehrdet-ueber-400-000-jobs-a-4289e49f-5352-4b59-95ab-3b3bc03432bb |titel=Studie: E-Mobilität gefährdet über 400.000 Jobs - DER SPIEGEL - Wirtschaft |abruf=2020-01-15 |sprache=de}}</ref> Die Studie wurde von IG-Metall-Chef Jörg Hofmann geleitet und fordert Automobilhersteller zu strategischer Personalplanung und dem Errichten von neuen Qualifizierungszentren auf.<ref name=":1" />

==== Bestand der Elektro-Personenkraftwagen ====
Der Anteil von Elektro-Personenkraftwagen an den Neuzulassungen lag im Jahre 2015 unter 0,50 Prozent und Pkw, die ausschließlich elektrisch angetrieben werden, hatten im Januar 2017 einen Anteil von 0,07 Prozent am Gesamtbestand.<ref>[http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/neuzulassungen_node.html kba.de Statistik:Fahrzeuge, Neuzulassungen], abgerufen im Jahr 2017.</ref>
Die folgende Tabelle gibt einen entsprechenden Überblick einschließlich der Zielstellungen und einer Verlaufsgrafik:
{| class="wikitable sortable zebra" style="width:50%; float:left; margin-right:5.0em; text-align:center;"
|-
! Jahr !! Bestand (jeweils 1. Januar)<ref>Kraftfahrtbundesamt: {{Webarchiv |url=http://www.kba.de/cln_030/nn_269000/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/EmissionenKraftstoffe/b__emi__z__teil__1.html |wayback=20120115094825 |text=Bestand – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2003 bis 2005 }}</ref><ref>Kraftfahrtbundesamt: {{Webarchiv |url=http://www.kba.de/cln_030/nn_269000/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/EmissionenKraftstoffe/b__emi__z__teil__2.html |wayback=20130302154810 |text=Bestand – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2006 bis 2012 }}</ref> !! Neuzulassungen<ref>Kraftfahrtbundesamt: {{Webarchiv |url=http://www.kba.de/cln_030/nn_191064/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/EmissionenKraftstoffe/n__emi__z__teil__1.html |wayback=20120825114135 |text=Neuzulassungen – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2002 bis 2004 }}</ref><ref>Kraftfahrtbundesamt: {{Webarchiv |url=http://www.kba.de/cln_030/nn_191064/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/EmissionenKraftstoffe/n__emi__z__teil__2.html |wayback=20120825111949 |text=Neuzulassungen – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2005 bis 2011}}</ref> !! Außerbetriebsetzung<ref>Kraftfahrtbundesamt: [http://www.kba.de/cln_030/nn_268742/DE/Statistik/Fahrzeuge/Ausserbetriebsetzungen/EmissionenKraftstoffe/a__emi__z__teil__1.html Außerbetriebsetzungen – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2002 bis 2004]{{Toter Link|date=2018-04 |archivebot=2018-04-08 03:12:02 InternetArchiveBot |url=http://www.kba.de/cln_030/nn_268742/DE/Statistik/Fahrzeuge/Ausserbetriebsetzungen/EmissionenKraftstoffe/a__emi__z__teil__1.html }}</ref><ref>Kraftfahrtbundesamt: [http://www.kba.de/cln_030/nn_268742/DE/Statistik/Fahrzeuge/Ausserbetriebsetzungen/EmissionenKraftstoffe/a__emi__z__teil__2.html Außerbetriebsetzungen – Emissionen, Kraftstoffe – Zeitreihe 2005 bis 2011]{{Toter Link|date=2018-04 |archivebot=2018-04-08 03:12:02 InternetArchiveBot |url=http://www.kba.de/cln_030/nn_268742/DE/Statistik/Fahrzeuge/Ausserbetriebsetzungen/EmissionenKraftstoffe/a__emi__z__teil__2.html }}</ref> !! Zunahme
|-
| 2002 || || 19 || 248 || −229
|-
| 2003 || 2.348 || 28 || 248 || −220
|-
| 2004 || 2.169 || 61 || 250 || −189
|-
| 2005 || 2.038 || 47 || 249 || −202
|-
| 2006 || 1.931 || 19 || 214 || −195
|-
| 2007 || 1.790 || 8 || 255 || −247
|-
| 2008 || 1.436 || 36 || 204 || −168
|-
| 2009 || 1.452 || 162 || 224 || −62
|-
| 2010 || 1.588 || 541 || 207 || 334
|-
| 2011 || 2.307 || 2.154 || 424 || 1.730
|-
| 2012 || 4.541 || 2.956 || 893 || 2.063
|-
| 2013 || 7.114 || 6.051 || 1.903 || 4.148
|-
| 2014 || 12.156 || 8.522 || 3.443<ref>{{Internetquelle |url=http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Ausserbetriebsetzungen/Umwelt/a_umwelt_z.html?nn=664484 |titel=Außerbetriebsetzungen von Personenkraftwagen in den Jahren 2005 bis 2014 nach ausgewählten Kraftstoffarten |hrsg=[[Kraftfahrt-Bundesamt]] |abruf=2015-03-26}}</ref> || 5.079
|-
| 2015 || 18.948<ref>{{Internetquelle |url=http://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PM/2015/pm_05_15_Bestand_01_2015_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3 |titel=Pressemitteilung Nr. 5/2015. Der Fahrzeugbestand am 1. Januar 2015 |hrsg=[[Kraftfahrt-Bundesamt]] |datum=2015-02-25 |format=PDF |archiv-url=https://web.archive.org/web/20150227015151/http://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/PM/2015/pm_05_15_Bestand_01_2015_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3 |archiv-datum=2015-02-27 |abruf=2015-02-27}}</ref> || 12.363<ref>{{Internetquelle |url=http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/MonatlicheNeuzulassungen/2015/201512GV1monatlich/201512_nzbarometer/201512_n_barometer.html?nn=653844 |titel=Neuzulassungsbarometer im Dezember 2015 |hrsg=[[Kraftfahrt-Bundesamt]] |datum=2016-01-08 |abruf=2016-01-08}}</ref> || 5.809 || 6.554
|-
| 2016 || 25.502<ref>{{Internetquelle |url=http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Ueberblick/2016_b_barometer.html?nn=1133288 |titel=Personenkraftwagen am 1. Januar 2016 nach ausgewählten Merkmalen |hrsg=[[Kraftfahrt-Bundesamt]] |datum=2016-05-18 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160518073428/http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/Ueberblick/2016_b_barometer.html?nn=1133288 |archiv-datum=2016-05-18 |abruf=2016-05-18}}</ref> ||11.410<ref>{{Internetquelle |url=http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Neuzulassungen/n_jahresbilanz.html?nn=644522 |titel=Kraftfahrt-Bundesamt – Neuzulassungen – Jahresbilanz der Neuzulassungen 2016 |abruf=2017-03-14}}</ref>
| 2.890 || 8.520
|-
|2017
|34.022<ref>{{Internetquelle |url=http://www.kba.de/DE/Statistik/Fahrzeuge/Bestand/b_jahresbilanz.html?nn=644526 |titel=Kraftfahrt-Bundesamt – Bestand – Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2017 |abruf=2017-03-14}}</ref>
| 25.056<ref>{{Internetquelle |url=https://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/2017_monatlich/FZ8/fz8_201712_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=2 |titel=Kraftfahrt-Bundesamt – Neuzulassungen – Jahresbilanz der Neuzulassungen 2017 |format=PDF |abruf=2018-03-02}}</ref>
| 5.217
| 19.839
|-
|2018
|53.861<ref>{{Internetquelle |url=https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2018/Fahrzeugbestand/pm6_fz_bestand_pm_komplett.html |titel=Kraftfahrt-Bundesamt – Bestand – Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2018 |abruf=2018-03-17}}</ref>
| 36.062
| 6.748
| 29.314
|-
|2019
|83.175<ref>{{Internetquelle |url=https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2019/Fahrzeugbestand/pm5_fz_bestand_pm_komplett.html?nn=2141728 |titel=Kraftfahrt-Bundesamt – Bestand – Jahresbilanz des Fahrzeugbestandes am 1. Januar 2019 |abruf=2019-03-08}}</ref>
| 63.2811
| 9.839
| 53.442
|-
|2020
| 136.617
| 36.188 2
|
|
|-
|colspan="5" style="text-align:left; background-color:#FFFFFF;"|1bis Dezember 2019 2bis Mai 2020
|}
{{Graph:Chart|width=450|height=250|align=right|type=line|xType=date|xAxisFormat=%y|xAxisTitle=Bestand an Elektro-Personenkraftwagen in Deutschland|colors=green
|x=2003, 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020
|y=2348, 2169, 2038, 1931, 1790, 1436, 1452, 1588, 2307, 4541, 7114, 12156, 18948, 25502, 34022, 53861, 83175, 136617
}}
{{Absatz}}

==== Entwicklung ====
===== Pkw =====
Automobilhersteller wie [[Audi]] haben [[Personenkraftwagen]] (Pkw) als Elektrofahrzeuge seit langem in der Entwicklung. Allerdings basierten die Konzepte zunächst auf Hybridfahrzeugen wie dem [[Audi A4 B5]]. Von den deutschen Großserienherstellern hatten im April 2016 [[BMW]], [[Daimler AG|Daimler]], [[Volkswagen]] und [[Ford]] mindestens ein Elektroautomodell im Verkaufsprogramm. Smart hatte für Ende 2016 ein Elektrofahrzeug und Opel für das Frühjahr 2017 den auf dem [[Chevrolet Bolt]] basierenden fünfsitzigen [[Opel Ampera#Nachfolger Opel Ampera-e|Opel Ampera-e]] mit 520 km Reichweite nach [[Neuer Europäischer Fahrzyklus|NEFZ]] bzw. 383 km nach [[Environmental Protection Agency|EPA]] angekündigt.<ref>[http://www.opel.de/fahrzeuge/neuheiten-uebersicht/opel-ampera-e.html opel.de: DER NEUE AMPERA-E]</ref> Tatsächlich kam der ''Smart fortwo ED'' im Frühjahr 2017 auf den Markt. Der Ampera-e ist durch die Turbulenzen der Opel-Übernahme durch [[Peugeot]] erst wieder seit Januar 2018 bestellbar.<ref>[https://www.auto-motor-und-sport.de/news/opel-ampera-e-2017-infos-daten-preise-marktstart/ auto-motor-und-sport.de] ''auto-motor-und-sport.de: Elektro-Kleinwagen wieder bestellbar''</ref> Daimler hat die Produktion des B 250e im 3. Quartal 2017 eingestellt.<ref>[https://www.emobilitaetonline.de/news/produkte-und-dienstleistungen/3841-stecker-gezogen-mercedes-nimmt-elektrische-b-klasse-aus-dem-programm Stecker gezogen: Mercedes nimmt elektrische B-Klasse aus dem Programm]</ref>

Es wird erwartet, dass [[Tesla Motors]] und [[Nissan]] ab 2018 mit ihren neuen Modellen ''[[Tesla Model 3|Tesla 3]]'' und dem neuen ''[[Nissan Leaf|Leaf]]'' mit gesteigerten Reichweiten von 400 bis 500 km bei Preisen, die ihren [[Fahrzeugklasse]]n entsprechen, der Entwicklung nochmals einen deutlichen Schub verleihen. Der Marktführer in Europa bei den Elektroautos (Stand 2015) [[Renault]] möchte mit Varianten größerer Reichweite<ref>[http://www.goingelectric.de/forum/renault-zoe-batterie-reichweite/neue-batterie-mit-400-km-reichweite-fuer-den-zoe-t5352.html Neue Batterie mit 400 km Reichweite für den ZOE?]</ref> und neuem [[Elektromotor]]<ref>[http://zoepionierin.de/renault-zoe-neuer-motor-fuer-mehr-reichweite/ Renault ZOE: Neuer Motor für mehr Reichweite]</ref> zu seinen Modellen ''[[Renault ZOE|ZOE]]'' und ''[[Renault Kangoo#Kangoo Z.E.|Kangoo Z.E.]]'' in den nächsten Jahren auf diese Initiative reagieren. Aber auch Volkswagen, der europäische Marktführer bei den konventionellen [[Verbrennungsmotor|Verbrennern]], will mit dem ''[[Konzeptfahrzeuge von VW#2016: VW I.D.|I.D.]]'' bis 2020 ein [[Kompaktklasse|fünfsitziges]] E-Mobil mit einer Reichweite bis zu 600 Kilometern auf den Markt bringen.<ref>[http://www.n-tv.de/auto/Naechste-E-Auto-Welle-kommt-article15084316.html Nächste E-Auto-Welle kommt]</ref> BMW bringt zusätzlich zu seinem ''i3'' 2019 den elektrischen ''[[Mini (BMW Group)|Mini]]'' und einen elektrifizierten ''[[BMW X3|X3]]'' im Jahr 2021 dann den ''i4''. Ende 2018 will [[Audi]] den Elektro-[[Sport Utility Vehicle|SUV]] ''[[Audi e-tron GE|e-tron]]'' anbieten, 2019 folgt Daimler mit dem Modell [[Mercedes-Benz|Mercedes]] ''EQC''.<ref>[http://www.handelsblatt.com/unternehmen/industrie/elektroauto-im-format-der-3er-reihe-bmw-baut-seinen-tesla-angreifer-i4-in-muenchen/21036062.html ''BMW baut seinen Tesla-Angreifer i4 in München''], handelsblatt.com, 6. März 2018</ref> [[Hyundai Motor Company|Hyundai]] hat 2016 den [[Hyundai Ioniq|Ioniq Elektro]] und 2018 den [[Hyundai Kona|Kona Elektro]] mit Reichweiten bis zu 449 km auf den Markt gebracht.

<gallery class="float-left" heights="140" mode="packed">
2018 BMW i3 facelift (1).jpg|[[BMW i3]]
Opel Ampera-E Mondial de l'Automobile de Paris 2016 009 trimmed.jpg|[[Opel Ampera-e]]
Tesla Model 3, Paris Motor Show 2018, IMG 0560.jpg|[[Tesla Model 3]]
Nissan Leaf ZE1 Nissan Global Headquarters Gallery 2017-08 1.jpg|[[Nissan Leaf|Nissan Leaf ZE1]]
Geneva MotorShow 2013 - Renault Zoe.jpg|[[Renault ZOE]]
</gallery>
<div style="clear:left;"></div>

===== Nutzfahrzeuge =====
Auch bei den [[Kleintransporter]]n begann 2016 die Serienfertigung. Im April 2016 gab die Post bekannt, mit der Serienfertigung des [[Streetscooter]] Work zu beginnen, bis zum Jahresende sollten die ersten 2.000 Fahrzeuge hergestellt werden; bis August 2016 waren 1.000 Fahrzeuge produziert. Langfristig soll die gesamte Flotte von ca. 70.000 Fahrzeugen durch Elektroautos ersetzt und möglicherweise auch Fahrzeuge für weitere Kunden hergestellt werden. Ab 2017 sollten jährlich ca. 10.000 Fahrzeuge produziert werden.<ref>[http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/unternehmen/der-tausendste-elektro-streetscooter-der-deutschen-post-14401894.html ''Der tausendste Elektro-Transporter der Post'']. In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]].'' 23. August 2016. Abgerufen am 23. August 2016.</ref>
Im Jahr 2017 wurde die Palette erweitert um den ''Streetscooter Work L'' und den ''Streetscooter Work XL''. 2016 wurden dann 1.669 und 2017 3.863 der Streetscooter produziert.<ref name="Streetscooter-Zulassungszahlen">{{Internetquelle |url=https://www.kba.de/DE/Statistik/Produktkatalog/produkte/Fahrzeuge/fz8/fz8_gentab.html |titel=Neuzulassungen von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeuganhängern |hrsg=Kraftfahrt-Bundesamt |abruf=2017-12-22}} 
Einzel-Referenz-Links:
* ''2015:'' {{0|.0}}237 Stück: [https://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/2015_monatlich/FZ8/fz8_201512_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=5 kba.de]
* ''2016:'' 1.669 Stück: [https://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/2016_monatlich/FZ8/fz8_201612_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v= kba.de]6
* ''2017:'' 3.863 Stück: [https://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/2017_monatlich/FZ8/fz8_201712_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=2 kba.de]
* ''2018 (bis März):'' 206 Stück: [https://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/2018%20monatlich/FZ8/fz8_201803_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=2 kba.de]{{Toter Link|url=https://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/2018%20monatlich/FZ8/fz8_201803_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=2 |date=2019-09 |archivebot=2019-09-03 00:42:29 InternetArchiveBot }}</ref>
Schon Mitte des Jahres 2018 geht [[Volvo]] mit seinem [[Volvo FL#Volvo FL electric ab 2018|Volvo FL electric]] in Serie.<ref>[https://www.heise.de/newsticker/meldung/Elektro-Lkw-Volvo-Trucks-E-Lastwagen-FL-Electric-kurz-vor-Serienanlauf-4022919.html ''heise.de: Elektro-Lkw: Volvo FL Electric kurz vor Serienanlauf'']</ref>
Daimler plant für 2019 mit dem Beginn einer Großserienproduktion des [[Fuso Ecanter]] und damit den Einstieg mit Elektro-Lkw in den innerstädtischen Verteilerverkehr.<ref>[http://www.handelsblatt.com/my/unternehmen/industrie/ecanter-daimler-praesentiert-ersten-e-lastwagen/20332860.html?ticket=ST-2580980-OcPYc26zND4Bl95duv7H-ap1 Thomas Jahn: ''Daimler präsentiert ersten E-Lastwagen, Meldung'' vom 14. September auf handelsblatt.com]</ref><ref>[https://www.golem.de/news/lieferdienst-hermes-experimentiert-mit-elektrolastwagen-von-daimler-1604-120270.html golem.de] ''golem.de: Hermes experimentiert mit Elektrolastwagen von Daimler''</ref> Ab 2021 geht [[MAN]] mit seinem eTruck in die Serienproduktion von [[Elektrolastkraftwagen]] für den Verteilerverkehr.<ref>[https://www.eurotransport.de/news/elektro-lkw-faehrt-bei-logistikern-vor-mit-dem-etruck-von-man-auf-der-teststrecke-9175673.html eurotransport.de] ''eurotransport.de: Mit dem eTruck von MAN auf der Teststrecke''</ref>

Auch im Bereich der [[Leichtelektromobil]]e sind in den letzten Jahren elektrische Nutzfahrzeuge von Herstellern wie [[ARI Motors]], Goupil oder Tropos auf den Markt gekommen, die mit ihren geringen Ausmaßen besonders im Stadtverkehr eine Alternative zum Warentransport der herkömmlichen Art anbieten.

<gallery class="float-left" perrow="4" widths="160">
Datei:Deutsche Post Streetscooter B14 Test Sandkrug.JPG|Streetscooter Work
Datei:Mitsubishi Fuso eCANTER at Tokyo Motor Show 2017.jpg|Fuso Ecanter
Datei:VW e-Crafter - Hannover-Messe 2017 02.jpg|VW e-Crafter
Datei:ARI 458 Koffer L.jpg|[[ARI Motors|ARI 458 L Koffer]]
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===== Ladeinfrastruktur =====
Das Projekt ''Light & Charge'' will für Nutzer ohne direkten Stromzugriff zu Hause auch Anschlüsse an den öffentlich zugänglichen Laternenparkplätzen schaffen.<ref>[http://www.bmwblog.com/2016/01/05/future-mobility-solutions-light-and-charge/ Future Mobility Solutions: Light and Charge]</ref> Es gibt in Deutschland mehrere Projekte zum Aufbau öffentlicher Ladenetzwerke entlang der Autobahnen, wie etwa das ''Schnellladenetz für Achsen und Metropolen'' kurz ''SLAM'' gefördert durch das [[Bundesministerium für Wirtschaft und Energie]]<ref>[http://www.slam-projekt.de/datenfakten.php SLAM: Daten und Fakten]</ref> oder das Investitionsprogramm des Autobahnraststätten-Betreibers ''[[Tank & Rast]]'', das bis auf wenige Ausnahmen alle [[Autobahnraststätte]]n und deren [[Tankstelle]]n in Deutschland betreibt und verwaltet, zur Ausstattung von rund 400 Raststätten mit Schnellladestationen, um ab dem Jahr 2018 das größte zusammenhängende Netz von Schnellladesäulen an deutschen Autobahnen anzubieten.<ref>[http://tank.rast.de/fuer-gaeste/ Tank & Rast: Für Gäste/Elektromobilität]</ref> Im März 2018 waren 295, ein Jahr später 318 der Raststätten von ''Tank & Rast'' mit Schnellladestationen ausgerüstet.<ref>[https://tank.rast.de/emobility.html FAQ: 1. Aktuelle Liste der Schnellladesäulen im Servicenetz von Tank & Rast]</ref> Aber auch die Hersteller der Elektroautos wie Nissan und besonders auch Tesla mit seinem firmeneigenen System [[Tesla Supercharger]]<ref name="tesla_laden">{{Literatur |Titel=Ladenetzwerke – Die Lebensadern der Elektromobilität |Datum= |Online=http://tesla3.de/20160519_Tesla_Model_3_Ladenetzwerke_Die_Lebensadern_der_Elektromobilitaet.html |Abruf=2017-08-28}}</ref> bauen mit an einem flächendeckenden Schnellladenetz. Hinzu kommt die Entscheidung von ''[[Aldi|ALDI Süd]]'', all diejenigen Filialen, die über eigene Stellplätze verfügen, ein Potenzial von über 1000 Ladestationen im süddeutschen Raum, mit Lademöglichkeiten auszurüsten. Anfang des Jahres 2016 gab es bei über 50 Standorten Schnelllademöglichkeiten, im März 2019 an 87 Standorten, an den autobahnnahen auch mit bis zu 50 kW.<ref name="tesla_laden" /><ref name="aldi-sonne-tanken">[https://www.aldi-sued.de/de/infos/aldi-sued-a-bis-z/e/ Aldi: Elektrotankstellen]</ref> Auch in immer mehr kleineren Städten wird die Ladeinfrastruktur verbessert z. B. wie in Calw.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.encw.de/encw-erweitert-ladeinfrastruktur-in-der-modellstadt-calw-8-neue-ladepunkte-in-betrieb/ |titel=ENCW erweitert Ladeinfrastruktur in der Modellstadt Calw – 8 neue Ladepunkte in Betrieb – Energie Calw GmbH |abruf=2019-11-10}}</ref> Darüber hinaus wir durch das Bilden von Kooperationen wie z. B. dem Energieversorgungsunternehmen [[EnBW Energie Baden-Württemberg|EnBW]] und der Baumarktkette hagebau die Möglichkeit geschaffen an Schnellladestationen während des Einkaufs das E-Fahrzeug zu laden<ref>{{Internetquelle |url=https://www.enbw.com/unternehmen/investoren/news-und-publikationen/investorennachrichten/presse-detailseite_196289.html |titel=hagebau und EnBW starten gemeinsames Projekt zu E-Mobilität - Deutschlandweit bis zu 100 neue Schnellladestationen {{!}} EnBW |sprache=de |abruf=2019-11-10}}</ref>

<gallery class="float-left" heights="140" mode="packed">
Hyundai Ioniq Elektro an einer Serways Ladestation am Rastplatz Hösel an der A3.jpg|Schnellladestation auf dem Rasthof Hösel an der [[BAB 3]]
Fastned_electric_vehicle_charging_station,_De_Wâlden_(2019)_13.jpg|[[Fastned]] HPC Ladestation
Hyundai Ioniq Elektro an einer ALDI SÜD Ladestation in Hilden.jpg|Schnellladestation von Aldi Süd in Hilden
Hyundai Ioniq Elektro an einer Ladestation bei der Metro Düsseldorf.jpg|Ladestation an der Metro in Düsseldorf
Hyundai Ioniq Elektro an einer IKEA Ladestation in Wuppertal.jpg|Schnellladestation bei IKEA in Wuppertal
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=== Österreich ===
[[Datei:Polizei Fiat500 02.jpg|mini|Polizei-Elektroauto im Programm „VLOTTE“]]

==== Förderprogramme und politische Initiativen ====
In Österreich wurden 2009 drei Programme zu Energieforschung, Automobilentwicklung und Marktvorbereitung begonnen. Im gleichen jahr wurden auch die Modellregionen „VLOTTE“ in Vorarlberg<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.vlotte.at/ |titel=Modellregion VLOTTE in Vorarlberg, Österreich |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2018-12-02}}</ref> und „ElectroDrive“ in Salzburg<ref>Modellregion: [http://www.electrodrive-salzburg.at/ ''Elektromobilität Salzburg'']</ref> gestartet, sowie die Initiative e-connected für Elektromobilität und nachhaltige Energieversorgung gegründet.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://e-connected.at/ |titel=Initiative für Elektromobilität, Österreich |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2018-12-02}}</ref> Neben den durch nationale Fördermittel errichteten Modellregionen hat sich in Kärnten eine Initiative namens „Lebensland Kärnten“ gebildet. Treibende Kraft in dieser Initiative ist die Kärntner Landesregierung.<ref>[http://www.lebensland.com/ Lebensland.com] – Website für Kärnten</ref>
Umweltministerium, Verkehrsministerium und die Automobilbranche fördern 2017/ 2018 mit insgesamt 72 Millionen den Kauf von Elektro-Personenkraftwagen, von Elektro-Zweirädern sowie die Errichtung von Ladestationen.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.help.gv.at/Portal.Node/hlpd/public/content/6/Seite.060021.html |titel=Österreichisches Bundeskanzleramt, E-Mobilität, Förderungen |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2018-12-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.wko.at/branchen/handel/fahrzeughandel/elektromobilitaet-foerderung.html |titel=Wirtschaftskammer Österreich, E-Mobilität, Förderungen |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2018-12-02}}</ref>

==== Gesetzlicher Rahmen ====
Um die Elektromobilität zu fördern, hat die [[Bundesregierung (Österreich)|Österreichische Bundesregierung]] neben den Förderungen auch gesetzliche Maßnahmen erlassen.

* Steuererleichterungen: Elektrofahrzeuge sind von der [[Normverbrauchsabgabe (NoVA)]] und der motorbezogenen Versicherungssteuer befreit. Für die Privatnutzung von elektrisch betriebenen Firmenfahrzeugen entfällt der [[Sachbezug]].
* Neue E-Nummerntafel: Für elektrisch betriebene Fahrzeuge gibt es eine neue Nummerntafel: grüne Schrift auf weißem Hintergrund.
* Die Straßenverkehrsordnung erlaubt die Zusatztafel „Halten und Parken verboten – ausgenommen Elektrofahrzeuge“.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.help.gv.at/Portal.Node/hlpd/public/content/6/Seite.060022.html |titel=Österreichisches Bundeskanzleramt, Gesetze E-Mobilität |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2018-12-02}}</ref>

{|
|
==== Entwicklung und Bestand ====
Von 2010 bis 2018 hat sich die Elektromobilität in Österreich sehr dynamisch entwickelt:

* Elektro-Personenkraftwagen: Von 2016 auf 2017 sind die Neuzulassungen von elektrisch betriebenen Personenkraftwagen um 42 % gestiegen, die Steigerung bei Plug-In-Hybriden betrug 39 %. Damit hat sich der Bestand von elektrisch betriebenen Personenkraftwagen bis November 2018 auf 26.166 Fahrzeuge erhöht.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.bmvit.gv.at/verkehr/elektromobilitaet/downloads/emobil_2017_highlights_ua.pdf |titel=Österreichisches Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie |werk= |hrsg= |datum= |format=PDF |abruf=2018-12-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.bmvit.gv.at/verkehr/elektromobilitaet/downloads/oesterreich2018_de_4q.PDF |titel=Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie, Elektromobilität in Österreich (pdf) |werk= |hrsg= |datum=2018-11 |format=PDF |abruf=2019-01-11}}</ref>

* Elektro-Fahrräder: In Österreich wurden 2017 über 120.000 Elektrofahrräder verkauft. Der Marktanteil von Elektrofahrrädern am Gesamtfahrradmarkt ist von rund 22 % im Jahr 2016 auf 29 % im Jahr 2017 angewachsen.

* Ladeinfrastruktur: Österreich hat 35 E-Ladestationen je 100.000 Einwohner. Diese 3.008 Stationen (Stand Nov. 2017) bedeuten den 5. Platz innerhalb der EU, hinter Luxemburg (37), Schweden (38), Dänemark (45) und den Niederlanden (180 E-Ladestationen je 100.000Einwohner).<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.vcoe.at/news/details/vcoe-oesterreich-bei-e-ladestationen-in-europa-unter-top-10-in-niederoesterreich-die-meisten-e-ladestationen |titel=Verkehrsclub Österreich (VCÖ) |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2018-12-02}}</ref> Ende 2018 stehen auf Österreichs [[Autobahn]]en und Schnellstraßen 23 Schnell-Ladestationen zur Verfügung. Das entspricht einer durchschnittlichen Entfernung von 100 km. Alle Ladestationen sind mit den Steckertypen [[CHAdeMO]], [[Combined Charging System|Combo2]] und [[IEC 62196#Typ 2: EN 62196-2 (VDE-AR-E 2623-2-2)|Typ2]] ausgestattet und ermöglichen ein Laden bis 150 kW in 30 Minuten.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.asfinag.at/verkehrssicherheit/rasten/e-ladestationen/ |titel=ASFINAG, E-Ladestationen auf Österreichs Autobahnen |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2018-12-04}}</ref>
| {{Graph:Chart
| width=400|height=200|type=stackedarea
| xType=date|xAxisTitle=Neuzulassung an Elektro-Personenkraftwagen
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}}
|}

==== Trend ====
Wichtige Gründe für den Kauf eines Elektro-Personenkraftwagens sind:

* Umwelt: Der wichtigste Grund für Konsumenten ist der Klimaschutz. Der Verkehr ist mit aktuell 28 % an den Gesamtemissionen der wichtigste Verursacher von Treibhausgasen in Österreich. Elektroautos haben weniger CO2-Emissionen.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=http://www.beoe.at/faktencheck-klima/ |titel=Was bringt die E-Mobiltät dem Klima? |hrsg=[[Bundesverband Elektromobilität Österreich]] (BEÖ) |datum=2017-10-30 |abruf=2018-12-02}}</ref>
* Steuerliche Vorteile: Seit 2018 berechtigen Elektroautos zum Vorsteuerabzug von Firmen-PKWs.
* Image: Elektroautos unterstreichen das Umweltbewußtsein eines Unternehmens. Auch Privatbesitzer fallen mit der grünen Kennzeichentafel positiv auf.
* Einfache Handhabung: Das Auftanken von Elektroautos ist an normalen Steckdosen möglich. Das Netz an öffentlichen Ladestationen wächst.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://diepresse.com/home/alpbach/dienstwagen/5055652/Fuenf-Gruende-die-jetzt-fuer-den-Umstieg-auf-ein-Elektroauto-sprechen |titel=Die Presse |werk= |hrsg= |datum=2016-07-22 |abruf=2018-12-02}}</ref>
* Betriebskosten: Der Durchschnittspreis sind 3,50 Euro pro 100 Kilometer. Dieser Wert kann jedoch stark schwanken, abhängig von Fahrstil, Fahrzeug-Modell, Strompreis und Geschwindigkeit der Ladestation. Die Wartungs- und Reparaturkosten für Elektroautos sind um rund 35 % geringer als bei vergleichbaren Benzin- oder Dieselfahrzeugen, da sie technisch einfacher gebaut sind.<ref>{{Internetquelle |autor= |url=https://www.stadt-wien.at/lifestyle/alternative-mobilitaet/elektroauto-preise-und-kosten.html |titel=Stadt Wien |werk= |hrsg= |datum= |abruf=2018-12-02}}</ref>

=== Schweiz ===
[[Datei:Transfer von Gepäck und Touristen in Zermatt mit Elektroautos.jpg|mini|Transfer von Gepäck und Touristen in [[Zermatt]] mit Elektrofahrzeugen]]

==== Pioniergemeinde Mendrisio und andere Praxisprojekte ====
Elektromobilität wird in der Schweiz seit 1994 propagiert, als in der Gemeinde [[Mendrisio]] die größte europäische Modellregion gegründet wurde. Von 1994 bis 2001 wurden dort über 400 Elektrofahrzeuge in den Markt eingeführt, zwei Drittel davon für den privaten Gebrauch. Mit dem Versuch sollten folgende Ziele erreicht werden:

* Demonstration des Alltagseinsatzes von Leicht-Elektrofahrzeugen (LEM)
* Erprobung und Evaluation von Fördermassnahmen für LEM
* Die Integration von LEM in zukunftsorientierte, umweltschonende Mobilitätskonzepte.
Die Alltagstauglichkeit hat sich erwiesen. Die meisten private Teilnehmenden haben zwar das LEM als Zweitauto gewählt, insgesamt ist ihre Mobilitätsleistung nicht höher geworden, d. h. auf allen Strecken,
die mit dem LEM zurückgelegt wurden, ergab sich ein Nutzen für die Energie- und Umweltwirkung. Mendrisio hat eins gezeigt: wenn der Anschaffungspreis von eAutos zu hoch ist gegenüber den konventionellen Fahrzeugen, werden sie nicht gekauft. Der Erfolg wird also wesentlich von der Wirtschaftlichkeit der eAutos im Vergleich zu konventionellen bestimmt.

Die positiven Erfahrungen sowie die Sensibilisierung im Tessin für die Elektromobilität führen 2014 zu einer breiten politischen Debatte, um das Tessin zum Pilotkanton für Elektromobilität zu machen. Unter anderem soll hier mit einem Bonus-Malus-System dafür gesorgt werden, dass mehr energieeffiziente Fahrzeuge auf die Straße gebracht werden. Die damals koordinierende Stelle InfoVEL ist erneut in die Vorbereitungen involviert. Der Synthesebericht zum Grossversuch ist als Teil des Jahresberichtes des Bundesamts für Energie 2001 online abrufbar.<ref name=":0" /> Zum 20-jährigen Jubiläum des weltweit wegweisenden „Mendrisio-Projekts“ wird am 16. Juni 2015 erstmals der nationale Tag der Elektromobilität in der Schweiz durchgeführt, der Swiss eDay.

Nicht damit verglichen werden können eine Reihe von Orten, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als [[autofrei]] bezeichnet werden. Dazu zählen die schweizerischen Orte [[Braunwald GL|Braunwald]], [[Gimmelwald]], [[Mürren]], [[Niederrickenbach]], [[Riederalp]], [[Saas-Fee]], [[Stoos]], [[Wengen BE]] und [[Zermatt]]. Auch übernachtende Gäste, welche mit dem Auto anreisen, müssen das Auto vor den Orten stehen lassen. Hier verkehren Elektrofahrzeuge aber auch Traktoren und Maschinen mit Verbrennungsmotoren sowie weitere Ausnahmen (Arzt, Feuerwehr, Müllabfuhr etc.), jedoch kein motorisierter Individualverkehr.

In der Schweiz fehlt eine eigene Automobilindustrie, weswegen die öffentliche Hand, namentlich der Bund, eine deutliche Zurückhaltung in Fragen der Subventionierung oder Förderung der Elektromobilität ausübt. 2010 startete mit dem Projekt „alpmobil“ ein weiteres Praxisprojekt, bei welchem sich Urlauber tageweise für 70 Franken ein Elektroauto mieten und so die Region elektrisch erkunden konnten. Nutzer machten ihre ersten Erfahrungen mit der Elektromobilität, die Anbieter sammelten Informationen über mögliche Hindernisse und Schwierigkeiten. Dass im Ergebnis 80 % der Kunden mit dem Angebot zufrieden waren zeigt, dass die Akzeptanz für Elektroautos hoch und trotz mancher Pannen die Qualität der Testautos, hier waren es die Kleinwagen [[Think City|Think]], sogar in einer Bergregion ausreichend ist.

Die jährlich aktualisierten Berichte „Elektromobilität vor Ort“<ref name=":0" /> der Kommission „VillE“ beleuchten den Stand der lokalen Elektrifizierungsstrategien in der Schweiz und präsentieren nützliche Tipps und Handlungsempfehlungen für Gemeinden, Energieversorger und andere Akteure vor Ort mit vielen Praxisbeispielen.

==== Politische Initiativen ====
Um diese Akzeptanz weiter zu erhöhen, engagieren sich mittlerweile eine Reihe von Verbänden und Interessensgruppen für die Elektromobilität. Mit dem „Schweizer Forum Elektromobilität“ wurde 2011 vom [[Bundesamt für Strassen]] (ASTRA) und vom [[Touring Club Schweiz]] ein neues Kompetenzzentrum für Elektromobilität geschaffen. Ziel des Kompetenzzentrums ist es, allen Akteuren und Interessensgruppen praktische Entscheidungshilfen beim Eintritt in den Elektromobilitätsmarkt zu bieten. Als besonderes Highlight organisiert das ''Schweizer Forum Elektromobilität''<ref name=":0">{{Internetquelle |url=http://www.forum-elektromobilitaet.ch/ |titel=Schweizer Forum Elektromobilität |sprache=en |abruf=2017-08-28}}</ref> seit 2010 seinen jährlichen Kongress. Aus der ersten Ausgabe des Kongresses ging die „Charta von Luzern“ hervor, eine Absichtserklärung sämtlicher Akteure, die sich für die Entwicklung der Elektromobilität einsetzen. Im Folgejahr mündete die „Charta“ in der „Challenge von Luzern“. Diese verpflichtet die Unterzeichner, ihre Ziele und Verwirklichungen für die kommenden Jahre vorzustellen. Zum Beispiel sollen bis im Jahr 2020 alle Zwei- und Dreiradfahrzeuge sowie ein Großteil der Lieferfahrzeuge der [[Schweizerische Post|Schweizerischen Post]] elektrisch betrieben werden. 2012 wurde am 3. Kongress die „Schweizer Road Map“ vorgestellt, die von 30 Unternehmen unterstützt wird. Im Mittelpunkt dieser Road Map stehen die notwendigen Sofortmaßnahmen öffentlicher und privater Akteure für eine beschleunigte Markteinführung von steckdosenfähigen Elektrofahrzeugen in der Schweiz.

Im Herbst 2012 wurde der Verband Swiss eMobility<ref>{{Internetquelle |url=http://www.swiss-emobility.ch/ |titel=Startseite |abruf=2017-08-28}}</ref> gegründet. Die Schweizer Road Map Elektromobilität dient als inhaltliche Arbeitsgrundlage. Mit dem Projekt EVite wurde zugleich der privat finanzierte Aufbau eines flächendeckenden, schweizweiten Schnellladenetzes für Elektroautos begonnen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.swiss-emobility.ch/de/EVite/index.php |titel=EVite |abruf=2017-08-28}}</ref> Außerdem lanciert der Verband erstmals am 16. Juni 2015 den nationalen Tag der Elektromobilität, den Swiss eDay, um möglichst vielen Menschen einen Zugang zur Elektromobilität zu ermöglichen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.swiss-emobility.ch/de/aktivitaeten/Tag-der-Elektromobilitaet/index.php |titel=Tag der Elektromobilität |abruf=2017-08-28}}</ref>

==== Mietauto ====
Die Berggemeinde [[Eischoll]] im Schweizer Kanton Wallis kaufte 2015 mit Sponsorenhilfe ein Elektroauto an, um es tageweise an jedermann zu vermieten.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.eischoll.ch/d/tesla_mieten/ |wayback=20170818001521 |text=''Tesla Model S in Eischoll mieten''. }} Als erster Anbieter im Wallis können Sie bei der ''Eischoll Energie AG'' einen [[Tesla Motors|Tesla]]</ref>

=== Frankreich ===
{{veraltet|seit=2012}}
==== Vertragliche Grundlagen und Planungen ====
Die französische Regierung hat am 9. Februar 2009 den ''Pacte Automobile''<ref>{{Internetquelle |url=http://www.elysee.fr/download/?mode=press&filename=09.02.09_DPpacteautomobile.pdf |titel=Pacte Automobile. Dossier de Presse |datum=2009-02-09 |format=PDF; 581 kB |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20090225235758/http://www.elysee.fr/download/?mode=press&filename=09.02.09_DPpacteautomobile.pdf |archiv-datum=2009-02-25 |offline=1 |abruf=2012-07-26}}</ref> veröffentlicht, in welchem sie ihre Absichten und Ziele in der Entwicklung der Elektromobilität konkretisiert. Neben der Gründung einer Arbeitsgruppe zum Ausbau der Infrastruktur enthält das Papier konkrete Zahlen zu den geplanten Fördergeldern. Es sollen insgesamt 250 Mio. Euro an Krediten für die Entwicklung „grüner Produkte“ bereitgestellt werden, außerdem wurden sofort 50 Mio. Euro in den „fonds démonstratuer“ gezahlt, welcher bis 2012 insgesamt 400 Mio. Euro für die Entwicklung von Prototypen und Vorführmodellen von Elektroautos bereitstellen soll.<ref>{{Internetquelle |url=http://www2.ademe.fr/servlet/getBin?name=163A3DDC950EFA5874897F930832C21B1238592739830.pdf |titel=Fonds Démonstrateur |format=PDF |sprache=fr |archiv-url=https://web.archive.org/web/20120131002341/http://www2.ademe.fr/servlet/getBin?name=163A3DDC950EFA5874897F930832C21B1238592739830.pdf |archiv-datum=2012-01-31 |abruf=2012-07-26}}</ref> Eine erste Ausschreibung des Fonds wurde bereits abgeschlossen, hier wurden 11 Projekte mit insgesamt 57 Mio. Euro unterstützt. Die Bewerbung zu einer zweiten Ausschreibung endete im Juni 2009. Zusätzlich unterstützt die französische Regierung den Kauf von Elektroautos mit einem Bonus von 5000 Euro beim Erwerb eines Autos mit weniger als 60 g/km CO2-Ausstoß. Als Ziel bis 2012 wurde die Zahl von 100.000 Elektroautos auf französischen Straßen gesetzt.

Am 1. Oktober 2009 präsentierte das Ministerium für nachhaltige Entwicklung einen nationalen Plan zur Entwicklung „sauberer“ Autos.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.developpement-durable.gouv.fr/article.php3?id_article=6001 |wayback=20091005001121 |text=Bericht }} auf der offiziellen Ministeriumsseite</ref> Dieser beinhaltet ein Budget von 1,5 Mrd. Euro, welches von staatlicher Seite bis 2020 in 14 Projekte investiert werden soll. Zusammen mit der Beteiligung von Automobilherstellern und -zulieferern werden Investitionen in Höhe von 4,75 Mrd. Euro bis 2020 angestrebt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/Presentation_PowerPoint_cle01e9f7.pdf |wayback=20091007021029 |text=Präsentation }} der Ergebnisse der Arbeitsgruppe</ref> Neben den bereits zuvor angekündigten Plänen, wie z. B. der staatlichen Beteiligung beim Bau einer Batteriefabrik nahe Paris durch Renault, wurden neue Ziele gesetzt und bestehende konkretisiert. Ein Schwerpunkt liegt bei der Entwicklung einer Norm für Ladesysteme und dem Ausbau der Ladeinfrastruktur, wobei lediglich 10 % der Lademöglichkeiten an öffentlichen Orten zu finden sein sollen, die restlichen 90 % sollen sich zu Hause und am Arbeitsplatz befinden. Zu deren Entwicklung wurden weitere Ausschreibungen in naher Zukunft angekündigt. Außerdem wurde die Anschaffung von 100.000 Elektrofahrzeugen durch staatliche und private Unternehmen bis 2015 beschlossen. Als Ziel des Plans sieht die französische Regierung die Zahl von 2 Mio. Elektroautos auf französischen Straßen im Jahr 2020.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.developpement-durable.gouv.fr/IMG/pdf/dossier_de_presse_vehicules_ecologiques_cle097ee4.pdf |wayback=20091007021037 |text=Presseerklärung }} des Ministeriums zum Entwicklungsplan</ref>

==== Paris ====
Die Stadt Paris startete in der ersten Dezemberwoche 2011 ein öffentliches Leihsystem für Elektroautos. Anfangs standen 250 Fahrzeuge bereit, im Sommer 2012 sollen es 3000 Autos sein.<ref>{{Internetquelle |autor=Alexander Wragge |url=http://www.euractiv.de/infrastruktur-und-verkehr/artikel/elektroautos-paris-startet-innovatives-verleihsystem-005712 |titel=Elektroautos: Paris startet öffentliches Verleihsystem |werk=EurActiv.de |hrsg=EMM Europäische Multiplikatoren-Medien GmbH |datum=2011-12-07 |abruf=2012-07-26}}</ref>
{{Überarbeiten|grund=Wurde das Ziel erreicht?}}
Schon vor einiger Zeit hatte die Stadt entschieden, Dieselautos zum Jahr 2024 aus der Stadt zu verbannen – pünktlich zu den Olympischen Sommerspielen. Ab 2030 sollen nun auch keine Benzinautos mehr in der französischen Hauptstadt erlaubt sein.<ref>{{Internetquelle |url=https://fortune.com/2017/10/12/paris-combustion-engine-ban/ |titel=Paris Wants to Ban the Combustion Engine by 2030 |sprache=en |abruf=2020-01-07}}</ref><ref>{{Internetquelle|titel=Ab dem Jahr 2030: Paris will Benzin- und Dieselautos aus der Stadt verbannen |werk=Spiegel Online |datum=2017-10-12 |url=https://www.spiegel.de/auto/aktuell/paris-will-benzin-und-dieselautos-aus-der-stadt-verbannen-a-1172564.html |abruf=2020-01-07}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.handelsblatt.com/politik/international/frankreich-paris-weitet-fahrverbot-aus/20446808.html |titel=Frankreich: Paris weitet Fahrverbot aus |sprache=de |abruf=2020-01-07}}</ref>

=== Großbritannien ===
In Großbritannien unterstützt die „Low Carbon Vehicles Innovation Platform“ des Technology Strategy Board Forschungs-, Entwicklungs- und Demonstrationsprojekte zur Elektromobilität. Inzwischen wurden mehrere Ausschreibungen, wie zum Beispiel Ende Februar 2009 für kosteneffektivere und leistungsstärkere Hybrid- und Elektrofahrzeuge in Höhe von 10 Mio. ₤, veröffentlicht.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.innovateuk.org/ |titel=Innovate UK – GOV.UK |sprache=en |abruf=2017-08-28}}</ref>

Am 26. Juli 2017 wurde bekannt, dass ab 2040 keine Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor verkauft werden sollen. In London dürfen dann auch keine mehr gefahren werden. Ziel ist es, bis 2050 den Verkehr vollständig emissionsfrei zu gestalten.<ref>{{Literatur |Autor=IWR |Titel=Großbritannien verbietet ab 2040 Verbrennungsmotoren |Sammelwerk=IWR |Datum= |Online=http://www.iwr.de/news.php?id=34176 |Abruf=2017-08-28}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Deutscher Ärzteverlag GmbH, Redaktion Deutsches Ärzteblatt |Titel=Großbritannien plant Verkaufsstopp für Diesel und Benziner ab 2040 |Datum= |Online=https://www.aerzteblatt.de/nachrichten/77235/Grossbritannien-plant-Verkaufsstopp-fuer-Diesel-und-Benziner-ab-2040 |Abruf=2017-08-28}}</ref><ref>{{Literatur |Titel=Ende der Verbrennungsmotoren: Auch Großbritannien will Diesel und Benziner komplett verbieten |Sammelwerk=Frankfurter Allgemeine Zeitung |Datum=2017-07-26 |ISSN=0174-4909 |Online=http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/diesel-affaere/grossbritannien-verbietet-ab-2040-diesel-und-benzin-autos-15122531.html |Abruf=2017-08-28}}</ref>
==== Schottland ====
Die Planungen der Regierungschefin des Landes [[Nicola Sturgeon]] sehen einen Ausstieg aus Diesel und Benzin bis 2032 vor.<ref>[https://www.elektroauto-news.net/2017/verbrennerverbot-2032-schottland Keine Verbrenner mehr ab 2032 in Schottland]</ref>

=== Island ===
Es wird der Plan verfolgt Neuzulassungen von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren 2030 einzustellen und bis 2040 vollständig CO2-neutral den Verkehr zu gestalten. Dies soll sich auch die Schifffahrt mit einschließen und dort Schweröl als Antriebsmittel einstellen.<ref>[https://www.elektroauto-news.net/2018/island-2040-co2-neutral-2030-verbrenner-aus/ Island: 2040 CO2-neutral / 2030 Verbrenner-Aus]</ref>

=== Italien ===
Anfang 2009 hat das Wirtschaftsministerium Italiens 180 Mio. Euro im Rahmen des Industria 2015 Projekts bereitgestellt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.industria2015.ipi.it/ |titel=ipi.it - This website is for sale! - ipi Resources and Information. |abruf=2017-08-28}}</ref> Hier soll Mobilität im Allgemeinen, vor allem aber das Elektroauto gefördert werden.

Rom hat sich verpflicht, Dieselfahrzeuge bis 2024 aus der Innenstadt zu verbannen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.wallstreet-online.de/nachricht/11430342-fahrverbote-amsterdam-verbannt-diesel-benziner-strassen-fluessen/all |titel=Amsterdam verbannt Diesel und Benziner von den Straßen und Flüssen |datum=2019-05-06 |sprache=de |abruf=2020-01-07}}</ref>

=== Niederlande ===
Das Parlament in den Niederlanden hat im März 2016 beschlossen eine Strategie zu entwickeln, ab 2025 nur noch rein elektrische Neuwagen zu erlauben. Mit einem Aktionsplan soll der Übergang bis dorthin gestaltet werden.<ref>[http://www.electrive.net/2016/03/31/holland-mercedes-bmw-karma-china-energica/ ''Holländisches Verbrenner-Verbot ab 2025?''] vom 31. März 2016. Abgerufen am 31. März 2016.</ref><ref>[http://www.dutchnews.nl/news/archives/2016/03/only-electric-cars-to-be-sold-in-netherlands-from-2025/ ''Only electric cars should be sold in Netherlands from 2025''] vom 30. März 2016. Abgerufen am 31. März 2016.</ref><ref>[http://www.nltimes.nl/2016/03/30/mps-want-only-zero-emissions-cars-sold-on-dutch-market-by-2025/ ''MPs want only zero emissions cars sold on Dutch market by 2025''] vom 30. März 2016. Abgerufen am 31. März 2016.</ref> Neben finanziellen Anreizen durch den Staat verfügt das Land über eine sehr gute Ladeinfrastruktur: Es gibt 5.200 öffentliche und 5.850 halböffentliche Ladestationen (zum Vergleich: 4.800 Ladestationen in Deutschland).<ref>{{Literatur |Titel=Elektroautos: Bundesregierung standardisiert Ladesäulen |Datum= |Online=http://www.handelsblatt.com/politik/deutschland/elektroautos-bundesregierung-standardisiert-ladesaeulen-/11204592.html |Abruf=2017-08-28}}</ref>
Der Stadtrat von [[Amsterdam]] plant ab 2022 öffentliche Busse mit Verbrennermotor, ab 2025 Sportboote, Motorräder und Mopeds und ab 2030 Fahrzeuge auf Basis von Diesel und Benzin in der Stadt zu verbieten. Damit sollen die Stadtbewohner auf Elektro- und Wasserstofffahrzeuge umsteigen. Dazu sind bis zu 23.000 Ladestationen für Elektrofahrzeuge geplant.<ref>[https://www.wallstreet-online.de/nachricht/11430342-fahrverbote-amsterdam-verbannt-diesel-benziner-strassen-fluessen/all Amsterdam verbannt Diesel und Benziner von den Straßen und Flüssen]</ref>

=== Portugal ===
In Portugal liegt ein Schwerpunkt der Förderung von Elektromobilität beim Aufbau einer landesweiten Ladeinfrastruktur. Hierzu wurde 2010 das Projekt ''Mobi.E'' gestartet, das durch einen marktorientierten und nutzungsnahen [[Open Access Network|Open-Access]]-Ansatz private Investoren die Errichtung von öffentlich zugänglichen Ladeanschlüssen erleichtern soll.<ref>{{Internetquelle |autor=mobi.me |url=http://www.mobie.pt/ |titel=MOBI.E |sprache=pt |abruf=2017-08-28}}</ref> Die Anschlüsse unterschiedlicher Anbieter sind durch eine universelle [[Chipkarte|Smart Card]] nutzbar, die der Kunde im Einzelhandel erwerben kann. Bis Mitte 2011 sollten rund 1.300 Ladestationen und 50 Schnellladestationen errichtet werden.<ref>[[Bundesverband eMobilität]]: ''Neue Mobilität'', Nr. 2, Januar 2011, S. 101. ([http://www.bem-ev.de/verband/bem-magazin-neue-mobilitat-02/ Online-Ausgabe])</ref>
{{Überarbeiten|grund=Wurde das Ziel erreicht?}}

=== Spanien ===
[[Datei:First EV Charging Station in Barcelona.JPG|mini|Ladestation in Barcelona 2011]]
In Spanien soll das Pilotprojekt Movele des Instituts für Energiediversifizierung und -Speicherung (IDEA)<ref>{{Internetquelle |url=http://www.ideas.es/ |titel=www.ideas.es |sprache=es |abruf=2017-08-28}}</ref> und das spanische Wirtschafts- und Tourismusministerium die technische, wirtschaftliche und energietechnische Umsetzbarkeit von Elektroautos demonstrieren. Bis 2014 sollen hier eine Million Elektroautos auf den Straßen zu finden sein. 2009 / 2010 werden 10 Mio. Euro zur Einführung von 2000 Elektroautos und 500 öffentlichen Aufladestationen bereitgestellt.
{{Überarbeiten|grund=Wurde das Ziel erreicht?}}

Im November 2018 wurde ein Gesetzentwurf vorgestellt wonach ab 2040 nur noch Elektroautos neu zugelassen werden sollen. Damit werden sowohl Benzin- und Dieselfahrzeuge wie auch Hybride verboten. Ein Beschluss wird bis Ende des Jahres erwartet.<ref>[https://www.elektroauto-news.net/2018/spanien-gesetzesentwurf-ab-2040-nur-elektrautos Spanien: Gesetzesentwurf sieht ab 2040 nur noch E-Autos vor]</ref>
Seit 2018 dürfen in Madrid nur noch Benziner ab Baujahr 2000 und Diesel ab Baujahr 2006 fahren.<ref>[https://www.wallstreet-online.de/nachricht/11430342-fahrverbote-amsterdam-verbannt-diesel-benziner-strassen-fluessen/all Madrid mit der Beschränkung des Zugangs von Benzinfahrzeugen]</ref>

=== Schweden ===
Das schwedische Verkehrsministerium hat zusammen mit der Energiebehörde und Vinnova das Joint Vehicle Research Programme in Form einer Private Public Partnership (PPP) ins Leben gerufen. Von 2009 bis 2013 sollen hier jährlich 90 Mio. Euro zur Entwicklung zukunftsorientierter Technologien in den Bereichen Sicherheit, Umwelt und Verkehrsfluss investiert werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.vinnova.se/ |titel=Välkommen till Vinnovas webbplats! {{!}} Vinnova |sprache=sv |abruf=2017-08-28}}</ref>

=== Norwegen ===
Norwegen zählt zu den Leitmärkten für Elektromobilität. Ab 2025 sollen alle neu zugelassenen privaten Pkw, Busse und leichten Lastwagen „Nullemissionsfahrzeuge“ sein. Der Verbrennungsmotor ist damit faktisch verboten.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.archiv.klimaretter.info/mobilitaet/hintergrund/21378-oslo-verdraengt-den-verbrennungsmotor |titel=Oslo verdrängt den Verbrennungsmotor |datum=2016-06-09 |abruf=2018-05-09}}</ref> Die Regierung setzte in der Vergangenheit mehrere Anreize für den Kauf von Elektrofahrzeugen: Käufern wird einerseits die [[Mehrwertsteuer]] erlassen, darüber hinaus bezahlen sie keine [[Importsteuer|Import-]] und [[KFZ-Steuer]] für Elektrofahrzeuge. Außerdem genießen Fahrer von Elektroautos je nach [[Kommune (Norwegen)|Kommune]] verschiedene Privilegien, wie zum Beispiel kostenloses Parken und Laden oder den Wegfall von [[Maut]]gebühren. Angesichts des wachsenden Marktes der Elektroautos sieht man sich etwa in [[Oslo]] aktuell mit dem Problem mangelnder Ladestationen konfrontiert; Ende 2017 kamen rund 50.000 Elektroautos und 30.000 Plug-In-Hybride, die in Oslo registriert waren, auf lediglich 1.300 öffentlich zugängliche Ladestationen. Folglich rät die örtliche Elektrowagenvereinigung derzeit nur unter der Voraussetzung, dass eine private Lademöglichkeit besteht, zur Anschaffung eines Elektroautos.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/politik/europa/oslo-e-auto-vereinigung-raet-vom-kauf-von-elektro-autos-ab-a-1168496.html |titel=Warum Elektro-Autos in Oslo zum Problem werden |werk=[[Manager Magazin]] |datum=2017-09-18 |abruf=2018-08-20}}</ref> Mehr als jeder dritte Pkw, der 2017 in Norwegen verkauft wurde, war bereits ein Elektrofahrzeug (genauer: 39,2 % der Neuzulassungen).<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-05/elektromobilitaet-e-auto-norwegen-internationale-energieagentur-studie |titel=Elektromobilität: Die meisten E-Autos fahren in Norwegen |werk=[[Die Zeit]] |datum=2018-05-30 |abruf=2018-08-20}}</ref>

=== Israel ===
In Israel werden ab 2030 keine benzin- oder dieselbetriebenen Fahrzeuge mehr zugelassen. Nur Elektroautos und -LKWs sowie Erdgasfahrzeuge werden noch zugelassen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.elektroauto-news.net/2018/israel-ab-2030-keine-verbrenner-mehr/ |titel=Israel: Ab 2030 keine neuen Benzin- und Dieselmotoren mehr |werk=Elektroauto-News.net |datum=2018-10-10 |sprache=de-DE |abruf=2020-01-07}}</ref>

=== USA ===

{{Überarbeiten|grund=Wurde das Ziel erreicht?}}
Das amerikanische Energieministerium (DOE) stellt im Rahmen des „[[American Recovery and Reinvestment Act]]“ (ARRA) 2,4 Mrd US$ zur Unterstützung der Entwicklung elektrischer Fahrzeuge bereit, darunter 1,5 Mrd US$ für Forschung und Entwicklung im Bereich der Akkumulatoren. Damit sollen die Meilensteine eines fünfjährigen Entwicklungsplan erreicht werden, der auf die Verdoppelung der Energiedichte, Verdreifachung der Lebensdauer und eine Kostensenkung von 30 % für Akkus abzielt und nach dem bis 2015 eine Million Plugin-Hybrid- und Elektrofahrzeuge auf Amerikas Straßen fahren sollen. Anfang August 2009 gab das DOE eine Liste von 48 Projekten bekannt, die mit diesen Mittel gefördert werden sollen.<ref>{{Internetquelle |url=http://energy.gov/articles/fact-sheet-23-billion-new-clean-energy-manufacturing-tax-credits |titel=Fact Sheet: $2.3 Billion in New Clean Energy Manufacturing Tax Credits |abruf=2017-08-28}}</ref>

=== Asien ===
In den Staaten Asiens entwickelt sich die Elektromobilität in sehr unterschiedlichen Fahrzeugsegmenten. Gegenüber dem automobilen Vierradbereich erfolgt die Einführung stärker über [[Zweirad|''Two-Wheelers'']] und [[Dreirad|''Three-Wheelers'']] sowie in Nahverkehrsbussen, bei denen die Elektrifizierung auch ohne höherentwickelte Batterie- und Fahrzeugindustrie umsetzbar ist. Die Verbreitung der Elektromobilität in Asien ist durch ein ausgeprägtes Stadt-Land-Gefälle geprägt, das neben unterschiedlichen Infrastrukturdichten durch stark abweichende Lebensstandards gekennzeichnet ist. In einigen Ländern hemmt bislang eine geringe durchschnittliche Kaufkraft den Absatz von Elektroautos, was nur zum Teil durch politische Förderungen ausgeglichen wird. Eigenentwickelte Elektroautos werden beispielsweise in China, Japan und [[Indien]] produziert – zunehmend auch für den internationalen Markt. Auch in kleineren Staaten wie [[Bhutan]], [[Sri Lanka]] oder [[Singapur]] finden Elektroautos Verwendung.<ref>Frank Wolter, Christian Scherf: Elektromobilität in Asien – Überblick, Beispiele, Lösungsansätze. InnoZ, Berlin 2016. ([https://www.innoz.de/sites/default/files/160131-innoz-paper-e-mobilitaet-in-asien.pdf PDF, 5 MB])</ref>

==== Japan ====

Das [[japan]]ische Ministerium für Wirtschaft, Handel und Industrie (METI) hat eine Roadmap für Fahrzeugakkus erstellt, die auf eine Verdreifachung der Energiedichte und eine Kostensenkung auf 20 % des heutigen Niveaus innerhalb der nächsten zehn Jahre abzielt. Dies soll durch eine enge Zusammenarbeit zwischen Industrie, Regierung und Universitäten geschehen. Bei der Umsetzung der Akkuforschungsziele spielt Japans „New Energy and Industrial Technology Development Organization“ (NEDO) eine Schlüsselrolle. NEDO leitet u. a. das für den Zeitraum 2007 bis 2011 angelegte Projekt „Development of High performance Battery Systems for Next-generation Vehicles“ (Li-EAD) und hat im Frühjahr 2009 mit 22 Partnern aus Industrie und Forschung ein Programm gestartet, dessen Ziel es ist, die Energiedichte von Li-Ionen-Akkus für Elektrofahrzeuge auf das Fünffache des heute erreichbaren Stands zu erhöhen. Dazu wurde an der Universität Kyoto ein gemeinsames Forschungszentrum eingerichtet.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.meti.go.jp/english/index.html |titel=METI Ministry of Economy, Trade and Industry |sprache=en |abruf=2017-08-28}}</ref>
Ab 2050 sollen nach einem Beschluss der Regierung sowie den Autoherstellern des Landes keine Fahrzeuge mit reinem PKW mit Verbrennermotor mehr produziert werden.<ref>[https://www.elektroauto-news.net/2018/japan-2050-aus-verbrennungsmotor Japan beschließt ab 2050 Aus für den Verbrennungsmotor]</ref>

==== China ====
Die Entwicklung der Elektromobilität in [[Volksrepublik China|China]] hinkte den Planungen zunächst hinterher. Laut Plan sollten auf dem größten Neuwagenmarkt der Welt 2015 eine halbe Million Autos mit Strom- oder Hybridantrieben unterwegs sein; für 2020 waren mehrere Millionen vorgesehen. Tatsächlich wurden 2013 in China unter 18.000 solche Autos verkauft; 2012 waren es unter 14.000 (weniger als 0,07 Prozent des gesamten Absatzes). In jüngster Zeit hat die Anzahl der abgesetzten elektrischen Fahrzeuge schnell zugenommen. 2017 wurden bereits 777.000 rein elektrische Neuwagen abgesetzt. 2016 waren es noch 336.000. Bedingt durch Änderungen im regulatorischem Umfeld, u.a. die Senkung von Subventionen für bestimmte Modelle<ref>[https://www.spiegel.de/auto/aktuell/china-elektroauto-verkaufszahlen-brechen-um-34-prozent-ein-a-1291875.html ''E-Auto-Verkäufe brechen um ein Drittel ein'']auf ''spiegel.de'', 16.10.2019.</ref>, ging der Absatz 2019 (1.204.000 Fahrzeuge) um 2%<ref>[https://www.elektroauto-news.net/2020/aktueller-global-ev-outlook-erwartet-245-millionen-e-fahrzeuge-bis-2030 ''Aktueller Global EV Outlook erwartet 245 Millionen E-Fahrzeuge bis 2030'']auf: ''elektroauto-news.net'', 20. Jun 2020.</ref> gegenüber dem Vorjahr (1.255.000 Fahrzeuge) zurück.<ref>[https://de.statista.com/statistik/daten/studie/506513/umfrage/anzahl-der-abgesetzten-elektrofahrzeuge-in-china/ ''Anzahl der abgesetzten Elektroautos in China in den Jahren 2014 bis 2019'']auf ''statista.com'', 10.02.2020</ref>

Die Zentralregierung hat 2014 zwölf neue Förderregionen eingerichtet, um den Absatz der neuen Antriebstechnik zu unterstützen. Dazu gehören unter anderem die drei [[Smog]]-geplagten Großstädte [[Shenyang]], [[Changchun]] und [[Harbin]] in Nordostchina. Insgesamt 40 urbane Zentren erhielten spezielle Subventionen.<ref>{{Internetquelle |autor=Christian Geinitz |url=http://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/fruehaufsteher/elektroautos-von-byd-und-geely-china-revolutioniert-die-londoner-taxis-12797578.html |titel=China revolutioniert die Londoner Taxis |werk=[[FAZ]] |datum=2014-02-12 |abruf=2018-08-20}}</ref>

Ab 2019 sollen Automobilhersteller mittels [[Quotenregelung]] dazu gezwungen werden, jährlich sogenannte „Ökopunkte“ in Höhe von mindestens 10 % ihres Absatzes vorzuweisen, wobei ein Elektroauto etwa vier solcher Punkte gibt, ein Plug-In-Hybrid zwei. Außerdem werden weitere Faktoren wie eine [[Wertschöpfung (Wirtschaft)#Regionale Wertschöpfung|regionale Wertschöpfung]] in die Berechnung miteinbezogen. Diese Quotenregelung wurde anfangs aufgrund einer Fehlinterpretation vieler Medien mehrfach kritisiert; es wurde angenommen, die Regierung forciere, den Anteil der Elektroautos an den Neuzulassungen von knapp über 2 % im Jahr 2017 innerhalb von zwei Jahren auf 10 % zu steigern, was tatsächlich aber nicht Ziel des Punkteprogramms ist.<ref>[[Institut der deutschen Wirtschaft]]: [https://www.iwd.de/artikel/staatsgemacht-chinas-boom-der-elektroautos-372492/#full ''Staatsgemacht: Chinas Boom der Elektroautos'']. 10. Januar 2018, abgerufen am 20. August 2018.</ref>

== Siehe auch ==
* [[Liste von Elektroautos in Serienproduktion]]
* [[Liste von Elektroauto-Prototypen]]
* [[Vehicle to Grid]]
* [[Liste von Brennstoffzellenautos in Serienproduktion]]
* [[Erprobung von Elektrofahrzeugen der neuesten Generation auf der Insel Rügen|Erprobung von Elektrofahrzeugen]] auf [[Rügen]]

== Literatur ==
* Achim Kampker, Dirk Vallée, Armin Schnettler (Hrsg.): ''Elektromobilität: Grundlagen einer Zukunftstechnologie.'' 2. Aufl., Springer Vieweg, Berlin/ Heidelberg 2018, ISBN 978-3-662-53136-5.
* Nadine Appelhans, Jürgen Gies, Anne Klein-Hitpaß (Hrsg.): ''Elektromobilität: im Spannungsfeld technologischer Innovation, kommunaler Planung und gesellschaftlicher Akzeptanz.'' [Difu-Impulse Bd. 1] Deutsches Institut für Urbanistik, Berlin 2016, ISBN 978-3-88118-544-8.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Electrically-powered transport}}
{{Wiktionary}}
* [http://www.bem-ev.de/ bem-ev.de] (''[[Bundesverband eMobilität]]'')
* [http://www.bmvi.de/DE/Themen/Mobilitaet/Elektromobilitaet/Aktivitaeten-Bundesregierung/aktivitaeten-bundesregierung.html bmvi.de: ''Elektromobilität''] ([[Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur]])
* [http://www.dcti.de/fileadmin/pdfs_dcti/DCTI_Studien/DCTI_Studienband_4_eMobilitaet.pdf dcti.de: ''eMobilität. CleanTechBranche Treiber im Fokus''] (''Deutsches Cleantech Institut'', „Studienreihe Band 4“, 2010, PDF 10,6 MB)
* [http://www.elektromobilitaet-praxis.de/ elektromobilitaet-praxis.de: Nachrichtenseite und Autorenbeiträge]
* [https://www.elektroauto-news.net/ Elektromobilität Nachrichtenseite und Branchen-Newsletter]
* [http://www.imu-institut.de/stuttgart/tidings/news_article.2013-01-14.9304035864 imu-institut.de: ''Neuer IMU-Infodienst: Elektromobilität: Schlüsselfaktor Qualifikation''] („Institut für Medienforschung und Urbanistik e. V., IMU, Stuttgart“){{Toter Link|date=2017-09-11}}
* [https://www.ladenetz.de/ ladenetz.de: Deutschlandweites Ladesäulen-Netzwerk]
* [https://www.isi.fraunhofer.de/content/dam/isi/dokumente/cct/2020/Faktencheck-Batterien-fuer-E-Autos.pdf FRAUNHOFER-INSTITUT FÜR SYSTEM- UND INNOVATIONSFORSCHUNG IS: Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Handlungsbedarf. Sind Batterien für Elektroautos der Schlüssel für eine nachhaltige Mobilität der Zukunft?] Verschiedene Autoren. 22. Januar 2020 (abgerufen am 28. Januar 2020)

== Einzelnachweise ==
<references responsive />

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{{SORTIERUNG:Elektromobilitat}}
[[Kategorie:Elektromobilität| ]]
[[Kategorie:Straßenverkehr]]
[[Kategorie:Klimapolitik]]
[[Kategorie:Energiepolitik]]
[[Kategorie:Verkehrswende]]

Elektromobilität

2020-06-23T14:22:02Z

Androidenzoo: /* China */ Aktualisiert

Elektroauto

2020-03-10T23:05:24Z

Androidenzoo: /* Wirtschaftlichkeit und Garantie */ überarbeitet

{{Dieser Artikel|beschreibt Fahrzeuge zur Personen- und Güterbeförderung. Zu elektrisch angetriebenen Fahrzeugen aller Art siehe [[Elektrofahrzeug]] und [[Elektromobil]].}}
[[Datei:Nissan LEAF got thirsty trimmed.jpg|mini|[[Nissan Leaf]], meistverkauftes Elektroauto weltweit (Stand Januar 2020)<ref name="meistverkauft-weltweit">https://insideevs.com/news/391128/tesla-model-3-cumulative-sales-best/</ref>]]
[[Datei:Renault Zoe charging.jpg|mini|[[Renault ZOE]], meistverkauftes Elektroauto in Europa, Deutschland, Frankreich (Stand Juni 2016)]]
[[Datei:Tesla Model S (Facelift ab 04-2016) trimmed.jpg|mini|[[Tesla Model S]], meistverkauftes Elektroauto weltweit 2015, 2016 und 2017. Meistverkauftes Auto der Oberklasse in USA<ref>{{Internetquelle |url=https://www.statista.com/statistics/287753/large-luxury-vehicles-sales-by-make-in-the-united-states/ |titel=Large luxury cars - U.S. sales by model 2017 |hrsg=statista.com |abruf=2018-11-01}}</ref> und Europa<ref>{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/tesla-model-s-in-europa-erfolgreicher-als-bmw-und-mercedes-a-1194415.html |titel=Tesla Model S vor Mercedes S-Klasse und 7er BMW bei Verkäufen 2017 |hrsg=manager-magazin.de |datum=2018-02-20 |abruf=2018-11-01}}</ref> 2017.]]
[[Datei:Mafi Elektrokarre vl.jpg|mini|Elektrokarren von Mafi für den Industrieeinsatz]]
Ein '''Elektroauto''' (auch '''E-Auto, elektrisches Auto''') ist ein mehrspuriges [[Kraftfahrzeug]] zur Personen- und Güterbeförderung mit elektrischem Antrieb.

Zu Beginn der Entwicklung des Automobils um 1900 und im folgenden Jahrzehnt spielten elektrisch angetriebene Kraftfahrzeuge eine wichtige Rolle im Stadtverkehr.
Durch Fortschritte im Bau von Verbrennungsmotorfahrzeugen und das Tankstellennetz wurden sie jedoch verdrängt. Erst in den 1990er Jahren stieg die Produktion von Elektrokraftfahrzeugen wieder an. In den 2000er Jahren wurden leistungsfähige [[Lithium-Ionen-Akkumulator|lithiumbasierte Akkus]] für Fahrzeuge adaptiert.

Ende 2019 lag der weltweite Bestand an Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit ausschließlich batterieelektrischem Antrieb, [[Range Extender]] oder [[Plug-in-Hybrid]] bei 7,89 Millionen.<ref name="zsw">{{Internetquelle |url=https://www.zsw-bw.de/presse/aktuelles/detailansicht/news/detail/News/zahl-der-elektroautos-steigt-weltweit-von-56-auf-79-millionen.html/| titel=Zahl der Elektroautos steigt weltweit von 5,6 auf 7,9 Millionen | hrsg=Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff‐Forschung Baden‐Württemberg (ZSW) | datum=2020-02-26 | abruf=2020-03-06 }}</ref> Gegenüber dem Ende 2015 erreichten Stand von 1,40 Millionen entspricht dies nahezu einer Versechsfachung und einem durchschnittlichen Wachstum von 54,1 % pro Jahr.

== Grundlegendes ==
Nach amtlicher Definition ist ein Elektroauto ein Kraftfahrzeug zur Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern (Pkw) der [[EG-Fahrzeugklasse]] M, das von einem [[Elektromotor]] angetrieben wird ([[Elektroantrieb]]) und die zu seiner Fortbewegung nötige elektrische Energie aus einer [[Antriebsbatterie]] bezieht, d. h. nicht aus einem [[Reichweitenverlängerer]], einer [[Brennstoffzelle]] oder einer [[Oberleitung]] bezieht wie z. B. ein [[Oberleitungsbus]]. Davon zu unterscheiden sind die [[Leichtelektromobil]]e der EG-Fahrzeugklasse L (vierrädriges Leichtkraftfahrzeug)<ref name="pikeresearch.com">{{Webarchiv |url=http://www.pikeresearch.com/wordpress/wp-content/uploads/2011/06/NEV-11-Executive-Summary.pdf |wayback=20130517110923 |text=''Research Report.''}}. Bei: ''pikeresearch.com.'' (PDF).</ref> sowie [[Hybridelektrokraftfahrzeug]]e. Da das Elektroauto im Betrieb selbst keine relevanten Schadstoffe emittiert, wird es als [[emissionsfreies Fahrzeug]] eingestuft.

[[Datei:NASA Apollo 17 Lunar Roving Vehicle.jpg|mini|Ein [[Boeing]] [[Lunar Roving Vehicle]], eines der drei [[Lunar Roving Vehicle|Mondautos]] der [[NASA]], [[Apollo 17]]-Mission 1972]]
Alle Elektroautos treiben die Räder über Elektromotoren an. Die Elektroenergie wird in [[Akkumulator]]en, in Form von einer oder mehreren Antriebsbatterien gespeichert. Der Elektroantrieb wird den [[Alternative Antriebstechnik|alternativen Antriebstechniken]] zugerechnet.

Auch [[oberleitung]]sgeführte Automobile, zum Beispiel [[O-Bus]]se, sind Elektroautos. [[Solarfahrzeug]]e gewinnen den Strom mittels Solarzellen auf ihren Oberflächen aus Sonnenlicht. Beim seltenen [[Gyroantrieb]] wird an Ladestationen elektrische Energie mechanisch in einem Schwungrad gespeichert, bis die Energie wieder von einem Generator in elektrische Energie für die Motoren umgewandelt wird oder mechanisch verwendet wird. Hiermit sind Reichweiten von einigen Kilometern möglich. Ähnliches gilt, wenn [[Superkondensator]]en als Energiespeicher dienen. Bei vielen Fahrzeugen kann Bremsenergie rückgewandelt werden.

Serielle [[Hybridelektrokraftfahrzeug]]e, ebenso [[Brennstoffzellenfahrzeug]]e oder Fahrzeuge mit [[Dieselelektrischer Antrieb|dieselelektrischem Antrieb]] bilden eigene Fahrzeugkategorien. Diese Fahrzeuge nutzen verschiedene Kraftstoffe als Primärenergie. Die Übergänge zum Elektroauto sind teilweise fließend, beispielsweise in Form von Aggregaten zur [[Range Extender|Reichweitenverlängerung]].

'''Vergleich mit dem Antrieb durch Verbrennungsmotor'''

Elektronisch gesteuerte [[Elektromotor]]en können ihr maximales Drehmoment schon im Stillstand abgeben. Sie brauchen, anders als [[Verbrennungsmotor]]en, in der Regel kein Schaltgetriebe. Sie können bereits im unteren Geschwindigkeitsbereich stark beschleunigen; von 0 auf 50 km/h erreichen auch Elektrokleinwagen Werte, die bei Verbrennungsmotorautos nur Sportwagen gelingen. Häufig ist eine Drehmomentbegrenzung notwendig, z. B. zur Schonung der Fahrakkus. Bei Sportwagen mit Elektromotoren drosselt die Motorsteuerung nach starkem Beschleunigen diese gegebenenfalls über einen gewissen Zeitraum, um Elektromotor und Fahrakkus abkühlen zu lassen. Elektromotoren sind leiser als Otto- oder Dieselmotoren, fast vibrationsfrei und emittieren keine schädlichen Abgase. Ihr Wirkungsgrad ist sehr hoch.
Ein Verbrennungsantrieb besteht aus rund 1400 Teilen, ein Elektroantrieb nur aus rund 210.<ref>''[http://www.umweltbrief.org/neu/html/Elektroautos_Autoindustrie.html Warum die Autoindustrie keine Elektroautos will.]'' Bei: ''umweltbrief.org.''</ref> Ein [[Achtzylindermotor]] hat rund 1200 Teile, die montiert werden müssen, ein Elektromotor nur 17 Teile<ref>{{Internetquelle |url=http://www.focus.de/auto/elektroauto/auto-vw-personalchef-werk-salzgitter-braucht-neue-aufgaben_id_5930673.html |titel=Das Elektroauto vernichtet Arbeitsplätze |werk=focus.de |abruf=2016-09-28}}</ref> – jedoch nur der reine Motor; ein Benzintank mit Benzinpumpe besteht aus 20–30 Einzelteilen, der Akkusatz eines Elektroautos mitunter aus hunderten bis tausenden Einzelkomponenten.

Der Einsparung an Gewicht durch den Wegfall der verschiedenen Baugruppen des Verbrennungskraftmaschinenantriebs steht die geringere Energiedichte der Akkumulatoren gegenüber. Ein weiterer Unterschied zwischen elektrisch und kraftstoffbetriebenen Fahrzeugen ist die Lade- und Tankzeit zum Füllen des Energiespeichers. 80 % Akkuladung oder ca. 200 km in 15 Minuten werden an leistungsstarken Gleichstrom-Ladestationen erreicht (s. [[Ladestation (Elektrofahrzeug)#Ladeleistung und -dauer|Ladeleistung und -dauer bei Ladestationen]]).

== Verwendungsarten ==
[[Datei:WrightspeedOverview4881.jpg|mini|[[Wrightspeed X1]] (2006): Von 0 auf 96 km/h (60 mph) in 3 Sekunden]]
[[Datei:Salon Privé London 2012 (7956529248).jpg|mini|[[Rimac Concept One]], elektrischer Supersportwagen, seit 2013]]
[[Datei:2016-12-10-Post Streetscooter-9409.jpg|mini|Der [[Streetscooter]] als Lieferwagen von [[DHL]] (2016)]]
Elektroautos lassen sich nach der Art ihrer Verwendung unterscheiden:
* ''Autobahntaugliche Elektroautos'' mit einer Höchstgeschwindigkeit über 80 km/h (rechtlich in Deutschland: >65 km/h lt. Zulassung). Beispiele dafür sind [[Tesla Model S]], [[Tesla Model X]], [[Tesla Model 3]], [[Nissan Leaf]], [[BMW i3]], [[Renault ZOE]], [[Chevrolet Bolt]], [[BYD e6]], [[Hyundai Ioniq]], [[Kia Soul#Kia Soul EV|Kia Soul EV]] (s. a. [[Liste von Elektroautos in Serienproduktion#Elektroautos in Großserienproduktion|Elektroautos in Großserienproduktion]]).
* ''Sportliche Elektroautos'' wie [[Tesla Roadster (2008)|Tesla Roadster]], [[Mercedes-Benz SLS AMG#SLS AMG E-Cell und Electric Drive|Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive]], [[Venturi Fétish]], [[Rimac Concept One]], [[Porsche Taycan]], [[NIO EP9]], die mit hohen Fahrleistungen die Möglichkeiten der Technik demonstrieren.
* ''Nutzfahrzeuge:'' Lieferfahrzeuge (z. B. [[Streetscooter]]), [[Elektrolastkraftwagen]], [[Batteriebus]]se, [[Gyrobus]]se, [[Oberleitungsbus#Batteriehilfsantrieb|Oberleitungsbusse]].
* ''Industriefahrzeuge:'' [[Elektrokarre|Elektrische Lastkarren]] und automobile [[Flurfördergerät]]e sind etabliert und fahren in vielen gewerblichen Bereichen, meist außerhalb des Straßenverkehrs, häufig auch in Gebäuden.
* ''Studien- und Experimentalfahrzeuge'' als Prototypen, zum Beispiel [[Dragster]] mit Elektroantrieb, der [[Keio University Eliica]], [[AC Propulsion tzero]] und [[Wrightspeed X1]]. In diese Kategorie fallen auch [[Solarfahrzeug]]e, die für Wettbewerbe (zum Beispiel in der Schweiz, in der australischen Wüste oder quer durch die USA) gebaut werden. Die Fahrzeuge sind in der Regel weder alltagstauglich noch käuflich und dienen Wettbewerbszwecken und der Technologiedemonstration. Insbesondere die [[FIA-Formel-E-Meisterschaft|Formel E]] dient zum Austesten technischer Möglichkeiten.
* ''Stadtfahrzeuge ([[Leichtfahrzeug#Leichtelektromobil|Leichtelektromobile]], urban vehicle)'' die die Lücke zwischen Roller und Auto schließen. Es sind kompakte, leichte Fahrzeuge, die sparsam mit [[Energie]] umgehen und etwa 4–10 kWh elektrische Energie für 100 km benötigen, wie folgende Firmen bzw. Fahrzeuge: [[Renault Twizy]], [[Estrima]] Biró, [[Global Electric Motorcars]], [[Twike]], [[Sam (Elektroauto)|Sam]], [[Aixam#Mega e-City Elektro|Aixam Mega e-City Elektro]], [[Mia (PKW-Modell)|Mia]], [[REVA]] und [[CityEL]]. Dabei spielen auch Gedanken an eine Anpassung der Fahrzeuge an das Mobilitätsverhalten (hauptsächlich Kurzstreckenverkehr) eine Rolle.

== Fahrzeugkonzepte ==
Elektroautos lassen sich nach ihrem Konstruktionsprinzip unterscheiden:<ref>{{Internetquelle | autor=Christiane Brünglinghaus|url=https://www.springerprofessional.de/fahrzeugtechnik/elektrofahrzeuge/fahrzeugkonzepte-conversion-versus-purpose-design/6561908 |titel=Fahrzeugkonzepte: Conversion versus Purpose Design| datum=12.11.2012 | werk=SpringerProfessional |hrsg= Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH | abruf= 2019-08-24}}</ref>
* ''Neuentwickelte Elektroautos (sog. Purpose Design),'' bei denen keine konstruktiven Kompromisse bei der Umsetzung eingegangen werden müssen. Diesem technischen Vorteil steht der betriebswirtschaftliche Nachteil des hohen Einmalaufwands für die Neuentwicklung gegenüber, weshalb dieses Konzept hohe Produktionsstückzahlen erfordert. Beispiele sind u. a. [[BMW i3]], [[Nissan Leaf]], [[Tesla Model S]], [[Tesla Model X]], [[Tesla Model 3]], [[Renault ZOE]], [[BYD e6]], [[Chevrolet Bolt]], [[Streetscooter]].
* ''Elektroautos als Anpassung konventioneller Autos (sog. Conversion):'' Hier werden in einem konventionellen Fahrzeug Komponenten des verbrennungsmotorischen Antriebs durch jene des elektrischen Antriebs ersetzt. Das erfordert konstruktive Kompromisse, da E-Motor und Batterie in den vorhandenen Bauraum eingepasst werden. Dem geringen Entwicklungsaufwand stehen hohe Teilekosten für die Sonderanfertigung von Antriebskomponenten gegenüber, weshalb sich dies für niedrige Produktionsstückzahlen eignet. Sowohl der Geländewagen [[Toyota RAV4#RAV4 EV (1997–2003)|Toyota RAV4 EV]], die etwa zehntausend französischen Elektroautos seit 1990 von [[PSA Peugeot Citroën]] und [[Renault]] der „electric-Serie“ (Saxo, Berlingo, 106, Partner, Clio, Kangoo) als auch das [[Mitsubishi Electric Vehicle]], das 2010 in Europa erschienene, erste in Großserie gefertigte Elektroauto der Welt<ref>''{{Webarchiv |url=http://presse.mitsubishi-motors.de/press.php?id=201008310 |wayback=20140407084720|hrsg=Mitsubishi Motors Deutschland | datum=31.08.2010|text=Mitsubishi i-MiEV betritt die europäische Bühne. }}'' Offizielle Pressemeldung vom 31. August 2010.</ref> (ca. 17.000 Fahrzeuge weltweit pro Jahr)<ref>[[Mitsubishi i-MiEV#Fertigung und Modellpflege]]: ca. 34.000 Autos weltweit verkauft in 24 Monaten.</ref> (in leicht abgewandelter Form auch von PSA als Citroën C-Zero bzw. Peugeot Ion vermarktet) und der [[Smart Fortwo#Fortwo Electric Drive|Elektro-Smart]] basieren auf dieser kostengünstigen Entwicklungsmethode. Diese Fahrzeuge benötigen im Alltag etwa 12–20 kWh elektrische Energie für 100 km. Seit Ende 2013 wird der [[VW e-up!]] angeboten, seit 2014 der [[VW e-Golf]]. Weitere Beispiele sind die im Vorfeld der Entwicklung des [[BMW i3]] eingesetzten [[MINI E]] und [[BMW ActiveE]].
* ''Elektroautos als Umrüstung von Serienfahrzeugen'' wie [[German E-Cars|Stromos]] und [[Citysax]] ermöglichen kleinen Herstellern die Fertigung von Elektroautos. Dabei wird ein in Serie gefertigter neuer Antriebsstrang eingebaut, oder der Elektromotor wird an das serienmäßige Schaltgetriebe angeflanscht. Fahrleistungen, Reichweite und Verbrauch ähneln jenen aus Anpassungen von konventionellen Serienautos großer Hersteller. Höheren Fertigungskosten durch Kleinserienfertigung stehen flexible Anpassungsmöglichkeiten an Kundenwünsche und die Nutzung von nicht als Elektroversion erhältlichen oder Gebrauchtfahrzeugen als Basis gegenüber.

== Geschichte ==
{{Hauptartikel|Geschichte des Elektroautos}}
[[Datei:Capture d’écran 2016-10-14 à 21.26.28.png|mini|Das elektrische Dreirad von [[Gustave Trouvé]], das erste Elektrofahrzeug der Geschichte, das der Öffentlichkeit vorgestellt wird.]]
[[Datei:1888 Flocken Elektrowagen.jpg|mini|[[Flocken Elektrowagen]] von 1888 (Das Bild zeigt eine Rekonstruktion.)]]
[[Michael Faraday]] zeigte 1821, wie mit dem [[Elektrodynamik|Elektromagnetismus]] eine kontinuierliche Rotation erzeugt werden konnte, und schuf damit die Grundlage des [[Elektroantrieb]]s. Ab den 1830er Jahren entstanden aus den unterschiedlichsten [[Elektromotor]]- und [[Batterie (Elektrotechnik)|Batterie]]-Varianten verschiedene [[Elektrofahrzeug]]e und Tischmodelle, beispielsweise von [[Sibrandus Stratingh]] und [[Thomas Davenport (Erfinder)|Thomas Davenport]]. Davenport testete seinen Elektromotor an einer Modelllok, die er auf einem Schienenkreis von etwa einem Meter Durchmesser ihre Runden drehen ließ. Um 1832 soll [[Robert Anderson (Autopionier)|Robert Anderson]] in Aberdeen einen ''[[Elektrokarren]]'' gebaut haben.<ref>[http://www.gm.ca/media/about/history/en/history_automobile_en_CA.pdf ''History of the Automobile.''] (PDF; 1,8 MB). General Motors Canada, abgerufen am 29. Juni 2015.</ref>

Im November 1881 präsentierte [[Gustave Trouvé]] auf der [[Internationale Elektrizitätsausstellung 1881|Internationalen Strommesse in Paris]] ein Elektroauto<ref>Ernest H Wakefield, History of the Electric Automobile, Society of Automotive Engineers, Inc., 1994 (ISBN 1-5609-1299-5), p. 2-3.</ref>.

Das erste bekannte deutsche Elektroauto baute 1888 die Coburger [[Maschinenfabrik A. Flocken]]<ref>{{Webarchiv |url=http://auto-presse.de/autonews.php?newsid=137630 |wayback=20130613062747 |autor=Thomas Lang |text=''130 Jahre Elektroautos: Kurze Blüte, langer Flopp.''}} Bei: ''Auto-Presse.de.'' 10. August 2012, abgerufen am 22. August 2012.</ref> mit dem [[Flocken Elektrowagen]]. Der Wagen wird auch als erster vierrädriger elektrisch angetriebener [[Personenkraftwagen]] weltweit angesehen.

=== Erste Blütezeit und frühe Rekorde (ca. 1896–1912) ===
[[Datei:Jamais contente.jpg|mini|[[Camille Jenatzy]] in seinem Elektroauto [[La Jamais Contente]], 1899]]
{{Zitat
|Text=Als Motorfahrzeuge, welche ihre Energie zur Fortbewegung mit sich führen, machen sich zur Zeit drei Gattungen bemerkenswert, nämlich: durch Dampf bewegte Fahrzeuge, durch Oelmotoren bewegte Fahrzeuge und durch Elektrizität bewegte Fahrzeuge. Die erste Gattung dürfte voraussichtlich in Zukunft hauptsächlich für Wagen auf Schienen und schwere Straßen-Fahrzeuge in Betracht kommen, während das große Gebiet des weiten Landes von Oelmotorfahrzeugen durcheilt werden und die glatte Asphaltfläche der großen Städte wie auch die Straßenschiene von mit Sammlerelektrizität getriebenen Wagen belebt sein wird. |Autor=Oberbaurat a. D. Klose am 30. September 1897, Präsident des ''[[Mitteleuropäischer Motorwagen-Verein|Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins]],'' gegründet in Berlin 1897 |ref=<ref name="oocities.org" />}}

Die Reichweite der historischen Fahrzeuge betrug rund 100 Kilometer. Um 1900 waren 40 % der Autos in den USA dampfbetrieben, 38 % elektrisch und nur 22 % mit Benzin. Knapp 34.000 Elektrofahrzeuge waren in den USA registriert, damals die höchste Anzahl weltweit. 1912 wurden bis dato die meisten Elektrofahrzeuge verkauft. Danach sank der Marktanteil.<ref>[http://www.britannica.com/EBchecked/topic/44957/automobile/259061/Early-electric-automobiles#ref=ref918099 ''Development of the gasoline car.''] Bei: ''Britannica.com.'' Abgerufen am 12. März 2012.</ref> Von 1896 bis 1939 registrierte man weltweit 565 Marken von Elektroautos.<ref>''The Guinness Books Of Cars, Facts & Feats.'' Third Edition, 1980, Norwich, ISBN 0-85112-207-8, S. 28.</ref>

Den ersten dokumentierten [[Geschwindigkeitsrekord]] für ein Landfahrzeug stellte der französische [[Autorennfahrer]] [[Gaston de Chasseloup-Laubat]] am 18. Dezember 1898 mit dem Elektroauto ''Jeantaud Duc'' von [[Charles Jeantaud]] in [[Achères (Yvelines)|Achères]], nahe [[Paris]] mit 62,78 km/h auf. In den folgenden Monaten überbot er sich in Achères gegenseitig mit dem Belgier [[Camille Jenatzy]], bis dieser schließlich mit dem Elektroauto [[La Jamais Contente]] mit 105,88 km/h den ersten Rekord jenseits der 100-km/h-Marke einfuhr.<ref>{{RömppOnline|Name=Elektroauto|Datum=20. Juni 2011|ID=RD-05-00636}}</ref>

Im Jahr 1919 wurde in Deutschland festgestellt, dass [[Reifen|gummibereifte]] Lastwagen mit [[Verbrennungsmotor]]en eine Höchstgeschwindigkeit von 15 bis 16 km/h nicht überschreiten sollten. Für LKW als [[Zugmaschine|Zugwagen]] waren 12 bis 14 km/h anzuvisieren.<ref>''Die Aufhebung der Gummi-Zwangswirtschaft.'' In: ''Allgemeine Automobil-Zeitung.'' 39, 27. September 1919, S. 17–18; hier: S. 18.</ref> Für gummibereifte Lastwagen mit [[Elektroantrieb]] hatte die Praxis im gleichen Jahr ergeben, dass eine Höchstgeschwindigkeit von 18 km/h realistisch war.<ref>''Elektrotechnik und Maschinenbau.'' 31, 37. Jahrgang, 1919, S. 349.</ref>

=== Nischenfahrzeug (ca. 1910–1990) ===
Der Niedergang der Elektroautos setzte ab etwa 1910 ein. Die viel größere Reichweite<ref name="summsummbrummbrumm">{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/einestages/elektroauto-revolution-vor-100-jahren-a-947600.html |titel=Elektroauto-Revolution vor 100 Jahren: Summsumm statt Brummbrumm |werk=spiegel.de |abruf=2016-09-28}}</ref> und das Angebot billigen Öls für [[Entwicklung der Ottokraftstoffe|Vergaserkraftstoffe]] waren (unter anderem) Faktoren für den Nachfragerückgang bei den laufruhigen elektrischen Transportmitteln mit „hochsensiblen Akkus“.<ref name="summsummbrummbrumm" /> Auch wurde das Starten von Benzinern durch den Anlasser anstelle des Ankurbelns sehr viel bequemer.<ref name="summsummbrummbrumm" /> Benzin wurde durch den Einfluss der [[Standard Oil]] der hauptsächliche Kraftstoff in den USA und in allen von der Standard Oil beeinflussten Ländern. Damit einhergehend stellte selbst der Automobilhersteller [[Henry Ford]] sein von 1908 bis 1927 gebautes [[Ford Modell T]], das für „[[Äthanol]]“ entwickelt wurde, auf [[Motorenbenzin|Benzin]] um.<ref>[[Ethanol-Kraftstoff]]</ref>

Verbreitet ist der Elektroantrieb jedoch in Fahrzeugen, welche die Fahrenergie aus [[Oberleitung]]en beziehen ([[Elektrolokomotive]], [[Oberleitungsbus]], [[Straßenbahn]]), oder selbst erzeugen ([[Dieselelektrischer Antrieb]]).

Der niederländische Technikhistoriker Gijs Mom vertritt die Position, dass die jahrzehntelange Stagnation bei der Entwicklung der (individuellen) Elektromobilität aus wissenschaftlich-technologischer Sicht nicht erklärbar sei, und vor allem kulturelle Faktoren die Verbreitung von elektrisch angetriebenen Autos verhinderten.<ref>Gijs Mom: [http://www.stuttgart.de/item/show/432537 ''Avantgarde – Elektroautos um 1900.''] Mitschnitt (Vortrag und Diskussion), 15. Mai 2011 in Stuttgart, abgerufen am 12. September 2012.</ref> Schon im 19. Jahrhundert war bekannt, dass die Stärken der [[Elektrofahrzeug]]e im [[Nahverkehr]] liegen,<ref name="oocities.org">{{Internetquelle |url=http://www.oocities.org/jayedelman/porsche.html |titel=Ferdinand Porsche und der Lohner-Porsche: Mit Frontantrieb und Radnabenmotoren |abruf=2012-11-17}}</ref> wo sie den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sogar überlegen sein können, wie etwa eine technische Fachzeitschrift 1958 klarstellte.
Darin wurde auch geschlussfolgert, „dass man alle Wirtschaftszweige im Interesse der Volkswirtschaft dafür interessieren sollte, Elektrofahrzeuge dort einzusetzen, wo die betrieblichen Voraussetzungen bestehen.“<ref name="KFT">''Bedeutung gleisloser Elektrofahrzeuge im Transportwesen.'' In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 5/1958, S. 168–172.</ref>
Doch selbst die [[Ölkrise]]n der 1970er Jahre löste kein Umdenken aus.

[[Datei:Dairy Crest milk float (modified).jpg|mini|Ein [[Milk float]]]]
Eine Nische, in der sich Kraftfahrzeuge mit Elektromotor hielten, war der Nahverkehr mit kleinen [[Lieferwagen]] für die tägliche Anlieferung von Milchflaschen in [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] und Teilen der [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]], den ''[[milk float]]s.'' In Großbritannien waren Zehntausende dieser Wagen in Betrieb. Hersteller von milk floats in Großbritannien im 20. Jahrhundert waren Smith’s, [[Wales & Edwards]], Morrison Electriccars, M&M Electric Vehicles, Osborne, Harbilt, [[Brush Electrical Engineering|Brush]], [[Bedford (Fahrzeughersteller)|Bedford]] und [[Leyland Motors|Leyland]]. Mit dem Rückgang der Hauslieferungen blieben nur [[Bluebird Automotive]], [[Smith Electric Vehicles]] und Electricar Limited übrig.
Smith Electric Vehicles war 2008 der größte Hersteller von Liefer- und Lastkraftwagen mit Elektroantrieb.

In einigen Tourismusregionen, wie im schweizerischen [[Zermatt#Autofreies Zermatt|Zermatt]], beherrschen seit 1931 Elektroautos den motorisierten Verkehr.

=== Renaissance (1990–2003) ===
[[Datei:General Motors EV1 im Museum Autovision.jpg|mini|[[General Motors EV1]] (1996–1999), der in dem Dokumentarfilm ''[[Who Killed the Electric Car?]]'' verewigt wurde]]
[[Datei:Red twike active 01.JPG|mini|[[Twike]] (2007)]]
Bestrebungen, Autos mit Elektromotoren anzutreiben, wurden verstärkt nach der durch den [[Zweiter Golfkrieg|Golfkrieg]] ausgelösten [[Ölkrise]] der 1990er Jahre erwogen. Die von der [[CARB]] ausgearbeitete und 1990 in Kalifornien als Gesetz verabschiedete Regelung, stufenweise [[Emissionsfreies Fahrzeug|emissionsfreie Fahrzeuge]] anbieten zu müssen, zwang die Automobilindustrie zu Produktentwicklungen.

Dies führte zu neuen [[Akkumulator#Akkumulatortypen|Akkumulatortypen]] ([[Nickel-Metallhydrid-Akkumulator]] und später zu [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]), die die Bleiakkumulatoren als [[Antriebsbatterie]] ablösten und zur Entwicklung einer Vielzahl von Elektroautos. Beispiele sind der Volkswagen Golf [[Golf CitySTROMer|CitySTROMer]], [[BMW E1]] oder die [[Mercedes A-Klasse]].

Von 1996 bis 1999 baute [[General Motors]] mit dem [[General Motors EV1|General Motors Electric Vehicle 1, GM EV1]] ein Serien-Elektromobil in einer Auflage von etwa 1100 Stück. Toyota baute etwa 1500 Stück des vollelektrischen Geländewagens [[Toyota RAV4#RAV4 EV (1997–2003)|RAV4 EV]], Nissan etwa 220 Stück [[Nissan Hypermini]], und Honda den [[Honda EV Plus]]. Die Produktion der meisten Elektroautos wurde nach Lockerung der CARB-Gesetzgebung eingestellt und die Auslieferungen gestoppt (siehe auch ''[[Who Killed the Electric Car?]]'').

In Europa wurde seit den 1990er Jahren verschiedene [[Leichtfahrzeug]]e produziert, wie der [[CityEL]], das [[Twike]] oder das Elektrofahrzeug [[Sam (Elektroauto)|Sam]].
[[PSA Peugeot Citroën]] produzierte von 1995 bis 2005 etwa 10.000 elektrisch angetriebene Autos (Saxo, Berlingo, 106, Partner), die nur in Frankreich, den Benelux-Staaten und Großbritannien angeboten wurden.

=== Entwicklungen seit 2003 ===
[[Datei:Tesla Roadster -- 02-11-2011.jpg|mini|[[Tesla Roadster (2008)|Tesla Roadster]], 2008–2012]]
[[Datei:BMW i3 01.jpg|mini|[[BMW i3]], ab 2013]]
Ab 2003 wurden vor allem von kleineren, unabhängigeren Firmen Elektroautos entwickelt oder Serienfahrzeuge umgebaut, wie die Kleinwagen [[Citysax]] oder [[Stromos#Stromos|Stromos]]. 2006 wurde der Sportwagen [[Tesla Roadster (2008)|Tesla Roadster]] vorgestellt, der mit ca. 350 km Reichweite und seinen Fahrleistungen die aktuellen technischen Möglichkeiten aufzeigte. Ab 2007 kündigten viele etablierte Hersteller Neuentwicklungen an (siehe auch [[Liste von Elektroauto-Prototypen]]). 2009 startete der [[Mitsubishi i-MiEV]] als erstes Elektroauto in Großserie.

2009 geriet General Motors wie auch andere Autohersteller in finanzielle Probleme und kündigte an, ab 2010 [[Plug-in-Hybrid]]autos zu fertigen.<ref name="gm-volt">{{Webarchiv |url=http://www.pm-magazin.de/de/vermischtes/vm_id312.htm |wayback=20081029055218 |text=''Chevrolet E-Volt: General Motors will reines Elektroauto bauen.''}}. In: ''PM-magazin.de.''</ref> Als Ergebnis dieser Entwicklung wurde das Hybridauto<ref>[http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,723091,00.html ''Chevrolet Volt: Wie elektrisch fährt dieses Elektroauto?''] In: ''[[Spiegel Online|Spiegel.de.]]'' 15. Oktober 2010.</ref><ref>[http://jalopnik.com/5661051/how-gm-lied-about-the-electric-car ''How GM „Lied“ About The Electric Car.''] Bei: ''Jalopnik.com.'' 11. Oktober 2010 (englisch).</ref><ref>[http://www.teczilla.de/chevy-volt-elektroauto-hybrid-oder-was/13252 ''Chevy Volt: Elektroauto, Hybrid oder was?''] Bei: ''TecZilla.de.'' 18. Oktober 2010.</ref> [[Chevrolet Volt]] ab Dezember 2010 auf dem US-amerikanischen Markt erhältlich;<ref name="FirstRetailDelivery">{{Internetquelle |url=http://www.plugincars.com/first-chevy-volts-reach-customers-will-out-deliver-nissan-december-106575.html |titel=First Chevy Volts Reach Customers, Will Out-Deliver Nissan in December |hrsg=plugincars.com |datum=2010-12-16 |abruf=2010-12-17}}</ref> dessen Deutschland-Variante [[Opel Ampera]] erregte erhebliche Medienresonanz. Ebenfalls 2010 kam der [[Nissan Leaf]] auf den Markt, der bis heute das weltweit meistverkaufte Elektroauto ist (Stand: Januar 2020).<ref name="meistverkauft-weltweit" />

Mitte 2012 kam der [[Tesla Model S]] als erstes [[Oberklasse]]n-Elektroauto auf den Markt. Die Reichweite beträgt je nach Modell bis zu 600 km ([[NEFZ]]) und stellte mit Abstand einen neuen Rekord bei Elektroserienfahrzeugen dar. Sie liegt im Bereich der Reichweite von Autos mit Verbrennungsmotor. Das Tesla Model S ist das sicherste Auto, das bis 2013 von der [[National Highway Traffic Safety Administration]] getestet wurde.<ref>[http://www.wired.com/2013/08/tesla-model-s-crash-test/ ''The Tesla Model S Is So Safe It Broke the Crash-Testing Gear.''] Bei: ''wired.com.'' 2013.</ref> Das Aufladen der Akkus auf 80 % kann innerhalb von 30 Minuten erfolgen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/lifestyle/auto/a-897186.html |titel=Tesla Model S – Fazit (I): Dieses Auto ist zu gut für Deutschland |werk=manager-magazin.de |datum=2013-04-23 |abruf=2016-09-28}}</ref> Ab Herbst 2012 wurde der seit Jahren bekannte Stadtwagen [[Smart Fortwo]] auch in der Elektroversion [[Smart Fortwo#Smart Electric Drive|Smart ED]] verkauft. Das ursprüngliche Smart-Konzept von Hayek hatte bereits einen Elektroantrieb vorgesehen. Seine Zulassungszahl lag im Jahr 2014 in Deutschland an zweiter Stelle bei den E-Autos. Dennoch wurde seine Fertigung 2015 mit dem Ende der Smart Baureihe 451 eingestellt.<ref>Henrik Mortsiefer: [http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/produktion-eingestellt-daimler-schaltet-den-elektro-smart-aus/12199972.html ''Daimler schaltet den Elektro-Smart aus.''] Bei: ''Tagesspiegel.de.'' 19. August 2015.</ref>

[[Datei:2018 Renault ZOE.jpg|mini|Kleinwagen [[Renault ZOE]] ab 2012]]
Ende 2012 kam der [[Renault ZOE]] als erstes Kleinwagen-Serienfahrzeug mit Lithiumbatterien eines großen europäischen Herstellers auf den Markt. Ein Jahr zuvor hatte Renault mit dem [[Renault Twizy|Twizy]] ein Mietakkusystem eingeführt, das auch beim ZOE zur Anwendung kommt.

Mit dem [[Kia Soul#Kia Soul EV|Kia Soul EV]] (2013) und dem [[Ford Focus#Focus Electric|Ford Focus Electric]] (2013) boten zwei weitere große Automobilhersteller Elektrofahrzeuge an. Seit November 2013 sind auch der [[VW e-up!]] und der [[BMW i3]] im Verkauf, womit diese beiden Konzerne in den Markt einstiegen. Im selben Jahr kündigte Google an, elektrisch angetriebene fahrerlose Fahrzeuge ([[Google Driverless Car]]) zu entwickeln und stellte einen Prototyp vor.<ref>Artikel zum Google-eigenen Auto ohne Lenkrad: [https://www.heise.de/newsticker/meldung/Selbstfahrende-Autos-Google-baut-ein-eigenes-Auto-2199035.html ''Selbstfahrende Autos: Google baut ein eigenes Auto.''] In: Web-Nachrichtenticker: ''[[Heise online]].'' 28. Mai 2014, abgerufen am 29. Mai 2014.</ref><ref>[http://www.golem.de/news/prototyp-googles-selbst-fahrendes-auto-ist-fertig-1412-111326.html ''Googles selbstfahrendes Auto ist fertig.''] Bei: ''golem.de.'' Abgerufen am 14. April 2015.</ref>
Seit 2014 ist der [[VW e-Golf]] verfügbar. Die [[Mercedes-Benz B-Klasse]] war seit November 2014 als Elektroversion verfügbar und stellte nach der Einstellung der Produktion des Smart ED das einzige in größeren Stückzahlen produzierte Elektroauto des Konzernes dar.<ref>Elfriede Munsch: [http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/mercedes-b-klasse-electric-drive-gut-getarnte-alternative/10926422.html ''Mercedes B-Klasse Electric Drive. Gut getarnte Alternative.''] Bei: ''handelsblatt.com.'' 4. November 2014.</ref>

[[Datei:Audi e-tron, Paris Motor Show 2018, IMG 0442.jpg|mini|SUV [[Audi e-tron GE|Audi e-tron]] ab 2018]]
Seit Juli 2017 wird das [[Tesla Model 3]] produziert und seit Februar 2019 in Europa ausgeliefert.<ref>{{Internetquelle |url= https://www.n-tv.de/wirtschaft/Erste-deutsche-Kunden-erhalten-Model-3-article20858401.html |titel= Erste deutsche Kunden erhalten Model 3 |titelerg= Tesla beendet jahrelanges Warte |werk= n-tv.de |datum= 2019-02-14 |abruf= 2019-08-22}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor= Andreas Floemer |titel= Tesla liefert erste Model 3 in Europa aus – aber mit deaktiviertem Autopilot |url= https://t3n.de/news/tesla-model-3-europastart-autopilot-1142765/ |werk=t3n |datum= 2019-02-14 |abruf= 2019-08-22}}</ref>

Ein [[Batteriebus|Elektrobus]] mit dem Namen ''Olli'' des Herstellers Local-Motors ist seit Juni 2016 in der Nähe von Washington DC (USA) im Test auf der Straße; das autonome Elektromobil stammt aus dem 3-D-Drucker.<ref>''[http://dradiowissen.de/beitrag/olli-der-selbstfahrende-elektro-minibus-aus-dem-3-d-drucker Minibus Olli aus dem 3-D-Drucker.]'' Abgerufen am 20. Juni 2016.</ref> Ebenfalls seit Juni 2016 ist im Schweizer [[Sitten]] und in [[Lyon]] in Frankreich ein ebenfalls elektrischer, in Serie hergestellter autonomer Shuttlebus der Firma [[Navya]] im experimentellen Regelbetrieb. 2015 waren in der Volksrepublik China bereits mehr als 100.000 E-Busse im Einsatz, was einem Anteil von über 20 % des Busbestandes entspricht. Eine vollständige Elektrifizierung des gesamten Busbestandes ist denkbar.<ref>[http://www.zmescience.com/ecology/renewable-energy-ecology/china-electric-bus-19012016/ ''All of China’s buses might be electric by 2025.''] Bei: ''zmescience.com.'' 19. Januar 2016, abgerufen am 30. Oktober 2016.</ref> Im Jahr 2016 wurden in China 115.700 Elektrobusse neu zugelassen.<ref name="spiegel.de-1131479" /><ref name="China-bleibt-Treiber">{{Webarchiv |url=http://derneuemannde.com/2017/01/24/china-bleibt-treiber-auf-dem-elektroauto-markt/ |wayback=20170125145146 |text=''China bleibt Treiber auf dem Elektroauto-Markt.''}} Bei: ''derneuemannde.com.'' 25. Januar 2017, abgerufen am 25. Januar 2017.</ref> Im Jahr 2017 waren es 89.000 Stück.<ref>{{Internetquelle | url=https://cleantechnica.com/2018/02/04/china-100-electric-bus-sales-just-89546-2017/ | titel= China 100% Electric Bus Sales “Just” 89,546 In 2017| datum=2018-02-04| autor=Tim Dixon | abruf= 2019-08-24}}</ref>

== Umweltbilanz ==
Neben der am meist diskutierten [[CO2-Bilanz|CO2-Bilanz]] spielen auch die Feinstaub-, Stickoxid- und Lärmbelastung eine Rolle. Dabei unterscheidet man zwischen der direkten Belastung bei der Fahrzeugnutzung und der indirekten Belastung bei der Herstellung des Fahrzeuges sowie der Bereitstellung der Ressourcen beim Verbrauch über den gesamten Lebenszyklus (wie z. B. dem Strom). Neben den absoluten Zahlen spielt vor allem der Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eine politisch tragende Rolle.
=== CO2-Bilanz ===
CO2-Emissionen entstehen beim Elektroauto nicht im Auto selbst, sondern bei der Stromerzeugung im Kraftwerk sowie bei der Herstellung des Fahrzeugs und insbesondere des Akkus.
Deshalb muss die CO2-Emissionen der Stromerzeugung sowohl der Well-to-Wheel-Betrachtung als auch bei der Herstellung der Akkus berücksichtigt werden.

Die Umweltbilanz von Automobilen wird oft nur auf den direkten Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch ([[Tank-to-Wheel]] = vom Tank zum Rad) und Emissionen von Schadstoffen oder klimaschädigenden Gasen bezogen. Weiter greift eine [[Well-to-Wheel]]-Analyse (von der Quelle zum Rad), die auch Wirkungsgrade und Emissionen für die Bereitstellung der Energie enthält. Umfassendere Vergleiche setzen auf eine [[Lebenszyklusanalyse]] ''(life cycle assessment, „LCA“).'' Teil dieser Bilanz sind u. a. auch der Herstellungs- und Entsorgungsaufwand für das Fahrzeug, die Bereitstellung der Antriebsenergie und Lärmemissionen.

Elektroautos inkl. Batterie schneiden bei einer Betrachtung des gesamten [[Produktlebenszyklus]] beim [[Energieverbrauch]] als auch beim [[Treibhausgas]]ausstoß besser ab als Fahrzeuge mit [[Verbrennungsmotor]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eea.europa.eu/publications/electric-vehicles-from-life-cycle |titel=Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives – TERM 2018 |sprache=en |abruf=2018-12-16}}</ref> Nur wenn ausschließlich Strom aus [[Kohlekraftwerk]]en zum Betreiben des Elektrofahrzeuges dient und die Batterien in einer technologisch wenig fortschrittlichen Fabrik hergestellt werden, liegt die Treibhausgasbilanz von Elektroautos höher als bei Autos mit Verbrennungsmotor.<ref>Dunn u. a.: ''The significance of Li-ion batteries in electric vehicle life-cycle energy and emissions and recycling’s role in its reduction.'' In: ''[[Energy and Environmental Science]].'' 8, S. 158–168, 166 f., [[doi:10.1039/c4ee03029j|doi:10.1039/c4ee03029j ]].</ref> Bei Nutzung des durchschnittlichen europäischen [[Strommix]] stoßen batterieelektrische Fahrzeuge je nach verwendetem Ansatz (vereinfachte Well-to-Wheel-Betrachtung oder vollständige Produktlebenszyklusanalyse) 44 bis 56 % bzw. 31 bis 46 % weniger CO2 aus als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.<ref>Alberto Moro, Eckard Helmers: ''A new hybrid method for reducing the gap between WTW and LCA in the carbon footprint assessment of electric vehicles.'' In: ''[[The International Journal of Life Cycle Assessment]].'' 2015, [[doi:10.1007/s11367-015-0954-z|doi:10.1007/s11367-015-0954-z ]].</ref> Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der Anteil an regenerative Quellen im Strommix in den letzten Jahren zunimmt, wodurch sich diese CO2-Emissionen mittlerweile weiter vermindert haben.
Die Herstellung eines Elektroautos ist energieaufwändiger als die eines Autos mit Verbrennungsmotor. Insgesamt fallen nach einer Studie von 2010 bei Elektroautos etwa 15 % des gesamten Umwelteinflusses auf die Herstellung der [[Akkumulator]]en.<ref>{{Literatur |Autor=Dominic A. Notter u. a. |Titel=Contribution of Li-Ion Batteries to the Environmental Impact of Electric Vehicles |Sammelwerk=[[Environmental Science & Technology]] |Band=44 |Datum=2010 |Seiten=6550–6556 |DOI=10.1021/es903729a}}</ref>

Mercedes-Benz vergleicht in seiner 2014 veröffentlichten „Life cycle“-Umweltzertifikatsdokumentation<ref>''[https://www.mercedes-benz.de/passengercars/the-brand/innovation/nachhaltige-mobilitaet/_jcr_content/par/productinfotabnav/tabnav/productinfotabnavite_1890266878/tabnavitem/interactions.attachments.2.b-class_elcetric_drive_de_04-2017.pdf Life cycle Umweltzertifikat Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive.] '' (PDF, 7 MB). Bei: ''daimler.com.'' Oktober 2014.</ref> sehr umfangreich die [[Mercedes-Benz W 246|B-Klasse]] in Elektro- und Verbrennungsmotorausführung über den gesamten Lebenszyklus. Demnach verursacht die B-Klasse mit Elektroantrieb 27 % weniger CO2 als die Benzin-Variante (Annahme: damaliger EU-Strommix). Auch das deutsche Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU) untersuchte die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen im UMBReLA-Projekt (Umweltbilanzen Elektromobilität).<ref>''[http://www.emobil-umwelt.de/ Projektseite UMBReLA.]'' Abgerufen am 6. Januar 2015.</ref>

Volkswagen vergleicht in einer Studie die CO2-Bilanz des Golf mit Benzin-, Diesel-, Erdgas- und Elektroantrieb unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus (u. a. 200.000km, Primärenergiefaktoren, Deutscher Strommix, Herstellung Auto & Akku)<ref>{{Internetquelle |url=https://www.welt.de/wirtschaft/article192405223/Klimabilanz-Erst-nach-100-000-Kilometern-ist-der-E-Golf-wirklich-gruen.html |titel=Erst nach 100.000 Kilometern ist der E-Golf wirklich „grün“ |werk=welt.de |datum=2019-04-26 |abruf=2019-04-28}}</ref>. Dabei kommt der E-Golf auf 120 g/km, der Diesel auf 140 g/km (Erdgasantrieb: 151 g/km; Benzin: 173 g/km). Durch die voranschreitende Energiewende in Deutschland extrapoliert die Studie für 2030 eine CO2-Bilanz von 95 g/km für das Elektrofahrzeug und 114 g/km für den Diesel, womit der Golf Diesel 20 % mehr CO2 verursacht als der vergleichbare E-Golf. Unberücksichtigt bleibt in der Studie jedoch aufgrund fehlender belastbarer Daten ein mögliches „second life“ der Batterie bzw. ggf. des Recyclings jener.

Elektrofahrzeuge verlagern je nach [[Primärenergie]]einsatz [[Emission (Umwelt)|Emissionen]] für ihren Betrieb vom Fahrzeug weg zu den Orten, an denen der Strom für ihren Betrieb produziert wird. Diese lassen sich reduzieren, wenn emissionsfreie Primärenergien beispielsweise aus dem [[Regenerative Energie|regenerativen]] Bereich eingesetzt werden. Bei Verbrennungsmotoren fallen nach einer Shell-Studie 15–20 % der CO2-Emission im Bereich Herstellung und Bereitstellung von Kraftstoffen an.<ref>''Shell Pkw-Szenarien bis 2040 Fakten, Trends und Perspektiven für Auto-Mobilität.'' Herausgeber: Shell Deutschland Oil GmbH 22284 Hamburg; S. 68; [https://www.shell.de/promos/media/shell-passenger-car-scenarios-to-2040/_jcr_content.stream/1455700315660/c4968e7f206e1dfe72caf825eceb1fb472487d4e/shell-pkw-szenarien-bis-2040-vollversion.pdf online], (PDF, 7 MB)</ref>

==== Akkuherstellung ====
Bei der ökologischen Betrachtung der Herstellung des Akkus muss der gesamte Lebenszyklus betrachtet werden. Bei einem Akku mit einer praxisnahen Reichweite von 250-300 km (ca. 40 kWh) fallen aktuell etwa 5,5 Tonnen CO2 bei der Herstellung an.<ref>{{Internetquelle |url=https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html |titel=Elektroauto-Akkus: So entstand der Mythos von 17 Tonnen CO2 |werk=handelsblatt |datum=2019-01-19 |abruf=2019-04-20}}</ref> Dagegen spart man sich bei der Herstellung des Elektroautos ggü. einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor etwa 20 % der ca. 5 Tonnen CO2-Emissionen<ref>{{Internetquelle |url=https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/co2-das-bedeutet-der-bau-eines-autos-fuer-das-klima/22654280.html |titel=Strom, Wärme, Rohstoffe: Schon der Bau eines Autos belastet das Klima. Aber im welchem Maße, und was Recycling beiträgt, dazu gibt es kaum Zahlen. |werk=handelsblatt |datum=2018-07-04 |abruf=2019-04-20}}</ref>. Bei der Herstellung eines Elektroautos mit 40 kWh Akku fällt also etwa eine Mehrbelastung von höchstens 4,5 Tonnen CO2-Emissionen an. Umgerechnet auf die durchschnittliche Laufleistung von 250.000 km beträgt die CO2-Emissionen daher höchstens 18 g/100km aufgrund der Herstellung des Akkus, sofern man annimmt, dass ein Akku nach 250.000 km vollständig verschrottet und nicht recycelt wird, bzw. kein "Second Life" hat. Sofern die Akkus zu 100 % mit regenerativer Energie hergestellt werden, belaufen sich die CO2-Emissionen auf 0 g/100km. Der Wert liegt also zwischen 0 und 18 g/100 km für ein 40 kWh Referenzauto. Belastbare Zahlen sind hier noch nicht bekannt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zeit.de/mobilitaet/2015-08/elektromobilitaet-batterie-recycling |titel=Die Mär vom Sondermüll auf Rädern |werk=Die Zeit |datum=2015-08-26 |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschlandfunk.de/lithium-ionen-akkus-das-schwierige-recycling-von.676.de.html?dram:article_id=433028 |titel=Das schwierige Recycling von Elektroauto-Batterien |werk=Deutschlandfunk |datum=2018-12-11 |abruf=2019-04-20}}</ref>

==== Akkumulator-Recycling ====
Bei der Herstellung der Akkumulatoren entsteht [[Kohlenstoffdioxid]]. Studien in der [[Peer-Review|peer-reviewten]] Literatur kommen dabei auf Werte von etwa 70 kg bis 75 kg CO2 pro kWh Akkukapazität.<ref>{{Literatur |Autor=M. Armand, J.-M. Tarascon |Titel=Building better batteries |Sammelwerk=[[Nature]] |Band=451 |Datum=2008 |Seiten=652–657 |DOI=10.1038/451652a}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Boucar Diouf, Ramchandra Pode |Titel=Potential of lithium-ion batteries in renewable energy |Sammelwerk=[[Renewable Energy (Zeitschrift)|Renewable Energy]] |Band=76 |Datum=2015 |Seiten=375–380 |DOI=10.1016/j.renene.2014.11.058}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=D. Larcher, J-M. Tarascon |Titel=Towards greener and more sustainable batteries for electrical energy storage |Sammelwerk=[[Nature Chemistry]] |Band=7 |Datum=2015 |Seiten=19–29 |DOI=10.1038/NCHEM.2085}}</ref> Eine Studie für das schwedische Umweltministerium<ref name=":1" /> aus dem Jahr 2017 nannte hingegen Werte von 150 bis 200 Kilogramm Kohlendioxid pro kWh Akkukapazität. Electrify-BW kritisiert die Darstellung der schwedischen Studie aufgrund fehlender Grundannahmen.<ref>[http://electrify-bw.de/electrify-bw-der-podcast-14-der-co2-rucksack-eines-elektroautos/ ''Electrify-BW – der Podcast #14: Der CO2-Rucksack eines Elektroautos.''] Bei: ''electrify-bw.de.'' Abgerufen am 14. September 2017.</ref> Die Studie und ihre Ergebnisse wurden vielfach aufgegriffen, obwohl ihre Datenbasis bereits bei Publikation veraltet war.<ref>[https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/hajeks-high-voltage-1-nachgerechnet-wann-elektroautos-sauberer-sind-als-verbrenner/25218614-all.html ''Nachgerechnet: Wann Elektroautos sauberer sind als Verbrenner'']. In: ''[[Wirtschaftswoche]]'', 12. November 2019. Abgerufen am 2. Dezember 2019.</ref> Unter anderem schrieben manche Medien E-Autos pauschal einen sehr großen CO2-Rucksack zu<ref>[https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/sauberautos-oder-dreckschleudern-oekobilanz-von-alternativen-antrieben-ist-ueberraschend-eindeutig/24188830.html ''Ökobilanz von alternativen Antrieben ist überraschend eindeutig'']. In: ''[[Tagesspiegel]]'', 8. April 2019. Abgerufen am 1. November 2019.</ref><ref>[https://edison.media/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html ''Elektroauto-Akkus: So entstand der Mythos von 17 Tonnen CO2'']. In: ''[[Edison (Magazin)]]'', 11. Januar 2019. Abgerufen am 1. November 2019.</ref>, worauf die Autoren in einer extra dafür herausgegebenen Pressemitteilung erklärten, dass die Medien die Studie vielfach falsch zitieren. Die Studie mache nur eine Angabe von 150 bis 200 kg CO2 pro kWh Akkukapazität, was ein aktueller Durchschnittswert sei. Dieser lasse sich leicht reduzieren, z. B. durch vermehrten Einsatz erneuerbarer Energien bei der Akkuproduktion. Vergleiche mit Autos mit Verbrennungsmotor enthalte die Studie nicht.<ref>[http://www.ivl.se/english/startpage/top-menu/pressroom/news/nyheter---arkiv/2017-07-03-ivl-comments-to-reactions-in-media-on-battery-study.html ''IVL comments to reactions in media on battery study.''] Bei: ''ivl.se.'' Abgerufen am 14. September 2017.</ref> 2019 erschien ein Update der sog. "Schweden-Studie", bei dem die Autoren ihre 2017 genannten Werte auf Basis aktuellerer Literatur auf etwa die Hälfte der ursprünglichen Werte nach unten korrigierten. Demnach beträgt der CO2-Ausstoß bei der Herstellung des am häufigsten verwendeten [[Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide|NMC-Typs]] etwa 61 bis 106 kg [[Treibhauspotential|CO2-Äquivalente]].<ref>Erik Emilsson, Lisbeth Dahllöf: [https://www.ivl.se/download/18.14d7b12e16e3c5c36271070/1574923989017/C444.pdf ''Lithium-Ion Vehicle Battery Production'']. IVL. Abgerufen am 2. Dezember 2019.</ref>

Nach einer Studie des Instituts für Energie- und Umwelttechnik schlägt sich in der Ökobilanz des Elektrofahrzeugs zu knapp einem Drittel der Materialbedarf für die Batterien nieder.<ref name="SPIEGEL Online 10. November 2014" />

Das Recycling von ausgedienten [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]en benötigt noch viel Energie, was bisher wirtschaftlich unrentabel ist.<ref>{{Internetquelle |autor=Hellmuth Nordwig |url=https://www.deutschlandfunk.de/elektromobilitaet-das-muehsame-recycling-von-lithium-ionen.676.de.html?dram:article_id=439121 |titel=Elektromobilität - Das mühsame Recycling von Lithium-Ionen-Akkus |werk=[[Deutschlandfunk|deutschlandfunk.de]] |datum=2019-01-23 |abruf=2019-01-31}}</ref> Gebrauchte Akkumulatoren aus Elektrofahrzeugen, die noch funktionsfähig sind, jedoch nicht mehr ihre volle Leistungsfähigkeit besitzen, sind als Stromspeicher für die Industrie oder Einfamilienhäuser mit Photovoltaikanlagen nutzbar.<ref>Heise: ''[https://www.heise.de/newsticker/meldung/Nissan-und-General-Motors-bauen-Energiespeicher-aus-Altakkus-2735236.html Nissan und General Motors bauen Energiespeicher aus Altakkus.]'' Abgerufen am 15. Juli 2015.</ref> Die Produktionsverfahren der Automobilhersteller mit ihrem Kostensenkungspotential können so auch andere Bereiche der Energiewirtschaft beeinflussen.

In einer Studie für die Europäische Umweltagentur aus dem Jahr 2016 geben das [[Öko-Institut]] und das Forschungsunternehmen Transport & Mobility Leuven an, dass zur Herstellung eines Elektroautos 70 Prozent mehr Energie verbraucht wird als bei der Herstellung eines konventionellen Fahrzeugs, während der Energiebedarf im Betrieb viel geringer sei.<ref>{{Internetquelle |autor=Peter Kasten, Joß Bracker, Markus Haller, Joko Purwanto |url=https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/Assessing-the-status-of-electrification-of-the-road-transport-passenger-vehicles.pdf |titel=Electric mobility in Europe – Future impact on the emissions and the energy systems |werk=www.oeko.de |datum=2016-09-22 |format=PDF |abruf=2019-01-31}}.</ref>

Beim Recycling der Auto-Akkus gibt es unterschiedliche Ansätze wie die thermische Verwertung (Einschmelzen) oder mechanisches Recycling. Bei letzterem Verfahren ist aktuell eine stoffliche Recycling-Quote von über 90 % möglich, wobei dadurch der CO2-Fußabdruck der Herstellung um bis zu 40 % reduziert werden kann.<ref>{{Internetquelle |url=https://bizz-energy.com/loesungen_fuer_das_batterie_recycling |titel=Lösungen für Batterie-Recycling in Sicht |werk=bizz-energy.com |datum=2018-09-27 |abruf=2019-05-21}}.</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/duesenfeld-batterie-recycling-von-elektroautos/ |titel=Schreddern für die Elektroauto-Zukunft |werk=www.auto-motor-und-sport.de |datum=2019-05-18 |abruf=2019-05-21}}.</ref>

Die Verwertung von Lithium-Ionen-Batterien (LIB) aus Altfahrzeugen wird innerhalb der [[Europäische Union|Europäischen Union]] durch die Richtlinien 2000 / 53 / EC und 2006 / 66 / EC geregelt. Erstere befasst sich mit der Verwertung von Fahrzeugen am Ende ihres Lebenszyklus. Für Teile mit erhöhtem Gefährdungspotenzial wie der Batterie eines E-Fahrzeugs ist der Ausbau und eine getrennte Handhabung vorgeschrieben. Diese wird in der Batterierichtlinie 2006 / 66 / EC reglementiert, welche eine erweiterte Herstellerhaftung für Batterieproduzenten vorsieht. Diese müssen für alle Kosten des Sammel-, Aufbereitungs- und Recyclingsystems aufkommen. Fahrzeugbatterien werden darin als Industriebatterien geführt. In Bezug auf das Recyclingverfahren fallen LIB unter die Kategorie "sonstige Batterien", für die lediglich ein Recyclinganteil von 50 % des durchschnittlichen Gewichts gilt. Die größte Recyclinganlage ist derzeit die Umicores LIB-Recyclinganlage und behandelt 7000 Tonnen pro Jahr. Nach einer Studie des [[Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung|Fraunhofer-Instituts für System und Innovationsforschung (ISI)]] werden für den voraussichtlichen Ertrag bei der Demontage 210 - 240 € pro Tonne Batterie geschätzt. Die Hälfte des Wertes entfällt auf Aluminium, ein Viertel auf Stahl und ein weiteres Viertel auf Kupfer. Das eigentliche Zellrecycling ist jedoch deutlich komplexer und es gibt hierfür noch keine genauen Zahlen, zusätzlich wird das Problem erschwert durch die unterschiedlichen Bauweisen der Batterien. Ebenso unsicher ist die Umweltbewertung des Recyclingprozesses, heutige Labordaten gehen von einer Treibhausgasreduzierung aus.<ref name=":2" />

=== Direkte Fahrzeugemissionen ===
Reine Elektroautos sind [[Emissionsfreies Fahrzeug|emissionsfreie Fahrzeuge]]. Sie stoßen keine Abgase aus und werden dadurch in der jeweils höchsten [[Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung|CO2-Effizienzklasse]] eingeordnet. Diese Bewertung vergleicht die Fahrzeuge nur abhängig vom Gewicht und den Emissionen im laufenden Betrieb.<ref name="autos">{{BGBl|2011 I S. 1756}}</ref> Sie dürfen uneingeschränkt in deutschen [[Umweltzone]]n verkehren und erfüllen zum Beispiel auch die „[[Zero Emission Vehicle|zero emission]]“-Vorschriften, die in [[Kalifornien]] seit 1990 zur Luftreinhaltung gelten.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/zevprog.htm |titel=Zero Emission Vehicle (ZEV) Program |werk=ca.gov |abruf=2016-09-28}}</ref>

Beim [[Straßenverkehrslärm]] lassen sich deutliche [[Lärmbekämpfung|Lärmminderungen]] erreichen. Elektromotoren sind leise, da bei ihnen keine lauten Ansaug- und Auspuffgeräusche entstehen. Weniger Motorenlärm macht sich vor allem bei [[Omnibus]]sen, [[Lastkraftwagen]] und motorbetriebenen [[Zweirad|Zweirädern]] bemerkbar. Die bei höheren Geschwindigkeiten dominierenden [[Reifen-Fahrbahn-Geräusch]]e entsprechen denen üblicher Antriebe. Etwa 50 % der Bevölkerung sind derart durch Verkehrslärm beeinträchtigt, dass gesundheitliche Schäden zu befürchten sind. 15 % sind gefährdet, Herz-Kreislaufprobleme davonzutragen.<ref name="VDE_2010_8">VDE: ''Elektrofahrzeuge: Bedeutung, Stand der Technik, Handlungsbedarf.'' Frankfurt 2010, S. 8.</ref> Da Elektroautos bis etwa 40 km/h vom Lärm anderer Fahrzeuge übertönt werden und daher von Verkehrsteilnehmern wie Kindern, Radfahrern und sehbehinderten Fußgängern schlechter akustisch wahrgenommen werden können, haben Fahrzeughersteller 2012<ref>''[http://www.goingelectric.de/forum/renault-zoe-allgemeines/die-kuenstlichen-fahrgeraeusche-des-renault-zoe-t231.html Die künstlichen Fahrgeräusche des Renault Zoe.]'' Bei: ''goingelectric.de.'' Elektroauto Forum, Diskussion ab 24. August 2012, abgerufen am 23. November 2016.</ref><ref>renaultze: ''[https://soundcloud.com/renaultze 3 Soundtracks für Renault Zoe.]'' Bei: ''soundcloud.com.'' 2012, abgerufen am 23. November 2016. Sport, Glam, Pure. Jeweils 00:30 min.</ref><ref>{{YouTube | id=ORs6yZ06oNY | title=BuzzingDanZei: ''Renault ZOE Fahrgeräusch (Sound)''}}, 6. Oktober 2012, abgerufen am 23. November 2016.</ref><ref>''[http://www.autobild.de/bilder/14-autos-im-geraeuschtest-4453873.html#bild25 14 Autos im Geräuschtest.]'' Bei: ''autobild.de.'' ZOE: Bilder 22–25/70, o. J., abgerufen am 23. November 2016. Innen-(?) Geräuschmessungen auch von Renault ZOE.</ref> begonnen, serienmäßig Geräte zur geschwindigkeitsabhängigen Abgabe von Warngeräuschen, sogenannte ''[[Acoustic Vehicle Alerting System]]s'' (AVAS), einzubauen. Nach Japan und den USA ist auch in der EU der Einbau akustischer Warnsysteme ab dem 1. Juli 2019 gesetzlich für neue Fahrzeugtypen (und ab 1. Juli 2021 für alle Typen) vorgesehen.<ref>Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von Austauschschalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG, {{CELEX|32014R0540|online,}} abgerufen am 25. April 2016.</ref> Hinter dieser Forderung stehen Verbände, die sehbehinderte Menschen vertreten.<ref>Dachverband der Selbsthilfevereine des Blinden- und Sehbehindertenwesens: ''[https://www.dbsv.org/geraeuscharme-fahrzeuge.html AVAS & Geräuscharme Fahrzeuge]''</ref>

Im März 2016 wurde für 50 Länder AVAS vorgeschrieben; bei einem Treffen der UNO-Arbeitsgruppe kamen im September 2016 in Genf Verhandlungspartner überein, dass ein vom Fahrzeuglenker aktivierbarer Pauseschalter für das Warngeräusch zu verbieten ist.<ref>''[http://wien.orf.at/news/stories/2798334 Elektroautos müssen immer Geräusche machen.]'' Bei: ''orf.at.'' 22. September 2016, abgerufen am 23. November 2016.</ref>

[[Feinstaub]]-Emissionen entstehen bei Elektroautos nur im geringen Umfang durch [[Reifenabrieb]] und [[Bremse|Bremsvorgänge]] ([[Bremsstaub]]). Letztere werden noch zusätzlich durch [[Rekuperation (Technik)|Energie-Rückgewinnungs-Systeme]] verringert. Das größte Vermeidungspotenzial bietet sich jedoch durch die fehlenden Abgase der Verbrennungsmotoren, die zu schweren Atemwegserkrankungen führen können.<ref name="VDE_2010_8" />

=== Energieverbrauch Quelle-Rad (well-to-wheel) ===
(Eine Betrachtung nur auf die Fahrzeugtechnik bezogen (tank-to-wheel) erfolgt im Abschnitt [[#Verbrauch und Wirkungsgrad|Verbrauch und Wirkungsgrad]].)

Wie beim Energieverbrauch sind genau die Betrachtungsgrenzen zu beachten und die Primärenergiefaktoren einzubeziehen. Diese können je nach Betrachtungsjahr, Ermittlungsverfahren, Stromanbieter, Land und weiteren Faktoren schwanken und ändern sich durch Veränderungen im Strommarkt zum Teil sehr dynamisch. Verschiedene Normen und Institutionen verwenden verschiedene Faktoren und nutzen abweichende Berechnungsverfahren. Der Umbau der Infrastruktur bringt ebenfalls CO2-Emissionen mit sich, doch kann die Nutzung von Elektroautos den Treibhauseffekt reduzieren.<ref>[http://www.bmbf.de/de/14706.php ''Elektromobilität: Das Auto neu denken.''] Bundesministerium für Bildung und Forschung, Bonn, Berlin 2010, abgerufen am 12. März 2012.</ref>

Neuere externe Untersuchungen kommen zu dem Schluss, dass sich die Herkunft des Stroms, mit dem die Batterien geladen werden, zu mehr als zwei Dritteln in der Ökorechnung niederschlägt.<ref name="SPIEGEL Online 10. November 2014">Alexander Jung: {{Webarchiv |url=http://www.spiegel.de/spiegelwissen/alternativantriebe-wie-umweltfreundlich-elektro-und-hybridmobile-sind-a-1000702.html |wayback=20141110095450 |text=''Alternativantriebe: Warten auf Grün.''}}. Bei: ''Spiegel.de.'' 10. November 2014.</ref>

Als Basisangabe wird der Energiebedarf in kWh/100 km verwendet, der in einem genormten [[Fahrzyklus]] ermittelt wird (in Europa der [[Fahrzyklus#NEFZ, Richtlinie 70/220/EWG|NEFZ]]). Er bildet den Energieverbrauch zwischen Steckdose und Rad ([[Tank-to-Wheel]]) ab. Um den Wirkungsgrad des Gesamtsystems „Auto“ ([[Well-to-Wheel]]) zu ermitteln, müssen auch die vorgelagerten Verluste bei Stromerzeugung, [[Energiewandlung|-wandlung]] und [[Energieübertragung|-übertragung]] betrachtet werden. Die [[Wirkungsgrad]]e der traditionellen Stromkraftwerke sind in Bezug auf den [[Primärenergie]]einsatz stark verschieden. Sie liegen je nach Kraftwerkstyp zwischen 35 % (Braunkohlekraftwerk) und 60 % ([[Gas-und-Dampf-Kombikraftwerk|GuD-Kraftwerk]]). Außerdem zu berücksichtigen sind Transformations- und Leitungsverluste im Stromnetz. Daher liegt der [[Primärenergieverbrauch]] eines Elektroautos beim Laden am öffentlichen Stromnetz (Strommix) höher als der Stromverbrauch „ab Steckdose“. Diese Gesamtbetrachtung wird in einem [[Primärenergiefaktor]] ausgedrückt, der mit dem reinen Fahrzeugverbrauch multipliziert wird. Die Ermittlung dieses Faktors kann durch verschiedene Betrachtungsgrenzen, Zeiträume, Berechnungsgrundlagen und dynamische Entwicklungen im Energiemarkt sehr unterschiedlich ausfallen, was beim Vergleich verschiedener Systeme relevant wird.

Seit 2016 wird für die Stromerzeugung in Deutschland gemäß [[Energieeinsparverordnung]] (EnEV) ein [[Primärenergiefaktor]] von 1,8 angesetzt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.waermepumpe.de/enev-2014.html |titel=EnEV 2014 – Was bringt die Novelle der Energieeinsparverordnung? |abruf=2014-01-05}}</ref> Davor war seit 2009 der Faktor 2,6<ref name="EnEV-2009">EnEV-2009, Anlage1, Absatz 2.1.1: [http://www.geb-info.de/Gentner.dll/EnEV-2009-Lesefassung-nicht-amtlich-260309_MjQxNTg3.PDF?UID=671A42AE87A590A03A62B0CB7468F79A3DBB0AE7615FCF ''Änderungen zur Energiesparverordnung.''] (PDF), abgerufen am 24. Februar 2012.</ref> gültig, der zum 1. Mai 2014 bereits auf 2,4 gesenkt worden war. Durch den Umbau der Stromversorgung im Zuge der [[Energiewende]] ändert sich der Primärenergieeinsatz weiterhin. Bei lokalen Betrachtungen, speziellen Stromtarifen und in anderen Ländern gelten entsprechend dem verwendeten Strommix andere Werte. Beispielsweise sind in Österreich Förderungen für Elektroautos an den Nachweis eines primären Einsatzes von Strom aus 100 % erneuerbaren Energieträgern gebunden.<ref>https://www.umweltfoerderung.at/privatpersonen/foerderungsaktion-e-mobilitaet-fuer-private-2019-2020.html</ref><ref>https://www.umweltfoerderung.at/betriebe/foerderungsaktion-elektro-pkw-fuer-betriebe/navigator/fahrzeuge/aktion-elektro-pkw-fuer-betriebe-2017-2018.html</ref>

==== Vergleich Benzin- und Dieselfahrzeuge ====
Berücksichtigt man die Verluste bei Gewinnung, Raffinierung, Erkundung, Bohrung und Transport/Bereitstellung der fossilen Kraftstoffe ([[Well-to-Tank]]), so ergeben sich nach einer Schweizer Studie aus 2008<ref name="Primärenergiefaktoren">R. Frischknecht, M. Tuchschmid: ''[http://www.esu-services.ch/fileadmin/download/frischknecht-2008-Energiesysteme.pdf Primärenergiefaktoren von Energiesystemen.]'' (PDF; 796 kB). Bei: ''esu-services.ch.'' 18. Dezember 2008, abgerufen am 1. Dezember 2014.</ref> die Wirkungsgrade für die Bereitstellung von Benzin 77,5 %, Diesel 82 %, Erdgas 85 % (Primärenergiefaktoren von 1,29/1,22/1,17). Die deutsche Energiesparverordnung gibt den Wert nach Schätzungen mit 1,1 an. Zu diesen Bereitstellungsverlusten kommen nach Schätzungen von 2001 bauartbedingte Verluste im Auto (Tank-to-Wheel) hinzu. Diese sind bei Verbrennungsmotorantrieben aufgrund des geringen Wirkungsgrades (bei idealem Betrieb des Ottomotors liegt der Motorwirkungsgrad bei 36 %),<ref name=":0">[http://www.uni-magdeburg.de/MWJ/MWJ2001/tschoeke.pdf ''Einige unkonventionelle Betrachtungen zum Kraftstoffverbrauch von Pkw.''] (PDF). Magdeburger Wissenschaftsjournal 1–2/2001, abgerufen am 10. Januar 2015.</ref> der ineffizienten [[Kaltstart]]phase, sowie des Teillastbetriebs viel höher als bei Elektroantrieben. Rechnet man den direkten Kraftstoffverbrauch in kWh/100 km um, so ergeben sich sehr viel höhere Werte als bei Elektrofahrzeugen.

Legt man nun den idealen Motorwirkungsgrad bei Verbrennungsmotoren<ref name=":0" /> zu Grunde, so kommt man bei Ottomotoren auf einen Primärenergiefaktor von 3,58 bei einer Betrachtung von [[Well-to-Wheel]]. Dieselmotoren schneiden dabei mit einem Primärenergiefaktor von 2,97 (PKW) bzw. 2,71 (NFZ) etwas besser aber immer noch schlechter als Elektrofahrzeuge ab.

==== Vergleich Brennstoffzellenfahrzeug ====
Auch [[Brennstoffzellenfahrzeug]]e besitzen einen geringeren Gesamtwirkungsgrad als reine Elektrofahrzeuge. Diese benötigen zum Beispiel zusätzlich einen [[Wasserstoffspeicherung|Wasserstoffspeicher]]. Die Gewinnung des Wasserstoffes und die Speicherung (bis 700 bar Kompression oder Verflüssigung bis ca. −253 °C) ist sehr energieaufwendig. Wird der Wasserstoff aus regenerativen Energien durch [[Elektrolyse]] erzeugt, betragen die addierten Verluste aus Elektrolyse und Kompression auf 700 bar 35 %.<ref name="heise2013">[https://www.heise.de/autos/artikel/Probefahrt-im-Toyota-FCHV-adv-1288641.html ''Probefahrt im Toyota FCHV-adv.''] In: ''heise.de.'' 29. Juli 2011.</ref> Zusammen mit dem Stromerzeugungswirkungsgrad der Brennstoffzelle von etwa 60 %<ref name="heise2013" /> ergeben sich Verluste von etwa 61 % auf dem Weg vom Stromerzeuger bis zum Antriebsmotor im Fahrzeug. Für denselben Weg betragen die Lade- und Entladeverluste eines Lithium-Ionen-Akkumulators nur 10 bis 20 %.<ref name="valoena">Lars Ole Valøena, Mark I. Shoesmith: {{Webarchiv |url=http://www.pluginhighway.ca/PHEV2007/proceedings/PluginHwy_PHEV2007_PaperReviewed_Valoen.pdf |wayback=20090326150713 |text=''The effect of PHEV and HEV duty cycles on battery and battery pack performance.''}} (PDF). In: ''Plug-in Highway Electric Vehicle Conference: Proceedings.'' 2007, S. 1–9.</ref> Die Energieverluste eines Brennstoffzellenfahrzeugs sind deshalb höher als die eines rein batteriebetriebenen Elektroautos. Daher sind die Energiekosten reiner Batterie-Elektrofahrzeuge deutlich geringer als bei Brennstoffzellenfahrzeugen mit Wasserstofferzeugung über elektrischen Strom (Elektrolyse).

=== Studien ===
Nach einer Studie des [[Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft|BDEW]] fahren Elektroautos mit deutschem Strommix im Jahr 2018 mit 60 Prozent weniger CO2-Ausstoß als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.<ref>{{Internetquelle |url=https://ecomento.de/2018/10/22/bdew-elektroautos-mit-fast-60-prozent-weniger-co2-als-benziner-oder-diesel/ |titel=BDEW: Elektroautos kommen auf fast 60 Prozent weniger CO2 als Benziner oder Diesel |werk=ecomento.de |datum=2018-10-22 |abruf=2018-10-26}}</ref>

Das [[Öko-Institut]] veröffentlichte im August 2017 eine Studie, wonach die Elektromobilität bereits beim damaligen Strommix mit ca. 30 % [[erneuerbare Energien]] bei der Klimabilanz konventionellen Autos überlegen ist.
In der Schweiz durchgeführte Untersuchungen der gesamten [[Ökobilanz]] bestätigen die Aussage, dass nur bei Betrieb mit reinem Kohlestrom die Umweltbilanz der Elektroautos schlechter als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ausfallen kann. Dabei wurde die Vergleichsrechnung für moderne Lithium-Ionen-Akkumulatoren nicht abschließend betrachtet. Verbesserte Produktionsverfahren verringern den Herstellungsaufwand und verbessern die Ökobilanz der Elektroautos weiter.<ref>{{Webarchiv |url=http://gabe.web.psi.ch/pdfs/emobility/Oekobilanz_Elektromobilitaet_Schlussbericht.pdf |wayback=20130123233657 |text=''Ökobilanz der Elektromobilität.''}}. (PDF; 361 kB). Bei: ''PSI.ch.'' Paul Scherer Institut, 7. April 2010, abgerufen am 27. Februar 2012.</ref>

Laut einer Studie des ''Alternative Fuels Data Center'' des [[Energieministerium der Vereinigten Staaten|Energieministeriums der USA]] belief sich 2015 der jährliche CO2-Ausstoß eines durchschnittlichen Elektrofahrzeuges in den USA auf rund 2,2 Tonnen (Gesamtenergiebetrachtung, [[Well-to-Wheel]], bei 19.000 km Fahrleistung). Der Ausstoß variierte je nach Emissionsintensität der Stromerzeugung zwischen kaum 0,5 kg in [[Vermont]] bis zu 4,3 Tonnen in [[West Virginia]] bei Stromerzeugung aus Kohle. Dagegen stieß ein durchschnittliches Verbrennungsfahrzeug bei gleicher Fahrleistung 5,2 Tonnen CO2 aus.<ref>{{Internetquelle |autor=Mark Kane |url=http://insideevs.com/annual-well-to-wheel-emissions-by-state-shows-growing-strength-of-ev-usage/ |titel=Annual well-to-wheel emissions by state shows growing strength of EV usage |werk=insideevs.com |datum=2016-12-03 |sprache=en |abruf=2016-12-03}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://energy.gov/eere/vehicles/fact-950-november-7-2016-well-wheel-emissions-typical-ev-state-2015 |titel=Well-to-wheel emissions from a typical EV by state, 2015 |werk=Department of Energy |datum=2016-11-07 |sprache=en |abruf=2016-12-04}}</ref>

Ab 2020 werden für Autobauer in der EU pro Pkw im Mittel nur 95 Gramm CO2-Ausstoß pro gefahrenem Kilometer erlaubt – bei Verstoß werden Strafen fällig. Dem entspricht ein Verbrauch von vier Litern auf 100 Kilometern. Da Kunden auch SUV und Limousinen kaufen, müssen Autobauer Elektroautos verkaufen, selbst wenn das ein Verlustgeschäft wäre. Der Verkauf eines Elektroautos hat für Mercedes ab 2020 durch vermiedene Strafen 12.400 € Zusatzwert, bei BMW sind es 11.900 €, bei VW 11.400 €. Mit Elektroautos werden die Strafen minimal ab einem Anteil an der Gesamtproduktion ab 2020 bei neun Prozent, also knapp 1,5 Millionen Stück.<ref>{{Internetquelle |url=https://archiv.wirtschaftsdienst.eu/jahr/2018/2/elektroautos-eu-regulierung-loest-ungewohnten-preismechanismus-aus/ |titel=Ferdinand Dudenhöffer: Elektroautos: EU-Regulierung löst ungewohnten Preismechanismus aus |werk=Sammelwerk 98. Jahrgang, 2018, Heft 2, S. 148–150 |datum=2018-02-13 |abruf=2018-07-29}}</ref>

Das [[Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung]] (ISI) veröffentlichte im Januar 2020 eine Studie, wonach ein Elektrofahrzeug in der Gesamtbilanz von Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase über seine Lebensdauer 15 bis 30 % niedrigere Treibhausgasemissionen aufweist, als ein vergleichbarer moderner konventioneller Pkw. Dies würde sich weiter verbessern mit dem Voranschreiten der Energiewende sowie mit dem ausschließlichen Einsatz erneuerbarer Energien in der Produktion von E-Pkws, bei der diese im Moment 70 - 130 % höhere Treibhausgasemissionen verursachen als ein konventioneller Pkw. Damit die Umweltbilanz eines E-Pkws daher besser wird als ein konventioneller benötigt es daher die regelmäßige Nutzung. Ein Fahrzeug mit großer Batterie aber mit niedrigen gefahrenen Kilometern, welches den deutschen Strommix lädt, ist kaum besser als ein konventioneller Pkw. Neben den Treibhausgasemissionen betrachtet die Studie auch die Umweltauswirkungen über den gesamten Zykluses eines E-Pkws. Im Vergleich zu einem konventionellen Pkw hat der E-Pkw Nachteile bei Feinstaubemissionen, Wasserentnahme, [[Bodenversauerung|Versauerung]] und [[Humantoxizität]] die vor allem bei der Batterieproduktion entsteht. Vorteile hingegen ergeben sich diesbezüglich bei [[Sommersmog]], [[Eutrophierung|Überdüngung]], Flächenbedarf und Treibhausgasemissionen. Einige der Nachteile wie Versauerung können jedoch schon in 10 Jahren keinen Unterschied mehr machen im Vergleich zum E-Pkw.<ref name=":2">{{Internetquelle |autor=Axel Thielmann, Martin Wietschel |url=https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2020/presseinfo-02-Faktencheck-E-Autos.html |titel=Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Antworten auf die wichtigsten Fragen zur Elektromobilität |werk= |hrsg=Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI |datum=Januar 2020 |abruf=2020-02-11 |sprache=de}}</ref>

=== Ressourcen ===
Die Elektroautos mit mehr als 150 km Reichweite, die seit den 2010er-Jahren gebaut werden, nutzen Akkus mit Lithiumtechnologie (siehe [[#Lithium oder Blei oder Nickel]]). Bei deren Umweltbilanz wird neben der CO2-Bilanz auch die Gewinnung der [[Rohstoffe]] [[Lithium]] und [[Cobalt]] diskutiert.

Ist die Umweltverträglichkeit der Lithiumtechnologie im ARD-Dokumentarfilm ''Rettet das E-Auto die Umwelt?'' bereits umstritten, geht der ZDF-Dokumentarfilm „Der wahre Preis der Elektroautos“ einen großen Schritt weiter und beleuchtet die andere Seite der [[Waagschale]]: die problematische Gewinnung der Rohstoffe.<ref>[https://www.zdf.de/dokumentation/planet-e/planet-e-der-wahre-preis-der-elektroautos-100.html Der wahre Preis der Elektroautos], ZDF Doku planet.e: Der andere Blick auf die Erde 9. September 2018, abgerufen 3. Oktober 2019</ref> Bei der Erzeugung des Rohstoffs Lithium werden durch Raubbau am Grundwasser zum Beispiel ganze Landstriche Südargentiniens in die Wüstenbildung getrieben und Zehntausenden einheimischer indigener Bevölkerung ihre basalen Lebensgrundlagen geraubt.<ref>[https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/sendung/kann-das-elektro-auto-die-umwelt-retten-100.html Die Story im Ersten: Kann das Elektroauto die Umwelt retten?], Das Erste Sendereihe Reportage & Dokumentation 3. Juni 2019, abgerufen 5. Juni 2019</ref> Allerdings beruhen diese Berichte auf veralteten oder unbelegten Zahlen, eine neue Studie kommt zu einem deutlich umweltfreundlicheren Ergebnis.<ref>[https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lithium-aus-lateinamerika-umweltfreundlicher-als-gedacht/24022826.html Edison Handelsblatt: Lithium aus Lateinamerika: Umweltfreundlicher als gedacht]</ref> Im Norden Portugals, wo die Gewinnung von Lithium vorbereitet wird, gibt es starken Widerstand von Umweltschützern.<ref>[https://www.dw.com/de/lithium-der-streit-um-portugals-wei%C3%9Fes-gold/a-48569669 Lithium: Der Streit um Portugals weißes Gold] Bericht vom 3. Mai 2019 auf der Internetseite des staatlichen deutschen Radio- und Fernsehsenders [[Deutsche Welle]], abgerufen am 19. September 2019</ref>

Bei Cobalt liegt das Hauptabbaugebiet mit 60 % in der [[Demokratische Republik Kongo|Demokratischen Republik Kongo]] neben den schwierigen Menschenrechtlichen Zuständen, werden bis zu 20 % des abgebauten Cobalts im [[Kleinbergbau]] gefördert. Der Kleinbergbau fördert Kinderarbeit, arbeiten mit wenig oder garkeinen Sicherheitsvorkehrungen und resultieren unter anderem in direktem Kontakt mit Schwermetallen (insbesondere Uran) im Gestein.<ref name=":2" />

== Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen ==
=== Weltweit ===
Stand 31. Dezember 2019 waren 7,9 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit ausschließlich batterieelektrischem Antrieb, [[Range Extender]] oder [[Plug-in-Hybrid]] weltweit im Einsatz, davon 3,8 Millionen in China und knapp 1,5 Millionen in den USA.<ref name="zsw"></ref>

Der im Jahr 2010 eingeführte [[Nissan Leaf]] ist mit 400.000 Exemplaren in Summe das weltweit meistverkaufte Elektroauto (Stand März 2019).<ref>[https://newsroom.nissan-global.com/releases/nissan-leaf-first-electric-car-to-pass-400k-sales?lang=en-US&rss newsroom.nissan-global.com]</ref><ref>[https://ecomento.de/2018/10/05/nissan-leaf-fuehrt-elektroauto-verkaufscharts-in-europa-an/ ecomento.de]</ref>
Das [[Tesla Model 3]] folgt auf Platz zwei mit 286.000 Exemplaren<ref>[https://teslamag.de/news/tesla-q2-2019-neue-rekorde-produktion-auslieferung-24717 Neue Rekorde in Q2 2019: Tesla baut 87.048 Elektroautos, 95.200 Auslieferungen], TeslaMag, 3. Juli 2019</ref> (Stand Juli 2019).
Die Luxuslimousine [[Tesla Model S]], auf Platz drei mit 260.819 Exemplaren (Stand Januar 2019, [[Tesla Model S#Weltweit|Tesla Model S]]).

; Verteilung der Verkaufszahlen nach Märkten, (Stand 07/2019).<ref>https://www.jato.com/global-sales-of-pure-electric-vehicles-soar-by-92-in-h1-2019/</ref>
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Der Elektroautomarkt entwickelt sich mit Abstand am stärksten in China. Dort werden hauptsächlich chinesische Fabrikate verkauft, im Rest der Welt ist es hauptsächlich Tesla. In China ist zusätzlich die rasante Umstellung auf [[Batteriebus]]se bemerkenswert. Im Vergleich dazu fuhren im Jahr 2013 40 % aller Elektroautos weltweit auf US-amerikanischen Straßen, ein Viertel des Marktes entfiel auf Japan. Deutschland und deutsche Autohersteller spielen im Elektroautomarkt (Stand 2019) keine nennenswerte Rolle.

;Die weltweit erfolgreichsten Elektroautos nach Hersteller/Model, (Stand 1. Halbjahr 2019)
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;Die Entwicklung der Verkaufszahlen über die letzte [[Jahrzehnt|Dekade]], weltweit, (Stand 1. Halbjahr 2019)
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Das Jahr 2019 ist lediglich nur mit dem ersten Halbjahr berücksichtigt. Der Anstieg wird daher am Jahresende größer ausfallen.

; Weltweite Zulassungszahlen von E-Autos, der 5 größten Hersteller, (Stand 2018).<ref>[https://www.nau.ch/news/wirtschaft/chinesen-hangen-die-welt-beim-elektroauto-ab-65485783 nau.ch]</ref>
{| class="wikitable"
|-
! Hersteller !! Einheiten
|-
| Tesla (USA)|| 233.760
|-
| BYD (China)|| 215.800
|-
| BAIC (China)|| 160.790
|-
| SAIC (China)|| 107.950
|-
| Nissan (Japan)|| 87.560
|-
|}

[[Datei:BYD1472-TbDEvent-3rdJuly16-P1380221.JPG|mini|Ein Doppeldecker [[BYD electric bus]] in London. 2016 wurden in China 115.000 [[Batteriebus]]se neu zugelassen.]]
[[Datei:BYD C9 electric coach. Spielvogel.jpg|mini|Elektrischer Reisebus [[BYD C9]] im Einsatz im Linienverkehr seit 2018 in Europa. Reichweite 320 km. Sitzplätze 44]]
Aktuell am Markt verfügbare Elektrofahrzeuge sind unter [[Liste von Elektroautos in Serienproduktion]] zu finden.

Das meistverkaufte Elektroauto der Welt war 2015, 2016 und 2017 das [[Tesla Model S]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.konstruktionspraxis.vogel.de/ueber-eine-million-elektroautos-fahren-weltweit-auf-den-strassen-a-523114/ |titel=Über eine Million Elektroautos fahren weltweit auf den Straßen |werk=konstruktionspraxis.vogel.de |datum=2016-02-26 |abruf=2016-02-26}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.pv-magazine.de/nachrichten/details/beitrag/zsw--weltweit-sind-1-3-millionen-elektroautos-unterwegs_100022209/ |titel=ZSW: Weltweit sind 1,3 Millionen Elektroautos unterwegs |werk=pv-magazine.de |datum=2016-02-26 |abruf=2016-02-26}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.automobil-produktion.de/hersteller/wirtschaft/zsw-industriealisierung-von-elektromobilitaet-kommt-in-schwung-287.html |titel=ZSW: Industrialisierung von Elektromobilität kommt in Schwung |werk=automobil-produktion.de |datum=2016-02-26 |abruf=2016-02-26}}</ref> 2018 wurde es vom [[Tesla Model 3]] abgelöst.

In verschiedenen Studien wird eine ähnliche Entwicklung vorausgesehen wie bei Digitalkameras, die Analogkameras ablösten usw., ein sog. [[Tipping-Point]].<ref>''[http://www.zeit.de/mobilitaet/2013-10/elektroauto-durchbruch-trendforscher Trendforscher erwartet baldigen Durchbruch der E-Autos.]'' Bei: ''zeit.de.''</ref><ref>{{YouTube | id=JHUzfw24oCk | title=Vortrag von Lars Thomsen, Zukunfts- und Trendforscher}}, gehalten auf der 26. internationalen „Motor-und-Umwelt“-Konferenz der AVL List GmbH am 12. September 2013 in Graz, Österreich.</ref> Das Elektroauto gilt als [[Disruptive Technologie]]. In einer Studie von 2011 stellte das Beratungsunternehmen McKinsey dar, welcher Fahrzeugtyp bei welchem Benzinpreis bzw. Akkupreis jeweils am wirtschaftlichsten ist. Demnach wäre bei einem Kraftstoffpreis von über 1 USD pro Liter und einem Akkupreis unter 300 USD pro kWh das batterieelektrische Auto am wirtschaftlichsten.<ref name="McKinseyGrafik">[http://innovativer.files.wordpress.com/2012/06/mckinsey_20120628.jpg?w=555 ''Wirtschaftlichkeit von Fahrzeugtypen in Abhängigkeit von Kraftstoffpreis und Akkupreis.''] Grafik von McKindsey, erschienen in den VDI-Nachrichten 26/2012.</ref><ref name="McKinseyGrafik2">''[http://www.mckinsey.com/insights/energy_resources_materials/battery_technology_charges_ahead Battery technology charges ahead.]'' McKinsey Quarterly, Juli 2012.</ref> Tatsächlich lag mit Stand November 2013 der Kraftstoffpreis in vielen Ländern über 1 USD pro Liter und der [[Akkumulator#Preisentwicklung|Akkupreis]] unterhalb von 200 USD pro kWh.<ref name="auto">''[http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/dramatischer-preisverfall-e-auto-batterien-daimler-und-evonik-suchen-partner-fuer-li-tec/8350860.html Dramatischer Preisverfall: E-Auto-Batterien.]'' Bei: ''wiwo.de.''</ref>

Nach einem 2017 veröffentlichten Interview mit dem deutschen [[Physiker]] Richard Randoll<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/auto/aktuell/elektromobilitaet-der-durchbruch-kommt-2022-a-1166688.html|titel="2026 kommt das Aus für den Verbrennungsmotor"|werk=spiegel.de|datum=2017-09-17|abruf=2020-02-23}}</ref> verdoppelt sich die Zahl der weltweit verkauften batteriebetriebenen Elektroautos alle 15 Monate. Dieses [[exponentielles Wachstum|exponentielle Wachstum]] werde bereits 2026 zum „endgültige(n) Aus für den Verbrennungsmotor“ führen.

Eine Hauptrolle bei der Verbreitung von Elektroautos spielt auch der Autohandel. Laut der ''New York Times'' raten Autohändler oft von der Anschaffung eines Elektroautos ab, wenn sie die neue Technik nicht gut kennen, da der Handel mehr am Service der Autos mit Verbrennungsmotoren verdiene. Laut der „National Automobile Dealers Association“ würden Autohändler etwa dreimal so viel mit dem Service verdienen wie mit dem Auto-Verkauf. Elektroautos bedürfen weniger Service. Der Handel sei ein [[Flaschenhals (Wirtschaft)|Flaschenhals]] bei der Verbreitung der Elektromobilität.<ref>{{Internetquelle |autor=Matt Richtel |url=http://www.nytimes.com/2015/12/01/science/electric-car-auto-dealers.html |titel=A Car Dealers Won’t Sell: It’s Electric |werk=New York Times |datum=2015-11-24 |sprache=en |abruf=2015-11-26}}</ref>

Die Europäische Union verschärfte die Gesetze für den CO2-Ausstoß von Kraftfahrzeugen<ref>Bundesumweltministerium: ''[http://www.bmub.bund.de/fileadmin/bmu-import/files/pdfs/allgemein/application/pdf/eu_verordnung_co2_emissionen_pkw.pdf PDF.]'' Abgerufen am 11. April 2016.</ref><ref>''[http://www.vdi-nachrichten.com/Technik-Gesellschaft/CO2-Kostenspirale-fuer-neue-Pkw vdi-nachrichten.com.]'' Abgerufen am 11. April 2016.</ref> mit dem Ziel von 95 g/km für 2020. Die Berechnung erfolgt anhand des [[Flottenverbrauch]]s der Automobilhersteller.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.europarl.europa.eu/news/de/news-room/content/20140221ipr36626/html/Begrenzung-der-CO2-Emissionen-von-Pkw |wayback=20150122095613 |text=''Begrenzung der CO2-Emissionen von Pkw.''}} Pressemitteilung Europäisches Parlament vom 25. Februar 2014, abgerufen am 4. Januar 2015.</ref> Für Elektroautos wurden sogenannte ''Super Credits,'' eine Form der [[Klimakompensation]], ausgehandelt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/konferenz-zur-elektromobilitaet-merkels-geschenk-fuer-die-autoindustrie-1.1682234 |titel=Konferenz zur Elektromobilität: Merkels Geschenk für die Autoindustrie |werk=Sueddeutsche.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Dabei senkt der Verkauf eines emissionsfreien Elektroautos den gesamten Flottenverbrauch überproportional. Ähnliche Effekte treten auch in der US-Klimapolitik auf, siehe [[Corporate Average Fuel Economy]]. Dies wird von Befürwortern, zu denen die deutsche Regierung und die deutsche Automobilindustrie gehören, als Marktstimulation für die Elektromobilität gesehen, Gegner bezeichnen sie als Subvention für die Automobilindustrie, deren gesetzlich gegebener Druck emissionsarme Fahrzeuge zu entwickeln gelockert wird und sonst fällige Strafzahlungen<ref>''[https://www.vda.de/de/themen/umwelt-und-klima/co2-regulierung-bei-pkw-und-leichten-nfz/co2-regulierung-bei-pkw-und-leichten-nutzfahrzeugen.html CO₂-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen], vda.de.'' Abgerufen am 11. April 2016.</ref> für die Überschreitung der Grenzwerte vermieden werden.

2017 war das [[Tesla Model S]] mit 16.132 Stück – eine Steigerung von 30 Prozent zum Vorjahr – erstmals das meistverkaufte Oberklassefahrzeug in Europa. Es lag vor der S-Klasse von Mercedes (13.359 Fahrzeuge) und dem 7er von BMW (11.735 Fahrzeuge). In den USA ist das Model S schon seit dem Jahr 2014 das meistverkaufte Auto der Oberklasse.<ref name="Model S erobert Spitzenplatz bei Absatzranking">{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/tesla-model-s-in-europa-erfolgreicher-als-bmw-und-mercedes-a-1194415.html |titel=Model S erobert Spitzenplatz bei Absatzranking. Tesla schlägt Mercedes und BMW erstmals in Europa |werk=Manager-Magazin.de |datum=2018-02-18 |abruf=2018-02-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://ecomento.tv/2016/02/15/elektroauto-tesla-model-s-bestverkauftes-grosses-luxusauto-in-den-usa/ |titel=Elektroauto Tesla Model S bestverkauftes großes Luxusauto in den USA |werk=ecomento.tv |datum=2016-02-15 |abruf=2016-02-15}}</ref>

=== Europa ===
;Neuzulassungen PKW, reiner Elektroantrieb (BEV), EU, Januar bis Dezember 2019<ref>Henk Bekker: [https://www.best-selling-cars.com/electric/latest-europe-electric-and-plug-in-hybrid-car-sales-per-eu-and-efta-country/ 2019 (Q1) Europe: Electric and Plug-In Hybrid Car Sales per EU and EFTA Country] 26.02.2012, in Electric, Europe, Hybrid. best-selling-cars.com</ref>

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{{Balken Pixel|6. Schweden |CornflowerBlue| {{#expr:floor(200/20000 * 15596)}}||{{formatnum:15596}} }}
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| caption =
}}

=== Deutschland ===

==== Bestand ====
Der Bestand an reinen Elektro-Pkw (ohne Hybride, jeweils am 1. Januar) hat sich zwischen 2008 und 2020 nahezu verhundertfacht. Das durchschnittliche Wachstum betrug 46,2 % pro Jahr.

{| class="wikitable"
! style="width: 7em"| Jahr
! style="width: 7em"| Bestand am
1. Januar<ref name="KBA FZ13/2014" /> <ref name="KBA FZ13/2019" /> <ref>{{Internetquelle |url=https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2020/Fahrzeugbestand/pm06_fz_bestand_pm_komplett.html;jsessionid=D88B0DA0FE5A7E3ADD52BA35FFEE2039.live21301 |titel=Pressemitteilung Nr. 6/2020 - Der Fahrzeugbestand am 1. Januar 2020 |hrsg=Kraftfahrtbundesamt |datum=2020-03-02 |abruf=2020-03-04}}</ref>
! style="width: 7em"| Entwicklung
|-
| align="center"|2008|| align="right"|1.436 ||
|-
| align="center"|2009|| align="right"|1.452 || align="right"| +1,1 %
|-
| align="center"|2010|| align="right"|1.588 || align="right"| +9,4 %
|-
| align="center"|2011|| align="right"|2.307 || align="right"| +45,3 %
|-
| align="center"|2012|| align="right"|4.541 || align="right"| +96,8 %
|-
| align="center"|2013|| align="right"|7.114 || align="right"| +56,7 %
|-
| align="center"|2014|| align="right"|12.156 || align="right"| +70,9 %
|-
| align="center"|2015|| align="right"|18.948 || align="right"| +55,9 %
|-
| align="center"|2016|| align="right"|25.502 || align="right"| +34,6 %
|-
| align="center"|2017|| align="right"|34.022 || align="right"| +33,4 %
|-
| align="center"|2018|| align="right"|53.861 || align="right"| +58,3 %
|-
| align="center"|2019|| align="right"|83.175 || align="right"| +54,4 %
|-
| align="center"|2020|| align="right"|136.617 || align="right"| +64,3 %
|-
|}

;Grafische Darstellung der Bestandsentwicklung
{{Graph:Chart|width=400|height=400|xAxisTitle=Jahr|yAxisTitle=Elektro-Pkw (ohne Hybride): Bestand am 1. Januar|type=line|x=2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020|y1=1436, 1452, 1588, 2307, 4541, 7114, 12156, 18948, 25502, 34022, 53861, 83175, 136617 |colors=#0000aa,#ff8000|yAxisMin=0|}}

==== Neuzulassungen ====
Im Laufe des Jahres 2019 wurden 63.281 rein elektrische Personenkraftwagen neu zugelassen (+75,5 % gegenüber dem Vorjahr). Der Anteil rein elektrischer Pkw an allen Pkw-Zulassungen betrug 1,75 %<ref>{{Internetquelle
|url=https://www.kba.de/DE/Statistik/Produktkatalog/produkte/Fahrzeuge/fz10/fz10_gentab.html?nn=1146130
|titel=Neuzulassungen von Personenkraftwagen nach Marken und Modellreihen
|werk=Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 10
|hrsg=[[Kraftfahrt-Bundesamt]]
|abruf=2020-02-23}}
</ref> (Vorjahr: 1,05 %).

;Neuzulassungen PKW, Elektroantrieb, Deutschland, Januar bis Oktober 2019 nach Marken<ref>https://t3n.de/news/elektroautos-tesla-fuehrt-1220465/</ref>
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{GER|#}}
! style="width: 10em"| Hersteller
! style="width: 4em"| Stück
|-
| align="center"| 1 || Tesla || align="center"| 9301
|-
| align="center"| 2 || Renault || align="center"| 8330
|-
| align="center"| 3 || BMW || align="center"| 7957
|-
| align="center"| 4 || VW || align="center"| 6208
|-
| align="center"| 5 || Smart || align="center"| 5862
|-
| align="center"| 6 || Hyundai || align="center"| 4497
|-
| align="center"| 7 || Audi || align="center"| 3204
|-
| align="center"| 8 || Nissan || align="center"| 2747
|-
| align="center"| 9 || Kia || align="center"| 1751
|-
| align="center"| 10 || Jaguar || align="center"| 789
|-
| align="center"| || Summe|| align="center"| 50.646
|-
|}

[[Datei:PEV Registrations Germany 2010 2014.png|mini|275px|Elektroauto- und Plug-in-Hybrid-Absatz in Deutschland zwischen 2010 und 2018]]

Das [[Kraftfahrt-Bundesamt]] führt umfangreiche Statistiken über den Fahrzeugbestand in Deutschland. Leichtfahrzeuge und zulassungstechnisch den Motorrädern zugeordnete Fahrzeuge, wie beispielsweise der [[Renault Twizy]], werden nicht in der Gruppe der Elektroautos berücksichtigt.

Für Plug-in-Hybrid-Zahlen siehe [[Plug-in-Hybrid]].

==== Staatliche Förderung ====

Die [[Bundesregierung (Deutschland)|deutsche Bundesregierung]] stellte 2009 einen nationalen Entwicklungsplan für Elektromobilität auf und gründete eine [[Nationale Plattform Elektromobilität|nationale Plattform für Elektromobilität]] mit verschiedenen Fördermaßnahmen, um die Entwicklungsanstrengungen zu Elektrofahrzeugen zu intensivieren.<ref name="Nat. EPlan EMobilität">'' {{Webarchiv |url=https://www.bmbf.de/files/nationaler_entwicklungsplan_elektromobilitaet.pdf |wayback=20160614083256 |text=Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität. }}'' (PDF; 240 kB). BMWi, August 2009, abgerufen am 10. Juni 2016.</ref> Sie gab das Ziel aus, „dass bis 2020 nicht weniger als eine Million und bis 2030 sogar sechs Millionen Elektrofahrzeuge auf den deutschen Straßen unterwegs“ sein sollten.<ref>Norbert Röttgen, Bundesminister für Umwelt Naturschutz und Reaktorsicherheit, zitiert nach: ''Erneuerbar mobil, Marktfähige Lösung für eine klimafreundliche Elektromobilität.'' S. 6, BMU, 1. Auflage. Berlin März 2011.</ref> Dieses Ziel wird deutlich verfehlt.

Da die Markteinführung nur schleppend verlief, schuf die Politik 2015 das [[Elektromobilitätsgesetz]],<ref>[http://www.bmub.bund.de/N51149/ ''Kabinett verabschiedet Elektromobilitätsgesetz.''] Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums Nr. 175, Berlin, 24. September 2014.</ref> das es den Gemeinden erlaubt, Elektromobilität unter anderem durch privilegierte Park- und Ladeplätze und Öffnung von [[Busfahrstreifen|Busspuren]] zu fördern.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.sonnenseite.com/de/news-archiv/?archivID=3602 |titel=Ökologische Kommunikation mit Franz Alt |werk=sonnenseite.com |abruf=2016-09-28}}</ref> Der Anteil deutscher Autofahrer, die von freigegebenen Busspuren profitieren können, dürfte jedoch eher gering ausfallen. Außerdem wird damit der Zweck der Busspuren konterkariert, und somit dieses Ansinnen als wenig nachhaltiger politischer Aktionismus kritisiert.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.goingelectric.de/2014/09/24/news/regierung-beschliesst-elektromobilitaetsgesetz/ |titel=Regierung beschließt Elektromobilitätsgesetz – Elektroauto Blog |werk=goingelectric.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Zur Unterscheidung von anderen Fahrzeugen kann seit Oktober 2015 ein [[Kfz-Kennzeichen (Deutschland)#Kennzeichen für Elektrofahrzeuge|E-Kennzeichen]] beantragt werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.autobild.de/artikel/e-kennzeichen-autokennzeichen-fuer-elektroautos-5642890.html |titel=E-Kennzeichen: Autokennzeichen für Elektroautos – „E“ wie Elektroauto |werk=autobild.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Elektrofahrzeuge mit Erstzulassung vor dem 1. Januar 2016 wurden für 10 Jahre von der [[Kraftfahrzeugsteuer (Deutschland)|Kraftfahrzeugsteuer]] befreit.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/keine-kfz-steuer-fuer-elektroautos-zehn-jahre-lang-a-834800.html |titel=Gesetzentwurf der Regierung: Elektroautos fahren zehn Jahre steuerfrei |werk=spiegel.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Seit Jahresbeginn 2016 verkürzt sich dieser Zeitraum auf fünf Jahre, danach gilt ein ermäßigter Steuersatz. Im September 2016 beschloss der Bundestag, dass diese Regelung rückwirkend zum 1. Januar 2016 doch wieder 10 Jahre betragen soll.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.heise.de/newsticker/meldung/Bundestag-beschliesst-neuen-Steuerbonus-fuer-Elektroautos-3330117.html | titel=Bundestag beschließt neuen Steuerbonus für Elektroautos |autor= Stefan Krempl | werk=heise online |datum=23.09.2016 | abruf= 2019-08-24}}</ref>

Die Lobbyorganisationen der Autohersteller, wie der [[Verband der Automobilindustrie]] und der [[Bundesverband der Deutschen Industrie|BDI]] warben 2015/2016 bei deutschen Bundespolitikern offensiv für eine staatliche Subventionierung von Elektroautos und den Aufbau eines Netzes aus Ladestationen.<ref>Christoph Eisenring: ''[http://www.nzz.ch/wirtschaft/wirtschaftspolitik/elektroautos-in-deutschland-autolobby-ruft-nach-subventionen-ld.6049 Autolobby ruft nach Subventionen.]'' Bei: ''NZZ.ch.'' 3. März 2016, abgerufen am 20. März 2018.</ref><ref>[https://www.heise.de/autos/artikel/BDI-fordert-Gesamtpaket-fuer-mehr-Elektroautos-3161064.html BDI fordert Gesamtpaket für mehr Elektroautos], auf Heise.de, abgerufen am 13. April 2016</ref> Im Mai 2016 führte die Bundesregierung eine Kaufprämie in Höhe von 4.000 € für reine Elektroautos bzw. 3.000 € für Plug-In-Fahrzeuge ein. Die Gesamtfördersumme liegt bei 1,2 Milliarden Euro, davon 600 Millionen Euro vom Bund und 600 Millionen von der Industrie. 100 Millionen Euro plante der Bund für Ladestationen und weitere 200 Millionen Euro für Schnellladesäulen.
20 % des Bundesfuhrparks sollte 2017 elektrisch fahren. Von den dafür bereitgestellten Mitteln waren Mitte Juni 2018 nur 2,4 % abgerufen worden.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.haz.de/Nachrichten/Politik/Deutschland-Welt/Gruenen-Anfrage-zur-Elektromobilitaet-Nur-3-Prozent-des-Fuhrparks-der-Bundesregierung-sind-E-Autos |titel=Ziel verfehlt: Bundesregierung erreicht nur Mini-Quote | autor=Flemming Goldbecher| werk=hna.de |hrsg=Hannoversche Allgemeine |datum=06.05.201| abruf= 2019-08-24}}</ref> Gleichzeitig wurde das Ziel von einer Million Elektroautos 2020 auf die Hälfte reduziert.<ref>[https://www.tagesschau.de/wirtschaft/elektroautos-kaufpraemie-101.html Käufer bekommen 4000 Euro dazu], auf tagesschau.de, abgerufen am 27. April 2016</ref>

Der [[Bundesrat (Deutschland)|Bundesrat]] forderte in einem Beschluss vom 23. September 2016, ab dem Jahr 2030 sollten keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. Der Beschluss richtete sich auch an die EU-Kommission, spätestens ab dem Jahr 2030 in der gesamten europäischen Union nur noch emissionsfreie Pkw zuzulassen. Basis ist das [[Übereinkommen von Paris]], das vorsieht, dass die Welt ab 2050 [[Klimaneutralität|CO2-neutral]] sein soll. Um dies zu erreichen, müsse man bereits 2030 die Neuzulassung von Pkw mit Verbrennungsmotor stoppen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/bundeslaender-wollen-benzin-und-dieselautos-ab-2030-verbieten-a-1115671.html |titel=Bundesländer wollen Benzin- und Dieselautos verbieten |werk=spiegel.de |abruf=2016-11-03}}</ref>

=== Österreich ===
;Neuzulassungen PKW, Elektroantrieb, Österreich, Januar bis Dezember 2019
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{AUT|#}}
! style="width: 10em"| Fahrzeug
! style="width: 4em"| Stück
|-
| align="center"| 1 || Tesla Model 3 || align="center"| 2342
|-
| align="center"| 2 || BMW i3 || align="center"| 1191
|-
| align="center"| 3 || Renault Zoe || align="center"| 944
|-
| align="center"| 4 || Hyundai Kona|| align="center"| 897
|-
| align="center"| 5 || VW e-Golf|| align="center"| 805
|-
| align="center"| 6 || Nissan Leaf|| align="center"| 557
|-
| align="center"| 7 || Kia Niro|| align="center"| 421
|-
| align="center"| 8 || Tesla Model S || align="center"| 389
|-
| align="center"| 9 || Audi e-tron || align="center"| 364
|-
| align="center"| 10 || Hyundai Ioniq || align="center"| 361
|-
|}
Quelle: kleinezeitung.at<ref>{{cite web | url=https://www.kleinezeitung.at/auto/elektroauto/5479610/Top-10_Elektroautos#image-Hyundai-Kona_Electric-2018-1600-0c_1552906110236592_v0_h | title=Top 10 Elektroautos | publisher= Kleine Zeitung GmbH & Co KG | date=2020-01-27 | accessdate=2020-03-03}}</ref>

Tesla bleibt weiterhin Marktführer mit zwei Modellen unter den Top Ten. Der VW e-Golf verliert einen Platz in den letzten 3 Monaten des vergangenen Jahres.

;Kraftfahrzeugbestand mit Elektroantrieb, ohne Hybride, Österreich, 2011 bis 2019<ref>''[http://www.beoe.at/statistik/ E-Autos: Neuzulassungen steigen,]'' beoe.at, 20. August 2019, Bundesverband Elektromobilität Österreich (BEÖ); abgerufen am 22. August 2019.</ref><ref>''[http://www.statistik.at/web_de/statistiken/energie_umwelt_innovation_mobilitaet/verkehr/strasse/kraftfahrzeuge_-_bestand/index.html Kfz-Bestand 2018.]'' Mit vorläufigem Fahrzeug-Bestand zum 31. Dezember 2019, Statistik Austria; abgerufen am 22. August 2019.</ref>
{{Balkendiagramm
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| right1 = Stück
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}}

Auch die [[österreich]]ische Bundesregierung gab 2010 das Ziel aus, die Anzahl der Elektroautos auf Österreichs Straßen zu erhöhen, bis 2020 auf 200.000.<ref>[http://diepresse.com/home/panorama/klimawandel/570895/200000-EAutos_Ziel-der-Regierung-nur-schoener-Traum ''200.000 E-Autos: Ziel der Regierung nur schöner Traum.''] Bei: ''DiePresse.com.'' 3. Juni 2010, abgerufen am 12. März 2012.</ref>

2016 kündigten Vertreter des Verkehrs- und Umweltministeriums Förderungen für Kauf und Verbreitung von Elektroautos im Umfang von € 72 Mio. an. € 48 Mio. davon sollen den Ankauf bzw. Absatz stützen. Privatpersonen können € 4.000, Vereine, Institutionen und Betriebe € 3.000 beim Kauf eines reinen Elektroautos erhalten; alle Gruppen können € 1.500 für ein Hybrid-Elektroauto erhalten. Die Regelung galt für Käufe zwischen 1. Jänner 2017 und Ende 2018. Für diese Kraftfahrzeuge sollte es Kennzeichen mit grünem Schriftzug geben. Damit wollte man Privilegien verbinden, etwa beim Parken oder das Benutzen von Busspuren. Je € 24 Mio. kommen vom Umweltministerium, vom Verkehrsministerium und von den Automobilimporteuren. Mit € 48 Mio. können mindestens 12.000 Förderungen finanziert werden. ÖAMTC und VCÖ kritisierten die Förderungen als falsche Anreize.<ref>''[http://orf.at/stories/2367899/2367898/ Kaufprämie soll E-Autos fördern: Paket umfasst 72 Millionen Euro.]'' Bei: ''orf.at.'' 23. November 2016, abgerufen am 23. November 2016.</ref>

Im Frühjahr 2018 wurde bekannt, dass das [[Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus]] um [[Bundesminister (Österreich)|Bundesministerin]] [[Elisabeth Köstinger]] plant, Elektroautos von den auf österreichischen Autobahnen und Autostraßen streckenweise geltenden „[[Liste der Autobahnen und Schnellstraßen in Österreich#Immissionsschutzgesetz - Luft (IG-L)|Immissionsschutzgesetz - Luft]]“-[[Geschwindigkeitsbeschränkung]]en („IG-L“) auszunehmen. Dies würde dem Prinzip folgen, dass sich nur diejenigen Verkehrsteilnehmer – nämlich Fahrer von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren –, die im Gegensatz zu emissionsfreien Elektrofahrzeugen auch tatsächlich für die zu hohen Luftschadstoff-Werte, die zur Aktivierung dieser über [[Verkehrsbeeinflussungsanlage]]n verordneten Begrenzungen führen, verantwortlich sind, den entsprechenden Beschränkungen unterwerfen müssen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.oeamtc.at/news/oeamtc-begruesst-geplante-aufhebung-von-igl-hunderter-fuer-e-autos-25287936 |titel=ÖAMTC begrüßt geplante Aufhebung von "IGL-Hunderter" für E-Autos |werk=[[ÖAMTC]] |datum=2018-05-23 |abruf=2018-08-30}}</ref>

=== Schweiz ===
Der Anteil von reinen Elektroautos am Gesamtbestand der Personenwagen stieg laut [[Bundesamt für Statistik]] im Jahr 2019 gegenüber dem Vorjahr von 0,4 % auf 0,6 %. Im gleichen Jahr waren über 28.716 vollelektrische Fahrzeuge registriert<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/kataloge-datenbanken/medienmitteilungen.assetdetail.11407548.html |titel=Elektro-Autos nehmen Fahrt auf: Zahl der Neuzulassungen hat sich 2019 mehr als verdoppelt |titelerg=Strassenfahrzeuge im Jahr 2019: Gesamtbestand und neue Inverkehrsetzungen |werk=[[Bundesamt für Statistik|bfs.admin.ch]] |datum=2020-01-31 |abruf=2020-02-18}}</ref> und es wurden 13.165 neue batterieelektrische Fahrzeuge und 4.271 neue Plug-In-Hybride zugelassen; das waren 4,2 % bzw. 1,6 % der Neufahrzeuge und damit zusammen 5,6 %.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.auto.swiss/statistiken/alternative-antriebe |titel=Alternative Antriebe |werk=auto-schweiz > Statistiken > Alternative Antriebe |hrsg=auto-schweiz |abruf=2020-02-08 |sprache=de}}</ref>

In der Schweiz gibt es verschiedene Fördermaßnahmen für Elektroautos. Zum Beispiel wurden Elektroautos von der [[Automobilsteuer]] in Höhe von 4 % des Fahrzeugwertes befreit.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.swiss-emobility.ch/de/elektromobilitaet/Foerdermassnahmen/ |titel=Fördermassnahmen in der Schweiz |werk=swiss-emobility.ch |abruf=2020-02-18}}</ref>

;Neuzulassungen PKW, Elektroantrieb, Schweiz, Januar bis Mai 2019
Marktführer mit 3 unterschiedlichen Modellen ist die Firma Tesla.
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{CHE|#}}
! style="width: 11em"| Fahrzeug
! style="width: 4em"| Stück
|-
| align="center"|1 || [[Tesla Model 3]] || align="center"|1991
|-
| align="center"|2 || [[Renault ZOE]] || align="center"|646
|-
| align="center"|3 || [[BMW i3]] || align="center"|394
|-
| align="center"|4 || [[Jaguar i-Pace]] || align="center"|247
|-
| align="center"|5 || [[Nissan Leaf]] || align="center"|219
|-
| align="center"|6 || [[Tesla Model S]] || align="center"|189
|-
| align="center"|7 || [[Audi e-tron (Marke)|Audi e-tron]] || align="center"|174
|-
| align="center"|8 || [[Tesla Model X]] || align="center"|150
|-
| align="center"|9 || [[Hyundai Ioniq]] || align="center"|98
|-
| align="center"|10|| [[Mitsubishi i-MiEV]] || align="center"|31
|-
|}

;Neuzulassungen alle Fahrzeuge, Elektro- und Verbrennungsantrieb, Schweiz und Liechtenstein, 2019<ref>[https://www.auto.swiss/statistiken/pw-zulassungen-nach-modellen auto.swiss]</ref>
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{CHE|#}}
! style="width:11em"| Fahrzeug
! style="width:4em"| Stück
|-
| align="center"|1 || [[Škoda Octavia III|Škoda Octavia]] || align="center"|9280
|-
| align="center"|2 || [[VW Tiguan II|VW Tiguan]] || align="center"|7018
|-
| align="center"|3 || [[VW Golf VII|VW Golf]] || align="center"|6596
|-
| align="center"|4 || [[Tesla Model 3]] || align="center"|5028
|-
| align="center"|5 || [[Mercedes-Benz C 253|Mercedes GLC-Klasse]] || align="center"|4743
|-
| align="center"|6 || [[Mercedes-Benz Baureihe 177|Mercedes A-Klasse]] || align="center"|4672
|-
| align="center"|7 || [[Škoda Kodiaq]] || align="center"|4594
|-
| align="center"|8 || [[Škoda Karoq]] || align="center"|4344
|-
| align="center"|9 || [[Mercedes-Benz Baureihe 205|Mercedes C-Klasse]] || align="center"|4277
|-
| align="center"|10 || [[VW Polo VI|VW Polo]] || align="center"|3933
|-
|}
In dieser Liste werden Elektro- und Verbrennungsfahrzeuge zusammen aufgeführt. Das Model 3 nimmt den vierten Platz ein, obwohl es abweichend zu anderen verkauften Fahrzeugen erst ab Februar 2019 in Europa erhältlich war.

=== China ===
[[Datei:PEV Registrations China from 2011.png|mini|275px|Absatz von Elektroautos und Plug-in-Hybrid-Autos in China zwischen 2011 und 2018]]
[[Datei:BYD Electric Taxi.jpg|mini|Elektrotaxi in Shenzhen ([[BYD e6]]) (2011)]]
[[Datei:Nio ES8 front.jpg|mini|[[NIO ES8]] seit Juni 2018. Preis ab 65.000 USD. Reichweite 500 km.]]
In [[Volksrepublik China|China]] startete die Regierung im Jahr 2008 eine Kampagne unter dem Motto „Zehn Städte, Eintausend Fahrzeuge“.<ref>[http://www.chinadaily.com.cn/ ''Power point to boost green buses and cars.''] In: ''China Daily.'' 8./9. Mai 2010, S. 4.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://nf.nfdaily.cn/nfrb/content/2010-05/18/content_12005417.htm |wayback=20120118233434 |text=''Elektrotaxis in Shenzhen in Betrieb genommen.''}}. In: ''Nanfangdaily.com.'' 18. Mai 2010 (chinesisch).</ref>

Mitte 2014 beschloss [[Staatsrat der Volksrepublik China|die chinesische Regierung]], von September 2014 bis 2017 beim Kauf eines Elektroautos die Mehrwertsteuer zu erlassen und eine Kaufprämie von bis zu 10.000 Dollar zu gewähren.<ref>''[http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/china-befreit-elektroautos-von-der-mehrwertsteuer-a-980328.html Keine Mehrwertsteuer für Elektroautos. China gibt Vollstrom – wie reagieren Daimler und Co.?]'' Bei: ''Manager-Magazin.de.'' 10. Juli 2017, abgerufen am 15. August 2017.</ref>

In den großen chinesischen Städten gibt es für Autos eine Zulassungsbeschränkung. So durften in Peking 2016 nur 150.000 Autos zugelassen werden. Davon waren 60.000 Zulassungen für Elektroautos reserviert. Die Zulassungen werden über eine Lotterie zugeteilt. So kann nur jeder 665. Bewerber für ein Benzinauto eine Zulassung erhalten.<ref>[http://german.cri.cn/3105/2016/02/29/1s247899.htm ''Elektroautos in Beijing. Eine Alternative gegen die Zulassungslotterie.''] Bei: ''[[Radio China International]].'' 29. Februar 2016.</ref><ref>[http://www.tagesspiegel.de/berlin/elektromobilitaet-ideen-zum-anzapfen/9959240.html ''Ideen zum Anzapfen.''] Bei: ''tagesspiegel.de.'' 28. Mai 2014.</ref>

Im Oktober 2016 wurde bekannt, China arbeite an einem Plan, ab dem 1. Januar 2018 eine Elektroautoquote einzuführen. Nach dem damaligen Gesetzentwurf müsste jeder Autohersteller mindestens acht Prozent seiner Fahrzeuge in China als Elektroauto verkaufen. Erfüllt ein Hersteller diese Quote nicht, muss der Hersteller bei anderen Herstellern, die diese Quote übererfüllen, Credits abkaufen oder aber die eigene Produktion drosseln. Die Quote solle dann jedes Jahr gesteigert werden.<ref name="China2016Quote">{{Internetquelle |url=https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/neue-mobilitaet/autohersteller-fuerchten-elektroauto-quote-in-china-14505669.html |titel=Chinesischer Gesetzentwurf: Autohersteller fürchten Elektroauto-Quote |werk=faz.net |datum=2016-10-31 |abruf=2016-11-03}}</ref><ref name="China2016Quote2">{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/elektroauto-quote-in-china-schockt-deutsche-autokonzerne-a-1119033.html |titel=Chinas Vorschlag schockt deutsche Autobauer |werk=manager-magazin.de |datum=2016-10-31 |abruf=2016-11-03}}</ref><ref name="China2016Quote3">{{Internetquelle |url=http://www.sueddeutsche.de/1.3228492 |titel=Deutsche Autohersteller sind entsetzt über chinesische Elektroquote |werk=sueddeutsche.de |datum=2016-10-31 |abruf=2016-11-03}}</ref>
Auf ausländische Fahrzeuge verhängt China Importzölle von 25 Prozent. Wer diese umgehen will, muss als Hersteller ein Gemeinschaftsunternehmen mit einem chinesischen Hersteller gründen. BMW arbeitet mit dem chinesischen Autobauer Brilliance zusammen, VW mit FAW und SAIC.<ref>[https://www.businessinsider.de/eine-unerwartete-entscheidung-von-china-hat-folgen-fuer-die-deutsche-e-auto-industrie-2018-4 businessinsider.de]</ref>

In China wurden in den ersten drei Quartalen (Januar bis September) 2018 insgesamt 718.000 Fahrzeuge mit Elektromotor verkauft, was einer Steigerung zum Vorjahreszeitraum von 80 Prozent entspricht. Davon waren 540.000 reine Elektroautos, der Rest Hybridfahrzeuge. Der Marktanteil bei den Neuzulassungen liegt bei 4,5 Prozent<ref>[http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/elektroautos-2-1-millionen-e-autos-laut-studie-weltweit-verkauft-a-1248454.html spiegel.de]</ref>. 90 Prozent der Elektrofahrzeuge stammten von chinesischen Herstellern wie z. B. [[BYD]], [[Beijing Automotive Industry Holding|BAIC]] und [[Roewe]]. Nur Tesla mit 3 Prozent Anteil und BMW mit 2 Prozent Anteil waren von den ausländischen Herstellern noch am stärksten. Der Luxusmarkt wird von Tesla und [[NIO (Automobilhersteller)|NIO]] dominiert und nicht mehr von deutschen Herstellern wie früher.<ref name="ecomento.de-2018-10">[https://ecomento.de/2018/10/22/cam-studie-china-usa-treiben-e-mobilitaet-voran/ CAM-Studie: China, USA und Tesla treiben E-Mobilität voran] bei ecomento.de</ref>

=== Frankreich ===
;Neuzulassungen PKW, Elektroantrieb, Frankreich, Januar bis Oktober 2019<ref>https://www.automobile-propre.com/dossiers/chiffres-vente-immatriculations-france/</ref>
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{FRA|#}}
! style="width: 10em"| Hersteller
! style="width: 4em"| Stück
|-
| align="center"|1 || [[Renault ZOE]] || align="center"|14854
|-
| align="center"|2 || [[Tesla Model 3]] || align="center"|4980
|-
| align="center"|3 || [[Nissan Leaf]] || align="center"|3276
|-
| align="center"|4 || [[BMW i3]] || align="center"|1994
|-
| align="center"|5 || [[Kia e-Niro]] || align="center"|1824
|-
| align="center"|6 || [[Smart Fortwo]] || align="center"|1525
|-
| align="center"|7 || [[Hyundai Kona]] électrique || align="center"|1395
|-
| align="center"|8 || [[Citroen C-ZERO]] || align="center"|509
|-
| align="center"|9 || [[Hyundai Ioniq]] électrique || align="center"|507
|-
| align="center"|10|| [[VW e-Golf]] || align="center"|506
|-
| align="center"| || Summe|| align="center"|31.370
|-
|}

[[Frankreich]] ist das einzige Land in ganz Europe wo Tesla nicht den 1. Platz innehält. Es gewährt eine Art Abwrackprämie beim Tausch eines alten Autos mit Verbrennungsmotor gegen ein Neufahrzeug mit Elektromotor von bis zu 10.000 Euro. Ein Plug-in-Hybrid erhält noch 6.500 Euro.<ref>[http://energyload.eu/elektromobilitaet/finanzierung/frankreich-elektroauto-foerderung/ ''10.000 € – Frankreich macht ernst bei der Elektroauto-Förderung!''] Bei: ''energyload.eu.'' 20. Januar 2016, abgerufen am 22. März 2016.</ref>

Alle drei großen französischen Automobilhersteller Citroën, Renault und Peugeot haben Elektroautos im aktuellen Verkaufsprogramm und können teilweise, wenn auch im kleinen Maßstab, auf eine längere Historie von Elektroautos im Angebot zurückschauen.

Anfang Juli 2017 hatte der französische Umweltminister mitgeteilt, dass sich Frankreich bis 2040 von der Zulassung von Autos mit Verbrennungsmotor verabschieden möchte. Man wolle so bis 2050 CO2-neutral sein.<ref>[http://www.zeit.de/politik/ausland/2017-07/frankreich-diesel-benzin-autos-verbot-nicolas-hulot ''Frankreich will bis 2040 weg vom Verbrennungsmotor.''] Bei: ''zeit.de.'' 6. Juli 2017, abgerufen am 7. Juli 2017.</ref><ref>[http://www.dw.com/de/aus-f%C3%BCr-diesel-und-benziner-in-frankreich/a-39584860 ''Aus für Diesel und Benziner in Frankreich.''] Bei: ''dw.com.'' 6. Juli 2017, abgerufen am 7. Juli 2017.</ref>

Im März 2017 waren in Frankreich mehr als 100.000 Elektroautos angemeldet.<ref>[https://www.emobilitaetonline.de/news/politik/3370-frankreich-will-1-million-elektroauto-ladestationen-f%C3%B6rdern ''Frankreich will 1 Million Elektroauto-Ladestationen fördern.''] Bei: ''emobilitaetonline.de.'' 13. Juni 2017, abgerufen am 27. Juli 2017.</ref>

Etwa 80 Prozent des verbrauchten Stroms wird in Frankreich aus Kernenergie erzeugt (s. [[Kernenergie in Frankreich]]).

=== Großbritannien ===
[[Datei:PEV Registrations UK 2011 2014.png|mini|Der Verkauf von Elektroautos in Großbritannien zwischen 2011 und 2017]]
Seit 2014 steigen die Verkäufe von Elektroautos in [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] stark an.<ref name="Lilly2018">Chris Lilly: [http://www.nextgreencar.com/electric-cars/statistics/ ''Electric car market statistics.''] In: ''Next Green Car.'' 5. Januar 2018, abgerufen am 6. Juni 2018 (englisch).</ref>

Ende April 2019 waren mehr als 210.000 Elektroautos und -[[Kleintransporter]] angemeldet.<ref name="Lilly2018" /> Dies entspricht einem Anteil von 2,7 % an den gesamten Pkw-Neuzulassungen.

Der Kauf von Elektrofahrzeugen wird in Großbritannien staatlich gefördert. Am 1. Januar 2011 wurde das [[Förderprogramm]] „Plug-in Car Grant“ eingeführt. Anfangs wurde der Kauf eines Elektroautos mit 25 % der Anschaffungskosten bis zu einer Höhe von maximal 5.000 Pfund (5.700 Euro) bezuschusst.<ref>[http://www.greencarcongress.com/2010/02/uk-ev-20100226.html ''UK Government Announces £5,000 Grants Towards Purchase of Electric Drive Vehicles and First “Plugged-in Places”.''] In: ''Green Car Congress.'' 26. Februar 2010, abgerufen am 3. Juni 2018 (englisch).</ref> Die maximale Förderhöhe beträgt jedoch seit März 2016 – je nach Höhe der Emissionen und rein elektrischer Reichweite des Autos – nur noch 4.500 bzw. 2.500 Pfund (5.100 bzw. 2.850 Euro).<ref>Stephan Hiller: [https://energyload.eu/elektromobilitaet/finanzierung/elektromobilitaet-foerderprogramm-grossbritannien/ ''Elektromobilität: Förderprogramm für PKW in Großbritannien.''] In: ''Energyload.'' 2. Februar 2016, abgerufen am 3. Juni 2018.</ref> Bis Mai 2018 wurden 148.465 förderfähige Elektroautos zugelassen.<ref>[https://www.smmt.co.uk/2018/06/may-ev-registrations/ ''May – EV registrations.''] In: ''SMMT.'' 5. Juni 2018, abgerufen am 6. Juni 2018 (englisch).</ref> Seit Februar 2012 gibt es außerdem das Programm „Plug-in Van Grant“, das einen Zuschuss von 20 % bis zu 8.000 Pfund (9.100 Euro) beim Kauf eines Elektro-Kleintransporters gewährt.<ref>John Kirwan: [https://www.motortrader.com/motor-trader-news/automotive-news/goverment-retains-plug-in-grant-cars-17-01-2012 ''Plug in grant extended to vans.''] In: ''MotorTrader.com.'' 17. Januar 2012, abgerufen am 3. Juni 2018 (englisch).</ref> Bis März 2018 wurde dieser Zuschuss 4.490-mal in Anspruch genommen.<ref>[https://www.racfoundation.org/data/plug-in-van-grant-claims-data-page ''Plug-in van grant claims.''] In: ''RAC Foundation.'' Abgerufen am 3. Juni 2018 (englisch).</ref>

Großbritannien möchte ab 2035 den Verkauf von Neufahrzeugen mit Diesel- und Benzinmotor – einschließlich Hybridfahrzeugen – verbieten.<ref name="GB2035">{{Literatur |Autor=Tilman Steffen, dpa, AFP |Titel=Großbritannien: Britische Regierung verbietet Zulassung von Verbrennerautos ab 2035 |Sammelwerk=Die Zeit |Ort=Hamburg |Datum=2020-02-04 |ISSN=0044-2070 |Online=https://www.zeit.de/wirtschaft/2020-02/grossbritannien-verbrennungsmotoren-verbot-2035 |Abruf=2020-02-08}}</ref><ref name="EAutoNews">{{Internetquelle |autor=Michael |url=https://www.elektroauto-news.net/2020/grossbritannien-verbrenner-spaetestens-2035/ |titel=Großbritannien zieht Verbrenner-Verbot auf spätestens 2035 vor |werk=Elektroauto-News.net |hrsg=Sebastian Henssler Webdienstleistung |datum=2020-02-06 |abruf=2020-02-08 |sprache=de}}</ref> Bis 2050 sollen Autos mit Verbrennungsmotor von den Straßen verschwinden;<ref name="GB2035" /> in Schottland gilt dies sogar schon ab 2045<ref name="EAutoNews" />. Für Dieselfahrzeuge sollen ab 2020 auf vielbefahrenen Straßen Gebühren erhoben werden. Über Einfahrverbote in Innenstädte wird diskutiert. Ziel ist die Senkung der Luftschadstoffe insbesondere in Städten.<ref>[http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2017-07/grossbritannien-verbietet-diesel-und-benziner ''Großbritannien will Diesel und Benziner verbieten.''] Bei: ''zeit.de.'' 26. Juli 2017, abgerufen am 27. Juli 2017.</ref>

=== Indien ===
[[Datei:2018 Jaguar I-Pace EV400 AWD Front.jpg|mini|[[Jaguar I-Pace]] seit Herbst 2018. Preis ab 77.000 Euro. Reichweite 480 km (WLTP). Anm.: Jaguar gehört Tata Motors]]
Elektroautos in [[Indien]] werden hauptsächlich von zwei inländischen Automobilkonzernen hergestellt, nämlich [[Mahindra Electric]] und [[Tata Motors]].<ref>{{Literatur |Autor=Rishi Iyengar |Titel=India's race to electric cars faces speed bumps |Sammelwerk=CNNMoney |Sprache=en |Online=http://money.cnn.com/2018/02/09/technology/india-electric-vehicles-auto-expo/index.html |Abruf=2018-07-04}}</ref> Die Regierung versucht mit ihrer „Make in India“ Initiative einheimische Herstellung zu fördern und möchte, dass Firmen 30 Prozent ihrer Rohmaterialien aus Indien beziehen.<ref>{{Literatur |Autor=Ananya Bhattacharya |Titel=What is stopping Tesla from entering India? |Sammelwerk=[[Quartz (Website)|Quartz]] |Sprache=en |Online=https://qz.com/1292186/elon-musk-says-tesla-will-enter-india-as-soon-as-his-indian-born-cfo-says-its-ok/ |Abruf=2018-07-04}}</ref>

{{Veraltet | dieses Abschnitts || seit=2018}}

Im Januar 2013 kündigte der damalige indische Ministerpräsident [[Manmohan Singh]] den National Electric Mobility Mission Plan an, der durch finanz- und geldpolitische Maßnahmen bis zum Jahr 2020 mehr als 15 Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straßen bringen soll.<ref>{{Internetquelle |url=http://pib.nic.in/newsite/PrintRelease.aspx?relid=116719 |titel=National Electric Mobility Mission Plan |sprache=en |abruf=2018-07-04}}</ref> Das Projekt soll unter anderem Subventionen von bis zu 150.000 Rupien für Elektroautos zahlen. Die Regierung will im Jahr 2020 eine jährliche Verkaufszahl von 7 Millionen Elektrofahrzeuge erreichen. Das Subventionsschema heißt FAME und soll mit Maßnahmen für Infrastrukturbildung unterstützt werden. Die Abkürzung FAME (Faster Adoption and Manufacturing of [Hybrid] Electric Vehicles) bedeutet die schnellere Einführung und Herstellung von (hybriden) Elektrofahrzeugen in Indien.

Die Gründe für die Einführung von Elektrofahrzeugen in Indien sind hauptsächlich die zunehmende Luftverschmutzung und der steigende Benzinpreis.<ref>{{Literatur |Autor=B. S. Reporter |Titel=Our dependence on costly imported oil a growing burden: PM |Sammelwerk=Business Standard India |Datum=2013-01-10 |Sprache=en |Online=https://www.business-standard.com/article/economy-policy/our-dependence-on-costly-imported-oil-a-growing-burden-pm-113011000095_1.html |Abruf=2018-07-04}}</ref> Die indische Regierung will aber auch ihre Versprechungen in dem [[Übereinkommen von Paris|Pariser Klimaabkommen]] einhalten, weshalb sie 2016 bekanntmachte, ab 2030 nur noch elektrisch angetriebene Autos zulassen zu wollen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.energiezukunft.eu/politik/indien-ab-2030-nur-noch-e-autos-und-diesel-steuer/?L=0 |titel=Indien: Ab 2030 nur noch E-Autos und Diesel-Steuer |sprache=de |abruf=2018-07-04}}</ref>

Eine Umfrage der Interessensgruppe SMEV hat gezeigt, dass der Verkauf von Elektrofahrzeugen im Jahr 2016 im Vergleich zum vorherigen Jahr um 37 Prozent gestiegen ist.<ref name="livemint.com-2016">{{Literatur |Autor=Amrit Raj |Titel=India’s electric vehicle sales grow 37.5% to 22,000 units |Sammelwerk=https://www.livemint.com/ |Datum=2016-04-04 |Sprache=en |Online=https://www.livemint.com/Industry/lBkrw7B4nyVbSYAlrak9CK/Indias-electric-vehicle-sales-grow-375-to-22000-units.html |Abruf=2018-07-04}}</ref> Allerdings waren nur 8 Prozent der rund 25.000 Fahrzeuge Elektroautos die meisten dagegen Elektroroller. Laut SMEV ist die fehlende Basisinfrastruktur das größte Problem.<ref name="livemint.com-2016" /><ref>{{Literatur |Autor=WELT |Titel=China optimistisch, Indien nicht: Elektroauto-Zukunft |Sammelwerk=DIE WELT |Datum=2018-01-11 |Online=https://www.welt.de/motor/news/article172378470/China-optimistisch-Indien-nicht-Elektroauto-Zukunft.html |Abruf=2018-07-04}}</ref>

=== Niederlande ===
In den [[Niederlande]]n wurden 2015 43.000 Elektrofahrzeuge (inkl. Plug-in-Hybrid) zugelassen.<ref>[http://www.automobil-produktion.de/2016/02/analyse-darum-haengt-holland-deutschland-bei-e-mobility-ab/ ''Analyse: Darum hängt Holland Deutschland bei E-Mobility ab.''] Bei: ''automobil-produktion.de.'' 10. Februar 2016, abgerufen am 10. Februar 2016.</ref> Aktuell liegt der Anteil bei den Neuzulassungen im Jahr 2019 bei 9,0 Prozent.<ref>[https://www.next-mobility.news/absatztrends-q1-2019-e-mobilitaet-im-internationalen-vergleich-a-820677/ next-mobility.news]</ref><ref>[http://www.manager-magazin.de/politik/europa/elektromobilitaet-so-setzt-der-elektroauto-boom-hollands-fiskus-zu-a-1072200.html ''Warum Holland grün angemalten Spritschluckern 7000 Euro schenkt.''] Bei: ''manager-magazin.de.'' 15. Januar 2016, abgerufen am 10. Februar 2016.</ref> Das Parlament in den Niederlanden hat 2016 beschlossen, eine Strategie zu entwickeln, ab 2025 nur noch rein elektrische Neuwagen zu erlauben.<ref>[http://www.electrive.net/2016/03/31/holland-mercedes-bmw-karma-china-energica/ ''Holländisches Verbrenner-Verbot ab 2025?''] Bei: ''electrive.net.'' 31. März 2016, abgerufen am 31. März 2016.</ref><ref>[http://www.dutchnews.nl/news/archives/2016/03/only-electric-cars-to-be-sold-in-netherlands-from-2025/ ''Only electric cars should be sold in Netherlands from 2025.''] Bei: ''dutchnews.nl.'' 30. März 2016, abgerufen am 31. März 2016.</ref><ref>[http://www.nltimes.nl/2016/03/30/mps-want-only-zero-emissions-cars-sold-on-dutch-market-by-2025/ ''MPs want only zero emissions cars sold on Dutch market by 2025.''] Bei: ''nltimes.nl.'' 30. März 2016, abgerufen am 31. März 2016.</ref>

=== Norwegen ===
;Top 10 der Neuzulassungen, PKW, Elektroantrieb, Norwegen, Januar bis März 2019<ref>Mario Herger: [https://derletztefuehrerscheinneuling.com/2019/03/31/model-3-verdoppelt-eigenhandig-zulassungsstatistik-fur-elektroautos-in-norwegen-im-marz/ Model 3 verdoppelt eigenhändig Zulassungsstatistik für Elektroautos in Norwegen im März], 3. März 2019, derletztefuehrerscheinneuling.com</ref>
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{NOR|#}}
! style="width:11em"| Fahrzeug
! style="width:4em"| Stück
|-
| align="center"|1 || Tesla Model 3 || align="center"|6110
|-
| align="center"|2 || VW e-Golf || align="center"|2643
|-
| align="center"|3 || Nissan Leaf || align="center"|2450
|-
| align="center"|4 || BMW i3 || align="center"|1904
|-
| align="center"|5 || Hyundai Kona|| align="center"|1114
|-
| align="center"|6 || Hyundai Ioniq|| align="center"|1084
|-
| align="center"|7 || Jaguar I-pace|| align="center"|914
|-
| align="center"|8 || Audi E-tron|| align="center"|787
|-
| align="center"|9 || Renault Zoe|| align="center"|707
|-
| align="center"|10 || Tesla Model X || align="center"|638
|-
| align="center"| || Summe|| align="center"| 18.351
|-
|}

;Gesamtbestand aller zugelassenen Elektroautos, Norwegen, Stand Januar 2019<ref>[https://www.handelsblatt.com/auto/nachrichten/mobilitaet-norwegen-liegt-beim-elektro-anteil-weit-vorn/22624980.html?ticket=ST-2214867-Lbx3JgOjF3T2teygLKT3-ap1 Norwegen liegt beim Elektro-Anteil weit vorn]. 30. Mai 2018, handelsblatt.com</ref><ref name="androitpit-2019">Eric Ferrari-Herrmann:
[https://www.androidpit.de/200-000-elektroautos-in-norwegen-jedes-dritte-kommt-aus-deutschland 200.000 Elektroautos in Norwegen: Jedes dritte kommt aus Deutschland]. Januar 2019, NextPIT GmbH</ref>
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{NOR|#}}
! style="width:11em"| Fahrzeug
! style="width:4em"| Stück
|-
| align="center"| 1 ||Nissan Leaf / EQ|| align="center"|49.823
|-
| align="center"| 2 ||VW e-Golf || align="center"|31.883
|-
| align="center"| 3 ||BMW i3 || align="center"|19.740
|-
| align="center"| 4 ||Tesla Model S || align="center"|18.982
|-
| align="center"| 5 ||Kia Soul || align="center"|15.666
|-
| align="center"| 6 ||Tesla Model X || align="center"|11.124
|-
| align="center"| 7 ||Renault ZOE || align="center"|9.540
|-
| align="center"| 8 ||VW e-Up! || align="center"|8.609
|-
| align="center"| 9 ||Hyundai Ioniq || align="center"|5.888
|-
| align="center"| 10 ||Mercedes B250E || align="center"|5.241
|-
|}
[[Datei:Norweagian stock of passenger cars by type of powertrain 2018.png|mini|275px|Verteilung nach Antriebsarten, Stand März 2019.<ref name=Stock1Q2019Norge>{{cite web |url=https://ofv.no/kjoretoybestanden/kj%C3%B8ret%C3%B8ybestanden-31-3-2019 |title=Kjøretøybestanden per 31. mars 2019 |language=Norwegian|trans-title=Vehicle stock as of 31 March 2019 |author=Norwegian Road Federation (OFV) |publisher=OFV |date=2019-04 |accessdate=2019-04-12}}</ref>]]

[[Datei:Registrations EVs Norway 2004 2013.png|mini|275px|Der Verkauf von Elektroautos in Norwegen zwischen 2004 und 2017<ref name="NorwayEVSales2013">{{Internetquelle |url=http://www.gronnbil.no/nyheter/over-20-000-ladbare-biler-paa-norske-veier-article366-239.html |titel=Over 20.000 ladbare biler på norske veier |werk=GrønnBil.no |datum=2014-01-08 |sprache=no |abruf=2014-01-13 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140114155448/http://www.gronnbil.no/nyheter/over-20-000-ladbare-biler-paa-norske-veier-article366-239.html |archiv-datum=2014-01-14 |offline=1}}</ref><ref name="OFV2015">{{Internetquelle |url=http://www.ofvas.no/aktuelt-3/bilsalget-i-2015-article567-622.html |titel=Bilsalget i 2015 |werk=ofvas.no |hrsg=Norwegian Road Federation |datum=2016-01 |sprache=no |abruf=2016-02-09 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160209215417/http://www.ofvas.no/aktuelt-3/bilsalget-i-2015-article567-622.html |archiv-datum=2016-02-09 |offline=1}}</ref><ref name="OFV2017">{{Internetquelle |url=http://www.ofvas.no/bilsalget-i-2017/category751.html |titel=Bilsalget i 2017 |werk=ofvas.no |hrsg=Opplysningsrådet for Veitrafikken AS |sprache=no |abruf=2018-01-11}} „A total of 71,737 plug-in electric vehicles were registered in Norway in 2017, consisting of: 33,025 new electric cars, 8,558 used imported all-electric cars, 29,236 new plug-in hybrid cars, 742 new all-electric vans, and 176 used imported all-electric vans.“</ref>]]
In Norwegen sind 200.000 E-Fahrzeuge zugelassen (Stand 01.2019). Nur ein einziges Model, der Nissan Leaf, macht allein ein Viertel aller E-Fahrzeuge aus<ref name="androitpit-2019"/><ref>[https://www.mein-elektroauto.com/2019/01/in-norwegen-sind-31-prozent-aller-neuwagen-elektroautos/23989/ In Norwegen sind 31 Prozent aller Neuwagen Elektroautos]. 22. Januar 2019, mein-elektroauto.com</ref>. Die norwegische Regierung hat eine Reihe von staatlichen Vergünstigungen und finanziellen Anreizen geschaffen (etwa 20.000 Euro pro Fahrzeug), sodass Elektroautos zum Teil preiswerter sind als Verbrennungsmotorfahrzeuge.<ref name="dw.de-17246614" /> Reine Elektroautos sind von der Mehrwertsteuer (25 %), Kfz-Steuer und Neuwagenabgabe befreit.<ref>Hannah Fuchs: [https://emobly.com/de/wissen/norwegen-hochburg-der-elektromobilitaet/ Norwegen: Hochburg der Elektromobilität]. 27. Januar 2019, emobly.com</ref> Elektroautos dürfen auf vielen Busspuren am Stau vorbei gefahren werden. Parken ist kostenlos, ebenso das Benutzen der Fjördfähren, das Benutzen von mautpflichtigen Strecken.<ref>[http://www.zeit.de/2016/09/elektroautos-subventionen-nutzen-auslandsvergleich-kritik ''Die Milliardenwette.''] Bei: ''zeit.de.'' 3. März 2016, abgerufen am 4. März 2016.</ref> Bis Anfang 2019 war auch das Auftanken an öffentlichen Ladestationen kostenfrei, jedoch funktionierte die Rotation nicht, so dass man sich Anfang März 2019 zur Einführung von Gebühren entschloss.<ref>[https://www.wiwo.de/politik/europa/ladesaeulen-oslo-stoppt-gratis-strom-fuer-e-autos/24058062.html "Oslo stoppt Gratis-Strom für E-Autos"] Wiwo.de vom 2. März 2019</ref>

In [[Norwegen]] waren 2013 neun Prozent aller Neuwagen Elektroautos.<ref name="dw.de-17246614">''[http://www.dw.de/elektroauto-boom-in-norwegen/a-17246614 Elektroauto-Boom in Norwegen.]'' Bei: ''Deutsche Welle.''</ref>
Im Februar 2015 waren 21 Prozent aller Neuwagen Elektroautos.<ref>''[http://www.emobilitaetonline.de/news/wirtschaft/1331-norwegen-faehrt-auf-e-golf-ab-elektroautos-boomen-weiter Norwegen fährt auf e-Golf ab – Elektroautos boomen weiter.]''</ref> 2016 stieg dieser Anteil auf 29 Prozent,<ref>''[https://www.welt.de/motor/news/article161475557/Elektroauto-Maerkte.html Elektroauto-Märkte.]'' Abgerufen am 25. Januar 2017.</ref>
2017 weiter auf 39,3 Prozent.<ref name="focus-marktzahlen-2017" />

Im Juni 2017 wurden in Norwegen erstmals mehr Autos mit Elektromotor (52 Prozent) als solche mit reinem Verbrennungsmotor zugelassen.<ref>[https://www.emobilitaetonline.de/news/wirtschaft/3441-norwegen-elektrofahrzeuge-%C3%BCberholen-erstmals-verbrenner-bei-neuzulassungen ''Norwegen: Elektrofahrzeuge überholen erstmals Verbrenner bei Neuzulassungen.''] Bei: ''emobilitaetonline.de.'' 12. Juli 2017, abgerufen am 16. Juli 2017.</ref>
Die norwegischen Transportbehörden legen in ihrem nationalen Transportplan 2018–2029 dar, den Verkauf von Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2025 zu verbieten. Lediglich schwere Fahrzeuge dürfen dann noch von Otto- oder Dieselmotoren angetrieben werden. Der Plan ist von den Landesbehörden für Straßen, Eisenbahn, Küsten und Flugplätze erstellt worden und sollte im Frühjahr 2017 dem norwegischen Parlament zur Abstimmung und Inkraftsetzung vorgelegt werden.<ref>[http://www.badische-zeitung.de/wirtschaft-3/norwegen-will-sich-vom-benzinauto-verabschieden--119776372.html ''Norwegen will sich vom Benzinauto verabschieden.''] Bei: ''badische-zeitung.de.'' 21. März 2016, abgerufen am 22. März 2016.</ref>

Im September 2018 war der Marktanteil in Norwegen bei Neuzulassungen von Pkw mit Benzinmotoren auf 16 Prozent, mit Dieselmotor auf 12 Prozent gesunken. Beobachter sahen den Verbrennungsmotor auf dem Weg zum Nischenprodukt.<ref name="ecomento.de-2018-10" />

=== Vereinigte Staaten ===
;Neuzulassungen, PKW, Elektroantrieb, USA, Januar bis Oktober 2019<ref>https://cleantechnica.com/files/2019/11/US-electric-vehicle-sales-jan-oct-2019-CleanTechnica.png</ref>
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{USA|#}}
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| align="center"|1 || [[Tesla Model 3]] || align="center"| 123.002
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| align="center"|9 || [[BMW i3]] || align="center"| 3722
|-
| align="center"| || Summe|| align="center"| 196.261
|-
|}

[[Datei:US PEV Sales.png|mini|links|275px|Absatz von Elektroautos und Plug-in-Hybrid-Autos in den USA zwischen 2010 und Dezember 2018]]
[[Datei:Tesla Model 3, Paris Motor Show 2018, IMG 0560.jpg|mini|[[Tesla Model 3]] erreicht ab Herbst 2018 in den USA den Massenmarkt.]]
Im August 2016 wurden der Wert von 500.000 verkauften elektrisch aufladbaren Fahrzeugen (inkl. Plugin) erreicht.<ref name="US500k">{{Internetquelle |autor=Jeff Cobb |url=http://www.hybridcars.com/americans-buy-their-half-millionth-plug-in-car/ |titel=Americans Buy Their Half-Millionth Plug-in Car |werk=HybridCars.com |datum=2016-09-01 |abruf=2016-09-02}}</ref> In verschiedenen Städten werden Batteriebusse getestet.

In Palo Alto, Kalifornien, ist [[Tesla Motors]] ansässig, der einzige Hersteller, der ausschließlich Elektroautos in Großserie herstellt. Dieser hat gleich 3 unterschiedliche Modelle unter den Top 10 und einen aktuellen Marktanteil von 78 % (Stand 10/2019). In den USA gibt es abhängig vom Bundesstaat finanzielle Unterstützung/Kaufprämien für Elektroautos.
[[Datei:Verkaufszahlen Elektroautos US-Markt Juli bis September 2018.png|links|500px]]

Im dritten Quartal 2018 erreicht Tesla einen Gewinn von 311 Mio. Dollar. Das ist das dritte Quartal mit Gewinn für Tesla seit dem Börsenstart 2010. Lange Zeit hielten Kritiker Tesla für niemals gewinnbringend und damit nicht überlebensfähig.<ref>Zachary Shahan: [https://cleantechnica.com/2018/10/21/18-nasty-tesla-charts/ 18 Nasty Tesla Charts], cleantechnica.com, 21. Oktober 2018</ref><ref>[https://www.automobil-produktion.de/hersteller/wirtschaft/tesla-erwirtschaftet-ueberschuss-von-312-millionen-dollar-123.html Tesla erwirtschaftet Überschuss von 312 Millionen Dollar] automobil-produktion.de vom 25. Oktober 2018</ref>
Im September 2018 war das [[Tesla Model 3]] in den USA nach Umsatz das bestverkaufte Automodell und nach Stückzahl das viertmeistverkaufte Automodell in den USA.<ref>[https://www.bluewin.ch/de/digital/model-3-bereits-auf-platz-4-aller-us-autoverkaeufe-155319.html Model 3 von Tesla bereits auf Platz 4 der US-Autoverkäufe?] bei bluewin.ch</ref>

== Fahrzeugtechnik ==
[[Datei:PSA-Elektrantriebssatz.JPG|mini|Antriebssatz, wie von PSA verwendet wurde (2007).]]
Elektroautos unterscheiden sich grundsätzlich von herkömmlichen Fahrzeugen, was Antriebsaggregate und Energiespeicher betrifft. Die Unterschiede betreffen jedoch auch andere Komponenten in weitreichendem Maße. Im Unterschied zur [[Verbrennungskraftmaschine]] werden die [[Hilfsaggregat]]e eigenständig elektrisch betrieben und nicht über einen mechanischen Abtrieb vom Hauptmotor. Dieser läuft nur, wenn das Fahrzeug bewegt wird und dient ausschließlich dem Vortrieb bzw. der [[Rekuperation (Technik)|Rekuperation]].

Ein weiterer wesentlicher Punkt betrifft die Anordnung der Komponenten, das sogenannte Platznutzungskonzept („Packaging“). Beim Fahrzeugaufbau mit Verbrennungsmotor sind viele Komponenten um den Hauptantrieb herum angeordnet, während beim Elektroauto die Komponenten sehr viel dezentraler montiert werden können. Wesentliche Komponenten unterscheiden sich in ihrem Platzbedarf und ihrer Form: Der Motor und die Kühler sind beispielsweise kleiner, und das Akkusystem kann abhängig vom Fahrzeugkonzept in verschiedenen Bereichen der Karosserie platziert werden. Dadurch ergeben sich wesentliche Vorteile:
* strömungsgünstigere Frontpartie dank kleinerer Lufteinlässe für Kühler möglich<ref>'' {{Webarchiv |url=http://solar-sicherheit.de/2010-genferautosalon8/imievkuehler.htm |wayback=20130616120553 |text=Kühler iMIEV.}}''</ref>
* Platz für eine [[Unfall|Crash]]-freundliche Ausgestaltung des Vorderwagens (Raum für Verstrebungen und Kontakt-Platten)
* tieferer [[Massenmittelpunkt|Schwerpunkt]] durch schweres Akkusystem unter dem Boden<ref>Susanne Wegmann: {{Webarchiv |url=http://www.ecs-five.ch/ecs/d/tipp.htm |wayback=20110104060921 |text=''E-Mobile-Kauftipps.'' }} Bei: ''ECS-FIVE.ch.''</ref>
* keine [[Kardanantrieb|Kardantunnel]] bei [[Hinterradantrieb]] nötig (allerdings wird der Akku in nicht wenigen Modellen gerade dorthin platziert.)
* Die Beheizung und Klimatisierung von Innenraum und Technik steht vor anderen Voraussetzungen als bei einem Fahrzeug mit permanent laufendem Hauptantrieb und überschüssiger Abwärme, siehe Absatz [[#Klimatisierung|Klimatisierung]]
* die Elektrifizierung der Servosysteme für [[Bremse]]n und [[Lenkung]] erleichtert es, einen automatischen Betrieb oder Assistenzsysteme zu verwirklichen.<ref>Wolf-Henning Scheider: {{Webarchiv |url=http://www.bosch-presse.de/presseforum/modules/oragetblob.dll/RF00047.pdf?db=TBWebDB&item=TBWebDB_texpdf&id=4114,1&dispo=a |wayback=20120118232642 |text=''Die Elektrifizierung des automobilen Antriebs – Technik, Status und Perspektiven.''}} (PDF). Vortrag zum 59. Internationalen Motorpressekolloquium. Boxberg, Juni 2009.</ref>
* Elektromotoren benötigen keinen Öl-, Zündkerzen-, Filter-, Keilriemen-, oder Kupplungswechsel.

Die meisten straßenzugelassenen Elektrofahrzeuge haben außer der großen Antriebsbatterie noch einen weiteren kleinen Akkumulator, meist eine 12-Volt-Bleibatterie. Er wird über die Antriebsbatterie geladen und versorgt einen Teil der Bordelektronik, vor allem aber die Fahrzeugbeleuchtung, speziell die Warnblinkanlage – selbst wenn die Antriebsbatterie deaktiviert wurde (z. B. wegen Entladung oder Unfall).

=== Antrieb inklusive Steuerungs- und Regelungselektronik ===
[[Datei:IAA 2013 BMW i3 (9833758103).jpg|mini|Antrieb des BMW i3]]
Elektromotoren laufen im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren selbstständig unter Last mit sehr hohen Drehmomenten an. Der Fahrtregler, eine Leistungselektronik, steuert den Antrieb. Die Elektromotoren können auf verschiedene Arten mit den Rädern mechanisch gekoppelt sein, zumeist über Untersetzungsgetriebe und [[Antriebswelle]]n, im Rad integriert, als [[Radnabenmotor]] oder über ein [[Fahrzeuggetriebe|Schaltgetriebe]] mit [[Kupplung|Kfz-Schaltkupplung]] (vor allem bei Umrüstungen).

Durch den großen nutzbaren Drehzahlbereich werden bei den vielen E-Fahrzeugen keine [[Fahrzeuggetriebe|Schaltgetriebe]] oder lösbare [[Kupplung]]en benötigt, jedoch sind in der Regel [[Untersetzung]]sgetriebe eingebaut. Elektromotoren können in beiden Richtungen laufen und benötigen daher auch keinen gesonderten Rückwärtsgang. Es sind auch unter Last schaltbare Zweiganggetriebe erhältlich, insbesondere für Fahrzeuge mittleren und größeren Gewichts. Bis zu fünf Prozent an Reichweite sollen damit maximal herausgeholt werden können. Solche Zweiganggetriebe sind mit der Variierung der zu wandelnden Motorleistung (etwa, wenn Hersteller unterschiedliche Motorleistungen alternativ für ein Fahrzeugmodell anzubieten beabsichtigen) in gewissen Auf- und Abstufungen skalierbar.<ref>David Tracy: [https://jalopnik.com/heres-zfs-new-two-speed-transmission-for-electric-cars-1836428183 ''Here's ZF's new two-speed transmission for electric cars.''] Jalopnik-Internetportal, 16. Juli 2019 (englisch).</ref><ref>Michael Neissendorfer: [https://www.elektroauto-news.net/2019/mehr-reichweite-moeglich-zf-praesentiert-2-gang-antrieb-fuer-elektroautos/ ''Mehr Reichweite möglich: ZF präsentiert 2-Gang-Antrieb für Elektroautos.''] elektroauto-news.net-Internetportal, 25. August 2019</ref> Bei mehreren Antriebsmotoren (zum Beispiel je einer für Vorder- und Hinterachse) können die E-Motoren auch für verschiedene Geschwindigkeitsbereiche optimiert werden. Elektromotoren sind einfacher und mit erheblich weniger beweglichen Teilen aufgebaut als Verbrennungsmotoren. Sie werden meist [[Luftkühlung|luft-]], gelegentlich auch [[Wasserkühlung|wassergekühlt]].

Als Antrieb für Elektroautos kommen verschiedene Antriebstypen in Frage.

==== Umrichtergeführter Synchronmotor ====
[[Datei:E-golf-engine.jpg|mini|Synchron-Antriebsmaschine eines Volkswagen e-Golf]]
Steht ein sparsamer Umgang mit elektrischer Energie und Leistungselektronik-Werkstoffen bei der Fahrzeugkonstruktion im Vordergrund, wird die [[umrichter]]geführte permanentmagneterregte [[Drehstrom-Synchronmaschine|Dreiphasen-Synchronmaschine]] bevorzugt. Synchronmaschinen als Antriebsmotor haben gegenüber Gleichstrommaschinen (mittlerer Leistung) den Vorteil, dass sie keine mechanischen [[Kohlebürste|Schleifkontakte]] für die [[Kommutierung]] benötigen, die [[verschleiß]]anfällig sind und gewartet werden müssen.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.nettec.eu/internetmarketing/elektrotechnik/237-drehstrommotoren/ |wayback=20110916122803 |text=''Die Funktionsweise von Drehstrommotoren.''}} Bei: ''nettec.eu.'' Abgerufen am 12. September 2011.</ref> Der Umrichter arbeitet bei dieser Antriebsart im motorischen Betrieb als Dreiphasen-[[Wechselrichter]], während er bei der [[Rekuperation (Technik)|Rekuperation]] im generatorischen Betrieb als [[Gleichrichter]] fungiert. Der Umrichter kann bei entsprechender Schaltung auch zum Schnellladen der Akkuzellen der [[Antriebsbatterie]] aus einem leistungsfähigen 400-V-Drehstromnetz verwendet werden, was wesentlich schneller geht als das Aufladen mit haushaltsverträglichen 230-V-Ladegeräten. In bestimmten Fällen sind in Elektroautos jedoch keine 400-V-Drehstrom-Schnellladesysteme, sondern nur 230-V-Wechselstrom-Normalladesysteme integriert; dann ist der Umrichter nicht oder nur eingeschränkt fürs Laden einsetzbar. In anderen Fällen sind 400-V-Drehstom-Schnellladesysteme in Elektroautos durchaus integriert: Dies hängt im Wesentlichen davon ab, welche Ladesystemarten der Hersteller für das jeweilige Elektroautomodell vorgesehen hat. Nach den in Mitteleuropa derzeit gängigen Normen werden ausschließlich Gleichstrom-Schnellladesysteme ''nicht'' in Elektroautos integriert, sondern vielmehr ''extern'' an das jeweilige Fahrzeug angeschlossen. Das bedeutet, dass dann das Schnellladegerät in einer [[Ladestation (Elektrofahrzeug)|Ladesäule]] sitzt, die zum Aufladen mit dem Auto aufgesucht wird. Die Integration eines Wechselstrom-Normallade- oder Drehstrom-Schnellladesystems in ein Elektroauto ist jedoch ohne Weiteres möglich, wenn dies in der Konstruktionsphase einbezogen wird<ref>{{Webarchiv |url=http://www.alternative-motion.de/magazin/news/3323/integrierte_ladestationen_im_elektroauto.html |wayback=20101202085029 |text=''Integrierte Ladestationen im Elektroauto.''}}. Bei: ''Alternative-Motion.de.'' 24. November 2010.</ref> und der Gleichrichter beziehungsweise Umrichter, der für das zu entwerfende Elektroauto vorgesehen ist, genügend Leistung besitzt. In den meisten Fällen in der Praxis sind mehrere unterschiedliche Ladesysteme für ein bestimmtes Elektroautomodell vorgesehen. Als Umrichter in Elektroautos mit Drehstromantrieben kommen in erster Linie zwei- oder vierquadrantenbetriebtaugliche rückspeisefähige [[Frequenzumrichter]] in Frage. Die Elektromotoren, genauer gesagt, die permanentmagneterregten Synchronmaschinen, gelten als ausgereift.

==== Gleichstrommotor ====
Alternativ zum umrichtergeführten Synchronmaschinenantrieb kommen als Antrieb in Kleinfahrzeugen auch [[Bürstenloser Gleichstrommotor|bürstenlose Gleichstrommotoren]] mit Regelung zum Einsatz. [[Kommutator (Elektrotechnik)|Kommutator]] ist hier eine elektronische Schaltung.

==== Umrichtergeführter Asynchronmotor ====
Eine weitere Alternative zur umrichtergeführten Synchronmaschine ist die umrichtergeführte [[Asynchronmaschine]]. Der umrichtergeführte Asynchronmaschinenantrieb mit Kurzschlussläufer, ausgeführt als Doppelstabläufer, kann gegenüber dem umrichtergeführten Synchronmaschinenantrieb Vorteile erzielen, wenn das anzutreibende Fahrzeug ein hohes Losbrech-Drehmoment hat. Dies ist bei herkömmlichen Elektroautos kaum relevant; für Elektro-Jeeps bei geforderter hoher Geländetauglichkeit könnte dieser Antriebstyp interessant sein. Im Prinzip lässt sich natürlich jede Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie eines Elektromotors, der für den Antrieb ausgewählt wird, für Servo-Antriebszwecke mit entsprechender Regelungselektronik ausregeln. Ganz in diesem Sinne ist ein hohes Losbrech-Drehmoment an der Antriebswelle des umrichtergeführten Asynchronmaschinenantriebs keinesfalls zwingend: unter Anwendung von Methoden der Drehfeldschwächung (in Gestalt einer entsprechenden [[Programmierung]] eines dafür geeigneten Regelalgorithmus der [[Mikrocontroller]]einheit des Antriebssystems) braucht der Asynchronmaschinenantrieb ''nicht'' mit einem hohen Losbrech-Drehmoment angefahren werden. Von solchen Methoden wird in der Praxis selbstverständlich Gebrauch gemacht. Sie sind sogar in fast allen praktischen Fällen, in denen nicht mit einem hohen Losbrech-Drehmoment gearbeitet wird, die Regel.

Der Asynchronmaschinenantrieb ist gegenüber dem Synchronmaschinenantrieb auch dann im Vorteil, wenn das mit dem Antriebsmotor zu durchlaufende Drehzahlintervall sehr groß ist. Man denke hierbei an Elektroautos, von denen (in der Konstruktionsanforderung) speziell gefordert wird, dass sie hohe Höchstgeschwindigkeiten erreichen sollen. Bei solchen ist es in der Praxis öfter so, dass deren Antrieb große Drehzahlintervalle durchlaufen muss. Asynchronmaschinen können bei Ausnutzung der konstruktiven Möglichkeiten im Elektromotorenbau [[Nenndrehzahl]]en von circa 25.000 Umdrehungen pro Minute erreichen, während Synchronmaschinen nur Nenndrehzahlen von circa 16.000 Umdrehungen pro Minute ermöglichen. Das durchlaufbare Drehzahlintervall ist dementsprechend bei Synchronmaschinenantrieben kleiner als bei Asynchronmaschinenantrieben. Dies kann bei der Auswahl des Antriebs für Fahrzeugkonstruktionen mit hoher Höchstgeschwindigkeit eine Rolle spielen. Mit einem (zweigängigen) Schaltgetriebe kann man allerdings den Nachteil des kleineren durchlaufbaren Drehzahlintervalls bei Synchronmaschinen gleichwohl kompensieren.

==== Weitere Motorkonzepte ====
Es werden in jüngerer Zeit auch Antriebskonzepte ins Gespräch gebracht, die darauf abzielen, die Permanentmagneterregung von Synchronmaschinen zu umgehen. Hintergrund ist die Reduzierung des Einsatzes von teuren [[Seltene Erden|Seltene-Erden-Legierungen]], die zum Teil Stoffe wie etwa [[Neodym]] oder [[Samarium]] enthalten. So wird als Alternative die fremderregte Synchronmaschine vorgeschlagen.<ref>{{Internetquelle |autor=Wilhelm Hackmann |url=http://www.e-auto-industrie.de/fahrzeugtechnik/articles/343509/ |titel=Continental: Achsantriebe für Elektrofahrzeuge. |werk=e-auto-industrie.de |datum=2011-11-14 |abruf=2019-10-25 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130709020723/http://www.e-auto-industrie.de:80/fahrzeugtechnik/articles/343509 |archiv-datum=2013-07-09}}</ref> Bei diesem Konzept wird mit höheren Drehzahlen als beim permanentmagneterregten Synchronantrieb gearbeitet und ein Untersetzungsgetriebe nachgeschaltet. Gewisse Einbußen beim elektrisch-mechanischen Wirkungsgrad im Vergleich zum permanentmagneterregten Synchronantrieb werden in Kauf genommen. Als weitere Alternative wird ein hochdrehzahliger Asynchronmaschinenantrieb mit nachgeschaltetem [[Umlaufrädergetriebe|Planetenradgetriebe]] diskutiert.<ref>Johannes Winterhagen: [http://www.automobilwoche.de/article/20121121/REPOSITORY/121129979/1293/hohe-drehzahlen-statt-seltener-erden ''Hohe Drehzahlen statt Seltener Erden.''] Bei: ''Automobilwoche.de.'' 22. November 2012.</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.auto.de/magazin/showArticle/article/90195/Neuer-Elektroantrieb-setzt-auf-hohe-Drehzahlen-Keine-dauerhafte-Erregung |titel=Neuer Elektroantrieb setzt auf hohe Drehzahlen – Keine dauerhafte Erregung. |werk=auto.de |datum=2012-10-30 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130608153344/http://www.auto.de/magazin/showArticle/article/90195/Neuer-Elektroantrieb-setzt-auf-hohe-Drehzahlen-Keine-dauerhafte-Erregung |archiv-datum=2013-06-08 |abruf=2019-10-25}}</ref><ref>Jürgen Goroncy: [http://www.vdi-nachrichten.com/artikel/Effiziente-Getriebe-fuer-die-urbane-E-Mobilitaet/62433/2 ''Effiziente Getriebe für die urbane E-Mobilität.''] Bei: ''VDI-Nachrichten.com.'' 25. Januar 2013.</ref> Bei letzterem Konzept ist das System leichter als ein Synchronantrieb. Dafür ist der elektrisch-mechanische Wirkungsgrad etwas schlechter. Auch wird die Verwendung bestimmter [[Reluktanzmotor]]en vorgeschlagen, die ohne Seltene Erden auskommen. Ein mäßiger Wirkungsgrad im unteren Drehzahlbereich könnte gegebenenfalls durch ein Untersetzungsgetriebe abgemildert werden, doch auch hier werden dann Abstriche beim elektrisch-mechanischen Wirkungsgrad unausweichlich.<ref>Silke Wettach: [http://www.wiwo.de/technologie/auto/elektromobilitaet-belgier-entwickeln-motoren-ohne-seltene-erden/7788358.html ''Elektromobilität: Belgier entwickeln Motoren ohne Seltene Erden.''] Bei: ''Wirtschaftswoche online.'' 22. Februar 2013.</ref>

==== Bauform Radnabenmotor ====
{{Hauptartikel|Radnabenmotor}}
[[Datei:Honda FCX rear in-wheel motor Honda Collection Hall.jpg|mini|Radnabenmotor eines [[Honda FCX]]]]
Eine Bauform für den Antrieb ist der [[Radnabenmotor]]. Dabei ist der Motor direkt im Rad, in der Regel innerhalb der Felge, untergebracht. Bei dieser Art des Antriebes entfallen die zentrale Motoreinheit sowie die [[Antriebsstrang|Antriebsstränge]] und die Verteilergetriebe hin zu den Rädern, was den Aufbau vereinfacht und Freiheiten für die Gestaltung in der Bodengruppe schafft. Jedoch muss der Bauraum zumeist mit der Bremse geteilt werden und es wird dabei eine höhere ungefederte Masse in Kauf genommen. Die Motoren sind außerdem stärker den Umwelteinflüssen ausgesetzt. Radnabenmotoren gibt es oft in Fahrzeugen mit geringen Anforderungen an die [[Fahrdynamik|fahrdynamischen]] Eigenschaften. Sie sind etwa an Elektrofahrrädern, Elektromotorrollern und Nutzfahrzeugen zu finden. In Serien-Pkw konnten sie sich bisher nicht etablieren, sind jedoch Gegenstand von Forschungs- und Entwicklungsarbeit.

==== Nutzbremsung (Rekuperation) ====
Elektromotoren eignen sich im Generatorbetrieb zur Rückwandlung der kinetischen Energie (Bewegungsenergie) in elektrische Energie. Diese Funktion als [[Nutzbremse]], auch [[Rekuperation (Technik)|Rekuperation]] genannt, erlaubt es, beim Abbremsen und Bergabfahren Energie in den Akkumulator zurückzuspeichern, die sonst über mechanische Bremsen oder die Motorbremse in Verlustwärme umgewandelt würde. Im Langstreckenverkehr ist der Einsparungseffekt geringer als im Stadt- und Kurzstreckenverkehr, da im Verhältnis weniger Bremsvorgänge stattfinden.

Im Falle starker Bremsmanöver fällt die Energie sehr plötzlich, also mit hoher Leistung an. Da die Generatorleistung entsprechend der Motorleistung begrenzt ist, kann in dieser Situation häufig nur ein Teil der Bremsleistung in elektrische Leistung umgesetzt werden. Weitere Verluste entstehen infolge der bei hohen Strömen signifikanten Widerstandsverluste in Generator, Ladeelektronik und Akkumulator. Je sanfter der Bremsvorgang, desto größer ist der Anteil der zurückgespeisten Bremsenergie. Auf diese Weise kann der innerstädtische Energieverbrauch um bis zu 30 % gesenkt werden.<ref>publish industry Verlag GmbH: ''Mobility 2.0.'' Ausgabe 01, Freising 2011, S. 42.</ref> Dieser Wert wird auch bei [[Oberleitungsbus#Betriebskosten, Energieverbrauch und Rekuperation|Oberleitungsbussen]] erzielt. In Erprobung sind auch Hybrid-Elektrofahrzeuge mit Kondensatoren als Energiespeicher, bei denen im Stadtverkehr Rückspeisegrade von über 40 % erreichbar sind.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.aachen-colloquium.com/pdf/Vortr_Nachger/Kerschl.pdf |wayback=20121101135508 |text=''14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005: Effizienter Hybridantrieb mit Ultracaps für Stadtbusse.''}}. (PDF; 797 kB). S. 10–12.</ref>

==== Verbrauch und Wirkungsgrad ====
Verbrauch und Wirkungsgrad betrachtet den Energieumsatz innerhalb des Fahrzeugs (zum Beispiel ab Tankstelle beziehungsweise Steckdose – [[Tank-to-Wheel]]). Weitergehende Betrachtungen über die Stromerzeugung und eingesetzte Primärenergie ([[Well-to-Wheel]]) erfolgt unter dem Oberbegriff Umweltbilanz (siehe Absatz [[#Umweltbilanz|Umweltbilanz]]).

Der Verbrauch, um alle Arten von Pkw zu vergleichen, wurde bis August 2017 in Europa nach dem [[NEFZ]] angegeben. Ein BMW i3 beispielsweise verbraucht danach – je nach Ausstattung – 12,9 oder 13,5 kWh/100 km.<ref>BMW-Broschüre: ''Der BMW i3. Elektrisch. Und elektrisierend.'' S. 53, herausgegeben 2014.</ref> BMW selbst gibt im selben Verkaufsprospekt „kundennahe“ Verbräuche von 14–18 kWh/100 km an. Renault gibt für den ZOE einen Normverbrauch von 14,6 kWh/100 km an. Die Reichweite mit dem 22-kWh-Akku wird dabei zwischen 240 km bei guten Bedingungen und 115 km bei kalten Außenbedingungen beziffert.<ref>Preisliste „Der neue Renault Zoe Preise und Ausstattungen“, gültig ab 1. Mai 2015; S. 10 und 11; online unter: ''[http://www.renault-preislisten.de/fileadmin/user_upload/Preisliste_Zoe.pdf renault-preislisten.de.]'' (PDF). Abgerufen am 4. September 2015.</ref> Der Verbrauch bewegt sich demnach zwischen 9,2 und 19,1 kWh/100 km. Ein e-Golf verbraucht 12,7 kWh/100 km.<ref>VW-Produktbröschüre „Der e-Golf.“ Ausgabe vom 9. Oktober 2014.</ref> Der ADAC ermittelte in einem eigenen Test für den e-Golf einen Durchschnittsverbrauch von 18,2 kWh/100 km.<ref>''[http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5134_VW_e_Golf/VW_e_Golf.pdf adac.de.]'' (PDF).</ref> Tesla gibt für sein Model S einen Durchschnittsverbrauch nach der [[Fahrzyklus|ECE-Norm-R-101]]-Norm für Hybridfahrzeuge von 18,1 kWh/100 km an.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.teslamotors.com/de_DE/models/specs |titel=Model S – Tesla Deutschland |werk=teslamotors.com |abruf=2016-09-28}}</ref> Die Normwerte unterliegen den gleichen Abweichungen gegenüber realen Verbräuchen, wie auch bei Verbrennungskraftfahrzeugen.

In Europa wurde mit dem 1. September 2017 das neue Testverfahren [[WLTC]]/[[Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure|WLTP]] für die Typprüfung neuer Modelle und neuer Motorvarianten und ab 1. September 2018 für neu zugelassene Fahrzeuge verbindlich eingeführt. Hierzu gibt es eine Übersicht der [[Elektroautos mit Angaben gemäß WLTP]].

Über den Gesamtwirkungsgrad eines Automobils entscheidet die Effizienz der im Fahrzeug erfolgten Energieumwandlungen. Elektromotoren haben typischerweise [[Elektromotor#Wirkungsgrad und Effizienz|Wirkungsgrade von 90 bis 98 %]], die zugehörige Elektronik Wirkungsgrade um 95 %. Moderne Akkusysteme erreichen Lade-/Entladewirkungsgrade von etwa 90 bis 98 %. Damit ergibt sich für Elektroantriebe ein viel höherer Wirkungsgrad ab Steckdose als für Antriebe mit Verbrennungsmotor Tank-to-Wheel.

Der Wirkungsgrad von Ottomotoren beträgt maximal 35 %, der von Pkw-Dieselmotoren maximal 45 %.<ref>BMU: ''Erneuerbar mobil, Marktfähige Lösung für eine klimafreundliche Elektromobilität.'' 1. Auflage. Berlin März 2011, S. 14.</ref> Im praktischen Betrieb wird dieser beste Wirkungsgrad jedoch nur selten erreicht und es entstehen weitere Verluste durch mehrstufige Getriebe im Antriebsstrang. Deshalb wird bei einem Verbrennungsfahrzeug im Durchschnitt weniger als 25 % der Energie des Kraftstoffes in Bewegungsenergie umgewandelt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/veroeffentlichungen-pdf-dateien/studien-und-konzeptpapiere/studie-100-erneuerbare-energien-fuer-strom-und-waerme-in-deutschland.pdf |wayback=20121114075116 |text=''100 % erneuerbare Energien für Strom und Wärme in Deutschland.'' }} (PDF; 1,2 MB). Bei: ''[[Fraunhofer ISE|Fraunhofer.de.]]'' Abgerufen am 12. November 2012, S. 27.</ref> Diese Eigenschaft wirkt sich insbesondere im Teillastbetrieb aus, bei dem der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren stark abfällt. Hier ist der Wirkungsgradunterschied im Vergleich zum Elektromotor besonders hoch. Da Automobile im Stadtverkehr fast immer mit [[Teillast]] fahren, ist der Elektroantrieb hier nochmals deutlich effizienter. Auch verbraucht ein Elektromotor während des Fahrzeugstillstands im Gegensatz zum Verbrennungsmotor keine Energie.

Nach [[Valentin Crastan]] hat ein Benzinfahrzeug einen durchschnittlichen Tank-to-Wheel-Wirkungsgrad von 20 %, womit bei einem Verbrauch von 6 Litern pro 100 km 52,6 kWh Energie aufgewendet werden müssen; die mechanische Nutzenergie beträgt dabei 10,5 kWh. Ein Elektrofahrzeug weist dagegen einen Wirkungsgrad von ca. 65 % auf, was einen Elektrizitätsverbrauch von 16 kWh/100 km ergibt.<ref name="Crastan S57" /> Andere Quellen geben etwa 70 bis 80 % an.<ref name="Elektra S91" /><ref name="DLR 11" />

=== Energiespeicher ===
[[Datei:BYD Electric Taxi.jpg|mini|„[[BYD e6]]“-Taxi, aufladen in 15 Minuten auf 80 Prozent]]
Zentraler Punkt in der Entwicklung von Elektroautos ist der [[Energiespeicher]]. Da ein Automobil, mit Ausnahme von Oberleitungsfahrzeugen wie O-Bussen, während der Fahrt normalerweise nicht mit dem Stromnetz verbunden ist, werden Energiespeicher mit hoher Leistungs- und Energiedichte benötigt. Elektroautos können Reichweiten erzielen, die denen von verbrennungsmotorisch angetriebenen Autos ebenbürtig sind (z. B. [[Renault ZOE]], [[Chevrolet Bolt]], [[Tesla Model 3]], [[Tesla Model X]], [[Tesla Model S]]). Es gibt Elektroautos mit einer Reichweite bis etwa 600 km mit einer Akkuladung (Stand 2016, zum Beispiel Tesla Model S); deren Fahrakku wiegt mehrere hundert Kilogramm. Elektro-Kleinwagen mit einer Reichweite um 150 km haben Fahrakkus mit ca. 200 kg Masse (Beispiel: [[VW e-up!]], 230 kg; Stand 2017). Viele Elektroautos können ihre Akkus an Schnellladestationen innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen.<ref>BMU, März 2011: ''[http://www.golem.de/1109/86464.html Neue Stromtankstelle: Elektroautos laden in 20 Minuten.]'' Bei: ''golem.de.''</ref><ref>''[http://www.zeit.de/mobilitaet/2013-10/tesla-elektroauto-ladestationen Die Ladezeit dauert je nach Station zwischen 30 Minuten (Gleichstrom-Ladestation) und etwa acht Stunden (Haushaltssteckdose).]'' Bei: ''zeit.de.''</ref><ref>''[http://www.autobild.de/artikel/renault-zoe-test-4290633.html Die Akkus im Renault Zoe können in der schnellsten von vier Ladegeschwindigkeiten in 30 Minuten bis zu 80 Prozent aufgeladen werden.]'' Bei: ''bild.de.''</ref><ref>''[http://www.golem.de/news/bmw-i3-elektroauto-mit-carbonkarosse-fuer-35-000-euro-1307-100539.html Mit einem Schnellladegerät lässt sich der Akku des i3 in nur 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen.]'' Bei: ''golem.de.''</ref> Nach Angabe des Herstellers [[BYD Auto|BYD]] ist der [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator|Lithium-Eisen-Phosphat-Akku]] des [[BYD e6|Elektroautos e6]] an einer Schnellladestation innerhalb von 15 Minuten zu 80 % aufgeladen, nach 40 Minuten zu 100 %.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.byd-auto.net/vehicles/e6/index.php |wayback=20160206102333 |text=''byd-auto.net.''}} Webseite von BYD: 40 (min) / 15 (min 80 %).</ref> An einer weiteren Verkürzung auf 5 bis 10 Minuten wird geforscht.<ref name="dailygreen">{{Webarchiv |url=http://www.dailygreen.de/2013/07/16/tesla-will-elektroautos-in-funf-bis-zehn-minuten-aufladen-46408.html |wayback=20150225094615 |text=''Supercharger: Tesla will Elektroautos in fünf bis zehn Minuten aufladen.''}} In: ''dailygreen.de.'' 16. Juli 2013.</ref>

Die [[Akkumulator#Preisentwicklung|Preise für Akkumulatoren]] sind der Hauptfaktor für die Fahrzeugkosten.<ref>Lena Reuß: ''[http://www.autozeitung.de/elektroauto-akku-191698.html#kosten:_wie_hoch_sind_die_preise_f_uuml_r_e-auto-akkus_ Kosten: Wie hoch sind die Preise für E-Auto-Akkus?]'' Bei: ''Autozeitung.de.'' 24. Oktober 2017, abgerufen am 5. März 2018.</ref> Die in den letzten Jahren stattfindende Entwicklung der Akkutechnik bringt auch stetig sinkende Preise mit sich und führt zusammen mit anderen Disruptionen am Markt zu einer Dynamisierung der Elektroauto-Entwicklung auf Seiten der Hersteller.<ref>Bruce Brown: [http://www.digitaltrends.com/cars/electric-cars-automation-battery-environment/ ''Perfect storm of factors speeding electric vehicle development.''] Bei: ''DigitalTrends.com.'' 4. Juni 2016 (englisch).</ref>

==== Akkumulatoren ====
[[Datei:Battery-Pack-Leaf.jpg|mini|Akkuzellen des [[Nissan Leaf]]]]
[[Datei:Lithium-Ion Cell cylindric.JPG|mini|Zylindrische Zelle (18650) vor dem Zusammenbau. Einige Tausend davon bilden den Akku des [[Tesla Model S]] (s. [[Tesla Gigafactory 1#Hintergrund|Gigafactory]]).]]
[[Datei:SOR bus EBN 11. Traction batteries. Spielvogel 2014.JPG|mini|Akkuzellen im Heck eines [[Batteriebus]]ses]]
{{Hauptartikel|Antriebsbatterie}}

==== Lithium oder Blei oder Nickel ====
In der Vergangenheit nutzten die meisten Elektroautos Akkumulatortypen, wie [[Bleiakkumulator|Blei-]] oder [[Nickel-Cadmium-Akku]]s, die lediglich für einen Betrieb von etwa einer Stunde mit Höchstgeschwindigkeit reichten oder mit denen mit einer Ladung 40 bis 130 Kilometer zurückgelegt werden konnten. Bleiakkumulatoren, besonders wenn sie auf hohe Zyklenfestigkeit ausgelegt sind, haben eine geringe Energiedichte – sie sind sehr schwer für den gebotenen Energieinhalt. Auch begrenzt die häufig geringere Zyklenfestigkeit und Lebensdauer ihren Einsatz, sodass sie bei neueren Entwicklungen praktisch nicht mehr eingesetzt werden. Sie werden nach wie vor in kleineren Elektrofahrzeugen und in der Industrie verwendet, etwa in [[Flurfördergerät]]en ([[Gabelstapler]]).

Reichweiten von 300 km bis 500 km und mehr sind mit Akkumulatoren auf Lithiumbasis (zum Beispiel [[Lithium-Ionen-Akku|Lithium-Ionen-]], [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator|Lithium-Eisenphosphat-]] und [[Lithium-Polymer-Akkumulator]]en) möglich und werden auch realisiert (etwa bei [[Tesla Model S]], [[Tesla Model X]], [[Chevrolet Bolt]], [[Renault ZOE]]). Diese Akkumulatorentypen haben eine vergleichsweise hohe gewichtsbezogene Energiedichte. Auch [[Hochtemperaturakku]]s werden eingesetzt, beispielsweise die [[Zebra-Batterie]]. Bei einigen Fahrzeugen, die zuvor Blei- oder Nickel-Cadmium-Akkumulatoren fuhren, wurden diese gegen Lithium-Ionen-Akkumulatoren ausgetauscht. So konnte ein Vielfaches der ursprünglichen Reichweite erzielt werden.

Bei NiCd-, NiMH-, und Bleiakkusätzen müssen nur Teilblöcke aus mehreren Zellen überwacht werden. Lithium-Akkumulatoren brauchen komplexe elektronische [[Batteriemanagementsystem]]e (BMS), Schutzschaltungen und [[Balancer]], weil sie bei Überladung und Tiefentladung schnell ausfallen. Damit beim Defekt einer einzelnen Zelle nicht das gesamte Akkusystem erneuert werden muss, kann dieses für den Einzelzellentausch ausgelegt sein.

==== Akku-Kapazität ====
Die Akkumulatorenkapazität ist eine der wichtigsten bestimmenden Größen für die Nutzbarkeit und Wirtschaftlichkeit von Elektroautos. Es lassen sich zwei gegenläufige Strategien für Akkumulatorengröße ausmachen.
* Steigerung der Akkumulatorengröße: Dadurch wird eine sehr große Reichweite ohne Zwischenaufladung möglich und die Lebensdauer der Batterie verlängert sich. Der Akku wird sowohl in seiner Kapazität als auch in der Leistungsentnahme weniger belastet und kann Zyklenzahlen erreichen, die der Lebensdauer des gesamten Fahrzeugs entsprechen. Hingegen steigen Fahrzeuggewicht und Investitionskosten stark an. Vor allem Letzteres lässt sich teilweise über Einsparungseffekte aus der Serienfertigung und technischen Weiterentwicklung ausgleichen. Große Akkus für Elektroautos speichern derzeit (2018) eine Energie um die 100 kWh, was bei einem Fahrzeug-Verbrauch von 15 kWh bis 25 kWh pro 100 km für bis über 600 km Reichweite ausreicht<ref>https://ecomento.de/2017/01/20/tesla-model-s-100d-632-kilometer-reichweite-model-x-100d-565-kilometer/</ref>. Beispiele sind [[Tesla Model S]], [[Tesla Model X]], [[NIO ES8]], [[Jaguar I-Pace]], [[Audi e-tron GE|Audi e-tron]]. Dagegen haben [[Batteriebus]]se auch Kapazitäten von mehr als 600 kWh, um so Reichweiten von etwa 600 km zu erreichen.<ref>[http://de.engadget.com/2016/09/14/neuer-elektrobus-schafft-knapp-600-kilometer-pro-akkuladung/ ''Neuer Elektrobus schafft knapp 600 Kilometer pro Akkuladung''], aufgerufen 5. Dezember 2016</ref>
* Nutzung einer vergleichsweise geringen Akkugröße: Vorteile sind das reduzierte Fahrzeuggewicht und auch sehr viel geringere Anschaffungskosten. Dieses Konzept setzt jedoch eine engmaschige leistungsfähige Ladeinfrastruktur zum Beispiel auf Parkplätzen voraus (siehe [[Ladestation (Elektrofahrzeug)]]). Die Akkus selbst werden im Betrieb stark belastet und verschleißen somit schneller. Beispiele hierfür sind der [[Streetscooter]], [[Renault Twizy]], [[e.GO Life]].

==== Temperaturabhängigkeit von Akkusystemen ====
Allen Akkusystemen ist gemein, dass sich bei tieferen Temperaturen (unterhalb ca. 10 °C) die Leistungsabgabe verringert, da die Beweglichkeit der Ladungsträger abnimmt. Einige Akkumulatorensysteme (NiMh, Lithium-Polymer) können unterhalb von ca. −20 °C einfrieren. Die entnehmbare Kapazität wird von der Temperatur jedoch kaum beeinflusst, wenn die geringere Strombelastbarkeit technisch berücksichtigt wird, in dem das BMS die Leistungsabgabe und den Motorstrom begrenzt. Durch die inneren Verluste erwärmt sich die Antriebsbatterie im Betrieb. Hohe Temperaturen hingegen (oberhalb ca. 30 °C) begünstigen durch die Beweglichkeit der Ladungsträger zwar die Leistungsabgabe, sind aber ungünstig für die inneren Verluste und die kalendarische Alterung. Um derartige Einschränkungen zu vermeiden, temperieren einige Hersteller ihre Akkusysteme. Dies kann eine Heizung für kalte Jahreszeiten beinhalten, aber auch eine Kühlung. Oft kommen elektrische Heizmatten und [[Luftkühlung]]en zum Einsatz. Einige Hersteller nutzen auch Flüssigkeiten als Heiz- bzw. Kühlmedium.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.teslamotors.com/de_DE/roadster/technology/battery |wayback=20120107041145 |text=''Abschnitt „Intelligente und sichere Architektur“.''}}. „Entsprechende Zelltemperaturpegel werden durch ein proprietäres Flüssigkeitskühlsystem gewährleistet, das über […] Sensoren […] verfügt. […] Das Kühlsystem ist so effektiv, dass die Zellen auf gegenüberliegenden Seiten des Batteriepaketes nur einen Temperaturunterschied von wenigen Grad aufweisen. Dies ist für eine lange Lebensdauer, optimale Leistung und zuverlässige Sicherheit sehr wichtig.“ Bei: ''teslamotors.com.'' Abgerufen am 5. April 2014.</ref>

Eine Ausnahme sind Hochtemperatursysteme (zum Beispiel [[Zebra-Batterie]]), die zwar von äußeren Temperaturen unabhängig sind, jedoch zusätzlich Energie für ihre Temperaturerhaltung benötigen.

==== Haltbarkeit der Akkusysteme ====
[[Datei:Hotzenblitz ThunderSky-LPF60AH.JPG|mini|[[Hotzenblitz]]-Antriebsbatterie (180 V) aus 56 einzelnen Zellen [[Thunder Sky]] LPF60AH, Batteriemanagementsystem-Modul für jede Einzelzelle und Busverkabelung]]
Grundsätzlich werden bei der Alterung zwei verschiedene Aspekte unterschieden. Die Kalendarische Alterung beschreibt die [[Kapazität (galvanische Zelle)#Abnahme während der Nutzung|Kapazitätsabnahme]] (Degradation) auch ohne Nutzung, beschleunigt oft durch ungünstige Temperaturen. Die Zyklenhaltbarkeit hingegen ist abhängig von der Anzahl der Lade- und Entladezyklen bis zum Eintreten einer definierten Kapazitätsverringerung gegenüber der Ausgangskapazität. Auch [[Ladeverfahren]] und Ladestromstärken und natürlich der Akkutyp selbst sind Einflussgrößen.

Mit Stand 2019 erreichen Batteriepacks von E-Autos mindestens 1500 bis 3000 Ladezyklen, bis die Ladekapazität auf 80 % abgefallen ist. Damit kommt ein E-Auto mit 450 km Reichweite selbst unter konservativen Annahmen mindestens 450.000 km weit, bis die Batterie getauscht werden muss, im optimistischen Fall sind sogar 1,35 Mio. km möglich. Eine weitere Erhöhung der Zyklenzahl wird erwartet.<ref>{{Literatur | Autor=Auke Hoekstra | Titel=The Underestimated Potential of Battery Electric Vehicles to Reduce Emissions | Sammelwerk=[[Joule (Journal)|Joule]] | Band=3 | Nummer=6 | Datum=2019 | Seiten=1412-1414 | DOI=10.1016/j.joule.2019.06.002}}</ref> Aktuelle [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]en sind schnellladefähig ausgelegt. Dabei ist eine Aufladung mit Ladeleistungen über 1 C gemeint, was Ladezeiten von weniger als einer Stunde erlaubt. Für moderne Akkusysteme spezifizieren die Hersteller meist eine Normalladung von 0,5 C bis 1 C (eine 100-Ah-Zelle<ref>[http://en.winston-battery.com/index.php/products/power-battery/item/wb-lyp100ahaa-2?category_id=176 ''Datenblatt Winston Battery, 100-Ah-Zelle.''] Abgerufen am 9. Dezember 2012.</ref> kann mit Strömen von 50–100 A normal geladen werden).

[[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator]]en erreichen nach Herstellerangaben mehr als 5000 Zyklen bei jeweiliger [[Entladungsgrad|Entladetiefe]] von 70 %.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.3xe-electric-cars.com/images/stories/virtuemart/product/wb-lyp100aha-1.png |wayback=20160203113715 |text=''Winston Battery.'' Herstellerangaben.}} Bei: ''3xe-electric-cars.com.'' Abgerufen am 31. März 2014.</ref> Bei 300 Ladezyklen pro Jahr, also etwa ein Ladevorgang pro Tag, liegt dies in der Größenordnung, die für ein durchschnittliches Autoleben ausreicht, zumal selten die volle Kapazität ausgenutzt wird und flache Ladezyklen allgemein zu einer längeren Lebensdauer führen. Diese Batterietypen wurden vor allem in China subventioniert und eingesetzt. Aufgrund der viel niedrigeren spezifischen Energiedichte, werden heutzutage eher NMC Akkus (Lithium Nickel Mangan Cobaltoxid) eingesetzt, die dann aber nicht mehr die hohe Zyklenfestigkeit aufweisen.<ref name=":1">''[http://www.ivl.se/sidor/publikationer/publikation.html?id=5407 The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries.]'' Bei: ''IVL Svenska Miljöinstitutet.'' Mai 2017.</ref>

Eine Studie aus dem Jahr 2013<ref>[http://www.pluginamerica.org/surveys/batteries/tesla-roadster/PIA-Roadster-Battery-Study.pdf ''PIA Plug In America’s Tesla Roadster Battery Study by Tom Saxton, Chief Science Officer.''] (PDF). Juli 2013.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.pluginamerica.org/press-release/plug-america-research-shows-tesla-roadster-battery-performance-bests-tesla-motors%E2%80%99-own |wayback=20160203113707 |text=''Plug In America Research Shows That Tesla Roadster Battery Performance Bests Tesla Motors’ Own Projections.''}} Bei: ''pluginamerica.org.'' Abgerufen am 31. März 2014.</ref> von ''Plug in America'' unter 126 Fahrern des [[Tesla Roadster (2008)|Tesla Roadsters]] (entspricht etwa 5 % der verkauften Fahrzeuge) bezüglich der Lebensdauer der Akkus ergab, dass nach 100.000 Meilen = 160.000 km bei den Akkus noch eine Restkapazität von 80 bis 85 Prozent vorhanden war. Der geringe Verschleiß wird unter anderem auf die Temperaturregulation zwischen 18 °C und 25 °C sowie auf den standardmäßig flachen Ladezyklus (zwischen 90 % und 10 % anstatt den vollen 100 % und 0 %) zurückgeführt. Aus den USA sind Autos der Marke Tesla bekannt, die bereits 800.000 km zurückgelegt haben.<ref>[https://www.sueddeutsche.de/auto/tesla-batterie-haltbarkeit-1.4714730 ''Und der Akku hält und hält'']. In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', 3. Januar 2020. Abgerufen am 4. Januar 2020.</ref>

Bezüglich der Akku-Haltbarkeit gibt zum Beispiel Tesla (für das Model S) acht Jahre Garantie mit unbegrenzter Laufleistung für seine 85-kWh-Akkus.<ref>[http://www.teslamotors.com/de_DE/models/features#/battery ''Batteriegarantie: 8 Jahre, unbegrenzte km.''] Bei: ''teslamotors.com.'' Abgerufen am 5. April 2014.</ref> Andere Hersteller versuchen über Akkumietsysteme dem Fahrzeughalter das Risiko eines Akkudefekts oder übermäßigen Verschleißes abzunehmen. Citroën (C-Zero),<ref>{{Internetquelle |url=http://www.citroen.de/modelle/citroen/citroen-c-zero.html |titel=CITROËN C-Zero |werk=citroen.de |hrsg=[[Citroën]] Deutschland |abruf=2016-04-15}}</ref> Peugeot (Ion) und BMW (i3 für 70 % Restkapazität)<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/bmw-i/i3/2015/kaufen-kosten.html#warranty |titel=BMW Deutschland |werk=bmw.de |abruf=2016-04-15 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160420025029/http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/bmw-i/i3/2015/kaufen-kosten.html#warranty |archiv-datum=2016-04-20 |offline=1}}</ref> geben acht Jahre bzw. 100.000 km Garantie. Nissan verweist darauf, dass bei lediglich 0,01 Prozent des Modells Nissan Leaf, (3 von 33.000 in Europa verkauften Exemplaren), die Batterie aufgrund eines (externen) Defekts ausgetauscht werden musste.<ref>[https://www.zeit.de/mobilitaet/2015-04/elektroauto-batterie-akku-tesla-s/seite-2 zeit.de]</ref>

==== Batteriemanagementsysteme (BMS) ====
Für die Akkumulatoren werden [[Batteriemanagementsystem]]e (BMS) verwendet, die die „Lade- und Entladesteuerung, Temperaturüberwachung, Reichweitenabschätzung und Diagnose“<ref>{{Webarchiv |url=http://www.zukunft-elektroauto.de/pageID_8368725.html |wayback=20090828022345 |text=''Technologie der Elektrofahrzeuge.''}}. Bei: ''zukunft-elektroauto.de.''</ref> übernehmen. Die Haltbarkeit hängt wesentlich von den Einsatzbedingungen und der Einhaltung der Betriebsgrenzen ab. Batteriemanagementsysteme inklusive Temperaturmanagement verhindern die schädliche und eventuell sicherheitskritische Überladung oder [[Tiefentladung]] der Akkuzellen und kritische Temperaturzustände. Die Überwachung jeder einzelnen Zelle erlaubt es, zu reagieren, bevor es zu einem Ausfall oder der Schädigung weiterer Zellen kommt. Statusinformation können für Wartungszwecke auch abgespeichert und im Fehlerfall entsprechende Meldungen an den Fahrer ausgegeben werden.

==== Kondensatoren ====
[[Datei:Expo 2010 Electric Bus.jpg|mini|Capabus beim Aufladen in der Haltestelle auf der Expo 2010 in Shanghai]]
Es gibt seit einigen Jahren Versuche, [[Kondensator (Elektrotechnik)|Kondensatoren]] und Akkumulatoren zu kombinieren.<ref>Tyler Hamilton: [https://www.heise.de/tr/artikel/Neustart-fuer-Bleibatterie-274886.html ''Neustart für Bleibatterie.''] In: ''Technology Review.'' 11. Februar 2008.</ref> Der Kondensator übernimmt hierbei die Spitzenlast und schont damit den Akkumulator. Der [[MAN Lion’s City]] wird in einer Hybridversion in einer Kleinserie produziert, bei der Kondensatoren eingesetzt werden. In Shanghai/China fahren hingegen experimentelle Busse, die [[Superkondensator]]en als einzigen Speicher für Antriebsenergie verwenden und an den Haltestellen aufladen.<ref>Jürgen Rees: [http://www.zeit.de/auto/2012-10/superkondensatoren-autotechnik/seite-3 ''Der bessere Stromspeicher fürs Elektroauto.''] Bei: ''zeit.de.'' 21. Oktober 2012.</ref><ref>Tyler Hamilton: [https://www.heise.de/tr/artikel/E-Bus-2-1-833357.html ''E-Bus 2.1.''] In: ''Technology Review.'' Bei: ''heise.de.'' 20. Oktober 2009.</ref> [[Doppelschicht-Kondensator]]en sind als [[Energiespeicher]] dem [[Akkumulator]] zwar insbesondere in der [[Leistungsdichte]] und praktisch allen Kennwerten außer der [[Energiedichte]] weit überlegen. Sie erreichen nur etwa 5 Wh/kg und sind damit etwa um den Faktor zwanzig schlechter als Akkumulatoren. Kondensatoren haben jedoch kaum eine Beschränkung beim Lade- und Entladestrom. Dies ist vor allem beim [[Nutzbremse]]n und Anfahren ein Vorteil. Der [[Wirkungsgrad]] eines Kondensators beträgt nahezu einhundert Prozent, da keine chemische Umwandlung stattfindet, jedoch gibt es eine ständige [[Selbstentladung]], die typischerweise höher als die von Akkumulatoren ist. Es gibt keine Beschränkung der Anzahl der Ladezyklen. Wegen des anderen Spannungsverlaufes eines Kondensators (proportional zur Wurzel der gespeicherten Energie) können Akkumulatoren jedoch nicht einfach gegen Kondensatoren getauscht werden – andere [[Fahrtregler]] für stark variable und niedrige [[elektrische Spannung]]en sind notwendig, da sonst nur ein kleiner Teil der gespeicherten Energie genutzt werden kann.

=== Ladestandards ===
{{Hauptartikel|Ladestation (Elektrofahrzeug)}}
Obwohl alle Ladesysteme auf der Norm [[IEC 62196]] aufbauen, existieren bei Ladesteckern unterschiedliche Typen, die speziell für Elektrofahrzeuge geschaffen wurden. Die zur Verfügung stehenden Ladeoptionen sind hersteller- und modellabhängig, einige Optionen sind nur gegen Aufpreis erhältlich.
* Praktisch alle Fahrzeuge sind teils mit Adapterkabel an normalen 230-Volt-Haushalts-Schuko-Steckdosen aufladbar, was jedoch aufgrund der begrenzten Leistungsfähigkeit mit erheblichen Ladezeiten verbunden sein kann. Daneben sind auch CEE-Drehstromanschlüsse fahrzeugabhängig und teilweise mit Adaptern nutzbar.
* Der [[IEC 62196 Typ 2|Typ-2-Stecker]] („Mennekes“-Stecker) ist der EU-Standard für den Anschluss an Ladestellen mit Wechsel- oder Drehstrom bis 43 kW.<ref>[http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/elektroautos-mennekes-stecker-wird-eu-standard/9677636.html ''„Mennekes“-Stecker wird EU-Standard.''] Bei: ''handelsblatt.com.'' 27. März 2014, abgerufen am 30. März 2014.</ref> Er ist gemeinsam mit dem Combo-2-Stecker europäischer Standard und bei öffentlichen Ladesäulen in Deutschland über die Ladesäulenverordnung seit 2016 vorgeschrieben. Beim Wechselstromladen steuert ein im Fahrzeug eingebautes Ladegerät den Ladevorgang. Sofern die Ladestelle genügend Leistung abgeben kann, wird die maximale Leistungsaufnahme und die Möglichkeit des ein- oder mehrphasigen Ladens, sowie die daraus resultierende Ladezeit vom Fahrzeug bestimmt.
* Das [[Combined Charging System]] (CCS) erweitert den Typ 2 zum Combo-2-Stecker mit zusätzlichen Kontakten um die Möglichkeit der Gleichstromladung.
* Das [[CHAdeMO]]-System für Gleichstromladung bis 50 kW ist ebenfalls genormt und wird vor allem von japanischen Automobilherstellern genutzt. Auch in Europa wurden Ladesäulen errichtet.
* Tesla baut mit seinem [[Tesla Supercharger|Supercharger]]-System ein [[proprietär]]es System mit bis zu 135 kW für seine Fahrzeuge auf.
Weitere Varianten sind im Artikel [[Ladestation (Elektrofahrzeug)]] aufgeführt.

[[Datei:Tesla Model S charging Folsom CA retouched.jpg|mini|[[Tesla Model S]] beim Aufladen an Tesla Supercharger.]]
'''Beispiel Tesla:''' Die (europäischen) Autos von Tesla Motors können an einer herkömmlichen Haushaltssteckdose geladen werden, was jedoch wegen der geringen Stromstärke relativ lange dauert. Außerdem können sie jede normale Typ-2-Ladestation nutzen. Das dreiphasige Ladegerät im Fahrzeug kann dabei bis zu 16,5 kW umsetzen. Für die öffentliche Gleichstromladung wird ein [[CHAdeMO]]-Adapter angeboten. Tesla betreibt daneben ein eigenes, nur für seine Fahrzeuge zugängliches, Ladenetz. An den sogenannten [[Tesla Supercharger|Supercharger]]-Stromtankstellen mit modifiziertem Typ-2-Stecker und bis zu 135 kW Leistung,<ref name="FAZ_Jan20_2014">{{Internetquelle |autor=Boris Schmidt |url=http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/kostenlose-stromtankstellen-mit-dem-tesla-auf-dem-highway-der-zukunft-12758189.html |titel=Kostenlose Stromtankstellen: Mit dem Tesla auf dem Highway der Zukunft |werk=[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|faz.net]] |datum=2014-01-20 |abruf=2013-01-20}}</ref> können die Fahrzeuge in ca. 20 Minuten zur Hälfte, in 40 Minuten zu 80 % und in 75 Minuten vollständig aufgeladen werden. Nach eigenen Angaben arbeitet Tesla an einem Ladesystem mit einer Ladezeit von 5 bis 10 Minuten.<ref name="dailygreen" /> Bei Markteinführung des Model S war die Nutzung bei Modellen mit kleinem Akku eine für 2400 € zukaufbare Option. Der Tesla Roadster ist nicht superchargefähig.<ref>''[http://www.teslamotors.com/de_AT/supercharger Ganz leicht auf große Fahrt gehen: Aufladen innerhalb von Minuten – kostenlos.]'' Bei: ''teslamotors.com.''</ref> Tesla errichtet sein Netz vor allem entlang der Autobahnen zwischen Ballungszentren für Langstreckenreisende.<ref>''[http://www.zeit.de/mobilitaet/2013-10/tesla-elektroauto-ladestationen Tesla errichtet Gratis-Schnellladestationen.]'' Bei: ''zeit.de.''</ref><ref>''[http://www.teslamotors.com/de_AT/supercharger supercharger.]'' Bei: ''teslamotors.com.''</ref> Stationen, in denen der leere Akku in 90 Sekunden durch einen vollen ausgetauscht wird, haben sich mangels Nachfrage nicht durchgesetzt.<ref name="Swap">''[http://www.teslamotors.com/batteryswap Demonstration eines Akkumulatorenaustausches.]''</ref>

=== Reichweite ===
Elektroautos bieten mittlerweile Reichweiten von 400 km und mehr pro Akkuladung z. B. :

[[Datei:Reichweiten von Elektroautos 2019.jpg|mini|Liste von Elektroautos mit hoher Reichtweite. Die Liste ist nicht abschließend. Fahrzeuge ohne verfügbare WLTP-Angaben (z. B. Chevrolet Bolt) wurden nicht berücksichtigt.]]

Eine Übersicht zu den Reichweiten aktueller Modelle findet man unter [[Liste von Elektroautos in Serienproduktion#Elektroautos in Großserienproduktion|Elektroauto in Großserienproduktion]].

Die Herstellerangaben erfolgen nach genormten Testzyklen wie [[NEFZ]] oder [[WLTP]] und weichen wie auch bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor vom individuellen Praxisbetrieb ab.

=== Reichweitenvergrößerung ===
[[Datei:Acp tzero DSC00467.jpg|mini|Generatorenanhänger als Idee von [[AC Propulsion]] zur Lösung des Reichweitenproblems an den Tagen, an denen die Batteriereichweite zu gering ist: Genset trailer]]
Grundsätzlich gilt, dass die Batteriekapazität von Elektroautos für den Großteil aller Fahrten groß genug ist und nur wenige Fahrten wie zum Beispiel die Fahrt in den [[Urlaub]] etwa die Nutzung von Schnellladestationen, Akkutausch oder die Nutzung von Carsharing-Angeboten erforderlich machen. So kam eine 2016 erschienene Studie zu dem Ergebnis, dass die Reichweite aktuell üblicher Elektroautos wie dem [[Ford Focus Electric]] oder dem [[Nissan Leaf]] für 87 % aller Fahrten ausreichend ist.<ref>[http://www.spektrum.de/news/fast-immer-reicht-das-elektroauto/1420000 ''Fast immer reicht das Elektroauto.''] In: ''Spektrum.de.'' 16. August 2016, abgerufen am 18. August 2016.</ref> Allerdings sind die Reichweiten stark schwankend, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des E-Fahrzeuges, Außentemperatur, besonders die Nutzung von Heizung und Klimaanlage führen zu einer bedeutenden Senkung der Aktionsradien.<ref>''[http://www.auto-motor-und-sport.de/news/tesla-s-im-nachtest-258-km-reichweite-bei-120-km-h-und-13-grad-8612751.html Tesla S im Nachtest: 258 km Reichweite bei 120 km/h und 13 Grad.]'' Bei: ''Auto-Motor-und-Sport.de.'' 19. April 2014.</ref><ref>''[https://www.adac.de/infotestrat/umwelt-und-innovation/elektromobilitaet/elektroantrieb/default.aspx Der Elektroantrieb.]'' Bei: ''ADAC.de.'' Abgerufen am 18. September 2016.</ref>

Um die Reichweiten trotzdem weiter zu steigern, werden mitunter Zusatzgeräte zur Erzeugung von elektrischem Strom im bzw. am Fahrzeug sogenannte „Reichweitenverlängerer“ bzw. [[Range Extender]] eingesetzt.
* '''Hybridbetrieb:''' Im einfachsten Fall wird dabei ein kraftstoffbetriebenes [[Stromerzeugungsaggregat]] im Fahrzeug mitgeführt. Mit diesem Prinzip arbeitet auch der [[Hybridelektrokraftfahrzeug|serielle Hybridantrieb]], jedoch mit fest installiertem und in die Steuertechnik integriertem Stromerzeuger. Wenn der Akkumulator auch direkt am Stromnetz aufgeladen werden kann, wird diese Fahrzeuggattung als [[Plug-in-Hybrid]] bezeichnet. Sie wird als Übergangsform zwischen verbrennungsmotorgetriebenem und Elektrofahrzeug gesehen. Die Kombination von Elektroantrieb mit Akkumulator und Verbrennungsmotor mit Generator erlaubt eine große, von Aufladepunkten unabhängige Reichweite. Bei der Betriebsweise mit Kraftstoff kommen jedoch die der [[Elektromobilität]] zugrunde liegende Konzepte nicht zum Tragen. Lösungsansätze, um den Verbrennungsmotor nur bei Bedarf mitzuführen, gab es zum Beispiel von [[Mindset (Unternehmen)|Mindset]] oder [[AC Propulsion]]. Sie setzten beide auf Generatoren, die bei Bedarf in oder an das Elektroauto angebaut wurden, konnten sich jedoch nicht durchsetzen. Ein anderes Beispiel ist der BMW i3 mit werksseitig angebotener Zusatzaustattung „Rex“, wobei dort der Akku nicht gezielt aufgeladen, sondern nur erhalten wird und somit die Charakteristik des Elektroautos gewahrt werden soll.
* '''Brennstoffzelle:''' Als Alternative zu Benzin- oder Dieselgeneratoren werden auch [[Brennstoffzelle]]n gesehen. Bei ihrem Einsatz wird zusätzliche Energie in Form von Wasserstoff oder niedermolekularen [[Alkohole]]n ([[Methanol]], [[Ethanol]]) mitgeführt und im Fahrzeug in Elektrizität umgewandelt. Dem Einsatz dieser Technik stehen gegenwärtig aber die Nachteile der Brennstoffzelle wie geringe Lebensdauer, hohe Kosten, fehlendes Tankstellennetzwerk und geringer Wirkungsgrad bei der Kraftstoffherstellung und Wandlung im Fahrzeug entgegen (siehe auch [[Brennstoffzellenfahrzeug]]).
* '''Solarzellen und Tretantrieb:''' Bei [[Niedrigenergiefahrzeug]]en kann auch über Solarzellen die Reichweite vergrößert werden. Ein zusätzlicher Pedalantrieb bei Leichtfahrzeugen kann einen reinen Elektroantrieb ebenfalls unterstützen, dies wurde beispielsweise beim [[Twike]] umgesetzt. Bei schwereren Fahrzeugen können Solarzellen auf dem Fahrzeug nur einen minimalen Anteil der benötigten Energie liefern. Sie konnten sich deswegen und wegen geringem Ertrag gegenüber einer stationären Anlage, sowie dem hohen Aufwand zur Integration bisher nicht etablieren.

=== Wechselakkusysteme ===
[[Datei:Seitlicher Batteriewechsel von STILL.jpg|mini|[[Gabelstapler]] mit Wechselakku]]
Wechselakkusysteme wurden nur in seltenen Fällen eingerichtet, meistens für lokal gebundene Flottenfahrzeuge, beispielsweise Gabelstapler oder Elektrokarren. Dieses Verfahren setzt standardisierte Bauformen, Anschlüsse und eine entsprechend genormte Aufnahme an den Fahrzeugen voraus. Es gibt und gab Projekte für ein allgemein zugängliches Netz von Ladestationen und Akkuwechselstationen z. B. in [[Israel]] und [[Dänemark]]. Die Akkus gehörten nicht dem Fahrzeugbesitzer, sondern wurden auf Basis eines Pfandsystems ausgetauscht.<ref>https://www.mobilegeeks.de/artikel/wechselakkus-bei-elektroautos-das-konzept-ist-tot/</ref>
<ref>https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-12/elektromobilitaet-wechsel-akkus-elektroauto-rueckkehr-zukunft</ref><ref>''[http://www.automobil-blog.de/2009/05/18/better-place-feldversuch-mit-batterie-wechselanlage-startet Better Place: Feldversuch mit Batterie-Wechselanlage startet.]'' In: ''Auto-Magazin 2.0.''</ref>

=== Klimatisierung ===
Elektroantriebe geben wegen ihres hohen Wirkungsgrades im Betrieb nur wenig und im Stand gar keine Verlustwärme an die Umgebung ab. Um das Auto bei kalten Außentemperaturen beheizen oder die Scheiben entfrosten zu können, sind daher Zusatzheizungen notwendig. Durch den geringen Energieverbrauch des Antriebs fallen zusätzliche Energieverbraucher jedoch sehr viel stärker ins Gewicht und beanspruchen einen Teil der im Akku gespeicherten Energie, was sich speziell im Winter gemeinsam mit weiteren jahreszeitlich bedingten Effekten stark auf die Reichweite auswirkt. Eine einfache, aber sehr energieintensive Form sind elektrische [[Heizregister]], die in die Lüftung eingebaut werden können. Mittlerweile werden daher teilweise die energieeffizienteren [[Wärmepumpe]]n<ref>[http://www.renault.de/renault-welt/ze-modelle/technik/technikserie-zoe-waermepumpe/ ''Wärmepumpe im Renault Zoe.''] Abgerufen am 8. Januar 2015.</ref> eingesetzt. Sie lassen sich im Sommer auch als [[Klimaanlage]] zur Kühlung nutzen. [[Sitzheizung]]en und [[Scheibenheizung|beheizte Scheiben]] bringen die Wärme direkt an die zu wärmenden Stellen und reduzieren so ebenfalls den Heizwärmebedarf für den Innenraum. Elektroautos verbringen die Standzeiten oft an Ladestationen. Dort kann das Fahrzeug vor Fahrtbeginn vortemperiert werden ohne den Akku zu belasten, wie bei einer elektrischen [[Standheizung]]. Unterwegs wird dann deutlich weniger Energie für das Heizen oder Kühlen benötigt. Mittlerweile werden auch Smartphone-Apps angeboten, mit denen sich die Heizung fernsteuern lässt.

=== Umrüstung von Verbrennungsmotor-Serienfahrzeugen ===
Einige Umrüster bieten den Umbau von Verbrennungsmotorantrieben zu Elektroantrieben an. Häufig wird nur der Verbrennungsmotor gegen einen Elektromotor getauscht und das Schaltgetriebe im Fahrzeug belassen. Dies ist weniger technisch unbedingt notwendig, sondern hat zumeist zulassungsrechtliche Gründe. Wird das Getriebe ebenfalls getauscht, so muss das gesamte Fahrzeug neu zugelassen werden, was erheblichen Aufwand nach sich zieht und für geringe Stückzahlen nicht wirtschaftlich ist. In Deutschland beschäftigen sich beispielsweise [[Citysax]] und die [[German E-Cars]] mit Umrüstungen oder der Nutzung von Serienfahrzeugen als Basismodell.

Angesichts der vorangehend angedeuteten konstruktiven Randbedingungen ist die Umrüstung eines herkömmlichen Automobils zum Elektroauto jedoch im Hinblick [[Wirtschaftlichkeit]] (Umbaukosten) nur bedingt abhängig von weiteren Umständen (Ladeinfrastruktur, Fahrzeugverfügbarkeit etc.) sinnvoll. Die Nutzung von Gebrauchtfahrzeugen kann die Kosten deutlich senken.

=== Internationale Normierung und Fahrzeugstandards ===
Durch einheitliche Vorschriften soll die internationale Wettbewerbsfähigkeit und damit auch die Wirtschaftlichkeit und Verbreitung von Elektrofahrzeugen erhöht werden. Die EU, die USA und Japan haben daher ihre Pläne für eine internationale Übereinkunft am 17. November 2011 in Brüssel vorgestellt und wollen nun auch andere Länder für das Projekt gewinnen. Konkret sollen zwei informelle Arbeitsgruppen für Elektrofahrzeuge im Rahmen des Übereinkommens über globale technische Regelungen von 1998 eingerichtet werden, die sich jeweils mit Sicherheits- und Umweltaspekten der Fahrzeuge befassen und internationale Regelungsansätze austauschen und ausarbeiten sollen.<ref>{{Internetquelle |url=http://ec.europa.eu/deutschland/press/pr_releases/10295_de.htm |titel=EU vereinbart internationale Regeln für Elektroautos |hrsg=Europäische Kommission |abruf=2011-11-17}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/1362&format=HTML&aged=0&language=DE&guiLanguage=en |titel=Regeln zur Beschleunigung der Einführung von Elektrofahrzeugen international vereinbart |hrsg=Europäische Kommission |abruf=2011-11-17}}</ref>

Die deutsche [[Nationale Plattform Elektromobilität]] hat eine umfangreiche Roadmap für die anstehenden Normierungen im Elektrofahrzeugbereich ausgearbeitet.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.dke.de/de/std/e-mobility/Seiten/E-Mobility.aspx |wayback=20160203030731 |text=''Deutsche Normungs-Roadmap Elektromobilität – Version 3.0.''}} Bei: ''DKE.de.'' 2. Dezember 2014.</ref>

== Wirtschaftlichkeit ==
In einem Vergleichstest des ADAC im Oktober 2018 waren etwa die Hälfte der Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.<ref>[https://ecomento.de/2018/11/01/elektroauto-kostenvergleich-benzin-diesel-adac-2018/ Elektroauto-Kostenvergleich des ADAC: Voll-Stromer “überraschend günstig”] ecomento.de vom 1. November 2018</ref>
=== Lebensdauer ===
Die Lebensdauer von Elektrofahrzeugen, inklusive des Akkus, soll weit über der von Verbrennerfahrzeugen liegen. Es gibt Berichte, die von über 800.000 km Lebensdauer sprechen.<ref>https://www.automobilwoche.de/article/20200103/NACHRICHTEN/200109993/autovermieter-bestaetigt-tesla-batterien-halten-lange</ref> Auf 350.000 km soll der Reichweitenverlust nur 5,45 % betragen.<ref>https://www.ecario.info/wie-lange-haelt-ein-tesla/</ref> Autohersteller bieten auf den Akku meist eine Garantie von 8 Jahren oder 160.000 km Fahrleistung mit mindestens 70 % der ursprünglichen Kapazität.<ref>{{Internetquelle |url=https://teslamag.de/news/model-3-tesla-garantiert-akkukapazitaet-von-mindestens-70-ueber-garantiezeitraum-17310 |titel=Model 3: Tesla garantiert Akkukapazität über Garantiezeitraum von mindestens 70% |werk=teslamag.de |datum=2017-12-22 |abruf=2019-04-20}}</ref>

=== Verbrauch auf 100 km ===
Um 100 km zu fahren musste bei einem im Januar 2020 veröffentlichten ADAC EcoTest für die getesteten PKWs zwischen 14,7 kWh und 27,6 kWh Strom genutzt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/ |titel=Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch |werk=ADAC |datum=2020-01-03 |abruf=2020-03-09}}</ref> Den besten Wert mit 14,7 kWh/100 km erreichte im ADAC-Test ein [[Hyundai Ioniq|Hyundai Ioniq Elektro Style]].

=== Energiekosten ===
Elektrofahrzeuge weisen durch den um mehr als Faktor drei energieeffizienteren Antriebsstrang einen deutlich niedrigeren Energieverbrauch auf als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Bei einem Treibstoffverbrauch von 6 Litern und einem [[Benzinpreis]] von 1,40 €/Liter<ref>''[https://www.adac.de/infotestrat/tanken-kraftstoffe-und-antrieb/kraftstoffpreise/kraftstoff-durchschnittspreise/ ADAC: Durchschnittlicher Benzinpreis in Deutschland in den Jahren 1972 bis 2017.]''</ref> betragen die Energiekosten eines Mittelklassewagens mit Verbrennungsmotor etwa 8,40 € / 100 km. Ein vergleichbares Elektrofahrzeug benötigt für die gleiche Fahrleistung etwa 16 kWh, womit bei diesem Benzinpreis die Energiekosten eines Elektrofahrzeuges bis zu einem [[Strompreis]] von etwa 50 ct/kWh günstiger sind als bei einem Benzinfahrzeug.<ref>[[Valentin Crastan]]: ''Elektrische Energieversorgung 2.'' Berlin/Heidelberg 2012, S. 57 f.</ref>

Ergebnisse von Verbrauchsmessungen an Elektrofahrzeugen berücksichtigen manchmal nur den Verbrauch während der Fahrt, nicht aber die Verluste, die beim Laden der Antriebsakkumulatoren entstehen und zwischen 10 und 20 % betragen (s. [[#Energieverbrauch Quelle-Rad (well-to-wheel)|Energieverbrauch]]).<ref name="valoena" /> Ausgehend von den günstigeren 10 %, benötigt der elektrische Tankvorgang rund 17,8 kWh, um den Akku mit 16 kWh zu füllen. Bei einem durchschnittlichen Strompreis für Haushalte von 0,29 €/kWh<ref>''[https://www.bdew.de/internet.nsf/id/bdew-strompreisanalyse-de BDEW: BDEW-Strompreisanalyse Februar 2017.]{{Toter Link|url=https://www.bdew.de/internet.nsf/id/bdew-strompreisanalyse-de |date=2018-08}}''</ref> und dem Strombedarf von 17,8 kWh ergeben sich Energiekosten von etwa 5,16 € pro 100 km für das Elektrofahrzeug. Der [[Environmental Protection Agency|EPA]]-Zyklus (USA) berücksichtigt auch den Ladeverlust.<ref>{{Internetquelle |autor=Luke Ottaway |url=https://www.torquenews.com/2250/how-epa-determines-electric-vehicle-s-range-not-simple-it-sounds |titel=How the EPA determines an electric vehicle’s range – not as simple as it sounds |werk=TorqueNews.com |datum=2014-08-19 |abruf=2017-10-29}}</ref>

An einigen Ladesäulen kann das Aufladen auch mehr kosten. Die Tarifstruktur in Deutschland ist nicht einheitlich. ''[[Die Zeit]]'' kommt in einer Beispielrechnung auf Kosten von 7,25 € pro 100 km an einer Schnellladesäule – errechnet für Fahrzeuge mit einem Strombedarf von nur knapp 13 kWh pro 100 km.<ref>{{Internetquelle |autor=Christian Frahm, Jürgen Pander |url=http://www.zeit.de/2017/02/ladestationen-elektroautos-ladenetz-dauer-fragen |titel=Ladestationen für Elektroautos: Zapfsäulen zu Steckdosen |werk=[[Die Zeit]] |datum=2017-01-21 |abruf=2018-08-27}}</ref>

=== Anschaffungskosten ===
Dem stehen deutlich höhere Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen gegenüber, an denen sowohl die geringen gefertigten Stückzahlen als auch die Akkumulatoren ihren Anteil haben. Renault, Nissan und Smart bieten für die Akkus Mietmodelle an. Damit soll den Kunden das Risiko und vor allem die Angst vor frühzeitig verschleißenden Energiespeichern genommen werden. Außerdem wird der Kaufpreis des Fahrzeugs reduziert, jedoch bewegen sich bei höheren Grundinvestitionen die kilometerabhängigen Mietpreise oft in den gleichen Größenordnungen wie die Kraftstoffkosten vergleichbarer Modelle. Seit 2013 z. B. kann man die Antriebsbatterie des [[Nissan Leaf]] ab 79 €/Monat mieten. Das entspricht 9,48 € / 100 km bei einer Fahrleistung von 10.000 km pro Jahr.

Insbesondere für Gewerbe und Transport gibt es (Stand März 2014) bereits kleine Kastenwagen ab einem Preis von 20.000 Euro zzgl. Batteriemiete.<ref>[http://www.tagesspiegel.de/auto/citroen-bringt-kastenwagen-als-elektroauto-berlingo-unter-strom/9670484.html ''Berlingo unter Strom.''] Bei: ''tagesspiegel.de.'' 26. März 2014. Zitat: „Das Ladevolumen des Nutzfahrzeugs gibt Citroën mit 3300 bis 4100 Litern bei umgeklapptem Beifahrersitz an, den Nettopreis mit 20.700 Euro. Dazu kommen Kosten für die Batterie, die für einmalig 5300 Euro netto gekauft oder wahlweise geleast werden kann.“ Abgerufen am 29. März 2014.</ref><ref>[http://www.mein-elektroauto.com/2014/03/peugeot-partner-kommt-auch-als-elektroauto-auf-den-markt/13236/ ''Peugeot Partner kommt auch als Elektroauto auf den Markt.''] Bei: ''mein-elektroauto.com.'' März 2014. Zitat: „Der Preis beginnt bei 20.800 Euro, die Batterieeinheit muss dann gegen eine monatliche Gebühr gemietet werden.“ Abgerufen am 29. März 2014.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.peugeot.de/media/deliacms/media//47/4798-527a1d.pdf |wayback=20140331175459 |text=''„Active e-HDi 92 STOP & START*, 1.6 l – 68 kW, € 20.500,–“.''}}. (PDF). Bei: ''peugeot.de.'' Abgerufen am 29. März 2014.</ref>

=== Reparatur- und Wartungskosten ===
Die Reparatur- und Wartungskosten von Elektroautos liegen deutlich unter den entsprechenden Kosten bei Autos mit Verbrennungsmotor, weil Elektroautos wesentlich einfacher aufgebaut sind und beispielsweise keinen Auspuff-, Motoröl-, Zündkerzen- oder Keilriemenwechsel benötigen.<ref>''[http://ecomento.tv/2013/04/08/e-auto-vs-benziner-nissan-leaf-und-vw-polo-im-preisvergleich/ „Kürzlich berichteten wir von einer Studie, die besagt, dass die Wartungs- und Reparaturkosten für Elektroautos um rund 35 Prozent niedriger ausfallen als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren.“]'' Bei: ''ecomento.tv.'' Abgerufen am 29. März 2014.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.auto-motor-und-sport.de/news/studie-zu-wartungskosten-elektroautos-punkten-in-der-werkstatt-6146082.html |wayback=20140330221113 |text=''Elektroautos punkten in der Werkstatt.''}} Bei: ''auto-motor-und-sport.de.'' Abgerufen am 29. März 2014.</ref><ref>[http://www.autosieger.de/Studie-zu-E-Autos-belegt-niedrigere-Unterhalts-und-Werkstattkosten-article35483.html ''Studie zu E-Autos belegt niedrigere Unterhalts- und Werkstattkosten.''] Bei: ''autosieger.de.'' Abgerufen am 16. Dezember 2016.</ref> Auch die [[Abgasuntersuchung]] entfällt. Es gibt Bestrebungen für Elektro- und Hybridfahrzeuge angepasste [[Hauptuntersuchung]]en anzubieten, die auch die elektrischen Antriebssysteme abdecken.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.heise.de/newsticker/meldung/Spezielle-TUeV-Untersuchung-fuer-Elektroautos-geplant-1726647.html |titel=Spezielle TÜV-Untersuchung für Elektroautos geplant |datum=2012-10-09 |abruf=2015-02-09}}</ref>

=== Gesamtkosten ===
Bei den Gesamtkosten sollen derzeit (2016) Elektrofahrzeuge vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor unterbieten.<ref>[http://www.energate-messenger.de/news/171424/elektroautos-holen-auf ''Kostenvergleich: Elektroautos holen auf.''] Bei: ''energate-messenger.de.'' 1. Februar 2017, abgerufen am 1. Februar 2017</ref> Die Hauptgründe dafür sind weniger Bauteile, weniger Verschleiß und günstigere Unterhaltskosten.

Im Januar 2017 legte ein ADAC-Kostenvergleich dar, dass fünf in Deutschland erhältliche reine Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger sind als vergleichbare Autos mit konventionellem Antrieb. In die Berechnung gingen ein: Anschaffungspreis, Wertverlust, Kraftstoff- beziehungsweise Stromkosten, Werkstatt- und Reifenkosten sowie Steuern und Versicherung bei einer Haltedauer von fünf Jahren. Auch die in Deutschland erhältliche Kaufprämie wurde mit eingerechnet. Es wurden unterschiedliche Kilometerleistungen durchgerechnet.<ref>''[https://www.adac.de/infotestrat/autodatenbank/autokosten/autokosten-vergleich/default_geschuetzt.aspx?ComponentId=35230 Von Abschreibung bis Zapfsäule. Autokosten – Vergleiche.]'' Bei: ''adac.de.'' Abgerufen am 30. Juli 2017.</ref><ref>''[https://www.adac.de/_mmm/pdf/E-AutosVergleich_260562.pdf Was kosten die neuen Antriebsformen?]'' Bei: ''adac.de.'' (PDF; 54 kB). Abgerufen am 30. Juli 2017.</ref>

In einem Vergleichstest des ADAC im Oktober 2018 waren etwa die Hälfte der Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.<ref>[https://ecomento.de/2018/11/01/elektroauto-kostenvergleich-benzin-diesel-adac-2018/ Elektroauto-Kostenvergleich des ADAC: Voll-Stromer “überraschend günstig”] ecomento.de vom 1. November 2018</ref>

Im Januar 2020 veröffentlicht das Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) eine Studie die besagt, dass schon heute bestimmte E-Fahrzeuge unter der Gesamtkostenbetrachtung günstiger sind. Und in den nächsten 5 - 10 Jahren würden E-Fahrzeuge einen größeren Kostenvorteil zu ihren konventionellen Partnern haben. Hauptgründe für diesen Optimismus sind die sinkenden Kosten der Akkumulatoren Herstellung, der voraussichtlich billigere werdende Strom nach 2020 und der Preisanstieg von Öl, da dieser Rohstoff immer knapper wird.<ref name=":2" />

=== Wirtschaftlichkeit und Garantie ===
Die Wirtschaftlichkeit des Elektroautos hängt von der Haltbarkeit ab. Der Großteil eines Elektroautos ist identisch mit Autos mit Verbrennungsmotoren. Während die Haltbarkeit von Autos mit Verbrennungsmotoren durch die Lebensdauer der Motoren limitiert werden, so wird die Haltbarkeit von Elektroautos durch die Haltbarkeit der [[Antriebsbatterie]] limitiert. Dabei fällt eine Antriebsbatterie in der Regel nicht plötzlich aus, sondern verliert kontinuierlich über die Zeit und Ladezyklen an Kapazität. Die Hersteller geben daher in der Regel eine Garantie von 60–75 % der initialen maximalen Kapazität über einen Zeitraum von 5 bis 8 Jahren oder einer Laufleistung von 100.000 km und mehr.<ref>{{Internetquelle |url=https://teslamag.de/news/model-3-tesla-garantiert-akkukapazitaet-von-mindestens-70-ueber-garantiezeitraum-17310 |titel=Model 3: Tesla garantiert Akkukapazität über Garantiezeitraum von mindestens 70% |werk=teslamag.de |datum=2017-12-22 |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.focus.de/auto/elektroauto/adac-testet-nissan-leaf-batterie-alterung-elektroauto-reichweite-sinkt-nach-fuenf-jahren-auf-90-kilometer_id_7400203.html |titel=Batterie-Alterung: Elektroauto-Reichweite sinkt nach fünf Jahren auf 90 Kilometer |werk=Focus Online |datum=2017-07-27 |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://e-auto-journal.de/hersteller-gewaehrleistung-bei-e-autos/ |titel=Hersteller Gewährleistung bei e-Autos |werk=e-auto-journal.de |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.greengear.de/neuwagengarantie-elektroauto-hybridauto-garantie-batterie-hybridantrieb/ |titel=Neuwagengarantie fürs Elektroauto und Hybridauto: Garantie auf Batterie und Antrieb |werk=greengear.de |abruf=2019-04-20}}</ref>

Die ersten Erfahrungsberichte deuten allerdings darauf hin, dass es nur sehr wenig Garantiefälle gibt, und die Antriebsbatterien deutlich länger halten.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zeit.de/mobilitaet/2015-08/elektromobilitaet-batterie-recycling |titel=Die Mär vom Sondermüll auf Rädern |werk=Die Zeit |datum=2015-08-26 |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://winfuture.de/news,102773.html |titel=Praxisdaten: Akkus in Tesla-Autos altern viel langsamer als gedacht |werk=winfuture.de |datum=2018-04-16 |abruf=2019-04-20}}</ref>

== Energiewirtschaftliche Aspekte und Elektromobilität ==
{{Hauptartikel|Elektromobilität}}
[[Elektromobilität]] ist ein politisches Schlagwort, das vor dem Hintergrund der Nutzung von Elektrofahrzeugen für den Personen- und Güterverkehr sowie der Bereitstellung der zum Aufladen am Stromnetz benötigten Infrastruktur genutzt wird. Das Wort Elektromobilität ist auch ein Sammelbegriff für die Besonderheiten sowie alternative Fahrzeug- und Verkehrskonzepte, aber auch Einschränkungen, die bei Elektrofahrzeugen im Alltag auftreten.

Weltweit gibt es einige Orte, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als [[autofrei]] bezeichnet werden. Dazu zählen beispielsweise verschiedene schweizerische Orte. Zugelassen sind dort häufig nur Elektrofahrzeuge. Von diesen zumeist kleinen und schmalen Elektrofahrzeugen sind jedoch viele unterwegs, für Handwerker, als Lieferfahrzeuge, als Taxis oder Hotelzubringer. Auch auf den deutschen Nordsee-Inseln [[Helgoland]], [[Juist]] und [[Wangerooge]] besteht gemäß [[Straßenverkehrs-Ordnung (Deutschland)|StVO]] ein grundsätzliches Fahrzeugverbot. Die wenigen Fahrzeuge, die auf den Inseln verkehren dürfen, sind überwiegend Elektrofahrzeuge.

=== Energiebedarf: Anteil am Gesamtstromverbrauch ===

In Deutschland werden bis 2030 10 Millionen E-Fahrzeuge auf deutschen Straßen prognostiziert, was die Stromnachfrage um 3–4,5 % steigern würde.<ref name=":2" /> Im Falle von einer Million Elektroautos, was einem Anteil von etwa 2 % aller Fahrzeuge entspricht, sind rund 3 TWh an elektrischer Energie aufzubringen, was einem halben Prozent des derzeitigen deutschen Strombedarfs entspricht. Der gesamte, deutschlandweite elektrobetriebene [[Öffentlicher Nahverkehr|öffentliche Nah-]] und [[Fernverkehr]] benötigt rund 15 TWh Strom pro Jahr, entsprechend knapp 3 % des Bruttostromverbrauchs.<ref name="Elektroautoverbrauch">{{Literatur |Autor=R. Löser |Titel=Autos der Zukunft (Serie, Teil III): Elektroautos die rollenden Stromspeicher |Sammelwerk=[[Spektrum der Wissenschaft]] |Band=04/09 |Datum=2009 |Seiten=96–103}}</ref>

Positive Effekte im Stromnetz würden auch entstehen, wenn Elektroautos ihre Batterien in einem [[Intelligentes Stromnetz|intelligenten Stromnetz]] gezielt nicht zu Zeiten laden, an denen der Strombedarf hoch ist und durch das Zuschalten von [[Spitzenlast]]kraftwerken (meist Kohle oder Gas) gedeckt werden muss, sondern zu Zeiten, in denen ein Überschuss an regenerativ erzeugtem Strom vorhanden ist. Dazu muss berücksichtigt werden, dass durch den bestehenden CO2-Handel in der Stromerzeugung die Nachfrage der Antriebsenergie als neuer Stromnachfrager im Stromnetz auftritt – ohne dass dafür mehr [[Emissionsrechtehandel|Zertifikate]] zugeteilt werden würden. Mit steigender Zahl der E-Fahrzeuge wird so zukünftig der Druck im Strommarkt erhöht. Jedoch ist das erst bei größeren Fahrzeugzahlen überhaupt relevant. Das [[Öko-Institut]] in Freiburg hat dazu im Auftrag des Bundesumweltministeriums im mehrjährigen Projekt OPTUM 2011 einen Abschlussbericht erarbeitet.<ref name="OPTUM-Bericht">[http://www.isoe.de/fileadmin/redaktion/Downloads/Mobilitaet/optum-projektbericht-2011.pdf ''Abschlussbericht OPTUM: Optimierung der Umweltpotenziale von Elektrofahrzeugen.''] (PDF). Öko-Institut, Oktober 2011, abgerufen am 20. Februar 2012.</ref><ref name="Öko-Institut-EV-CO2-Studie">[http://www.oeko.de/oekodoc/1348/2012-001-de.pdf ''Zukunft Elektromobilität? Potenziale und Umweltauswirkungen.''] (PDF; 199 kB). Öko-Institut, 2012, abgerufen am 20. Februar 2012.</ref>

Das Konzept „[[Vehicle to Grid]]“ (dt: „Fahrzeug ins Netz“) sieht vor, die Energiespeicher in Elektro- und [[Hybridelektrokraftfahrzeug|Hybridautos]] für das öffentliche Stromnetz als Pufferspeicher nutzbar zu machen. Da auch Elektroautos mehr parken als fahren und die meiste Zeit mit einer Ladestation verbunden sein können, wäre es so möglich die Schwankungen bei der Erzeugung von Elektrizität aus erneuerbaren Energien zu puffern, oder Spitzenlasten auszugleichen. Nissan mit ''Nissan mit Leaf-to-Home'' in Japan und die Firma ''e8energy'' mit ihrem System ''DIVA'' in Deutschland<ref>{{Internetquelle |url=http://www.goingelectric.de/2014/10/21/news/e8energy-diva-batteriespeicher-bidirektional-chademo/ |titel=e8energy DIVA: das Elektroauto als Hausspeicher |abruf=2015-01-31}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.e8energy.de/portfolio-item/diva/ |titel=DIVA – dezentrales und bidirektionales Energiemanagement |abruf=2015-02-02 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20141029055019/http://www.e8energy.de/portfolio-item/diva/ |archiv-datum=2014-10-29 |offline=1}}</ref> bieten bereits derartige Systeme für die Integration in einen Haus-Batteriespeicher an. Diese Betriebsweise erhöht allerdings den Akkumulatorenverschleiß, was bei einer weitergehenden externen Steuerung durch einen Energiedienstleister oder Netzbetreiber mit einem entsprechenden Abrechnungsmodell ausgeglichen werden müsste. Um damit die gesamte Pufferkapazität aller deutschen [[Pumpspeicherkraftwerk]]e (etwa 37,7 GWh) zu erreichen, müssten sich etwa 3,77 Mio. Elektrofahrzeuge gleichzeitig mit je 10 kWh ihrer Batteriekapazität beteiligen.<ref group="Anmerkung">3,77 Mio. × 10 kWh = 37,7 GWh.</ref> Bei oben angegebenen 15 kWh pro 100 km entspricht das ca. 65 km Reichweite. Eine Umstellung des kompletten deutschen Pkw-Bestands von ca. 42 Mio. Autos<ref>KBA-Statistik: ''Fahrzeugklassen und Aufbauarten – Deutschland und seine Länder am 1. Januar 2011.''</ref> auf Elektroautos würde diese Pufferkapazität schon ergeben, wenn im Schnitt jedes Fahrzeug nur 1 kWh (entsprechend 6,5 km Reichweite) als Puffer im Netz zur Verfügung stellt.<ref group="Anmerkung">42 Mio. × 1 kWh = 42 GWh > 37,7 GWh.</ref>

=== Ladestationen und Infrastruktur ===
[[Datei:AutostromLadestationAachen 1966.jpg|120px|mini|Kleine Ladestation, nur Typ 2, 22 kW, sehr häufig]]
[[Datei:Elektrotankstelle Reykjavik 2.jpg|links|mini|Verkehrsschild: Hinweis auf Stromtankstelle (Reykjavík)]]
Nahezu alle Elektroautos können an jeder normalen Haushaltssteckdose aufgeladen werden. Dabei dauert der Ladevorgang jedoch durch die begrenzte Leistungsfähigkeit mehrere Stunden. Da viele Fahrzeuge bei Nichtnutzung in Garagen oder fest auf zugewiesenen Stellplätzen untergebracht sind und Firmenfahrzeuge auf Firmenparkplätzen abgestellt werden, bieten sich diese Orte grundlegend auch als Ladeplatz an. Zudem ist dort oft zumindest eine Steckdose für das [[Niederspannungsnetz]] vorhanden. Viele Hersteller bieten mittlerweile auch [[Wandladestation]]en an. Damit lassen sich durch eigens zu installierende stärkere Anschlüsse (11 kW oder 22 kW mit Typ2), ähnlich einem Herdanschluss, auch deutlich kürzere Ladezeiten erzielen.

Eine im Haushaltsbereich übliche einphasige Steckverbindung mit einer Absicherung von 10 A erlaubt maximal die Übertragung von etwa 2,3 kW. Beim Laden an der Haushaltssteckdose muss beachtet werden, dass an diesen Stromkreis eventuell bereits andere Verbraucher im Haushalt angeschlossen sind. Dauerhaft über 6 Stunden mit 16 A belastbar ist der einphasige [[IEC 60309#L+N+PE, 6h|blaue CEE-Cara „Campingstecker“]]. Die im gewerblichen Bereich weit verbreiteten dreiphasigen [[IEC 60309|CEE-Drehstromsteckverbinder]] können bei einer Absicherung von 16 A etwa 11 kW übertragen, bei 32 A etwa 22 kW. Vereinzelt sind auch 63-A-Anschlüsse für eine Maximalleistung von etwa 43,5 kW vorhanden. Für die Ausnutzung dreiphasiger Anschlüsse ist im Fahrzeug dreiphasige Ladetechnik mit entsprechender Leistungsfähigkeit notwendig oder es sind Mehrfachladeanschlüsse realisierbar.

Für all diese Anschlüsse werden Adapterkabel mit integrierter [[In-Kabel-Kontrollbox]] (ICCB) angeboten. Bei regelmäßiger Nutzung kann auch auf mobile bzw. fest installierte Wandladestationen zurückgegriffen werden.

==== Öffentlich zugängliche Ladestellen ====
{{Hauptartikel|Ladestation (Elektrofahrzeug)}}
[[Datei:Electric car charging Amsterdam.jpg|mini|Öffentliche Ladesäule]]
[[Datei:Stromtankstelle Medenbach West jm54100.jpg|mini|120px|Schnellladestation an Autobahnraststätte: Chademo, CCS, Typ2]]
In Deutschland stehen über 19.000<ref>''[http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/statistik/Deutschland/ Stromtankstellen Statistik Deutschland.]'' Bei: ''goingelectric.de.'' Abgerufen am 2. Juni 2019.</ref> öffentliche Standorte mit mehr als 54.000 [[Ladepunkt]]en zur Verfügung (Stand 02/2020). Sie befinden sich überwiegend in Ballungsgebieten und größeren Städten.<ref>''[http://www.stromtip.de/News/26122/BDEW-Aufbau-der-Stromtankstellen-kommt-voran.html BDEW: Aufbau der Stromtankstellen kommt voran.]'' Bei: ''Stromtipp.de.'' 1. Oktober 2012.</ref> Hinzu kommen die firmeneigenen [[Tesla Supercharger|Supercharger]] der Firma Tesla Inc., exklusiv für die eigenen Fahrzeuge,<ref>''[https://www.tesla.com/de_DE/supercharger?redirect=no Unterwegs laden.]'' tesla.com</ref> Private Ladepunkte in Garagen und auf Grundstücken sind in diesen Zahlen nicht enthalten. Das Netz von öffentlich zugänglichen Aufladepunkten wird ständig ausgebaut.

; Städte mit den meisten, öffentlich zugänglichen Ladepunkten, Deutschland, Mai 2019<ref>''[https://www.emobilserver.de/service_tools/statistiken/2-uncategorised/250-ladeinfrastruktur-%C3%B6ffentlich-zug%C3%A4ngliche-ladepunkte.html Ladeinfrastruktur: öffentlich zugängliche Ladepunkte. Stand Mai 2019.]'' emobilserver.de, ITM InnoTech Medien GmbH</ref>
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Viele Ladestellen erfordern eine vorherige Anmeldung beim Ladestellenbetreiber oder eine Universalkarte, mit der man an vielen Ladestationen laden kann. Nicht alle Ladestellen sind täglich rund um die Uhr zugänglich. Die drei gängigen Steckertypen sind heute Typ2, Chademo und CCS. Die Leistungsfähigkeit der Ladesäule und der im Fahrzeug verbauten Ladetechnik schlägt sich direkt in der Ladezeit nieder. In Städten und Gemeinden findet man meist langsamere Ladestationen vom Typ2 (11 kW oder 22 kW Ladeleistung). Entlang der Autobahnen und vielbefahrenen Straßen findet man meist Schnellladesäulen mit sog. Tripleladern (Chademo, CCS, Typ2) mit meist 50 kW Ladeleistung. In jüngerer Zeit werden auch Ultraschnellladesäulen installiert mit bis zu 350 kW Ladeleistung. Bei solchen Ladeleistungen kann man – vorausgesetzt das Fahrzeug verfügt über eine entsprechendes Ladegerät – 500 km Reichweite in etwa 10 bis 20 Minuten nachladen.

In Europa wird mit der Richtlinie 2014/94/EU der Ladestandard CCS ([[Combined Charging System]]), der verschiedene Wechselstrom- und Gleichstromladeverfahren mit seinen Steckertypen ''Typ 2'' und ''Combo 2'' ermöglicht, eingeführt. Er wird von den europäischen Automobilherstellern unterstützt. Während die Wechselstromladung mit dem Typ 2 bereits etabliert war, wurde im Juni 2013 eine erste öffentliche 50-kW-Gleichstrom-Ladestation vom Typ CCS in Wolfsburg eingeweiht.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.landesinitiative-mobilitaet.de/neuigkeiten/laden.html |titel=Erste öffentliche 50 KW DC Schnellladesäule auf der e-Mobility-Station in Wolfsburg eingeweiht |hrsg=Landesinitiative Elektromobilität Niedersachsen |datum=2013-06-20 |abruf=2013-07-09 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130627232855/http://www.landesinitiative-mobilitaet.de/neuigkeiten/laden.html |archiv-datum=2013-06-27 |offline=1}}</ref>

Seit dem 17. März 2016 gilt in Deutschland die ''Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile ([[Ladesäulenverordnung]] – LSV).'' Sie setzt die EU-Vorgaben in deutsches Recht um und trifft zusätzliche Festlegungen. Die eingeführten Regelungen für die Errichtung und den Betrieb von Ladesäulen waren zuvor in der Entwurfsphase kontrovers diskutiert worden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.heise.de/autos/artikel/Erzwungene-Einheit-Entwurf-zur-Ladesaeulenverordnung-des-BMWi-2519961.html |titel=Erzwungene Einheit: Entwurf zur Ladesäulenverordnung des BMWi | autor=Christoph M. Schwarzer| werk=heise online |datum=19.01.2015| abruf=2015-02-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.bsm-ev.de/emog/lsv-jan15 |titel=Entwurf einer Ladesäulen-VO führt auf Sonderweg |hrsg=bsm, Bundesverband für solare Mobilität | datum=2015 |abruf=2019-08-24}}</ref>

Viele Arbeitgeber, Restaurants, Parkhausbetreiber, Einkaufszentren, Einzelhändler usw. bieten Lademöglichkeiten an, die entweder kostenloses Laden ermöglichen oder ein standardisiertes Abrechnungsverfahren über [[Ladestation (Elektrofahrzeug)#Betreiberverbünde|Ladeverbünde]] nutzen. Bemerkenswert ist, dass Firmen wie Aldi, Lidl, Ikea, Kaufland, Euronics und andere auf ihren Parkplätzen kostenlose Ladestationen anbieten. Das kostenlose Aufladen während des Einkaufs dient als Kunden-Werbung.<ref>[https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ ''Stromtankstellen Verzeichnis''] dort Verbund selektieren, bei goingelectric.de.</ref>

Verschiedene Websites wie z. B. GoingElectric<ref>''[http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ Stromtankstellenverzeichnis von GoingElectric.]''</ref> oder LEMnet<ref>''[http://www.lemnet.org/ Internationales Verzeichnis der Stromtankstellen.]'' Bei: ''LEMnet.'' Abgerufen am 6. März 2012.</ref> oder Chargemap<ref>''[https://de.chargemap.com/map Chargemap (deutsch), Kartografie]''</ref> bieten bei der Ladepunktsuche und Routenplanung Hilfestellung. Auch in den Navigationssystemen der Elektroautos sind die Ladestationen verzeichnet.

==== Induktives Laden und Oberleitungen ====
[[Datei:HVV 1493-III.JPG|mini|Busladestation in Hamburg]]
Ein berührungsloses (ohne offene Kontakte) jedoch kabelgebundenes induktives Ladesteckersystem war bereits in den 1990er Jahren beim [[General Motors EV1]] realisiert worden.

Eine Vision ist, das Ladesystem für Elektroautos in die Fahrbahn einzubauen. Während der Fahrt oder beim Parken kann dann mittels [[Elektromagnetische Induktion|Induktion]] Energie berührungslos übertragen werden. Diese Systeme werden bisher nur im geschlossenen industriellen Bereich<ref>[http://www.sueddeutsche.de/auto/elektroautos-drahtlos-laden-tanken-im-vorbeifahren-1.1811903 „Tanken im Vorbeifahren“.] Bei: ''sueddeutsche.de.'' 7. November 2013, abgerufen am 22. Mai 2014.</ref> und bei Buslinien realisiert. Das induktive Aufladen an Haltestellen wird beispielsweise seit 2002 in Genua und Turin praktiziert<ref>[https://www.heise.de/autos/artikel/Induktive-Ladekonzepte-von-Conductix-Wampfler-1612803.html ''Induktive Ladekonzepte von Conductix Wampfler.''] Bei: ''heise.de.'' 7. Juni 2012.</ref><ref>{{Internetquelle |autor=jüp |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/induktives-ladesystem-fuer-e-busse-a-837696.html |titel=Induktives Ladesystem für E-Busse: Kraft ohne Kabel |werk=Spiegel.de |datum=2012-06-09 |abruf=2015-12-06}}</ref> und seit März 2014 bei [[Braunschweiger Verkehrs-GmbH|Braunschweiger Verkehrsbetrieben]] an einer [[Batteriebus]]linie mit Fahrzeugen von [[Solaris Bus & Coach|Solaris]] in der Praxis erprobt.<ref>Christoph M. Schwarzer: [http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-12/elektrobus-emil-braunschweig ''Batterieelektrisch zur nächsten Haltestelle.''] Bei: ''zeit.de.'' 16. Dezember 2014.</ref> Auch die US-Firma Proterra testet Batteriebusse mit Aufladestationen an den Haltstellen.<ref>''[http://www.proterra.com/ www.proterra.com.]'' Abgerufen am 1. Januar 2015.</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.heise.de/tr/artikel/Der-E-Bus-der-Zukunft-1263030.html |titel=Der E-Bus der Zukunft? |datum=2011-06-20 |abruf=2015-01-01}}</ref>

Bei Versuchen mit Kondensatorspeichern in Shanghai wurden kurze Oberleitungsstücke an den Haltstellen installiert, die vom Bus mit ausfahrbaren Bügeln erreicht werden. Ein ganz ähnliches Prinzip gab es in den 1950ern bereits mit den [[Gyrobus]]sen, jedoch wurde dort die Energie in Schwungrädern gespeichert. Gerade beim [[ÖPNV]] mit festen Haltestellen bietet dieses Verfahren der kurzen Zwischenladungen gut planbar die Möglichkeit, die notwendige Akkukapazität und damit die Fahrzeugkosten deutlich zu verringern, ohne die Autonomie der Fahrzeuge zu stark zu beschränken.

Auch [[Oberleitung]]snetze sind im städtischen Personennahverkehr nicht unbekannt. Einige Verkehrsunternehmen können auf eine lange Geschichte beim Einsatz von [[Oberleitungsbus]]sen zurückblicken. In neuerer Zeit gibt es Vorschläge, derartige Systeme z. B. für Lastkraftwagen auf den Lastspuren auf Autobahnen einzusetzen.<ref>''[http://www.focus.de/auto/ratgeber/unterwegs/siemens-testet-elektrische-autobahn-mit-oberleitung-fahren-lkw-bald-wie-strassenbahnen_id_4042038.html Siemens testet elektrische Autobahn: Mit Oberleitung: Fahren LKW bald wie Straßenbahnen?]'' Bei: ''Focus.de.''</ref>

==== Pannendienste und Feuerwehren ====
Statistische Daten, die auf Basis der Stand 2019 noch geringen Fahrzeugzahlen beruhen, lassen darauf schließen, dass E-Autos deutlich seltener [[Fahrzeugbrand|brennen]] als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.<ref>[https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/brandgefahr-brennen-e-autos-wirklich-oefter-als-diesel-und-benziner/24457024-all.html ''Brennen E-Autos wirklich öfter als Diesel und Benziner? '']. In: ''[[Wirtschaftswoche]]'', 14. Juni 2019. Abgerufen am 28. Februar 2020.</ref> Allerdings stellt der Umgang mit brennenden Elektroautos<ref>{{Internetquelle |url=https://www.nrz.de/region/niederrhein/elektroauto-an-tankstelle-in-ratingen-brennt-vollkommen-aus-id227139361.html |titel=Elektroauto an Tankstelle in Ratingen brennt vollkommen aus |werk=[[Neue Ruhr Zeitung|nrz.de]] |datum=2019-09-19 |zugriff=2019-10-21}}</ref> [[Pannenhilfe|Pannendienste]] und Feuerwehren vor neue Herausforderungen, da z. B. für die Löschung wesentlich mehr Wasser benötigt wird.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.20min.ch/schweiz/basel/story/-Die-Batterien-koennen-nicht-geloescht-werden--18019022 |titel=Pannendienste müssen aufrüsten wegen E-Autos |werk=[[20 Minuten|20min.ch]] |datum=2019-10-18 |abruf=2019-10-19}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Jörn Kerckhoff |url=https://www.moz.de/landkreise/barnim/eberswalde/artikel4/dg/0/1/1755304/ |titel=Mobilitätswende: Wenn Elektroautos brennen |werk=[[Märkische Oderzeitung|moz.de]] |datum=2019-09-25 |zugriff=2019-10-21}}</ref> Ein Lithium-Ionen-Akkumulator – welcher z. B. bei einem Unfall beschädigt wurde – kann eine chemische Reaktion in Gang setzen, was ein Batteriebrand auch erst mit Verzögerung ausbrechen lassen kann.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.luzernerzeitung.ch/zentralschweiz/elektroauto-auf-der-a4-in-brand-geraten-strecke-zwischen-goldau-und-kuessnacht-ist-gesperrt-ld.1161758 |titel=Elektroauto auf der A4 in Brand geraten – Strecke zwischen Goldau und Küssnacht war gesperrt |werk=[[Luzerner Zeitung|luzernerzeitung.ch]] |datum=2019-10-21 |zugriff=2019-10-21}}</ref> Infolgedessen werden spezielle Kühlcontainer für den Abtransport angeschafft.<ref>{{Internetquelle |autor=Christoph Brunner |url=https://www.srf.ch/news/panorama/brennende-elektroautos-notfalls-kommt-die-firebox |titel=Brennende Elektroautos – Notfalls kommt die «Firebox» |werk=[[Schweizer Radio und Fernsehen|srf.ch]] |datum=2019-12-16 |zugriff=2019-12-16}}</ref> Auch besteht für Rettungskräfte die Gefahr von Stromschlägen durch den Kontakt mit Hochvoltkomponenten. Als Lösung wurden in Baden-Württemberg spezielle Hochspannungs-Schutzhandschuhe für Einsatzkräfte beschafft.<ref>{{Internetquelle |autor=Business Insider Deutschland |url=https://www.businessinsider.de/tech/e-autos-bringen-neue-gefahren-mit-sich-feuerwehr-und-polizei-muessen-sich-darauf-einstellen-2019-6/ |titel=E-Autos bringen neue Gefahren mit sich — Feuerwehr und Polizei müssen sich darauf einstellen |datum=21. Juni 2019 |abruf=10.01.2020 |sprache=de}}</ref>

=== Verkehrsfinanzierung und Steuern ===
Mit einem zunehmenden Anteil von Elektrofahrzeugen am Straßenverkehr wird es zu einem Umbau der Straßenfinanzierung kommen. Derzeit werden in Deutschland auf Kraftstoffe [[Energiesteuer]]n (früher: Mineralölsteuer) erhoben. Aufgrund des geltenden [[Gesamtdeckungsprinzip]]s können diese abgeführten Steuern nicht zweckgebunden mit den Aufwendungen für die Erhaltung und/oder Modernisierung von Straßen und Infrastruktur gegengerechnet werden. Die Energiesteuern betragen bei [[Motorenbenzin|Benzin]] derzeit 7,3 Ct/kWh, bei Diesel 4,7 Ct/kWh, [[Autogas]] mit 1,29 Ct/kWh. Strom ist in Deutschland heute zu etwa 40 % mit Steuern und Abgaben belastet. Bei einem durchschnittlichen Strompreis von 29,14 Ct/kWh (Stand 2014) entfallen 3,84 Ct/kWh auf allgemeine Steuern ([[Stromsteuer]] und [[Konzessionsabgabe]]). Daneben enthält der Strompreis auch noch [[Strompreis|verschiedene Abgaben]]<ref group="Anmerkung">KWK-Umlage, EEG-Umlage, § 19-Umlage, Offshore-Umlage und AbLa-Umlage.</ref> in Höhe von 6,77 Ct/kWh für die [[Energiewende]], an der sich der fossil betriebene Fahrzeugpark nicht beteiligt. Bei allen Energieformen fällt außerdem noch die [[Umsatzsteuer]] an.

Aufgrund des geringeren Energiebedarfs des Elektrofahrzeugs ergeben sich deutlich geringere Steuereinnahmen pro gefahrenem Kilometer. Bei steigendem Bestand an Elektrofahrzeugen ergeben sich mit den derzeitigen Steuersätzen also geringere Einnahmen für den allgemeinen Staatshaushalt durch das ''Fahren'' mit dem Auto. Berücksichtigt man allerdings, dass Elektroautos bis in absehbare Zeit in der Anschaffung deutlich teurer sein werden als Benziner, so nimmt die Staatskasse beim ''Kauf'' eines Elektroautos mehr Umsatzsteuer ein als beim Kauf eines Benziners.

=== Energieautarkie ===
Autos mit Verbrennungsmotoren benötigen Benzin oder Dieselöl, ein Elektroauto benötigt elektrischen Strom. Elektrische Energie wird in den meisten Staaten in geringerem Maße importiert beziehungsweise durch einen geringeren Anteil an importierten Energieträgern erzeugt, als dies für die Herstellung von Benzin oder Dieseltreibstoff nötig ist. Einige Staaten mit hohem Wind- und Wasserkraftpotenzial, wie etwa Norwegen, können theoretisch ohne den Import von Energieträgern auskommen.<ref>''[http://www.motor-talk.de/news/von-wegen-norwegen-hier-faehrt-die-elektrozukunft-schon-t4241867.html „98 Prozent des Stroms stammen aus Wasserkraft, Energie gibt es im Überfluss. (…) Norwegen will die Elektromobilität; aus Umweltgründen, und um diesen Energieüberschuss besser nutzen zu können.“]'' Bei: ''motor-talk.de.'' Abgerufen am 30. März 2014.</ref>

Elektrizität kann aber auch lokal und dezentral durch erneuerbare Energien erzeugt werden. So kann beispielsweise ein Grundstücks- oder Hausbesitzer mit den entsprechenden Gegebenheiten seinen Strombedarf selbst zu einem großen Teil decken (s. a. [[Energieautarkie]]).

== Motorsport ==
[[Datei:Spark-Renault SRT 01 E (Formula E).JPG|mini|[[Spark-Renault SRT 01E|Formel-E Rennwagen]]]]
* Die '''[[FIA-Formel-E-Meisterschaft|Formel E]]''' nahm 2014 den Rennbetrieb auf und nutzt vor allem [[Stadtkurs]]e.
* In der '''[[Formula SAE]],''' auch bekannt als Hochschulrennserie ''Formula Student,'' nehmen Elektrofahrzeuge bereits seit 2010 teil. Ein Elektroauto dieser Rennserie hält den Rekord für die schnellste Beschleunigung eines Autos von 0 auf 100 km/h. Das Fahrzeug ''Grimsel'' der ETH Zürich und der Hochschule Luzern benötigte dafür im Juni 2016 auf dem Schweizer [[Militärflugplatz Dübendorf]] 1,513 Sekunden.<ref>''[https://www.heise.de/autos/artikel/Beschleunigungsrekord-fuer-schweizer-Elektroauto-3246651.html Beschleunigungsrekord für Schweizer Elektroauto.]'' In: ''heise.de.'' 23. Juni 2016, abgerufen am 24. Juni 2016.</ref>
* '''Electric GT:''' 2017 startet eine neue Electric-[[Gran Turismo|GT]]-Rennserie mit 10 Teams und 20 Fahrern. Als Fahrzeug wird ein modifiziertes [[Tesla Model S]] in der Ausführung P100D zum Einsatz kommen.<ref>''[http://www.electricgt.co/s/new_P100-953x.pdf Electric GT announces Tesla P100D for V2.0 racer.]'' Pressemitteilung der Electric GT Championship, abgerufen am 5. Januar 2017.</ref>
* Beim '''[[Pikes Peak International Hill Climb|Pikes-Peak-Bergrennen]]''' war 2013 erstmals ein [[Elektromotorrad]] (Lightning Electric Superbike) mit einer Zeit von 10:00,694 Minuten Sieger in der Gruppe aller Motorräder. Am 28. Juni 2015 konnte am Pikes Peak erstmals ein Elektroauto das Rennen über alle Klassen gewinnen. Auch der zweite Platz wurde von einem Elektroauto errungen. Bereits im Jahr 2014 hatten Elektroautos die Plätze 2 und 3 erreicht.<ref>{{Internetquelle |url=http://ecomento.tv/2014/07/02/mitsubishi-elektro-renner-feiert-doppelsieg-am-pikes-peak/ |titel=Mitsubishi Elektro-Renner feiert Doppelsieg am Pikes Peak |werk=ecomento.tv |hrsg=ecomento UG |datum=2014-07-02 |abruf=2016-02-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Tobias Grüner |url=http://www.auto-motor-und-sport.de/motorsport/pikes-peak-2015-sieger-elektroauto-9731026.html |titel=Pikes Peak 2015. Sieg für Elektro-Rakete mit 1.368 PS |werk=Auto-Motor-und-Sport.de |hrsg=Motor Presse Stuttgart |datum=2015-07-02 |abruf=2016-02-02}}</ref> 2018 stellte Volkswagen mit [[Romain Dumas]] einen neuen Streckenrekord unter 8 min auf.
[[Datei:Peugeot EX1 at the Frankfurt Motor Show IAA 2011 (6144467970).jpg|mini|Peugeot EX1]]
* Peugeot und Toyota stellten die Tauglichkeit von rein elektrisch angetriebenen Rennwagen bei '''[[Nordschleife|Rekordfahrten auf dem Nürburgring]]''' unter Beweis. Am 27. April 2011 umrundete der Peugeot EX1 die 20,8 km lange Nürburgring-Nordschleife in 9:01,338 min, der Toyota TMG EV P001 verbesserte diesen Wert am 29. August 2011 auf 7:47,794 min.<ref>''[http://www.langstrecke.org/2011/11/auf-rekordfahrt-am-nurburgring-elektroautos-im-motorsport/ Auf Rekordfahrt am Nürburgring – Elektroautos im Motorsport.]'' In: ''Langstrecke.org.'' 21. November 2011, abgerufen am 13. März 2012.</ref> Im Mai 2017 stellte [[Peter Dumbreck]] im 1000 kW starken [[NIO (Automobilhersteller)|NIO]] EP9 mit 6:45,9 einen weiteren neuen Rundenrekord auf.<ref>''[http://www.speed-magazin.de/specials/news/nio-ep9-erzielt-neuen-rundenrekord-auf-der-n%C3%BCrburgring-nordschleife_60026.html NIO EP9 erzielt neuen Rundenrekord auf der Nürburgring Nordschleife.]'' Bei: ''speed-magazin.de.'' 13. Mai 2017, abgerufen am 29. Mai 2017.</ref>
* Daneben gibt es viele Wettbewerbe für elektrische Fahrzeuge, bei denen '''Alltagstauglichkeit und Reichweite''' im Vordergrund stehen, weniger das Geschwindigkeitserlebnis an sich. So fand in der Schweiz von 1985 bis 1993 jährlich die [[Tour de Sol]] als Demonstration für die Leistungsfähigkeit der Solartechnik und Elektromobilität statt. In Deutschland ist die eRUDA („elektrisch Rund um den Ammersee“) die größte Elektro-Rallye, sie fand 2013 zum ersten Mal statt.<ref>[http://www.sueddeutsche.de/muenchen/starnberg/inning-eruda-startet-nicht-mehr-in-inning-1.2671238 ''Eruda startet nicht mehr.''] Bei: ''[[Süddeutsche Zeitung|Sueddeutsche.de.]]'' 29. September 2015.</ref>
* Im Januar 2017 nahm ein reines Elektroauto an der [[Rallye Dakar|Rallye Paris-Dakar]] teil und bewältigte die gesamte Strecke von 9000 km durch Argentinien, Paraguay und Bolivien. Das Fahrzeug war eigens für das Rennen konzipiert und gebaut worden. Das Auto verfügte über einen 250-kW-Motor (340 PS) und einen 150-kWh-Akku. Der Akku bestand aus mehreren Modulen. Jedes Modul konnte extra per Stromkabel aufgeladen werden, um so den Ladevorgang zu beschleunigen.<ref>[http://oekonews.at/?mdoc_id=1112013 ''Dakar Rallye: Erstmals 100 % elektrisch im Ziel.''] Bei: ''Sueddeutsche.de.'' 29. September 2015.</ref>
* [[Roborace]] wird die weltweit erste Rennserie für [[Autonomes Fahren|autonome]] [[Elektrofahrzeug]]e werden und soll 2017 starten. Sie wird die gleichen Strecken nutzen, die auch in der [[FIA-Formel-E-Meisterschaft]] befahren werden und sich am Rennkalender der Meisterschaft ausrichten.<ref>{{Internetquelle |autor=Timo Pape |url=http://www.formel-electric.de/news/formel-e-revolutioniert-motorsport-roborace-als-fahrerlose-rahmenserie-7401.html |titel=Formel E revolutioniert Motorsport: „Roborace“ als fahrerlose Rahmenserie |werk=Formel-electric.de |datum=2015-11-27 |abruf=2017-01-03}}</ref> Zehn Teams, jedes mit jeweils zwei Fahrzeugen, sollen im Rahmen der Events an einem einstündigen Rennen teilnehmen. Jeder Rennstall soll dazu mit gleichen Rennautos ausgerüstet werden. Die [[Echtzeitbetriebssystem|Echtzeitalgorithmen]] und die [[künstliche Intelligenz]] der Fahrzeuge müssen jedoch eigenständig programmiert werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.formel-electric.de/roborace.html |titel=Roborace – die Rahmenserie der Formel E |werk=Formel-electric.de |abruf=2017-01-03}}</ref>

== Spielzeug und Modellbau ==
Elektrisch betriebene Modellautos werden seit Langem als Spielzeug verkauft und erfreuen sich großer Beliebtheit, weil elektrisch betriebene Fahrzeuge gefahrlos in geschlossenen Räumen betrieben werden können, keine Schmierstoffe benötigen, längere Strecken als Spielzeuge oder Modelle mit Federaufzugantrieb fahren können und sich bei kleinen Abmessungen leichter realisieren lassen als Fahrzeuge mit Dampfantrieb oder mit Verbrennungsmotor. Bei diesen Autos kann es sich sowohl um maßstablich verkleinerte Modelle echter Autos mit mehr oder minder großer Detailtreue handeln als auch um Fantasieprodukte. Elektrisch betriebene Spielzeug- und Modellautos verwenden meistens Einwegbatterien, seltener Akkumulatoren. Bei einfacheren Spielzeug- und Modellautos existiert meist nur ein einfacher Schalter, um das Modell in Betrieb zu setzen, teurere Modelle und Spielzeuge können ferngesteuert sein, wobei dies drahtlos oder drahtgebunden sein kann. Im ersteren Fall kommen meistens Funkfernsteuerungen und seltener Infrarot- oder Ultraschallfernsteuerungen zum Einsatz.
Es werden auch Rennen mit ferngesteuerten Elektroautos durchgeführt.

== Siehe auch ==
* [[Liste von Elektroautos in Serienproduktion]]

== Literatur ==
* Klaus Hofer: ''E-Mobility Elektromobilität: elektrische Fahrzeugsysteme.'' 2. überarb. Aufl., VDE-Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-8007-3596-9.
* [[Achim Kampker]]: ''Elektromobilproduktion.'' Springer Vieweg, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-642-42021-4.
* Anton Karle: ''Elektromobilität: Grundlagen und Praxis.'' 3. aktualis. Auflage. Fachbuchverlag Leipzig im Carl-Hanser-Verlag, München 2018, ISBN 978-3-446-45657-0.
* Christian Milan: ''Geschäftsmodelle in der Elektromobilität: Wirtschaftlichkeit von Elektroautos und Traktionsbatterien.'' tredition, Hamburg 2013, ISBN 978-3-8495-5184-1.
* Oliver Zirn: ''Elektrifizierung in der Fahrzeugtechnik: Grundlagen und Anwendungen.'' Fachbuchverlag Leipzig im Carl-Hanser-Verlag, München 2017, ISBN 978-3-446-45094-3.
* Gijs Mom: ''Das 'Scheitern' des frühen Elektromobils (1895-1925). Versuch einer Neubewertung''. In: Technikgeschichte, Bd. 64 (1997), H. 4, S. 269–285.
* ''Glossar rund um die Elektromobilität.'' In: ''Electric Drive'', Nr. 3/2019, S. 64–65

== Weblinks ==
{{Commonscat|Electrically-powered automobiles|Elektroautos}}
{{Wiktionary}}
{{Wikinews|Portal:Elektroautos}}
* {{Internetquelle
|autor=Tomi Engel
|url=http://www.dgs.de/fileadmin/files/FASM/TE-120.pdf
|titel=Unter 120 Gramm?
|hrsg=[[Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie]]
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|kommentar=Studie zur Elektromobilität
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* {{Internetquelle
|autor=Philipp Nobis, Christoph Pellinger, Thomas Staudacher
|url=http://www.ffe.de/download/article/333/eFlott_Abschlussbericht_FfE.pdf
|titel=eFlott: Wissenschaftliche Analysen zur Elektromobilität. Langfassung
|hrsg=[[Forschungsstelle für Energiewirtschaft]]
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|kommentar=Auftraggeber der Studie: E.ON Energie AG
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* {{Internetquelle
|url=https://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/elektromobilitaet.html
|titel=Portal „Elektromobilität“
|hrsg=Agentur für Erneuerbare Energie
|abruf=2018-11-06
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|url=https://www.dekra-elektromobilitaet.de/de/home
|titel=Elektromobilität
|hrsg=[[Dekra]]
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* {{Internetquelle
|url=https://www.ffe.de/taetigkeitsfelder/mobilitaet-und-alternative-antriebskonzepte/82-elektrostrassenfahrzeuge
|titel=Elektrostraßenfahrzeuge
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|kommentar=Studie über die elektrizitätswirtschaftliche Einbindung von Elektrostraßenfahrzeugen
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* {{Internetquelle
|url=http://www.agenda21-treffpunkt.de/lexikon/Elektroauto.htm
|titel=Elektroauto / Elektromobilität
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|kommentar=Klimabilanz und Nachhaltigkeit von Elektroautos
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* {{Internetquelle
|autor=Martin Wietschel u. a.
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|titel=Gesellschaftspolitische Fragestellungen der Elektromobilität
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* {{Internetquelle
|url=http://www.bund-rvso.de/elektromobilitaet-elektroauto.html
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|hrsg=[[Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland]] (BUND)
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* {{Internetquelle
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|titel=Rohstoffe für Akkus: E-Autos: Ein nur scheinbar sauberes Geschäft
|hrsg=[[ZDF|zdf.de]]
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* [https://www.ausstellung-elektromobil.de Ausstellung "elektro+mobil. Geschichte und Gegenwart einer Zukunftstechnologie"]

== Anmerkungen ==
<references group="Anmerkung" />

== Einzelnachweise ==
<references responsive>

<ref name="KBA FZ13/2014">
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|titel=Bestand an Personenkraftwagen 1955 bis 2014 nach Kraftstoffarten
|werk=Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 13, 1. Januar 2014
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<ref name="KBA FZ13/2019">
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<ref name="Crastan S57">
[[Valentin Crastan]]: ''Elektrische Energieversorgung 2.'' Berlin/Heidelberg 2012, S. 57.
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<ref name="Elektra S91">
ELEKTRA: Entwicklung von Szenarien der Verbreitung von Pkw mit teil- und voll-elektrifiziertem Antriebsstrang unter verschiedenen politischen Rahmenbedingungen; Projektnummer 816074; Auftragnehmer: Technische Universität Wien, Institut für Elektrische Anlagen und Energiewirtschaft; Wien, 31. August 2009; Seite 91 ff. [http://www.eeg.tuwien.ac.at/eeg.tuwien.ac.at_pages/research/downloads/PR_216_ELEKTRA-Studie.pdf eeg.tuwien.ac.at] (PDF).
</ref>
<ref name="DLR 11">
DLR-Vortrag: Batterie oder Brennstoffzelle – was bewegt uns in Zukunft? K. Andreas Friedrich; Institut für Technische Thermodynamik; Pfaffenwaldring 38–40, Stuttgart; Chart 11 [http://www.dlr.de/tt/Portaldata/41/Resources/dokumente/ec/Friedrich_Electromobilitaet.pdf dlr.de] (PDF)
</ref>
</references>

{{Normdaten|TYP=s|GND=4151795-7}}

[[Kategorie:Umwelttechnik]]
[[Kategorie:Elektrische Antriebstechnik]]
[[Kategorie:Automobilantriebsart]]
[[Kategorie:Elektroauto| ]]
[[Kategorie:Fahrzeugklasse]]

Elektroauto

2020-03-10T22:43:46Z

Androidenzoo: /* Lebensdauer */ überarbeitet

{{Dieser Artikel|beschreibt Fahrzeuge zur Personen- und Güterbeförderung. Zu elektrisch angetriebenen Fahrzeugen aller Art siehe [[Elektrofahrzeug]] und [[Elektromobil]].}}
[[Datei:Nissan LEAF got thirsty trimmed.jpg|mini|[[Nissan Leaf]], meistverkauftes Elektroauto weltweit (Stand Januar 2020)<ref name="meistverkauft-weltweit">https://insideevs.com/news/391128/tesla-model-3-cumulative-sales-best/</ref>]]
[[Datei:Renault Zoe charging.jpg|mini|[[Renault ZOE]], meistverkauftes Elektroauto in Europa, Deutschland, Frankreich (Stand Juni 2016)]]
[[Datei:Tesla Model S (Facelift ab 04-2016) trimmed.jpg|mini|[[Tesla Model S]], meistverkauftes Elektroauto weltweit 2015, 2016 und 2017. Meistverkauftes Auto der Oberklasse in USA<ref>{{Internetquelle |url=https://www.statista.com/statistics/287753/large-luxury-vehicles-sales-by-make-in-the-united-states/ |titel=Large luxury cars - U.S. sales by model 2017 |hrsg=statista.com |abruf=2018-11-01}}</ref> und Europa<ref>{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/tesla-model-s-in-europa-erfolgreicher-als-bmw-und-mercedes-a-1194415.html |titel=Tesla Model S vor Mercedes S-Klasse und 7er BMW bei Verkäufen 2017 |hrsg=manager-magazin.de |datum=2018-02-20 |abruf=2018-11-01}}</ref> 2017.]]
[[Datei:Mafi Elektrokarre vl.jpg|mini|Elektrokarren von Mafi für den Industrieeinsatz]]
Ein '''Elektroauto''' (auch '''E-Auto, elektrisches Auto''') ist ein mehrspuriges [[Kraftfahrzeug]] zur Personen- und Güterbeförderung mit elektrischem Antrieb.

Zu Beginn der Entwicklung des Automobils um 1900 und im folgenden Jahrzehnt spielten elektrisch angetriebene Kraftfahrzeuge eine wichtige Rolle im Stadtverkehr.
Durch Fortschritte im Bau von Verbrennungsmotorfahrzeugen und das Tankstellennetz wurden sie jedoch verdrängt. Erst in den 1990er Jahren stieg die Produktion von Elektrokraftfahrzeugen wieder an. In den 2000er Jahren wurden leistungsfähige [[Lithium-Ionen-Akkumulator|lithiumbasierte Akkus]] für Fahrzeuge adaptiert.

Ende 2019 lag der weltweite Bestand an Pkw und leichten Nutzfahrzeugen mit ausschließlich batterieelektrischem Antrieb, [[Range Extender]] oder [[Plug-in-Hybrid]] bei 7,89 Millionen.<ref name="zsw">{{Internetquelle |url=https://www.zsw-bw.de/presse/aktuelles/detailansicht/news/detail/News/zahl-der-elektroautos-steigt-weltweit-von-56-auf-79-millionen.html/| titel=Zahl der Elektroautos steigt weltweit von 5,6 auf 7,9 Millionen | hrsg=Zentrum für Sonnenenergie- und Wasserstoff‐Forschung Baden‐Württemberg (ZSW) | datum=2020-02-26 | abruf=2020-03-06 }}</ref> Gegenüber dem Ende 2015 erreichten Stand von 1,40 Millionen entspricht dies nahezu einer Versechsfachung und einem durchschnittlichen Wachstum von 54,1 % pro Jahr.

== Grundlegendes ==
Nach amtlicher Definition ist ein Elektroauto ein Kraftfahrzeug zur Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern (Pkw) der [[EG-Fahrzeugklasse]] M, das von einem [[Elektromotor]] angetrieben wird ([[Elektroantrieb]]) und die zu seiner Fortbewegung nötige elektrische Energie aus einer [[Antriebsbatterie]] bezieht, d. h. nicht aus einem [[Reichweitenverlängerer]], einer [[Brennstoffzelle]] oder einer [[Oberleitung]] bezieht wie z. B. ein [[Oberleitungsbus]]. Davon zu unterscheiden sind die [[Leichtelektromobil]]e der EG-Fahrzeugklasse L (vierrädriges Leichtkraftfahrzeug)<ref name="pikeresearch.com">{{Webarchiv |url=http://www.pikeresearch.com/wordpress/wp-content/uploads/2011/06/NEV-11-Executive-Summary.pdf |wayback=20130517110923 |text=''Research Report.''}}. Bei: ''pikeresearch.com.'' (PDF).</ref> sowie [[Hybridelektrokraftfahrzeug]]e. Da das Elektroauto im Betrieb selbst keine relevanten Schadstoffe emittiert, wird es als [[emissionsfreies Fahrzeug]] eingestuft.

[[Datei:NASA Apollo 17 Lunar Roving Vehicle.jpg|mini|Ein [[Boeing]] [[Lunar Roving Vehicle]], eines der drei [[Lunar Roving Vehicle|Mondautos]] der [[NASA]], [[Apollo 17]]-Mission 1972]]
Alle Elektroautos treiben die Räder über Elektromotoren an. Die Elektroenergie wird in [[Akkumulator]]en, in Form von einer oder mehreren Antriebsbatterien gespeichert. Der Elektroantrieb wird den [[Alternative Antriebstechnik|alternativen Antriebstechniken]] zugerechnet.

Auch [[oberleitung]]sgeführte Automobile, zum Beispiel [[O-Bus]]se, sind Elektroautos. [[Solarfahrzeug]]e gewinnen den Strom mittels Solarzellen auf ihren Oberflächen aus Sonnenlicht. Beim seltenen [[Gyroantrieb]] wird an Ladestationen elektrische Energie mechanisch in einem Schwungrad gespeichert, bis die Energie wieder von einem Generator in elektrische Energie für die Motoren umgewandelt wird oder mechanisch verwendet wird. Hiermit sind Reichweiten von einigen Kilometern möglich. Ähnliches gilt, wenn [[Superkondensator]]en als Energiespeicher dienen. Bei vielen Fahrzeugen kann Bremsenergie rückgewandelt werden.

Serielle [[Hybridelektrokraftfahrzeug]]e, ebenso [[Brennstoffzellenfahrzeug]]e oder Fahrzeuge mit [[Dieselelektrischer Antrieb|dieselelektrischem Antrieb]] bilden eigene Fahrzeugkategorien. Diese Fahrzeuge nutzen verschiedene Kraftstoffe als Primärenergie. Die Übergänge zum Elektroauto sind teilweise fließend, beispielsweise in Form von Aggregaten zur [[Range Extender|Reichweitenverlängerung]].

'''Vergleich mit dem Antrieb durch Verbrennungsmotor'''

Elektronisch gesteuerte [[Elektromotor]]en können ihr maximales Drehmoment schon im Stillstand abgeben. Sie brauchen, anders als [[Verbrennungsmotor]]en, in der Regel kein Schaltgetriebe. Sie können bereits im unteren Geschwindigkeitsbereich stark beschleunigen; von 0 auf 50 km/h erreichen auch Elektrokleinwagen Werte, die bei Verbrennungsmotorautos nur Sportwagen gelingen. Häufig ist eine Drehmomentbegrenzung notwendig, z. B. zur Schonung der Fahrakkus. Bei Sportwagen mit Elektromotoren drosselt die Motorsteuerung nach starkem Beschleunigen diese gegebenenfalls über einen gewissen Zeitraum, um Elektromotor und Fahrakkus abkühlen zu lassen. Elektromotoren sind leiser als Otto- oder Dieselmotoren, fast vibrationsfrei und emittieren keine schädlichen Abgase. Ihr Wirkungsgrad ist sehr hoch.
Ein Verbrennungsantrieb besteht aus rund 1400 Teilen, ein Elektroantrieb nur aus rund 210.<ref>''[http://www.umweltbrief.org/neu/html/Elektroautos_Autoindustrie.html Warum die Autoindustrie keine Elektroautos will.]'' Bei: ''umweltbrief.org.''</ref> Ein [[Achtzylindermotor]] hat rund 1200 Teile, die montiert werden müssen, ein Elektromotor nur 17 Teile<ref>{{Internetquelle |url=http://www.focus.de/auto/elektroauto/auto-vw-personalchef-werk-salzgitter-braucht-neue-aufgaben_id_5930673.html |titel=Das Elektroauto vernichtet Arbeitsplätze |werk=focus.de |abruf=2016-09-28}}</ref> – jedoch nur der reine Motor; ein Benzintank mit Benzinpumpe besteht aus 20–30 Einzelteilen, der Akkusatz eines Elektroautos mitunter aus hunderten bis tausenden Einzelkomponenten.

Der Einsparung an Gewicht durch den Wegfall der verschiedenen Baugruppen des Verbrennungskraftmaschinenantriebs steht die geringere Energiedichte der Akkumulatoren gegenüber. Ein weiterer Unterschied zwischen elektrisch und kraftstoffbetriebenen Fahrzeugen ist die Lade- und Tankzeit zum Füllen des Energiespeichers. 80 % Akkuladung oder ca. 200 km in 15 Minuten werden an leistungsstarken Gleichstrom-Ladestationen erreicht (s. [[Ladestation (Elektrofahrzeug)#Ladeleistung und -dauer|Ladeleistung und -dauer bei Ladestationen]]).

== Verwendungsarten ==
[[Datei:WrightspeedOverview4881.jpg|mini|[[Wrightspeed X1]] (2006): Von 0 auf 96 km/h (60 mph) in 3 Sekunden]]
[[Datei:Salon Privé London 2012 (7956529248).jpg|mini|[[Rimac Concept One]], elektrischer Supersportwagen, seit 2013]]
[[Datei:2016-12-10-Post Streetscooter-9409.jpg|mini|Der [[Streetscooter]] als Lieferwagen von [[DHL]] (2016)]]
Elektroautos lassen sich nach der Art ihrer Verwendung unterscheiden:
* ''Autobahntaugliche Elektroautos'' mit einer Höchstgeschwindigkeit über 80 km/h (rechtlich in Deutschland: >65 km/h lt. Zulassung). Beispiele dafür sind [[Tesla Model S]], [[Tesla Model X]], [[Tesla Model 3]], [[Nissan Leaf]], [[BMW i3]], [[Renault ZOE]], [[Chevrolet Bolt]], [[BYD e6]], [[Hyundai Ioniq]], [[Kia Soul#Kia Soul EV|Kia Soul EV]] (s. a. [[Liste von Elektroautos in Serienproduktion#Elektroautos in Großserienproduktion|Elektroautos in Großserienproduktion]]).
* ''Sportliche Elektroautos'' wie [[Tesla Roadster (2008)|Tesla Roadster]], [[Mercedes-Benz SLS AMG#SLS AMG E-Cell und Electric Drive|Mercedes-Benz SLS AMG Electric Drive]], [[Venturi Fétish]], [[Rimac Concept One]], [[Porsche Taycan]], [[NIO EP9]], die mit hohen Fahrleistungen die Möglichkeiten der Technik demonstrieren.
* ''Nutzfahrzeuge:'' Lieferfahrzeuge (z. B. [[Streetscooter]]), [[Elektrolastkraftwagen]], [[Batteriebus]]se, [[Gyrobus]]se, [[Oberleitungsbus#Batteriehilfsantrieb|Oberleitungsbusse]].
* ''Industriefahrzeuge:'' [[Elektrokarre|Elektrische Lastkarren]] und automobile [[Flurfördergerät]]e sind etabliert und fahren in vielen gewerblichen Bereichen, meist außerhalb des Straßenverkehrs, häufig auch in Gebäuden.
* ''Studien- und Experimentalfahrzeuge'' als Prototypen, zum Beispiel [[Dragster]] mit Elektroantrieb, der [[Keio University Eliica]], [[AC Propulsion tzero]] und [[Wrightspeed X1]]. In diese Kategorie fallen auch [[Solarfahrzeug]]e, die für Wettbewerbe (zum Beispiel in der Schweiz, in der australischen Wüste oder quer durch die USA) gebaut werden. Die Fahrzeuge sind in der Regel weder alltagstauglich noch käuflich und dienen Wettbewerbszwecken und der Technologiedemonstration. Insbesondere die [[FIA-Formel-E-Meisterschaft|Formel E]] dient zum Austesten technischer Möglichkeiten.
* ''Stadtfahrzeuge ([[Leichtfahrzeug#Leichtelektromobil|Leichtelektromobile]], urban vehicle)'' die die Lücke zwischen Roller und Auto schließen. Es sind kompakte, leichte Fahrzeuge, die sparsam mit [[Energie]] umgehen und etwa 4–10 kWh elektrische Energie für 100 km benötigen, wie folgende Firmen bzw. Fahrzeuge: [[Renault Twizy]], [[Estrima]] Biró, [[Global Electric Motorcars]], [[Twike]], [[Sam (Elektroauto)|Sam]], [[Aixam#Mega e-City Elektro|Aixam Mega e-City Elektro]], [[Mia (PKW-Modell)|Mia]], [[REVA]] und [[CityEL]]. Dabei spielen auch Gedanken an eine Anpassung der Fahrzeuge an das Mobilitätsverhalten (hauptsächlich Kurzstreckenverkehr) eine Rolle.

== Fahrzeugkonzepte ==
Elektroautos lassen sich nach ihrem Konstruktionsprinzip unterscheiden:<ref>{{Internetquelle | autor=Christiane Brünglinghaus|url=https://www.springerprofessional.de/fahrzeugtechnik/elektrofahrzeuge/fahrzeugkonzepte-conversion-versus-purpose-design/6561908 |titel=Fahrzeugkonzepte: Conversion versus Purpose Design| datum=12.11.2012 | werk=SpringerProfessional |hrsg= Springer Fachmedien Wiesbaden GmbH | abruf= 2019-08-24}}</ref>
* ''Neuentwickelte Elektroautos (sog. Purpose Design),'' bei denen keine konstruktiven Kompromisse bei der Umsetzung eingegangen werden müssen. Diesem technischen Vorteil steht der betriebswirtschaftliche Nachteil des hohen Einmalaufwands für die Neuentwicklung gegenüber, weshalb dieses Konzept hohe Produktionsstückzahlen erfordert. Beispiele sind u. a. [[BMW i3]], [[Nissan Leaf]], [[Tesla Model S]], [[Tesla Model X]], [[Tesla Model 3]], [[Renault ZOE]], [[BYD e6]], [[Chevrolet Bolt]], [[Streetscooter]].
* ''Elektroautos als Anpassung konventioneller Autos (sog. Conversion):'' Hier werden in einem konventionellen Fahrzeug Komponenten des verbrennungsmotorischen Antriebs durch jene des elektrischen Antriebs ersetzt. Das erfordert konstruktive Kompromisse, da E-Motor und Batterie in den vorhandenen Bauraum eingepasst werden. Dem geringen Entwicklungsaufwand stehen hohe Teilekosten für die Sonderanfertigung von Antriebskomponenten gegenüber, weshalb sich dies für niedrige Produktionsstückzahlen eignet. Sowohl der Geländewagen [[Toyota RAV4#RAV4 EV (1997–2003)|Toyota RAV4 EV]], die etwa zehntausend französischen Elektroautos seit 1990 von [[PSA Peugeot Citroën]] und [[Renault]] der „electric-Serie“ (Saxo, Berlingo, 106, Partner, Clio, Kangoo) als auch das [[Mitsubishi Electric Vehicle]], das 2010 in Europa erschienene, erste in Großserie gefertigte Elektroauto der Welt<ref>''{{Webarchiv |url=http://presse.mitsubishi-motors.de/press.php?id=201008310 |wayback=20140407084720|hrsg=Mitsubishi Motors Deutschland | datum=31.08.2010|text=Mitsubishi i-MiEV betritt die europäische Bühne. }}'' Offizielle Pressemeldung vom 31. August 2010.</ref> (ca. 17.000 Fahrzeuge weltweit pro Jahr)<ref>[[Mitsubishi i-MiEV#Fertigung und Modellpflege]]: ca. 34.000 Autos weltweit verkauft in 24 Monaten.</ref> (in leicht abgewandelter Form auch von PSA als Citroën C-Zero bzw. Peugeot Ion vermarktet) und der [[Smart Fortwo#Fortwo Electric Drive|Elektro-Smart]] basieren auf dieser kostengünstigen Entwicklungsmethode. Diese Fahrzeuge benötigen im Alltag etwa 12–20 kWh elektrische Energie für 100 km. Seit Ende 2013 wird der [[VW e-up!]] angeboten, seit 2014 der [[VW e-Golf]]. Weitere Beispiele sind die im Vorfeld der Entwicklung des [[BMW i3]] eingesetzten [[MINI E]] und [[BMW ActiveE]].
* ''Elektroautos als Umrüstung von Serienfahrzeugen'' wie [[German E-Cars|Stromos]] und [[Citysax]] ermöglichen kleinen Herstellern die Fertigung von Elektroautos. Dabei wird ein in Serie gefertigter neuer Antriebsstrang eingebaut, oder der Elektromotor wird an das serienmäßige Schaltgetriebe angeflanscht. Fahrleistungen, Reichweite und Verbrauch ähneln jenen aus Anpassungen von konventionellen Serienautos großer Hersteller. Höheren Fertigungskosten durch Kleinserienfertigung stehen flexible Anpassungsmöglichkeiten an Kundenwünsche und die Nutzung von nicht als Elektroversion erhältlichen oder Gebrauchtfahrzeugen als Basis gegenüber.

== Geschichte ==
{{Hauptartikel|Geschichte des Elektroautos}}
[[Datei:Capture d’écran 2016-10-14 à 21.26.28.png|mini|Das elektrische Dreirad von [[Gustave Trouvé]], das erste Elektrofahrzeug der Geschichte, das der Öffentlichkeit vorgestellt wird.]]
[[Datei:1888 Flocken Elektrowagen.jpg|mini|[[Flocken Elektrowagen]] von 1888 (Das Bild zeigt eine Rekonstruktion.)]]
[[Michael Faraday]] zeigte 1821, wie mit dem [[Elektrodynamik|Elektromagnetismus]] eine kontinuierliche Rotation erzeugt werden konnte, und schuf damit die Grundlage des [[Elektroantrieb]]s. Ab den 1830er Jahren entstanden aus den unterschiedlichsten [[Elektromotor]]- und [[Batterie (Elektrotechnik)|Batterie]]-Varianten verschiedene [[Elektrofahrzeug]]e und Tischmodelle, beispielsweise von [[Sibrandus Stratingh]] und [[Thomas Davenport (Erfinder)|Thomas Davenport]]. Davenport testete seinen Elektromotor an einer Modelllok, die er auf einem Schienenkreis von etwa einem Meter Durchmesser ihre Runden drehen ließ. Um 1832 soll [[Robert Anderson (Autopionier)|Robert Anderson]] in Aberdeen einen ''[[Elektrokarren]]'' gebaut haben.<ref>[http://www.gm.ca/media/about/history/en/history_automobile_en_CA.pdf ''History of the Automobile.''] (PDF; 1,8 MB). General Motors Canada, abgerufen am 29. Juni 2015.</ref>

Im November 1881 präsentierte [[Gustave Trouvé]] auf der [[Internationale Elektrizitätsausstellung 1881|Internationalen Strommesse in Paris]] ein Elektroauto<ref>Ernest H Wakefield, History of the Electric Automobile, Society of Automotive Engineers, Inc., 1994 (ISBN 1-5609-1299-5), p. 2-3.</ref>.

Das erste bekannte deutsche Elektroauto baute 1888 die Coburger [[Maschinenfabrik A. Flocken]]<ref>{{Webarchiv |url=http://auto-presse.de/autonews.php?newsid=137630 |wayback=20130613062747 |autor=Thomas Lang |text=''130 Jahre Elektroautos: Kurze Blüte, langer Flopp.''}} Bei: ''Auto-Presse.de.'' 10. August 2012, abgerufen am 22. August 2012.</ref> mit dem [[Flocken Elektrowagen]]. Der Wagen wird auch als erster vierrädriger elektrisch angetriebener [[Personenkraftwagen]] weltweit angesehen.

=== Erste Blütezeit und frühe Rekorde (ca. 1896–1912) ===
[[Datei:Jamais contente.jpg|mini|[[Camille Jenatzy]] in seinem Elektroauto [[La Jamais Contente]], 1899]]
{{Zitat
|Text=Als Motorfahrzeuge, welche ihre Energie zur Fortbewegung mit sich führen, machen sich zur Zeit drei Gattungen bemerkenswert, nämlich: durch Dampf bewegte Fahrzeuge, durch Oelmotoren bewegte Fahrzeuge und durch Elektrizität bewegte Fahrzeuge. Die erste Gattung dürfte voraussichtlich in Zukunft hauptsächlich für Wagen auf Schienen und schwere Straßen-Fahrzeuge in Betracht kommen, während das große Gebiet des weiten Landes von Oelmotorfahrzeugen durcheilt werden und die glatte Asphaltfläche der großen Städte wie auch die Straßenschiene von mit Sammlerelektrizität getriebenen Wagen belebt sein wird. |Autor=Oberbaurat a. D. Klose am 30. September 1897, Präsident des ''[[Mitteleuropäischer Motorwagen-Verein|Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins]],'' gegründet in Berlin 1897 |ref=<ref name="oocities.org" />}}

Die Reichweite der historischen Fahrzeuge betrug rund 100 Kilometer. Um 1900 waren 40 % der Autos in den USA dampfbetrieben, 38 % elektrisch und nur 22 % mit Benzin. Knapp 34.000 Elektrofahrzeuge waren in den USA registriert, damals die höchste Anzahl weltweit. 1912 wurden bis dato die meisten Elektrofahrzeuge verkauft. Danach sank der Marktanteil.<ref>[http://www.britannica.com/EBchecked/topic/44957/automobile/259061/Early-electric-automobiles#ref=ref918099 ''Development of the gasoline car.''] Bei: ''Britannica.com.'' Abgerufen am 12. März 2012.</ref> Von 1896 bis 1939 registrierte man weltweit 565 Marken von Elektroautos.<ref>''The Guinness Books Of Cars, Facts & Feats.'' Third Edition, 1980, Norwich, ISBN 0-85112-207-8, S. 28.</ref>

Den ersten dokumentierten [[Geschwindigkeitsrekord]] für ein Landfahrzeug stellte der französische [[Autorennfahrer]] [[Gaston de Chasseloup-Laubat]] am 18. Dezember 1898 mit dem Elektroauto ''Jeantaud Duc'' von [[Charles Jeantaud]] in [[Achères (Yvelines)|Achères]], nahe [[Paris]] mit 62,78 km/h auf. In den folgenden Monaten überbot er sich in Achères gegenseitig mit dem Belgier [[Camille Jenatzy]], bis dieser schließlich mit dem Elektroauto [[La Jamais Contente]] mit 105,88 km/h den ersten Rekord jenseits der 100-km/h-Marke einfuhr.<ref>{{RömppOnline|Name=Elektroauto|Datum=20. Juni 2011|ID=RD-05-00636}}</ref>

Im Jahr 1919 wurde in Deutschland festgestellt, dass [[Reifen|gummibereifte]] Lastwagen mit [[Verbrennungsmotor]]en eine Höchstgeschwindigkeit von 15 bis 16 km/h nicht überschreiten sollten. Für LKW als [[Zugmaschine|Zugwagen]] waren 12 bis 14 km/h anzuvisieren.<ref>''Die Aufhebung der Gummi-Zwangswirtschaft.'' In: ''Allgemeine Automobil-Zeitung.'' 39, 27. September 1919, S. 17–18; hier: S. 18.</ref> Für gummibereifte Lastwagen mit [[Elektroantrieb]] hatte die Praxis im gleichen Jahr ergeben, dass eine Höchstgeschwindigkeit von 18 km/h realistisch war.<ref>''Elektrotechnik und Maschinenbau.'' 31, 37. Jahrgang, 1919, S. 349.</ref>

=== Nischenfahrzeug (ca. 1910–1990) ===
Der Niedergang der Elektroautos setzte ab etwa 1910 ein. Die viel größere Reichweite<ref name="summsummbrummbrumm">{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/einestages/elektroauto-revolution-vor-100-jahren-a-947600.html |titel=Elektroauto-Revolution vor 100 Jahren: Summsumm statt Brummbrumm |werk=spiegel.de |abruf=2016-09-28}}</ref> und das Angebot billigen Öls für [[Entwicklung der Ottokraftstoffe|Vergaserkraftstoffe]] waren (unter anderem) Faktoren für den Nachfragerückgang bei den laufruhigen elektrischen Transportmitteln mit „hochsensiblen Akkus“.<ref name="summsummbrummbrumm" /> Auch wurde das Starten von Benzinern durch den Anlasser anstelle des Ankurbelns sehr viel bequemer.<ref name="summsummbrummbrumm" /> Benzin wurde durch den Einfluss der [[Standard Oil]] der hauptsächliche Kraftstoff in den USA und in allen von der Standard Oil beeinflussten Ländern. Damit einhergehend stellte selbst der Automobilhersteller [[Henry Ford]] sein von 1908 bis 1927 gebautes [[Ford Modell T]], das für „[[Äthanol]]“ entwickelt wurde, auf [[Motorenbenzin|Benzin]] um.<ref>[[Ethanol-Kraftstoff]]</ref>

Verbreitet ist der Elektroantrieb jedoch in Fahrzeugen, welche die Fahrenergie aus [[Oberleitung]]en beziehen ([[Elektrolokomotive]], [[Oberleitungsbus]], [[Straßenbahn]]), oder selbst erzeugen ([[Dieselelektrischer Antrieb]]).

Der niederländische Technikhistoriker Gijs Mom vertritt die Position, dass die jahrzehntelange Stagnation bei der Entwicklung der (individuellen) Elektromobilität aus wissenschaftlich-technologischer Sicht nicht erklärbar sei, und vor allem kulturelle Faktoren die Verbreitung von elektrisch angetriebenen Autos verhinderten.<ref>Gijs Mom: [http://www.stuttgart.de/item/show/432537 ''Avantgarde – Elektroautos um 1900.''] Mitschnitt (Vortrag und Diskussion), 15. Mai 2011 in Stuttgart, abgerufen am 12. September 2012.</ref> Schon im 19. Jahrhundert war bekannt, dass die Stärken der [[Elektrofahrzeug]]e im [[Nahverkehr]] liegen,<ref name="oocities.org">{{Internetquelle |url=http://www.oocities.org/jayedelman/porsche.html |titel=Ferdinand Porsche und der Lohner-Porsche: Mit Frontantrieb und Radnabenmotoren |abruf=2012-11-17}}</ref> wo sie den Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor sogar überlegen sein können, wie etwa eine technische Fachzeitschrift 1958 klarstellte.
Darin wurde auch geschlussfolgert, „dass man alle Wirtschaftszweige im Interesse der Volkswirtschaft dafür interessieren sollte, Elektrofahrzeuge dort einzusetzen, wo die betrieblichen Voraussetzungen bestehen.“<ref name="KFT">''Bedeutung gleisloser Elektrofahrzeuge im Transportwesen.'' In: [[KFT|Kraftfahrzeugtechnik]] 5/1958, S. 168–172.</ref>
Doch selbst die [[Ölkrise]]n der 1970er Jahre löste kein Umdenken aus.

[[Datei:Dairy Crest milk float (modified).jpg|mini|Ein [[Milk float]]]]
Eine Nische, in der sich Kraftfahrzeuge mit Elektromotor hielten, war der Nahverkehr mit kleinen [[Lieferwagen]] für die tägliche Anlieferung von Milchflaschen in [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] und Teilen der [[Vereinigte Staaten|Vereinigten Staaten]], den ''[[milk float]]s.'' In Großbritannien waren Zehntausende dieser Wagen in Betrieb. Hersteller von milk floats in Großbritannien im 20. Jahrhundert waren Smith’s, [[Wales & Edwards]], Morrison Electriccars, M&M Electric Vehicles, Osborne, Harbilt, [[Brush Electrical Engineering|Brush]], [[Bedford (Fahrzeughersteller)|Bedford]] und [[Leyland Motors|Leyland]]. Mit dem Rückgang der Hauslieferungen blieben nur [[Bluebird Automotive]], [[Smith Electric Vehicles]] und Electricar Limited übrig.
Smith Electric Vehicles war 2008 der größte Hersteller von Liefer- und Lastkraftwagen mit Elektroantrieb.

In einigen Tourismusregionen, wie im schweizerischen [[Zermatt#Autofreies Zermatt|Zermatt]], beherrschen seit 1931 Elektroautos den motorisierten Verkehr.

=== Renaissance (1990–2003) ===
[[Datei:General Motors EV1 im Museum Autovision.jpg|mini|[[General Motors EV1]] (1996–1999), der in dem Dokumentarfilm ''[[Who Killed the Electric Car?]]'' verewigt wurde]]
[[Datei:Red twike active 01.JPG|mini|[[Twike]] (2007)]]
Bestrebungen, Autos mit Elektromotoren anzutreiben, wurden verstärkt nach der durch den [[Zweiter Golfkrieg|Golfkrieg]] ausgelösten [[Ölkrise]] der 1990er Jahre erwogen. Die von der [[CARB]] ausgearbeitete und 1990 in Kalifornien als Gesetz verabschiedete Regelung, stufenweise [[Emissionsfreies Fahrzeug|emissionsfreie Fahrzeuge]] anbieten zu müssen, zwang die Automobilindustrie zu Produktentwicklungen.

Dies führte zu neuen [[Akkumulator#Akkumulatortypen|Akkumulatortypen]] ([[Nickel-Metallhydrid-Akkumulator]] und später zu [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]), die die Bleiakkumulatoren als [[Antriebsbatterie]] ablösten und zur Entwicklung einer Vielzahl von Elektroautos. Beispiele sind der Volkswagen Golf [[Golf CitySTROMer|CitySTROMer]], [[BMW E1]] oder die [[Mercedes A-Klasse]].

Von 1996 bis 1999 baute [[General Motors]] mit dem [[General Motors EV1|General Motors Electric Vehicle 1, GM EV1]] ein Serien-Elektromobil in einer Auflage von etwa 1100 Stück. Toyota baute etwa 1500 Stück des vollelektrischen Geländewagens [[Toyota RAV4#RAV4 EV (1997–2003)|RAV4 EV]], Nissan etwa 220 Stück [[Nissan Hypermini]], und Honda den [[Honda EV Plus]]. Die Produktion der meisten Elektroautos wurde nach Lockerung der CARB-Gesetzgebung eingestellt und die Auslieferungen gestoppt (siehe auch ''[[Who Killed the Electric Car?]]'').

In Europa wurde seit den 1990er Jahren verschiedene [[Leichtfahrzeug]]e produziert, wie der [[CityEL]], das [[Twike]] oder das Elektrofahrzeug [[Sam (Elektroauto)|Sam]].
[[PSA Peugeot Citroën]] produzierte von 1995 bis 2005 etwa 10.000 elektrisch angetriebene Autos (Saxo, Berlingo, 106, Partner), die nur in Frankreich, den Benelux-Staaten und Großbritannien angeboten wurden.

=== Entwicklungen seit 2003 ===
[[Datei:Tesla Roadster -- 02-11-2011.jpg|mini|[[Tesla Roadster (2008)|Tesla Roadster]], 2008–2012]]
[[Datei:BMW i3 01.jpg|mini|[[BMW i3]], ab 2013]]
Ab 2003 wurden vor allem von kleineren, unabhängigeren Firmen Elektroautos entwickelt oder Serienfahrzeuge umgebaut, wie die Kleinwagen [[Citysax]] oder [[Stromos#Stromos|Stromos]]. 2006 wurde der Sportwagen [[Tesla Roadster (2008)|Tesla Roadster]] vorgestellt, der mit ca. 350 km Reichweite und seinen Fahrleistungen die aktuellen technischen Möglichkeiten aufzeigte. Ab 2007 kündigten viele etablierte Hersteller Neuentwicklungen an (siehe auch [[Liste von Elektroauto-Prototypen]]). 2009 startete der [[Mitsubishi i-MiEV]] als erstes Elektroauto in Großserie.

2009 geriet General Motors wie auch andere Autohersteller in finanzielle Probleme und kündigte an, ab 2010 [[Plug-in-Hybrid]]autos zu fertigen.<ref name="gm-volt">{{Webarchiv |url=http://www.pm-magazin.de/de/vermischtes/vm_id312.htm |wayback=20081029055218 |text=''Chevrolet E-Volt: General Motors will reines Elektroauto bauen.''}}. In: ''PM-magazin.de.''</ref> Als Ergebnis dieser Entwicklung wurde das Hybridauto<ref>[http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,723091,00.html ''Chevrolet Volt: Wie elektrisch fährt dieses Elektroauto?''] In: ''[[Spiegel Online|Spiegel.de.]]'' 15. Oktober 2010.</ref><ref>[http://jalopnik.com/5661051/how-gm-lied-about-the-electric-car ''How GM „Lied“ About The Electric Car.''] Bei: ''Jalopnik.com.'' 11. Oktober 2010 (englisch).</ref><ref>[http://www.teczilla.de/chevy-volt-elektroauto-hybrid-oder-was/13252 ''Chevy Volt: Elektroauto, Hybrid oder was?''] Bei: ''TecZilla.de.'' 18. Oktober 2010.</ref> [[Chevrolet Volt]] ab Dezember 2010 auf dem US-amerikanischen Markt erhältlich;<ref name="FirstRetailDelivery">{{Internetquelle |url=http://www.plugincars.com/first-chevy-volts-reach-customers-will-out-deliver-nissan-december-106575.html |titel=First Chevy Volts Reach Customers, Will Out-Deliver Nissan in December |hrsg=plugincars.com |datum=2010-12-16 |abruf=2010-12-17}}</ref> dessen Deutschland-Variante [[Opel Ampera]] erregte erhebliche Medienresonanz. Ebenfalls 2010 kam der [[Nissan Leaf]] auf den Markt, der bis heute das weltweit meistverkaufte Elektroauto ist (Stand: Januar 2020).<ref name="meistverkauft-weltweit" />

Mitte 2012 kam der [[Tesla Model S]] als erstes [[Oberklasse]]n-Elektroauto auf den Markt. Die Reichweite beträgt je nach Modell bis zu 600 km ([[NEFZ]]) und stellte mit Abstand einen neuen Rekord bei Elektroserienfahrzeugen dar. Sie liegt im Bereich der Reichweite von Autos mit Verbrennungsmotor. Das Tesla Model S ist das sicherste Auto, das bis 2013 von der [[National Highway Traffic Safety Administration]] getestet wurde.<ref>[http://www.wired.com/2013/08/tesla-model-s-crash-test/ ''The Tesla Model S Is So Safe It Broke the Crash-Testing Gear.''] Bei: ''wired.com.'' 2013.</ref> Das Aufladen der Akkus auf 80 % kann innerhalb von 30 Minuten erfolgen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/lifestyle/auto/a-897186.html |titel=Tesla Model S – Fazit (I): Dieses Auto ist zu gut für Deutschland |werk=manager-magazin.de |datum=2013-04-23 |abruf=2016-09-28}}</ref> Ab Herbst 2012 wurde der seit Jahren bekannte Stadtwagen [[Smart Fortwo]] auch in der Elektroversion [[Smart Fortwo#Smart Electric Drive|Smart ED]] verkauft. Das ursprüngliche Smart-Konzept von Hayek hatte bereits einen Elektroantrieb vorgesehen. Seine Zulassungszahl lag im Jahr 2014 in Deutschland an zweiter Stelle bei den E-Autos. Dennoch wurde seine Fertigung 2015 mit dem Ende der Smart Baureihe 451 eingestellt.<ref>Henrik Mortsiefer: [http://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/produktion-eingestellt-daimler-schaltet-den-elektro-smart-aus/12199972.html ''Daimler schaltet den Elektro-Smart aus.''] Bei: ''Tagesspiegel.de.'' 19. August 2015.</ref>

[[Datei:2018 Renault ZOE.jpg|mini|Kleinwagen [[Renault ZOE]] ab 2012]]
Ende 2012 kam der [[Renault ZOE]] als erstes Kleinwagen-Serienfahrzeug mit Lithiumbatterien eines großen europäischen Herstellers auf den Markt. Ein Jahr zuvor hatte Renault mit dem [[Renault Twizy|Twizy]] ein Mietakkusystem eingeführt, das auch beim ZOE zur Anwendung kommt.

Mit dem [[Kia Soul#Kia Soul EV|Kia Soul EV]] (2013) und dem [[Ford Focus#Focus Electric|Ford Focus Electric]] (2013) boten zwei weitere große Automobilhersteller Elektrofahrzeuge an. Seit November 2013 sind auch der [[VW e-up!]] und der [[BMW i3]] im Verkauf, womit diese beiden Konzerne in den Markt einstiegen. Im selben Jahr kündigte Google an, elektrisch angetriebene fahrerlose Fahrzeuge ([[Google Driverless Car]]) zu entwickeln und stellte einen Prototyp vor.<ref>Artikel zum Google-eigenen Auto ohne Lenkrad: [https://www.heise.de/newsticker/meldung/Selbstfahrende-Autos-Google-baut-ein-eigenes-Auto-2199035.html ''Selbstfahrende Autos: Google baut ein eigenes Auto.''] In: Web-Nachrichtenticker: ''[[Heise online]].'' 28. Mai 2014, abgerufen am 29. Mai 2014.</ref><ref>[http://www.golem.de/news/prototyp-googles-selbst-fahrendes-auto-ist-fertig-1412-111326.html ''Googles selbstfahrendes Auto ist fertig.''] Bei: ''golem.de.'' Abgerufen am 14. April 2015.</ref>
Seit 2014 ist der [[VW e-Golf]] verfügbar. Die [[Mercedes-Benz B-Klasse]] war seit November 2014 als Elektroversion verfügbar und stellte nach der Einstellung der Produktion des Smart ED das einzige in größeren Stückzahlen produzierte Elektroauto des Konzernes dar.<ref>Elfriede Munsch: [http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/mercedes-b-klasse-electric-drive-gut-getarnte-alternative/10926422.html ''Mercedes B-Klasse Electric Drive. Gut getarnte Alternative.''] Bei: ''handelsblatt.com.'' 4. November 2014.</ref>

[[Datei:Audi e-tron, Paris Motor Show 2018, IMG 0442.jpg|mini|SUV [[Audi e-tron GE|Audi e-tron]] ab 2018]]
Seit Juli 2017 wird das [[Tesla Model 3]] produziert und seit Februar 2019 in Europa ausgeliefert.<ref>{{Internetquelle |url= https://www.n-tv.de/wirtschaft/Erste-deutsche-Kunden-erhalten-Model-3-article20858401.html |titel= Erste deutsche Kunden erhalten Model 3 |titelerg= Tesla beendet jahrelanges Warte |werk= n-tv.de |datum= 2019-02-14 |abruf= 2019-08-22}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor= Andreas Floemer |titel= Tesla liefert erste Model 3 in Europa aus – aber mit deaktiviertem Autopilot |url= https://t3n.de/news/tesla-model-3-europastart-autopilot-1142765/ |werk=t3n |datum= 2019-02-14 |abruf= 2019-08-22}}</ref>

Ein [[Batteriebus|Elektrobus]] mit dem Namen ''Olli'' des Herstellers Local-Motors ist seit Juni 2016 in der Nähe von Washington DC (USA) im Test auf der Straße; das autonome Elektromobil stammt aus dem 3-D-Drucker.<ref>''[http://dradiowissen.de/beitrag/olli-der-selbstfahrende-elektro-minibus-aus-dem-3-d-drucker Minibus Olli aus dem 3-D-Drucker.]'' Abgerufen am 20. Juni 2016.</ref> Ebenfalls seit Juni 2016 ist im Schweizer [[Sitten]] und in [[Lyon]] in Frankreich ein ebenfalls elektrischer, in Serie hergestellter autonomer Shuttlebus der Firma [[Navya]] im experimentellen Regelbetrieb. 2015 waren in der Volksrepublik China bereits mehr als 100.000 E-Busse im Einsatz, was einem Anteil von über 20 % des Busbestandes entspricht. Eine vollständige Elektrifizierung des gesamten Busbestandes ist denkbar.<ref>[http://www.zmescience.com/ecology/renewable-energy-ecology/china-electric-bus-19012016/ ''All of China’s buses might be electric by 2025.''] Bei: ''zmescience.com.'' 19. Januar 2016, abgerufen am 30. Oktober 2016.</ref> Im Jahr 2016 wurden in China 115.700 Elektrobusse neu zugelassen.<ref name="spiegel.de-1131479" /><ref name="China-bleibt-Treiber">{{Webarchiv |url=http://derneuemannde.com/2017/01/24/china-bleibt-treiber-auf-dem-elektroauto-markt/ |wayback=20170125145146 |text=''China bleibt Treiber auf dem Elektroauto-Markt.''}} Bei: ''derneuemannde.com.'' 25. Januar 2017, abgerufen am 25. Januar 2017.</ref> Im Jahr 2017 waren es 89.000 Stück.<ref>{{Internetquelle | url=https://cleantechnica.com/2018/02/04/china-100-electric-bus-sales-just-89546-2017/ | titel= China 100% Electric Bus Sales “Just” 89,546 In 2017| datum=2018-02-04| autor=Tim Dixon | abruf= 2019-08-24}}</ref>

== Umweltbilanz ==
Neben der am meist diskutierten [[CO2-Bilanz|CO2-Bilanz]] spielen auch die Feinstaub-, Stickoxid- und Lärmbelastung eine Rolle. Dabei unterscheidet man zwischen der direkten Belastung bei der Fahrzeugnutzung und der indirekten Belastung bei der Herstellung des Fahrzeuges sowie der Bereitstellung der Ressourcen beim Verbrauch über den gesamten Lebenszyklus (wie z. B. dem Strom). Neben den absoluten Zahlen spielt vor allem der Vergleich zu Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor eine politisch tragende Rolle.
=== CO2-Bilanz ===
CO2-Emissionen entstehen beim Elektroauto nicht im Auto selbst, sondern bei der Stromerzeugung im Kraftwerk sowie bei der Herstellung des Fahrzeugs und insbesondere des Akkus.
Deshalb muss die CO2-Emissionen der Stromerzeugung sowohl der Well-to-Wheel-Betrachtung als auch bei der Herstellung der Akkus berücksichtigt werden.

Die Umweltbilanz von Automobilen wird oft nur auf den direkten Energie- bzw. Kraftstoffverbrauch ([[Tank-to-Wheel]] = vom Tank zum Rad) und Emissionen von Schadstoffen oder klimaschädigenden Gasen bezogen. Weiter greift eine [[Well-to-Wheel]]-Analyse (von der Quelle zum Rad), die auch Wirkungsgrade und Emissionen für die Bereitstellung der Energie enthält. Umfassendere Vergleiche setzen auf eine [[Lebenszyklusanalyse]] ''(life cycle assessment, „LCA“).'' Teil dieser Bilanz sind u. a. auch der Herstellungs- und Entsorgungsaufwand für das Fahrzeug, die Bereitstellung der Antriebsenergie und Lärmemissionen.

Elektroautos inkl. Batterie schneiden bei einer Betrachtung des gesamten [[Produktlebenszyklus]] beim [[Energieverbrauch]] als auch beim [[Treibhausgas]]ausstoß besser ab als Fahrzeuge mit [[Verbrennungsmotor]].<ref>{{Internetquelle |url=https://www.eea.europa.eu/publications/electric-vehicles-from-life-cycle |titel=Electric vehicles from life cycle and circular economy perspectives – TERM 2018 |sprache=en |abruf=2018-12-16}}</ref> Nur wenn ausschließlich Strom aus [[Kohlekraftwerk]]en zum Betreiben des Elektrofahrzeuges dient und die Batterien in einer technologisch wenig fortschrittlichen Fabrik hergestellt werden, liegt die Treibhausgasbilanz von Elektroautos höher als bei Autos mit Verbrennungsmotor.<ref>Dunn u. a.: ''The significance of Li-ion batteries in electric vehicle life-cycle energy and emissions and recycling’s role in its reduction.'' In: ''[[Energy and Environmental Science]].'' 8, S. 158–168, 166 f., [[doi:10.1039/c4ee03029j|doi:10.1039/c4ee03029j ]].</ref> Bei Nutzung des durchschnittlichen europäischen [[Strommix]] stoßen batterieelektrische Fahrzeuge je nach verwendetem Ansatz (vereinfachte Well-to-Wheel-Betrachtung oder vollständige Produktlebenszyklusanalyse) 44 bis 56 % bzw. 31 bis 46 % weniger CO2 aus als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren.<ref>Alberto Moro, Eckard Helmers: ''A new hybrid method for reducing the gap between WTW and LCA in the carbon footprint assessment of electric vehicles.'' In: ''[[The International Journal of Life Cycle Assessment]].'' 2015, [[doi:10.1007/s11367-015-0954-z|doi:10.1007/s11367-015-0954-z ]].</ref> Hierbei ist zu berücksichtigen, dass der Anteil an regenerative Quellen im Strommix in den letzten Jahren zunimmt, wodurch sich diese CO2-Emissionen mittlerweile weiter vermindert haben.
Die Herstellung eines Elektroautos ist energieaufwändiger als die eines Autos mit Verbrennungsmotor. Insgesamt fallen nach einer Studie von 2010 bei Elektroautos etwa 15 % des gesamten Umwelteinflusses auf die Herstellung der [[Akkumulator]]en.<ref>{{Literatur |Autor=Dominic A. Notter u. a. |Titel=Contribution of Li-Ion Batteries to the Environmental Impact of Electric Vehicles |Sammelwerk=[[Environmental Science & Technology]] |Band=44 |Datum=2010 |Seiten=6550–6556 |DOI=10.1021/es903729a}}</ref>

Mercedes-Benz vergleicht in seiner 2014 veröffentlichten „Life cycle“-Umweltzertifikatsdokumentation<ref>''[https://www.mercedes-benz.de/passengercars/the-brand/innovation/nachhaltige-mobilitaet/_jcr_content/par/productinfotabnav/tabnav/productinfotabnavite_1890266878/tabnavitem/interactions.attachments.2.b-class_elcetric_drive_de_04-2017.pdf Life cycle Umweltzertifikat Mercedes-Benz B-Klasse Electric Drive.] '' (PDF, 7 MB). Bei: ''daimler.com.'' Oktober 2014.</ref> sehr umfangreich die [[Mercedes-Benz W 246|B-Klasse]] in Elektro- und Verbrennungsmotorausführung über den gesamten Lebenszyklus. Demnach verursacht die B-Klasse mit Elektroantrieb 27 % weniger CO2 als die Benzin-Variante (Annahme: damaliger EU-Strommix). Auch das deutsche Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg (IFEU) untersuchte die Klimabilanz von Elektrofahrzeugen im UMBReLA-Projekt (Umweltbilanzen Elektromobilität).<ref>''[http://www.emobil-umwelt.de/ Projektseite UMBReLA.]'' Abgerufen am 6. Januar 2015.</ref>

Volkswagen vergleicht in einer Studie die CO2-Bilanz des Golf mit Benzin-, Diesel-, Erdgas- und Elektroantrieb unter Berücksichtigung des gesamten Lebenszyklus (u. a. 200.000km, Primärenergiefaktoren, Deutscher Strommix, Herstellung Auto & Akku)<ref>{{Internetquelle |url=https://www.welt.de/wirtschaft/article192405223/Klimabilanz-Erst-nach-100-000-Kilometern-ist-der-E-Golf-wirklich-gruen.html |titel=Erst nach 100.000 Kilometern ist der E-Golf wirklich „grün“ |werk=welt.de |datum=2019-04-26 |abruf=2019-04-28}}</ref>. Dabei kommt der E-Golf auf 120 g/km, der Diesel auf 140 g/km (Erdgasantrieb: 151 g/km; Benzin: 173 g/km). Durch die voranschreitende Energiewende in Deutschland extrapoliert die Studie für 2030 eine CO2-Bilanz von 95 g/km für das Elektrofahrzeug und 114 g/km für den Diesel, womit der Golf Diesel 20 % mehr CO2 verursacht als der vergleichbare E-Golf. Unberücksichtigt bleibt in der Studie jedoch aufgrund fehlender belastbarer Daten ein mögliches „second life“ der Batterie bzw. ggf. des Recyclings jener.

Elektrofahrzeuge verlagern je nach [[Primärenergie]]einsatz [[Emission (Umwelt)|Emissionen]] für ihren Betrieb vom Fahrzeug weg zu den Orten, an denen der Strom für ihren Betrieb produziert wird. Diese lassen sich reduzieren, wenn emissionsfreie Primärenergien beispielsweise aus dem [[Regenerative Energie|regenerativen]] Bereich eingesetzt werden. Bei Verbrennungsmotoren fallen nach einer Shell-Studie 15–20 % der CO2-Emission im Bereich Herstellung und Bereitstellung von Kraftstoffen an.<ref>''Shell Pkw-Szenarien bis 2040 Fakten, Trends und Perspektiven für Auto-Mobilität.'' Herausgeber: Shell Deutschland Oil GmbH 22284 Hamburg; S. 68; [https://www.shell.de/promos/media/shell-passenger-car-scenarios-to-2040/_jcr_content.stream/1455700315660/c4968e7f206e1dfe72caf825eceb1fb472487d4e/shell-pkw-szenarien-bis-2040-vollversion.pdf online], (PDF, 7 MB)</ref>

==== Akkuherstellung ====
Bei der ökologischen Betrachtung der Herstellung des Akkus muss der gesamte Lebenszyklus betrachtet werden. Bei einem Akku mit einer praxisnahen Reichweite von 250-300 km (ca. 40 kWh) fallen aktuell etwa 5,5 Tonnen CO2 bei der Herstellung an.<ref>{{Internetquelle |url=https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html |titel=Elektroauto-Akkus: So entstand der Mythos von 17 Tonnen CO2 |werk=handelsblatt |datum=2019-01-19 |abruf=2019-04-20}}</ref> Dagegen spart man sich bei der Herstellung des Elektroautos ggü. einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor etwa 20 % der ca. 5 Tonnen CO2-Emissionen<ref>{{Internetquelle |url=https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/co2-das-bedeutet-der-bau-eines-autos-fuer-das-klima/22654280.html |titel=Strom, Wärme, Rohstoffe: Schon der Bau eines Autos belastet das Klima. Aber im welchem Maße, und was Recycling beiträgt, dazu gibt es kaum Zahlen. |werk=handelsblatt |datum=2018-07-04 |abruf=2019-04-20}}</ref>. Bei der Herstellung eines Elektroautos mit 40 kWh Akku fällt also etwa eine Mehrbelastung von höchstens 4,5 Tonnen CO2-Emissionen an. Umgerechnet auf die durchschnittliche Laufleistung von 250.000 km beträgt die CO2-Emissionen daher höchstens 18 g/100km aufgrund der Herstellung des Akkus, sofern man annimmt, dass ein Akku nach 250.000 km vollständig verschrottet und nicht recycelt wird, bzw. kein "Second Life" hat. Sofern die Akkus zu 100 % mit regenerativer Energie hergestellt werden, belaufen sich die CO2-Emissionen auf 0 g/100km. Der Wert liegt also zwischen 0 und 18 g/100 km für ein 40 kWh Referenzauto. Belastbare Zahlen sind hier noch nicht bekannt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zeit.de/mobilitaet/2015-08/elektromobilitaet-batterie-recycling |titel=Die Mär vom Sondermüll auf Rädern |werk=Die Zeit |datum=2015-08-26 |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.deutschlandfunk.de/lithium-ionen-akkus-das-schwierige-recycling-von.676.de.html?dram:article_id=433028 |titel=Das schwierige Recycling von Elektroauto-Batterien |werk=Deutschlandfunk |datum=2018-12-11 |abruf=2019-04-20}}</ref>

==== Akkumulator-Recycling ====
Bei der Herstellung der Akkumulatoren entsteht [[Kohlenstoffdioxid]]. Studien in der [[Peer-Review|peer-reviewten]] Literatur kommen dabei auf Werte von etwa 70 kg bis 75 kg CO2 pro kWh Akkukapazität.<ref>{{Literatur |Autor=M. Armand, J.-M. Tarascon |Titel=Building better batteries |Sammelwerk=[[Nature]] |Band=451 |Datum=2008 |Seiten=652–657 |DOI=10.1038/451652a}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=Boucar Diouf, Ramchandra Pode |Titel=Potential of lithium-ion batteries in renewable energy |Sammelwerk=[[Renewable Energy (Zeitschrift)|Renewable Energy]] |Band=76 |Datum=2015 |Seiten=375–380 |DOI=10.1016/j.renene.2014.11.058}}</ref><ref>{{Literatur |Autor=D. Larcher, J-M. Tarascon |Titel=Towards greener and more sustainable batteries for electrical energy storage |Sammelwerk=[[Nature Chemistry]] |Band=7 |Datum=2015 |Seiten=19–29 |DOI=10.1038/NCHEM.2085}}</ref> Eine Studie für das schwedische Umweltministerium<ref name=":1" /> aus dem Jahr 2017 nannte hingegen Werte von 150 bis 200 Kilogramm Kohlendioxid pro kWh Akkukapazität. Electrify-BW kritisiert die Darstellung der schwedischen Studie aufgrund fehlender Grundannahmen.<ref>[http://electrify-bw.de/electrify-bw-der-podcast-14-der-co2-rucksack-eines-elektroautos/ ''Electrify-BW – der Podcast #14: Der CO2-Rucksack eines Elektroautos.''] Bei: ''electrify-bw.de.'' Abgerufen am 14. September 2017.</ref> Die Studie und ihre Ergebnisse wurden vielfach aufgegriffen, obwohl ihre Datenbasis bereits bei Publikation veraltet war.<ref>[https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/hajeks-high-voltage-1-nachgerechnet-wann-elektroautos-sauberer-sind-als-verbrenner/25218614-all.html ''Nachgerechnet: Wann Elektroautos sauberer sind als Verbrenner'']. In: ''[[Wirtschaftswoche]]'', 12. November 2019. Abgerufen am 2. Dezember 2019.</ref> Unter anderem schrieben manche Medien E-Autos pauschal einen sehr großen CO2-Rucksack zu<ref>[https://www.tagesspiegel.de/wirtschaft/sauberautos-oder-dreckschleudern-oekobilanz-von-alternativen-antrieben-ist-ueberraschend-eindeutig/24188830.html ''Ökobilanz von alternativen Antrieben ist überraschend eindeutig'']. In: ''[[Tagesspiegel]]'', 8. April 2019. Abgerufen am 1. November 2019.</ref><ref>[https://edison.media/erklaeren/elektroauto-akkus-so-entstand-der-mythos-von-17-tonnen-co2/23828936.html ''Elektroauto-Akkus: So entstand der Mythos von 17 Tonnen CO2'']. In: ''[[Edison (Magazin)]]'', 11. Januar 2019. Abgerufen am 1. November 2019.</ref>, worauf die Autoren in einer extra dafür herausgegebenen Pressemitteilung erklärten, dass die Medien die Studie vielfach falsch zitieren. Die Studie mache nur eine Angabe von 150 bis 200 kg CO2 pro kWh Akkukapazität, was ein aktueller Durchschnittswert sei. Dieser lasse sich leicht reduzieren, z. B. durch vermehrten Einsatz erneuerbarer Energien bei der Akkuproduktion. Vergleiche mit Autos mit Verbrennungsmotor enthalte die Studie nicht.<ref>[http://www.ivl.se/english/startpage/top-menu/pressroom/news/nyheter---arkiv/2017-07-03-ivl-comments-to-reactions-in-media-on-battery-study.html ''IVL comments to reactions in media on battery study.''] Bei: ''ivl.se.'' Abgerufen am 14. September 2017.</ref> 2019 erschien ein Update der sog. "Schweden-Studie", bei dem die Autoren ihre 2017 genannten Werte auf Basis aktuellerer Literatur auf etwa die Hälfte der ursprünglichen Werte nach unten korrigierten. Demnach beträgt der CO2-Ausstoß bei der Herstellung des am häufigsten verwendeten [[Lithium-Nickel-Mangan-Cobalt-Oxide|NMC-Typs]] etwa 61 bis 106 kg [[Treibhauspotential|CO2-Äquivalente]].<ref>Erik Emilsson, Lisbeth Dahllöf: [https://www.ivl.se/download/18.14d7b12e16e3c5c36271070/1574923989017/C444.pdf ''Lithium-Ion Vehicle Battery Production'']. IVL. Abgerufen am 2. Dezember 2019.</ref>

Nach einer Studie des Instituts für Energie- und Umwelttechnik schlägt sich in der Ökobilanz des Elektrofahrzeugs zu knapp einem Drittel der Materialbedarf für die Batterien nieder.<ref name="SPIEGEL Online 10. November 2014" />

Das Recycling von ausgedienten [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]en benötigt noch viel Energie, was bisher wirtschaftlich unrentabel ist.<ref>{{Internetquelle |autor=Hellmuth Nordwig |url=https://www.deutschlandfunk.de/elektromobilitaet-das-muehsame-recycling-von-lithium-ionen.676.de.html?dram:article_id=439121 |titel=Elektromobilität - Das mühsame Recycling von Lithium-Ionen-Akkus |werk=[[Deutschlandfunk|deutschlandfunk.de]] |datum=2019-01-23 |abruf=2019-01-31}}</ref> Gebrauchte Akkumulatoren aus Elektrofahrzeugen, die noch funktionsfähig sind, jedoch nicht mehr ihre volle Leistungsfähigkeit besitzen, sind als Stromspeicher für die Industrie oder Einfamilienhäuser mit Photovoltaikanlagen nutzbar.<ref>Heise: ''[https://www.heise.de/newsticker/meldung/Nissan-und-General-Motors-bauen-Energiespeicher-aus-Altakkus-2735236.html Nissan und General Motors bauen Energiespeicher aus Altakkus.]'' Abgerufen am 15. Juli 2015.</ref> Die Produktionsverfahren der Automobilhersteller mit ihrem Kostensenkungspotential können so auch andere Bereiche der Energiewirtschaft beeinflussen.

In einer Studie für die Europäische Umweltagentur aus dem Jahr 2016 geben das [[Öko-Institut]] und das Forschungsunternehmen Transport & Mobility Leuven an, dass zur Herstellung eines Elektroautos 70 Prozent mehr Energie verbraucht wird als bei der Herstellung eines konventionellen Fahrzeugs, während der Energiebedarf im Betrieb viel geringer sei.<ref>{{Internetquelle |autor=Peter Kasten, Joß Bracker, Markus Haller, Joko Purwanto |url=https://www.oeko.de/fileadmin/oekodoc/Assessing-the-status-of-electrification-of-the-road-transport-passenger-vehicles.pdf |titel=Electric mobility in Europe – Future impact on the emissions and the energy systems |werk=www.oeko.de |datum=2016-09-22 |format=PDF |abruf=2019-01-31}}.</ref>

Beim Recycling der Auto-Akkus gibt es unterschiedliche Ansätze wie die thermische Verwertung (Einschmelzen) oder mechanisches Recycling. Bei letzterem Verfahren ist aktuell eine stoffliche Recycling-Quote von über 90 % möglich, wobei dadurch der CO2-Fußabdruck der Herstellung um bis zu 40 % reduziert werden kann.<ref>{{Internetquelle |url=https://bizz-energy.com/loesungen_fuer_das_batterie_recycling |titel=Lösungen für Batterie-Recycling in Sicht |werk=bizz-energy.com |datum=2018-09-27 |abruf=2019-05-21}}.</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.auto-motor-und-sport.de/tech-zukunft/alternative-antriebe/duesenfeld-batterie-recycling-von-elektroautos/ |titel=Schreddern für die Elektroauto-Zukunft |werk=www.auto-motor-und-sport.de |datum=2019-05-18 |abruf=2019-05-21}}.</ref>

Die Verwertung von Lithium-Ionen-Batterien (LIB) aus Altfahrzeugen wird innerhalb der [[Europäische Union|Europäischen Union]] durch die Richtlinien 2000 / 53 / EC und 2006 / 66 / EC geregelt. Erstere befasst sich mit der Verwertung von Fahrzeugen am Ende ihres Lebenszyklus. Für Teile mit erhöhtem Gefährdungspotenzial wie der Batterie eines E-Fahrzeugs ist der Ausbau und eine getrennte Handhabung vorgeschrieben. Diese wird in der Batterierichtlinie 2006 / 66 / EC reglementiert, welche eine erweiterte Herstellerhaftung für Batterieproduzenten vorsieht. Diese müssen für alle Kosten des Sammel-, Aufbereitungs- und Recyclingsystems aufkommen. Fahrzeugbatterien werden darin als Industriebatterien geführt. In Bezug auf das Recyclingverfahren fallen LIB unter die Kategorie "sonstige Batterien", für die lediglich ein Recyclinganteil von 50 % des durchschnittlichen Gewichts gilt. Die größte Recyclinganlage ist derzeit die Umicores LIB-Recyclinganlage und behandelt 7000 Tonnen pro Jahr. Nach einer Studie des [[Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung|Fraunhofer-Instituts für System und Innovationsforschung (ISI)]] werden für den voraussichtlichen Ertrag bei der Demontage 210 - 240 € pro Tonne Batterie geschätzt. Die Hälfte des Wertes entfällt auf Aluminium, ein Viertel auf Stahl und ein weiteres Viertel auf Kupfer. Das eigentliche Zellrecycling ist jedoch deutlich komplexer und es gibt hierfür noch keine genauen Zahlen, zusätzlich wird das Problem erschwert durch die unterschiedlichen Bauweisen der Batterien. Ebenso unsicher ist die Umweltbewertung des Recyclingprozesses, heutige Labordaten gehen von einer Treibhausgasreduzierung aus.<ref name=":2" />

=== Direkte Fahrzeugemissionen ===
Reine Elektroautos sind [[Emissionsfreies Fahrzeug|emissionsfreie Fahrzeuge]]. Sie stoßen keine Abgase aus und werden dadurch in der jeweils höchsten [[Pkw-Energieverbrauchskennzeichnungsverordnung|CO2-Effizienzklasse]] eingeordnet. Diese Bewertung vergleicht die Fahrzeuge nur abhängig vom Gewicht und den Emissionen im laufenden Betrieb.<ref name="autos">{{BGBl|2011 I S. 1756}}</ref> Sie dürfen uneingeschränkt in deutschen [[Umweltzone]]n verkehren und erfüllen zum Beispiel auch die „[[Zero Emission Vehicle|zero emission]]“-Vorschriften, die in [[Kalifornien]] seit 1990 zur Luftreinhaltung gelten.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.arb.ca.gov/msprog/zevprog/zevprog.htm |titel=Zero Emission Vehicle (ZEV) Program |werk=ca.gov |abruf=2016-09-28}}</ref>

Beim [[Straßenverkehrslärm]] lassen sich deutliche [[Lärmbekämpfung|Lärmminderungen]] erreichen. Elektromotoren sind leise, da bei ihnen keine lauten Ansaug- und Auspuffgeräusche entstehen. Weniger Motorenlärm macht sich vor allem bei [[Omnibus]]sen, [[Lastkraftwagen]] und motorbetriebenen [[Zweirad|Zweirädern]] bemerkbar. Die bei höheren Geschwindigkeiten dominierenden [[Reifen-Fahrbahn-Geräusch]]e entsprechen denen üblicher Antriebe. Etwa 50 % der Bevölkerung sind derart durch Verkehrslärm beeinträchtigt, dass gesundheitliche Schäden zu befürchten sind. 15 % sind gefährdet, Herz-Kreislaufprobleme davonzutragen.<ref name="VDE_2010_8">VDE: ''Elektrofahrzeuge: Bedeutung, Stand der Technik, Handlungsbedarf.'' Frankfurt 2010, S. 8.</ref> Da Elektroautos bis etwa 40 km/h vom Lärm anderer Fahrzeuge übertönt werden und daher von Verkehrsteilnehmern wie Kindern, Radfahrern und sehbehinderten Fußgängern schlechter akustisch wahrgenommen werden können, haben Fahrzeughersteller 2012<ref>''[http://www.goingelectric.de/forum/renault-zoe-allgemeines/die-kuenstlichen-fahrgeraeusche-des-renault-zoe-t231.html Die künstlichen Fahrgeräusche des Renault Zoe.]'' Bei: ''goingelectric.de.'' Elektroauto Forum, Diskussion ab 24. August 2012, abgerufen am 23. November 2016.</ref><ref>renaultze: ''[https://soundcloud.com/renaultze 3 Soundtracks für Renault Zoe.]'' Bei: ''soundcloud.com.'' 2012, abgerufen am 23. November 2016. Sport, Glam, Pure. Jeweils 00:30 min.</ref><ref>{{YouTube | id=ORs6yZ06oNY | title=BuzzingDanZei: ''Renault ZOE Fahrgeräusch (Sound)''}}, 6. Oktober 2012, abgerufen am 23. November 2016.</ref><ref>''[http://www.autobild.de/bilder/14-autos-im-geraeuschtest-4453873.html#bild25 14 Autos im Geräuschtest.]'' Bei: ''autobild.de.'' ZOE: Bilder 22–25/70, o. J., abgerufen am 23. November 2016. Innen-(?) Geräuschmessungen auch von Renault ZOE.</ref> begonnen, serienmäßig Geräte zur geschwindigkeitsabhängigen Abgabe von Warngeräuschen, sogenannte ''[[Acoustic Vehicle Alerting System]]s'' (AVAS), einzubauen. Nach Japan und den USA ist auch in der EU der Einbau akustischer Warnsysteme ab dem 1. Juli 2019 gesetzlich für neue Fahrzeugtypen (und ab 1. Juli 2021 für alle Typen) vorgesehen.<ref>Verordnung (EU) Nr. 540/2014 des europäischen Parlaments und des Rates vom 16. April 2014 über den Geräuschpegel von Kraftfahrzeugen und von Austauschschalldämpferanlagen sowie zur Änderung der Richtlinie 2007/46/EG und zur Aufhebung der Richtlinie 70/157/EWG, {{CELEX|32014R0540|online,}} abgerufen am 25. April 2016.</ref> Hinter dieser Forderung stehen Verbände, die sehbehinderte Menschen vertreten.<ref>Dachverband der Selbsthilfevereine des Blinden- und Sehbehindertenwesens: ''[https://www.dbsv.org/geraeuscharme-fahrzeuge.html AVAS & Geräuscharme Fahrzeuge]''</ref>

Im März 2016 wurde für 50 Länder AVAS vorgeschrieben; bei einem Treffen der UNO-Arbeitsgruppe kamen im September 2016 in Genf Verhandlungspartner überein, dass ein vom Fahrzeuglenker aktivierbarer Pauseschalter für das Warngeräusch zu verbieten ist.<ref>''[http://wien.orf.at/news/stories/2798334 Elektroautos müssen immer Geräusche machen.]'' Bei: ''orf.at.'' 22. September 2016, abgerufen am 23. November 2016.</ref>

[[Feinstaub]]-Emissionen entstehen bei Elektroautos nur im geringen Umfang durch [[Reifenabrieb]] und [[Bremse|Bremsvorgänge]] ([[Bremsstaub]]). Letztere werden noch zusätzlich durch [[Rekuperation (Technik)|Energie-Rückgewinnungs-Systeme]] verringert. Das größte Vermeidungspotenzial bietet sich jedoch durch die fehlenden Abgase der Verbrennungsmotoren, die zu schweren Atemwegserkrankungen führen können.<ref name="VDE_2010_8" />

=== Energieverbrauch Quelle-Rad (well-to-wheel) ===
(Eine Betrachtung nur auf die Fahrzeugtechnik bezogen (tank-to-wheel) erfolgt im Abschnitt [[#Verbrauch und Wirkungsgrad|Verbrauch und Wirkungsgrad]].)

Wie beim Energieverbrauch sind genau die Betrachtungsgrenzen zu beachten und die Primärenergiefaktoren einzubeziehen. Diese können je nach Betrachtungsjahr, Ermittlungsverfahren, Stromanbieter, Land und weiteren Faktoren schwanken und ändern sich durch Veränderungen im Strommarkt zum Teil sehr dynamisch. Verschiedene Normen und Institutionen verwenden verschiedene Faktoren und nutzen abweichende Berechnungsverfahren. Der Umbau der Infrastruktur bringt ebenfalls CO2-Emissionen mit sich, doch kann die Nutzung von Elektroautos den Treibhauseffekt reduzieren.<ref>[http://www.bmbf.de/de/14706.php ''Elektromobilität: Das Auto neu denken.''] Bundesministerium für Bildung und Forschung, Bonn, Berlin 2010, abgerufen am 12. März 2012.</ref>

Neuere externe Untersuchungen kommen zu dem Schluss, dass sich die Herkunft des Stroms, mit dem die Batterien geladen werden, zu mehr als zwei Dritteln in der Ökorechnung niederschlägt.<ref name="SPIEGEL Online 10. November 2014">Alexander Jung: {{Webarchiv |url=http://www.spiegel.de/spiegelwissen/alternativantriebe-wie-umweltfreundlich-elektro-und-hybridmobile-sind-a-1000702.html |wayback=20141110095450 |text=''Alternativantriebe: Warten auf Grün.''}}. Bei: ''Spiegel.de.'' 10. November 2014.</ref>

Als Basisangabe wird der Energiebedarf in kWh/100 km verwendet, der in einem genormten [[Fahrzyklus]] ermittelt wird (in Europa der [[Fahrzyklus#NEFZ, Richtlinie 70/220/EWG|NEFZ]]). Er bildet den Energieverbrauch zwischen Steckdose und Rad ([[Tank-to-Wheel]]) ab. Um den Wirkungsgrad des Gesamtsystems „Auto“ ([[Well-to-Wheel]]) zu ermitteln, müssen auch die vorgelagerten Verluste bei Stromerzeugung, [[Energiewandlung|-wandlung]] und [[Energieübertragung|-übertragung]] betrachtet werden. Die [[Wirkungsgrad]]e der traditionellen Stromkraftwerke sind in Bezug auf den [[Primärenergie]]einsatz stark verschieden. Sie liegen je nach Kraftwerkstyp zwischen 35 % (Braunkohlekraftwerk) und 60 % ([[Gas-und-Dampf-Kombikraftwerk|GuD-Kraftwerk]]). Außerdem zu berücksichtigen sind Transformations- und Leitungsverluste im Stromnetz. Daher liegt der [[Primärenergieverbrauch]] eines Elektroautos beim Laden am öffentlichen Stromnetz (Strommix) höher als der Stromverbrauch „ab Steckdose“. Diese Gesamtbetrachtung wird in einem [[Primärenergiefaktor]] ausgedrückt, der mit dem reinen Fahrzeugverbrauch multipliziert wird. Die Ermittlung dieses Faktors kann durch verschiedene Betrachtungsgrenzen, Zeiträume, Berechnungsgrundlagen und dynamische Entwicklungen im Energiemarkt sehr unterschiedlich ausfallen, was beim Vergleich verschiedener Systeme relevant wird.

Seit 2016 wird für die Stromerzeugung in Deutschland gemäß [[Energieeinsparverordnung]] (EnEV) ein [[Primärenergiefaktor]] von 1,8 angesetzt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.waermepumpe.de/enev-2014.html |titel=EnEV 2014 – Was bringt die Novelle der Energieeinsparverordnung? |abruf=2014-01-05}}</ref> Davor war seit 2009 der Faktor 2,6<ref name="EnEV-2009">EnEV-2009, Anlage1, Absatz 2.1.1: [http://www.geb-info.de/Gentner.dll/EnEV-2009-Lesefassung-nicht-amtlich-260309_MjQxNTg3.PDF?UID=671A42AE87A590A03A62B0CB7468F79A3DBB0AE7615FCF ''Änderungen zur Energiesparverordnung.''] (PDF), abgerufen am 24. Februar 2012.</ref> gültig, der zum 1. Mai 2014 bereits auf 2,4 gesenkt worden war. Durch den Umbau der Stromversorgung im Zuge der [[Energiewende]] ändert sich der Primärenergieeinsatz weiterhin. Bei lokalen Betrachtungen, speziellen Stromtarifen und in anderen Ländern gelten entsprechend dem verwendeten Strommix andere Werte. Beispielsweise sind in Österreich Förderungen für Elektroautos an den Nachweis eines primären Einsatzes von Strom aus 100 % erneuerbaren Energieträgern gebunden.<ref>https://www.umweltfoerderung.at/privatpersonen/foerderungsaktion-e-mobilitaet-fuer-private-2019-2020.html</ref><ref>https://www.umweltfoerderung.at/betriebe/foerderungsaktion-elektro-pkw-fuer-betriebe/navigator/fahrzeuge/aktion-elektro-pkw-fuer-betriebe-2017-2018.html</ref>

==== Vergleich Benzin- und Dieselfahrzeuge ====
Berücksichtigt man die Verluste bei Gewinnung, Raffinierung, Erkundung, Bohrung und Transport/Bereitstellung der fossilen Kraftstoffe ([[Well-to-Tank]]), so ergeben sich nach einer Schweizer Studie aus 2008<ref name="Primärenergiefaktoren">R. Frischknecht, M. Tuchschmid: ''[http://www.esu-services.ch/fileadmin/download/frischknecht-2008-Energiesysteme.pdf Primärenergiefaktoren von Energiesystemen.]'' (PDF; 796 kB). Bei: ''esu-services.ch.'' 18. Dezember 2008, abgerufen am 1. Dezember 2014.</ref> die Wirkungsgrade für die Bereitstellung von Benzin 77,5 %, Diesel 82 %, Erdgas 85 % (Primärenergiefaktoren von 1,29/1,22/1,17). Die deutsche Energiesparverordnung gibt den Wert nach Schätzungen mit 1,1 an. Zu diesen Bereitstellungsverlusten kommen nach Schätzungen von 2001 bauartbedingte Verluste im Auto (Tank-to-Wheel) hinzu. Diese sind bei Verbrennungsmotorantrieben aufgrund des geringen Wirkungsgrades (bei idealem Betrieb des Ottomotors liegt der Motorwirkungsgrad bei 36 %),<ref name=":0">[http://www.uni-magdeburg.de/MWJ/MWJ2001/tschoeke.pdf ''Einige unkonventionelle Betrachtungen zum Kraftstoffverbrauch von Pkw.''] (PDF). Magdeburger Wissenschaftsjournal 1–2/2001, abgerufen am 10. Januar 2015.</ref> der ineffizienten [[Kaltstart]]phase, sowie des Teillastbetriebs viel höher als bei Elektroantrieben. Rechnet man den direkten Kraftstoffverbrauch in kWh/100 km um, so ergeben sich sehr viel höhere Werte als bei Elektrofahrzeugen.

Legt man nun den idealen Motorwirkungsgrad bei Verbrennungsmotoren<ref name=":0" /> zu Grunde, so kommt man bei Ottomotoren auf einen Primärenergiefaktor von 3,58 bei einer Betrachtung von [[Well-to-Wheel]]. Dieselmotoren schneiden dabei mit einem Primärenergiefaktor von 2,97 (PKW) bzw. 2,71 (NFZ) etwas besser aber immer noch schlechter als Elektrofahrzeuge ab.

==== Vergleich Brennstoffzellenfahrzeug ====
Auch [[Brennstoffzellenfahrzeug]]e besitzen einen geringeren Gesamtwirkungsgrad als reine Elektrofahrzeuge. Diese benötigen zum Beispiel zusätzlich einen [[Wasserstoffspeicherung|Wasserstoffspeicher]]. Die Gewinnung des Wasserstoffes und die Speicherung (bis 700 bar Kompression oder Verflüssigung bis ca. −253 °C) ist sehr energieaufwendig. Wird der Wasserstoff aus regenerativen Energien durch [[Elektrolyse]] erzeugt, betragen die addierten Verluste aus Elektrolyse und Kompression auf 700 bar 35 %.<ref name="heise2013">[https://www.heise.de/autos/artikel/Probefahrt-im-Toyota-FCHV-adv-1288641.html ''Probefahrt im Toyota FCHV-adv.''] In: ''heise.de.'' 29. Juli 2011.</ref> Zusammen mit dem Stromerzeugungswirkungsgrad der Brennstoffzelle von etwa 60 %<ref name="heise2013" /> ergeben sich Verluste von etwa 61 % auf dem Weg vom Stromerzeuger bis zum Antriebsmotor im Fahrzeug. Für denselben Weg betragen die Lade- und Entladeverluste eines Lithium-Ionen-Akkumulators nur 10 bis 20 %.<ref name="valoena">Lars Ole Valøena, Mark I. Shoesmith: {{Webarchiv |url=http://www.pluginhighway.ca/PHEV2007/proceedings/PluginHwy_PHEV2007_PaperReviewed_Valoen.pdf |wayback=20090326150713 |text=''The effect of PHEV and HEV duty cycles on battery and battery pack performance.''}} (PDF). In: ''Plug-in Highway Electric Vehicle Conference: Proceedings.'' 2007, S. 1–9.</ref> Die Energieverluste eines Brennstoffzellenfahrzeugs sind deshalb höher als die eines rein batteriebetriebenen Elektroautos. Daher sind die Energiekosten reiner Batterie-Elektrofahrzeuge deutlich geringer als bei Brennstoffzellenfahrzeugen mit Wasserstofferzeugung über elektrischen Strom (Elektrolyse).

=== Studien ===
Nach einer Studie des [[Bundesverband der Energie- und Wasserwirtschaft|BDEW]] fahren Elektroautos mit deutschem Strommix im Jahr 2018 mit 60 Prozent weniger CO2-Ausstoß als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.<ref>{{Internetquelle |url=https://ecomento.de/2018/10/22/bdew-elektroautos-mit-fast-60-prozent-weniger-co2-als-benziner-oder-diesel/ |titel=BDEW: Elektroautos kommen auf fast 60 Prozent weniger CO2 als Benziner oder Diesel |werk=ecomento.de |datum=2018-10-22 |abruf=2018-10-26}}</ref>

Das [[Öko-Institut]] veröffentlichte im August 2017 eine Studie, wonach die Elektromobilität bereits beim damaligen Strommix mit ca. 30 % [[erneuerbare Energien]] bei der Klimabilanz konventionellen Autos überlegen ist.
In der Schweiz durchgeführte Untersuchungen der gesamten [[Ökobilanz]] bestätigen die Aussage, dass nur bei Betrieb mit reinem Kohlestrom die Umweltbilanz der Elektroautos schlechter als die von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor ausfallen kann. Dabei wurde die Vergleichsrechnung für moderne Lithium-Ionen-Akkumulatoren nicht abschließend betrachtet. Verbesserte Produktionsverfahren verringern den Herstellungsaufwand und verbessern die Ökobilanz der Elektroautos weiter.<ref>{{Webarchiv |url=http://gabe.web.psi.ch/pdfs/emobility/Oekobilanz_Elektromobilitaet_Schlussbericht.pdf |wayback=20130123233657 |text=''Ökobilanz der Elektromobilität.''}}. (PDF; 361 kB). Bei: ''PSI.ch.'' Paul Scherer Institut, 7. April 2010, abgerufen am 27. Februar 2012.</ref>

Laut einer Studie des ''Alternative Fuels Data Center'' des [[Energieministerium der Vereinigten Staaten|Energieministeriums der USA]] belief sich 2015 der jährliche CO2-Ausstoß eines durchschnittlichen Elektrofahrzeuges in den USA auf rund 2,2 Tonnen (Gesamtenergiebetrachtung, [[Well-to-Wheel]], bei 19.000 km Fahrleistung). Der Ausstoß variierte je nach Emissionsintensität der Stromerzeugung zwischen kaum 0,5 kg in [[Vermont]] bis zu 4,3 Tonnen in [[West Virginia]] bei Stromerzeugung aus Kohle. Dagegen stieß ein durchschnittliches Verbrennungsfahrzeug bei gleicher Fahrleistung 5,2 Tonnen CO2 aus.<ref>{{Internetquelle |autor=Mark Kane |url=http://insideevs.com/annual-well-to-wheel-emissions-by-state-shows-growing-strength-of-ev-usage/ |titel=Annual well-to-wheel emissions by state shows growing strength of EV usage |werk=insideevs.com |datum=2016-12-03 |sprache=en |abruf=2016-12-03}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://energy.gov/eere/vehicles/fact-950-november-7-2016-well-wheel-emissions-typical-ev-state-2015 |titel=Well-to-wheel emissions from a typical EV by state, 2015 |werk=Department of Energy |datum=2016-11-07 |sprache=en |abruf=2016-12-04}}</ref>

Ab 2020 werden für Autobauer in der EU pro Pkw im Mittel nur 95 Gramm CO2-Ausstoß pro gefahrenem Kilometer erlaubt – bei Verstoß werden Strafen fällig. Dem entspricht ein Verbrauch von vier Litern auf 100 Kilometern. Da Kunden auch SUV und Limousinen kaufen, müssen Autobauer Elektroautos verkaufen, selbst wenn das ein Verlustgeschäft wäre. Der Verkauf eines Elektroautos hat für Mercedes ab 2020 durch vermiedene Strafen 12.400 € Zusatzwert, bei BMW sind es 11.900 €, bei VW 11.400 €. Mit Elektroautos werden die Strafen minimal ab einem Anteil an der Gesamtproduktion ab 2020 bei neun Prozent, also knapp 1,5 Millionen Stück.<ref>{{Internetquelle |url=https://archiv.wirtschaftsdienst.eu/jahr/2018/2/elektroautos-eu-regulierung-loest-ungewohnten-preismechanismus-aus/ |titel=Ferdinand Dudenhöffer: Elektroautos: EU-Regulierung löst ungewohnten Preismechanismus aus |werk=Sammelwerk 98. Jahrgang, 2018, Heft 2, S. 148–150 |datum=2018-02-13 |abruf=2018-07-29}}</ref>

Das [[Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung]] (ISI) veröffentlichte im Januar 2020 eine Studie, wonach ein Elektrofahrzeug in der Gesamtbilanz von Herstellungs-, Nutzungs- und Verwertungsphase über seine Lebensdauer 15 bis 30 % niedrigere Treibhausgasemissionen aufweist, als ein vergleichbarer moderner konventioneller Pkw. Dies würde sich weiter verbessern mit dem Voranschreiten der Energiewende sowie mit dem ausschließlichen Einsatz erneuerbarer Energien in der Produktion von E-Pkws, bei der diese im Moment 70 - 130 % höhere Treibhausgasemissionen verursachen als ein konventioneller Pkw. Damit die Umweltbilanz eines E-Pkws daher besser wird als ein konventioneller benötigt es daher die regelmäßige Nutzung. Ein Fahrzeug mit großer Batterie aber mit niedrigen gefahrenen Kilometern, welches den deutschen Strommix lädt, ist kaum besser als ein konventioneller Pkw. Neben den Treibhausgasemissionen betrachtet die Studie auch die Umweltauswirkungen über den gesamten Zykluses eines E-Pkws. Im Vergleich zu einem konventionellen Pkw hat der E-Pkw Nachteile bei Feinstaubemissionen, Wasserentnahme, [[Bodenversauerung|Versauerung]] und [[Humantoxizität]] die vor allem bei der Batterieproduktion entsteht. Vorteile hingegen ergeben sich diesbezüglich bei [[Sommersmog]], [[Eutrophierung|Überdüngung]], Flächenbedarf und Treibhausgasemissionen. Einige der Nachteile wie Versauerung können jedoch schon in 10 Jahren keinen Unterschied mehr machen im Vergleich zum E-Pkw.<ref name=":2">{{Internetquelle |autor=Axel Thielmann, Martin Wietschel |url=https://www.isi.fraunhofer.de/de/presse/2020/presseinfo-02-Faktencheck-E-Autos.html |titel=Batterien für Elektroautos: Faktencheck und Antworten auf die wichtigsten Fragen zur Elektromobilität |werk= |hrsg=Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI |datum=Januar 2020 |abruf=2020-02-11 |sprache=de}}</ref>

=== Ressourcen ===
Die Elektroautos mit mehr als 150 km Reichweite, die seit den 2010er-Jahren gebaut werden, nutzen Akkus mit Lithiumtechnologie (siehe [[#Lithium oder Blei oder Nickel]]). Bei deren Umweltbilanz wird neben der CO2-Bilanz auch die Gewinnung der [[Rohstoffe]] [[Lithium]] und [[Cobalt]] diskutiert.

Ist die Umweltverträglichkeit der Lithiumtechnologie im ARD-Dokumentarfilm ''Rettet das E-Auto die Umwelt?'' bereits umstritten, geht der ZDF-Dokumentarfilm „Der wahre Preis der Elektroautos“ einen großen Schritt weiter und beleuchtet die andere Seite der [[Waagschale]]: die problematische Gewinnung der Rohstoffe.<ref>[https://www.zdf.de/dokumentation/planet-e/planet-e-der-wahre-preis-der-elektroautos-100.html Der wahre Preis der Elektroautos], ZDF Doku planet.e: Der andere Blick auf die Erde 9. September 2018, abgerufen 3. Oktober 2019</ref> Bei der Erzeugung des Rohstoffs Lithium werden durch Raubbau am Grundwasser zum Beispiel ganze Landstriche Südargentiniens in die Wüstenbildung getrieben und Zehntausenden einheimischer indigener Bevölkerung ihre basalen Lebensgrundlagen geraubt.<ref>[https://www.daserste.de/information/reportage-dokumentation/dokus/sendung/kann-das-elektro-auto-die-umwelt-retten-100.html Die Story im Ersten: Kann das Elektroauto die Umwelt retten?], Das Erste Sendereihe Reportage & Dokumentation 3. Juni 2019, abgerufen 5. Juni 2019</ref> Allerdings beruhen diese Berichte auf veralteten oder unbelegten Zahlen, eine neue Studie kommt zu einem deutlich umweltfreundlicheren Ergebnis.<ref>[https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lithium-aus-lateinamerika-umweltfreundlicher-als-gedacht/24022826.html Edison Handelsblatt: Lithium aus Lateinamerika: Umweltfreundlicher als gedacht]</ref> Im Norden Portugals, wo die Gewinnung von Lithium vorbereitet wird, gibt es starken Widerstand von Umweltschützern.<ref>[https://www.dw.com/de/lithium-der-streit-um-portugals-wei%C3%9Fes-gold/a-48569669 Lithium: Der Streit um Portugals weißes Gold] Bericht vom 3. Mai 2019 auf der Internetseite des staatlichen deutschen Radio- und Fernsehsenders [[Deutsche Welle]], abgerufen am 19. September 2019</ref>

Bei Cobalt liegt das Hauptabbaugebiet mit 60 % in der [[Demokratische Republik Kongo|Demokratischen Republik Kongo]] neben den schwierigen Menschenrechtlichen Zuständen, werden bis zu 20 % des abgebauten Cobalts im [[Kleinbergbau]] gefördert. Der Kleinbergbau fördert Kinderarbeit, arbeiten mit wenig oder garkeinen Sicherheitsvorkehrungen und resultieren unter anderem in direktem Kontakt mit Schwermetallen (insbesondere Uran) im Gestein.<ref name=":2" />

== Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen ==
=== Weltweit ===
Stand 31. Dezember 2019 waren 7,9 Millionen Pkw und leichte Nutzfahrzeuge mit ausschließlich batterieelektrischem Antrieb, [[Range Extender]] oder [[Plug-in-Hybrid]] weltweit im Einsatz, davon 3,8 Millionen in China und knapp 1,5 Millionen in den USA.<ref name="zsw"></ref>

Der im Jahr 2010 eingeführte [[Nissan Leaf]] ist mit 400.000 Exemplaren in Summe das weltweit meistverkaufte Elektroauto (Stand März 2019).<ref>[https://newsroom.nissan-global.com/releases/nissan-leaf-first-electric-car-to-pass-400k-sales?lang=en-US&rss newsroom.nissan-global.com]</ref><ref>[https://ecomento.de/2018/10/05/nissan-leaf-fuehrt-elektroauto-verkaufscharts-in-europa-an/ ecomento.de]</ref>
Das [[Tesla Model 3]] folgt auf Platz zwei mit 286.000 Exemplaren<ref>[https://teslamag.de/news/tesla-q2-2019-neue-rekorde-produktion-auslieferung-24717 Neue Rekorde in Q2 2019: Tesla baut 87.048 Elektroautos, 95.200 Auslieferungen], TeslaMag, 3. Juli 2019</ref> (Stand Juli 2019).
Die Luxuslimousine [[Tesla Model S]], auf Platz drei mit 260.819 Exemplaren (Stand Januar 2019, [[Tesla Model S#Weltweit|Tesla Model S]]).

; Verteilung der Verkaufszahlen nach Märkten, (Stand 07/2019).<ref>https://www.jato.com/global-sales-of-pure-electric-vehicles-soar-by-92-in-h1-2019/</ref>
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Der Elektroautomarkt entwickelt sich mit Abstand am stärksten in China. Dort werden hauptsächlich chinesische Fabrikate verkauft, im Rest der Welt ist es hauptsächlich Tesla. In China ist zusätzlich die rasante Umstellung auf [[Batteriebus]]se bemerkenswert. Im Vergleich dazu fuhren im Jahr 2013 40 % aller Elektroautos weltweit auf US-amerikanischen Straßen, ein Viertel des Marktes entfiel auf Japan. Deutschland und deutsche Autohersteller spielen im Elektroautomarkt (Stand 2019) keine nennenswerte Rolle.

;Die weltweit erfolgreichsten Elektroautos nach Hersteller/Model, (Stand 1. Halbjahr 2019)
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;Die Entwicklung der Verkaufszahlen über die letzte [[Jahrzehnt|Dekade]], weltweit, (Stand 1. Halbjahr 2019)
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Das Jahr 2019 ist lediglich nur mit dem ersten Halbjahr berücksichtigt. Der Anstieg wird daher am Jahresende größer ausfallen.

; Weltweite Zulassungszahlen von E-Autos, der 5 größten Hersteller, (Stand 2018).<ref>[https://www.nau.ch/news/wirtschaft/chinesen-hangen-die-welt-beim-elektroauto-ab-65485783 nau.ch]</ref>
{| class="wikitable"
|-
! Hersteller !! Einheiten
|-
| Tesla (USA)|| 233.760
|-
| BYD (China)|| 215.800
|-
| BAIC (China)|| 160.790
|-
| SAIC (China)|| 107.950
|-
| Nissan (Japan)|| 87.560
|-
|}

[[Datei:BYD1472-TbDEvent-3rdJuly16-P1380221.JPG|mini|Ein Doppeldecker [[BYD electric bus]] in London. 2016 wurden in China 115.000 [[Batteriebus]]se neu zugelassen.]]
[[Datei:BYD C9 electric coach. Spielvogel.jpg|mini|Elektrischer Reisebus [[BYD C9]] im Einsatz im Linienverkehr seit 2018 in Europa. Reichweite 320 km. Sitzplätze 44]]
Aktuell am Markt verfügbare Elektrofahrzeuge sind unter [[Liste von Elektroautos in Serienproduktion]] zu finden.

Das meistverkaufte Elektroauto der Welt war 2015, 2016 und 2017 das [[Tesla Model S]].<ref>{{Internetquelle |url=http://www.konstruktionspraxis.vogel.de/ueber-eine-million-elektroautos-fahren-weltweit-auf-den-strassen-a-523114/ |titel=Über eine Million Elektroautos fahren weltweit auf den Straßen |werk=konstruktionspraxis.vogel.de |datum=2016-02-26 |abruf=2016-02-26}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.pv-magazine.de/nachrichten/details/beitrag/zsw--weltweit-sind-1-3-millionen-elektroautos-unterwegs_100022209/ |titel=ZSW: Weltweit sind 1,3 Millionen Elektroautos unterwegs |werk=pv-magazine.de |datum=2016-02-26 |abruf=2016-02-26}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.automobil-produktion.de/hersteller/wirtschaft/zsw-industriealisierung-von-elektromobilitaet-kommt-in-schwung-287.html |titel=ZSW: Industrialisierung von Elektromobilität kommt in Schwung |werk=automobil-produktion.de |datum=2016-02-26 |abruf=2016-02-26}}</ref> 2018 wurde es vom [[Tesla Model 3]] abgelöst.

In verschiedenen Studien wird eine ähnliche Entwicklung vorausgesehen wie bei Digitalkameras, die Analogkameras ablösten usw., ein sog. [[Tipping-Point]].<ref>''[http://www.zeit.de/mobilitaet/2013-10/elektroauto-durchbruch-trendforscher Trendforscher erwartet baldigen Durchbruch der E-Autos.]'' Bei: ''zeit.de.''</ref><ref>{{YouTube | id=JHUzfw24oCk | title=Vortrag von Lars Thomsen, Zukunfts- und Trendforscher}}, gehalten auf der 26. internationalen „Motor-und-Umwelt“-Konferenz der AVL List GmbH am 12. September 2013 in Graz, Österreich.</ref> Das Elektroauto gilt als [[Disruptive Technologie]]. In einer Studie von 2011 stellte das Beratungsunternehmen McKinsey dar, welcher Fahrzeugtyp bei welchem Benzinpreis bzw. Akkupreis jeweils am wirtschaftlichsten ist. Demnach wäre bei einem Kraftstoffpreis von über 1 USD pro Liter und einem Akkupreis unter 300 USD pro kWh das batterieelektrische Auto am wirtschaftlichsten.<ref name="McKinseyGrafik">[http://innovativer.files.wordpress.com/2012/06/mckinsey_20120628.jpg?w=555 ''Wirtschaftlichkeit von Fahrzeugtypen in Abhängigkeit von Kraftstoffpreis und Akkupreis.''] Grafik von McKindsey, erschienen in den VDI-Nachrichten 26/2012.</ref><ref name="McKinseyGrafik2">''[http://www.mckinsey.com/insights/energy_resources_materials/battery_technology_charges_ahead Battery technology charges ahead.]'' McKinsey Quarterly, Juli 2012.</ref> Tatsächlich lag mit Stand November 2013 der Kraftstoffpreis in vielen Ländern über 1 USD pro Liter und der [[Akkumulator#Preisentwicklung|Akkupreis]] unterhalb von 200 USD pro kWh.<ref name="auto">''[http://www.wiwo.de/unternehmen/auto/dramatischer-preisverfall-e-auto-batterien-daimler-und-evonik-suchen-partner-fuer-li-tec/8350860.html Dramatischer Preisverfall: E-Auto-Batterien.]'' Bei: ''wiwo.de.''</ref>

Nach einem 2017 veröffentlichten Interview mit dem deutschen [[Physiker]] Richard Randoll<ref>{{Internetquelle |url=https://www.spiegel.de/auto/aktuell/elektromobilitaet-der-durchbruch-kommt-2022-a-1166688.html|titel="2026 kommt das Aus für den Verbrennungsmotor"|werk=spiegel.de|datum=2017-09-17|abruf=2020-02-23}}</ref> verdoppelt sich die Zahl der weltweit verkauften batteriebetriebenen Elektroautos alle 15 Monate. Dieses [[exponentielles Wachstum|exponentielle Wachstum]] werde bereits 2026 zum „endgültige(n) Aus für den Verbrennungsmotor“ führen.

Eine Hauptrolle bei der Verbreitung von Elektroautos spielt auch der Autohandel. Laut der ''New York Times'' raten Autohändler oft von der Anschaffung eines Elektroautos ab, wenn sie die neue Technik nicht gut kennen, da der Handel mehr am Service der Autos mit Verbrennungsmotoren verdiene. Laut der „National Automobile Dealers Association“ würden Autohändler etwa dreimal so viel mit dem Service verdienen wie mit dem Auto-Verkauf. Elektroautos bedürfen weniger Service. Der Handel sei ein [[Flaschenhals (Wirtschaft)|Flaschenhals]] bei der Verbreitung der Elektromobilität.<ref>{{Internetquelle |autor=Matt Richtel |url=http://www.nytimes.com/2015/12/01/science/electric-car-auto-dealers.html |titel=A Car Dealers Won’t Sell: It’s Electric |werk=New York Times |datum=2015-11-24 |sprache=en |abruf=2015-11-26}}</ref>

Die Europäische Union verschärfte die Gesetze für den CO2-Ausstoß von Kraftfahrzeugen<ref>Bundesumweltministerium: ''[http://www.bmub.bund.de/fileadmin/bmu-import/files/pdfs/allgemein/application/pdf/eu_verordnung_co2_emissionen_pkw.pdf PDF.]'' Abgerufen am 11. April 2016.</ref><ref>''[http://www.vdi-nachrichten.com/Technik-Gesellschaft/CO2-Kostenspirale-fuer-neue-Pkw vdi-nachrichten.com.]'' Abgerufen am 11. April 2016.</ref> mit dem Ziel von 95 g/km für 2020. Die Berechnung erfolgt anhand des [[Flottenverbrauch]]s der Automobilhersteller.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.europarl.europa.eu/news/de/news-room/content/20140221ipr36626/html/Begrenzung-der-CO2-Emissionen-von-Pkw |wayback=20150122095613 |text=''Begrenzung der CO2-Emissionen von Pkw.''}} Pressemitteilung Europäisches Parlament vom 25. Februar 2014, abgerufen am 4. Januar 2015.</ref> Für Elektroautos wurden sogenannte ''Super Credits,'' eine Form der [[Klimakompensation]], ausgehandelt.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.sueddeutsche.de/wirtschaft/konferenz-zur-elektromobilitaet-merkels-geschenk-fuer-die-autoindustrie-1.1682234 |titel=Konferenz zur Elektromobilität: Merkels Geschenk für die Autoindustrie |werk=Sueddeutsche.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Dabei senkt der Verkauf eines emissionsfreien Elektroautos den gesamten Flottenverbrauch überproportional. Ähnliche Effekte treten auch in der US-Klimapolitik auf, siehe [[Corporate Average Fuel Economy]]. Dies wird von Befürwortern, zu denen die deutsche Regierung und die deutsche Automobilindustrie gehören, als Marktstimulation für die Elektromobilität gesehen, Gegner bezeichnen sie als Subvention für die Automobilindustrie, deren gesetzlich gegebener Druck emissionsarme Fahrzeuge zu entwickeln gelockert wird und sonst fällige Strafzahlungen<ref>''[https://www.vda.de/de/themen/umwelt-und-klima/co2-regulierung-bei-pkw-und-leichten-nfz/co2-regulierung-bei-pkw-und-leichten-nutzfahrzeugen.html CO₂-Regulierung bei Pkw und leichten Nutzfahrzeugen], vda.de.'' Abgerufen am 11. April 2016.</ref> für die Überschreitung der Grenzwerte vermieden werden.

2017 war das [[Tesla Model S]] mit 16.132 Stück – eine Steigerung von 30 Prozent zum Vorjahr – erstmals das meistverkaufte Oberklassefahrzeug in Europa. Es lag vor der S-Klasse von Mercedes (13.359 Fahrzeuge) und dem 7er von BMW (11.735 Fahrzeuge). In den USA ist das Model S schon seit dem Jahr 2014 das meistverkaufte Auto der Oberklasse.<ref name="Model S erobert Spitzenplatz bei Absatzranking">{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/tesla-model-s-in-europa-erfolgreicher-als-bmw-und-mercedes-a-1194415.html |titel=Model S erobert Spitzenplatz bei Absatzranking. Tesla schlägt Mercedes und BMW erstmals in Europa |werk=Manager-Magazin.de |datum=2018-02-18 |abruf=2018-02-18}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://ecomento.tv/2016/02/15/elektroauto-tesla-model-s-bestverkauftes-grosses-luxusauto-in-den-usa/ |titel=Elektroauto Tesla Model S bestverkauftes großes Luxusauto in den USA |werk=ecomento.tv |datum=2016-02-15 |abruf=2016-02-15}}</ref>

=== Europa ===
;Neuzulassungen PKW, reiner Elektroantrieb (BEV), EU, Januar bis Dezember 2019<ref>Henk Bekker: [https://www.best-selling-cars.com/electric/latest-europe-electric-and-plug-in-hybrid-car-sales-per-eu-and-efta-country/ 2019 (Q1) Europe: Electric and Plug-In Hybrid Car Sales per EU and EFTA Country] 26.02.2012, in Electric, Europe, Hybrid. best-selling-cars.com</ref>

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=== Deutschland ===

==== Bestand ====
Der Bestand an reinen Elektro-Pkw (ohne Hybride, jeweils am 1. Januar) hat sich zwischen 2008 und 2020 nahezu verhundertfacht. Das durchschnittliche Wachstum betrug 46,2 % pro Jahr.

{| class="wikitable"
! style="width: 7em"| Jahr
! style="width: 7em"| Bestand am
1. Januar<ref name="KBA FZ13/2014" /> <ref name="KBA FZ13/2019" /> <ref>{{Internetquelle |url=https://www.kba.de/DE/Presse/Pressemitteilungen/2020/Fahrzeugbestand/pm06_fz_bestand_pm_komplett.html;jsessionid=D88B0DA0FE5A7E3ADD52BA35FFEE2039.live21301 |titel=Pressemitteilung Nr. 6/2020 - Der Fahrzeugbestand am 1. Januar 2020 |hrsg=Kraftfahrtbundesamt |datum=2020-03-02 |abruf=2020-03-04}}</ref>
! style="width: 7em"| Entwicklung
|-
| align="center"|2008|| align="right"|1.436 ||
|-
| align="center"|2009|| align="right"|1.452 || align="right"| +1,1 %
|-
| align="center"|2010|| align="right"|1.588 || align="right"| +9,4 %
|-
| align="center"|2011|| align="right"|2.307 || align="right"| +45,3 %
|-
| align="center"|2012|| align="right"|4.541 || align="right"| +96,8 %
|-
| align="center"|2013|| align="right"|7.114 || align="right"| +56,7 %
|-
| align="center"|2014|| align="right"|12.156 || align="right"| +70,9 %
|-
| align="center"|2015|| align="right"|18.948 || align="right"| +55,9 %
|-
| align="center"|2016|| align="right"|25.502 || align="right"| +34,6 %
|-
| align="center"|2017|| align="right"|34.022 || align="right"| +33,4 %
|-
| align="center"|2018|| align="right"|53.861 || align="right"| +58,3 %
|-
| align="center"|2019|| align="right"|83.175 || align="right"| +54,4 %
|-
| align="center"|2020|| align="right"|136.617 || align="right"| +64,3 %
|-
|}

;Grafische Darstellung der Bestandsentwicklung
{{Graph:Chart|width=400|height=400|xAxisTitle=Jahr|yAxisTitle=Elektro-Pkw (ohne Hybride): Bestand am 1. Januar|type=line|x=2008, 2009, 2010, 2011, 2012, 2013, 2014, 2015, 2016, 2017, 2018, 2019, 2020|y1=1436, 1452, 1588, 2307, 4541, 7114, 12156, 18948, 25502, 34022, 53861, 83175, 136617 |colors=#0000aa,#ff8000|yAxisMin=0|}}

==== Neuzulassungen ====
Im Laufe des Jahres 2019 wurden 63.281 rein elektrische Personenkraftwagen neu zugelassen (+75,5 % gegenüber dem Vorjahr). Der Anteil rein elektrischer Pkw an allen Pkw-Zulassungen betrug 1,75 %<ref>{{Internetquelle
|url=https://www.kba.de/DE/Statistik/Produktkatalog/produkte/Fahrzeuge/fz10/fz10_gentab.html?nn=1146130
|titel=Neuzulassungen von Personenkraftwagen nach Marken und Modellreihen
|werk=Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 10
|hrsg=[[Kraftfahrt-Bundesamt]]
|abruf=2020-02-23}}
</ref> (Vorjahr: 1,05 %).

;Neuzulassungen PKW, Elektroantrieb, Deutschland, Januar bis Oktober 2019 nach Marken<ref>https://t3n.de/news/elektroautos-tesla-fuehrt-1220465/</ref>
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{GER|#}}
! style="width: 10em"| Hersteller
! style="width: 4em"| Stück
|-
| align="center"| 1 || Tesla || align="center"| 9301
|-
| align="center"| 2 || Renault || align="center"| 8330
|-
| align="center"| 3 || BMW || align="center"| 7957
|-
| align="center"| 4 || VW || align="center"| 6208
|-
| align="center"| 5 || Smart || align="center"| 5862
|-
| align="center"| 6 || Hyundai || align="center"| 4497
|-
| align="center"| 7 || Audi || align="center"| 3204
|-
| align="center"| 8 || Nissan || align="center"| 2747
|-
| align="center"| 9 || Kia || align="center"| 1751
|-
| align="center"| 10 || Jaguar || align="center"| 789
|-
| align="center"| || Summe|| align="center"| 50.646
|-
|}

[[Datei:PEV Registrations Germany 2010 2014.png|mini|275px|Elektroauto- und Plug-in-Hybrid-Absatz in Deutschland zwischen 2010 und 2018]]

Das [[Kraftfahrt-Bundesamt]] führt umfangreiche Statistiken über den Fahrzeugbestand in Deutschland. Leichtfahrzeuge und zulassungstechnisch den Motorrädern zugeordnete Fahrzeuge, wie beispielsweise der [[Renault Twizy]], werden nicht in der Gruppe der Elektroautos berücksichtigt.

Für Plug-in-Hybrid-Zahlen siehe [[Plug-in-Hybrid]].

==== Staatliche Förderung ====

Die [[Bundesregierung (Deutschland)|deutsche Bundesregierung]] stellte 2009 einen nationalen Entwicklungsplan für Elektromobilität auf und gründete eine [[Nationale Plattform Elektromobilität|nationale Plattform für Elektromobilität]] mit verschiedenen Fördermaßnahmen, um die Entwicklungsanstrengungen zu Elektrofahrzeugen zu intensivieren.<ref name="Nat. EPlan EMobilität">'' {{Webarchiv |url=https://www.bmbf.de/files/nationaler_entwicklungsplan_elektromobilitaet.pdf |wayback=20160614083256 |text=Nationaler Entwicklungsplan Elektromobilität. }}'' (PDF; 240 kB). BMWi, August 2009, abgerufen am 10. Juni 2016.</ref> Sie gab das Ziel aus, „dass bis 2020 nicht weniger als eine Million und bis 2030 sogar sechs Millionen Elektrofahrzeuge auf den deutschen Straßen unterwegs“ sein sollten.<ref>Norbert Röttgen, Bundesminister für Umwelt Naturschutz und Reaktorsicherheit, zitiert nach: ''Erneuerbar mobil, Marktfähige Lösung für eine klimafreundliche Elektromobilität.'' S. 6, BMU, 1. Auflage. Berlin März 2011.</ref> Dieses Ziel wird deutlich verfehlt.

Da die Markteinführung nur schleppend verlief, schuf die Politik 2015 das [[Elektromobilitätsgesetz]],<ref>[http://www.bmub.bund.de/N51149/ ''Kabinett verabschiedet Elektromobilitätsgesetz.''] Pressemitteilung des Bundesumweltministeriums Nr. 175, Berlin, 24. September 2014.</ref> das es den Gemeinden erlaubt, Elektromobilität unter anderem durch privilegierte Park- und Ladeplätze und Öffnung von [[Busfahrstreifen|Busspuren]] zu fördern.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.sonnenseite.com/de/news-archiv/?archivID=3602 |titel=Ökologische Kommunikation mit Franz Alt |werk=sonnenseite.com |abruf=2016-09-28}}</ref> Der Anteil deutscher Autofahrer, die von freigegebenen Busspuren profitieren können, dürfte jedoch eher gering ausfallen. Außerdem wird damit der Zweck der Busspuren konterkariert, und somit dieses Ansinnen als wenig nachhaltiger politischer Aktionismus kritisiert.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.goingelectric.de/2014/09/24/news/regierung-beschliesst-elektromobilitaetsgesetz/ |titel=Regierung beschließt Elektromobilitätsgesetz – Elektroauto Blog |werk=goingelectric.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Zur Unterscheidung von anderen Fahrzeugen kann seit Oktober 2015 ein [[Kfz-Kennzeichen (Deutschland)#Kennzeichen für Elektrofahrzeuge|E-Kennzeichen]] beantragt werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.autobild.de/artikel/e-kennzeichen-autokennzeichen-fuer-elektroautos-5642890.html |titel=E-Kennzeichen: Autokennzeichen für Elektroautos – „E“ wie Elektroauto |werk=autobild.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Elektrofahrzeuge mit Erstzulassung vor dem 1. Januar 2016 wurden für 10 Jahre von der [[Kraftfahrzeugsteuer (Deutschland)|Kraftfahrzeugsteuer]] befreit.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/keine-kfz-steuer-fuer-elektroautos-zehn-jahre-lang-a-834800.html |titel=Gesetzentwurf der Regierung: Elektroautos fahren zehn Jahre steuerfrei |werk=spiegel.de |abruf=2016-09-28}}</ref> Seit Jahresbeginn 2016 verkürzt sich dieser Zeitraum auf fünf Jahre, danach gilt ein ermäßigter Steuersatz. Im September 2016 beschloss der Bundestag, dass diese Regelung rückwirkend zum 1. Januar 2016 doch wieder 10 Jahre betragen soll.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.heise.de/newsticker/meldung/Bundestag-beschliesst-neuen-Steuerbonus-fuer-Elektroautos-3330117.html | titel=Bundestag beschließt neuen Steuerbonus für Elektroautos |autor= Stefan Krempl | werk=heise online |datum=23.09.2016 | abruf= 2019-08-24}}</ref>

Die Lobbyorganisationen der Autohersteller, wie der [[Verband der Automobilindustrie]] und der [[Bundesverband der Deutschen Industrie|BDI]] warben 2015/2016 bei deutschen Bundespolitikern offensiv für eine staatliche Subventionierung von Elektroautos und den Aufbau eines Netzes aus Ladestationen.<ref>Christoph Eisenring: ''[http://www.nzz.ch/wirtschaft/wirtschaftspolitik/elektroautos-in-deutschland-autolobby-ruft-nach-subventionen-ld.6049 Autolobby ruft nach Subventionen.]'' Bei: ''NZZ.ch.'' 3. März 2016, abgerufen am 20. März 2018.</ref><ref>[https://www.heise.de/autos/artikel/BDI-fordert-Gesamtpaket-fuer-mehr-Elektroautos-3161064.html BDI fordert Gesamtpaket für mehr Elektroautos], auf Heise.de, abgerufen am 13. April 2016</ref> Im Mai 2016 führte die Bundesregierung eine Kaufprämie in Höhe von 4.000 € für reine Elektroautos bzw. 3.000 € für Plug-In-Fahrzeuge ein. Die Gesamtfördersumme liegt bei 1,2 Milliarden Euro, davon 600 Millionen Euro vom Bund und 600 Millionen von der Industrie. 100 Millionen Euro plante der Bund für Ladestationen und weitere 200 Millionen Euro für Schnellladesäulen.
20 % des Bundesfuhrparks sollte 2017 elektrisch fahren. Von den dafür bereitgestellten Mitteln waren Mitte Juni 2018 nur 2,4 % abgerufen worden.<ref>{{Internetquelle | url=https://www.haz.de/Nachrichten/Politik/Deutschland-Welt/Gruenen-Anfrage-zur-Elektromobilitaet-Nur-3-Prozent-des-Fuhrparks-der-Bundesregierung-sind-E-Autos |titel=Ziel verfehlt: Bundesregierung erreicht nur Mini-Quote | autor=Flemming Goldbecher| werk=hna.de |hrsg=Hannoversche Allgemeine |datum=06.05.201| abruf= 2019-08-24}}</ref> Gleichzeitig wurde das Ziel von einer Million Elektroautos 2020 auf die Hälfte reduziert.<ref>[https://www.tagesschau.de/wirtschaft/elektroautos-kaufpraemie-101.html Käufer bekommen 4000 Euro dazu], auf tagesschau.de, abgerufen am 27. April 2016</ref>

Der [[Bundesrat (Deutschland)|Bundesrat]] forderte in einem Beschluss vom 23. September 2016, ab dem Jahr 2030 sollten keine Autos mit Verbrennungsmotor mehr zugelassen werden. Der Beschluss richtete sich auch an die EU-Kommission, spätestens ab dem Jahr 2030 in der gesamten europäischen Union nur noch emissionsfreie Pkw zuzulassen. Basis ist das [[Übereinkommen von Paris]], das vorsieht, dass die Welt ab 2050 [[Klimaneutralität|CO2-neutral]] sein soll. Um dies zu erreichen, müsse man bereits 2030 die Neuzulassung von Pkw mit Verbrennungsmotor stoppen.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/bundeslaender-wollen-benzin-und-dieselautos-ab-2030-verbieten-a-1115671.html |titel=Bundesländer wollen Benzin- und Dieselautos verbieten |werk=spiegel.de |abruf=2016-11-03}}</ref>

=== Österreich ===
;Neuzulassungen PKW, Elektroantrieb, Österreich, Januar bis Dezember 2019
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{AUT|#}}
! style="width: 10em"| Fahrzeug
! style="width: 4em"| Stück
|-
| align="center"| 1 || Tesla Model 3 || align="center"| 2342
|-
| align="center"| 2 || BMW i3 || align="center"| 1191
|-
| align="center"| 3 || Renault Zoe || align="center"| 944
|-
| align="center"| 4 || Hyundai Kona|| align="center"| 897
|-
| align="center"| 5 || VW e-Golf|| align="center"| 805
|-
| align="center"| 6 || Nissan Leaf|| align="center"| 557
|-
| align="center"| 7 || Kia Niro|| align="center"| 421
|-
| align="center"| 8 || Tesla Model S || align="center"| 389
|-
| align="center"| 9 || Audi e-tron || align="center"| 364
|-
| align="center"| 10 || Hyundai Ioniq || align="center"| 361
|-
|}
Quelle: kleinezeitung.at<ref>{{cite web | url=https://www.kleinezeitung.at/auto/elektroauto/5479610/Top-10_Elektroautos#image-Hyundai-Kona_Electric-2018-1600-0c_1552906110236592_v0_h | title=Top 10 Elektroautos | publisher= Kleine Zeitung GmbH & Co KG | date=2020-01-27 | accessdate=2020-03-03}}</ref>

Tesla bleibt weiterhin Marktführer mit zwei Modellen unter den Top Ten. Der VW e-Golf verliert einen Platz in den letzten 3 Monaten des vergangenen Jahres.

;Kraftfahrzeugbestand mit Elektroantrieb, ohne Hybride, Österreich, 2011 bis 2019<ref>''[http://www.beoe.at/statistik/ E-Autos: Neuzulassungen steigen,]'' beoe.at, 20. August 2019, Bundesverband Elektromobilität Österreich (BEÖ); abgerufen am 22. August 2019.</ref><ref>''[http://www.statistik.at/web_de/statistiken/energie_umwelt_innovation_mobilitaet/verkehr/strasse/kraftfahrzeuge_-_bestand/index.html Kfz-Bestand 2018.]'' Mit vorläufigem Fahrzeug-Bestand zum 31. Dezember 2019, Statistik Austria; abgerufen am 22. August 2019.</ref>
{{Balkendiagramm
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Auch die [[österreich]]ische Bundesregierung gab 2010 das Ziel aus, die Anzahl der Elektroautos auf Österreichs Straßen zu erhöhen, bis 2020 auf 200.000.<ref>[http://diepresse.com/home/panorama/klimawandel/570895/200000-EAutos_Ziel-der-Regierung-nur-schoener-Traum ''200.000 E-Autos: Ziel der Regierung nur schöner Traum.''] Bei: ''DiePresse.com.'' 3. Juni 2010, abgerufen am 12. März 2012.</ref>

2016 kündigten Vertreter des Verkehrs- und Umweltministeriums Förderungen für Kauf und Verbreitung von Elektroautos im Umfang von € 72 Mio. an. € 48 Mio. davon sollen den Ankauf bzw. Absatz stützen. Privatpersonen können € 4.000, Vereine, Institutionen und Betriebe € 3.000 beim Kauf eines reinen Elektroautos erhalten; alle Gruppen können € 1.500 für ein Hybrid-Elektroauto erhalten. Die Regelung galt für Käufe zwischen 1. Jänner 2017 und Ende 2018. Für diese Kraftfahrzeuge sollte es Kennzeichen mit grünem Schriftzug geben. Damit wollte man Privilegien verbinden, etwa beim Parken oder das Benutzen von Busspuren. Je € 24 Mio. kommen vom Umweltministerium, vom Verkehrsministerium und von den Automobilimporteuren. Mit € 48 Mio. können mindestens 12.000 Förderungen finanziert werden. ÖAMTC und VCÖ kritisierten die Förderungen als falsche Anreize.<ref>''[http://orf.at/stories/2367899/2367898/ Kaufprämie soll E-Autos fördern: Paket umfasst 72 Millionen Euro.]'' Bei: ''orf.at.'' 23. November 2016, abgerufen am 23. November 2016.</ref>

Im Frühjahr 2018 wurde bekannt, dass das [[Bundesministerium für Nachhaltigkeit und Tourismus]] um [[Bundesminister (Österreich)|Bundesministerin]] [[Elisabeth Köstinger]] plant, Elektroautos von den auf österreichischen Autobahnen und Autostraßen streckenweise geltenden „[[Liste der Autobahnen und Schnellstraßen in Österreich#Immissionsschutzgesetz - Luft (IG-L)|Immissionsschutzgesetz - Luft]]“-[[Geschwindigkeitsbeschränkung]]en („IG-L“) auszunehmen. Dies würde dem Prinzip folgen, dass sich nur diejenigen Verkehrsteilnehmer – nämlich Fahrer von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren –, die im Gegensatz zu emissionsfreien Elektrofahrzeugen auch tatsächlich für die zu hohen Luftschadstoff-Werte, die zur Aktivierung dieser über [[Verkehrsbeeinflussungsanlage]]n verordneten Begrenzungen führen, verantwortlich sind, den entsprechenden Beschränkungen unterwerfen müssen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.oeamtc.at/news/oeamtc-begruesst-geplante-aufhebung-von-igl-hunderter-fuer-e-autos-25287936 |titel=ÖAMTC begrüßt geplante Aufhebung von "IGL-Hunderter" für E-Autos |werk=[[ÖAMTC]] |datum=2018-05-23 |abruf=2018-08-30}}</ref>

=== Schweiz ===
Der Anteil von reinen Elektroautos am Gesamtbestand der Personenwagen stieg laut [[Bundesamt für Statistik]] im Jahr 2019 gegenüber dem Vorjahr von 0,4 % auf 0,6 %. Im gleichen Jahr waren über 28.716 vollelektrische Fahrzeuge registriert<ref>{{Internetquelle |url=https://www.bfs.admin.ch/bfs/de/home/statistiken/kataloge-datenbanken/medienmitteilungen.assetdetail.11407548.html |titel=Elektro-Autos nehmen Fahrt auf: Zahl der Neuzulassungen hat sich 2019 mehr als verdoppelt |titelerg=Strassenfahrzeuge im Jahr 2019: Gesamtbestand und neue Inverkehrsetzungen |werk=[[Bundesamt für Statistik|bfs.admin.ch]] |datum=2020-01-31 |abruf=2020-02-18}}</ref> und es wurden 13.165 neue batterieelektrische Fahrzeuge und 4.271 neue Plug-In-Hybride zugelassen; das waren 4,2 % bzw. 1,6 % der Neufahrzeuge und damit zusammen 5,6 %.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.auto.swiss/statistiken/alternative-antriebe |titel=Alternative Antriebe |werk=auto-schweiz > Statistiken > Alternative Antriebe |hrsg=auto-schweiz |abruf=2020-02-08 |sprache=de}}</ref>

In der Schweiz gibt es verschiedene Fördermaßnahmen für Elektroautos. Zum Beispiel wurden Elektroautos von der [[Automobilsteuer]] in Höhe von 4 % des Fahrzeugwertes befreit.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.swiss-emobility.ch/de/elektromobilitaet/Foerdermassnahmen/ |titel=Fördermassnahmen in der Schweiz |werk=swiss-emobility.ch |abruf=2020-02-18}}</ref>

;Neuzulassungen PKW, Elektroantrieb, Schweiz, Januar bis Mai 2019
Marktführer mit 3 unterschiedlichen Modellen ist die Firma Tesla.
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{CHE|#}}
! style="width: 11em"| Fahrzeug
! style="width: 4em"| Stück
|-
| align="center"|1 || [[Tesla Model 3]] || align="center"|1991
|-
| align="center"|2 || [[Renault ZOE]] || align="center"|646
|-
| align="center"|3 || [[BMW i3]] || align="center"|394
|-
| align="center"|4 || [[Jaguar i-Pace]] || align="center"|247
|-
| align="center"|5 || [[Nissan Leaf]] || align="center"|219
|-
| align="center"|6 || [[Tesla Model S]] || align="center"|189
|-
| align="center"|7 || [[Audi e-tron (Marke)|Audi e-tron]] || align="center"|174
|-
| align="center"|8 || [[Tesla Model X]] || align="center"|150
|-
| align="center"|9 || [[Hyundai Ioniq]] || align="center"|98
|-
| align="center"|10|| [[Mitsubishi i-MiEV]] || align="center"|31
|-
|}

;Neuzulassungen alle Fahrzeuge, Elektro- und Verbrennungsantrieb, Schweiz und Liechtenstein, 2019<ref>[https://www.auto.swiss/statistiken/pw-zulassungen-nach-modellen auto.swiss]</ref>
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{CHE|#}}
! style="width:11em"| Fahrzeug
! style="width:4em"| Stück
|-
| align="center"|1 || [[Škoda Octavia III|Škoda Octavia]] || align="center"|9280
|-
| align="center"|2 || [[VW Tiguan II|VW Tiguan]] || align="center"|7018
|-
| align="center"|3 || [[VW Golf VII|VW Golf]] || align="center"|6596
|-
| align="center"|4 || [[Tesla Model 3]] || align="center"|5028
|-
| align="center"|5 || [[Mercedes-Benz C 253|Mercedes GLC-Klasse]] || align="center"|4743
|-
| align="center"|6 || [[Mercedes-Benz Baureihe 177|Mercedes A-Klasse]] || align="center"|4672
|-
| align="center"|7 || [[Škoda Kodiaq]] || align="center"|4594
|-
| align="center"|8 || [[Škoda Karoq]] || align="center"|4344
|-
| align="center"|9 || [[Mercedes-Benz Baureihe 205|Mercedes C-Klasse]] || align="center"|4277
|-
| align="center"|10 || [[VW Polo VI|VW Polo]] || align="center"|3933
|-
|}
In dieser Liste werden Elektro- und Verbrennungsfahrzeuge zusammen aufgeführt. Das Model 3 nimmt den vierten Platz ein, obwohl es abweichend zu anderen verkauften Fahrzeugen erst ab Februar 2019 in Europa erhältlich war.

=== China ===
[[Datei:PEV Registrations China from 2011.png|mini|275px|Absatz von Elektroautos und Plug-in-Hybrid-Autos in China zwischen 2011 und 2018]]
[[Datei:BYD Electric Taxi.jpg|mini|Elektrotaxi in Shenzhen ([[BYD e6]]) (2011)]]
[[Datei:Nio ES8 front.jpg|mini|[[NIO ES8]] seit Juni 2018. Preis ab 65.000 USD. Reichweite 500 km.]]
In [[Volksrepublik China|China]] startete die Regierung im Jahr 2008 eine Kampagne unter dem Motto „Zehn Städte, Eintausend Fahrzeuge“.<ref>[http://www.chinadaily.com.cn/ ''Power point to boost green buses and cars.''] In: ''China Daily.'' 8./9. Mai 2010, S. 4.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://nf.nfdaily.cn/nfrb/content/2010-05/18/content_12005417.htm |wayback=20120118233434 |text=''Elektrotaxis in Shenzhen in Betrieb genommen.''}}. In: ''Nanfangdaily.com.'' 18. Mai 2010 (chinesisch).</ref>

Mitte 2014 beschloss [[Staatsrat der Volksrepublik China|die chinesische Regierung]], von September 2014 bis 2017 beim Kauf eines Elektroautos die Mehrwertsteuer zu erlassen und eine Kaufprämie von bis zu 10.000 Dollar zu gewähren.<ref>''[http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/china-befreit-elektroautos-von-der-mehrwertsteuer-a-980328.html Keine Mehrwertsteuer für Elektroautos. China gibt Vollstrom – wie reagieren Daimler und Co.?]'' Bei: ''Manager-Magazin.de.'' 10. Juli 2017, abgerufen am 15. August 2017.</ref>

In den großen chinesischen Städten gibt es für Autos eine Zulassungsbeschränkung. So durften in Peking 2016 nur 150.000 Autos zugelassen werden. Davon waren 60.000 Zulassungen für Elektroautos reserviert. Die Zulassungen werden über eine Lotterie zugeteilt. So kann nur jeder 665. Bewerber für ein Benzinauto eine Zulassung erhalten.<ref>[http://german.cri.cn/3105/2016/02/29/1s247899.htm ''Elektroautos in Beijing. Eine Alternative gegen die Zulassungslotterie.''] Bei: ''[[Radio China International]].'' 29. Februar 2016.</ref><ref>[http://www.tagesspiegel.de/berlin/elektromobilitaet-ideen-zum-anzapfen/9959240.html ''Ideen zum Anzapfen.''] Bei: ''tagesspiegel.de.'' 28. Mai 2014.</ref>

Im Oktober 2016 wurde bekannt, China arbeite an einem Plan, ab dem 1. Januar 2018 eine Elektroautoquote einzuführen. Nach dem damaligen Gesetzentwurf müsste jeder Autohersteller mindestens acht Prozent seiner Fahrzeuge in China als Elektroauto verkaufen. Erfüllt ein Hersteller diese Quote nicht, muss der Hersteller bei anderen Herstellern, die diese Quote übererfüllen, Credits abkaufen oder aber die eigene Produktion drosseln. Die Quote solle dann jedes Jahr gesteigert werden.<ref name="China2016Quote">{{Internetquelle |url=https://www.faz.net/aktuell/wirtschaft/neue-mobilitaet/autohersteller-fuerchten-elektroauto-quote-in-china-14505669.html |titel=Chinesischer Gesetzentwurf: Autohersteller fürchten Elektroauto-Quote |werk=faz.net |datum=2016-10-31 |abruf=2016-11-03}}</ref><ref name="China2016Quote2">{{Internetquelle |url=http://www.manager-magazin.de/unternehmen/autoindustrie/elektroauto-quote-in-china-schockt-deutsche-autokonzerne-a-1119033.html |titel=Chinas Vorschlag schockt deutsche Autobauer |werk=manager-magazin.de |datum=2016-10-31 |abruf=2016-11-03}}</ref><ref name="China2016Quote3">{{Internetquelle |url=http://www.sueddeutsche.de/1.3228492 |titel=Deutsche Autohersteller sind entsetzt über chinesische Elektroquote |werk=sueddeutsche.de |datum=2016-10-31 |abruf=2016-11-03}}</ref>
Auf ausländische Fahrzeuge verhängt China Importzölle von 25 Prozent. Wer diese umgehen will, muss als Hersteller ein Gemeinschaftsunternehmen mit einem chinesischen Hersteller gründen. BMW arbeitet mit dem chinesischen Autobauer Brilliance zusammen, VW mit FAW und SAIC.<ref>[https://www.businessinsider.de/eine-unerwartete-entscheidung-von-china-hat-folgen-fuer-die-deutsche-e-auto-industrie-2018-4 businessinsider.de]</ref>

In China wurden in den ersten drei Quartalen (Januar bis September) 2018 insgesamt 718.000 Fahrzeuge mit Elektromotor verkauft, was einer Steigerung zum Vorjahreszeitraum von 80 Prozent entspricht. Davon waren 540.000 reine Elektroautos, der Rest Hybridfahrzeuge. Der Marktanteil bei den Neuzulassungen liegt bei 4,5 Prozent<ref>[http://www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/elektroautos-2-1-millionen-e-autos-laut-studie-weltweit-verkauft-a-1248454.html spiegel.de]</ref>. 90 Prozent der Elektrofahrzeuge stammten von chinesischen Herstellern wie z. B. [[BYD]], [[Beijing Automotive Industry Holding|BAIC]] und [[Roewe]]. Nur Tesla mit 3 Prozent Anteil und BMW mit 2 Prozent Anteil waren von den ausländischen Herstellern noch am stärksten. Der Luxusmarkt wird von Tesla und [[NIO (Automobilhersteller)|NIO]] dominiert und nicht mehr von deutschen Herstellern wie früher.<ref name="ecomento.de-2018-10">[https://ecomento.de/2018/10/22/cam-studie-china-usa-treiben-e-mobilitaet-voran/ CAM-Studie: China, USA und Tesla treiben E-Mobilität voran] bei ecomento.de</ref>

=== Frankreich ===
;Neuzulassungen PKW, Elektroantrieb, Frankreich, Januar bis Oktober 2019<ref>https://www.automobile-propre.com/dossiers/chiffres-vente-immatriculations-france/</ref>
{| class="wikitable"
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! {{FRA|#}}
! style="width: 10em"| Hersteller
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|-
| align="center"|1 || [[Renault ZOE]] || align="center"|14854
|-
| align="center"|2 || [[Tesla Model 3]] || align="center"|4980
|-
| align="center"|3 || [[Nissan Leaf]] || align="center"|3276
|-
| align="center"|4 || [[BMW i3]] || align="center"|1994
|-
| align="center"|5 || [[Kia e-Niro]] || align="center"|1824
|-
| align="center"|6 || [[Smart Fortwo]] || align="center"|1525
|-
| align="center"|7 || [[Hyundai Kona]] électrique || align="center"|1395
|-
| align="center"|8 || [[Citroen C-ZERO]] || align="center"|509
|-
| align="center"|9 || [[Hyundai Ioniq]] électrique || align="center"|507
|-
| align="center"|10|| [[VW e-Golf]] || align="center"|506
|-
| align="center"| || Summe|| align="center"|31.370
|-
|}

[[Frankreich]] ist das einzige Land in ganz Europe wo Tesla nicht den 1. Platz innehält. Es gewährt eine Art Abwrackprämie beim Tausch eines alten Autos mit Verbrennungsmotor gegen ein Neufahrzeug mit Elektromotor von bis zu 10.000 Euro. Ein Plug-in-Hybrid erhält noch 6.500 Euro.<ref>[http://energyload.eu/elektromobilitaet/finanzierung/frankreich-elektroauto-foerderung/ ''10.000 € – Frankreich macht ernst bei der Elektroauto-Förderung!''] Bei: ''energyload.eu.'' 20. Januar 2016, abgerufen am 22. März 2016.</ref>

Alle drei großen französischen Automobilhersteller Citroën, Renault und Peugeot haben Elektroautos im aktuellen Verkaufsprogramm und können teilweise, wenn auch im kleinen Maßstab, auf eine längere Historie von Elektroautos im Angebot zurückschauen.

Anfang Juli 2017 hatte der französische Umweltminister mitgeteilt, dass sich Frankreich bis 2040 von der Zulassung von Autos mit Verbrennungsmotor verabschieden möchte. Man wolle so bis 2050 CO2-neutral sein.<ref>[http://www.zeit.de/politik/ausland/2017-07/frankreich-diesel-benzin-autos-verbot-nicolas-hulot ''Frankreich will bis 2040 weg vom Verbrennungsmotor.''] Bei: ''zeit.de.'' 6. Juli 2017, abgerufen am 7. Juli 2017.</ref><ref>[http://www.dw.com/de/aus-f%C3%BCr-diesel-und-benziner-in-frankreich/a-39584860 ''Aus für Diesel und Benziner in Frankreich.''] Bei: ''dw.com.'' 6. Juli 2017, abgerufen am 7. Juli 2017.</ref>

Im März 2017 waren in Frankreich mehr als 100.000 Elektroautos angemeldet.<ref>[https://www.emobilitaetonline.de/news/politik/3370-frankreich-will-1-million-elektroauto-ladestationen-f%C3%B6rdern ''Frankreich will 1 Million Elektroauto-Ladestationen fördern.''] Bei: ''emobilitaetonline.de.'' 13. Juni 2017, abgerufen am 27. Juli 2017.</ref>

Etwa 80 Prozent des verbrauchten Stroms wird in Frankreich aus Kernenergie erzeugt (s. [[Kernenergie in Frankreich]]).

=== Großbritannien ===
[[Datei:PEV Registrations UK 2011 2014.png|mini|Der Verkauf von Elektroautos in Großbritannien zwischen 2011 und 2017]]
Seit 2014 steigen die Verkäufe von Elektroautos in [[Vereinigtes Königreich|Großbritannien]] stark an.<ref name="Lilly2018">Chris Lilly: [http://www.nextgreencar.com/electric-cars/statistics/ ''Electric car market statistics.''] In: ''Next Green Car.'' 5. Januar 2018, abgerufen am 6. Juni 2018 (englisch).</ref>

Ende April 2019 waren mehr als 210.000 Elektroautos und -[[Kleintransporter]] angemeldet.<ref name="Lilly2018" /> Dies entspricht einem Anteil von 2,7 % an den gesamten Pkw-Neuzulassungen.

Der Kauf von Elektrofahrzeugen wird in Großbritannien staatlich gefördert. Am 1. Januar 2011 wurde das [[Förderprogramm]] „Plug-in Car Grant“ eingeführt. Anfangs wurde der Kauf eines Elektroautos mit 25 % der Anschaffungskosten bis zu einer Höhe von maximal 5.000 Pfund (5.700 Euro) bezuschusst.<ref>[http://www.greencarcongress.com/2010/02/uk-ev-20100226.html ''UK Government Announces £5,000 Grants Towards Purchase of Electric Drive Vehicles and First “Plugged-in Places”.''] In: ''Green Car Congress.'' 26. Februar 2010, abgerufen am 3. Juni 2018 (englisch).</ref> Die maximale Förderhöhe beträgt jedoch seit März 2016 – je nach Höhe der Emissionen und rein elektrischer Reichweite des Autos – nur noch 4.500 bzw. 2.500 Pfund (5.100 bzw. 2.850 Euro).<ref>Stephan Hiller: [https://energyload.eu/elektromobilitaet/finanzierung/elektromobilitaet-foerderprogramm-grossbritannien/ ''Elektromobilität: Förderprogramm für PKW in Großbritannien.''] In: ''Energyload.'' 2. Februar 2016, abgerufen am 3. Juni 2018.</ref> Bis Mai 2018 wurden 148.465 förderfähige Elektroautos zugelassen.<ref>[https://www.smmt.co.uk/2018/06/may-ev-registrations/ ''May – EV registrations.''] In: ''SMMT.'' 5. Juni 2018, abgerufen am 6. Juni 2018 (englisch).</ref> Seit Februar 2012 gibt es außerdem das Programm „Plug-in Van Grant“, das einen Zuschuss von 20 % bis zu 8.000 Pfund (9.100 Euro) beim Kauf eines Elektro-Kleintransporters gewährt.<ref>John Kirwan: [https://www.motortrader.com/motor-trader-news/automotive-news/goverment-retains-plug-in-grant-cars-17-01-2012 ''Plug in grant extended to vans.''] In: ''MotorTrader.com.'' 17. Januar 2012, abgerufen am 3. Juni 2018 (englisch).</ref> Bis März 2018 wurde dieser Zuschuss 4.490-mal in Anspruch genommen.<ref>[https://www.racfoundation.org/data/plug-in-van-grant-claims-data-page ''Plug-in van grant claims.''] In: ''RAC Foundation.'' Abgerufen am 3. Juni 2018 (englisch).</ref>

Großbritannien möchte ab 2035 den Verkauf von Neufahrzeugen mit Diesel- und Benzinmotor – einschließlich Hybridfahrzeugen – verbieten.<ref name="GB2035">{{Literatur |Autor=Tilman Steffen, dpa, AFP |Titel=Großbritannien: Britische Regierung verbietet Zulassung von Verbrennerautos ab 2035 |Sammelwerk=Die Zeit |Ort=Hamburg |Datum=2020-02-04 |ISSN=0044-2070 |Online=https://www.zeit.de/wirtschaft/2020-02/grossbritannien-verbrennungsmotoren-verbot-2035 |Abruf=2020-02-08}}</ref><ref name="EAutoNews">{{Internetquelle |autor=Michael |url=https://www.elektroauto-news.net/2020/grossbritannien-verbrenner-spaetestens-2035/ |titel=Großbritannien zieht Verbrenner-Verbot auf spätestens 2035 vor |werk=Elektroauto-News.net |hrsg=Sebastian Henssler Webdienstleistung |datum=2020-02-06 |abruf=2020-02-08 |sprache=de}}</ref> Bis 2050 sollen Autos mit Verbrennungsmotor von den Straßen verschwinden;<ref name="GB2035" /> in Schottland gilt dies sogar schon ab 2045<ref name="EAutoNews" />. Für Dieselfahrzeuge sollen ab 2020 auf vielbefahrenen Straßen Gebühren erhoben werden. Über Einfahrverbote in Innenstädte wird diskutiert. Ziel ist die Senkung der Luftschadstoffe insbesondere in Städten.<ref>[http://www.zeit.de/wirtschaft/unternehmen/2017-07/grossbritannien-verbietet-diesel-und-benziner ''Großbritannien will Diesel und Benziner verbieten.''] Bei: ''zeit.de.'' 26. Juli 2017, abgerufen am 27. Juli 2017.</ref>

=== Indien ===
[[Datei:2018 Jaguar I-Pace EV400 AWD Front.jpg|mini|[[Jaguar I-Pace]] seit Herbst 2018. Preis ab 77.000 Euro. Reichweite 480 km (WLTP). Anm.: Jaguar gehört Tata Motors]]
Elektroautos in [[Indien]] werden hauptsächlich von zwei inländischen Automobilkonzernen hergestellt, nämlich [[Mahindra Electric]] und [[Tata Motors]].<ref>{{Literatur |Autor=Rishi Iyengar |Titel=India's race to electric cars faces speed bumps |Sammelwerk=CNNMoney |Sprache=en |Online=http://money.cnn.com/2018/02/09/technology/india-electric-vehicles-auto-expo/index.html |Abruf=2018-07-04}}</ref> Die Regierung versucht mit ihrer „Make in India“ Initiative einheimische Herstellung zu fördern und möchte, dass Firmen 30 Prozent ihrer Rohmaterialien aus Indien beziehen.<ref>{{Literatur |Autor=Ananya Bhattacharya |Titel=What is stopping Tesla from entering India? |Sammelwerk=[[Quartz (Website)|Quartz]] |Sprache=en |Online=https://qz.com/1292186/elon-musk-says-tesla-will-enter-india-as-soon-as-his-indian-born-cfo-says-its-ok/ |Abruf=2018-07-04}}</ref>

{{Veraltet | dieses Abschnitts || seit=2018}}

Im Januar 2013 kündigte der damalige indische Ministerpräsident [[Manmohan Singh]] den National Electric Mobility Mission Plan an, der durch finanz- und geldpolitische Maßnahmen bis zum Jahr 2020 mehr als 15 Millionen Elektrofahrzeuge auf die Straßen bringen soll.<ref>{{Internetquelle |url=http://pib.nic.in/newsite/PrintRelease.aspx?relid=116719 |titel=National Electric Mobility Mission Plan |sprache=en |abruf=2018-07-04}}</ref> Das Projekt soll unter anderem Subventionen von bis zu 150.000 Rupien für Elektroautos zahlen. Die Regierung will im Jahr 2020 eine jährliche Verkaufszahl von 7 Millionen Elektrofahrzeuge erreichen. Das Subventionsschema heißt FAME und soll mit Maßnahmen für Infrastrukturbildung unterstützt werden. Die Abkürzung FAME (Faster Adoption and Manufacturing of [Hybrid] Electric Vehicles) bedeutet die schnellere Einführung und Herstellung von (hybriden) Elektrofahrzeugen in Indien.

Die Gründe für die Einführung von Elektrofahrzeugen in Indien sind hauptsächlich die zunehmende Luftverschmutzung und der steigende Benzinpreis.<ref>{{Literatur |Autor=B. S. Reporter |Titel=Our dependence on costly imported oil a growing burden: PM |Sammelwerk=Business Standard India |Datum=2013-01-10 |Sprache=en |Online=https://www.business-standard.com/article/economy-policy/our-dependence-on-costly-imported-oil-a-growing-burden-pm-113011000095_1.html |Abruf=2018-07-04}}</ref> Die indische Regierung will aber auch ihre Versprechungen in dem [[Übereinkommen von Paris|Pariser Klimaabkommen]] einhalten, weshalb sie 2016 bekanntmachte, ab 2030 nur noch elektrisch angetriebene Autos zulassen zu wollen.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.energiezukunft.eu/politik/indien-ab-2030-nur-noch-e-autos-und-diesel-steuer/?L=0 |titel=Indien: Ab 2030 nur noch E-Autos und Diesel-Steuer |sprache=de |abruf=2018-07-04}}</ref>

Eine Umfrage der Interessensgruppe SMEV hat gezeigt, dass der Verkauf von Elektrofahrzeugen im Jahr 2016 im Vergleich zum vorherigen Jahr um 37 Prozent gestiegen ist.<ref name="livemint.com-2016">{{Literatur |Autor=Amrit Raj |Titel=India’s electric vehicle sales grow 37.5% to 22,000 units |Sammelwerk=https://www.livemint.com/ |Datum=2016-04-04 |Sprache=en |Online=https://www.livemint.com/Industry/lBkrw7B4nyVbSYAlrak9CK/Indias-electric-vehicle-sales-grow-375-to-22000-units.html |Abruf=2018-07-04}}</ref> Allerdings waren nur 8 Prozent der rund 25.000 Fahrzeuge Elektroautos die meisten dagegen Elektroroller. Laut SMEV ist die fehlende Basisinfrastruktur das größte Problem.<ref name="livemint.com-2016" /><ref>{{Literatur |Autor=WELT |Titel=China optimistisch, Indien nicht: Elektroauto-Zukunft |Sammelwerk=DIE WELT |Datum=2018-01-11 |Online=https://www.welt.de/motor/news/article172378470/China-optimistisch-Indien-nicht-Elektroauto-Zukunft.html |Abruf=2018-07-04}}</ref>

=== Niederlande ===
In den [[Niederlande]]n wurden 2015 43.000 Elektrofahrzeuge (inkl. Plug-in-Hybrid) zugelassen.<ref>[http://www.automobil-produktion.de/2016/02/analyse-darum-haengt-holland-deutschland-bei-e-mobility-ab/ ''Analyse: Darum hängt Holland Deutschland bei E-Mobility ab.''] Bei: ''automobil-produktion.de.'' 10. Februar 2016, abgerufen am 10. Februar 2016.</ref> Aktuell liegt der Anteil bei den Neuzulassungen im Jahr 2019 bei 9,0 Prozent.<ref>[https://www.next-mobility.news/absatztrends-q1-2019-e-mobilitaet-im-internationalen-vergleich-a-820677/ next-mobility.news]</ref><ref>[http://www.manager-magazin.de/politik/europa/elektromobilitaet-so-setzt-der-elektroauto-boom-hollands-fiskus-zu-a-1072200.html ''Warum Holland grün angemalten Spritschluckern 7000 Euro schenkt.''] Bei: ''manager-magazin.de.'' 15. Januar 2016, abgerufen am 10. Februar 2016.</ref> Das Parlament in den Niederlanden hat 2016 beschlossen, eine Strategie zu entwickeln, ab 2025 nur noch rein elektrische Neuwagen zu erlauben.<ref>[http://www.electrive.net/2016/03/31/holland-mercedes-bmw-karma-china-energica/ ''Holländisches Verbrenner-Verbot ab 2025?''] Bei: ''electrive.net.'' 31. März 2016, abgerufen am 31. März 2016.</ref><ref>[http://www.dutchnews.nl/news/archives/2016/03/only-electric-cars-to-be-sold-in-netherlands-from-2025/ ''Only electric cars should be sold in Netherlands from 2025.''] Bei: ''dutchnews.nl.'' 30. März 2016, abgerufen am 31. März 2016.</ref><ref>[http://www.nltimes.nl/2016/03/30/mps-want-only-zero-emissions-cars-sold-on-dutch-market-by-2025/ ''MPs want only zero emissions cars sold on Dutch market by 2025.''] Bei: ''nltimes.nl.'' 30. März 2016, abgerufen am 31. März 2016.</ref>

=== Norwegen ===
;Top 10 der Neuzulassungen, PKW, Elektroantrieb, Norwegen, Januar bis März 2019<ref>Mario Herger: [https://derletztefuehrerscheinneuling.com/2019/03/31/model-3-verdoppelt-eigenhandig-zulassungsstatistik-fur-elektroautos-in-norwegen-im-marz/ Model 3 verdoppelt eigenhändig Zulassungsstatistik für Elektroautos in Norwegen im März], 3. März 2019, derletztefuehrerscheinneuling.com</ref>
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{NOR|#}}
! style="width:11em"| Fahrzeug
! style="width:4em"| Stück
|-
| align="center"|1 || Tesla Model 3 || align="center"|6110
|-
| align="center"|2 || VW e-Golf || align="center"|2643
|-
| align="center"|3 || Nissan Leaf || align="center"|2450
|-
| align="center"|4 || BMW i3 || align="center"|1904
|-
| align="center"|5 || Hyundai Kona|| align="center"|1114
|-
| align="center"|6 || Hyundai Ioniq|| align="center"|1084
|-
| align="center"|7 || Jaguar I-pace|| align="center"|914
|-
| align="center"|8 || Audi E-tron|| align="center"|787
|-
| align="center"|9 || Renault Zoe|| align="center"|707
|-
| align="center"|10 || Tesla Model X || align="center"|638
|-
| align="center"| || Summe|| align="center"| 18.351
|-
|}

;Gesamtbestand aller zugelassenen Elektroautos, Norwegen, Stand Januar 2019<ref>[https://www.handelsblatt.com/auto/nachrichten/mobilitaet-norwegen-liegt-beim-elektro-anteil-weit-vorn/22624980.html?ticket=ST-2214867-Lbx3JgOjF3T2teygLKT3-ap1 Norwegen liegt beim Elektro-Anteil weit vorn]. 30. Mai 2018, handelsblatt.com</ref><ref name="androitpit-2019">Eric Ferrari-Herrmann:
[https://www.androidpit.de/200-000-elektroautos-in-norwegen-jedes-dritte-kommt-aus-deutschland 200.000 Elektroautos in Norwegen: Jedes dritte kommt aus Deutschland]. Januar 2019, NextPIT GmbH</ref>
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{NOR|#}}
! style="width:11em"| Fahrzeug
! style="width:4em"| Stück
|-
| align="center"| 1 ||Nissan Leaf / EQ|| align="center"|49.823
|-
| align="center"| 2 ||VW e-Golf || align="center"|31.883
|-
| align="center"| 3 ||BMW i3 || align="center"|19.740
|-
| align="center"| 4 ||Tesla Model S || align="center"|18.982
|-
| align="center"| 5 ||Kia Soul || align="center"|15.666
|-
| align="center"| 6 ||Tesla Model X || align="center"|11.124
|-
| align="center"| 7 ||Renault ZOE || align="center"|9.540
|-
| align="center"| 8 ||VW e-Up! || align="center"|8.609
|-
| align="center"| 9 ||Hyundai Ioniq || align="center"|5.888
|-
| align="center"| 10 ||Mercedes B250E || align="center"|5.241
|-
|}
[[Datei:Norweagian stock of passenger cars by type of powertrain 2018.png|mini|275px|Verteilung nach Antriebsarten, Stand März 2019.<ref name=Stock1Q2019Norge>{{cite web |url=https://ofv.no/kjoretoybestanden/kj%C3%B8ret%C3%B8ybestanden-31-3-2019 |title=Kjøretøybestanden per 31. mars 2019 |language=Norwegian|trans-title=Vehicle stock as of 31 March 2019 |author=Norwegian Road Federation (OFV) |publisher=OFV |date=2019-04 |accessdate=2019-04-12}}</ref>]]

[[Datei:Registrations EVs Norway 2004 2013.png|mini|275px|Der Verkauf von Elektroautos in Norwegen zwischen 2004 und 2017<ref name="NorwayEVSales2013">{{Internetquelle |url=http://www.gronnbil.no/nyheter/over-20-000-ladbare-biler-paa-norske-veier-article366-239.html |titel=Over 20.000 ladbare biler på norske veier |werk=GrønnBil.no |datum=2014-01-08 |sprache=no |abruf=2014-01-13 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20140114155448/http://www.gronnbil.no/nyheter/over-20-000-ladbare-biler-paa-norske-veier-article366-239.html |archiv-datum=2014-01-14 |offline=1}}</ref><ref name="OFV2015">{{Internetquelle |url=http://www.ofvas.no/aktuelt-3/bilsalget-i-2015-article567-622.html |titel=Bilsalget i 2015 |werk=ofvas.no |hrsg=Norwegian Road Federation |datum=2016-01 |sprache=no |abruf=2016-02-09 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160209215417/http://www.ofvas.no/aktuelt-3/bilsalget-i-2015-article567-622.html |archiv-datum=2016-02-09 |offline=1}}</ref><ref name="OFV2017">{{Internetquelle |url=http://www.ofvas.no/bilsalget-i-2017/category751.html |titel=Bilsalget i 2017 |werk=ofvas.no |hrsg=Opplysningsrådet for Veitrafikken AS |sprache=no |abruf=2018-01-11}} „A total of 71,737 plug-in electric vehicles were registered in Norway in 2017, consisting of: 33,025 new electric cars, 8,558 used imported all-electric cars, 29,236 new plug-in hybrid cars, 742 new all-electric vans, and 176 used imported all-electric vans.“</ref>]]
In Norwegen sind 200.000 E-Fahrzeuge zugelassen (Stand 01.2019). Nur ein einziges Model, der Nissan Leaf, macht allein ein Viertel aller E-Fahrzeuge aus<ref name="androitpit-2019"/><ref>[https://www.mein-elektroauto.com/2019/01/in-norwegen-sind-31-prozent-aller-neuwagen-elektroautos/23989/ In Norwegen sind 31 Prozent aller Neuwagen Elektroautos]. 22. Januar 2019, mein-elektroauto.com</ref>. Die norwegische Regierung hat eine Reihe von staatlichen Vergünstigungen und finanziellen Anreizen geschaffen (etwa 20.000 Euro pro Fahrzeug), sodass Elektroautos zum Teil preiswerter sind als Verbrennungsmotorfahrzeuge.<ref name="dw.de-17246614" /> Reine Elektroautos sind von der Mehrwertsteuer (25 %), Kfz-Steuer und Neuwagenabgabe befreit.<ref>Hannah Fuchs: [https://emobly.com/de/wissen/norwegen-hochburg-der-elektromobilitaet/ Norwegen: Hochburg der Elektromobilität]. 27. Januar 2019, emobly.com</ref> Elektroautos dürfen auf vielen Busspuren am Stau vorbei gefahren werden. Parken ist kostenlos, ebenso das Benutzen der Fjördfähren, das Benutzen von mautpflichtigen Strecken.<ref>[http://www.zeit.de/2016/09/elektroautos-subventionen-nutzen-auslandsvergleich-kritik ''Die Milliardenwette.''] Bei: ''zeit.de.'' 3. März 2016, abgerufen am 4. März 2016.</ref> Bis Anfang 2019 war auch das Auftanken an öffentlichen Ladestationen kostenfrei, jedoch funktionierte die Rotation nicht, so dass man sich Anfang März 2019 zur Einführung von Gebühren entschloss.<ref>[https://www.wiwo.de/politik/europa/ladesaeulen-oslo-stoppt-gratis-strom-fuer-e-autos/24058062.html "Oslo stoppt Gratis-Strom für E-Autos"] Wiwo.de vom 2. März 2019</ref>

In [[Norwegen]] waren 2013 neun Prozent aller Neuwagen Elektroautos.<ref name="dw.de-17246614">''[http://www.dw.de/elektroauto-boom-in-norwegen/a-17246614 Elektroauto-Boom in Norwegen.]'' Bei: ''Deutsche Welle.''</ref>
Im Februar 2015 waren 21 Prozent aller Neuwagen Elektroautos.<ref>''[http://www.emobilitaetonline.de/news/wirtschaft/1331-norwegen-faehrt-auf-e-golf-ab-elektroautos-boomen-weiter Norwegen fährt auf e-Golf ab – Elektroautos boomen weiter.]''</ref> 2016 stieg dieser Anteil auf 29 Prozent,<ref>''[https://www.welt.de/motor/news/article161475557/Elektroauto-Maerkte.html Elektroauto-Märkte.]'' Abgerufen am 25. Januar 2017.</ref>
2017 weiter auf 39,3 Prozent.<ref name="focus-marktzahlen-2017" />

Im Juni 2017 wurden in Norwegen erstmals mehr Autos mit Elektromotor (52 Prozent) als solche mit reinem Verbrennungsmotor zugelassen.<ref>[https://www.emobilitaetonline.de/news/wirtschaft/3441-norwegen-elektrofahrzeuge-%C3%BCberholen-erstmals-verbrenner-bei-neuzulassungen ''Norwegen: Elektrofahrzeuge überholen erstmals Verbrenner bei Neuzulassungen.''] Bei: ''emobilitaetonline.de.'' 12. Juli 2017, abgerufen am 16. Juli 2017.</ref>
Die norwegischen Transportbehörden legen in ihrem nationalen Transportplan 2018–2029 dar, den Verkauf von Neufahrzeugen mit Verbrennungsmotor ab 2025 zu verbieten. Lediglich schwere Fahrzeuge dürfen dann noch von Otto- oder Dieselmotoren angetrieben werden. Der Plan ist von den Landesbehörden für Straßen, Eisenbahn, Küsten und Flugplätze erstellt worden und sollte im Frühjahr 2017 dem norwegischen Parlament zur Abstimmung und Inkraftsetzung vorgelegt werden.<ref>[http://www.badische-zeitung.de/wirtschaft-3/norwegen-will-sich-vom-benzinauto-verabschieden--119776372.html ''Norwegen will sich vom Benzinauto verabschieden.''] Bei: ''badische-zeitung.de.'' 21. März 2016, abgerufen am 22. März 2016.</ref>

Im September 2018 war der Marktanteil in Norwegen bei Neuzulassungen von Pkw mit Benzinmotoren auf 16 Prozent, mit Dieselmotor auf 12 Prozent gesunken. Beobachter sahen den Verbrennungsmotor auf dem Weg zum Nischenprodukt.<ref name="ecomento.de-2018-10" />

=== Vereinigte Staaten ===
;Neuzulassungen, PKW, Elektroantrieb, USA, Januar bis Oktober 2019<ref>https://cleantechnica.com/files/2019/11/US-electric-vehicle-sales-jan-oct-2019-CleanTechnica.png</ref>
{| class="wikitable"
|- class="hintergrundfarbe6"
! {{USA|#}}
! style="width:11em"| Model
! style="width:4em"| Stück
|-
| align="center"|1 || [[Tesla Model 3]] || align="center"| 123.002
|-
| align="center"|2 || [[Tesla Model X]] || align="center"| 16.072
|-
| align="center"|3 || [[Tesla Model S]] || align="center"| 14.808
|-
| align="center"|4 || [[Chevrolet Bolt]] || align="center"| 14.611
|-
| align="center"|5 || [[Nissan Leaf]] || align="center"| 9998
|-
| align="center"|6 || sonstige || align="center"| 5813
|-
| align="center"|7 || [[VW e-Golf]] || align="center"| 4233
|-
| align="center"|8 || [[Audi e-tron]] || align="center"| 4002
|-
| align="center"|9 || [[BMW i3]] || align="center"| 3722
|-
| align="center"| || Summe|| align="center"| 196.261
|-
|}

[[Datei:US PEV Sales.png|mini|links|275px|Absatz von Elektroautos und Plug-in-Hybrid-Autos in den USA zwischen 2010 und Dezember 2018]]
[[Datei:Tesla Model 3, Paris Motor Show 2018, IMG 0560.jpg|mini|[[Tesla Model 3]] erreicht ab Herbst 2018 in den USA den Massenmarkt.]]
Im August 2016 wurden der Wert von 500.000 verkauften elektrisch aufladbaren Fahrzeugen (inkl. Plugin) erreicht.<ref name="US500k">{{Internetquelle |autor=Jeff Cobb |url=http://www.hybridcars.com/americans-buy-their-half-millionth-plug-in-car/ |titel=Americans Buy Their Half-Millionth Plug-in Car |werk=HybridCars.com |datum=2016-09-01 |abruf=2016-09-02}}</ref> In verschiedenen Städten werden Batteriebusse getestet.

In Palo Alto, Kalifornien, ist [[Tesla Motors]] ansässig, der einzige Hersteller, der ausschließlich Elektroautos in Großserie herstellt. Dieser hat gleich 3 unterschiedliche Modelle unter den Top 10 und einen aktuellen Marktanteil von 78 % (Stand 10/2019). In den USA gibt es abhängig vom Bundesstaat finanzielle Unterstützung/Kaufprämien für Elektroautos.
[[Datei:Verkaufszahlen Elektroautos US-Markt Juli bis September 2018.png|links|500px]]

Im dritten Quartal 2018 erreicht Tesla einen Gewinn von 311 Mio. Dollar. Das ist das dritte Quartal mit Gewinn für Tesla seit dem Börsenstart 2010. Lange Zeit hielten Kritiker Tesla für niemals gewinnbringend und damit nicht überlebensfähig.<ref>Zachary Shahan: [https://cleantechnica.com/2018/10/21/18-nasty-tesla-charts/ 18 Nasty Tesla Charts], cleantechnica.com, 21. Oktober 2018</ref><ref>[https://www.automobil-produktion.de/hersteller/wirtschaft/tesla-erwirtschaftet-ueberschuss-von-312-millionen-dollar-123.html Tesla erwirtschaftet Überschuss von 312 Millionen Dollar] automobil-produktion.de vom 25. Oktober 2018</ref>
Im September 2018 war das [[Tesla Model 3]] in den USA nach Umsatz das bestverkaufte Automodell und nach Stückzahl das viertmeistverkaufte Automodell in den USA.<ref>[https://www.bluewin.ch/de/digital/model-3-bereits-auf-platz-4-aller-us-autoverkaeufe-155319.html Model 3 von Tesla bereits auf Platz 4 der US-Autoverkäufe?] bei bluewin.ch</ref>

== Fahrzeugtechnik ==
[[Datei:PSA-Elektrantriebssatz.JPG|mini|Antriebssatz, wie von PSA verwendet wurde (2007).]]
Elektroautos unterscheiden sich grundsätzlich von herkömmlichen Fahrzeugen, was Antriebsaggregate und Energiespeicher betrifft. Die Unterschiede betreffen jedoch auch andere Komponenten in weitreichendem Maße. Im Unterschied zur [[Verbrennungskraftmaschine]] werden die [[Hilfsaggregat]]e eigenständig elektrisch betrieben und nicht über einen mechanischen Abtrieb vom Hauptmotor. Dieser läuft nur, wenn das Fahrzeug bewegt wird und dient ausschließlich dem Vortrieb bzw. der [[Rekuperation (Technik)|Rekuperation]].

Ein weiterer wesentlicher Punkt betrifft die Anordnung der Komponenten, das sogenannte Platznutzungskonzept („Packaging“). Beim Fahrzeugaufbau mit Verbrennungsmotor sind viele Komponenten um den Hauptantrieb herum angeordnet, während beim Elektroauto die Komponenten sehr viel dezentraler montiert werden können. Wesentliche Komponenten unterscheiden sich in ihrem Platzbedarf und ihrer Form: Der Motor und die Kühler sind beispielsweise kleiner, und das Akkusystem kann abhängig vom Fahrzeugkonzept in verschiedenen Bereichen der Karosserie platziert werden. Dadurch ergeben sich wesentliche Vorteile:
* strömungsgünstigere Frontpartie dank kleinerer Lufteinlässe für Kühler möglich<ref>'' {{Webarchiv |url=http://solar-sicherheit.de/2010-genferautosalon8/imievkuehler.htm |wayback=20130616120553 |text=Kühler iMIEV.}}''</ref>
* Platz für eine [[Unfall|Crash]]-freundliche Ausgestaltung des Vorderwagens (Raum für Verstrebungen und Kontakt-Platten)
* tieferer [[Massenmittelpunkt|Schwerpunkt]] durch schweres Akkusystem unter dem Boden<ref>Susanne Wegmann: {{Webarchiv |url=http://www.ecs-five.ch/ecs/d/tipp.htm |wayback=20110104060921 |text=''E-Mobile-Kauftipps.'' }} Bei: ''ECS-FIVE.ch.''</ref>
* keine [[Kardanantrieb|Kardantunnel]] bei [[Hinterradantrieb]] nötig (allerdings wird der Akku in nicht wenigen Modellen gerade dorthin platziert.)
* Die Beheizung und Klimatisierung von Innenraum und Technik steht vor anderen Voraussetzungen als bei einem Fahrzeug mit permanent laufendem Hauptantrieb und überschüssiger Abwärme, siehe Absatz [[#Klimatisierung|Klimatisierung]]
* die Elektrifizierung der Servosysteme für [[Bremse]]n und [[Lenkung]] erleichtert es, einen automatischen Betrieb oder Assistenzsysteme zu verwirklichen.<ref>Wolf-Henning Scheider: {{Webarchiv |url=http://www.bosch-presse.de/presseforum/modules/oragetblob.dll/RF00047.pdf?db=TBWebDB&item=TBWebDB_texpdf&id=4114,1&dispo=a |wayback=20120118232642 |text=''Die Elektrifizierung des automobilen Antriebs – Technik, Status und Perspektiven.''}} (PDF). Vortrag zum 59. Internationalen Motorpressekolloquium. Boxberg, Juni 2009.</ref>
* Elektromotoren benötigen keinen Öl-, Zündkerzen-, Filter-, Keilriemen-, oder Kupplungswechsel.

Die meisten straßenzugelassenen Elektrofahrzeuge haben außer der großen Antriebsbatterie noch einen weiteren kleinen Akkumulator, meist eine 12-Volt-Bleibatterie. Er wird über die Antriebsbatterie geladen und versorgt einen Teil der Bordelektronik, vor allem aber die Fahrzeugbeleuchtung, speziell die Warnblinkanlage – selbst wenn die Antriebsbatterie deaktiviert wurde (z. B. wegen Entladung oder Unfall).

=== Antrieb inklusive Steuerungs- und Regelungselektronik ===
[[Datei:IAA 2013 BMW i3 (9833758103).jpg|mini|Antrieb des BMW i3]]
Elektromotoren laufen im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren selbstständig unter Last mit sehr hohen Drehmomenten an. Der Fahrtregler, eine Leistungselektronik, steuert den Antrieb. Die Elektromotoren können auf verschiedene Arten mit den Rädern mechanisch gekoppelt sein, zumeist über Untersetzungsgetriebe und [[Antriebswelle]]n, im Rad integriert, als [[Radnabenmotor]] oder über ein [[Fahrzeuggetriebe|Schaltgetriebe]] mit [[Kupplung|Kfz-Schaltkupplung]] (vor allem bei Umrüstungen).

Durch den großen nutzbaren Drehzahlbereich werden bei den vielen E-Fahrzeugen keine [[Fahrzeuggetriebe|Schaltgetriebe]] oder lösbare [[Kupplung]]en benötigt, jedoch sind in der Regel [[Untersetzung]]sgetriebe eingebaut. Elektromotoren können in beiden Richtungen laufen und benötigen daher auch keinen gesonderten Rückwärtsgang. Es sind auch unter Last schaltbare Zweiganggetriebe erhältlich, insbesondere für Fahrzeuge mittleren und größeren Gewichts. Bis zu fünf Prozent an Reichweite sollen damit maximal herausgeholt werden können. Solche Zweiganggetriebe sind mit der Variierung der zu wandelnden Motorleistung (etwa, wenn Hersteller unterschiedliche Motorleistungen alternativ für ein Fahrzeugmodell anzubieten beabsichtigen) in gewissen Auf- und Abstufungen skalierbar.<ref>David Tracy: [https://jalopnik.com/heres-zfs-new-two-speed-transmission-for-electric-cars-1836428183 ''Here's ZF's new two-speed transmission for electric cars.''] Jalopnik-Internetportal, 16. Juli 2019 (englisch).</ref><ref>Michael Neissendorfer: [https://www.elektroauto-news.net/2019/mehr-reichweite-moeglich-zf-praesentiert-2-gang-antrieb-fuer-elektroautos/ ''Mehr Reichweite möglich: ZF präsentiert 2-Gang-Antrieb für Elektroautos.''] elektroauto-news.net-Internetportal, 25. August 2019</ref> Bei mehreren Antriebsmotoren (zum Beispiel je einer für Vorder- und Hinterachse) können die E-Motoren auch für verschiedene Geschwindigkeitsbereiche optimiert werden. Elektromotoren sind einfacher und mit erheblich weniger beweglichen Teilen aufgebaut als Verbrennungsmotoren. Sie werden meist [[Luftkühlung|luft-]], gelegentlich auch [[Wasserkühlung|wassergekühlt]].

Als Antrieb für Elektroautos kommen verschiedene Antriebstypen in Frage.

==== Umrichtergeführter Synchronmotor ====
[[Datei:E-golf-engine.jpg|mini|Synchron-Antriebsmaschine eines Volkswagen e-Golf]]
Steht ein sparsamer Umgang mit elektrischer Energie und Leistungselektronik-Werkstoffen bei der Fahrzeugkonstruktion im Vordergrund, wird die [[umrichter]]geführte permanentmagneterregte [[Drehstrom-Synchronmaschine|Dreiphasen-Synchronmaschine]] bevorzugt. Synchronmaschinen als Antriebsmotor haben gegenüber Gleichstrommaschinen (mittlerer Leistung) den Vorteil, dass sie keine mechanischen [[Kohlebürste|Schleifkontakte]] für die [[Kommutierung]] benötigen, die [[verschleiß]]anfällig sind und gewartet werden müssen.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.nettec.eu/internetmarketing/elektrotechnik/237-drehstrommotoren/ |wayback=20110916122803 |text=''Die Funktionsweise von Drehstrommotoren.''}} Bei: ''nettec.eu.'' Abgerufen am 12. September 2011.</ref> Der Umrichter arbeitet bei dieser Antriebsart im motorischen Betrieb als Dreiphasen-[[Wechselrichter]], während er bei der [[Rekuperation (Technik)|Rekuperation]] im generatorischen Betrieb als [[Gleichrichter]] fungiert. Der Umrichter kann bei entsprechender Schaltung auch zum Schnellladen der Akkuzellen der [[Antriebsbatterie]] aus einem leistungsfähigen 400-V-Drehstromnetz verwendet werden, was wesentlich schneller geht als das Aufladen mit haushaltsverträglichen 230-V-Ladegeräten. In bestimmten Fällen sind in Elektroautos jedoch keine 400-V-Drehstrom-Schnellladesysteme, sondern nur 230-V-Wechselstrom-Normalladesysteme integriert; dann ist der Umrichter nicht oder nur eingeschränkt fürs Laden einsetzbar. In anderen Fällen sind 400-V-Drehstom-Schnellladesysteme in Elektroautos durchaus integriert: Dies hängt im Wesentlichen davon ab, welche Ladesystemarten der Hersteller für das jeweilige Elektroautomodell vorgesehen hat. Nach den in Mitteleuropa derzeit gängigen Normen werden ausschließlich Gleichstrom-Schnellladesysteme ''nicht'' in Elektroautos integriert, sondern vielmehr ''extern'' an das jeweilige Fahrzeug angeschlossen. Das bedeutet, dass dann das Schnellladegerät in einer [[Ladestation (Elektrofahrzeug)|Ladesäule]] sitzt, die zum Aufladen mit dem Auto aufgesucht wird. Die Integration eines Wechselstrom-Normallade- oder Drehstrom-Schnellladesystems in ein Elektroauto ist jedoch ohne Weiteres möglich, wenn dies in der Konstruktionsphase einbezogen wird<ref>{{Webarchiv |url=http://www.alternative-motion.de/magazin/news/3323/integrierte_ladestationen_im_elektroauto.html |wayback=20101202085029 |text=''Integrierte Ladestationen im Elektroauto.''}}. Bei: ''Alternative-Motion.de.'' 24. November 2010.</ref> und der Gleichrichter beziehungsweise Umrichter, der für das zu entwerfende Elektroauto vorgesehen ist, genügend Leistung besitzt. In den meisten Fällen in der Praxis sind mehrere unterschiedliche Ladesysteme für ein bestimmtes Elektroautomodell vorgesehen. Als Umrichter in Elektroautos mit Drehstromantrieben kommen in erster Linie zwei- oder vierquadrantenbetriebtaugliche rückspeisefähige [[Frequenzumrichter]] in Frage. Die Elektromotoren, genauer gesagt, die permanentmagneterregten Synchronmaschinen, gelten als ausgereift.

==== Gleichstrommotor ====
Alternativ zum umrichtergeführten Synchronmaschinenantrieb kommen als Antrieb in Kleinfahrzeugen auch [[Bürstenloser Gleichstrommotor|bürstenlose Gleichstrommotoren]] mit Regelung zum Einsatz. [[Kommutator (Elektrotechnik)|Kommutator]] ist hier eine elektronische Schaltung.

==== Umrichtergeführter Asynchronmotor ====
Eine weitere Alternative zur umrichtergeführten Synchronmaschine ist die umrichtergeführte [[Asynchronmaschine]]. Der umrichtergeführte Asynchronmaschinenantrieb mit Kurzschlussläufer, ausgeführt als Doppelstabläufer, kann gegenüber dem umrichtergeführten Synchronmaschinenantrieb Vorteile erzielen, wenn das anzutreibende Fahrzeug ein hohes Losbrech-Drehmoment hat. Dies ist bei herkömmlichen Elektroautos kaum relevant; für Elektro-Jeeps bei geforderter hoher Geländetauglichkeit könnte dieser Antriebstyp interessant sein. Im Prinzip lässt sich natürlich jede Drehmoment-Drehzahl-Kennlinie eines Elektromotors, der für den Antrieb ausgewählt wird, für Servo-Antriebszwecke mit entsprechender Regelungselektronik ausregeln. Ganz in diesem Sinne ist ein hohes Losbrech-Drehmoment an der Antriebswelle des umrichtergeführten Asynchronmaschinenantriebs keinesfalls zwingend: unter Anwendung von Methoden der Drehfeldschwächung (in Gestalt einer entsprechenden [[Programmierung]] eines dafür geeigneten Regelalgorithmus der [[Mikrocontroller]]einheit des Antriebssystems) braucht der Asynchronmaschinenantrieb ''nicht'' mit einem hohen Losbrech-Drehmoment angefahren werden. Von solchen Methoden wird in der Praxis selbstverständlich Gebrauch gemacht. Sie sind sogar in fast allen praktischen Fällen, in denen nicht mit einem hohen Losbrech-Drehmoment gearbeitet wird, die Regel.

Der Asynchronmaschinenantrieb ist gegenüber dem Synchronmaschinenantrieb auch dann im Vorteil, wenn das mit dem Antriebsmotor zu durchlaufende Drehzahlintervall sehr groß ist. Man denke hierbei an Elektroautos, von denen (in der Konstruktionsanforderung) speziell gefordert wird, dass sie hohe Höchstgeschwindigkeiten erreichen sollen. Bei solchen ist es in der Praxis öfter so, dass deren Antrieb große Drehzahlintervalle durchlaufen muss. Asynchronmaschinen können bei Ausnutzung der konstruktiven Möglichkeiten im Elektromotorenbau [[Nenndrehzahl]]en von circa 25.000 Umdrehungen pro Minute erreichen, während Synchronmaschinen nur Nenndrehzahlen von circa 16.000 Umdrehungen pro Minute ermöglichen. Das durchlaufbare Drehzahlintervall ist dementsprechend bei Synchronmaschinenantrieben kleiner als bei Asynchronmaschinenantrieben. Dies kann bei der Auswahl des Antriebs für Fahrzeugkonstruktionen mit hoher Höchstgeschwindigkeit eine Rolle spielen. Mit einem (zweigängigen) Schaltgetriebe kann man allerdings den Nachteil des kleineren durchlaufbaren Drehzahlintervalls bei Synchronmaschinen gleichwohl kompensieren.

==== Weitere Motorkonzepte ====
Es werden in jüngerer Zeit auch Antriebskonzepte ins Gespräch gebracht, die darauf abzielen, die Permanentmagneterregung von Synchronmaschinen zu umgehen. Hintergrund ist die Reduzierung des Einsatzes von teuren [[Seltene Erden|Seltene-Erden-Legierungen]], die zum Teil Stoffe wie etwa [[Neodym]] oder [[Samarium]] enthalten. So wird als Alternative die fremderregte Synchronmaschine vorgeschlagen.<ref>{{Internetquelle |autor=Wilhelm Hackmann |url=http://www.e-auto-industrie.de/fahrzeugtechnik/articles/343509/ |titel=Continental: Achsantriebe für Elektrofahrzeuge. |werk=e-auto-industrie.de |datum=2011-11-14 |abruf=2019-10-25 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130709020723/http://www.e-auto-industrie.de:80/fahrzeugtechnik/articles/343509 |archiv-datum=2013-07-09}}</ref> Bei diesem Konzept wird mit höheren Drehzahlen als beim permanentmagneterregten Synchronantrieb gearbeitet und ein Untersetzungsgetriebe nachgeschaltet. Gewisse Einbußen beim elektrisch-mechanischen Wirkungsgrad im Vergleich zum permanentmagneterregten Synchronantrieb werden in Kauf genommen. Als weitere Alternative wird ein hochdrehzahliger Asynchronmaschinenantrieb mit nachgeschaltetem [[Umlaufrädergetriebe|Planetenradgetriebe]] diskutiert.<ref>Johannes Winterhagen: [http://www.automobilwoche.de/article/20121121/REPOSITORY/121129979/1293/hohe-drehzahlen-statt-seltener-erden ''Hohe Drehzahlen statt Seltener Erden.''] Bei: ''Automobilwoche.de.'' 22. November 2012.</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.auto.de/magazin/showArticle/article/90195/Neuer-Elektroantrieb-setzt-auf-hohe-Drehzahlen-Keine-dauerhafte-Erregung |titel=Neuer Elektroantrieb setzt auf hohe Drehzahlen – Keine dauerhafte Erregung. |werk=auto.de |datum=2012-10-30 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130608153344/http://www.auto.de/magazin/showArticle/article/90195/Neuer-Elektroantrieb-setzt-auf-hohe-Drehzahlen-Keine-dauerhafte-Erregung |archiv-datum=2013-06-08 |abruf=2019-10-25}}</ref><ref>Jürgen Goroncy: [http://www.vdi-nachrichten.com/artikel/Effiziente-Getriebe-fuer-die-urbane-E-Mobilitaet/62433/2 ''Effiziente Getriebe für die urbane E-Mobilität.''] Bei: ''VDI-Nachrichten.com.'' 25. Januar 2013.</ref> Bei letzterem Konzept ist das System leichter als ein Synchronantrieb. Dafür ist der elektrisch-mechanische Wirkungsgrad etwas schlechter. Auch wird die Verwendung bestimmter [[Reluktanzmotor]]en vorgeschlagen, die ohne Seltene Erden auskommen. Ein mäßiger Wirkungsgrad im unteren Drehzahlbereich könnte gegebenenfalls durch ein Untersetzungsgetriebe abgemildert werden, doch auch hier werden dann Abstriche beim elektrisch-mechanischen Wirkungsgrad unausweichlich.<ref>Silke Wettach: [http://www.wiwo.de/technologie/auto/elektromobilitaet-belgier-entwickeln-motoren-ohne-seltene-erden/7788358.html ''Elektromobilität: Belgier entwickeln Motoren ohne Seltene Erden.''] Bei: ''Wirtschaftswoche online.'' 22. Februar 2013.</ref>

==== Bauform Radnabenmotor ====
{{Hauptartikel|Radnabenmotor}}
[[Datei:Honda FCX rear in-wheel motor Honda Collection Hall.jpg|mini|Radnabenmotor eines [[Honda FCX]]]]
Eine Bauform für den Antrieb ist der [[Radnabenmotor]]. Dabei ist der Motor direkt im Rad, in der Regel innerhalb der Felge, untergebracht. Bei dieser Art des Antriebes entfallen die zentrale Motoreinheit sowie die [[Antriebsstrang|Antriebsstränge]] und die Verteilergetriebe hin zu den Rädern, was den Aufbau vereinfacht und Freiheiten für die Gestaltung in der Bodengruppe schafft. Jedoch muss der Bauraum zumeist mit der Bremse geteilt werden und es wird dabei eine höhere ungefederte Masse in Kauf genommen. Die Motoren sind außerdem stärker den Umwelteinflüssen ausgesetzt. Radnabenmotoren gibt es oft in Fahrzeugen mit geringen Anforderungen an die [[Fahrdynamik|fahrdynamischen]] Eigenschaften. Sie sind etwa an Elektrofahrrädern, Elektromotorrollern und Nutzfahrzeugen zu finden. In Serien-Pkw konnten sie sich bisher nicht etablieren, sind jedoch Gegenstand von Forschungs- und Entwicklungsarbeit.

==== Nutzbremsung (Rekuperation) ====
Elektromotoren eignen sich im Generatorbetrieb zur Rückwandlung der kinetischen Energie (Bewegungsenergie) in elektrische Energie. Diese Funktion als [[Nutzbremse]], auch [[Rekuperation (Technik)|Rekuperation]] genannt, erlaubt es, beim Abbremsen und Bergabfahren Energie in den Akkumulator zurückzuspeichern, die sonst über mechanische Bremsen oder die Motorbremse in Verlustwärme umgewandelt würde. Im Langstreckenverkehr ist der Einsparungseffekt geringer als im Stadt- und Kurzstreckenverkehr, da im Verhältnis weniger Bremsvorgänge stattfinden.

Im Falle starker Bremsmanöver fällt die Energie sehr plötzlich, also mit hoher Leistung an. Da die Generatorleistung entsprechend der Motorleistung begrenzt ist, kann in dieser Situation häufig nur ein Teil der Bremsleistung in elektrische Leistung umgesetzt werden. Weitere Verluste entstehen infolge der bei hohen Strömen signifikanten Widerstandsverluste in Generator, Ladeelektronik und Akkumulator. Je sanfter der Bremsvorgang, desto größer ist der Anteil der zurückgespeisten Bremsenergie. Auf diese Weise kann der innerstädtische Energieverbrauch um bis zu 30 % gesenkt werden.<ref>publish industry Verlag GmbH: ''Mobility 2.0.'' Ausgabe 01, Freising 2011, S. 42.</ref> Dieser Wert wird auch bei [[Oberleitungsbus#Betriebskosten, Energieverbrauch und Rekuperation|Oberleitungsbussen]] erzielt. In Erprobung sind auch Hybrid-Elektrofahrzeuge mit Kondensatoren als Energiespeicher, bei denen im Stadtverkehr Rückspeisegrade von über 40 % erreichbar sind.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.aachen-colloquium.com/pdf/Vortr_Nachger/Kerschl.pdf |wayback=20121101135508 |text=''14. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2005: Effizienter Hybridantrieb mit Ultracaps für Stadtbusse.''}}. (PDF; 797 kB). S. 10–12.</ref>

==== Verbrauch und Wirkungsgrad ====
Verbrauch und Wirkungsgrad betrachtet den Energieumsatz innerhalb des Fahrzeugs (zum Beispiel ab Tankstelle beziehungsweise Steckdose – [[Tank-to-Wheel]]). Weitergehende Betrachtungen über die Stromerzeugung und eingesetzte Primärenergie ([[Well-to-Wheel]]) erfolgt unter dem Oberbegriff Umweltbilanz (siehe Absatz [[#Umweltbilanz|Umweltbilanz]]).

Der Verbrauch, um alle Arten von Pkw zu vergleichen, wurde bis August 2017 in Europa nach dem [[NEFZ]] angegeben. Ein BMW i3 beispielsweise verbraucht danach – je nach Ausstattung – 12,9 oder 13,5 kWh/100 km.<ref>BMW-Broschüre: ''Der BMW i3. Elektrisch. Und elektrisierend.'' S. 53, herausgegeben 2014.</ref> BMW selbst gibt im selben Verkaufsprospekt „kundennahe“ Verbräuche von 14–18 kWh/100 km an. Renault gibt für den ZOE einen Normverbrauch von 14,6 kWh/100 km an. Die Reichweite mit dem 22-kWh-Akku wird dabei zwischen 240 km bei guten Bedingungen und 115 km bei kalten Außenbedingungen beziffert.<ref>Preisliste „Der neue Renault Zoe Preise und Ausstattungen“, gültig ab 1. Mai 2015; S. 10 und 11; online unter: ''[http://www.renault-preislisten.de/fileadmin/user_upload/Preisliste_Zoe.pdf renault-preislisten.de.]'' (PDF). Abgerufen am 4. September 2015.</ref> Der Verbrauch bewegt sich demnach zwischen 9,2 und 19,1 kWh/100 km. Ein e-Golf verbraucht 12,7 kWh/100 km.<ref>VW-Produktbröschüre „Der e-Golf.“ Ausgabe vom 9. Oktober 2014.</ref> Der ADAC ermittelte in einem eigenen Test für den e-Golf einen Durchschnittsverbrauch von 18,2 kWh/100 km.<ref>''[http://www.adac.de/_ext/itr/tests/Autotest/AT5134_VW_e_Golf/VW_e_Golf.pdf adac.de.]'' (PDF).</ref> Tesla gibt für sein Model S einen Durchschnittsverbrauch nach der [[Fahrzyklus|ECE-Norm-R-101]]-Norm für Hybridfahrzeuge von 18,1 kWh/100 km an.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.teslamotors.com/de_DE/models/specs |titel=Model S – Tesla Deutschland |werk=teslamotors.com |abruf=2016-09-28}}</ref> Die Normwerte unterliegen den gleichen Abweichungen gegenüber realen Verbräuchen, wie auch bei Verbrennungskraftfahrzeugen.

In Europa wurde mit dem 1. September 2017 das neue Testverfahren [[WLTC]]/[[Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure|WLTP]] für die Typprüfung neuer Modelle und neuer Motorvarianten und ab 1. September 2018 für neu zugelassene Fahrzeuge verbindlich eingeführt. Hierzu gibt es eine Übersicht der [[Elektroautos mit Angaben gemäß WLTP]].

Über den Gesamtwirkungsgrad eines Automobils entscheidet die Effizienz der im Fahrzeug erfolgten Energieumwandlungen. Elektromotoren haben typischerweise [[Elektromotor#Wirkungsgrad und Effizienz|Wirkungsgrade von 90 bis 98 %]], die zugehörige Elektronik Wirkungsgrade um 95 %. Moderne Akkusysteme erreichen Lade-/Entladewirkungsgrade von etwa 90 bis 98 %. Damit ergibt sich für Elektroantriebe ein viel höherer Wirkungsgrad ab Steckdose als für Antriebe mit Verbrennungsmotor Tank-to-Wheel.

Der Wirkungsgrad von Ottomotoren beträgt maximal 35 %, der von Pkw-Dieselmotoren maximal 45 %.<ref>BMU: ''Erneuerbar mobil, Marktfähige Lösung für eine klimafreundliche Elektromobilität.'' 1. Auflage. Berlin März 2011, S. 14.</ref> Im praktischen Betrieb wird dieser beste Wirkungsgrad jedoch nur selten erreicht und es entstehen weitere Verluste durch mehrstufige Getriebe im Antriebsstrang. Deshalb wird bei einem Verbrennungsfahrzeug im Durchschnitt weniger als 25 % der Energie des Kraftstoffes in Bewegungsenergie umgewandelt.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.ise.fraunhofer.de/de/veroeffentlichungen/veroeffentlichungen-pdf-dateien/studien-und-konzeptpapiere/studie-100-erneuerbare-energien-fuer-strom-und-waerme-in-deutschland.pdf |wayback=20121114075116 |text=''100 % erneuerbare Energien für Strom und Wärme in Deutschland.'' }} (PDF; 1,2 MB). Bei: ''[[Fraunhofer ISE|Fraunhofer.de.]]'' Abgerufen am 12. November 2012, S. 27.</ref> Diese Eigenschaft wirkt sich insbesondere im Teillastbetrieb aus, bei dem der Wirkungsgrad von Verbrennungsmotoren stark abfällt. Hier ist der Wirkungsgradunterschied im Vergleich zum Elektromotor besonders hoch. Da Automobile im Stadtverkehr fast immer mit [[Teillast]] fahren, ist der Elektroantrieb hier nochmals deutlich effizienter. Auch verbraucht ein Elektromotor während des Fahrzeugstillstands im Gegensatz zum Verbrennungsmotor keine Energie.

Nach [[Valentin Crastan]] hat ein Benzinfahrzeug einen durchschnittlichen Tank-to-Wheel-Wirkungsgrad von 20 %, womit bei einem Verbrauch von 6 Litern pro 100 km 52,6 kWh Energie aufgewendet werden müssen; die mechanische Nutzenergie beträgt dabei 10,5 kWh. Ein Elektrofahrzeug weist dagegen einen Wirkungsgrad von ca. 65 % auf, was einen Elektrizitätsverbrauch von 16 kWh/100 km ergibt.<ref name="Crastan S57" /> Andere Quellen geben etwa 70 bis 80 % an.<ref name="Elektra S91" /><ref name="DLR 11" />

=== Energiespeicher ===
[[Datei:BYD Electric Taxi.jpg|mini|„[[BYD e6]]“-Taxi, aufladen in 15 Minuten auf 80 Prozent]]
Zentraler Punkt in der Entwicklung von Elektroautos ist der [[Energiespeicher]]. Da ein Automobil, mit Ausnahme von Oberleitungsfahrzeugen wie O-Bussen, während der Fahrt normalerweise nicht mit dem Stromnetz verbunden ist, werden Energiespeicher mit hoher Leistungs- und Energiedichte benötigt. Elektroautos können Reichweiten erzielen, die denen von verbrennungsmotorisch angetriebenen Autos ebenbürtig sind (z. B. [[Renault ZOE]], [[Chevrolet Bolt]], [[Tesla Model 3]], [[Tesla Model X]], [[Tesla Model S]]). Es gibt Elektroautos mit einer Reichweite bis etwa 600 km mit einer Akkuladung (Stand 2016, zum Beispiel Tesla Model S); deren Fahrakku wiegt mehrere hundert Kilogramm. Elektro-Kleinwagen mit einer Reichweite um 150 km haben Fahrakkus mit ca. 200 kg Masse (Beispiel: [[VW e-up!]], 230 kg; Stand 2017). Viele Elektroautos können ihre Akkus an Schnellladestationen innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen.<ref>BMU, März 2011: ''[http://www.golem.de/1109/86464.html Neue Stromtankstelle: Elektroautos laden in 20 Minuten.]'' Bei: ''golem.de.''</ref><ref>''[http://www.zeit.de/mobilitaet/2013-10/tesla-elektroauto-ladestationen Die Ladezeit dauert je nach Station zwischen 30 Minuten (Gleichstrom-Ladestation) und etwa acht Stunden (Haushaltssteckdose).]'' Bei: ''zeit.de.''</ref><ref>''[http://www.autobild.de/artikel/renault-zoe-test-4290633.html Die Akkus im Renault Zoe können in der schnellsten von vier Ladegeschwindigkeiten in 30 Minuten bis zu 80 Prozent aufgeladen werden.]'' Bei: ''bild.de.''</ref><ref>''[http://www.golem.de/news/bmw-i3-elektroauto-mit-carbonkarosse-fuer-35-000-euro-1307-100539.html Mit einem Schnellladegerät lässt sich der Akku des i3 in nur 30 Minuten zu 80 Prozent aufladen.]'' Bei: ''golem.de.''</ref> Nach Angabe des Herstellers [[BYD Auto|BYD]] ist der [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator|Lithium-Eisen-Phosphat-Akku]] des [[BYD e6|Elektroautos e6]] an einer Schnellladestation innerhalb von 15 Minuten zu 80 % aufgeladen, nach 40 Minuten zu 100 %.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.byd-auto.net/vehicles/e6/index.php |wayback=20160206102333 |text=''byd-auto.net.''}} Webseite von BYD: 40 (min) / 15 (min 80 %).</ref> An einer weiteren Verkürzung auf 5 bis 10 Minuten wird geforscht.<ref name="dailygreen">{{Webarchiv |url=http://www.dailygreen.de/2013/07/16/tesla-will-elektroautos-in-funf-bis-zehn-minuten-aufladen-46408.html |wayback=20150225094615 |text=''Supercharger: Tesla will Elektroautos in fünf bis zehn Minuten aufladen.''}} In: ''dailygreen.de.'' 16. Juli 2013.</ref>

Die [[Akkumulator#Preisentwicklung|Preise für Akkumulatoren]] sind der Hauptfaktor für die Fahrzeugkosten.<ref>Lena Reuß: ''[http://www.autozeitung.de/elektroauto-akku-191698.html#kosten:_wie_hoch_sind_die_preise_f_uuml_r_e-auto-akkus_ Kosten: Wie hoch sind die Preise für E-Auto-Akkus?]'' Bei: ''Autozeitung.de.'' 24. Oktober 2017, abgerufen am 5. März 2018.</ref> Die in den letzten Jahren stattfindende Entwicklung der Akkutechnik bringt auch stetig sinkende Preise mit sich und führt zusammen mit anderen Disruptionen am Markt zu einer Dynamisierung der Elektroauto-Entwicklung auf Seiten der Hersteller.<ref>Bruce Brown: [http://www.digitaltrends.com/cars/electric-cars-automation-battery-environment/ ''Perfect storm of factors speeding electric vehicle development.''] Bei: ''DigitalTrends.com.'' 4. Juni 2016 (englisch).</ref>

==== Akkumulatoren ====
[[Datei:Battery-Pack-Leaf.jpg|mini|Akkuzellen des [[Nissan Leaf]]]]
[[Datei:Lithium-Ion Cell cylindric.JPG|mini|Zylindrische Zelle (18650) vor dem Zusammenbau. Einige Tausend davon bilden den Akku des [[Tesla Model S]] (s. [[Tesla Gigafactory 1#Hintergrund|Gigafactory]]).]]
[[Datei:SOR bus EBN 11. Traction batteries. Spielvogel 2014.JPG|mini|Akkuzellen im Heck eines [[Batteriebus]]ses]]
{{Hauptartikel|Antriebsbatterie}}

==== Lithium oder Blei oder Nickel ====
In der Vergangenheit nutzten die meisten Elektroautos Akkumulatortypen, wie [[Bleiakkumulator|Blei-]] oder [[Nickel-Cadmium-Akku]]s, die lediglich für einen Betrieb von etwa einer Stunde mit Höchstgeschwindigkeit reichten oder mit denen mit einer Ladung 40 bis 130 Kilometer zurückgelegt werden konnten. Bleiakkumulatoren, besonders wenn sie auf hohe Zyklenfestigkeit ausgelegt sind, haben eine geringe Energiedichte – sie sind sehr schwer für den gebotenen Energieinhalt. Auch begrenzt die häufig geringere Zyklenfestigkeit und Lebensdauer ihren Einsatz, sodass sie bei neueren Entwicklungen praktisch nicht mehr eingesetzt werden. Sie werden nach wie vor in kleineren Elektrofahrzeugen und in der Industrie verwendet, etwa in [[Flurfördergerät]]en ([[Gabelstapler]]).

Reichweiten von 300 km bis 500 km und mehr sind mit Akkumulatoren auf Lithiumbasis (zum Beispiel [[Lithium-Ionen-Akku|Lithium-Ionen-]], [[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator|Lithium-Eisenphosphat-]] und [[Lithium-Polymer-Akkumulator]]en) möglich und werden auch realisiert (etwa bei [[Tesla Model S]], [[Tesla Model X]], [[Chevrolet Bolt]], [[Renault ZOE]]). Diese Akkumulatorentypen haben eine vergleichsweise hohe gewichtsbezogene Energiedichte. Auch [[Hochtemperaturakku]]s werden eingesetzt, beispielsweise die [[Zebra-Batterie]]. Bei einigen Fahrzeugen, die zuvor Blei- oder Nickel-Cadmium-Akkumulatoren fuhren, wurden diese gegen Lithium-Ionen-Akkumulatoren ausgetauscht. So konnte ein Vielfaches der ursprünglichen Reichweite erzielt werden.

Bei NiCd-, NiMH-, und Bleiakkusätzen müssen nur Teilblöcke aus mehreren Zellen überwacht werden. Lithium-Akkumulatoren brauchen komplexe elektronische [[Batteriemanagementsystem]]e (BMS), Schutzschaltungen und [[Balancer]], weil sie bei Überladung und Tiefentladung schnell ausfallen. Damit beim Defekt einer einzelnen Zelle nicht das gesamte Akkusystem erneuert werden muss, kann dieses für den Einzelzellentausch ausgelegt sein.

==== Akku-Kapazität ====
Die Akkumulatorenkapazität ist eine der wichtigsten bestimmenden Größen für die Nutzbarkeit und Wirtschaftlichkeit von Elektroautos. Es lassen sich zwei gegenläufige Strategien für Akkumulatorengröße ausmachen.
* Steigerung der Akkumulatorengröße: Dadurch wird eine sehr große Reichweite ohne Zwischenaufladung möglich und die Lebensdauer der Batterie verlängert sich. Der Akku wird sowohl in seiner Kapazität als auch in der Leistungsentnahme weniger belastet und kann Zyklenzahlen erreichen, die der Lebensdauer des gesamten Fahrzeugs entsprechen. Hingegen steigen Fahrzeuggewicht und Investitionskosten stark an. Vor allem Letzteres lässt sich teilweise über Einsparungseffekte aus der Serienfertigung und technischen Weiterentwicklung ausgleichen. Große Akkus für Elektroautos speichern derzeit (2018) eine Energie um die 100 kWh, was bei einem Fahrzeug-Verbrauch von 15 kWh bis 25 kWh pro 100 km für bis über 600 km Reichweite ausreicht<ref>https://ecomento.de/2017/01/20/tesla-model-s-100d-632-kilometer-reichweite-model-x-100d-565-kilometer/</ref>. Beispiele sind [[Tesla Model S]], [[Tesla Model X]], [[NIO ES8]], [[Jaguar I-Pace]], [[Audi e-tron GE|Audi e-tron]]. Dagegen haben [[Batteriebus]]se auch Kapazitäten von mehr als 600 kWh, um so Reichweiten von etwa 600 km zu erreichen.<ref>[http://de.engadget.com/2016/09/14/neuer-elektrobus-schafft-knapp-600-kilometer-pro-akkuladung/ ''Neuer Elektrobus schafft knapp 600 Kilometer pro Akkuladung''], aufgerufen 5. Dezember 2016</ref>
* Nutzung einer vergleichsweise geringen Akkugröße: Vorteile sind das reduzierte Fahrzeuggewicht und auch sehr viel geringere Anschaffungskosten. Dieses Konzept setzt jedoch eine engmaschige leistungsfähige Ladeinfrastruktur zum Beispiel auf Parkplätzen voraus (siehe [[Ladestation (Elektrofahrzeug)]]). Die Akkus selbst werden im Betrieb stark belastet und verschleißen somit schneller. Beispiele hierfür sind der [[Streetscooter]], [[Renault Twizy]], [[e.GO Life]].

==== Temperaturabhängigkeit von Akkusystemen ====
Allen Akkusystemen ist gemein, dass sich bei tieferen Temperaturen (unterhalb ca. 10 °C) die Leistungsabgabe verringert, da die Beweglichkeit der Ladungsträger abnimmt. Einige Akkumulatorensysteme (NiMh, Lithium-Polymer) können unterhalb von ca. −20 °C einfrieren. Die entnehmbare Kapazität wird von der Temperatur jedoch kaum beeinflusst, wenn die geringere Strombelastbarkeit technisch berücksichtigt wird, in dem das BMS die Leistungsabgabe und den Motorstrom begrenzt. Durch die inneren Verluste erwärmt sich die Antriebsbatterie im Betrieb. Hohe Temperaturen hingegen (oberhalb ca. 30 °C) begünstigen durch die Beweglichkeit der Ladungsträger zwar die Leistungsabgabe, sind aber ungünstig für die inneren Verluste und die kalendarische Alterung. Um derartige Einschränkungen zu vermeiden, temperieren einige Hersteller ihre Akkusysteme. Dies kann eine Heizung für kalte Jahreszeiten beinhalten, aber auch eine Kühlung. Oft kommen elektrische Heizmatten und [[Luftkühlung]]en zum Einsatz. Einige Hersteller nutzen auch Flüssigkeiten als Heiz- bzw. Kühlmedium.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.teslamotors.com/de_DE/roadster/technology/battery |wayback=20120107041145 |text=''Abschnitt „Intelligente und sichere Architektur“.''}}. „Entsprechende Zelltemperaturpegel werden durch ein proprietäres Flüssigkeitskühlsystem gewährleistet, das über […] Sensoren […] verfügt. […] Das Kühlsystem ist so effektiv, dass die Zellen auf gegenüberliegenden Seiten des Batteriepaketes nur einen Temperaturunterschied von wenigen Grad aufweisen. Dies ist für eine lange Lebensdauer, optimale Leistung und zuverlässige Sicherheit sehr wichtig.“ Bei: ''teslamotors.com.'' Abgerufen am 5. April 2014.</ref>

Eine Ausnahme sind Hochtemperatursysteme (zum Beispiel [[Zebra-Batterie]]), die zwar von äußeren Temperaturen unabhängig sind, jedoch zusätzlich Energie für ihre Temperaturerhaltung benötigen.

==== Haltbarkeit der Akkusysteme ====
[[Datei:Hotzenblitz ThunderSky-LPF60AH.JPG|mini|[[Hotzenblitz]]-Antriebsbatterie (180 V) aus 56 einzelnen Zellen [[Thunder Sky]] LPF60AH, Batteriemanagementsystem-Modul für jede Einzelzelle und Busverkabelung]]
Grundsätzlich werden bei der Alterung zwei verschiedene Aspekte unterschieden. Die Kalendarische Alterung beschreibt die [[Kapazität (galvanische Zelle)#Abnahme während der Nutzung|Kapazitätsabnahme]] (Degradation) auch ohne Nutzung, beschleunigt oft durch ungünstige Temperaturen. Die Zyklenhaltbarkeit hingegen ist abhängig von der Anzahl der Lade- und Entladezyklen bis zum Eintreten einer definierten Kapazitätsverringerung gegenüber der Ausgangskapazität. Auch [[Ladeverfahren]] und Ladestromstärken und natürlich der Akkutyp selbst sind Einflussgrößen.

Mit Stand 2019 erreichen Batteriepacks von E-Autos mindestens 1500 bis 3000 Ladezyklen, bis die Ladekapazität auf 80 % abgefallen ist. Damit kommt ein E-Auto mit 450 km Reichweite selbst unter konservativen Annahmen mindestens 450.000 km weit, bis die Batterie getauscht werden muss, im optimistischen Fall sind sogar 1,35 Mio. km möglich. Eine weitere Erhöhung der Zyklenzahl wird erwartet.<ref>{{Literatur | Autor=Auke Hoekstra | Titel=The Underestimated Potential of Battery Electric Vehicles to Reduce Emissions | Sammelwerk=[[Joule (Journal)|Joule]] | Band=3 | Nummer=6 | Datum=2019 | Seiten=1412-1414 | DOI=10.1016/j.joule.2019.06.002}}</ref> Aktuelle [[Lithium-Ionen-Akkumulator]]en sind schnellladefähig ausgelegt. Dabei ist eine Aufladung mit Ladeleistungen über 1 C gemeint, was Ladezeiten von weniger als einer Stunde erlaubt. Für moderne Akkusysteme spezifizieren die Hersteller meist eine Normalladung von 0,5 C bis 1 C (eine 100-Ah-Zelle<ref>[http://en.winston-battery.com/index.php/products/power-battery/item/wb-lyp100ahaa-2?category_id=176 ''Datenblatt Winston Battery, 100-Ah-Zelle.''] Abgerufen am 9. Dezember 2012.</ref> kann mit Strömen von 50–100 A normal geladen werden).

[[Lithium-Eisenphosphat-Akkumulator]]en erreichen nach Herstellerangaben mehr als 5000 Zyklen bei jeweiliger [[Entladungsgrad|Entladetiefe]] von 70 %.<ref>{{Webarchiv |url=http://www.3xe-electric-cars.com/images/stories/virtuemart/product/wb-lyp100aha-1.png |wayback=20160203113715 |text=''Winston Battery.'' Herstellerangaben.}} Bei: ''3xe-electric-cars.com.'' Abgerufen am 31. März 2014.</ref> Bei 300 Ladezyklen pro Jahr, also etwa ein Ladevorgang pro Tag, liegt dies in der Größenordnung, die für ein durchschnittliches Autoleben ausreicht, zumal selten die volle Kapazität ausgenutzt wird und flache Ladezyklen allgemein zu einer längeren Lebensdauer führen. Diese Batterietypen wurden vor allem in China subventioniert und eingesetzt. Aufgrund der viel niedrigeren spezifischen Energiedichte, werden heutzutage eher NMC Akkus (Lithium Nickel Mangan Cobaltoxid) eingesetzt, die dann aber nicht mehr die hohe Zyklenfestigkeit aufweisen.<ref name=":1">''[http://www.ivl.se/sidor/publikationer/publikation.html?id=5407 The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries.]'' Bei: ''IVL Svenska Miljöinstitutet.'' Mai 2017.</ref>

Eine Studie aus dem Jahr 2013<ref>[http://www.pluginamerica.org/surveys/batteries/tesla-roadster/PIA-Roadster-Battery-Study.pdf ''PIA Plug In America’s Tesla Roadster Battery Study by Tom Saxton, Chief Science Officer.''] (PDF). Juli 2013.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.pluginamerica.org/press-release/plug-america-research-shows-tesla-roadster-battery-performance-bests-tesla-motors%E2%80%99-own |wayback=20160203113707 |text=''Plug In America Research Shows That Tesla Roadster Battery Performance Bests Tesla Motors’ Own Projections.''}} Bei: ''pluginamerica.org.'' Abgerufen am 31. März 2014.</ref> von ''Plug in America'' unter 126 Fahrern des [[Tesla Roadster (2008)|Tesla Roadsters]] (entspricht etwa 5 % der verkauften Fahrzeuge) bezüglich der Lebensdauer der Akkus ergab, dass nach 100.000 Meilen = 160.000 km bei den Akkus noch eine Restkapazität von 80 bis 85 Prozent vorhanden war. Der geringe Verschleiß wird unter anderem auf die Temperaturregulation zwischen 18 °C und 25 °C sowie auf den standardmäßig flachen Ladezyklus (zwischen 90 % und 10 % anstatt den vollen 100 % und 0 %) zurückgeführt. Aus den USA sind Autos der Marke Tesla bekannt, die bereits 800.000 km zurückgelegt haben.<ref>[https://www.sueddeutsche.de/auto/tesla-batterie-haltbarkeit-1.4714730 ''Und der Akku hält und hält'']. In: ''[[Süddeutsche Zeitung]]'', 3. Januar 2020. Abgerufen am 4. Januar 2020.</ref>

Bezüglich der Akku-Haltbarkeit gibt zum Beispiel Tesla (für das Model S) acht Jahre Garantie mit unbegrenzter Laufleistung für seine 85-kWh-Akkus.<ref>[http://www.teslamotors.com/de_DE/models/features#/battery ''Batteriegarantie: 8 Jahre, unbegrenzte km.''] Bei: ''teslamotors.com.'' Abgerufen am 5. April 2014.</ref> Andere Hersteller versuchen über Akkumietsysteme dem Fahrzeughalter das Risiko eines Akkudefekts oder übermäßigen Verschleißes abzunehmen. Citroën (C-Zero),<ref>{{Internetquelle |url=http://www.citroen.de/modelle/citroen/citroen-c-zero.html |titel=CITROËN C-Zero |werk=citroen.de |hrsg=[[Citroën]] Deutschland |abruf=2016-04-15}}</ref> Peugeot (Ion) und BMW (i3 für 70 % Restkapazität)<ref>{{Internetquelle |url=http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/bmw-i/i3/2015/kaufen-kosten.html#warranty |titel=BMW Deutschland |werk=bmw.de |abruf=2016-04-15 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20160420025029/http://www.bmw.de/de/neufahrzeuge/bmw-i/i3/2015/kaufen-kosten.html#warranty |archiv-datum=2016-04-20 |offline=1}}</ref> geben acht Jahre bzw. 100.000 km Garantie. Nissan verweist darauf, dass bei lediglich 0,01 Prozent des Modells Nissan Leaf, (3 von 33.000 in Europa verkauften Exemplaren), die Batterie aufgrund eines (externen) Defekts ausgetauscht werden musste.<ref>[https://www.zeit.de/mobilitaet/2015-04/elektroauto-batterie-akku-tesla-s/seite-2 zeit.de]</ref>

==== Batteriemanagementsysteme (BMS) ====
Für die Akkumulatoren werden [[Batteriemanagementsystem]]e (BMS) verwendet, die die „Lade- und Entladesteuerung, Temperaturüberwachung, Reichweitenabschätzung und Diagnose“<ref>{{Webarchiv |url=http://www.zukunft-elektroauto.de/pageID_8368725.html |wayback=20090828022345 |text=''Technologie der Elektrofahrzeuge.''}}. Bei: ''zukunft-elektroauto.de.''</ref> übernehmen. Die Haltbarkeit hängt wesentlich von den Einsatzbedingungen und der Einhaltung der Betriebsgrenzen ab. Batteriemanagementsysteme inklusive Temperaturmanagement verhindern die schädliche und eventuell sicherheitskritische Überladung oder [[Tiefentladung]] der Akkuzellen und kritische Temperaturzustände. Die Überwachung jeder einzelnen Zelle erlaubt es, zu reagieren, bevor es zu einem Ausfall oder der Schädigung weiterer Zellen kommt. Statusinformation können für Wartungszwecke auch abgespeichert und im Fehlerfall entsprechende Meldungen an den Fahrer ausgegeben werden.

==== Kondensatoren ====
[[Datei:Expo 2010 Electric Bus.jpg|mini|Capabus beim Aufladen in der Haltestelle auf der Expo 2010 in Shanghai]]
Es gibt seit einigen Jahren Versuche, [[Kondensator (Elektrotechnik)|Kondensatoren]] und Akkumulatoren zu kombinieren.<ref>Tyler Hamilton: [https://www.heise.de/tr/artikel/Neustart-fuer-Bleibatterie-274886.html ''Neustart für Bleibatterie.''] In: ''Technology Review.'' 11. Februar 2008.</ref> Der Kondensator übernimmt hierbei die Spitzenlast und schont damit den Akkumulator. Der [[MAN Lion’s City]] wird in einer Hybridversion in einer Kleinserie produziert, bei der Kondensatoren eingesetzt werden. In Shanghai/China fahren hingegen experimentelle Busse, die [[Superkondensator]]en als einzigen Speicher für Antriebsenergie verwenden und an den Haltestellen aufladen.<ref>Jürgen Rees: [http://www.zeit.de/auto/2012-10/superkondensatoren-autotechnik/seite-3 ''Der bessere Stromspeicher fürs Elektroauto.''] Bei: ''zeit.de.'' 21. Oktober 2012.</ref><ref>Tyler Hamilton: [https://www.heise.de/tr/artikel/E-Bus-2-1-833357.html ''E-Bus 2.1.''] In: ''Technology Review.'' Bei: ''heise.de.'' 20. Oktober 2009.</ref> [[Doppelschicht-Kondensator]]en sind als [[Energiespeicher]] dem [[Akkumulator]] zwar insbesondere in der [[Leistungsdichte]] und praktisch allen Kennwerten außer der [[Energiedichte]] weit überlegen. Sie erreichen nur etwa 5 Wh/kg und sind damit etwa um den Faktor zwanzig schlechter als Akkumulatoren. Kondensatoren haben jedoch kaum eine Beschränkung beim Lade- und Entladestrom. Dies ist vor allem beim [[Nutzbremse]]n und Anfahren ein Vorteil. Der [[Wirkungsgrad]] eines Kondensators beträgt nahezu einhundert Prozent, da keine chemische Umwandlung stattfindet, jedoch gibt es eine ständige [[Selbstentladung]], die typischerweise höher als die von Akkumulatoren ist. Es gibt keine Beschränkung der Anzahl der Ladezyklen. Wegen des anderen Spannungsverlaufes eines Kondensators (proportional zur Wurzel der gespeicherten Energie) können Akkumulatoren jedoch nicht einfach gegen Kondensatoren getauscht werden – andere [[Fahrtregler]] für stark variable und niedrige [[elektrische Spannung]]en sind notwendig, da sonst nur ein kleiner Teil der gespeicherten Energie genutzt werden kann.

=== Ladestandards ===
{{Hauptartikel|Ladestation (Elektrofahrzeug)}}
Obwohl alle Ladesysteme auf der Norm [[IEC 62196]] aufbauen, existieren bei Ladesteckern unterschiedliche Typen, die speziell für Elektrofahrzeuge geschaffen wurden. Die zur Verfügung stehenden Ladeoptionen sind hersteller- und modellabhängig, einige Optionen sind nur gegen Aufpreis erhältlich.
* Praktisch alle Fahrzeuge sind teils mit Adapterkabel an normalen 230-Volt-Haushalts-Schuko-Steckdosen aufladbar, was jedoch aufgrund der begrenzten Leistungsfähigkeit mit erheblichen Ladezeiten verbunden sein kann. Daneben sind auch CEE-Drehstromanschlüsse fahrzeugabhängig und teilweise mit Adaptern nutzbar.
* Der [[IEC 62196 Typ 2|Typ-2-Stecker]] („Mennekes“-Stecker) ist der EU-Standard für den Anschluss an Ladestellen mit Wechsel- oder Drehstrom bis 43 kW.<ref>[http://www.handelsblatt.com/auto/test-technik/elektroautos-mennekes-stecker-wird-eu-standard/9677636.html ''„Mennekes“-Stecker wird EU-Standard.''] Bei: ''handelsblatt.com.'' 27. März 2014, abgerufen am 30. März 2014.</ref> Er ist gemeinsam mit dem Combo-2-Stecker europäischer Standard und bei öffentlichen Ladesäulen in Deutschland über die Ladesäulenverordnung seit 2016 vorgeschrieben. Beim Wechselstromladen steuert ein im Fahrzeug eingebautes Ladegerät den Ladevorgang. Sofern die Ladestelle genügend Leistung abgeben kann, wird die maximale Leistungsaufnahme und die Möglichkeit des ein- oder mehrphasigen Ladens, sowie die daraus resultierende Ladezeit vom Fahrzeug bestimmt.
* Das [[Combined Charging System]] (CCS) erweitert den Typ 2 zum Combo-2-Stecker mit zusätzlichen Kontakten um die Möglichkeit der Gleichstromladung.
* Das [[CHAdeMO]]-System für Gleichstromladung bis 50 kW ist ebenfalls genormt und wird vor allem von japanischen Automobilherstellern genutzt. Auch in Europa wurden Ladesäulen errichtet.
* Tesla baut mit seinem [[Tesla Supercharger|Supercharger]]-System ein [[proprietär]]es System mit bis zu 135 kW für seine Fahrzeuge auf.
Weitere Varianten sind im Artikel [[Ladestation (Elektrofahrzeug)]] aufgeführt.

[[Datei:Tesla Model S charging Folsom CA retouched.jpg|mini|[[Tesla Model S]] beim Aufladen an Tesla Supercharger.]]
'''Beispiel Tesla:''' Die (europäischen) Autos von Tesla Motors können an einer herkömmlichen Haushaltssteckdose geladen werden, was jedoch wegen der geringen Stromstärke relativ lange dauert. Außerdem können sie jede normale Typ-2-Ladestation nutzen. Das dreiphasige Ladegerät im Fahrzeug kann dabei bis zu 16,5 kW umsetzen. Für die öffentliche Gleichstromladung wird ein [[CHAdeMO]]-Adapter angeboten. Tesla betreibt daneben ein eigenes, nur für seine Fahrzeuge zugängliches, Ladenetz. An den sogenannten [[Tesla Supercharger|Supercharger]]-Stromtankstellen mit modifiziertem Typ-2-Stecker und bis zu 135 kW Leistung,<ref name="FAZ_Jan20_2014">{{Internetquelle |autor=Boris Schmidt |url=http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/auto-verkehr/kostenlose-stromtankstellen-mit-dem-tesla-auf-dem-highway-der-zukunft-12758189.html |titel=Kostenlose Stromtankstellen: Mit dem Tesla auf dem Highway der Zukunft |werk=[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|faz.net]] |datum=2014-01-20 |abruf=2013-01-20}}</ref> können die Fahrzeuge in ca. 20 Minuten zur Hälfte, in 40 Minuten zu 80 % und in 75 Minuten vollständig aufgeladen werden. Nach eigenen Angaben arbeitet Tesla an einem Ladesystem mit einer Ladezeit von 5 bis 10 Minuten.<ref name="dailygreen" /> Bei Markteinführung des Model S war die Nutzung bei Modellen mit kleinem Akku eine für 2400 € zukaufbare Option. Der Tesla Roadster ist nicht superchargefähig.<ref>''[http://www.teslamotors.com/de_AT/supercharger Ganz leicht auf große Fahrt gehen: Aufladen innerhalb von Minuten – kostenlos.]'' Bei: ''teslamotors.com.''</ref> Tesla errichtet sein Netz vor allem entlang der Autobahnen zwischen Ballungszentren für Langstreckenreisende.<ref>''[http://www.zeit.de/mobilitaet/2013-10/tesla-elektroauto-ladestationen Tesla errichtet Gratis-Schnellladestationen.]'' Bei: ''zeit.de.''</ref><ref>''[http://www.teslamotors.com/de_AT/supercharger supercharger.]'' Bei: ''teslamotors.com.''</ref> Stationen, in denen der leere Akku in 90 Sekunden durch einen vollen ausgetauscht wird, haben sich mangels Nachfrage nicht durchgesetzt.<ref name="Swap">''[http://www.teslamotors.com/batteryswap Demonstration eines Akkumulatorenaustausches.]''</ref>

=== Reichweite ===
Elektroautos bieten mittlerweile Reichweiten von 400 km und mehr pro Akkuladung z. B. :

[[Datei:Reichweiten von Elektroautos 2019.jpg|mini|Liste von Elektroautos mit hoher Reichtweite. Die Liste ist nicht abschließend. Fahrzeuge ohne verfügbare WLTP-Angaben (z. B. Chevrolet Bolt) wurden nicht berücksichtigt.]]

Eine Übersicht zu den Reichweiten aktueller Modelle findet man unter [[Liste von Elektroautos in Serienproduktion#Elektroautos in Großserienproduktion|Elektroauto in Großserienproduktion]].

Die Herstellerangaben erfolgen nach genormten Testzyklen wie [[NEFZ]] oder [[WLTP]] und weichen wie auch bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor vom individuellen Praxisbetrieb ab.

=== Reichweitenvergrößerung ===
[[Datei:Acp tzero DSC00467.jpg|mini|Generatorenanhänger als Idee von [[AC Propulsion]] zur Lösung des Reichweitenproblems an den Tagen, an denen die Batteriereichweite zu gering ist: Genset trailer]]
Grundsätzlich gilt, dass die Batteriekapazität von Elektroautos für den Großteil aller Fahrten groß genug ist und nur wenige Fahrten wie zum Beispiel die Fahrt in den [[Urlaub]] etwa die Nutzung von Schnellladestationen, Akkutausch oder die Nutzung von Carsharing-Angeboten erforderlich machen. So kam eine 2016 erschienene Studie zu dem Ergebnis, dass die Reichweite aktuell üblicher Elektroautos wie dem [[Ford Focus Electric]] oder dem [[Nissan Leaf]] für 87 % aller Fahrten ausreichend ist.<ref>[http://www.spektrum.de/news/fast-immer-reicht-das-elektroauto/1420000 ''Fast immer reicht das Elektroauto.''] In: ''Spektrum.de.'' 16. August 2016, abgerufen am 18. August 2016.</ref> Allerdings sind die Reichweiten stark schwankend, in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des E-Fahrzeuges, Außentemperatur, besonders die Nutzung von Heizung und Klimaanlage führen zu einer bedeutenden Senkung der Aktionsradien.<ref>''[http://www.auto-motor-und-sport.de/news/tesla-s-im-nachtest-258-km-reichweite-bei-120-km-h-und-13-grad-8612751.html Tesla S im Nachtest: 258 km Reichweite bei 120 km/h und 13 Grad.]'' Bei: ''Auto-Motor-und-Sport.de.'' 19. April 2014.</ref><ref>''[https://www.adac.de/infotestrat/umwelt-und-innovation/elektromobilitaet/elektroantrieb/default.aspx Der Elektroantrieb.]'' Bei: ''ADAC.de.'' Abgerufen am 18. September 2016.</ref>

Um die Reichweiten trotzdem weiter zu steigern, werden mitunter Zusatzgeräte zur Erzeugung von elektrischem Strom im bzw. am Fahrzeug sogenannte „Reichweitenverlängerer“ bzw. [[Range Extender]] eingesetzt.
* '''Hybridbetrieb:''' Im einfachsten Fall wird dabei ein kraftstoffbetriebenes [[Stromerzeugungsaggregat]] im Fahrzeug mitgeführt. Mit diesem Prinzip arbeitet auch der [[Hybridelektrokraftfahrzeug|serielle Hybridantrieb]], jedoch mit fest installiertem und in die Steuertechnik integriertem Stromerzeuger. Wenn der Akkumulator auch direkt am Stromnetz aufgeladen werden kann, wird diese Fahrzeuggattung als [[Plug-in-Hybrid]] bezeichnet. Sie wird als Übergangsform zwischen verbrennungsmotorgetriebenem und Elektrofahrzeug gesehen. Die Kombination von Elektroantrieb mit Akkumulator und Verbrennungsmotor mit Generator erlaubt eine große, von Aufladepunkten unabhängige Reichweite. Bei der Betriebsweise mit Kraftstoff kommen jedoch die der [[Elektromobilität]] zugrunde liegende Konzepte nicht zum Tragen. Lösungsansätze, um den Verbrennungsmotor nur bei Bedarf mitzuführen, gab es zum Beispiel von [[Mindset (Unternehmen)|Mindset]] oder [[AC Propulsion]]. Sie setzten beide auf Generatoren, die bei Bedarf in oder an das Elektroauto angebaut wurden, konnten sich jedoch nicht durchsetzen. Ein anderes Beispiel ist der BMW i3 mit werksseitig angebotener Zusatzaustattung „Rex“, wobei dort der Akku nicht gezielt aufgeladen, sondern nur erhalten wird und somit die Charakteristik des Elektroautos gewahrt werden soll.
* '''Brennstoffzelle:''' Als Alternative zu Benzin- oder Dieselgeneratoren werden auch [[Brennstoffzelle]]n gesehen. Bei ihrem Einsatz wird zusätzliche Energie in Form von Wasserstoff oder niedermolekularen [[Alkohole]]n ([[Methanol]], [[Ethanol]]) mitgeführt und im Fahrzeug in Elektrizität umgewandelt. Dem Einsatz dieser Technik stehen gegenwärtig aber die Nachteile der Brennstoffzelle wie geringe Lebensdauer, hohe Kosten, fehlendes Tankstellennetzwerk und geringer Wirkungsgrad bei der Kraftstoffherstellung und Wandlung im Fahrzeug entgegen (siehe auch [[Brennstoffzellenfahrzeug]]).
* '''Solarzellen und Tretantrieb:''' Bei [[Niedrigenergiefahrzeug]]en kann auch über Solarzellen die Reichweite vergrößert werden. Ein zusätzlicher Pedalantrieb bei Leichtfahrzeugen kann einen reinen Elektroantrieb ebenfalls unterstützen, dies wurde beispielsweise beim [[Twike]] umgesetzt. Bei schwereren Fahrzeugen können Solarzellen auf dem Fahrzeug nur einen minimalen Anteil der benötigten Energie liefern. Sie konnten sich deswegen und wegen geringem Ertrag gegenüber einer stationären Anlage, sowie dem hohen Aufwand zur Integration bisher nicht etablieren.

=== Wechselakkusysteme ===
[[Datei:Seitlicher Batteriewechsel von STILL.jpg|mini|[[Gabelstapler]] mit Wechselakku]]
Wechselakkusysteme wurden nur in seltenen Fällen eingerichtet, meistens für lokal gebundene Flottenfahrzeuge, beispielsweise Gabelstapler oder Elektrokarren. Dieses Verfahren setzt standardisierte Bauformen, Anschlüsse und eine entsprechend genormte Aufnahme an den Fahrzeugen voraus. Es gibt und gab Projekte für ein allgemein zugängliches Netz von Ladestationen und Akkuwechselstationen z. B. in [[Israel]] und [[Dänemark]]. Die Akkus gehörten nicht dem Fahrzeugbesitzer, sondern wurden auf Basis eines Pfandsystems ausgetauscht.<ref>https://www.mobilegeeks.de/artikel/wechselakkus-bei-elektroautos-das-konzept-ist-tot/</ref>
<ref>https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-12/elektromobilitaet-wechsel-akkus-elektroauto-rueckkehr-zukunft</ref><ref>''[http://www.automobil-blog.de/2009/05/18/better-place-feldversuch-mit-batterie-wechselanlage-startet Better Place: Feldversuch mit Batterie-Wechselanlage startet.]'' In: ''Auto-Magazin 2.0.''</ref>

=== Klimatisierung ===
Elektroantriebe geben wegen ihres hohen Wirkungsgrades im Betrieb nur wenig und im Stand gar keine Verlustwärme an die Umgebung ab. Um das Auto bei kalten Außentemperaturen beheizen oder die Scheiben entfrosten zu können, sind daher Zusatzheizungen notwendig. Durch den geringen Energieverbrauch des Antriebs fallen zusätzliche Energieverbraucher jedoch sehr viel stärker ins Gewicht und beanspruchen einen Teil der im Akku gespeicherten Energie, was sich speziell im Winter gemeinsam mit weiteren jahreszeitlich bedingten Effekten stark auf die Reichweite auswirkt. Eine einfache, aber sehr energieintensive Form sind elektrische [[Heizregister]], die in die Lüftung eingebaut werden können. Mittlerweile werden daher teilweise die energieeffizienteren [[Wärmepumpe]]n<ref>[http://www.renault.de/renault-welt/ze-modelle/technik/technikserie-zoe-waermepumpe/ ''Wärmepumpe im Renault Zoe.''] Abgerufen am 8. Januar 2015.</ref> eingesetzt. Sie lassen sich im Sommer auch als [[Klimaanlage]] zur Kühlung nutzen. [[Sitzheizung]]en und [[Scheibenheizung|beheizte Scheiben]] bringen die Wärme direkt an die zu wärmenden Stellen und reduzieren so ebenfalls den Heizwärmebedarf für den Innenraum. Elektroautos verbringen die Standzeiten oft an Ladestationen. Dort kann das Fahrzeug vor Fahrtbeginn vortemperiert werden ohne den Akku zu belasten, wie bei einer elektrischen [[Standheizung]]. Unterwegs wird dann deutlich weniger Energie für das Heizen oder Kühlen benötigt. Mittlerweile werden auch Smartphone-Apps angeboten, mit denen sich die Heizung fernsteuern lässt.

=== Umrüstung von Verbrennungsmotor-Serienfahrzeugen ===
Einige Umrüster bieten den Umbau von Verbrennungsmotorantrieben zu Elektroantrieben an. Häufig wird nur der Verbrennungsmotor gegen einen Elektromotor getauscht und das Schaltgetriebe im Fahrzeug belassen. Dies ist weniger technisch unbedingt notwendig, sondern hat zumeist zulassungsrechtliche Gründe. Wird das Getriebe ebenfalls getauscht, so muss das gesamte Fahrzeug neu zugelassen werden, was erheblichen Aufwand nach sich zieht und für geringe Stückzahlen nicht wirtschaftlich ist. In Deutschland beschäftigen sich beispielsweise [[Citysax]] und die [[German E-Cars]] mit Umrüstungen oder der Nutzung von Serienfahrzeugen als Basismodell.

Angesichts der vorangehend angedeuteten konstruktiven Randbedingungen ist die Umrüstung eines herkömmlichen Automobils zum Elektroauto jedoch im Hinblick [[Wirtschaftlichkeit]] (Umbaukosten) nur bedingt abhängig von weiteren Umständen (Ladeinfrastruktur, Fahrzeugverfügbarkeit etc.) sinnvoll. Die Nutzung von Gebrauchtfahrzeugen kann die Kosten deutlich senken.

=== Internationale Normierung und Fahrzeugstandards ===
Durch einheitliche Vorschriften soll die internationale Wettbewerbsfähigkeit und damit auch die Wirtschaftlichkeit und Verbreitung von Elektrofahrzeugen erhöht werden. Die EU, die USA und Japan haben daher ihre Pläne für eine internationale Übereinkunft am 17. November 2011 in Brüssel vorgestellt und wollen nun auch andere Länder für das Projekt gewinnen. Konkret sollen zwei informelle Arbeitsgruppen für Elektrofahrzeuge im Rahmen des Übereinkommens über globale technische Regelungen von 1998 eingerichtet werden, die sich jeweils mit Sicherheits- und Umweltaspekten der Fahrzeuge befassen und internationale Regelungsansätze austauschen und ausarbeiten sollen.<ref>{{Internetquelle |url=http://ec.europa.eu/deutschland/press/pr_releases/10295_de.htm |titel=EU vereinbart internationale Regeln für Elektroautos |hrsg=Europäische Kommission |abruf=2011-11-17}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/11/1362&format=HTML&aged=0&language=DE&guiLanguage=en |titel=Regeln zur Beschleunigung der Einführung von Elektrofahrzeugen international vereinbart |hrsg=Europäische Kommission |abruf=2011-11-17}}</ref>

Die deutsche [[Nationale Plattform Elektromobilität]] hat eine umfangreiche Roadmap für die anstehenden Normierungen im Elektrofahrzeugbereich ausgearbeitet.<ref>{{Webarchiv |url=https://www.dke.de/de/std/e-mobility/Seiten/E-Mobility.aspx |wayback=20160203030731 |text=''Deutsche Normungs-Roadmap Elektromobilität – Version 3.0.''}} Bei: ''DKE.de.'' 2. Dezember 2014.</ref>

== Wirtschaftlichkeit ==
In einem Vergleichstest des ADAC im Oktober 2018 waren etwa die Hälfte der Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.<ref>[https://ecomento.de/2018/11/01/elektroauto-kostenvergleich-benzin-diesel-adac-2018/ Elektroauto-Kostenvergleich des ADAC: Voll-Stromer “überraschend günstig”] ecomento.de vom 1. November 2018</ref>
=== Lebensdauer ===
Die Lebensdauer von Elektrofahrzeugen, inklusive des Akkus, soll weit über der von Verbrennerfahrzeugen liegen. Es gibt Berichte, die von über 800.000 km Lebensdauer sprechen.<ref>https://www.automobilwoche.de/article/20200103/NACHRICHTEN/200109993/autovermieter-bestaetigt-tesla-batterien-halten-lange</ref> Auf 350.000 km soll der Reichweitenverlust nur 5,45 % betragen.<ref>https://www.ecario.info/wie-lange-haelt-ein-tesla/</ref> Autohersteller bieten auf den Akku meist eine Garantie von 8 Jahren oder 160.000 km Fahrleistung mit mindestens 70 % der ursprünglichen Kapazität.<ref>{{Internetquelle |url=https://teslamag.de/news/model-3-tesla-garantiert-akkukapazitaet-von-mindestens-70-ueber-garantiezeitraum-17310 |titel=Model 3: Tesla garantiert Akkukapazität über Garantiezeitraum von mindestens 70% |werk=teslamag.de |datum=2017-12-22 |abruf=2019-04-20}}</ref>

=== Verbrauch auf 100 km ===
Um 100 km zu fahren musste bei einem im Januar 2020 veröffentlichten ADAC EcoTest für die getesteten PKWs zwischen 14,7 kWh und 27,6 kWh Strom genutzt werden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/ |titel=Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch |werk=ADAC |datum=2020-01-03 |abruf=2020-03-09}}</ref> Den besten Wert mit 14,7 kWh/100 km erreichte im ADAC-Test ein [[Hyundai Ioniq|Hyundai Ioniq Elektro Style]].

=== Energiekosten ===
Elektrofahrzeuge weisen durch den um mehr als Faktor drei energieeffizienteren Antriebsstrang einen deutlich niedrigeren Energieverbrauch auf als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Bei einem Treibstoffverbrauch von 6 Litern und einem [[Benzinpreis]] von 1,40 €/Liter<ref>''[https://www.adac.de/infotestrat/tanken-kraftstoffe-und-antrieb/kraftstoffpreise/kraftstoff-durchschnittspreise/ ADAC: Durchschnittlicher Benzinpreis in Deutschland in den Jahren 1972 bis 2017.]''</ref> betragen die Energiekosten eines Mittelklassewagens mit Verbrennungsmotor etwa 8,40 € / 100 km. Ein vergleichbares Elektrofahrzeug benötigt für die gleiche Fahrleistung etwa 16 kWh, womit bei diesem Benzinpreis die Energiekosten eines Elektrofahrzeuges bis zu einem [[Strompreis]] von etwa 50 ct/kWh günstiger sind als bei einem Benzinfahrzeug.<ref>[[Valentin Crastan]]: ''Elektrische Energieversorgung 2.'' Berlin/Heidelberg 2012, S. 57 f.</ref>

Ergebnisse von Verbrauchsmessungen an Elektrofahrzeugen berücksichtigen manchmal nur den Verbrauch während der Fahrt, nicht aber die Verluste, die beim Laden der Antriebsakkumulatoren entstehen und zwischen 10 und 20 % betragen (s. [[#Energieverbrauch Quelle-Rad (well-to-wheel)|Energieverbrauch]]).<ref name="valoena" /> Ausgehend von den günstigeren 10 %, benötigt der elektrische Tankvorgang rund 17,8 kWh, um den Akku mit 16 kWh zu füllen. Bei einem durchschnittlichen Strompreis für Haushalte von 0,29 €/kWh<ref>''[https://www.bdew.de/internet.nsf/id/bdew-strompreisanalyse-de BDEW: BDEW-Strompreisanalyse Februar 2017.]{{Toter Link|url=https://www.bdew.de/internet.nsf/id/bdew-strompreisanalyse-de |date=2018-08}}''</ref> und dem Strombedarf von 17,8 kWh ergeben sich Energiekosten von etwa 5,16 € pro 100 km für das Elektrofahrzeug. Der [[Environmental Protection Agency|EPA]]-Zyklus (USA) berücksichtigt auch den Ladeverlust.<ref>{{Internetquelle |autor=Luke Ottaway |url=https://www.torquenews.com/2250/how-epa-determines-electric-vehicle-s-range-not-simple-it-sounds |titel=How the EPA determines an electric vehicle’s range – not as simple as it sounds |werk=TorqueNews.com |datum=2014-08-19 |abruf=2017-10-29}}</ref>

An einigen Ladesäulen kann das Aufladen auch mehr kosten. Die Tarifstruktur in Deutschland ist nicht einheitlich. ''[[Die Zeit]]'' kommt in einer Beispielrechnung auf Kosten von 7,25 € pro 100 km an einer Schnellladesäule – errechnet für Fahrzeuge mit einem Strombedarf von nur knapp 13 kWh pro 100 km.<ref>{{Internetquelle |autor=Christian Frahm, Jürgen Pander |url=http://www.zeit.de/2017/02/ladestationen-elektroautos-ladenetz-dauer-fragen |titel=Ladestationen für Elektroautos: Zapfsäulen zu Steckdosen |werk=[[Die Zeit]] |datum=2017-01-21 |abruf=2018-08-27}}</ref>

=== Anschaffungskosten ===
Dem stehen deutlich höhere Anschaffungskosten von Elektrofahrzeugen gegenüber, an denen sowohl die geringen gefertigten Stückzahlen als auch die Akkumulatoren ihren Anteil haben. Renault, Nissan und Smart bieten für die Akkus Mietmodelle an. Damit soll den Kunden das Risiko und vor allem die Angst vor frühzeitig verschleißenden Energiespeichern genommen werden. Außerdem wird der Kaufpreis des Fahrzeugs reduziert, jedoch bewegen sich bei höheren Grundinvestitionen die kilometerabhängigen Mietpreise oft in den gleichen Größenordnungen wie die Kraftstoffkosten vergleichbarer Modelle. Seit 2013 z. B. kann man die Antriebsbatterie des [[Nissan Leaf]] ab 79 €/Monat mieten. Das entspricht 9,48 € / 100 km bei einer Fahrleistung von 10.000 km pro Jahr.

Insbesondere für Gewerbe und Transport gibt es (Stand März 2014) bereits kleine Kastenwagen ab einem Preis von 20.000 Euro zzgl. Batteriemiete.<ref>[http://www.tagesspiegel.de/auto/citroen-bringt-kastenwagen-als-elektroauto-berlingo-unter-strom/9670484.html ''Berlingo unter Strom.''] Bei: ''tagesspiegel.de.'' 26. März 2014. Zitat: „Das Ladevolumen des Nutzfahrzeugs gibt Citroën mit 3300 bis 4100 Litern bei umgeklapptem Beifahrersitz an, den Nettopreis mit 20.700 Euro. Dazu kommen Kosten für die Batterie, die für einmalig 5300 Euro netto gekauft oder wahlweise geleast werden kann.“ Abgerufen am 29. März 2014.</ref><ref>[http://www.mein-elektroauto.com/2014/03/peugeot-partner-kommt-auch-als-elektroauto-auf-den-markt/13236/ ''Peugeot Partner kommt auch als Elektroauto auf den Markt.''] Bei: ''mein-elektroauto.com.'' März 2014. Zitat: „Der Preis beginnt bei 20.800 Euro, die Batterieeinheit muss dann gegen eine monatliche Gebühr gemietet werden.“ Abgerufen am 29. März 2014.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.peugeot.de/media/deliacms/media//47/4798-527a1d.pdf |wayback=20140331175459 |text=''„Active e-HDi 92 STOP & START*, 1.6 l – 68 kW, € 20.500,–“.''}}. (PDF). Bei: ''peugeot.de.'' Abgerufen am 29. März 2014.</ref>

=== Reparatur- und Wartungskosten ===
Die Reparatur- und Wartungskosten von Elektroautos liegen deutlich unter den entsprechenden Kosten bei Autos mit Verbrennungsmotor, weil Elektroautos wesentlich einfacher aufgebaut sind und beispielsweise keinen Auspuff-, Motoröl-, Zündkerzen- oder Keilriemenwechsel benötigen.<ref>''[http://ecomento.tv/2013/04/08/e-auto-vs-benziner-nissan-leaf-und-vw-polo-im-preisvergleich/ „Kürzlich berichteten wir von einer Studie, die besagt, dass die Wartungs- und Reparaturkosten für Elektroautos um rund 35 Prozent niedriger ausfallen als bei vergleichbaren Fahrzeugen mit Verbrennungsmotoren.“]'' Bei: ''ecomento.tv.'' Abgerufen am 29. März 2014.</ref><ref>{{Webarchiv |url=http://www.auto-motor-und-sport.de/news/studie-zu-wartungskosten-elektroautos-punkten-in-der-werkstatt-6146082.html |wayback=20140330221113 |text=''Elektroautos punkten in der Werkstatt.''}} Bei: ''auto-motor-und-sport.de.'' Abgerufen am 29. März 2014.</ref><ref>[http://www.autosieger.de/Studie-zu-E-Autos-belegt-niedrigere-Unterhalts-und-Werkstattkosten-article35483.html ''Studie zu E-Autos belegt niedrigere Unterhalts- und Werkstattkosten.''] Bei: ''autosieger.de.'' Abgerufen am 16. Dezember 2016.</ref> Auch die [[Abgasuntersuchung]] entfällt. Es gibt Bestrebungen für Elektro- und Hybridfahrzeuge angepasste [[Hauptuntersuchung]]en anzubieten, die auch die elektrischen Antriebssysteme abdecken.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.heise.de/newsticker/meldung/Spezielle-TUeV-Untersuchung-fuer-Elektroautos-geplant-1726647.html |titel=Spezielle TÜV-Untersuchung für Elektroautos geplant |datum=2012-10-09 |abruf=2015-02-09}}</ref>

=== Gesamtkosten ===
Bei den Gesamtkosten sollen derzeit (2016) Elektrofahrzeuge vergleichbare Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor unterbieten.<ref>[http://www.energate-messenger.de/news/171424/elektroautos-holen-auf ''Kostenvergleich: Elektroautos holen auf.''] Bei: ''energate-messenger.de.'' 1. Februar 2017, abgerufen am 1. Februar 2017</ref> Die Hauptgründe dafür sind weniger Bauteile, weniger Verschleiß und günstigere Unterhaltskosten.

Im Januar 2017 legte ein ADAC-Kostenvergleich dar, dass fünf in Deutschland erhältliche reine Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger sind als vergleichbare Autos mit konventionellem Antrieb. In die Berechnung gingen ein: Anschaffungspreis, Wertverlust, Kraftstoff- beziehungsweise Stromkosten, Werkstatt- und Reifenkosten sowie Steuern und Versicherung bei einer Haltedauer von fünf Jahren. Auch die in Deutschland erhältliche Kaufprämie wurde mit eingerechnet. Es wurden unterschiedliche Kilometerleistungen durchgerechnet.<ref>''[https://www.adac.de/infotestrat/autodatenbank/autokosten/autokosten-vergleich/default_geschuetzt.aspx?ComponentId=35230 Von Abschreibung bis Zapfsäule. Autokosten – Vergleiche.]'' Bei: ''adac.de.'' Abgerufen am 30. Juli 2017.</ref><ref>''[https://www.adac.de/_mmm/pdf/E-AutosVergleich_260562.pdf Was kosten die neuen Antriebsformen?]'' Bei: ''adac.de.'' (PDF; 54 kB). Abgerufen am 30. Juli 2017.</ref>

In einem Vergleichstest des ADAC im Oktober 2018 waren etwa die Hälfte der Elektroautos in der Gesamtkostenbetrachtung günstiger als vergleichbare Autos mit Benzin- oder Dieselmotor.<ref>[https://ecomento.de/2018/11/01/elektroauto-kostenvergleich-benzin-diesel-adac-2018/ Elektroauto-Kostenvergleich des ADAC: Voll-Stromer “überraschend günstig”] ecomento.de vom 1. November 2018</ref>

Im Januar 2020 veröffentlicht das Fraunhofer Institut für System- und Innovationsforschung (ISI) eine Studie die besagt, dass schon heute bestimmte E-Fahrzeuge unter der Gesamtkostenbetrachtung günstiger sind. Und in den nächsten 5 - 10 Jahren würden E-Fahrzeuge einen größeren Kostenvorteil zu ihren konventionellen Partnern haben. Hauptgründe für diesen Optimismus sind die sinkenden Kosten der Akkumulatoren Herstellung, der voraussichtlich billigere werdende Strom nach 2020 und der Preisanstieg von Öl, da dieser Rohstoff immer knapper wird.<ref name=":2" />

=== Wirtschaftlichkeit und Garantie ===
Die Wirtschaftlichkeit des Elektroautos hängt von der Haltbarkeit ab. Der Großteil eines Elektroautos ist identisch mit Autos mit Verbrennungsmotoren. Während die Haltbarkeit von Autos mit Verbrennungsmotoren durch die Lebensdauer der Motoren limitiert werden, so wird die Haltbarkeit von Elektroautos durch die Haltbarkeit der [[Antriebsbatterie]] limitiert. Dabei fällt eine Antriebsbatterie in der Regel nicht plötzlich aus, sondern verliert kontinuierlich über die Zeit und Ladezyklen an der maximalen Ladeleistung. Die Hersteller geben daher in der Regel eine Garantie von 60–75 % der initialen maximalen Ladeleistung über einen Zeitraum von 5–8 Jahren mit einer Laufleistung von 100.000–200.000 km.<ref>{{Internetquelle |url=https://teslamag.de/news/model-3-tesla-garantiert-akkukapazitaet-von-mindestens-70-ueber-garantiezeitraum-17310 |titel=Model 3: Tesla garantiert Akkukapazität über Garantiezeitraum von mindestens 70% |werk=teslamag.de |datum=2017-12-22 |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.focus.de/auto/elektroauto/adac-testet-nissan-leaf-batterie-alterung-elektroauto-reichweite-sinkt-nach-fuenf-jahren-auf-90-kilometer_id_7400203.html |titel=Batterie-Alterung: Elektroauto-Reichweite sinkt nach fünf Jahren auf 90 Kilometer |werk=Focus Online |datum=2017-07-27 |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://e-auto-journal.de/hersteller-gewaehrleistung-bei-e-autos/ |titel=Hersteller Gewährleistung bei e-Autos |werk=e-auto-journal.de |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.greengear.de/neuwagengarantie-elektroauto-hybridauto-garantie-batterie-hybridantrieb/ |titel=Neuwagengarantie fürs Elektroauto und Hybridauto: Garantie auf Batterie und Antrieb |werk=greengear.de |abruf=2019-04-20}}</ref>

Die ersten Erfahrungsberichte deuten allerdings darauf hin, dass es nur sehr wenig Garantiefälle gibt, und die Antriebsbatterien deutlich länger halten.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.zeit.de/mobilitaet/2015-08/elektromobilitaet-batterie-recycling |titel=Die Mär vom Sondermüll auf Rädern |werk=Die Zeit |datum=2015-08-26 |abruf=2019-04-20}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://winfuture.de/news,102773.html |titel=Praxisdaten: Akkus in Tesla-Autos altern viel langsamer als gedacht |werk=winfuture.de |datum=2018-04-16 |abruf=2019-04-20}}</ref>

== Energiewirtschaftliche Aspekte und Elektromobilität ==
{{Hauptartikel|Elektromobilität}}
[[Elektromobilität]] ist ein politisches Schlagwort, das vor dem Hintergrund der Nutzung von Elektrofahrzeugen für den Personen- und Güterverkehr sowie der Bereitstellung der zum Aufladen am Stromnetz benötigten Infrastruktur genutzt wird. Das Wort Elektromobilität ist auch ein Sammelbegriff für die Besonderheiten sowie alternative Fahrzeug- und Verkehrskonzepte, aber auch Einschränkungen, die bei Elektrofahrzeugen im Alltag auftreten.

Weltweit gibt es einige Orte, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als [[autofrei]] bezeichnet werden. Dazu zählen beispielsweise verschiedene schweizerische Orte. Zugelassen sind dort häufig nur Elektrofahrzeuge. Von diesen zumeist kleinen und schmalen Elektrofahrzeugen sind jedoch viele unterwegs, für Handwerker, als Lieferfahrzeuge, als Taxis oder Hotelzubringer. Auch auf den deutschen Nordsee-Inseln [[Helgoland]], [[Juist]] und [[Wangerooge]] besteht gemäß [[Straßenverkehrs-Ordnung (Deutschland)|StVO]] ein grundsätzliches Fahrzeugverbot. Die wenigen Fahrzeuge, die auf den Inseln verkehren dürfen, sind überwiegend Elektrofahrzeuge.

=== Energiebedarf: Anteil am Gesamtstromverbrauch ===

In Deutschland werden bis 2030 10 Millionen E-Fahrzeuge auf deutschen Straßen prognostiziert, was die Stromnachfrage um 3–4,5 % steigern würde.<ref name=":2" /> Im Falle von einer Million Elektroautos, was einem Anteil von etwa 2 % aller Fahrzeuge entspricht, sind rund 3 TWh an elektrischer Energie aufzubringen, was einem halben Prozent des derzeitigen deutschen Strombedarfs entspricht. Der gesamte, deutschlandweite elektrobetriebene [[Öffentlicher Nahverkehr|öffentliche Nah-]] und [[Fernverkehr]] benötigt rund 15 TWh Strom pro Jahr, entsprechend knapp 3 % des Bruttostromverbrauchs.<ref name="Elektroautoverbrauch">{{Literatur |Autor=R. Löser |Titel=Autos der Zukunft (Serie, Teil III): Elektroautos die rollenden Stromspeicher |Sammelwerk=[[Spektrum der Wissenschaft]] |Band=04/09 |Datum=2009 |Seiten=96–103}}</ref>

Positive Effekte im Stromnetz würden auch entstehen, wenn Elektroautos ihre Batterien in einem [[Intelligentes Stromnetz|intelligenten Stromnetz]] gezielt nicht zu Zeiten laden, an denen der Strombedarf hoch ist und durch das Zuschalten von [[Spitzenlast]]kraftwerken (meist Kohle oder Gas) gedeckt werden muss, sondern zu Zeiten, in denen ein Überschuss an regenerativ erzeugtem Strom vorhanden ist. Dazu muss berücksichtigt werden, dass durch den bestehenden CO2-Handel in der Stromerzeugung die Nachfrage der Antriebsenergie als neuer Stromnachfrager im Stromnetz auftritt – ohne dass dafür mehr [[Emissionsrechtehandel|Zertifikate]] zugeteilt werden würden. Mit steigender Zahl der E-Fahrzeuge wird so zukünftig der Druck im Strommarkt erhöht. Jedoch ist das erst bei größeren Fahrzeugzahlen überhaupt relevant. Das [[Öko-Institut]] in Freiburg hat dazu im Auftrag des Bundesumweltministeriums im mehrjährigen Projekt OPTUM 2011 einen Abschlussbericht erarbeitet.<ref name="OPTUM-Bericht">[http://www.isoe.de/fileadmin/redaktion/Downloads/Mobilitaet/optum-projektbericht-2011.pdf ''Abschlussbericht OPTUM: Optimierung der Umweltpotenziale von Elektrofahrzeugen.''] (PDF). Öko-Institut, Oktober 2011, abgerufen am 20. Februar 2012.</ref><ref name="Öko-Institut-EV-CO2-Studie">[http://www.oeko.de/oekodoc/1348/2012-001-de.pdf ''Zukunft Elektromobilität? Potenziale und Umweltauswirkungen.''] (PDF; 199 kB). Öko-Institut, 2012, abgerufen am 20. Februar 2012.</ref>

Das Konzept „[[Vehicle to Grid]]“ (dt: „Fahrzeug ins Netz“) sieht vor, die Energiespeicher in Elektro- und [[Hybridelektrokraftfahrzeug|Hybridautos]] für das öffentliche Stromnetz als Pufferspeicher nutzbar zu machen. Da auch Elektroautos mehr parken als fahren und die meiste Zeit mit einer Ladestation verbunden sein können, wäre es so möglich die Schwankungen bei der Erzeugung von Elektrizität aus erneuerbaren Energien zu puffern, oder Spitzenlasten auszugleichen. Nissan mit ''Nissan mit Leaf-to-Home'' in Japan und die Firma ''e8energy'' mit ihrem System ''DIVA'' in Deutschland<ref>{{Internetquelle |url=http://www.goingelectric.de/2014/10/21/news/e8energy-diva-batteriespeicher-bidirektional-chademo/ |titel=e8energy DIVA: das Elektroauto als Hausspeicher |abruf=2015-01-31}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=http://www.e8energy.de/portfolio-item/diva/ |titel=DIVA – dezentrales und bidirektionales Energiemanagement |abruf=2015-02-02 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20141029055019/http://www.e8energy.de/portfolio-item/diva/ |archiv-datum=2014-10-29 |offline=1}}</ref> bieten bereits derartige Systeme für die Integration in einen Haus-Batteriespeicher an. Diese Betriebsweise erhöht allerdings den Akkumulatorenverschleiß, was bei einer weitergehenden externen Steuerung durch einen Energiedienstleister oder Netzbetreiber mit einem entsprechenden Abrechnungsmodell ausgeglichen werden müsste. Um damit die gesamte Pufferkapazität aller deutschen [[Pumpspeicherkraftwerk]]e (etwa 37,7 GWh) zu erreichen, müssten sich etwa 3,77 Mio. Elektrofahrzeuge gleichzeitig mit je 10 kWh ihrer Batteriekapazität beteiligen.<ref group="Anmerkung">3,77 Mio. × 10 kWh = 37,7 GWh.</ref> Bei oben angegebenen 15 kWh pro 100 km entspricht das ca. 65 km Reichweite. Eine Umstellung des kompletten deutschen Pkw-Bestands von ca. 42 Mio. Autos<ref>KBA-Statistik: ''Fahrzeugklassen und Aufbauarten – Deutschland und seine Länder am 1. Januar 2011.''</ref> auf Elektroautos würde diese Pufferkapazität schon ergeben, wenn im Schnitt jedes Fahrzeug nur 1 kWh (entsprechend 6,5 km Reichweite) als Puffer im Netz zur Verfügung stellt.<ref group="Anmerkung">42 Mio. × 1 kWh = 42 GWh > 37,7 GWh.</ref>

=== Ladestationen und Infrastruktur ===
[[Datei:AutostromLadestationAachen 1966.jpg|120px|mini|Kleine Ladestation, nur Typ 2, 22 kW, sehr häufig]]
[[Datei:Elektrotankstelle Reykjavik 2.jpg|links|mini|Verkehrsschild: Hinweis auf Stromtankstelle (Reykjavík)]]
Nahezu alle Elektroautos können an jeder normalen Haushaltssteckdose aufgeladen werden. Dabei dauert der Ladevorgang jedoch durch die begrenzte Leistungsfähigkeit mehrere Stunden. Da viele Fahrzeuge bei Nichtnutzung in Garagen oder fest auf zugewiesenen Stellplätzen untergebracht sind und Firmenfahrzeuge auf Firmenparkplätzen abgestellt werden, bieten sich diese Orte grundlegend auch als Ladeplatz an. Zudem ist dort oft zumindest eine Steckdose für das [[Niederspannungsnetz]] vorhanden. Viele Hersteller bieten mittlerweile auch [[Wandladestation]]en an. Damit lassen sich durch eigens zu installierende stärkere Anschlüsse (11 kW oder 22 kW mit Typ2), ähnlich einem Herdanschluss, auch deutlich kürzere Ladezeiten erzielen.

Eine im Haushaltsbereich übliche einphasige Steckverbindung mit einer Absicherung von 10 A erlaubt maximal die Übertragung von etwa 2,3 kW. Beim Laden an der Haushaltssteckdose muss beachtet werden, dass an diesen Stromkreis eventuell bereits andere Verbraucher im Haushalt angeschlossen sind. Dauerhaft über 6 Stunden mit 16 A belastbar ist der einphasige [[IEC 60309#L+N+PE, 6h|blaue CEE-Cara „Campingstecker“]]. Die im gewerblichen Bereich weit verbreiteten dreiphasigen [[IEC 60309|CEE-Drehstromsteckverbinder]] können bei einer Absicherung von 16 A etwa 11 kW übertragen, bei 32 A etwa 22 kW. Vereinzelt sind auch 63-A-Anschlüsse für eine Maximalleistung von etwa 43,5 kW vorhanden. Für die Ausnutzung dreiphasiger Anschlüsse ist im Fahrzeug dreiphasige Ladetechnik mit entsprechender Leistungsfähigkeit notwendig oder es sind Mehrfachladeanschlüsse realisierbar.

Für all diese Anschlüsse werden Adapterkabel mit integrierter [[In-Kabel-Kontrollbox]] (ICCB) angeboten. Bei regelmäßiger Nutzung kann auch auf mobile bzw. fest installierte Wandladestationen zurückgegriffen werden.

==== Öffentlich zugängliche Ladestellen ====
{{Hauptartikel|Ladestation (Elektrofahrzeug)}}
[[Datei:Electric car charging Amsterdam.jpg|mini|Öffentliche Ladesäule]]
[[Datei:Stromtankstelle Medenbach West jm54100.jpg|mini|120px|Schnellladestation an Autobahnraststätte: Chademo, CCS, Typ2]]
In Deutschland stehen über 19.000<ref>''[http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/statistik/Deutschland/ Stromtankstellen Statistik Deutschland.]'' Bei: ''goingelectric.de.'' Abgerufen am 2. Juni 2019.</ref> öffentliche Standorte mit mehr als 54.000 [[Ladepunkt]]en zur Verfügung (Stand 02/2020). Sie befinden sich überwiegend in Ballungsgebieten und größeren Städten.<ref>''[http://www.stromtip.de/News/26122/BDEW-Aufbau-der-Stromtankstellen-kommt-voran.html BDEW: Aufbau der Stromtankstellen kommt voran.]'' Bei: ''Stromtipp.de.'' 1. Oktober 2012.</ref> Hinzu kommen die firmeneigenen [[Tesla Supercharger|Supercharger]] der Firma Tesla Inc., exklusiv für die eigenen Fahrzeuge,<ref>''[https://www.tesla.com/de_DE/supercharger?redirect=no Unterwegs laden.]'' tesla.com</ref> Private Ladepunkte in Garagen und auf Grundstücken sind in diesen Zahlen nicht enthalten. Das Netz von öffentlich zugänglichen Aufladepunkten wird ständig ausgebaut.

; Städte mit den meisten, öffentlich zugänglichen Ladepunkten, Deutschland, Mai 2019<ref>''[https://www.emobilserver.de/service_tools/statistiken/2-uncategorised/250-ladeinfrastruktur-%C3%B6ffentlich-zug%C3%A4ngliche-ladepunkte.html Ladeinfrastruktur: öffentlich zugängliche Ladepunkte. Stand Mai 2019.]'' emobilserver.de, ITM InnoTech Medien GmbH</ref>
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Viele Ladestellen erfordern eine vorherige Anmeldung beim Ladestellenbetreiber oder eine Universalkarte, mit der man an vielen Ladestationen laden kann. Nicht alle Ladestellen sind täglich rund um die Uhr zugänglich. Die drei gängigen Steckertypen sind heute Typ2, Chademo und CCS. Die Leistungsfähigkeit der Ladesäule und der im Fahrzeug verbauten Ladetechnik schlägt sich direkt in der Ladezeit nieder. In Städten und Gemeinden findet man meist langsamere Ladestationen vom Typ2 (11 kW oder 22 kW Ladeleistung). Entlang der Autobahnen und vielbefahrenen Straßen findet man meist Schnellladesäulen mit sog. Tripleladern (Chademo, CCS, Typ2) mit meist 50 kW Ladeleistung. In jüngerer Zeit werden auch Ultraschnellladesäulen installiert mit bis zu 350 kW Ladeleistung. Bei solchen Ladeleistungen kann man – vorausgesetzt das Fahrzeug verfügt über eine entsprechendes Ladegerät – 500 km Reichweite in etwa 10 bis 20 Minuten nachladen.

In Europa wird mit der Richtlinie 2014/94/EU der Ladestandard CCS ([[Combined Charging System]]), der verschiedene Wechselstrom- und Gleichstromladeverfahren mit seinen Steckertypen ''Typ 2'' und ''Combo 2'' ermöglicht, eingeführt. Er wird von den europäischen Automobilherstellern unterstützt. Während die Wechselstromladung mit dem Typ 2 bereits etabliert war, wurde im Juni 2013 eine erste öffentliche 50-kW-Gleichstrom-Ladestation vom Typ CCS in Wolfsburg eingeweiht.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.landesinitiative-mobilitaet.de/neuigkeiten/laden.html |titel=Erste öffentliche 50 KW DC Schnellladesäule auf der e-Mobility-Station in Wolfsburg eingeweiht |hrsg=Landesinitiative Elektromobilität Niedersachsen |datum=2013-06-20 |abruf=2013-07-09 |archiv-url=https://web.archive.org/web/20130627232855/http://www.landesinitiative-mobilitaet.de/neuigkeiten/laden.html |archiv-datum=2013-06-27 |offline=1}}</ref>

Seit dem 17. März 2016 gilt in Deutschland die ''Verordnung über technische Mindestanforderungen an den sicheren und interoperablen Aufbau und Betrieb von öffentlich zugänglichen Ladepunkten für Elektromobile ([[Ladesäulenverordnung]] – LSV).'' Sie setzt die EU-Vorgaben in deutsches Recht um und trifft zusätzliche Festlegungen. Die eingeführten Regelungen für die Errichtung und den Betrieb von Ladesäulen waren zuvor in der Entwurfsphase kontrovers diskutiert worden.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.heise.de/autos/artikel/Erzwungene-Einheit-Entwurf-zur-Ladesaeulenverordnung-des-BMWi-2519961.html |titel=Erzwungene Einheit: Entwurf zur Ladesäulenverordnung des BMWi | autor=Christoph M. Schwarzer| werk=heise online |datum=19.01.2015| abruf=2015-02-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.bsm-ev.de/emog/lsv-jan15 |titel=Entwurf einer Ladesäulen-VO führt auf Sonderweg |hrsg=bsm, Bundesverband für solare Mobilität | datum=2015 |abruf=2019-08-24}}</ref>

Viele Arbeitgeber, Restaurants, Parkhausbetreiber, Einkaufszentren, Einzelhändler usw. bieten Lademöglichkeiten an, die entweder kostenloses Laden ermöglichen oder ein standardisiertes Abrechnungsverfahren über [[Ladestation (Elektrofahrzeug)#Betreiberverbünde|Ladeverbünde]] nutzen. Bemerkenswert ist, dass Firmen wie Aldi, Lidl, Ikea, Kaufland, Euronics und andere auf ihren Parkplätzen kostenlose Ladestationen anbieten. Das kostenlose Aufladen während des Einkaufs dient als Kunden-Werbung.<ref>[https://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ ''Stromtankstellen Verzeichnis''] dort Verbund selektieren, bei goingelectric.de.</ref>

Verschiedene Websites wie z. B. GoingElectric<ref>''[http://www.goingelectric.de/stromtankstellen/ Stromtankstellenverzeichnis von GoingElectric.]''</ref> oder LEMnet<ref>''[http://www.lemnet.org/ Internationales Verzeichnis der Stromtankstellen.]'' Bei: ''LEMnet.'' Abgerufen am 6. März 2012.</ref> oder Chargemap<ref>''[https://de.chargemap.com/map Chargemap (deutsch), Kartografie]''</ref> bieten bei der Ladepunktsuche und Routenplanung Hilfestellung. Auch in den Navigationssystemen der Elektroautos sind die Ladestationen verzeichnet.

==== Induktives Laden und Oberleitungen ====
[[Datei:HVV 1493-III.JPG|mini|Busladestation in Hamburg]]
Ein berührungsloses (ohne offene Kontakte) jedoch kabelgebundenes induktives Ladesteckersystem war bereits in den 1990er Jahren beim [[General Motors EV1]] realisiert worden.

Eine Vision ist, das Ladesystem für Elektroautos in die Fahrbahn einzubauen. Während der Fahrt oder beim Parken kann dann mittels [[Elektromagnetische Induktion|Induktion]] Energie berührungslos übertragen werden. Diese Systeme werden bisher nur im geschlossenen industriellen Bereich<ref>[http://www.sueddeutsche.de/auto/elektroautos-drahtlos-laden-tanken-im-vorbeifahren-1.1811903 „Tanken im Vorbeifahren“.] Bei: ''sueddeutsche.de.'' 7. November 2013, abgerufen am 22. Mai 2014.</ref> und bei Buslinien realisiert. Das induktive Aufladen an Haltestellen wird beispielsweise seit 2002 in Genua und Turin praktiziert<ref>[https://www.heise.de/autos/artikel/Induktive-Ladekonzepte-von-Conductix-Wampfler-1612803.html ''Induktive Ladekonzepte von Conductix Wampfler.''] Bei: ''heise.de.'' 7. Juni 2012.</ref><ref>{{Internetquelle |autor=jüp |url=http://www.spiegel.de/auto/aktuell/induktives-ladesystem-fuer-e-busse-a-837696.html |titel=Induktives Ladesystem für E-Busse: Kraft ohne Kabel |werk=Spiegel.de |datum=2012-06-09 |abruf=2015-12-06}}</ref> und seit März 2014 bei [[Braunschweiger Verkehrs-GmbH|Braunschweiger Verkehrsbetrieben]] an einer [[Batteriebus]]linie mit Fahrzeugen von [[Solaris Bus & Coach|Solaris]] in der Praxis erprobt.<ref>Christoph M. Schwarzer: [http://www.zeit.de/mobilitaet/2014-12/elektrobus-emil-braunschweig ''Batterieelektrisch zur nächsten Haltestelle.''] Bei: ''zeit.de.'' 16. Dezember 2014.</ref> Auch die US-Firma Proterra testet Batteriebusse mit Aufladestationen an den Haltstellen.<ref>''[http://www.proterra.com/ www.proterra.com.]'' Abgerufen am 1. Januar 2015.</ref><ref>{{Internetquelle |url=https://www.heise.de/tr/artikel/Der-E-Bus-der-Zukunft-1263030.html |titel=Der E-Bus der Zukunft? |datum=2011-06-20 |abruf=2015-01-01}}</ref>

Bei Versuchen mit Kondensatorspeichern in Shanghai wurden kurze Oberleitungsstücke an den Haltstellen installiert, die vom Bus mit ausfahrbaren Bügeln erreicht werden. Ein ganz ähnliches Prinzip gab es in den 1950ern bereits mit den [[Gyrobus]]sen, jedoch wurde dort die Energie in Schwungrädern gespeichert. Gerade beim [[ÖPNV]] mit festen Haltestellen bietet dieses Verfahren der kurzen Zwischenladungen gut planbar die Möglichkeit, die notwendige Akkukapazität und damit die Fahrzeugkosten deutlich zu verringern, ohne die Autonomie der Fahrzeuge zu stark zu beschränken.

Auch [[Oberleitung]]snetze sind im städtischen Personennahverkehr nicht unbekannt. Einige Verkehrsunternehmen können auf eine lange Geschichte beim Einsatz von [[Oberleitungsbus]]sen zurückblicken. In neuerer Zeit gibt es Vorschläge, derartige Systeme z. B. für Lastkraftwagen auf den Lastspuren auf Autobahnen einzusetzen.<ref>''[http://www.focus.de/auto/ratgeber/unterwegs/siemens-testet-elektrische-autobahn-mit-oberleitung-fahren-lkw-bald-wie-strassenbahnen_id_4042038.html Siemens testet elektrische Autobahn: Mit Oberleitung: Fahren LKW bald wie Straßenbahnen?]'' Bei: ''Focus.de.''</ref>

==== Pannendienste und Feuerwehren ====
Statistische Daten, die auf Basis der Stand 2019 noch geringen Fahrzeugzahlen beruhen, lassen darauf schließen, dass E-Autos deutlich seltener [[Fahrzeugbrand|brennen]] als Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor.<ref>[https://www.wiwo.de/unternehmen/auto/brandgefahr-brennen-e-autos-wirklich-oefter-als-diesel-und-benziner/24457024-all.html ''Brennen E-Autos wirklich öfter als Diesel und Benziner? '']. In: ''[[Wirtschaftswoche]]'', 14. Juni 2019. Abgerufen am 28. Februar 2020.</ref> Allerdings stellt der Umgang mit brennenden Elektroautos<ref>{{Internetquelle |url=https://www.nrz.de/region/niederrhein/elektroauto-an-tankstelle-in-ratingen-brennt-vollkommen-aus-id227139361.html |titel=Elektroauto an Tankstelle in Ratingen brennt vollkommen aus |werk=[[Neue Ruhr Zeitung|nrz.de]] |datum=2019-09-19 |zugriff=2019-10-21}}</ref> [[Pannenhilfe|Pannendienste]] und Feuerwehren vor neue Herausforderungen, da z. B. für die Löschung wesentlich mehr Wasser benötigt wird.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.20min.ch/schweiz/basel/story/-Die-Batterien-koennen-nicht-geloescht-werden--18019022 |titel=Pannendienste müssen aufrüsten wegen E-Autos |werk=[[20 Minuten|20min.ch]] |datum=2019-10-18 |abruf=2019-10-19}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Jörn Kerckhoff |url=https://www.moz.de/landkreise/barnim/eberswalde/artikel4/dg/0/1/1755304/ |titel=Mobilitätswende: Wenn Elektroautos brennen |werk=[[Märkische Oderzeitung|moz.de]] |datum=2019-09-25 |zugriff=2019-10-21}}</ref> Ein Lithium-Ionen-Akkumulator – welcher z. B. bei einem Unfall beschädigt wurde – kann eine chemische Reaktion in Gang setzen, was ein Batteriebrand auch erst mit Verzögerung ausbrechen lassen kann.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.luzernerzeitung.ch/zentralschweiz/elektroauto-auf-der-a4-in-brand-geraten-strecke-zwischen-goldau-und-kuessnacht-ist-gesperrt-ld.1161758 |titel=Elektroauto auf der A4 in Brand geraten – Strecke zwischen Goldau und Küssnacht war gesperrt |werk=[[Luzerner Zeitung|luzernerzeitung.ch]] |datum=2019-10-21 |zugriff=2019-10-21}}</ref> Infolgedessen werden spezielle Kühlcontainer für den Abtransport angeschafft.<ref>{{Internetquelle |autor=Christoph Brunner |url=https://www.srf.ch/news/panorama/brennende-elektroautos-notfalls-kommt-die-firebox |titel=Brennende Elektroautos – Notfalls kommt die «Firebox» |werk=[[Schweizer Radio und Fernsehen|srf.ch]] |datum=2019-12-16 |zugriff=2019-12-16}}</ref> Auch besteht für Rettungskräfte die Gefahr von Stromschlägen durch den Kontakt mit Hochvoltkomponenten. Als Lösung wurden in Baden-Württemberg spezielle Hochspannungs-Schutzhandschuhe für Einsatzkräfte beschafft.<ref>{{Internetquelle |autor=Business Insider Deutschland |url=https://www.businessinsider.de/tech/e-autos-bringen-neue-gefahren-mit-sich-feuerwehr-und-polizei-muessen-sich-darauf-einstellen-2019-6/ |titel=E-Autos bringen neue Gefahren mit sich — Feuerwehr und Polizei müssen sich darauf einstellen |datum=21. Juni 2019 |abruf=10.01.2020 |sprache=de}}</ref>

=== Verkehrsfinanzierung und Steuern ===
Mit einem zunehmenden Anteil von Elektrofahrzeugen am Straßenverkehr wird es zu einem Umbau der Straßenfinanzierung kommen. Derzeit werden in Deutschland auf Kraftstoffe [[Energiesteuer]]n (früher: Mineralölsteuer) erhoben. Aufgrund des geltenden [[Gesamtdeckungsprinzip]]s können diese abgeführten Steuern nicht zweckgebunden mit den Aufwendungen für die Erhaltung und/oder Modernisierung von Straßen und Infrastruktur gegengerechnet werden. Die Energiesteuern betragen bei [[Motorenbenzin|Benzin]] derzeit 7,3 Ct/kWh, bei Diesel 4,7 Ct/kWh, [[Autogas]] mit 1,29 Ct/kWh. Strom ist in Deutschland heute zu etwa 40 % mit Steuern und Abgaben belastet. Bei einem durchschnittlichen Strompreis von 29,14 Ct/kWh (Stand 2014) entfallen 3,84 Ct/kWh auf allgemeine Steuern ([[Stromsteuer]] und [[Konzessionsabgabe]]). Daneben enthält der Strompreis auch noch [[Strompreis|verschiedene Abgaben]]<ref group="Anmerkung">KWK-Umlage, EEG-Umlage, § 19-Umlage, Offshore-Umlage und AbLa-Umlage.</ref> in Höhe von 6,77 Ct/kWh für die [[Energiewende]], an der sich der fossil betriebene Fahrzeugpark nicht beteiligt. Bei allen Energieformen fällt außerdem noch die [[Umsatzsteuer]] an.

Aufgrund des geringeren Energiebedarfs des Elektrofahrzeugs ergeben sich deutlich geringere Steuereinnahmen pro gefahrenem Kilometer. Bei steigendem Bestand an Elektrofahrzeugen ergeben sich mit den derzeitigen Steuersätzen also geringere Einnahmen für den allgemeinen Staatshaushalt durch das ''Fahren'' mit dem Auto. Berücksichtigt man allerdings, dass Elektroautos bis in absehbare Zeit in der Anschaffung deutlich teurer sein werden als Benziner, so nimmt die Staatskasse beim ''Kauf'' eines Elektroautos mehr Umsatzsteuer ein als beim Kauf eines Benziners.

=== Energieautarkie ===
Autos mit Verbrennungsmotoren benötigen Benzin oder Dieselöl, ein Elektroauto benötigt elektrischen Strom. Elektrische Energie wird in den meisten Staaten in geringerem Maße importiert beziehungsweise durch einen geringeren Anteil an importierten Energieträgern erzeugt, als dies für die Herstellung von Benzin oder Dieseltreibstoff nötig ist. Einige Staaten mit hohem Wind- und Wasserkraftpotenzial, wie etwa Norwegen, können theoretisch ohne den Import von Energieträgern auskommen.<ref>''[http://www.motor-talk.de/news/von-wegen-norwegen-hier-faehrt-die-elektrozukunft-schon-t4241867.html „98 Prozent des Stroms stammen aus Wasserkraft, Energie gibt es im Überfluss. (…) Norwegen will die Elektromobilität; aus Umweltgründen, und um diesen Energieüberschuss besser nutzen zu können.“]'' Bei: ''motor-talk.de.'' Abgerufen am 30. März 2014.</ref>

Elektrizität kann aber auch lokal und dezentral durch erneuerbare Energien erzeugt werden. So kann beispielsweise ein Grundstücks- oder Hausbesitzer mit den entsprechenden Gegebenheiten seinen Strombedarf selbst zu einem großen Teil decken (s. a. [[Energieautarkie]]).

== Motorsport ==
[[Datei:Spark-Renault SRT 01 E (Formula E).JPG|mini|[[Spark-Renault SRT 01E|Formel-E Rennwagen]]]]
* Die '''[[FIA-Formel-E-Meisterschaft|Formel E]]''' nahm 2014 den Rennbetrieb auf und nutzt vor allem [[Stadtkurs]]e.
* In der '''[[Formula SAE]],''' auch bekannt als Hochschulrennserie ''Formula Student,'' nehmen Elektrofahrzeuge bereits seit 2010 teil. Ein Elektroauto dieser Rennserie hält den Rekord für die schnellste Beschleunigung eines Autos von 0 auf 100 km/h. Das Fahrzeug ''Grimsel'' der ETH Zürich und der Hochschule Luzern benötigte dafür im Juni 2016 auf dem Schweizer [[Militärflugplatz Dübendorf]] 1,513 Sekunden.<ref>''[https://www.heise.de/autos/artikel/Beschleunigungsrekord-fuer-schweizer-Elektroauto-3246651.html Beschleunigungsrekord für Schweizer Elektroauto.]'' In: ''heise.de.'' 23. Juni 2016, abgerufen am 24. Juni 2016.</ref>
* '''Electric GT:''' 2017 startet eine neue Electric-[[Gran Turismo|GT]]-Rennserie mit 10 Teams und 20 Fahrern. Als Fahrzeug wird ein modifiziertes [[Tesla Model S]] in der Ausführung P100D zum Einsatz kommen.<ref>''[http://www.electricgt.co/s/new_P100-953x.pdf Electric GT announces Tesla P100D for V2.0 racer.]'' Pressemitteilung der Electric GT Championship, abgerufen am 5. Januar 2017.</ref>
* Beim '''[[Pikes Peak International Hill Climb|Pikes-Peak-Bergrennen]]''' war 2013 erstmals ein [[Elektromotorrad]] (Lightning Electric Superbike) mit einer Zeit von 10:00,694 Minuten Sieger in der Gruppe aller Motorräder. Am 28. Juni 2015 konnte am Pikes Peak erstmals ein Elektroauto das Rennen über alle Klassen gewinnen. Auch der zweite Platz wurde von einem Elektroauto errungen. Bereits im Jahr 2014 hatten Elektroautos die Plätze 2 und 3 erreicht.<ref>{{Internetquelle |url=http://ecomento.tv/2014/07/02/mitsubishi-elektro-renner-feiert-doppelsieg-am-pikes-peak/ |titel=Mitsubishi Elektro-Renner feiert Doppelsieg am Pikes Peak |werk=ecomento.tv |hrsg=ecomento UG |datum=2014-07-02 |abruf=2016-02-02}}</ref><ref>{{Internetquelle |autor=Tobias Grüner |url=http://www.auto-motor-und-sport.de/motorsport/pikes-peak-2015-sieger-elektroauto-9731026.html |titel=Pikes Peak 2015. Sieg für Elektro-Rakete mit 1.368 PS |werk=Auto-Motor-und-Sport.de |hrsg=Motor Presse Stuttgart |datum=2015-07-02 |abruf=2016-02-02}}</ref> 2018 stellte Volkswagen mit [[Romain Dumas]] einen neuen Streckenrekord unter 8 min auf.
[[Datei:Peugeot EX1 at the Frankfurt Motor Show IAA 2011 (6144467970).jpg|mini|Peugeot EX1]]
* Peugeot und Toyota stellten die Tauglichkeit von rein elektrisch angetriebenen Rennwagen bei '''[[Nordschleife|Rekordfahrten auf dem Nürburgring]]''' unter Beweis. Am 27. April 2011 umrundete der Peugeot EX1 die 20,8 km lange Nürburgring-Nordschleife in 9:01,338 min, der Toyota TMG EV P001 verbesserte diesen Wert am 29. August 2011 auf 7:47,794 min.<ref>''[http://www.langstrecke.org/2011/11/auf-rekordfahrt-am-nurburgring-elektroautos-im-motorsport/ Auf Rekordfahrt am Nürburgring – Elektroautos im Motorsport.]'' In: ''Langstrecke.org.'' 21. November 2011, abgerufen am 13. März 2012.</ref> Im Mai 2017 stellte [[Peter Dumbreck]] im 1000 kW starken [[NIO (Automobilhersteller)|NIO]] EP9 mit 6:45,9 einen weiteren neuen Rundenrekord auf.<ref>''[http://www.speed-magazin.de/specials/news/nio-ep9-erzielt-neuen-rundenrekord-auf-der-n%C3%BCrburgring-nordschleife_60026.html NIO EP9 erzielt neuen Rundenrekord auf der Nürburgring Nordschleife.]'' Bei: ''speed-magazin.de.'' 13. Mai 2017, abgerufen am 29. Mai 2017.</ref>
* Daneben gibt es viele Wettbewerbe für elektrische Fahrzeuge, bei denen '''Alltagstauglichkeit und Reichweite''' im Vordergrund stehen, weniger das Geschwindigkeitserlebnis an sich. So fand in der Schweiz von 1985 bis 1993 jährlich die [[Tour de Sol]] als Demonstration für die Leistungsfähigkeit der Solartechnik und Elektromobilität statt. In Deutschland ist die eRUDA („elektrisch Rund um den Ammersee“) die größte Elektro-Rallye, sie fand 2013 zum ersten Mal statt.<ref>[http://www.sueddeutsche.de/muenchen/starnberg/inning-eruda-startet-nicht-mehr-in-inning-1.2671238 ''Eruda startet nicht mehr.''] Bei: ''[[Süddeutsche Zeitung|Sueddeutsche.de.]]'' 29. September 2015.</ref>
* Im Januar 2017 nahm ein reines Elektroauto an der [[Rallye Dakar|Rallye Paris-Dakar]] teil und bewältigte die gesamte Strecke von 9000 km durch Argentinien, Paraguay und Bolivien. Das Fahrzeug war eigens für das Rennen konzipiert und gebaut worden. Das Auto verfügte über einen 250-kW-Motor (340 PS) und einen 150-kWh-Akku. Der Akku bestand aus mehreren Modulen. Jedes Modul konnte extra per Stromkabel aufgeladen werden, um so den Ladevorgang zu beschleunigen.<ref>[http://oekonews.at/?mdoc_id=1112013 ''Dakar Rallye: Erstmals 100 % elektrisch im Ziel.''] Bei: ''Sueddeutsche.de.'' 29. September 2015.</ref>
* [[Roborace]] wird die weltweit erste Rennserie für [[Autonomes Fahren|autonome]] [[Elektrofahrzeug]]e werden und soll 2017 starten. Sie wird die gleichen Strecken nutzen, die auch in der [[FIA-Formel-E-Meisterschaft]] befahren werden und sich am Rennkalender der Meisterschaft ausrichten.<ref>{{Internetquelle |autor=Timo Pape |url=http://www.formel-electric.de/news/formel-e-revolutioniert-motorsport-roborace-als-fahrerlose-rahmenserie-7401.html |titel=Formel E revolutioniert Motorsport: „Roborace“ als fahrerlose Rahmenserie |werk=Formel-electric.de |datum=2015-11-27 |abruf=2017-01-03}}</ref> Zehn Teams, jedes mit jeweils zwei Fahrzeugen, sollen im Rahmen der Events an einem einstündigen Rennen teilnehmen. Jeder Rennstall soll dazu mit gleichen Rennautos ausgerüstet werden. Die [[Echtzeitbetriebssystem|Echtzeitalgorithmen]] und die [[künstliche Intelligenz]] der Fahrzeuge müssen jedoch eigenständig programmiert werden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.formel-electric.de/roborace.html |titel=Roborace – die Rahmenserie der Formel E |werk=Formel-electric.de |abruf=2017-01-03}}</ref>

== Spielzeug und Modellbau ==
Elektrisch betriebene Modellautos werden seit Langem als Spielzeug verkauft und erfreuen sich großer Beliebtheit, weil elektrisch betriebene Fahrzeuge gefahrlos in geschlossenen Räumen betrieben werden können, keine Schmierstoffe benötigen, längere Strecken als Spielzeuge oder Modelle mit Federaufzugantrieb fahren können und sich bei kleinen Abmessungen leichter realisieren lassen als Fahrzeuge mit Dampfantrieb oder mit Verbrennungsmotor. Bei diesen Autos kann es sich sowohl um maßstablich verkleinerte Modelle echter Autos mit mehr oder minder großer Detailtreue handeln als auch um Fantasieprodukte. Elektrisch betriebene Spielzeug- und Modellautos verwenden meistens Einwegbatterien, seltener Akkumulatoren. Bei einfacheren Spielzeug- und Modellautos existiert meist nur ein einfacher Schalter, um das Modell in Betrieb zu setzen, teurere Modelle und Spielzeuge können ferngesteuert sein, wobei dies drahtlos oder drahtgebunden sein kann. Im ersteren Fall kommen meistens Funkfernsteuerungen und seltener Infrarot- oder Ultraschallfernsteuerungen zum Einsatz.
Es werden auch Rennen mit ferngesteuerten Elektroautos durchgeführt.

== Siehe auch ==
* [[Liste von Elektroautos in Serienproduktion]]

== Literatur ==
* Klaus Hofer: ''E-Mobility Elektromobilität: elektrische Fahrzeugsysteme.'' 2. überarb. Aufl., VDE-Verlag, Berlin 2015, ISBN 978-3-8007-3596-9.
* [[Achim Kampker]]: ''Elektromobilproduktion.'' Springer Vieweg, Wiesbaden 2014, ISBN 978-3-642-42021-4.
* Anton Karle: ''Elektromobilität: Grundlagen und Praxis.'' 3. aktualis. Auflage. Fachbuchverlag Leipzig im Carl-Hanser-Verlag, München 2018, ISBN 978-3-446-45657-0.
* Christian Milan: ''Geschäftsmodelle in der Elektromobilität: Wirtschaftlichkeit von Elektroautos und Traktionsbatterien.'' tredition, Hamburg 2013, ISBN 978-3-8495-5184-1.
* Oliver Zirn: ''Elektrifizierung in der Fahrzeugtechnik: Grundlagen und Anwendungen.'' Fachbuchverlag Leipzig im Carl-Hanser-Verlag, München 2017, ISBN 978-3-446-45094-3.
* Gijs Mom: ''Das 'Scheitern' des frühen Elektromobils (1895-1925). Versuch einer Neubewertung''. In: Technikgeschichte, Bd. 64 (1997), H. 4, S. 269–285.
* ''Glossar rund um die Elektromobilität.'' In: ''Electric Drive'', Nr. 3/2019, S. 64–65

== Weblinks ==
{{Commonscat|Electrically-powered automobiles|Elektroautos}}
{{Wiktionary}}
{{Wikinews|Portal:Elektroautos}}
* {{Internetquelle
|autor=Tomi Engel
|url=http://www.dgs.de/fileadmin/files/FASM/TE-120.pdf
|titel=Unter 120 Gramm?
|hrsg=[[Deutsche Gesellschaft für Sonnenenergie]]
|datum=2007-08-14
|format=PDF, 124 kB
|abruf=2018-11-06
|kommentar=Studie zur Elektromobilität
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|autor=Philipp Nobis, Christoph Pellinger, Thomas Staudacher
|url=http://www.ffe.de/download/article/333/eFlott_Abschlussbericht_FfE.pdf
|titel=eFlott: Wissenschaftliche Analysen zur Elektromobilität. Langfassung
|hrsg=[[Forschungsstelle für Energiewirtschaft]]
|datum=2011-10
|format=PDF, 8,2 MB
|abruf=2018-11-06
|kommentar=Auftraggeber der Studie: E.ON Energie AG
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* {{Internetquelle
|url=https://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/elektromobilitaet.html
|titel=Portal „Elektromobilität“
|hrsg=Agentur für Erneuerbare Energie
|abruf=2018-11-06
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|url=https://www.dekra-elektromobilitaet.de/de/home
|titel=Elektromobilität
|hrsg=[[Dekra]]
|abruf=2018-11-06
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* {{Internetquelle
|url=https://www.ffe.de/taetigkeitsfelder/mobilitaet-und-alternative-antriebskonzepte/82-elektrostrassenfahrzeuge
|titel=Elektrostraßenfahrzeuge
|hrsg=[[Forschungsstelle für Energiewirtschaft]]
|datum=2017-02-05
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|kommentar=Studie über die elektrizitätswirtschaftliche Einbindung von Elektrostraßenfahrzeugen
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|url=http://www.agenda21-treffpunkt.de/lexikon/Elektroauto.htm
|titel=Elektroauto / Elektromobilität
|werk=Agenda21-Treffpunkt
|datum=2017-09-01
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|kommentar=Klimabilanz und Nachhaltigkeit von Elektroautos
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|autor=Martin Wietschel u. a.
|url=http://www.fraunhofer-isi-cms.de/elektromobilitaet/Media/forschungsergebnisse/13203112691920-10.92.21.153-elektromobilitaet_broschuere.pdf
|titel=Gesellschaftspolitische Fragestellungen der Elektromobilität
|hrsg=[[Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung]]
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|archiv-datum=2013-12-13
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* {{Internetquelle
|url=http://www.bund-rvso.de/elektromobilitaet-elektroauto.html
|titel=Elektroauto / Elektromobilität: Illusion oder Chance?
|hrsg=[[Bund für Umwelt und Naturschutz Deutschland]] (BUND)
|datum=2011-02-02
|abruf=2018-11-06
|abruf-verborgen=1}}
* {{Internetquelle
|url=https://www.zdf.de/nachrichten/heute/scheinbar-saubere-elektromobilitaet-100.html
|titel=Rohstoffe für Akkus: E-Autos: Ein nur scheinbar sauberes Geschäft
|hrsg=[[ZDF|zdf.de]]
|datum=2018-09-09
|abruf=2019-01-15
|abruf-verborgen=1}}
* [https://www.ausstellung-elektromobil.de Ausstellung "elektro+mobil. Geschichte und Gegenwart einer Zukunftstechnologie"]

== Anmerkungen ==
<references group="Anmerkung" />

== Einzelnachweise ==
<references responsive>

<ref name="KBA FZ13/2014">
{{Internetquelle
|url=http://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/2014/fz13_2014_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=3
|titel=Bestand an Personenkraftwagen 1955 bis 2014 nach Kraftstoffarten
|werk=Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 13, 1. Januar 2014
|hrsg=[[Kraftfahrt-Bundesamt]]
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|abruf=2014-06-26}}
</ref>
<ref name="KBA FZ13/2019">
{{Internetquelle
|url=https://www.kba.de/SharedDocs/Publikationen/DE/Statistik/Fahrzeuge/FZ/2019/fz13_2019_pdf.pdf?__blob=publicationFile&v=10
|titel=Bestand an Pkw in den Jahren 2010 bis 2019 nach ausgewählten Kraftstoffarten
|werk=Statistische Mitteilungen des Kraftfahrt-Bundesamtes FZ 13, 1. Januar 2019
|hrsg=[[Kraftfahrt-Bundesamt]]
|seiten=10
|datum=2019-03
|format=PDF
|abruf=2020-02-23}}
</ref>

<ref name="Crastan S57">
[[Valentin Crastan]]: ''Elektrische Energieversorgung 2.'' Berlin/Heidelberg 2012, S. 57.
</ref>
<ref name="Elektra S91">
ELEKTRA: Entwicklung von Szenarien der Verbreitung von Pkw mit teil- und voll-elektrifiziertem Antriebsstrang unter verschiedenen politischen Rahmenbedingungen; Projektnummer 816074; Auftragnehmer: Technische Universität Wien, Institut für Elektrische Anlagen und Energiewirtschaft; Wien, 31. August 2009; Seite 91 ff. [http://www.eeg.tuwien.ac.at/eeg.tuwien.ac.at_pages/research/downloads/PR_216_ELEKTRA-Studie.pdf eeg.tuwien.ac.at] (PDF).
</ref>
<ref name="DLR 11">
DLR-Vortrag: Batterie oder Brennstoffzelle – was bewegt uns in Zukunft? K. Andreas Friedrich; Institut für Technische Thermodynamik; Pfaffenwaldring 38–40, Stuttgart; Chart 11 [http://www.dlr.de/tt/Portaldata/41/Resources/dokumente/ec/Friedrich_Electromobilitaet.pdf dlr.de] (PDF)
</ref>
</references>

{{Normdaten|TYP=s|GND=4151795-7}}

[[Kategorie:Umwelttechnik]]
[[Kategorie:Elektrische Antriebstechnik]]
[[Kategorie:Automobilantriebsart]]
[[Kategorie:Elektroauto| ]]
[[Kategorie:Fahrzeugklasse]]

Diskussion:Elektroauto

2020-03-10T22:21:41Z

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== Kühlung nach starkem Beschleunigen irreführend ==
Es heisst bislang allgemein: Nach starkem Beschleunigen müssen Elektroautos oft mehrere Minuten gedrosselt fahren, um Elektromotor und Fahrakkus abkühlen zu lassen.
Dies ist IMO zu pauschal. Dies mag auf Tesla Roaster u.ä. Sportwagen zutreffen, aber nicht auf die für den Normalbürger relevanten Elektro-PKW.
Daneben fehlt der Beleg für die IMO etwas reisserische "müssen oft mehrerer Minuten.."
Vorschlag: Bei Sportwagen mit Elektromotoren müssen nach starkem Beschleunigen diese oft über eine gewisse Zeit gedrosselt werden, um ... "
--[[Benutzer:Sunzeros|Sunzeros]] ([[Benutzer Diskussion:Sunzeros|Diskussion]]) 17:16, 14. Sep. 2018 (CEST)

== Nicht neutral ==

"Im Widerspruch dazu steht das Angebot von Umweltschutzorganisationen und -aktivisten, große Auflagen abzunehmen. Da die Autos nur auf Leasing-Basis überlassen wurden, konnten die Hersteller der Vertragsverlängerung widersprechen und noch voll funktionstüchtige Wagen – teilweise zwangsweise – einziehen und verschrotten lassen. Während beispielsweise neue Honda EV Plus direkt nach der Produktion verschrottet wurden und von den GM EV1 nur wenige Einzelexemplare der Verschrottung entgingen, konnte die Verschrottung der meisten Toyota RAV4 EV durch Bürgerinitiativen wie Don’t Crush! verhindert werden."

Dieser ganze Abschnitt ist ungefiltert die Meinung eines Lobbyvereines und wird durch die Quelle eines Lobbyvereines bequellet. Eine zeitlang kann man das als indirekte Rede mit Nennung der Quelle stehen lassen, aber ohne neutrale seriöse Quelle muss das raus. Die Tatsache, das das so lange so breit hier stehen kann, deutet aber darauf hin, dass hier noch viel mehr einseitiger und unseriöser Text steht. {{unsigniert|93.194.185.250| 08:30, 22. Jan. 2019‎ }}

:Ich habe das in diesem Artikel rausgekürzt, bis auf den Hinweis und Wikilink zum Film. Allerdings steht der Text gleichlautend weiter bei [[Geschichte des Elektroautos#Renaissance (1990–2002)]]. Zu dem „Lobbyverein“ gibt es einen Artikel “[[en:Plug In America]]”. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 19:08, 22. Aug. 2019 (CEST)

== Abschnitt CO2-Bilanz ==

Ist das was die Schreiber von Studien, fordern oder wünschen und die Schreiber der taz angezweifeln; nicht völlig irrelevant? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 21:42, 20. Feb. 2019 (CET)
:Auf was bezieht sich das denn konkret? Wurde der Teil evtl. bereits entfernt? Dementsprechend würde ich das hier gerne archivieren.--[[Benutzer:PW-toXic|PW-toXic]] ([[Benutzer Diskussion:PW-toXic|Diskussion]]) 21:28, 28. Apr. 2019 (CEST)

Es ist falsch zu behaupten, daß die Stromanteile, die im dem Strom enthalten sind, mit dem E-Autos geladen werden, dem Strommix entsprächen. Strom für Autos ist Strom, der zusätzlich zum üblichen Strombedarf produziert werden muß. Dies ist ausschließlich fossiler Strom, allermeistens Braunkohlenstrom, da er der billigste ist. Das ist auch daran zu erkennen, daß sich der Strommix beim Autoladen in Richtung fossilem Strom verschiebt, der Anteil von fossilem Strom zunimmt.
Ergebnis ist, daß die Co2-Bilanz von E-Autos unglaublich schlecht ist. {{unsigniert|Zwönitz|03:48, 4. Okt. 2019 (CEST)}}
: Wenn man es selber an der Solarzelle aufladen kann, mag es angehen, aber ansonst ist die CO2-Bilanz nicht besonders gut. [https://www.br.de/nachrichten/wissen/faktenfuchs-wie-umweltfreundlich-sind-elektroautos,RGBSYTj ''#Faktenfuchs: Wie umweltfreundlich sind Elektroautos?'], br.de, 8. März 2019 --[[Benutzer:Mmgst23|Mmgst23]] ([[Benutzer Diskussion:Mmgst23|Diskussion]]) 03:22, 9. Okt. 2019 (CEST)

:'''1.''' Die Aussage E-Autos würden '''ausschließlich mit Braunkohlenstrom betrieben ist falsch.''' Richtig ist, dass ''jeder'' elektrische Verbraucher der an das Stromnetz angeschlossen wird ''immer'' das bekommt was im Netz aktuell enthalten ist, und das ist nun mal der Strommix. Das ist Physik - Elektronen kennen weder Geräte-Zielvorgaben noch Kraftwerks-Herkunftsbewusstsein.

:'''2.''' Der Strom für E-Autos kommt zwar zum jetzt üblichen Strombedarf dazu, das wird aber durch den Zubau an erneuerbaren Energien mehrfach übertroffen, d.h trotz E-Autos verbessert sich der Strommix in Richtung „grün“ und parallel dazu geht der Verbrauch von 100% fossilen Erdölprodukten zurück.

:'''3.''' Aber selbst wenn es ein fiktives Land mit ausschließlich 100% Braunkohlenstrom gäbe, wäre dort die CO2 Bilanz von E-Autos besser:

:* 1kWh Braunkohlenstrom erzeugt ca. 1kg CO2.
:* Mit einer kWh fährt ein E-Auto ca. 6 km weit (z.B Tesla M 3 bei 16 kWh / 100km WLTP)
:* Das heißt, es entstünden 160g CO2 / km. Und das liegt absolut im Bereich eines vergleichbaren Autos mit Verbrennungsmotor. Zudem muss bei diesem dann noch die 20% Verlust durch die Treibstoff-Verkette (Well to Tank) darauf gerechnet werden.
:* Nebenbei würden nicht mehr 50 Mio Auspuffrohre unkontrolliert durch die Straßen und vor unseren Nasen vorbeistinken, es gäbe nur einige wenige Schornsteine mit bester Abgasreinigung.
:Aber wie gesagt, akt. hat Braunkohle nur ca 25% Anteil in DE, Tendenz sinkend und (gesetzlich festgeschrieben) gegen null gehend. --[[Benutzer:Devoneem|Devoneem]] ([[Benutzer Diskussion:Devoneem|Diskussion]]) 14:09, 20. Okt. 2019 (CEST)

== Reichweite vs. Preis ==

In der Einleitung steht "Elektroautos mit Reichweiten von über 400 km für unter 40.000 Euro sind nach wie vor nicht erhältlich, weil die Reichweitenangaben der Hersteller nach WLTP bzw. EPA immer noch 15-20% höher als die tatsächliche Reichweite in der Praxis liegen ..."
Erstens stimmt bei einigen Autos der zweite Teil des Satzes nicht (z.B. beim Kia eNiro stimmen die Angaben inzwischen), was mich aber mehr stört ist die (falsche) Aussage, dass die fehlerhaften Reichweitenangaben schuld sind, dass Elektroautos mit über 400km Reichweite für unter 40.000 Euro nicht erhältlich sind.
--[[Benutzer:Sebastian.Dietrich|Sebastian.Dietrich]] [[Benutzer Diskussion:Sebastian.Dietrich|<big>✉</big>]] 00:49, 19. Jun. 2019 (CEST)
:P.S. der eNiro mit 64kW und 455 km WLTP gibts in D ab ab 39.090 Euro - d.h. der ganze Satz stimmt nicht

== Spekulationen nach dem Ersten Weltkrieg über eine mögliche Renaissance des Elektroautos ==

TWIMC: Habe zufällig einen längeren [http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=ibn&datum=19191121&seite=9 Zeitungsartikel] von Julius Duhm mit dem Titel ''Das zukünftige Verkehrsmittel auf den Straßen Tirols, das Elektromobil'' vom 21. November 1919 im ''Abendblatt – unabhängige Tagszeitung für die Landeshauptstadt Innsbruck'' gefunden. --[[Benutzer:Phrontis|Phrontis]] ([[Benutzer Diskussion:Phrontis|Diskussion]]) 14:34, 23. Jul. 2019 (CEST)

== Zulassungszahlen für Frankreich, Japan ==

Hallo zusammen,
könnte mir jemand von euch freundlicherweise behilflich sein diese Zahlen für 2019 für mich zu recherchieren?
Ich kann leider keine der beiden Sprachen und hab mir schon die Finger wund gegoogelt. Würde mich echt freuen.
Daraus dann Grafiken zu machen übernehme gerne ich. LG --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 18:00, 22. Aug. 2019 (CEST)

==== Frankreich ====
Der Newsletter Automobil-propre (''Sauberes Automobil'') berichtet regelmäßig; verlinkt sind die monatlichen Zahlen seit 2011 zu finden https://www.automobile-propre.com/dossiers/chiffres-vente-immatriculations-france/ , mit Aufschlüsselung nach Modellen.
Die frzspr. Wikipedia zeigt die jährlichen Zahlen unter [[fr:Voiture électrique en France#Statistiques d'immatriculations]].

Aktuelle Zahlen gibt es auch vom Verband [http://www.avere-france.org/Site/Article/?article_id=7660 AVERE-France]. Unter vorstehendem Link finden wir ein PDF, das die [http://www.avere-france.org/Uploads/Documents/1562597076c06006e284a591f2761cf82784baa273-immats-juillet-2019.pdf Zahlen Stand Juni 2019] wiedergibt. [[DeepL]] übersetzt uns die Zeilen, hier mit den zwei letzten Spalten.

Frankreich (ohne Überseebesitzungen), kumuliert 1-6/2019 (im Vergleich zu 1 Hj 2019) – Quelle: Avere-France
Private Elektrofahrzeuge 21.006 + 46%.
Elektrische Nutzfahrzeuge 4.286 + 16%.
Elektroleichtfahrzeuge insgesamt 25.292 +40%
Elektrofahrzeuge mit Range Extender 81 - 87%
Plug-in-Hybridfahrzeuge 7.858 + 20%.
Elektromotorisch angetriebene Zweiräder 7.294 + 76%

Die Begriffe der beiden ersten Zeilen erkennen wir im frzspr. Artikel zu [[fr:WLTP]] und übersetzen daher besser: Personenkraftfahrzeuge und leichte Nutzfahrzeuge. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 15:49, 23. Aug. 2019 (CEST)

: {{Ping|Covenant242|KaPe}} Die französischen Pkw-Zahlen von www.avere-france.org gibt es auch in meiner Datenbank https://open-ev-charts.org/. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 12:57, 9. Okt. 2019 (CEST)

: So, Franzosenland habe ich eingearbeitet. Mich würde immer noch brennend Japan interessieen.
: Und das gute alte England wäre auch sehr interessant. Mal shen ob auf der engl. Wiki was zu holen ist.
: LG --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 14:47, 16. Nov. 2019 (CET)

==== Japan und Großbritannien ====

::Hallo {{Ping|Covenant242|Funksoulbrotha}}, falls ihr wisst, wo man regelmäßig aktualisierte Zahlen für Japan oder Großbritannien findet? Meine Suche war bisher leider erfolglos. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 14:35, 20. Jan. 2020 (CET)
:::Hallo {{Ping|Trustable}}, habe leider nie etwas gefunden, nada. :-( {{unsigniert|Covenant242|17:01, 20. Jan. 2020 (CET)}}

::Hallo {{Ping|Covenant242}}, ich habe nun die Zahlen für Großbritannien auf [https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/all-vehicles-veh01#registered-for-the-first-time www.gov.uk] gefunden und sie auf https://open-ev-charts.org hinzugefügt.
::In Japan wird laut [http://ev-sales.blogspot.com/2020/01/japan-december-2019.html ev-sales.blogspot.com] bisher nur der Leaf als E-Auto verkauft. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 22:48, 4. Feb. 2020 (CET)

== Umweltbilanz ==
=== Umweltbelastung, Gesundheitsrisiken durch Bergbau und Ressourcenknappheit ===

[https://www.verbraucherzentrale.nrw/wissen/umwelt-haushalt/nachhaltigkeit/rohstoffabbau-schadet-umwelt-und-menschen-11537 Rohstoffabbau schadet Umwelt und Menschen]

[https://www.lenntech.de/pse/elemente/cu.htm#ixzz5myp5dI00 Gesundheitliche Auswirkungen von Kupfer - Umwelttechnische Auswirkungen von Kupfer]

[https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/elektroautobauer-tesla-warnt-vor-rohstoffmangel-fuer-batterie-produktion/24282492.html?share=twitter Tesla warnt vor Rohstoffmangel für Batterie-Produktion] --[[Spezial:Beiträge/2001:16B8:109F:FB00:784E:653B:5D63:E099|2001:16B8:109F:FB00:784E:653B:5D63:E099]] 20:01, 4. Mai 2019 (CEST)

:Eine sogenannte Ressourcenknappheit ist bisher nirgendwo eingetreten. Es gilt immer das alte Gesetzt von Angebot und Nachfrage. Als wenn die Millionen Stückzahlen von herkömmlichen Fahrzeugen nicht Unmengen von Ressourcen benötigen würden. Und da Elektroautos längere Haltbarkeiten aufweisen, verbessert sich Material- und Umweltbilanz sogar noch.
:Die Angst vor einer angeblichen Erschöpfung der Lithiumvorräte ist blanker fake. [[Lithium]] ist auf unserem Planeten häufiger als Blei.

:Wer jetzt Kopfschmerzen bei der Diskussion um Umweltbelastung und Gesundheitsrisiken durch Bergbau hat, sollte sich auch (in der gleichen Mediathek) die Beiträge zur Erdölförderung anschauen. Halb [[Nigeria]] geht am "schwazen Gift" kaputt und die [[Deepwater Horizon]] haben wohl auch die meisten schon vergessen.
--[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 15:49, 19. Feb. 2020 (CET)

=== Lithium-Abbau besser als sein Ruf ===
Moin!
Habe nicht den überblick, aber müsste [https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lithium-aus-lateinamerika-umweltfreundlicher-als-gedacht/24022826.html das] nicht zur ard-sendung ergänzt werden. Gruß --[[Benutzer:Ot|ot]] ([[Benutzer Diskussion:Ot|Diskussion]]) 08:17, 16. Jun. 2019 (CEST)

:dieser Hinweis bezieht sich vermutlich auf die Erweiterung des Abschnitts [[Elektroauto#Lithium oder Blei oder Nickel|Lithium oder Blei oder Nickel]], vorgenommen [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Elektroauto&diff=189273040&oldid=189203125 am 5. Juni 2019], unter Verweis auf einen ARD-Bericht. Bereits am 16. Januar 2019 wurde unter Weblinks ein Hinweis auf einen kritischen ZDF Bericht zum Rohstoff-Thema platziert. Die beiden plus dein Hinweis auf den Edison-Artikel zur Lithiumgewinnungen gehören thematisch zusammen.
:An welcher Stelle wollen wir diese Problematik festhalten? Bislang wird Umweltbilanz nur die CO2-Bilanz beschrieben. Die Begriffe Rohstoffe und Umwelt finden wir weder bei [[Lithium-Ionen-Akkumulator]] oder [[Lithiumbatterie]]. Bei [[Lithium#Produktionsprozess]] wird auf den Wasserbedarf hingewiesen. Mein Vorschlag ist, einen Abschnitt "Ressourcen" oder "Rohstoffe" innerhalb von Umweltbilanz einzufügen, um Fakten zu den fortlaufend auftauchenden Pressemeldungen (siehe der obige Disk.beitrag vom 4. Mai 2019) einordnen zu können. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 16:54, 2. Sep. 2019 (CEST)

== Brände, Brandverhalten, Löschung, Brand beim Aufladen... ==

Das Kapitel fehlt völlig, wäre aber wichtig !!! --[[Benutzer:Maschinist1968|Maschinist1968]] ([[Benutzer Diskussion:Maschinist1968|Diskussion]]) 16:31, 9. Okt. 2019 (CEST)
:Klar versuchs -> [[WP:sei mutig]]. [[Benutzer:Alexpl|Alexpl]] ([[Benutzer Diskussion:Alexpl|Diskussion]]) 17:08, 9. Okt. 2019 (CEST)

::Hab grad keine Zeit. War eine Anregung... --[[Benutzer:Maschinist1968|Maschinist1968]] ([[Benutzer Diskussion:Maschinist1968|Diskussion]]) 20:32, 17. Okt. 2019 (CEST)

: Hier ist Material: [https://www.heise.de/tp/features/Wohin-mit-einem-E-Autowrack-4587904.html Wohin mit einem E-Autowrack?]. --[[User:Stobaios|Stobaios]] 16:04, 19. Nov. 2019 (CET)

Eingebaut → [[Elektroauto#Pannendienste und Feuerwehren]] --[[Benutzer:Fonero|Fonero]] ([[Benutzer Diskussion:Fonero|Diskussion]]) 13:59, 16. Dez. 2019 (CET)

== Diesel-Studie von Joanneum Research ==

Die Quelle die hier verwendet wurde ist nicht kostenfrei abrufbar.
Die FAZ stellt ihre Onlineinhalte nicht umsonst zur Verfügung.
Bitte neue Quelle finden oder raus damit. --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 19:26, 19. Nov. 2019 (CET)

== [[Brennstoffzellenfahrzeug]] kein „Elektroauto“? ==

Hallo zusammen. Weder im Artikel noch in der Diskussion und ihrem Archiv fand ich etwas zur Begrenzung des deutschen Begriffs „Elektroauto“ auf Batteriefahrzeuge, während dies im Englischen mit ''BEV (battery electric vehicle)'' und ''FCEV (fuel cell electric vehicle)'' sehr klar ist. Der erste Satz im Abschnitt [[Elektroauto#Grundlegendes]] bezeichnet es als „amtlich“, belegt aber nichts. Der Bezug zur EG-Richtlinie hilft auch nicht, da sie die fraglichen Begriffe bzw. die deutsche Übertragung nicht erläutert. <s>Als Leserhinweis setze ich bis zur Klärung eine [[Vorlage:Überarbeiten]]</s>. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:26, 7. Feb. 2020 (CET)

PS: Den Baustein lass ich erstmal, nachdem ich beim [[Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit|BMU]] diese [https://www.bmu.de/themen/luft-laerm-verkehr/verkehr/elektromobilitaet/allgemeine-informationen/fahrzeugkonzepte-fuer-elektroautos/ Informatioinsseite] fand. Als Beleg taugt das noch nicht. Und auch nach Einfügen eines passenden sollten der Artikel auf die Begrenzung des Begriffes „Elektroauto“ auf BEV eingehen, da FCEV ebenfalls durch Elektromotoren angetrieben werden und man sich als Leser diese Frage stellen wird. Beiträge dazu wilkommen. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:41, 7. Feb. 2020 (CET)

PPS: Sehe ich es richtig, dass für FCEV der Begriff „Wasserstoffauto“ üblich ist? Die derzeitige Weiterleitung von [[Wasserstoffauto]] zum [[Wasserstoffantrieb]] wäre dann subopitmal und auf [[Brennstoffzellenfahrzeug]] zu ändern. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:48, 7. Feb. 2020 (CET)
: Im deutschen Sprachgebrauch (allen voran der Umgangssprache) versteht man unter E-Auto zumeist das batterieelektrische Fahrzeug, im Englischen BEV (battery electric vehicle) abgekürzt. Das ist auch das, womit sich der Artikel befasst. Rein technisch betrachtet sind Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV, fuel cell electric vehicle) auch E-Autos bzw. besser elektrische Fahrzeuge. Ich denke, die Unterscheidung sollte aber eher im Artikel [[Elektrofahrzeug]] getroffen werden als hier. In der englischsprachigen Wikipedia wird es genauso gemacht. Dort beschreibt "electric vehicle" jedes irgendwie geartete elektrisch angetriebene Gefährt, während "electric car" das batterieelektrische E-Auto bzw. BEV beschreibt. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:15, 7. Feb. 2020 (CET)
::Wir hatten die Definition mal drin, dass ein Elektroauto durch elektrisch zugeführte Energie (Ladekabel oder Oberleitung...Solarauto wäre dann grenzwertig, bzw. Licht=elektromagnetisch Welle) betrieben wird. Ein Brennstoffzellengfahrzeug fällt nicht darunter, da dem Fahrzeug ein Treibstoff (H2,...) zugeführt wird. Die Definition wurde aber irgendwann geändert. Ein Auto mit einem Elektromotor an der Achse ist noch nicht automatisch ein Elektrofahrzeug. Es sei denn man zählt den dieselelektrischen Antrieb jetzt auch als E-Auto. vg [[Benutzer:Hadhuey|Hadhuey]] ([[Benutzer Diskussion:Hadhuey|Diskussion]]) 23:00, 7. Feb. 2020 (CET)

== Monatliche Zulassungszahlen Deutschland ==

Ich möchte gerne die monatlichen Zulassungszahlen für Deutschland in den Artikel integrieren, bin mir aber nicht sicher, in welcher Form man das am besten umsetzt.[[Benutzer:P6G47TG|P6G47TG]] ([[Benutzer Diskussion:P6G47TG|Diskussion]]) 19:32, 9. Feb. 2020 (CET)

:Sehr gute Idee. Am besten direkt in tabellarischer Form. Weisst du, wie man hier Tabellen erstellt? --[[user:Turnstange|Öko-Turnstange]] 20:25, 9. Feb. 2020 (CET)

:{{Ping|P6G47TG}} Wikipedia ist für solche Daten nur begrenzt der richtige Ort. Es gibt sehr viele mögliche Tabellen und Diagramme (siehe z. B. https://open-ev-charts.org/), den Artikel damit „zupflastern“ wäre aber nicht gut. Daten auf monatlicher Basis halte ich für zu viel für diesen Artikel, eher jährlich. Ein Problem ist auch, dass sämtliche Tabellen und Diagramme schnell veralten und sie oft niemand mehr pflegt. Außerdem ist der Artikel [[Elektroauto]] meiner Meinung bereits zu lang. In der englischsprachigen Wikipedia gibt es einen extra Artikel dazu: [[:en:Electric car use by country]]. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 09:58, 10. Feb. 2020 (CET)

::In meinen Augen macht dieses Zahlensammeln den Artikel schlecht. Es spricht doch nicht von guter Qualität, wenn – wie gleich zu Beginn des Abschnitts [[Elektroauto#Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen|Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen]] – Zahlen präsentiert und verglichen werden ohne einheitlichen Stand: meistverkauftes BEV Nissan Leaf (Stand März 2019); Platz zwei (Stand Juli 2019), auf Platz drei mit (Stand Januar 2019). Ich plädiere daher für '''Auslagern'''. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 18:13, 12. Feb. 2020 (CET)

=== Marktentwicklung auslagern ===
:VergangenesJahr (2019) pflegte unser Mitsteiter [[Spezial:Beiträge/Covenant242 |Covenant242]] viele landesspezifische Zahlen, und das war [[Special:Diff/190766752|durchaus löblich]]. Bei [[Elektroauto#Weltweit]] sehen wir seine Grafik mit der Addition der weltweiten Jahresabsatzzahlen ([[Special:Diff/191597777|eingefügt am 23. Aug. 19]]), die für diesen Artikel m.E. gut passt (wenn wir das Update aufs Gesamtjahr 2019 bekommen). Die darüber stehende Grafik, welche die meistverkauften Fahrzeuge der ersten 6 Monate 2019 zeigt ([[Special:Diff/191575704|eingefügt am 22. Aug. 2019]]), verwirrt jedoch mit Platz 4 für den Leaf, der einige Zeilen vorher den Platz 1 einnahm. Die kurzfristigen Betrachtungen bereichern den Artikelinhalt nicht. Ein Beispiel dafür, ist der Diskussionsbeitrag zum Tesla Artikel ''[[Diskussion:Tesla,_Inc.#Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern|Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern]]'' vom Oktober 2018. Ich sah mir heute an, wie die Entwicklung für die Deutschen in USA 2019 weitergegangen war – sie erholten sich. Und mit Hilfe von Trustables externem Zahlenwerk fand ich heraus, dass die Absatzzahlen von Tesla in den USA im Jahr 2019 um ein Drittel zurück gegangen sind ({{Ping|Trustable}} kannst du das bitte mal nachrechnen). Damit will ich unterstreichen, dass die '''Marktentwicklung''' im vorliegenden Artikel '''Elektroauto''' nicht vertieft, sondern in einen separaten Artikel ausgelagert werden sollte. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 20:08, 12. Feb. 2020 (CET)
:::{{Ping|KaPe}} „Zahlenwerk“ ist eine gute Bezeichnung :). Was genau meinst du sei um Drittel zurück gegangen? Tesla hat in den USA 2018 und 2019 jeweils ca. 191.000 Autos verkauft laut [https://open-ev-charts.org/#electric-sales:US:year:all-time:Tesla]. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] 19:02, 13. Feb. 2020 (CET) -- AW:Vergleiche die [https://open-ev-charts.org/#electric-sales:US:quarter:all-time:Tesla:table Quartalszahlen Q3&4 aus 2018] mit 2019, und „[[Diskussion:Tesla,_Inc.#Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern|Massaker]]“ --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 07:37, 16. Feb. 2020 (CET)
::Das Auslagern der Zahlen in einen extra Artikel finde gut. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 19:02, 13. Feb. 2020 (CET)
::: Ich ebenfalls. Inzwischen nimmt dieser Abschnitt doch sehr viel Raum ein. Und er wird in Zukunft ja quasi sicher noch weiter wachsen. Die Frage ist nur wohin: In [[Geschichte des Elektroautos]] würde es thematisch passen, allerdings wäre auch ein eigenständiger Artikel denkbar. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:32, 13. Feb. 2020 (CET)

== Da löscht jemand Fakten raus, weil er für 3+5=8 einen Beleg haben will ==

@Andol Soll ich ich das jetzt auch so machen und alle Artikelabschnitte die keine Quellen haben rauslöschen?
Dann wird der Artikel nicht mehr wiederzuerkennen sein. Da bleibt nicht mehr viel übrig.
Es gibt viele grundlegende Aussagen die einfach substantiell richtig sind, ja, auch ohne Quelle.
Bitte denk über deinen "harten" Standpunkt noch mal nach. Vielleicht findest du eine eigene Formulierung für die gelöschen Fakten mit der du leben kannst. --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 15:24, 27. Feb. 2020 (CET)
:{{Ping|Covenant242}} bitte [[WP:BNS]] beachten. Nur weil jemand gem. [[WP:Q]] unbelegtes entfernt, musst du nicht damit drohen, einen sinnvollen Artikel zu zerstören, indem du weitere, nicht eindeutig belegte Informationen löscht, die aber leicht zu googlen sind. --[[Benutzer:Johannnes89|Johannnes89]] ([[Benutzer Diskussion:Johannnes89|Diskussion]]) 15:26, 27. Feb. 2020 (CET)
: Es geht nicht um die Formulierung, es geht um die fehlenden Belege. In Wikipedia herrscht ''Belegpflicht'', und das aus gutem Grund, sonst könnte nämlich jeder so ziemlich alles schreiben. Und jeder würde dabei behaupten, dass er ja Recht hat. Inhaltlich halte ich den Satz durchaus für richtig, aber ohne Beleg darf er hier als nichttriviale, klar wertende Aussage einfach nicht stehen. Wenn du einen guten Beleg hast, der die Angabe so macht (und man nicht erst selbst rumrechnen muss), dann kannst du ihn mit diesem Beleg gerne ergänzen. Ohne aber nicht. Die Belegpflicht ist ein grundlegendes Prinzip der Wikipedia, das generell gilt und sich nicht umgehen lässt. Denn nicht vergessen: Wir stellen ausschließlich etabliertes Wissen aus soliden Quellen dar. Das schließt unbelegte Aussagen kategorisch aus. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:33, 27. Feb. 2020 (CET)

Prinzipiell wäre gegen eure Argumente und das damit verbundene Vorgehen nichts zu sagen.
Gleichwohl: Es muß genauso der Gleichheitsgrundsatz für alle Fakten und für alle Beteiligten gelten.
Nicht mehr und nicht weniger fordere ich hier und jetzt. Ihr wisst es doch selbst auch besser.
Wieviele Artikel soll ich euch zeigen, wo absolut bequellter Blödsinn drinsteht?
Nur weil ein bescheuerter Politiker X einem noch bescheuerterem Journalisten XY absolut nachvollziehbar bescheuerte Fakten präsentiert, wird dieser Müll doch nicht zur Wahrheit. Auch nicht mal zitierfähig.
Völlig egal wie viele "Premium" Medien das wiederkäuen.

Auch der E-Auto-Artikel ist voll mit drittklassigen Meinungen, politisch gefärbten Statements, nutzlosen Ankündigungen welche Regierung irgendwann in der Zukunft irgendetwas tolles machen wird oder auch eben nicht. Ganz toll enzykopädisch nicht war. Da kriege ich Krätze von, hab es aber bisher immer tolleriert.
Bis jetzt jemand angefangen hat mich nicht zu tollerieren.

Also gleiches Recht für alle oder nicht? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 11:26, 28. Feb. 2020 (CET)
: Nein, denn deine ganze Argumentation ist [[WP:BNS]]. Ja, der Artikel ist bei weitem nicht perfekt, und es stehen sicher auch einige Falschaussagen drin, daneben durchaus auch veraltete Infos, Ankündigungen usw. Die Schlussfolgerung ist aber nicht, Falschaussagen Falschaussagen gegenüberzustellen und unbelegtem POV weiteren unbelegten POV, sondern den Artikel zu verbessern. Du kannst den Artikel gerne verbessern, aber eben nur auf Grundlage der Wikipedia-Richtlinien. Und die schließen TF und und unbelegten POV kategorisch aus. Und bitte gebe die Schuld auch nicht anderen Autoren. Nur weil andere problematische Edits gemacht haben, heißt das nicht, dass du auch ein Recht auf problematische Edits hättest. Niemand soll problematische Edits machen. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:34, 28. Feb. 2020 (CET)

::Um welche "Fakten" der Qualität 3+5=8 geht es denn hier? Das wäre nützlich zu wissen. Denn ein generelles Pochen auf Belege kann nicht sinnvoll sein, wenn man gleichzeitig schreibt: "und es stehen sicher auch einige Falschaussagen drin". Wenn alles Belegt sein muss, müssen folglich auch Belege für diese Flaschaussagen drinstehen, was das Ganze ja nun äußerst fragwürdig machen würde. Entweder ist alles Belegt, dann müssen diese Falschaussagen auffallen, oder es ist eben doch nicht alles belegt, dann sollte man aber auch diese 3+5=8-Fakten benennen und diskutieren, denn eventuell hat ja jemand eine Quelle dafür. [[Spezial:Beiträge/2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339|2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339]] 13:55, 29. Feb. 2020 (CET)
::: Es sollen generell keine Falschdarstellungen im Artikel sein, ist doch völlig logisch. Nur fallen sie bei Ergänzungen halt viel leichter auf als im lange bestehenden Fließtext, weil man dann einfach die angegebenen Belege ansehen kann, weil man beim Fließtext teilweise Hunderte Belege lesen muss. Wenn jemand Falschdarstellungen findet, dann hoffe ich, dass er sie auch verbessert. Oder zumindest darauf hinweist, dass es andere tun können. Aber es kann doch echt nicht sein, dass wir die Existenz von Falschdarstellungen mehr oder weniger als Argument für andere Falschdarstellungen angeführt werden. Was soll das? Die Sachlage hier ist ganz einfach. Covenant242 hat ohne jeden Beleg klar belegpflichtige Aussagen ergänzt und ich habe sie gelöscht, weil derart klar und eindeutige Sachbehauptungen ohne jeden Beleg einfach nicht gehen. Nun diskutiert er rum und will die Löschung nicht akzeptieren, weil er seine Meinung auch ohne Beleg hier stehen haben will. Aber das geht halt einfach nicht. Die Belegpflicht gilt, denn sonst könnte jeder alles behaupten und wir kämen in Teufels Küche. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:18, 29. Feb. 2020 (CET)

Hallo, für alle die mal wissen wollen um was es geht:
den Abschnitte "Lebensdauer" habe ich mal eingefügt.

Für die Behauptung Elektroautos halten xxx Kilometer es Quellen. Die stehen auch so drin.

Gestritten wird um den folgenden schmucklosen Satz:

"Die längere Haltbarkeit relativiert somit den Ressourceneinsatz bei der Herstellung. Für eine vergleichbare Laufleistung müssten 2 bis 3 herkömmliche Fahrzeuge produziert werden."

Das ist eindeutig ''keine'' Falschaussage. Hier werden einem die Worte im Munde umgedreht.

Bereits vor einigen Monaten hatte ich schon mal angefangen Belege für die lange Haltbarkeit und die positiven Gesammtauswirkungen zu sammeln.
Der Abschnitt wurde immer weiter verstümmelt, gekürzt, umgeschrieben bis er dann ganz verschwunden war. Das pisst mich persönlich echt an. Anstatt selber mal Arbeitseinsatz bei der Recherche zu zeigen (und den Artikel dadurch zu verbessern) gibt es hier nette Leute die immer dann mit WP Grundsätzen aus der Deckung kommen, wenn ihnen was nicht in den Kram passt. Manchmal formt sich in meinem [[Unterbewußtsein]] die Frage, ob die dafür bezahlt werden? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 00:09, 1. Mär. 2020 (CET)
: Covenant242, das stimmt einfach nicht. Du hast einen Satz eingefügt, der komplett unbelegt war und ist. Und der wurde zurecht gelöscht, weil jede Ergänzung belegt sein muss. Dagegen hilft kein Zeter, Klagen, Diskutieren und schon mal gar keine wütenden Attacken auf andere, um ihnen mutwillige Zerstörung und bezahlten Lobbyismus gegen E-Autos vorzuwerfen. So zerlegst du nur deine eigene Glaubwürdigkeit und outest dich als hochparteiischen POV-Account. Willst du das? Vermutlich nicht. Ich habe deine Ergänzungen nicht gelöscht, weil ich gegen E-Autos bin, wie du hier immer wieder behauptest, sondern weil ich will, dass der Artikel seriös belegt ist. Und deswegen schmeiße ich genauso unbelegte Aussagen raus, die ich für richtig halte, wie solche, die ich für falsch halte. Täte ich das nicht, wäre ich ein POV-Account, der seine Meinung über die Wikipedia-Regeln stellt. Das geht aber nicht, denn wir arbeiten belegbasiert. Wer hier mitarbeiten will, der muss Belege bringen und die eigene Meinung hintenanstellen. Das musst du offensichtlich noch lernen. Hier gilt eine Belegpflicht, der jeder nachkommen muss. Daran ändern auch deine nun vielfach vorgebrachten ad-hominem-Argumente nichts. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 23:49, 4. Mär. 2020 (CET)

== Dieser "Beleg" ist kein Beleg ==

"Elektrisches Drag Racing ist eine Sportart, bei der Elektrofahrzeuge aus dem Stillstand heraus starten und die höchstmögliche Geschwindigkeit über eine kurze Distanz zu erreichen versuchen.[344] Manchmal werden Rennen gegen Benzin Sportwagen veranstaltet, und in der Regel schlagen die Elektrofahrzeuge die Benzinfahrzeuge.[345]"

Soll das ein Scherz sein? Diese "Quelle" [345] ist ein Myth-Busters-Artikel. Darin versammeln sich selbst durchgeführte "Tests", bei denen nullkommanull Testdesign dargestellet wird. Da wird einfach nur geschrieben: ich habe zwei Fahrzeuge gegeneinander fahren lassen, das eine hat gewonnen. Absolut nichts Wissenschaftliches.
Daras ein "in der Regel schlagen die Elektrofahrzeuge die Benzinfahrzeuge" abzuleiten ist doch wohl Theoriefindung. Des weiteren wird im WP-Artikel von Rennen gegen "Sportwagen" gesprochen. Das tauch im verlinkten Mythbusters-Artikel gar nicht auf. Da geht es um einen Dragrace-Motorrad-Vergleich und um einen Vergleich von ATVs auf einem "Dragstrip", was aber kein Dragracing ist, weil es keine dafür verwendeten Fahrzeuge sind. MMn hat die Quelle keinen Wert und der zweite von mir zitierte Satz gehört ohne richtige Quelle komplett gelöscht. Zumal er mit dem ersten Satz auch eigentlich gar nichts zu tun hat. [[Spezial:Beiträge/2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339|2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339]] 13:50, 29. Feb. 2020 (CET)

==Verbrauch auf 100 km==
Überschlagsrechnung für Strommix 2017 ca. 627,6 g / kWh. Angabe des UBA für Strommix 2018 ist 523 g /kWh https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5 {{unsigniert|Roy Batty|17:34, 5. Mär. 2020 (CET)}}
:Keine Ahnung was du damit sagen möchtest, aber laut deinem Link auf das UBA sind die 523 Gramm der Wert für 2016, für 2018 stehen dort hochgerechnet 474 Gramm. 627 Gramm tauchen dort überhaupt nicht auf. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 21:31, 5. Mär. 2020 (CET)

Sicher belegt sind für 2016 durchschnittlich 523 Gramm /kWh
[https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5] der Wert für 2018 von 474 Gramm ist lediglich hochgerechnet, das Umweltbundesamt spricht selbst von "Schätzungen für 2018 prognostizieren 474 Gramm" [https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-sinken]. Insofern sollte man geschätzt auch schreiben.

:::''Bei der CO2-Bilanz von E-Autos genügt es nicht nur den Verbrauch auf der Anzeige des Autos zu betrachten, da es zum einen teilweise erhebliche Verluste beim Ladevorgang von 8–20 % gibt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.focus.de/auto/elektroauto/adac-test-so-viel-verbrauchen-elektroautos_id_9734270.html |titel=Die nächste Verbrauchslüge? So viel Strom verbrauchen Elektroautos wirklich |werk=Focus |datum=2018-12-10 |abruf=2019-04-20}}</ref>, und zum anderen fällt ein (vernachlässigbarer) [[Übertragungsverlust]] im Stromnetz von 6 % an. Die Verbräuche ab Steckdose schwanken beim ADAC EcoTest von 14,7 kWh/100km bis 24 kWh/100km<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/ |titel=Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch |werk=ADAC |datum=2018-12-10 |abruf=2019-04-20}}</ref> Legt man den deutschen Strommix von 2018 mit 474 g/kWh<ref>{{Internetquelle |url=https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-sinken |titel=CO2-Emissionen pro Kilowattstunde Strom sinken weiter |werk=Umweltbundesamt |datum=2019-04-09 |abruf=2019-04-20}}</ref> zu Grunde, so ergibt das eine Ökobilanz von 70 bis 114 g/km. Dieser Wert sinkt entsprechend der Energiewende im Strombereich jährlich weiter.''

Bei den ADAC-Test-Zahlen sind die Übertragungsverluste von durchschnittlich ca. 6% nicht mit eingerechnet, der PKW mit dem höchsten Verbrauch hat 27,6 kWh auf 100 km gebraucht. Das der Wert des CO2 Ausstoßes pro km entsprechend der Energiewende im Strombereich jährlich weiter sindt ist derzeit leider nicht zu erwarten. Den Satz sollte man streichen. Ein weiteres Problem ist, dass bei der Stromherstellung aus Erdgas Methan in die Umwelt gerät, dass ca. 80 mal schädlicher als CO2 sein soll.

:::''Als oberen Grenzwert für die CO2-Bilanz von Elektroautos kann man also 132 g/km (Akku-Herstellung + Verbrauch) annehmen. Beim ADAC Verbrauchs-Spitzenreiter Hyundai Ioniq sind es analog höchstens 81 g/km. Das meistverkaufte Auto Deutschlands<ref>{{Internetquelle |url=https://www.manager-magazin.de/fotostrecke/autoranking-2018-die-meistverkauften-autos-in-deutschland-fotostrecke-166451-21.html |titel=Die meistverkauften Autos in Deutschland |werk=Manager Magazin |datum=2019-01-22 |abruf=2019-04-20}}</ref>, der VW Golf, emittiert als Diesel mit 4,5 l/100km im ADAC EcoTest unter analoger Berücksichtigung von [[Well-to-Tank]] etwa 132 g/km, und somit 63 % mehr als der EcoTest Elektro Spitzenreiter Hyundai Ioniq.''

Die Aussage: ''"Als oberen Grenzwert für die CO2-Bilanz von Elektroautos kann man also 132 g/km (Akku-Herstellung + Verbrauch) annehmen."'' ist nicht belegt. Darüber, wie viel km man fahren muss, bis sich ein E-Auto klimatechnisch lohnt ließt man in der Presse verschiedenstes Angaben. An der unteren Grenze wohl unrealistische 20.000 km , häufiger so um die 100.000 km, laut ADAC wohl 220.000 km. Schließlich muss man ja auch den Energieverbrauch einrechnen, den die Herstellung der PKWs und der Akkus bzw. des Sprits kostet.[[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 12:39, 9. Mär. 2020 (CET)

Laut ADAC Studie ist beim herkömmlichen deutschen Strommix ein E-Mobil einem Benziner erst nach einer Laufleistung von 127.500 Kilometern überlegen, dem Diesel erst nach 219.000 Kilometer. https://taz.de/Elektroautos-auf-dem-Pruefstand/!5628452/ [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 16:50, 9. Mär. 2020 (CET)

==Energiebedarf: Anteil am Gesamtstromverbrauch ==
:::''2006 verbrauchte der gesamte deutsche Personenverkehr auf der Straße 488 TWh [[Primärenergie]].<ref>''Daten zum Verkehr.'' Umweltbundesamt, Ausgabe 2009.</ref> Wegen der Wirkungsgradverluste beim Verbrennungsmotor entspricht dies etwa einer Elektroenergiemenge von rund 163 TWh für eine vollständige Elektrifizierung des Pkw-Parks. Im Vergleich dazu betrug die gesamte Bruttostromerzeugung 2009 in Deutschland 597 TWh.<ref>''Energie in Deutschland-Trends und Hintergründe zur Energieversorgung.'' Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, Stand August 2010.</ref> Ohne Leitungs- und weitere Verteilverluste zu berücksichtigen, müsste die Stromerzeugung um etwa 27 % gesteigert werden.''

Bezieht sich die Angabe von 163 TWh nur auf PKW, 488 TWh hingegen auf gesamten Personenverkehr? Bei einem Wirkungsgrad von 35% komme ich auf 170 TWh. Dh. es wären nur 7 TWh für Bus und Bahn übrig. Das scheint mir deutlich zu wenig. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 19:13, 9. Mär. 2020 (CET)
: Bitte beachten, das eigene Rohdatenauswertungen und Berechungen in der Wikipeda grundsätzlich verboten sind und niemals Basis von Artikelarbeit sein können. Darüber hinaus geht es schon mal rein methodisch nicht, von einem historischen Primärenergieverbrauch eines auf Verbrennungsmotoren beruhenden Fuhrparks auf den Stromverbrauch von E-Autos zu schließen. Den unbelegten TF-Absatz habe ich daher gelöscht. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:32, 10. Mär. 2020 (CET)

==Feinstaub==
Ich hab' letztens ein Bericht im TV gesehen, wonach ein Diesel mit Partikelfilter sogar die Luft von Feinstaub filtert und nicht belastet. Ein Entlastung von Feinstaub scheint durch E-Mobilität nicht zu erwarten, da der im offenbar wesentlichen durch Abrieb bei Reifen und Bremsbelegen ensteht. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 20:01, 9. Mär. 2020 (CET)
:Hallo [[Benutzer:Roy Batty|Roy]],
:Welchen Bericht meinst du? Wie und was wurde da genau gemessen? Welche Konzentration und welche Partikelgrößen wurden dem Motor da zugeführt und welche Konzentrationen und Partikelgrößen dann am Auspuff gemessen? bei den Reifen würde ich ja noch mitgehen, bei den Bremsen nicht, Stichwort [[Nutzbremse#Stra%C3%9Fenfahrzeuge|Rekuperation]], aber auch bei den Reifen, welche Partikelgrößen und welche Mengen?
:Ganz davon abgesehen, auch in Hinsicht auf deine Artikeledits, bitte mal lesen: [[WP:TF]], [[WP:BLG]] und [[WP:DISK]].
:Grüße --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 23:19, 10. Mär. 2020 (CET)

Diskussion:Elektroauto

2020-03-10T22:20:49Z

Androidenzoo: /* Lebensdauer */ WP:DISK

{{Diskussionsseite}}
{{Autoarchiv|Alter=1000|Frequenz=monatlich|Ziel='Diskussion:Elektroauto/Archiv/2'|Zeigen=nein|Mindestbeiträge=1|Mindestabschnitte=3}}
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* [[/Archiv/1|2007 bis 2012]]
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{{Autoarchiv-Erledigt
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== Kühlung nach starkem Beschleunigen irreführend ==
Es heisst bislang allgemein: Nach starkem Beschleunigen müssen Elektroautos oft mehrere Minuten gedrosselt fahren, um Elektromotor und Fahrakkus abkühlen zu lassen.
Dies ist IMO zu pauschal. Dies mag auf Tesla Roaster u.ä. Sportwagen zutreffen, aber nicht auf die für den Normalbürger relevanten Elektro-PKW.
Daneben fehlt der Beleg für die IMO etwas reisserische "müssen oft mehrerer Minuten.."
Vorschlag: Bei Sportwagen mit Elektromotoren müssen nach starkem Beschleunigen diese oft über eine gewisse Zeit gedrosselt werden, um ... "
--[[Benutzer:Sunzeros|Sunzeros]] ([[Benutzer Diskussion:Sunzeros|Diskussion]]) 17:16, 14. Sep. 2018 (CEST)

== Nicht neutral ==

"Im Widerspruch dazu steht das Angebot von Umweltschutzorganisationen und -aktivisten, große Auflagen abzunehmen. Da die Autos nur auf Leasing-Basis überlassen wurden, konnten die Hersteller der Vertragsverlängerung widersprechen und noch voll funktionstüchtige Wagen – teilweise zwangsweise – einziehen und verschrotten lassen. Während beispielsweise neue Honda EV Plus direkt nach der Produktion verschrottet wurden und von den GM EV1 nur wenige Einzelexemplare der Verschrottung entgingen, konnte die Verschrottung der meisten Toyota RAV4 EV durch Bürgerinitiativen wie Don’t Crush! verhindert werden."

Dieser ganze Abschnitt ist ungefiltert die Meinung eines Lobbyvereines und wird durch die Quelle eines Lobbyvereines bequellet. Eine zeitlang kann man das als indirekte Rede mit Nennung der Quelle stehen lassen, aber ohne neutrale seriöse Quelle muss das raus. Die Tatsache, das das so lange so breit hier stehen kann, deutet aber darauf hin, dass hier noch viel mehr einseitiger und unseriöser Text steht. {{unsigniert|93.194.185.250| 08:30, 22. Jan. 2019‎ }}

:Ich habe das in diesem Artikel rausgekürzt, bis auf den Hinweis und Wikilink zum Film. Allerdings steht der Text gleichlautend weiter bei [[Geschichte des Elektroautos#Renaissance (1990–2002)]]. Zu dem „Lobbyverein“ gibt es einen Artikel “[[en:Plug In America]]”. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 19:08, 22. Aug. 2019 (CEST)

== Abschnitt CO2-Bilanz ==

Ist das was die Schreiber von Studien, fordern oder wünschen und die Schreiber der taz angezweifeln; nicht völlig irrelevant? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 21:42, 20. Feb. 2019 (CET)
:Auf was bezieht sich das denn konkret? Wurde der Teil evtl. bereits entfernt? Dementsprechend würde ich das hier gerne archivieren.--[[Benutzer:PW-toXic|PW-toXic]] ([[Benutzer Diskussion:PW-toXic|Diskussion]]) 21:28, 28. Apr. 2019 (CEST)

Es ist falsch zu behaupten, daß die Stromanteile, die im dem Strom enthalten sind, mit dem E-Autos geladen werden, dem Strommix entsprächen. Strom für Autos ist Strom, der zusätzlich zum üblichen Strombedarf produziert werden muß. Dies ist ausschließlich fossiler Strom, allermeistens Braunkohlenstrom, da er der billigste ist. Das ist auch daran zu erkennen, daß sich der Strommix beim Autoladen in Richtung fossilem Strom verschiebt, der Anteil von fossilem Strom zunimmt.
Ergebnis ist, daß die Co2-Bilanz von E-Autos unglaublich schlecht ist. {{unsigniert|Zwönitz|03:48, 4. Okt. 2019 (CEST)}}
: Wenn man es selber an der Solarzelle aufladen kann, mag es angehen, aber ansonst ist die CO2-Bilanz nicht besonders gut. [https://www.br.de/nachrichten/wissen/faktenfuchs-wie-umweltfreundlich-sind-elektroautos,RGBSYTj ''#Faktenfuchs: Wie umweltfreundlich sind Elektroautos?'], br.de, 8. März 2019 --[[Benutzer:Mmgst23|Mmgst23]] ([[Benutzer Diskussion:Mmgst23|Diskussion]]) 03:22, 9. Okt. 2019 (CEST)

:'''1.''' Die Aussage E-Autos würden '''ausschließlich mit Braunkohlenstrom betrieben ist falsch.''' Richtig ist, dass ''jeder'' elektrische Verbraucher der an das Stromnetz angeschlossen wird ''immer'' das bekommt was im Netz aktuell enthalten ist, und das ist nun mal der Strommix. Das ist Physik - Elektronen kennen weder Geräte-Zielvorgaben noch Kraftwerks-Herkunftsbewusstsein.

:'''2.''' Der Strom für E-Autos kommt zwar zum jetzt üblichen Strombedarf dazu, das wird aber durch den Zubau an erneuerbaren Energien mehrfach übertroffen, d.h trotz E-Autos verbessert sich der Strommix in Richtung „grün“ und parallel dazu geht der Verbrauch von 100% fossilen Erdölprodukten zurück.

:'''3.''' Aber selbst wenn es ein fiktives Land mit ausschließlich 100% Braunkohlenstrom gäbe, wäre dort die CO2 Bilanz von E-Autos besser:

:* 1kWh Braunkohlenstrom erzeugt ca. 1kg CO2.
:* Mit einer kWh fährt ein E-Auto ca. 6 km weit (z.B Tesla M 3 bei 16 kWh / 100km WLTP)
:* Das heißt, es entstünden 160g CO2 / km. Und das liegt absolut im Bereich eines vergleichbaren Autos mit Verbrennungsmotor. Zudem muss bei diesem dann noch die 20% Verlust durch die Treibstoff-Verkette (Well to Tank) darauf gerechnet werden.
:* Nebenbei würden nicht mehr 50 Mio Auspuffrohre unkontrolliert durch die Straßen und vor unseren Nasen vorbeistinken, es gäbe nur einige wenige Schornsteine mit bester Abgasreinigung.
:Aber wie gesagt, akt. hat Braunkohle nur ca 25% Anteil in DE, Tendenz sinkend und (gesetzlich festgeschrieben) gegen null gehend. --[[Benutzer:Devoneem|Devoneem]] ([[Benutzer Diskussion:Devoneem|Diskussion]]) 14:09, 20. Okt. 2019 (CEST)

== Reichweite vs. Preis ==

In der Einleitung steht "Elektroautos mit Reichweiten von über 400 km für unter 40.000 Euro sind nach wie vor nicht erhältlich, weil die Reichweitenangaben der Hersteller nach WLTP bzw. EPA immer noch 15-20% höher als die tatsächliche Reichweite in der Praxis liegen ..."
Erstens stimmt bei einigen Autos der zweite Teil des Satzes nicht (z.B. beim Kia eNiro stimmen die Angaben inzwischen), was mich aber mehr stört ist die (falsche) Aussage, dass die fehlerhaften Reichweitenangaben schuld sind, dass Elektroautos mit über 400km Reichweite für unter 40.000 Euro nicht erhältlich sind.
--[[Benutzer:Sebastian.Dietrich|Sebastian.Dietrich]] [[Benutzer Diskussion:Sebastian.Dietrich|<big>✉</big>]] 00:49, 19. Jun. 2019 (CEST)
:P.S. der eNiro mit 64kW und 455 km WLTP gibts in D ab ab 39.090 Euro - d.h. der ganze Satz stimmt nicht

== Spekulationen nach dem Ersten Weltkrieg über eine mögliche Renaissance des Elektroautos ==

TWIMC: Habe zufällig einen längeren [http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=ibn&datum=19191121&seite=9 Zeitungsartikel] von Julius Duhm mit dem Titel ''Das zukünftige Verkehrsmittel auf den Straßen Tirols, das Elektromobil'' vom 21. November 1919 im ''Abendblatt – unabhängige Tagszeitung für die Landeshauptstadt Innsbruck'' gefunden. --[[Benutzer:Phrontis|Phrontis]] ([[Benutzer Diskussion:Phrontis|Diskussion]]) 14:34, 23. Jul. 2019 (CEST)

== Zulassungszahlen für Frankreich, Japan ==

Hallo zusammen,
könnte mir jemand von euch freundlicherweise behilflich sein diese Zahlen für 2019 für mich zu recherchieren?
Ich kann leider keine der beiden Sprachen und hab mir schon die Finger wund gegoogelt. Würde mich echt freuen.
Daraus dann Grafiken zu machen übernehme gerne ich. LG --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 18:00, 22. Aug. 2019 (CEST)

==== Frankreich ====
Der Newsletter Automobil-propre (''Sauberes Automobil'') berichtet regelmäßig; verlinkt sind die monatlichen Zahlen seit 2011 zu finden https://www.automobile-propre.com/dossiers/chiffres-vente-immatriculations-france/ , mit Aufschlüsselung nach Modellen.
Die frzspr. Wikipedia zeigt die jährlichen Zahlen unter [[fr:Voiture électrique en France#Statistiques d'immatriculations]].

Aktuelle Zahlen gibt es auch vom Verband [http://www.avere-france.org/Site/Article/?article_id=7660 AVERE-France]. Unter vorstehendem Link finden wir ein PDF, das die [http://www.avere-france.org/Uploads/Documents/1562597076c06006e284a591f2761cf82784baa273-immats-juillet-2019.pdf Zahlen Stand Juni 2019] wiedergibt. [[DeepL]] übersetzt uns die Zeilen, hier mit den zwei letzten Spalten.

Frankreich (ohne Überseebesitzungen), kumuliert 1-6/2019 (im Vergleich zu 1 Hj 2019) – Quelle: Avere-France
Private Elektrofahrzeuge 21.006 + 46%.
Elektrische Nutzfahrzeuge 4.286 + 16%.
Elektroleichtfahrzeuge insgesamt 25.292 +40%
Elektrofahrzeuge mit Range Extender 81 - 87%
Plug-in-Hybridfahrzeuge 7.858 + 20%.
Elektromotorisch angetriebene Zweiräder 7.294 + 76%

Die Begriffe der beiden ersten Zeilen erkennen wir im frzspr. Artikel zu [[fr:WLTP]] und übersetzen daher besser: Personenkraftfahrzeuge und leichte Nutzfahrzeuge. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 15:49, 23. Aug. 2019 (CEST)

: {{Ping|Covenant242|KaPe}} Die französischen Pkw-Zahlen von www.avere-france.org gibt es auch in meiner Datenbank https://open-ev-charts.org/. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 12:57, 9. Okt. 2019 (CEST)

: So, Franzosenland habe ich eingearbeitet. Mich würde immer noch brennend Japan interessieen.
: Und das gute alte England wäre auch sehr interessant. Mal shen ob auf der engl. Wiki was zu holen ist.
: LG --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 14:47, 16. Nov. 2019 (CET)

==== Japan und Großbritannien ====

::Hallo {{Ping|Covenant242|Funksoulbrotha}}, falls ihr wisst, wo man regelmäßig aktualisierte Zahlen für Japan oder Großbritannien findet? Meine Suche war bisher leider erfolglos. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 14:35, 20. Jan. 2020 (CET)
:::Hallo {{Ping|Trustable}}, habe leider nie etwas gefunden, nada. :-( {{unsigniert|Covenant242|17:01, 20. Jan. 2020 (CET)}}

::Hallo {{Ping|Covenant242}}, ich habe nun die Zahlen für Großbritannien auf [https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/all-vehicles-veh01#registered-for-the-first-time www.gov.uk] gefunden und sie auf https://open-ev-charts.org hinzugefügt.
::In Japan wird laut [http://ev-sales.blogspot.com/2020/01/japan-december-2019.html ev-sales.blogspot.com] bisher nur der Leaf als E-Auto verkauft. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 22:48, 4. Feb. 2020 (CET)

== Umweltbilanz ==
=== Umweltbelastung, Gesundheitsrisiken durch Bergbau und Ressourcenknappheit ===

[https://www.verbraucherzentrale.nrw/wissen/umwelt-haushalt/nachhaltigkeit/rohstoffabbau-schadet-umwelt-und-menschen-11537 Rohstoffabbau schadet Umwelt und Menschen]

[https://www.lenntech.de/pse/elemente/cu.htm#ixzz5myp5dI00 Gesundheitliche Auswirkungen von Kupfer - Umwelttechnische Auswirkungen von Kupfer]

[https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/elektroautobauer-tesla-warnt-vor-rohstoffmangel-fuer-batterie-produktion/24282492.html?share=twitter Tesla warnt vor Rohstoffmangel für Batterie-Produktion] --[[Spezial:Beiträge/2001:16B8:109F:FB00:784E:653B:5D63:E099|2001:16B8:109F:FB00:784E:653B:5D63:E099]] 20:01, 4. Mai 2019 (CEST)

:Eine sogenannte Ressourcenknappheit ist bisher nirgendwo eingetreten. Es gilt immer das alte Gesetzt von Angebot und Nachfrage. Als wenn die Millionen Stückzahlen von herkömmlichen Fahrzeugen nicht Unmengen von Ressourcen benötigen würden. Und da Elektroautos längere Haltbarkeiten aufweisen, verbessert sich Material- und Umweltbilanz sogar noch.
:Die Angst vor einer angeblichen Erschöpfung der Lithiumvorräte ist blanker fake. [[Lithium]] ist auf unserem Planeten häufiger als Blei.

:Wer jetzt Kopfschmerzen bei der Diskussion um Umweltbelastung und Gesundheitsrisiken durch Bergbau hat, sollte sich auch (in der gleichen Mediathek) die Beiträge zur Erdölförderung anschauen. Halb [[Nigeria]] geht am "schwazen Gift" kaputt und die [[Deepwater Horizon]] haben wohl auch die meisten schon vergessen.
--[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 15:49, 19. Feb. 2020 (CET)

=== Lithium-Abbau besser als sein Ruf ===
Moin!
Habe nicht den überblick, aber müsste [https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lithium-aus-lateinamerika-umweltfreundlicher-als-gedacht/24022826.html das] nicht zur ard-sendung ergänzt werden. Gruß --[[Benutzer:Ot|ot]] ([[Benutzer Diskussion:Ot|Diskussion]]) 08:17, 16. Jun. 2019 (CEST)

:dieser Hinweis bezieht sich vermutlich auf die Erweiterung des Abschnitts [[Elektroauto#Lithium oder Blei oder Nickel|Lithium oder Blei oder Nickel]], vorgenommen [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Elektroauto&diff=189273040&oldid=189203125 am 5. Juni 2019], unter Verweis auf einen ARD-Bericht. Bereits am 16. Januar 2019 wurde unter Weblinks ein Hinweis auf einen kritischen ZDF Bericht zum Rohstoff-Thema platziert. Die beiden plus dein Hinweis auf den Edison-Artikel zur Lithiumgewinnungen gehören thematisch zusammen.
:An welcher Stelle wollen wir diese Problematik festhalten? Bislang wird Umweltbilanz nur die CO2-Bilanz beschrieben. Die Begriffe Rohstoffe und Umwelt finden wir weder bei [[Lithium-Ionen-Akkumulator]] oder [[Lithiumbatterie]]. Bei [[Lithium#Produktionsprozess]] wird auf den Wasserbedarf hingewiesen. Mein Vorschlag ist, einen Abschnitt "Ressourcen" oder "Rohstoffe" innerhalb von Umweltbilanz einzufügen, um Fakten zu den fortlaufend auftauchenden Pressemeldungen (siehe der obige Disk.beitrag vom 4. Mai 2019) einordnen zu können. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 16:54, 2. Sep. 2019 (CEST)

== Brände, Brandverhalten, Löschung, Brand beim Aufladen... ==

Das Kapitel fehlt völlig, wäre aber wichtig !!! --[[Benutzer:Maschinist1968|Maschinist1968]] ([[Benutzer Diskussion:Maschinist1968|Diskussion]]) 16:31, 9. Okt. 2019 (CEST)
:Klar versuchs -> [[WP:sei mutig]]. [[Benutzer:Alexpl|Alexpl]] ([[Benutzer Diskussion:Alexpl|Diskussion]]) 17:08, 9. Okt. 2019 (CEST)

::Hab grad keine Zeit. War eine Anregung... --[[Benutzer:Maschinist1968|Maschinist1968]] ([[Benutzer Diskussion:Maschinist1968|Diskussion]]) 20:32, 17. Okt. 2019 (CEST)

: Hier ist Material: [https://www.heise.de/tp/features/Wohin-mit-einem-E-Autowrack-4587904.html Wohin mit einem E-Autowrack?]. --[[User:Stobaios|Stobaios]] 16:04, 19. Nov. 2019 (CET)

Eingebaut → [[Elektroauto#Pannendienste und Feuerwehren]] --[[Benutzer:Fonero|Fonero]] ([[Benutzer Diskussion:Fonero|Diskussion]]) 13:59, 16. Dez. 2019 (CET)

== Diesel-Studie von Joanneum Research ==

Die Quelle die hier verwendet wurde ist nicht kostenfrei abrufbar.
Die FAZ stellt ihre Onlineinhalte nicht umsonst zur Verfügung.
Bitte neue Quelle finden oder raus damit. --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 19:26, 19. Nov. 2019 (CET)

== [[Brennstoffzellenfahrzeug]] kein „Elektroauto“? ==

Hallo zusammen. Weder im Artikel noch in der Diskussion und ihrem Archiv fand ich etwas zur Begrenzung des deutschen Begriffs „Elektroauto“ auf Batteriefahrzeuge, während dies im Englischen mit ''BEV (battery electric vehicle)'' und ''FCEV (fuel cell electric vehicle)'' sehr klar ist. Der erste Satz im Abschnitt [[Elektroauto#Grundlegendes]] bezeichnet es als „amtlich“, belegt aber nichts. Der Bezug zur EG-Richtlinie hilft auch nicht, da sie die fraglichen Begriffe bzw. die deutsche Übertragung nicht erläutert. <s>Als Leserhinweis setze ich bis zur Klärung eine [[Vorlage:Überarbeiten]]</s>. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:26, 7. Feb. 2020 (CET)

PS: Den Baustein lass ich erstmal, nachdem ich beim [[Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit|BMU]] diese [https://www.bmu.de/themen/luft-laerm-verkehr/verkehr/elektromobilitaet/allgemeine-informationen/fahrzeugkonzepte-fuer-elektroautos/ Informatioinsseite] fand. Als Beleg taugt das noch nicht. Und auch nach Einfügen eines passenden sollten der Artikel auf die Begrenzung des Begriffes „Elektroauto“ auf BEV eingehen, da FCEV ebenfalls durch Elektromotoren angetrieben werden und man sich als Leser diese Frage stellen wird. Beiträge dazu wilkommen. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:41, 7. Feb. 2020 (CET)

PPS: Sehe ich es richtig, dass für FCEV der Begriff „Wasserstoffauto“ üblich ist? Die derzeitige Weiterleitung von [[Wasserstoffauto]] zum [[Wasserstoffantrieb]] wäre dann subopitmal und auf [[Brennstoffzellenfahrzeug]] zu ändern. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:48, 7. Feb. 2020 (CET)
: Im deutschen Sprachgebrauch (allen voran der Umgangssprache) versteht man unter E-Auto zumeist das batterieelektrische Fahrzeug, im Englischen BEV (battery electric vehicle) abgekürzt. Das ist auch das, womit sich der Artikel befasst. Rein technisch betrachtet sind Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV, fuel cell electric vehicle) auch E-Autos bzw. besser elektrische Fahrzeuge. Ich denke, die Unterscheidung sollte aber eher im Artikel [[Elektrofahrzeug]] getroffen werden als hier. In der englischsprachigen Wikipedia wird es genauso gemacht. Dort beschreibt "electric vehicle" jedes irgendwie geartete elektrisch angetriebene Gefährt, während "electric car" das batterieelektrische E-Auto bzw. BEV beschreibt. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:15, 7. Feb. 2020 (CET)
::Wir hatten die Definition mal drin, dass ein Elektroauto durch elektrisch zugeführte Energie (Ladekabel oder Oberleitung...Solarauto wäre dann grenzwertig, bzw. Licht=elektromagnetisch Welle) betrieben wird. Ein Brennstoffzellengfahrzeug fällt nicht darunter, da dem Fahrzeug ein Treibstoff (H2,...) zugeführt wird. Die Definition wurde aber irgendwann geändert. Ein Auto mit einem Elektromotor an der Achse ist noch nicht automatisch ein Elektrofahrzeug. Es sei denn man zählt den dieselelektrischen Antrieb jetzt auch als E-Auto. vg [[Benutzer:Hadhuey|Hadhuey]] ([[Benutzer Diskussion:Hadhuey|Diskussion]]) 23:00, 7. Feb. 2020 (CET)

== Monatliche Zulassungszahlen Deutschland ==

Ich möchte gerne die monatlichen Zulassungszahlen für Deutschland in den Artikel integrieren, bin mir aber nicht sicher, in welcher Form man das am besten umsetzt.[[Benutzer:P6G47TG|P6G47TG]] ([[Benutzer Diskussion:P6G47TG|Diskussion]]) 19:32, 9. Feb. 2020 (CET)

:Sehr gute Idee. Am besten direkt in tabellarischer Form. Weisst du, wie man hier Tabellen erstellt? --[[user:Turnstange|Öko-Turnstange]] 20:25, 9. Feb. 2020 (CET)

:{{Ping|P6G47TG}} Wikipedia ist für solche Daten nur begrenzt der richtige Ort. Es gibt sehr viele mögliche Tabellen und Diagramme (siehe z. B. https://open-ev-charts.org/), den Artikel damit „zupflastern“ wäre aber nicht gut. Daten auf monatlicher Basis halte ich für zu viel für diesen Artikel, eher jährlich. Ein Problem ist auch, dass sämtliche Tabellen und Diagramme schnell veralten und sie oft niemand mehr pflegt. Außerdem ist der Artikel [[Elektroauto]] meiner Meinung bereits zu lang. In der englischsprachigen Wikipedia gibt es einen extra Artikel dazu: [[:en:Electric car use by country]]. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 09:58, 10. Feb. 2020 (CET)

::In meinen Augen macht dieses Zahlensammeln den Artikel schlecht. Es spricht doch nicht von guter Qualität, wenn – wie gleich zu Beginn des Abschnitts [[Elektroauto#Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen|Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen]] – Zahlen präsentiert und verglichen werden ohne einheitlichen Stand: meistverkauftes BEV Nissan Leaf (Stand März 2019); Platz zwei (Stand Juli 2019), auf Platz drei mit (Stand Januar 2019). Ich plädiere daher für '''Auslagern'''. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 18:13, 12. Feb. 2020 (CET)

=== Marktentwicklung auslagern ===
:VergangenesJahr (2019) pflegte unser Mitsteiter [[Spezial:Beiträge/Covenant242 |Covenant242]] viele landesspezifische Zahlen, und das war [[Special:Diff/190766752|durchaus löblich]]. Bei [[Elektroauto#Weltweit]] sehen wir seine Grafik mit der Addition der weltweiten Jahresabsatzzahlen ([[Special:Diff/191597777|eingefügt am 23. Aug. 19]]), die für diesen Artikel m.E. gut passt (wenn wir das Update aufs Gesamtjahr 2019 bekommen). Die darüber stehende Grafik, welche die meistverkauften Fahrzeuge der ersten 6 Monate 2019 zeigt ([[Special:Diff/191575704|eingefügt am 22. Aug. 2019]]), verwirrt jedoch mit Platz 4 für den Leaf, der einige Zeilen vorher den Platz 1 einnahm. Die kurzfristigen Betrachtungen bereichern den Artikelinhalt nicht. Ein Beispiel dafür, ist der Diskussionsbeitrag zum Tesla Artikel ''[[Diskussion:Tesla,_Inc.#Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern|Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern]]'' vom Oktober 2018. Ich sah mir heute an, wie die Entwicklung für die Deutschen in USA 2019 weitergegangen war – sie erholten sich. Und mit Hilfe von Trustables externem Zahlenwerk fand ich heraus, dass die Absatzzahlen von Tesla in den USA im Jahr 2019 um ein Drittel zurück gegangen sind ({{Ping|Trustable}} kannst du das bitte mal nachrechnen). Damit will ich unterstreichen, dass die '''Marktentwicklung''' im vorliegenden Artikel '''Elektroauto''' nicht vertieft, sondern in einen separaten Artikel ausgelagert werden sollte. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 20:08, 12. Feb. 2020 (CET)
:::{{Ping|KaPe}} „Zahlenwerk“ ist eine gute Bezeichnung :). Was genau meinst du sei um Drittel zurück gegangen? Tesla hat in den USA 2018 und 2019 jeweils ca. 191.000 Autos verkauft laut [https://open-ev-charts.org/#electric-sales:US:year:all-time:Tesla]. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] 19:02, 13. Feb. 2020 (CET) -- AW:Vergleiche die [https://open-ev-charts.org/#electric-sales:US:quarter:all-time:Tesla:table Quartalszahlen Q3&4 aus 2018] mit 2019, und „[[Diskussion:Tesla,_Inc.#Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern|Massaker]]“ --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 07:37, 16. Feb. 2020 (CET)
::Das Auslagern der Zahlen in einen extra Artikel finde gut. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 19:02, 13. Feb. 2020 (CET)
::: Ich ebenfalls. Inzwischen nimmt dieser Abschnitt doch sehr viel Raum ein. Und er wird in Zukunft ja quasi sicher noch weiter wachsen. Die Frage ist nur wohin: In [[Geschichte des Elektroautos]] würde es thematisch passen, allerdings wäre auch ein eigenständiger Artikel denkbar. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:32, 13. Feb. 2020 (CET)

== Da löscht jemand Fakten raus, weil er für 3+5=8 einen Beleg haben will ==

@Andol Soll ich ich das jetzt auch so machen und alle Artikelabschnitte die keine Quellen haben rauslöschen?
Dann wird der Artikel nicht mehr wiederzuerkennen sein. Da bleibt nicht mehr viel übrig.
Es gibt viele grundlegende Aussagen die einfach substantiell richtig sind, ja, auch ohne Quelle.
Bitte denk über deinen "harten" Standpunkt noch mal nach. Vielleicht findest du eine eigene Formulierung für die gelöschen Fakten mit der du leben kannst. --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 15:24, 27. Feb. 2020 (CET)
:{{Ping|Covenant242}} bitte [[WP:BNS]] beachten. Nur weil jemand gem. [[WP:Q]] unbelegtes entfernt, musst du nicht damit drohen, einen sinnvollen Artikel zu zerstören, indem du weitere, nicht eindeutig belegte Informationen löscht, die aber leicht zu googlen sind. --[[Benutzer:Johannnes89|Johannnes89]] ([[Benutzer Diskussion:Johannnes89|Diskussion]]) 15:26, 27. Feb. 2020 (CET)
: Es geht nicht um die Formulierung, es geht um die fehlenden Belege. In Wikipedia herrscht ''Belegpflicht'', und das aus gutem Grund, sonst könnte nämlich jeder so ziemlich alles schreiben. Und jeder würde dabei behaupten, dass er ja Recht hat. Inhaltlich halte ich den Satz durchaus für richtig, aber ohne Beleg darf er hier als nichttriviale, klar wertende Aussage einfach nicht stehen. Wenn du einen guten Beleg hast, der die Angabe so macht (und man nicht erst selbst rumrechnen muss), dann kannst du ihn mit diesem Beleg gerne ergänzen. Ohne aber nicht. Die Belegpflicht ist ein grundlegendes Prinzip der Wikipedia, das generell gilt und sich nicht umgehen lässt. Denn nicht vergessen: Wir stellen ausschließlich etabliertes Wissen aus soliden Quellen dar. Das schließt unbelegte Aussagen kategorisch aus. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:33, 27. Feb. 2020 (CET)

Prinzipiell wäre gegen eure Argumente und das damit verbundene Vorgehen nichts zu sagen.
Gleichwohl: Es muß genauso der Gleichheitsgrundsatz für alle Fakten und für alle Beteiligten gelten.
Nicht mehr und nicht weniger fordere ich hier und jetzt. Ihr wisst es doch selbst auch besser.
Wieviele Artikel soll ich euch zeigen, wo absolut bequellter Blödsinn drinsteht?
Nur weil ein bescheuerter Politiker X einem noch bescheuerterem Journalisten XY absolut nachvollziehbar bescheuerte Fakten präsentiert, wird dieser Müll doch nicht zur Wahrheit. Auch nicht mal zitierfähig.
Völlig egal wie viele "Premium" Medien das wiederkäuen.

Auch der E-Auto-Artikel ist voll mit drittklassigen Meinungen, politisch gefärbten Statements, nutzlosen Ankündigungen welche Regierung irgendwann in der Zukunft irgendetwas tolles machen wird oder auch eben nicht. Ganz toll enzykopädisch nicht war. Da kriege ich Krätze von, hab es aber bisher immer tolleriert.
Bis jetzt jemand angefangen hat mich nicht zu tollerieren.

Also gleiches Recht für alle oder nicht? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 11:26, 28. Feb. 2020 (CET)
: Nein, denn deine ganze Argumentation ist [[WP:BNS]]. Ja, der Artikel ist bei weitem nicht perfekt, und es stehen sicher auch einige Falschaussagen drin, daneben durchaus auch veraltete Infos, Ankündigungen usw. Die Schlussfolgerung ist aber nicht, Falschaussagen Falschaussagen gegenüberzustellen und unbelegtem POV weiteren unbelegten POV, sondern den Artikel zu verbessern. Du kannst den Artikel gerne verbessern, aber eben nur auf Grundlage der Wikipedia-Richtlinien. Und die schließen TF und und unbelegten POV kategorisch aus. Und bitte gebe die Schuld auch nicht anderen Autoren. Nur weil andere problematische Edits gemacht haben, heißt das nicht, dass du auch ein Recht auf problematische Edits hättest. Niemand soll problematische Edits machen. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:34, 28. Feb. 2020 (CET)

::Um welche "Fakten" der Qualität 3+5=8 geht es denn hier? Das wäre nützlich zu wissen. Denn ein generelles Pochen auf Belege kann nicht sinnvoll sein, wenn man gleichzeitig schreibt: "und es stehen sicher auch einige Falschaussagen drin". Wenn alles Belegt sein muss, müssen folglich auch Belege für diese Flaschaussagen drinstehen, was das Ganze ja nun äußerst fragwürdig machen würde. Entweder ist alles Belegt, dann müssen diese Falschaussagen auffallen, oder es ist eben doch nicht alles belegt, dann sollte man aber auch diese 3+5=8-Fakten benennen und diskutieren, denn eventuell hat ja jemand eine Quelle dafür. [[Spezial:Beiträge/2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339|2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339]] 13:55, 29. Feb. 2020 (CET)
::: Es sollen generell keine Falschdarstellungen im Artikel sein, ist doch völlig logisch. Nur fallen sie bei Ergänzungen halt viel leichter auf als im lange bestehenden Fließtext, weil man dann einfach die angegebenen Belege ansehen kann, weil man beim Fließtext teilweise Hunderte Belege lesen muss. Wenn jemand Falschdarstellungen findet, dann hoffe ich, dass er sie auch verbessert. Oder zumindest darauf hinweist, dass es andere tun können. Aber es kann doch echt nicht sein, dass wir die Existenz von Falschdarstellungen mehr oder weniger als Argument für andere Falschdarstellungen angeführt werden. Was soll das? Die Sachlage hier ist ganz einfach. Covenant242 hat ohne jeden Beleg klar belegpflichtige Aussagen ergänzt und ich habe sie gelöscht, weil derart klar und eindeutige Sachbehauptungen ohne jeden Beleg einfach nicht gehen. Nun diskutiert er rum und will die Löschung nicht akzeptieren, weil er seine Meinung auch ohne Beleg hier stehen haben will. Aber das geht halt einfach nicht. Die Belegpflicht gilt, denn sonst könnte jeder alles behaupten und wir kämen in Teufels Küche. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:18, 29. Feb. 2020 (CET)

Hallo, für alle die mal wissen wollen um was es geht:
den Abschnitte "Lebensdauer" habe ich mal eingefügt.

Für die Behauptung Elektroautos halten xxx Kilometer es Quellen. Die stehen auch so drin.

Gestritten wird um den folgenden schmucklosen Satz:

"Die längere Haltbarkeit relativiert somit den Ressourceneinsatz bei der Herstellung. Für eine vergleichbare Laufleistung müssten 2 bis 3 herkömmliche Fahrzeuge produziert werden."

Das ist eindeutig ''keine'' Falschaussage. Hier werden einem die Worte im Munde umgedreht.

Bereits vor einigen Monaten hatte ich schon mal angefangen Belege für die lange Haltbarkeit und die positiven Gesammtauswirkungen zu sammeln.
Der Abschnitt wurde immer weiter verstümmelt, gekürzt, umgeschrieben bis er dann ganz verschwunden war. Das pisst mich persönlich echt an. Anstatt selber mal Arbeitseinsatz bei der Recherche zu zeigen (und den Artikel dadurch zu verbessern) gibt es hier nette Leute die immer dann mit WP Grundsätzen aus der Deckung kommen, wenn ihnen was nicht in den Kram passt. Manchmal formt sich in meinem [[Unterbewußtsein]] die Frage, ob die dafür bezahlt werden? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 00:09, 1. Mär. 2020 (CET)
: Covenant242, das stimmt einfach nicht. Du hast einen Satz eingefügt, der komplett unbelegt war und ist. Und der wurde zurecht gelöscht, weil jede Ergänzung belegt sein muss. Dagegen hilft kein Zeter, Klagen, Diskutieren und schon mal gar keine wütenden Attacken auf andere, um ihnen mutwillige Zerstörung und bezahlten Lobbyismus gegen E-Autos vorzuwerfen. So zerlegst du nur deine eigene Glaubwürdigkeit und outest dich als hochparteiischen POV-Account. Willst du das? Vermutlich nicht. Ich habe deine Ergänzungen nicht gelöscht, weil ich gegen E-Autos bin, wie du hier immer wieder behauptest, sondern weil ich will, dass der Artikel seriös belegt ist. Und deswegen schmeiße ich genauso unbelegte Aussagen raus, die ich für richtig halte, wie solche, die ich für falsch halte. Täte ich das nicht, wäre ich ein POV-Account, der seine Meinung über die Wikipedia-Regeln stellt. Das geht aber nicht, denn wir arbeiten belegbasiert. Wer hier mitarbeiten will, der muss Belege bringen und die eigene Meinung hintenanstellen. Das musst du offensichtlich noch lernen. Hier gilt eine Belegpflicht, der jeder nachkommen muss. Daran ändern auch deine nun vielfach vorgebrachten ad-hominem-Argumente nichts. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 23:49, 4. Mär. 2020 (CET)

== Dieser "Beleg" ist kein Beleg ==

"Elektrisches Drag Racing ist eine Sportart, bei der Elektrofahrzeuge aus dem Stillstand heraus starten und die höchstmögliche Geschwindigkeit über eine kurze Distanz zu erreichen versuchen.[344] Manchmal werden Rennen gegen Benzin Sportwagen veranstaltet, und in der Regel schlagen die Elektrofahrzeuge die Benzinfahrzeuge.[345]"

Soll das ein Scherz sein? Diese "Quelle" [345] ist ein Myth-Busters-Artikel. Darin versammeln sich selbst durchgeführte "Tests", bei denen nullkommanull Testdesign dargestellet wird. Da wird einfach nur geschrieben: ich habe zwei Fahrzeuge gegeneinander fahren lassen, das eine hat gewonnen. Absolut nichts Wissenschaftliches.
Daras ein "in der Regel schlagen die Elektrofahrzeuge die Benzinfahrzeuge" abzuleiten ist doch wohl Theoriefindung. Des weiteren wird im WP-Artikel von Rennen gegen "Sportwagen" gesprochen. Das tauch im verlinkten Mythbusters-Artikel gar nicht auf. Da geht es um einen Dragrace-Motorrad-Vergleich und um einen Vergleich von ATVs auf einem "Dragstrip", was aber kein Dragracing ist, weil es keine dafür verwendeten Fahrzeuge sind. MMn hat die Quelle keinen Wert und der zweite von mir zitierte Satz gehört ohne richtige Quelle komplett gelöscht. Zumal er mit dem ersten Satz auch eigentlich gar nichts zu tun hat. [[Spezial:Beiträge/2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339|2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339]] 13:50, 29. Feb. 2020 (CET)

==Verbrauch auf 100 km==
Überschlagsrechnung für Strommix 2017 ca. 627,6 g / kWh. Angabe des UBA für Strommix 2018 ist 523 g /kWh https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5 {{unsigniert|Roy Batty|17:34, 5. Mär. 2020 (CET)}}
:Keine Ahnung was du damit sagen möchtest, aber laut deinem Link auf das UBA sind die 523 Gramm der Wert für 2016, für 2018 stehen dort hochgerechnet 474 Gramm. 627 Gramm tauchen dort überhaupt nicht auf. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 21:31, 5. Mär. 2020 (CET)

Sicher belegt sind für 2016 durchschnittlich 523 Gramm /kWh
[https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5] der Wert für 2018 von 474 Gramm ist lediglich hochgerechnet, das Umweltbundesamt spricht selbst von "Schätzungen für 2018 prognostizieren 474 Gramm" [https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-sinken]. Insofern sollte man geschätzt auch schreiben.

:::''Bei der CO2-Bilanz von E-Autos genügt es nicht nur den Verbrauch auf der Anzeige des Autos zu betrachten, da es zum einen teilweise erhebliche Verluste beim Ladevorgang von 8–20 % gibt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.focus.de/auto/elektroauto/adac-test-so-viel-verbrauchen-elektroautos_id_9734270.html |titel=Die nächste Verbrauchslüge? So viel Strom verbrauchen Elektroautos wirklich |werk=Focus |datum=2018-12-10 |abruf=2019-04-20}}</ref>, und zum anderen fällt ein (vernachlässigbarer) [[Übertragungsverlust]] im Stromnetz von 6 % an. Die Verbräuche ab Steckdose schwanken beim ADAC EcoTest von 14,7 kWh/100km bis 24 kWh/100km<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/ |titel=Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch |werk=ADAC |datum=2018-12-10 |abruf=2019-04-20}}</ref> Legt man den deutschen Strommix von 2018 mit 474 g/kWh<ref>{{Internetquelle |url=https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-sinken |titel=CO2-Emissionen pro Kilowattstunde Strom sinken weiter |werk=Umweltbundesamt |datum=2019-04-09 |abruf=2019-04-20}}</ref> zu Grunde, so ergibt das eine Ökobilanz von 70 bis 114 g/km. Dieser Wert sinkt entsprechend der Energiewende im Strombereich jährlich weiter.''

Bei den ADAC-Test-Zahlen sind die Übertragungsverluste von durchschnittlich ca. 6% nicht mit eingerechnet, der PKW mit dem höchsten Verbrauch hat 27,6 kWh auf 100 km gebraucht. Das der Wert des CO2 Ausstoßes pro km entsprechend der Energiewende im Strombereich jährlich weiter sindt ist derzeit leider nicht zu erwarten. Den Satz sollte man streichen. Ein weiteres Problem ist, dass bei der Stromherstellung aus Erdgas Methan in die Umwelt gerät, dass ca. 80 mal schädlicher als CO2 sein soll.

:::''Als oberen Grenzwert für die CO2-Bilanz von Elektroautos kann man also 132 g/km (Akku-Herstellung + Verbrauch) annehmen. Beim ADAC Verbrauchs-Spitzenreiter Hyundai Ioniq sind es analog höchstens 81 g/km. Das meistverkaufte Auto Deutschlands<ref>{{Internetquelle |url=https://www.manager-magazin.de/fotostrecke/autoranking-2018-die-meistverkauften-autos-in-deutschland-fotostrecke-166451-21.html |titel=Die meistverkauften Autos in Deutschland |werk=Manager Magazin |datum=2019-01-22 |abruf=2019-04-20}}</ref>, der VW Golf, emittiert als Diesel mit 4,5 l/100km im ADAC EcoTest unter analoger Berücksichtigung von [[Well-to-Tank]] etwa 132 g/km, und somit 63 % mehr als der EcoTest Elektro Spitzenreiter Hyundai Ioniq.''

Die Aussage: ''"Als oberen Grenzwert für die CO2-Bilanz von Elektroautos kann man also 132 g/km (Akku-Herstellung + Verbrauch) annehmen."'' ist nicht belegt. Darüber, wie viel km man fahren muss, bis sich ein E-Auto klimatechnisch lohnt ließt man in der Presse verschiedenstes Angaben. An der unteren Grenze wohl unrealistische 20.000 km , häufiger so um die 100.000 km, laut ADAC wohl 220.000 km. Schließlich muss man ja auch den Energieverbrauch einrechnen, den die Herstellung der PKWs und der Akkus bzw. des Sprits kostet.[[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 12:39, 9. Mär. 2020 (CET)

Laut ADAC Studie ist beim herkömmlichen deutschen Strommix ein E-Mobil einem Benziner erst nach einer Laufleistung von 127.500 Kilometern überlegen, dem Diesel erst nach 219.000 Kilometer. https://taz.de/Elektroautos-auf-dem-Pruefstand/!5628452/ [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 16:50, 9. Mär. 2020 (CET)

==Gesamtkosten==
Es ist zu bezweifeln, dass es auf absehbare Zeit bei den derzeitigen Stromkosten bleibt. Meines Wissen fließen etwa zweidrittel des Preises von jedem Liter Benzin den man tankt in die Staatskasse. Ich glaub' etwa 12,5% des Bundeshaushaltes werden durch die Mineralölsteuer eingenommen. Sollten die Einnahmen wegbrechen, da alle auf Elektrofahrzeuge umsteigen, wird sich der Staat wohl was einfallen lassen, um die Lücke auszugleichen. Denkbar wäre, dass z.B. die Menge Strom, die über dem normalen Verbrauch von 1500 kWh/Person und Jahr liegt, erheblich stärker besteuert wird. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 18:23, 9. Mär. 2020 (CET)

==Energiebedarf: Anteil am Gesamtstromverbrauch ==
:::''2006 verbrauchte der gesamte deutsche Personenverkehr auf der Straße 488 TWh [[Primärenergie]].<ref>''Daten zum Verkehr.'' Umweltbundesamt, Ausgabe 2009.</ref> Wegen der Wirkungsgradverluste beim Verbrennungsmotor entspricht dies etwa einer Elektroenergiemenge von rund 163 TWh für eine vollständige Elektrifizierung des Pkw-Parks. Im Vergleich dazu betrug die gesamte Bruttostromerzeugung 2009 in Deutschland 597 TWh.<ref>''Energie in Deutschland-Trends und Hintergründe zur Energieversorgung.'' Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, Stand August 2010.</ref> Ohne Leitungs- und weitere Verteilverluste zu berücksichtigen, müsste die Stromerzeugung um etwa 27 % gesteigert werden.''

Bezieht sich die Angabe von 163 TWh nur auf PKW, 488 TWh hingegen auf gesamten Personenverkehr? Bei einem Wirkungsgrad von 35% komme ich auf 170 TWh. Dh. es wären nur 7 TWh für Bus und Bahn übrig. Das scheint mir deutlich zu wenig. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 19:13, 9. Mär. 2020 (CET)
: Bitte beachten, das eigene Rohdatenauswertungen und Berechungen in der Wikipeda grundsätzlich verboten sind und niemals Basis von Artikelarbeit sein können. Darüber hinaus geht es schon mal rein methodisch nicht, von einem historischen Primärenergieverbrauch eines auf Verbrennungsmotoren beruhenden Fuhrparks auf den Stromverbrauch von E-Autos zu schließen. Den unbelegten TF-Absatz habe ich daher gelöscht. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:32, 10. Mär. 2020 (CET)

==Feinstaub==
Ich hab' letztens ein Bericht im TV gesehen, wonach ein Diesel mit Partikelfilter sogar die Luft von Feinstaub filtert und nicht belastet. Ein Entlastung von Feinstaub scheint durch E-Mobilität nicht zu erwarten, da der im offenbar wesentlichen durch Abrieb bei Reifen und Bremsbelegen ensteht. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 20:01, 9. Mär. 2020 (CET)
:Hallo [[Benutzer:Roy Batty|Roy]],
:Welchen Bericht meinst du? Wie und was wurde da genau gemessen? Welche Konzentration und welche Partikelgrößen wurden dem Motor da zugeführt und welche Konzentrationen und Partikelgrößen dann am Auspuff gemessen? bei den Reifen würde ich ja noch mitgehen, bei den Bremsen nicht, Stichwort [[Nutzbremse#Stra%C3%9Fenfahrzeuge|Rekuperation]], aber auch bei den Reifen, welche Partikelgrößen und welche Mengen?
:Ganz davon abgesehen, auch in Hinsicht auf deine Artikeledits, bitte mal lesen: [[WP:TF]], [[WP:BLG]] und [[WP:DISK]].
:Grüße --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 23:19, 10. Mär. 2020 (CET)

Diskussion:Elektroauto

2020-03-10T22:19:40Z

Androidenzoo: /* Feinstaub */ aw

{{Diskussionsseite}}
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== Kühlung nach starkem Beschleunigen irreführend ==
Es heisst bislang allgemein: Nach starkem Beschleunigen müssen Elektroautos oft mehrere Minuten gedrosselt fahren, um Elektromotor und Fahrakkus abkühlen zu lassen.
Dies ist IMO zu pauschal. Dies mag auf Tesla Roaster u.ä. Sportwagen zutreffen, aber nicht auf die für den Normalbürger relevanten Elektro-PKW.
Daneben fehlt der Beleg für die IMO etwas reisserische "müssen oft mehrerer Minuten.."
Vorschlag: Bei Sportwagen mit Elektromotoren müssen nach starkem Beschleunigen diese oft über eine gewisse Zeit gedrosselt werden, um ... "
--[[Benutzer:Sunzeros|Sunzeros]] ([[Benutzer Diskussion:Sunzeros|Diskussion]]) 17:16, 14. Sep. 2018 (CEST)

== Nicht neutral ==

"Im Widerspruch dazu steht das Angebot von Umweltschutzorganisationen und -aktivisten, große Auflagen abzunehmen. Da die Autos nur auf Leasing-Basis überlassen wurden, konnten die Hersteller der Vertragsverlängerung widersprechen und noch voll funktionstüchtige Wagen – teilweise zwangsweise – einziehen und verschrotten lassen. Während beispielsweise neue Honda EV Plus direkt nach der Produktion verschrottet wurden und von den GM EV1 nur wenige Einzelexemplare der Verschrottung entgingen, konnte die Verschrottung der meisten Toyota RAV4 EV durch Bürgerinitiativen wie Don’t Crush! verhindert werden."

Dieser ganze Abschnitt ist ungefiltert die Meinung eines Lobbyvereines und wird durch die Quelle eines Lobbyvereines bequellet. Eine zeitlang kann man das als indirekte Rede mit Nennung der Quelle stehen lassen, aber ohne neutrale seriöse Quelle muss das raus. Die Tatsache, das das so lange so breit hier stehen kann, deutet aber darauf hin, dass hier noch viel mehr einseitiger und unseriöser Text steht. {{unsigniert|93.194.185.250| 08:30, 22. Jan. 2019‎ }}

:Ich habe das in diesem Artikel rausgekürzt, bis auf den Hinweis und Wikilink zum Film. Allerdings steht der Text gleichlautend weiter bei [[Geschichte des Elektroautos#Renaissance (1990–2002)]]. Zu dem „Lobbyverein“ gibt es einen Artikel “[[en:Plug In America]]”. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 19:08, 22. Aug. 2019 (CEST)

== Abschnitt CO2-Bilanz ==

Ist das was die Schreiber von Studien, fordern oder wünschen und die Schreiber der taz angezweifeln; nicht völlig irrelevant? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 21:42, 20. Feb. 2019 (CET)
:Auf was bezieht sich das denn konkret? Wurde der Teil evtl. bereits entfernt? Dementsprechend würde ich das hier gerne archivieren.--[[Benutzer:PW-toXic|PW-toXic]] ([[Benutzer Diskussion:PW-toXic|Diskussion]]) 21:28, 28. Apr. 2019 (CEST)

Es ist falsch zu behaupten, daß die Stromanteile, die im dem Strom enthalten sind, mit dem E-Autos geladen werden, dem Strommix entsprächen. Strom für Autos ist Strom, der zusätzlich zum üblichen Strombedarf produziert werden muß. Dies ist ausschließlich fossiler Strom, allermeistens Braunkohlenstrom, da er der billigste ist. Das ist auch daran zu erkennen, daß sich der Strommix beim Autoladen in Richtung fossilem Strom verschiebt, der Anteil von fossilem Strom zunimmt.
Ergebnis ist, daß die Co2-Bilanz von E-Autos unglaublich schlecht ist. {{unsigniert|Zwönitz|03:48, 4. Okt. 2019 (CEST)}}
: Wenn man es selber an der Solarzelle aufladen kann, mag es angehen, aber ansonst ist die CO2-Bilanz nicht besonders gut. [https://www.br.de/nachrichten/wissen/faktenfuchs-wie-umweltfreundlich-sind-elektroautos,RGBSYTj ''#Faktenfuchs: Wie umweltfreundlich sind Elektroautos?'], br.de, 8. März 2019 --[[Benutzer:Mmgst23|Mmgst23]] ([[Benutzer Diskussion:Mmgst23|Diskussion]]) 03:22, 9. Okt. 2019 (CEST)

:'''1.''' Die Aussage E-Autos würden '''ausschließlich mit Braunkohlenstrom betrieben ist falsch.''' Richtig ist, dass ''jeder'' elektrische Verbraucher der an das Stromnetz angeschlossen wird ''immer'' das bekommt was im Netz aktuell enthalten ist, und das ist nun mal der Strommix. Das ist Physik - Elektronen kennen weder Geräte-Zielvorgaben noch Kraftwerks-Herkunftsbewusstsein.

:'''2.''' Der Strom für E-Autos kommt zwar zum jetzt üblichen Strombedarf dazu, das wird aber durch den Zubau an erneuerbaren Energien mehrfach übertroffen, d.h trotz E-Autos verbessert sich der Strommix in Richtung „grün“ und parallel dazu geht der Verbrauch von 100% fossilen Erdölprodukten zurück.

:'''3.''' Aber selbst wenn es ein fiktives Land mit ausschließlich 100% Braunkohlenstrom gäbe, wäre dort die CO2 Bilanz von E-Autos besser:

:* 1kWh Braunkohlenstrom erzeugt ca. 1kg CO2.
:* Mit einer kWh fährt ein E-Auto ca. 6 km weit (z.B Tesla M 3 bei 16 kWh / 100km WLTP)
:* Das heißt, es entstünden 160g CO2 / km. Und das liegt absolut im Bereich eines vergleichbaren Autos mit Verbrennungsmotor. Zudem muss bei diesem dann noch die 20% Verlust durch die Treibstoff-Verkette (Well to Tank) darauf gerechnet werden.
:* Nebenbei würden nicht mehr 50 Mio Auspuffrohre unkontrolliert durch die Straßen und vor unseren Nasen vorbeistinken, es gäbe nur einige wenige Schornsteine mit bester Abgasreinigung.
:Aber wie gesagt, akt. hat Braunkohle nur ca 25% Anteil in DE, Tendenz sinkend und (gesetzlich festgeschrieben) gegen null gehend. --[[Benutzer:Devoneem|Devoneem]] ([[Benutzer Diskussion:Devoneem|Diskussion]]) 14:09, 20. Okt. 2019 (CEST)

== Reichweite vs. Preis ==

In der Einleitung steht "Elektroautos mit Reichweiten von über 400 km für unter 40.000 Euro sind nach wie vor nicht erhältlich, weil die Reichweitenangaben der Hersteller nach WLTP bzw. EPA immer noch 15-20% höher als die tatsächliche Reichweite in der Praxis liegen ..."
Erstens stimmt bei einigen Autos der zweite Teil des Satzes nicht (z.B. beim Kia eNiro stimmen die Angaben inzwischen), was mich aber mehr stört ist die (falsche) Aussage, dass die fehlerhaften Reichweitenangaben schuld sind, dass Elektroautos mit über 400km Reichweite für unter 40.000 Euro nicht erhältlich sind.
--[[Benutzer:Sebastian.Dietrich|Sebastian.Dietrich]] [[Benutzer Diskussion:Sebastian.Dietrich|<big>✉</big>]] 00:49, 19. Jun. 2019 (CEST)
:P.S. der eNiro mit 64kW und 455 km WLTP gibts in D ab ab 39.090 Euro - d.h. der ganze Satz stimmt nicht

== Spekulationen nach dem Ersten Weltkrieg über eine mögliche Renaissance des Elektroautos ==

TWIMC: Habe zufällig einen längeren [http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=ibn&datum=19191121&seite=9 Zeitungsartikel] von Julius Duhm mit dem Titel ''Das zukünftige Verkehrsmittel auf den Straßen Tirols, das Elektromobil'' vom 21. November 1919 im ''Abendblatt – unabhängige Tagszeitung für die Landeshauptstadt Innsbruck'' gefunden. --[[Benutzer:Phrontis|Phrontis]] ([[Benutzer Diskussion:Phrontis|Diskussion]]) 14:34, 23. Jul. 2019 (CEST)

== Zulassungszahlen für Frankreich, Japan ==

Hallo zusammen,
könnte mir jemand von euch freundlicherweise behilflich sein diese Zahlen für 2019 für mich zu recherchieren?
Ich kann leider keine der beiden Sprachen und hab mir schon die Finger wund gegoogelt. Würde mich echt freuen.
Daraus dann Grafiken zu machen übernehme gerne ich. LG --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 18:00, 22. Aug. 2019 (CEST)

==== Frankreich ====
Der Newsletter Automobil-propre (''Sauberes Automobil'') berichtet regelmäßig; verlinkt sind die monatlichen Zahlen seit 2011 zu finden https://www.automobile-propre.com/dossiers/chiffres-vente-immatriculations-france/ , mit Aufschlüsselung nach Modellen.
Die frzspr. Wikipedia zeigt die jährlichen Zahlen unter [[fr:Voiture électrique en France#Statistiques d'immatriculations]].

Aktuelle Zahlen gibt es auch vom Verband [http://www.avere-france.org/Site/Article/?article_id=7660 AVERE-France]. Unter vorstehendem Link finden wir ein PDF, das die [http://www.avere-france.org/Uploads/Documents/1562597076c06006e284a591f2761cf82784baa273-immats-juillet-2019.pdf Zahlen Stand Juni 2019] wiedergibt. [[DeepL]] übersetzt uns die Zeilen, hier mit den zwei letzten Spalten.

Frankreich (ohne Überseebesitzungen), kumuliert 1-6/2019 (im Vergleich zu 1 Hj 2019) – Quelle: Avere-France
Private Elektrofahrzeuge 21.006 + 46%.
Elektrische Nutzfahrzeuge 4.286 + 16%.
Elektroleichtfahrzeuge insgesamt 25.292 +40%
Elektrofahrzeuge mit Range Extender 81 - 87%
Plug-in-Hybridfahrzeuge 7.858 + 20%.
Elektromotorisch angetriebene Zweiräder 7.294 + 76%

Die Begriffe der beiden ersten Zeilen erkennen wir im frzspr. Artikel zu [[fr:WLTP]] und übersetzen daher besser: Personenkraftfahrzeuge und leichte Nutzfahrzeuge. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 15:49, 23. Aug. 2019 (CEST)

: {{Ping|Covenant242|KaPe}} Die französischen Pkw-Zahlen von www.avere-france.org gibt es auch in meiner Datenbank https://open-ev-charts.org/. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 12:57, 9. Okt. 2019 (CEST)

: So, Franzosenland habe ich eingearbeitet. Mich würde immer noch brennend Japan interessieen.
: Und das gute alte England wäre auch sehr interessant. Mal shen ob auf der engl. Wiki was zu holen ist.
: LG --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 14:47, 16. Nov. 2019 (CET)

==== Japan und Großbritannien ====

::Hallo {{Ping|Covenant242|Funksoulbrotha}}, falls ihr wisst, wo man regelmäßig aktualisierte Zahlen für Japan oder Großbritannien findet? Meine Suche war bisher leider erfolglos. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 14:35, 20. Jan. 2020 (CET)
:::Hallo {{Ping|Trustable}}, habe leider nie etwas gefunden, nada. :-( {{unsigniert|Covenant242|17:01, 20. Jan. 2020 (CET)}}

::Hallo {{Ping|Covenant242}}, ich habe nun die Zahlen für Großbritannien auf [https://www.gov.uk/government/statistical-data-sets/all-vehicles-veh01#registered-for-the-first-time www.gov.uk] gefunden und sie auf https://open-ev-charts.org hinzugefügt.
::In Japan wird laut [http://ev-sales.blogspot.com/2020/01/japan-december-2019.html ev-sales.blogspot.com] bisher nur der Leaf als E-Auto verkauft. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 22:48, 4. Feb. 2020 (CET)

== Umweltbilanz ==
=== Umweltbelastung, Gesundheitsrisiken durch Bergbau und Ressourcenknappheit ===

[https://www.verbraucherzentrale.nrw/wissen/umwelt-haushalt/nachhaltigkeit/rohstoffabbau-schadet-umwelt-und-menschen-11537 Rohstoffabbau schadet Umwelt und Menschen]

[https://www.lenntech.de/pse/elemente/cu.htm#ixzz5myp5dI00 Gesundheitliche Auswirkungen von Kupfer - Umwelttechnische Auswirkungen von Kupfer]

[https://www.wiwo.de/technologie/mobilitaet/elektroautobauer-tesla-warnt-vor-rohstoffmangel-fuer-batterie-produktion/24282492.html?share=twitter Tesla warnt vor Rohstoffmangel für Batterie-Produktion] --[[Spezial:Beiträge/2001:16B8:109F:FB00:784E:653B:5D63:E099|2001:16B8:109F:FB00:784E:653B:5D63:E099]] 20:01, 4. Mai 2019 (CEST)

:Eine sogenannte Ressourcenknappheit ist bisher nirgendwo eingetreten. Es gilt immer das alte Gesetzt von Angebot und Nachfrage. Als wenn die Millionen Stückzahlen von herkömmlichen Fahrzeugen nicht Unmengen von Ressourcen benötigen würden. Und da Elektroautos längere Haltbarkeiten aufweisen, verbessert sich Material- und Umweltbilanz sogar noch.
:Die Angst vor einer angeblichen Erschöpfung der Lithiumvorräte ist blanker fake. [[Lithium]] ist auf unserem Planeten häufiger als Blei.

:Wer jetzt Kopfschmerzen bei der Diskussion um Umweltbelastung und Gesundheitsrisiken durch Bergbau hat, sollte sich auch (in der gleichen Mediathek) die Beiträge zur Erdölförderung anschauen. Halb [[Nigeria]] geht am "schwazen Gift" kaputt und die [[Deepwater Horizon]] haben wohl auch die meisten schon vergessen.
--[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 15:49, 19. Feb. 2020 (CET)

=== Lithium-Abbau besser als sein Ruf ===
Moin!
Habe nicht den überblick, aber müsste [https://edison.handelsblatt.com/erklaeren/lithium-aus-lateinamerika-umweltfreundlicher-als-gedacht/24022826.html das] nicht zur ard-sendung ergänzt werden. Gruß --[[Benutzer:Ot|ot]] ([[Benutzer Diskussion:Ot|Diskussion]]) 08:17, 16. Jun. 2019 (CEST)

:dieser Hinweis bezieht sich vermutlich auf die Erweiterung des Abschnitts [[Elektroauto#Lithium oder Blei oder Nickel|Lithium oder Blei oder Nickel]], vorgenommen [https://de.wikipedia.org/w/index.php?title=Elektroauto&diff=189273040&oldid=189203125 am 5. Juni 2019], unter Verweis auf einen ARD-Bericht. Bereits am 16. Januar 2019 wurde unter Weblinks ein Hinweis auf einen kritischen ZDF Bericht zum Rohstoff-Thema platziert. Die beiden plus dein Hinweis auf den Edison-Artikel zur Lithiumgewinnungen gehören thematisch zusammen.
:An welcher Stelle wollen wir diese Problematik festhalten? Bislang wird Umweltbilanz nur die CO2-Bilanz beschrieben. Die Begriffe Rohstoffe und Umwelt finden wir weder bei [[Lithium-Ionen-Akkumulator]] oder [[Lithiumbatterie]]. Bei [[Lithium#Produktionsprozess]] wird auf den Wasserbedarf hingewiesen. Mein Vorschlag ist, einen Abschnitt "Ressourcen" oder "Rohstoffe" innerhalb von Umweltbilanz einzufügen, um Fakten zu den fortlaufend auftauchenden Pressemeldungen (siehe der obige Disk.beitrag vom 4. Mai 2019) einordnen zu können. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 16:54, 2. Sep. 2019 (CEST)

== Brände, Brandverhalten, Löschung, Brand beim Aufladen... ==

Das Kapitel fehlt völlig, wäre aber wichtig !!! --[[Benutzer:Maschinist1968|Maschinist1968]] ([[Benutzer Diskussion:Maschinist1968|Diskussion]]) 16:31, 9. Okt. 2019 (CEST)
:Klar versuchs -> [[WP:sei mutig]]. [[Benutzer:Alexpl|Alexpl]] ([[Benutzer Diskussion:Alexpl|Diskussion]]) 17:08, 9. Okt. 2019 (CEST)

::Hab grad keine Zeit. War eine Anregung... --[[Benutzer:Maschinist1968|Maschinist1968]] ([[Benutzer Diskussion:Maschinist1968|Diskussion]]) 20:32, 17. Okt. 2019 (CEST)

: Hier ist Material: [https://www.heise.de/tp/features/Wohin-mit-einem-E-Autowrack-4587904.html Wohin mit einem E-Autowrack?]. --[[User:Stobaios|Stobaios]] 16:04, 19. Nov. 2019 (CET)

Eingebaut → [[Elektroauto#Pannendienste und Feuerwehren]] --[[Benutzer:Fonero|Fonero]] ([[Benutzer Diskussion:Fonero|Diskussion]]) 13:59, 16. Dez. 2019 (CET)

== Diesel-Studie von Joanneum Research ==

Die Quelle die hier verwendet wurde ist nicht kostenfrei abrufbar.
Die FAZ stellt ihre Onlineinhalte nicht umsonst zur Verfügung.
Bitte neue Quelle finden oder raus damit. --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 19:26, 19. Nov. 2019 (CET)

== [[Brennstoffzellenfahrzeug]] kein „Elektroauto“? ==

Hallo zusammen. Weder im Artikel noch in der Diskussion und ihrem Archiv fand ich etwas zur Begrenzung des deutschen Begriffs „Elektroauto“ auf Batteriefahrzeuge, während dies im Englischen mit ''BEV (battery electric vehicle)'' und ''FCEV (fuel cell electric vehicle)'' sehr klar ist. Der erste Satz im Abschnitt [[Elektroauto#Grundlegendes]] bezeichnet es als „amtlich“, belegt aber nichts. Der Bezug zur EG-Richtlinie hilft auch nicht, da sie die fraglichen Begriffe bzw. die deutsche Übertragung nicht erläutert. <s>Als Leserhinweis setze ich bis zur Klärung eine [[Vorlage:Überarbeiten]]</s>. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:26, 7. Feb. 2020 (CET)

PS: Den Baustein lass ich erstmal, nachdem ich beim [[Bundesministerium für Umwelt, Naturschutz und nukleare Sicherheit|BMU]] diese [https://www.bmu.de/themen/luft-laerm-verkehr/verkehr/elektromobilitaet/allgemeine-informationen/fahrzeugkonzepte-fuer-elektroautos/ Informatioinsseite] fand. Als Beleg taugt das noch nicht. Und auch nach Einfügen eines passenden sollten der Artikel auf die Begrenzung des Begriffes „Elektroauto“ auf BEV eingehen, da FCEV ebenfalls durch Elektromotoren angetrieben werden und man sich als Leser diese Frage stellen wird. Beiträge dazu wilkommen. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:41, 7. Feb. 2020 (CET)

PPS: Sehe ich es richtig, dass für FCEV der Begriff „Wasserstoffauto“ üblich ist? Die derzeitige Weiterleitung von [[Wasserstoffauto]] zum [[Wasserstoffantrieb]] wäre dann subopitmal und auf [[Brennstoffzellenfahrzeug]] zu ändern. --[[Benutzer:WinfriedSchneider|WinfriedSchneider]] ([[Benutzer Diskussion:WinfriedSchneider|Diskussion]]) 19:48, 7. Feb. 2020 (CET)
: Im deutschen Sprachgebrauch (allen voran der Umgangssprache) versteht man unter E-Auto zumeist das batterieelektrische Fahrzeug, im Englischen BEV (battery electric vehicle) abgekürzt. Das ist auch das, womit sich der Artikel befasst. Rein technisch betrachtet sind Brennstoffzellenfahrzeuge (FCEV, fuel cell electric vehicle) auch E-Autos bzw. besser elektrische Fahrzeuge. Ich denke, die Unterscheidung sollte aber eher im Artikel [[Elektrofahrzeug]] getroffen werden als hier. In der englischsprachigen Wikipedia wird es genauso gemacht. Dort beschreibt "electric vehicle" jedes irgendwie geartete elektrisch angetriebene Gefährt, während "electric car" das batterieelektrische E-Auto bzw. BEV beschreibt. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:15, 7. Feb. 2020 (CET)
::Wir hatten die Definition mal drin, dass ein Elektroauto durch elektrisch zugeführte Energie (Ladekabel oder Oberleitung...Solarauto wäre dann grenzwertig, bzw. Licht=elektromagnetisch Welle) betrieben wird. Ein Brennstoffzellengfahrzeug fällt nicht darunter, da dem Fahrzeug ein Treibstoff (H2,...) zugeführt wird. Die Definition wurde aber irgendwann geändert. Ein Auto mit einem Elektromotor an der Achse ist noch nicht automatisch ein Elektrofahrzeug. Es sei denn man zählt den dieselelektrischen Antrieb jetzt auch als E-Auto. vg [[Benutzer:Hadhuey|Hadhuey]] ([[Benutzer Diskussion:Hadhuey|Diskussion]]) 23:00, 7. Feb. 2020 (CET)

== Monatliche Zulassungszahlen Deutschland ==

Ich möchte gerne die monatlichen Zulassungszahlen für Deutschland in den Artikel integrieren, bin mir aber nicht sicher, in welcher Form man das am besten umsetzt.[[Benutzer:P6G47TG|P6G47TG]] ([[Benutzer Diskussion:P6G47TG|Diskussion]]) 19:32, 9. Feb. 2020 (CET)

:Sehr gute Idee. Am besten direkt in tabellarischer Form. Weisst du, wie man hier Tabellen erstellt? --[[user:Turnstange|Öko-Turnstange]] 20:25, 9. Feb. 2020 (CET)

:{{Ping|P6G47TG}} Wikipedia ist für solche Daten nur begrenzt der richtige Ort. Es gibt sehr viele mögliche Tabellen und Diagramme (siehe z. B. https://open-ev-charts.org/), den Artikel damit „zupflastern“ wäre aber nicht gut. Daten auf monatlicher Basis halte ich für zu viel für diesen Artikel, eher jährlich. Ein Problem ist auch, dass sämtliche Tabellen und Diagramme schnell veralten und sie oft niemand mehr pflegt. Außerdem ist der Artikel [[Elektroauto]] meiner Meinung bereits zu lang. In der englischsprachigen Wikipedia gibt es einen extra Artikel dazu: [[:en:Electric car use by country]]. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 09:58, 10. Feb. 2020 (CET)

::In meinen Augen macht dieses Zahlensammeln den Artikel schlecht. Es spricht doch nicht von guter Qualität, wenn – wie gleich zu Beginn des Abschnitts [[Elektroauto#Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen|Marktentwicklung und politische Rahmenbedingungen]] – Zahlen präsentiert und verglichen werden ohne einheitlichen Stand: meistverkauftes BEV Nissan Leaf (Stand März 2019); Platz zwei (Stand Juli 2019), auf Platz drei mit (Stand Januar 2019). Ich plädiere daher für '''Auslagern'''. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 18:13, 12. Feb. 2020 (CET)

=== Marktentwicklung auslagern ===
:VergangenesJahr (2019) pflegte unser Mitsteiter [[Spezial:Beiträge/Covenant242 |Covenant242]] viele landesspezifische Zahlen, und das war [[Special:Diff/190766752|durchaus löblich]]. Bei [[Elektroauto#Weltweit]] sehen wir seine Grafik mit der Addition der weltweiten Jahresabsatzzahlen ([[Special:Diff/191597777|eingefügt am 23. Aug. 19]]), die für diesen Artikel m.E. gut passt (wenn wir das Update aufs Gesamtjahr 2019 bekommen). Die darüber stehende Grafik, welche die meistverkauften Fahrzeuge der ersten 6 Monate 2019 zeigt ([[Special:Diff/191575704|eingefügt am 22. Aug. 2019]]), verwirrt jedoch mit Platz 4 für den Leaf, der einige Zeilen vorher den Platz 1 einnahm. Die kurzfristigen Betrachtungen bereichern den Artikelinhalt nicht. Ein Beispiel dafür, ist der Diskussionsbeitrag zum Tesla Artikel ''[[Diskussion:Tesla,_Inc.#Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern|Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern]]'' vom Oktober 2018. Ich sah mir heute an, wie die Entwicklung für die Deutschen in USA 2019 weitergegangen war – sie erholten sich. Und mit Hilfe von Trustables externem Zahlenwerk fand ich heraus, dass die Absatzzahlen von Tesla in den USA im Jahr 2019 um ein Drittel zurück gegangen sind ({{Ping|Trustable}} kannst du das bitte mal nachrechnen). Damit will ich unterstreichen, dass die '''Marktentwicklung''' im vorliegenden Artikel '''Elektroauto''' nicht vertieft, sondern in einen separaten Artikel ausgelagert werden sollte. --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 20:08, 12. Feb. 2020 (CET)
:::{{Ping|KaPe}} „Zahlenwerk“ ist eine gute Bezeichnung :). Was genau meinst du sei um Drittel zurück gegangen? Tesla hat in den USA 2018 und 2019 jeweils ca. 191.000 Autos verkauft laut [https://open-ev-charts.org/#electric-sales:US:year:all-time:Tesla]. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] 19:02, 13. Feb. 2020 (CET) -- AW:Vergleiche die [https://open-ev-charts.org/#electric-sales:US:quarter:all-time:Tesla:table Quartalszahlen Q3&4 aus 2018] mit 2019, und „[[Diskussion:Tesla,_Inc.#Ein Jahr Tesla – Massaker unter deutschen Herstellern|Massaker]]“ --[[Benutzer:KaPe|KaPe]] ([[Benutzer Diskussion:KaPe|Diskussion]]) 07:37, 16. Feb. 2020 (CET)
::Das Auslagern der Zahlen in einen extra Artikel finde gut. --[[Benutzer:Trustable|Trustable]] ([[Benutzer Diskussion:Trustable|Diskussion]]) 19:02, 13. Feb. 2020 (CET)
::: Ich ebenfalls. Inzwischen nimmt dieser Abschnitt doch sehr viel Raum ein. Und er wird in Zukunft ja quasi sicher noch weiter wachsen. Die Frage ist nur wohin: In [[Geschichte des Elektroautos]] würde es thematisch passen, allerdings wäre auch ein eigenständiger Artikel denkbar. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:32, 13. Feb. 2020 (CET)

== Da löscht jemand Fakten raus, weil er für 3+5=8 einen Beleg haben will ==

@Andol Soll ich ich das jetzt auch so machen und alle Artikelabschnitte die keine Quellen haben rauslöschen?
Dann wird der Artikel nicht mehr wiederzuerkennen sein. Da bleibt nicht mehr viel übrig.
Es gibt viele grundlegende Aussagen die einfach substantiell richtig sind, ja, auch ohne Quelle.
Bitte denk über deinen "harten" Standpunkt noch mal nach. Vielleicht findest du eine eigene Formulierung für die gelöschen Fakten mit der du leben kannst. --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 15:24, 27. Feb. 2020 (CET)
:{{Ping|Covenant242}} bitte [[WP:BNS]] beachten. Nur weil jemand gem. [[WP:Q]] unbelegtes entfernt, musst du nicht damit drohen, einen sinnvollen Artikel zu zerstören, indem du weitere, nicht eindeutig belegte Informationen löscht, die aber leicht zu googlen sind. --[[Benutzer:Johannnes89|Johannnes89]] ([[Benutzer Diskussion:Johannnes89|Diskussion]]) 15:26, 27. Feb. 2020 (CET)
: Es geht nicht um die Formulierung, es geht um die fehlenden Belege. In Wikipedia herrscht ''Belegpflicht'', und das aus gutem Grund, sonst könnte nämlich jeder so ziemlich alles schreiben. Und jeder würde dabei behaupten, dass er ja Recht hat. Inhaltlich halte ich den Satz durchaus für richtig, aber ohne Beleg darf er hier als nichttriviale, klar wertende Aussage einfach nicht stehen. Wenn du einen guten Beleg hast, der die Angabe so macht (und man nicht erst selbst rumrechnen muss), dann kannst du ihn mit diesem Beleg gerne ergänzen. Ohne aber nicht. Die Belegpflicht ist ein grundlegendes Prinzip der Wikipedia, das generell gilt und sich nicht umgehen lässt. Denn nicht vergessen: Wir stellen ausschließlich etabliertes Wissen aus soliden Quellen dar. Das schließt unbelegte Aussagen kategorisch aus. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 20:33, 27. Feb. 2020 (CET)

Prinzipiell wäre gegen eure Argumente und das damit verbundene Vorgehen nichts zu sagen.
Gleichwohl: Es muß genauso der Gleichheitsgrundsatz für alle Fakten und für alle Beteiligten gelten.
Nicht mehr und nicht weniger fordere ich hier und jetzt. Ihr wisst es doch selbst auch besser.
Wieviele Artikel soll ich euch zeigen, wo absolut bequellter Blödsinn drinsteht?
Nur weil ein bescheuerter Politiker X einem noch bescheuerterem Journalisten XY absolut nachvollziehbar bescheuerte Fakten präsentiert, wird dieser Müll doch nicht zur Wahrheit. Auch nicht mal zitierfähig.
Völlig egal wie viele "Premium" Medien das wiederkäuen.

Auch der E-Auto-Artikel ist voll mit drittklassigen Meinungen, politisch gefärbten Statements, nutzlosen Ankündigungen welche Regierung irgendwann in der Zukunft irgendetwas tolles machen wird oder auch eben nicht. Ganz toll enzykopädisch nicht war. Da kriege ich Krätze von, hab es aber bisher immer tolleriert.
Bis jetzt jemand angefangen hat mich nicht zu tollerieren.

Also gleiches Recht für alle oder nicht? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 11:26, 28. Feb. 2020 (CET)
: Nein, denn deine ganze Argumentation ist [[WP:BNS]]. Ja, der Artikel ist bei weitem nicht perfekt, und es stehen sicher auch einige Falschaussagen drin, daneben durchaus auch veraltete Infos, Ankündigungen usw. Die Schlussfolgerung ist aber nicht, Falschaussagen Falschaussagen gegenüberzustellen und unbelegtem POV weiteren unbelegten POV, sondern den Artikel zu verbessern. Du kannst den Artikel gerne verbessern, aber eben nur auf Grundlage der Wikipedia-Richtlinien. Und die schließen TF und und unbelegten POV kategorisch aus. Und bitte gebe die Schuld auch nicht anderen Autoren. Nur weil andere problematische Edits gemacht haben, heißt das nicht, dass du auch ein Recht auf problematische Edits hättest. Niemand soll problematische Edits machen. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:34, 28. Feb. 2020 (CET)

::Um welche "Fakten" der Qualität 3+5=8 geht es denn hier? Das wäre nützlich zu wissen. Denn ein generelles Pochen auf Belege kann nicht sinnvoll sein, wenn man gleichzeitig schreibt: "und es stehen sicher auch einige Falschaussagen drin". Wenn alles Belegt sein muss, müssen folglich auch Belege für diese Flaschaussagen drinstehen, was das Ganze ja nun äußerst fragwürdig machen würde. Entweder ist alles Belegt, dann müssen diese Falschaussagen auffallen, oder es ist eben doch nicht alles belegt, dann sollte man aber auch diese 3+5=8-Fakten benennen und diskutieren, denn eventuell hat ja jemand eine Quelle dafür. [[Spezial:Beiträge/2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339|2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339]] 13:55, 29. Feb. 2020 (CET)
::: Es sollen generell keine Falschdarstellungen im Artikel sein, ist doch völlig logisch. Nur fallen sie bei Ergänzungen halt viel leichter auf als im lange bestehenden Fließtext, weil man dann einfach die angegebenen Belege ansehen kann, weil man beim Fließtext teilweise Hunderte Belege lesen muss. Wenn jemand Falschdarstellungen findet, dann hoffe ich, dass er sie auch verbessert. Oder zumindest darauf hinweist, dass es andere tun können. Aber es kann doch echt nicht sein, dass wir die Existenz von Falschdarstellungen mehr oder weniger als Argument für andere Falschdarstellungen angeführt werden. Was soll das? Die Sachlage hier ist ganz einfach. Covenant242 hat ohne jeden Beleg klar belegpflichtige Aussagen ergänzt und ich habe sie gelöscht, weil derart klar und eindeutige Sachbehauptungen ohne jeden Beleg einfach nicht gehen. Nun diskutiert er rum und will die Löschung nicht akzeptieren, weil er seine Meinung auch ohne Beleg hier stehen haben will. Aber das geht halt einfach nicht. Die Belegpflicht gilt, denn sonst könnte jeder alles behaupten und wir kämen in Teufels Küche. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 21:18, 29. Feb. 2020 (CET)

Hallo, für alle die mal wissen wollen um was es geht:
den Abschnitte "Lebensdauer" habe ich mal eingefügt.

Für die Behauptung Elektroautos halten xxx Kilometer es Quellen. Die stehen auch so drin.

Gestritten wird um den folgenden schmucklosen Satz:

"Die längere Haltbarkeit relativiert somit den Ressourceneinsatz bei der Herstellung. Für eine vergleichbare Laufleistung müssten 2 bis 3 herkömmliche Fahrzeuge produziert werden."

Das ist eindeutig ''keine'' Falschaussage. Hier werden einem die Worte im Munde umgedreht.

Bereits vor einigen Monaten hatte ich schon mal angefangen Belege für die lange Haltbarkeit und die positiven Gesammtauswirkungen zu sammeln.
Der Abschnitt wurde immer weiter verstümmelt, gekürzt, umgeschrieben bis er dann ganz verschwunden war. Das pisst mich persönlich echt an. Anstatt selber mal Arbeitseinsatz bei der Recherche zu zeigen (und den Artikel dadurch zu verbessern) gibt es hier nette Leute die immer dann mit WP Grundsätzen aus der Deckung kommen, wenn ihnen was nicht in den Kram passt. Manchmal formt sich in meinem [[Unterbewußtsein]] die Frage, ob die dafür bezahlt werden? --[[Benutzer:Covenant242|Covenant242]] ([[Benutzer Diskussion:Covenant242|Diskussion]]) 00:09, 1. Mär. 2020 (CET)
: Covenant242, das stimmt einfach nicht. Du hast einen Satz eingefügt, der komplett unbelegt war und ist. Und der wurde zurecht gelöscht, weil jede Ergänzung belegt sein muss. Dagegen hilft kein Zeter, Klagen, Diskutieren und schon mal gar keine wütenden Attacken auf andere, um ihnen mutwillige Zerstörung und bezahlten Lobbyismus gegen E-Autos vorzuwerfen. So zerlegst du nur deine eigene Glaubwürdigkeit und outest dich als hochparteiischen POV-Account. Willst du das? Vermutlich nicht. Ich habe deine Ergänzungen nicht gelöscht, weil ich gegen E-Autos bin, wie du hier immer wieder behauptest, sondern weil ich will, dass der Artikel seriös belegt ist. Und deswegen schmeiße ich genauso unbelegte Aussagen raus, die ich für richtig halte, wie solche, die ich für falsch halte. Täte ich das nicht, wäre ich ein POV-Account, der seine Meinung über die Wikipedia-Regeln stellt. Das geht aber nicht, denn wir arbeiten belegbasiert. Wer hier mitarbeiten will, der muss Belege bringen und die eigene Meinung hintenanstellen. Das musst du offensichtlich noch lernen. Hier gilt eine Belegpflicht, der jeder nachkommen muss. Daran ändern auch deine nun vielfach vorgebrachten ad-hominem-Argumente nichts. [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 23:49, 4. Mär. 2020 (CET)

== Dieser "Beleg" ist kein Beleg ==

"Elektrisches Drag Racing ist eine Sportart, bei der Elektrofahrzeuge aus dem Stillstand heraus starten und die höchstmögliche Geschwindigkeit über eine kurze Distanz zu erreichen versuchen.[344] Manchmal werden Rennen gegen Benzin Sportwagen veranstaltet, und in der Regel schlagen die Elektrofahrzeuge die Benzinfahrzeuge.[345]"

Soll das ein Scherz sein? Diese "Quelle" [345] ist ein Myth-Busters-Artikel. Darin versammeln sich selbst durchgeführte "Tests", bei denen nullkommanull Testdesign dargestellet wird. Da wird einfach nur geschrieben: ich habe zwei Fahrzeuge gegeneinander fahren lassen, das eine hat gewonnen. Absolut nichts Wissenschaftliches.
Daras ein "in der Regel schlagen die Elektrofahrzeuge die Benzinfahrzeuge" abzuleiten ist doch wohl Theoriefindung. Des weiteren wird im WP-Artikel von Rennen gegen "Sportwagen" gesprochen. Das tauch im verlinkten Mythbusters-Artikel gar nicht auf. Da geht es um einen Dragrace-Motorrad-Vergleich und um einen Vergleich von ATVs auf einem "Dragstrip", was aber kein Dragracing ist, weil es keine dafür verwendeten Fahrzeuge sind. MMn hat die Quelle keinen Wert und der zweite von mir zitierte Satz gehört ohne richtige Quelle komplett gelöscht. Zumal er mit dem ersten Satz auch eigentlich gar nichts zu tun hat. [[Spezial:Beiträge/2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339|2001:2012:232:8300:6814:2BC4:5695:339]] 13:50, 29. Feb. 2020 (CET)

==Verbrauch auf 100 km==
Überschlagsrechnung für Strommix 2017 ca. 627,6 g / kWh. Angabe des UBA für Strommix 2018 ist 523 g /kWh https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5 {{unsigniert|Roy Batty|17:34, 5. Mär. 2020 (CET)}}
:Keine Ahnung was du damit sagen möchtest, aber laut deinem Link auf das UBA sind die 523 Gramm der Wert für 2016, für 2018 stehen dort hochgerechnet 474 Gramm. 627 Gramm tauchen dort überhaupt nicht auf. --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 21:31, 5. Mär. 2020 (CET)

Sicher belegt sind für 2016 durchschnittlich 523 Gramm /kWh
[https://www.umweltbundesamt.de/publikationen/entwicklung-der-spezifischen-kohlendioxid-5] der Wert für 2018 von 474 Gramm ist lediglich hochgerechnet, das Umweltbundesamt spricht selbst von "Schätzungen für 2018 prognostizieren 474 Gramm" [https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-sinken]. Insofern sollte man geschätzt auch schreiben.

:::''Bei der CO2-Bilanz von E-Autos genügt es nicht nur den Verbrauch auf der Anzeige des Autos zu betrachten, da es zum einen teilweise erhebliche Verluste beim Ladevorgang von 8–20 % gibt.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.focus.de/auto/elektroauto/adac-test-so-viel-verbrauchen-elektroautos_id_9734270.html |titel=Die nächste Verbrauchslüge? So viel Strom verbrauchen Elektroautos wirklich |werk=Focus |datum=2018-12-10 |abruf=2019-04-20}}</ref>, und zum anderen fällt ein (vernachlässigbarer) [[Übertragungsverlust]] im Stromnetz von 6 % an. Die Verbräuche ab Steckdose schwanken beim ADAC EcoTest von 14,7 kWh/100km bis 24 kWh/100km<ref>{{Internetquelle |url=https://www.adac.de/rund-ums-fahrzeug/tests/elektromobilitaet/stromverbrauch-elektroautos-adac-test/ |titel=Elektroautos im Test: So hoch ist der Stromverbrauch |werk=ADAC |datum=2018-12-10 |abruf=2019-04-20}}</ref> Legt man den deutschen Strommix von 2018 mit 474 g/kWh<ref>{{Internetquelle |url=https://www.umweltbundesamt.de/themen/co2-emissionen-pro-kilowattstunde-strom-sinken |titel=CO2-Emissionen pro Kilowattstunde Strom sinken weiter |werk=Umweltbundesamt |datum=2019-04-09 |abruf=2019-04-20}}</ref> zu Grunde, so ergibt das eine Ökobilanz von 70 bis 114 g/km. Dieser Wert sinkt entsprechend der Energiewende im Strombereich jährlich weiter.''

Bei den ADAC-Test-Zahlen sind die Übertragungsverluste von durchschnittlich ca. 6% nicht mit eingerechnet, der PKW mit dem höchsten Verbrauch hat 27,6 kWh auf 100 km gebraucht. Das der Wert des CO2 Ausstoßes pro km entsprechend der Energiewende im Strombereich jährlich weiter sindt ist derzeit leider nicht zu erwarten. Den Satz sollte man streichen. Ein weiteres Problem ist, dass bei der Stromherstellung aus Erdgas Methan in die Umwelt gerät, dass ca. 80 mal schädlicher als CO2 sein soll.

:::''Als oberen Grenzwert für die CO2-Bilanz von Elektroautos kann man also 132 g/km (Akku-Herstellung + Verbrauch) annehmen. Beim ADAC Verbrauchs-Spitzenreiter Hyundai Ioniq sind es analog höchstens 81 g/km. Das meistverkaufte Auto Deutschlands<ref>{{Internetquelle |url=https://www.manager-magazin.de/fotostrecke/autoranking-2018-die-meistverkauften-autos-in-deutschland-fotostrecke-166451-21.html |titel=Die meistverkauften Autos in Deutschland |werk=Manager Magazin |datum=2019-01-22 |abruf=2019-04-20}}</ref>, der VW Golf, emittiert als Diesel mit 4,5 l/100km im ADAC EcoTest unter analoger Berücksichtigung von [[Well-to-Tank]] etwa 132 g/km, und somit 63 % mehr als der EcoTest Elektro Spitzenreiter Hyundai Ioniq.''

Die Aussage: ''"Als oberen Grenzwert für die CO2-Bilanz von Elektroautos kann man also 132 g/km (Akku-Herstellung + Verbrauch) annehmen."'' ist nicht belegt. Darüber, wie viel km man fahren muss, bis sich ein E-Auto klimatechnisch lohnt ließt man in der Presse verschiedenstes Angaben. An der unteren Grenze wohl unrealistische 20.000 km , häufiger so um die 100.000 km, laut ADAC wohl 220.000 km. Schließlich muss man ja auch den Energieverbrauch einrechnen, den die Herstellung der PKWs und der Akkus bzw. des Sprits kostet.[[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 12:39, 9. Mär. 2020 (CET)

Laut ADAC Studie ist beim herkömmlichen deutschen Strommix ein E-Mobil einem Benziner erst nach einer Laufleistung von 127.500 Kilometern überlegen, dem Diesel erst nach 219.000 Kilometer. https://taz.de/Elektroautos-auf-dem-Pruefstand/!5628452/ [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 16:50, 9. Mär. 2020 (CET)

==Lebensdauer==
:::''Die Lebensdauer von Elektrofahrzeugen, inklusive des Akkus, liegt weit über der von Verbrennerfahrzeugen. Es gibt Berichte, die von 500.000 bis 800.000 km Lebensdauer sprechen.''<ref>https://www.automobilwoche.de/article/20200103/NACHRICHTEN/200109993/autovermieter-bestaetigt-tesla-batterien-halten-lange</ref><ref>https://www.ecario.info/wie-lange-haelt-ein-tesla/</ref>
Die Aussage halte ich so vor allem bezüglich der Lebensdauer der Akkus für unrealistisch. Man müsste einen Test mit gefahrenen 15.000 km pro Jahr mit deutschem Klima durchführen. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 18:09, 9. Mär. 2020 (CET)

==Gesamtkosten==
Es ist zu bezweifeln, dass es auf absehbare Zeit bei den derzeitigen Stromkosten bleibt. Meines Wissen fließen etwa zweidrittel des Preises von jedem Liter Benzin den man tankt in die Staatskasse. Ich glaub' etwa 12,5% des Bundeshaushaltes werden durch die Mineralölsteuer eingenommen. Sollten die Einnahmen wegbrechen, da alle auf Elektrofahrzeuge umsteigen, wird sich der Staat wohl was einfallen lassen, um die Lücke auszugleichen. Denkbar wäre, dass z.B. die Menge Strom, die über dem normalen Verbrauch von 1500 kWh/Person und Jahr liegt, erheblich stärker besteuert wird. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 18:23, 9. Mär. 2020 (CET)

==Energiebedarf: Anteil am Gesamtstromverbrauch ==
:::''2006 verbrauchte der gesamte deutsche Personenverkehr auf der Straße 488 TWh [[Primärenergie]].<ref>''Daten zum Verkehr.'' Umweltbundesamt, Ausgabe 2009.</ref> Wegen der Wirkungsgradverluste beim Verbrennungsmotor entspricht dies etwa einer Elektroenergiemenge von rund 163 TWh für eine vollständige Elektrifizierung des Pkw-Parks. Im Vergleich dazu betrug die gesamte Bruttostromerzeugung 2009 in Deutschland 597 TWh.<ref>''Energie in Deutschland-Trends und Hintergründe zur Energieversorgung.'' Bundesministerium für Wirtschaft und Technologie, Stand August 2010.</ref> Ohne Leitungs- und weitere Verteilverluste zu berücksichtigen, müsste die Stromerzeugung um etwa 27 % gesteigert werden.''

Bezieht sich die Angabe von 163 TWh nur auf PKW, 488 TWh hingegen auf gesamten Personenverkehr? Bei einem Wirkungsgrad von 35% komme ich auf 170 TWh. Dh. es wären nur 7 TWh für Bus und Bahn übrig. Das scheint mir deutlich zu wenig. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 19:13, 9. Mär. 2020 (CET)
: Bitte beachten, das eigene Rohdatenauswertungen und Berechungen in der Wikipeda grundsätzlich verboten sind und niemals Basis von Artikelarbeit sein können. Darüber hinaus geht es schon mal rein methodisch nicht, von einem historischen Primärenergieverbrauch eines auf Verbrennungsmotoren beruhenden Fuhrparks auf den Stromverbrauch von E-Autos zu schließen. Den unbelegten TF-Absatz habe ich daher gelöscht. Viele Grüße, [[Benutzer:Andol|Andol]] ([[Benutzer Diskussion:Andol|Diskussion]]) 22:32, 10. Mär. 2020 (CET)

==Feinstaub==
Ich hab' letztens ein Bericht im TV gesehen, wonach ein Diesel mit Partikelfilter sogar die Luft von Feinstaub filtert und nicht belastet. Ein Entlastung von Feinstaub scheint durch E-Mobilität nicht zu erwarten, da der im offenbar wesentlichen durch Abrieb bei Reifen und Bremsbelegen ensteht. [[Benutzer:Roy Batty|Roy]] ([[Benutzer Diskussion:Roy Batty|Diskussion]]) 20:01, 9. Mär. 2020 (CET)
:Hallo [[Benutzer:Roy Batty|Roy]],
:Welchen Bericht meinst du? Wie und was wurde da genau gemessen? Welche Konzentration und welche Partikelgrößen wurden dem Motor da zugeführt und welche Konzentrationen und Partikelgrößen dann am Auspuff gemessen? bei den Reifen würde ich ja noch mitgehen, bei den Bremsen nicht, Stichwort [[Nutzbremse#Stra%C3%9Fenfahrzeuge|Rekuperation]], aber auch bei den Reifen, welche Partikelgrößen und welche Mengen?
:Ganz davon abgesehen, auch in Hinsicht auf deine Artikeledits, bitte mal lesen: [[WP:TF]], [[WP:BLG]] und [[WP:DISK]].
:Grüße --[[Benutzer:Androidenzoo|Androidenzoo]] ([[Benutzer Diskussion:Androidenzoo|Diskussion]]) 23:19, 10. Mär. 2020 (CET)