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Flughafen Incheon

2017-01-06T07:49:19Z

220.127.116.102:

{{Infobox Flughafen
|Name=Flughafen Incheon 인천국제공항 Incheon Gukje Gonghang
|Logo=Flughafen Incheon Logo.svg
|Bild=Incheon International Airport.jpg
|IATA=ICN
|ICAO=RKSI
|Koordinate_Breite=N
|Koordinate_Breitengrad=37
|Koordinate_Breitenminute=28
|Koordinate_Breitensekunde=08.67
|Koordinate_Länge=O
|Koordinate_Längengrad=126
|Koordinate_Längenminute=27
|Koordinate_Längensekunde=01.86
|Koordinate_Region=KR-28
|Koordinate_Typ=airport
|Höhe in Meter=7
|Entfernung in Kilometer1=52
|Entfernung Richtung1=westlich
|Entfernung Ort1=Seoul
|Schiene=
|Nahverkehr=diverse Buslinien nach Seoul und Incheon
|Straße=
|Eröffnung=[[29. März]] [[2001]]
|Betreiber=
|Fläche in Hektar=5600
|Terminals=2
|Passagiere=57.765.397 <ref name="icn-stat" /> (2016)
|Fracht=2.714.341 t <ref name="icn-stat" /> (2016)
|Bewegungen=339.673 <ref name="icn-stat" /> (2016)
|Kapazität=
|Beschäftigte=30.000
|Bahn1=15R/33L
|Bahnlänge in Meter1=3750
|Bahnbreite in Meter1=60
|Bahnbelag1=Asphalt / Beton
|Bahn2=15L/33R
|Bahnlänge in Meter2=3750
|Bahnbreite in Meter2=60
|Bahnbelag2=Asphalt / Beton
|Bahn3=16/34
|Bahnlänge in Meter3=4000
|Bahnbreite in Meter3=60
|Bahnbelag3=Asphalt / Beton
}}
{{Koreanischer Begriff|Breite=270|Hangeul=인천국제공항|Hanja=仁川國際空港|Rr=Incheon Gukje Gonghang|Mr=Inch'ŏn Kukche Konghang}}

[[Datei:RKSI Layout.svg|mini|Flughafen Layout]]
[[Datei:Orient Thai Airlines 747 at Incheon.jpg|mini|Boeing 747 der [[Orient Thai Airlines]] auf dem Flughafen Incheon]]

Der '''Flughafen Incheon''' (ICN) (인천국제공항, Incheon Gukje Gonghang, dt. „Internationaler Flughafen Incheon“) ist der größte [[Flughafen]] in [[Südkorea]] und einer der größten in [[Asien]]. Er liegt auf der zu [[Incheon]] gehörenden Insel [[Yeongjongdo]] im [[Gelbes Meer|Gelben Meer]], 52 Kilometer westlich von [[Seoul]]. [[Flughafenbetreiber|Betreibergesellschaft]] ist die ''Incheon International Airport Corporation''.

Der Flughafen Incheon ist das Drehkreuz von [[Korean Air]] und [[Asiana Airlines]]. Der Flughafen wurde 2001 eröffnet und ersetzt damit im internationalen Flugverkehr den [[Gimpo International Airport]]. Gimpo bedient nun, abgesehen von Flügen zum [[Flughafen Tokio-Haneda]] und [[Flughafen Shanghai-Hongqiao]], nur noch innerkoreanische Flüge.

Der Flughafen bildet das Rückgrat für den internationalen zivilen Luftverkehr und Luftfrachttransporte in [[Ostasien]]. Er ist, gemessen am [[Verkehrsaufkommen]], der siebtgrößte Flughafen Asiens, hinter [[Flughafen Tokio-Haneda]] ([[Tokio]]), [[Flughafen Peking]] ([[Peking]]), [[Hongkong International Airport]] ([[Hongkong]]), [[Flughafen Bangkok-Suvarnabhumi]] ([[Bangkok]]), [[Flughafen Singapur]] ([[Singapur]]), und [[Narita Airport]] (bei Tokio).

== Verkehrsanbindung ==
Der [[Expressway 130 (Südkorea)|Expressway 130]] verbindet den Flughafen mit dem Festland, ein Teil davon ist die Yeongjong Brücke. Daneben gibt es seit Oktober 2009 eine zweite Straßenverbindung über die [[Incheon-Brücke]]. Es existieren regelmäßige Busverbindungen nach ganz [[Südkorea]], ebenso wie Fährverbindungen nach [[Incheon]] und anderen nahen Häfen.

Zusätzlich wurde eine Autobahn zwischen Incheon und [[Flughafen Gimpo|Gimpo International Airport]] fertiggestellt, welche den Inlandsflugverkehr mit dem internationalen Flughafen verbindet. Eine Verbesserung, die es deutlich einfacher macht, von südkoreanischen Regionen nach Incheon zu reisen und von dort zu allen Flughäfen der Welt. Die [[Incheon International Airport Railroad]]-Verbindung zum Gimpo International Airport verbindet die beiden Flughäfen in gut 30 Minuten Fahrzeit. Erweiterungen zum Seouler Hauptbahnhof folgten bis Ende 2010.

Als Besonderheit sind in den Einflugschneisen im Norden und Süden die aus großer Höhe erkennbaren Schriftzüge „INCHEON“ in 40 Meter hohen weißen Buchstaben aufgebracht.

== Auszeichnungen ==
Bereits die AETRA Passagierbefragung im Jahr 2005 ergab, dass der Flughafen der beste Flughafen seiner Kategorie sei.<ref name="aci-airport-award-2005" />
Dem Flughafen wurde auch der Preis ''Bester Service'' auf der ersten internationalen Konferenz für Flughafenqualität und Service der [[IATA]] und der [[Airports Council International|ACI]] verliehen. Er erreichte 2007 den zweiten Platz der Kategorie ''Bester Flughafen weltweit'', hinter dem [[Hong Kong International Airport|Flughafen Hongkong]], aber vor dem [[Flughafen Singapur]]. 2009 konnte er schließlich auf den ersten Platz vorrücken.<ref name="spon-2009" /> Dieses Ergebnis basiert auf der Befragung von 8,6 Millionen Fluggästen auf weltweit mehr als 190 Flughäfen. 2011 wurde der Flughafen vom [[Airports Council International]] erneut für seine Servicequalität zum besten Flughafen der Welt gewählt.<ref name="aci-airport-award-2011" />

== Geschichte ==
=== Zeittafel ===
* Februar 1992: Freigabe des Gesamtplans
* November 1992: Phase I Bau und Vorbereitung der Infrastruktur
* Juli 1994: Fertigstellung des Nord- und Süddamms
* März 1996: Formale Namensgebung: Incheon International Airport
* Mai 1996: Baubeginn des Passagierterminals
* Dezember 1996: Baubeginn des Pistensystems
* 30. Juni 2000: Fertigstellung der wesentlichen Bauten
* Juli 2000: Beginn der Testphase
* November 2000: Ankündigung der Eröffnung
* 29. März 2001: Offizielle Eröffnung
* 2002: Baubeginn der Phase II
* 2011–2015 (voraussichtlich): Ausbau (geplante Kosten: 3,13 Mrd. US$)

== Verkehrszahlen ==
{| class="wikitable zebra"
|+ Flughafen Incheon – Verkehrszahlen<ref name="icn-stat" />
|- class=hintergrundfarbe6
! Jahr !! Passagier- aufkommen !! Fracht- aufkommen (in Tonnen) !! Flug- bewegungen
|-
| ab 03/2001 || 14.542.290 || 1.186.015 || {{0}}86.807
|-
| 2002 || 20.924.171 || 1.705.928 || 126.094
|-
| 2003 || 19.789.874 || 1.843.055 || 130.185
|-
| 2004 || 24.084.072 || 2.133.444 || 149.776
|-
| 2005 || 26.051.466 || 2.150.139 || 160.843
|-
| 2006 || 28.191.116 || 2.336.571 || 182.007
|-
| 2007 || 31.227.897 || 2.555.580 || 211.404
|-
| 2008 || 29.973.522 || 2.423.717 || 211.102
|-
| 2009 || 28.549.770 || 2.313.002 || 198.918
|-
| 2010 || 33.478.925 || 2.684.499 || 214.835
|-
| 2011 || 35.062.366 || 2.539.222 || 229.580
|-
| 2012 || 38.970.864 || 2.456.724 || 254.037
|-
| 2013 || 41.482.828 || 2.464.385 || 271.224
|-
| 2014 || 45.512.099 || 2.557.681 || 290.043
|-
| 2015 || 49.281.210 || 2.595.677 || 305.446
|-
| 2016 || 57.765.397 || 2.714.341 || 339.673
|}

== Quellen ==
<references>
<ref name="aci-airport-award-2005">{{Internetquelle | url=http://www.aci.aero/News/Releases/Archives/2006/2006/03/07/Airport-Service-Excellence-Awards-for-2005 | titel=Airport Service Excellence Awards for 2005 | hrsg=[[Airports Council International|ACI]] | datum=2006-03-07 | zugriff=2015-03-23 | sprache=en}}</ref>
<ref name="icn-stat">{{Internetquelle | url=http://www.airport.kr/iiac/pds/sta/Sta_01.iia?lang=E | titel=Airport Statistics / Airport Traffic (Summary) | zugriff=2015-03-23 | sprache=en}}</ref>
<ref name="aci-airport-award-2011">{{Internetquelle | url=http://www.aci.aero/News/Releases/Archives/2011/2011/02/07/Incheon-International-Airport-named-Best-Airport-Worldwide | titel=Incheon International Airport named Best Airport Worldwide | hrsg=[[Airports Council International|ACI]] | datum=2011-02-15 | zugriff=2015-03-23 | sprache=en}}</ref>
<ref name="spon-2009">{{Internetquelle | url=http://www.spiegel.de/reise/aktuell/passagierumfrage-suedkorea-hat-den-besten-flughafen-a-629666.html | titel=Passagierumfrage: Südkorea hat den besten Flughafen | hrsg=[[SPON]] | datum=2009-06-10 | zugriff=2015-03-23}}</ref>
</references>

== Siehe auch ==
* [[Liste der größten Verkehrsflughäfen]]

== Weblinks ==
{{Commonscat|Incheon International Airport|Flughafen Incheon}}
* [http://www.airport.kr/eng/ Offizielle Website des Flughafens]
* [http://www.hiway21.com/english/e_index.html New Airport Highway Co.] – Incheon International Airport Expressway

[[Kategorie:Flughafen in Asien|Incheon]]
[[Kategorie:Flughafen in Südkorea|Incheon]]
[[Kategorie:Bauwerk in Incheon]]
[[Kategorie:Künstliche Flughafeninsel|Incheon]]

Korea Train Express

2017-01-01T14:50:34Z

220.127.116.102:

{{Koreanischer Begriff|Bild=[[Datei:KTX linemap de.svg|250px|Streckennetz]]|Hangeul=한국고속철도|Hanja=韓國高速鐵道|Rr=Han-guk Gosok Cheoldo|Mr=Hanguk Kosok Ch'ŏldo}}
Der '''Korea Train eXpress''' (kurz: '''KTX''') ist ein [[Südkorea|südkoreanischer]] [[Hochgeschwindigkeitszug]]. Betreiber des [[Zug (Eisenbahn)|Zuges]] ist das südkoreanische Eisenbahnunternehmen [[Korail]]. Die Technik des KTX basiert weitestgehend auf der des französischen [[Train à grande vitesse|TGVs]]. Er verkehrt bisher auf der [[Gyeongbu-Strecke]], die [[Seoul]] und [[Busan]] verbindet, und auf der [[Honam-Strecke]], die von Seoul nach [[Gwangju]] und [[Mokpo]] führt.

== Geschichte ==
Zwischen 1973 und 1984 wurde eine [[Projektstudie|Machbarkeitsstudie]] angefertigt. Im Mai 1989 wurde der Bau der [[Eisenbahnstrecke|Strecke]] zwischen Seoul und Busan beschlossen, im Dezember gleichen Jahres eine 54-köpfige Arbeitsgruppe in der Verwaltung der [[Staatsbahn]] gegründet. Die großräumige [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] wurde im Juni 1990 festgelegt. Im Februar 1991 wurde eine Planungsgruppe für das Projekt gegründet.<ref name="eri-2000-225">''Versuchsbetrieb auf der südkoreanischen Hochgeschwindigkeitsstrecke''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 5/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 225.</ref>

Um die Realisierung des [[Eisenbahnstrecke|Strecken-]] und [[Fahrzeug]]-Konzepts konkurrierten 1991 [[Deutschland|deutsche]] und [[Frankreich|französische]] Anbieter. In diesem Rahmen wurde im Februar und März 1991 auch erstmals ein [[ICE 1|ICE 1]] im Ausland gezeigt. Die Vergabe des Auftrags wurde mehrfach verschoben.<ref name="jde-42-80">Berndt von Mitzlaff: ''Hochgeschwindigkeitsverkehr im Ausland.'' In: Herausgeber (Hrsg.): ''Hochgeschwindigkeitsverkehr.'' Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (''Jahrbuch des Eisenbahnwesens.'' Band 42), S. 80.</ref>

Im Dezember 1991 wurde ein Gesetz über die Streckenbaugesellschaft verabschiedet, die im März 1992 mit 7 Abteilungen und 379 Mitarbeitern gegründet wurde. Im Juni 1992 begann der [[Eisenbahnbau|Bau]] eines 57,2 km langen Versuchsabschnitts zwischen Chonan und Taejon. Im Juni 1994 folgte die Auswahl des Systems und die Unterzeichnung des Vertrages über die Strecke.<ref name="eri-2000-225" />

Anfang 1998 wurden Verzögerungen und Kostensteigerungen bekannt. Die Eröffnung des Strecke zwischen Seoul und Busan sollte sich demnach bis zum Jahr 2005 verzögern, die Kosten um 50 Prozent auf umgerechnet rund 34,5 Milliarden DM ansteigen.<ref name="eri-1998-104">Meldung ''Koreas TGV startet später''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Ausgabe 3, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 104</ref> Im Sommer 1998 wurden weitere Verzögerungen aufgrund einer [[Finanzkrise]] bekannt. Eine neue Regierung in Seoul stimmte dem Weiterbau nur unter der Bedingung zu, dass die Kosten deutlich gesenkt würden. Darüber hinaus wurde geprüft, den Südabschnitt (zwischen Taejon und Busan) nicht zu realisieren und stattdessen die Bestandsstrecke auszubauen und zu elektrifizieren.<ref name="eri-1998-322">Meldung ''Finanzkrise bremst Hochgeschwindigkeitsverkehr''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 7/8, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 322</ref> Im Juni 1998<ref name="eri-2000-225" /> wurde eine zweistufige Realisierung der Neubaustrecke angekündigt: Der 250 km lange Nordabschnitt sollte wie geplant 2004 in Betrieb gehen, der Südabschnitt sollte dagegen erst ab 2006 errichtet werden. Für den Südabschnitt war eine Bauzeit von sechs Jahren vorgesehen.<ref name="eri-1998-380">Meldung ''Aktuelles in Kürze''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 9, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 380.</ref>

Am 16. Dezember 1999 wurde der Abschnitt zwischen Seoul und Busan unter Anwesenheit des südkoreanischen Staatspräsidenten [[Kim Dae-jung]] offiziell eröffnet.<ref name="eri-2000-225" />

Zum 1. April 2004 wurde der [[fahrplan]]mäßige Betrieb aufgenommen. Zwischen Seoul und Busan verkehrten rund 26 Zugpaare pro Tag, im weiteren Verlauf bis Mokpo fuhren zunächst sieben Zugpaare täglich. In den ersten Betriebstagen waren zahlreiche Züge zwischen Seoul und Busan vollständig ausgebucht.<ref name="eri-2004-221">Meldung ''KTX in Betrieb''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 5/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 221.</ref> Die offizielle Eröffnung der Gyeongbu- und der Honam-Strecke fand, nach zwölfjähriger Entwicklungsphase, am 31. März 2004 statt.

Mit rund 100.000 [[Passagier|Fahrgästen]] pro Tag nimmt die Strecke rund die Hälfte der [[Bahn (Verkehr)|Schienenverkehrs]]-Fahrgäste des Landes auf (Stand: 2008).<ref name="uic-2008-5">[[Internationaler Eisenbahnverband]]: ''High speed rail: Fast track to sustainable mobility''. 28-seitige Broschüre mit Stand Februar 2008, Paris 2008, S. 5.</ref>

{{Veraltet|1=dieses Abschnitts|2=Das Jahr 2010 ist vorbei. Was wurde aus all diesen Vorhaben? --[[Benutzer:Flominator|Flominator]] 20:20, 3. Jan. 2012 (CET)|seit=2010}}

Bisher ist nur ein Teil der Strecken hochgeschwindigkeitstauglich. Ein vollständiger Streckenausbau wird für das Jahr 2010 erwartet, dann soll die Fahrzeit auf der Gyeongbu-Strecke auf eine Stunde und 56 Minuten sinken. Am 16. Dezember 2004 erreichte die KTX-Einheit ''HSR-350x'' in einem Experiment 352,4 km/h.

Die Inbetriebnahme der zweiten Stufe, die insbesondere den Neubaustreckenabschnitt Dong-Daegu–Shingyeongju–Busan beinhaltet, sollte Ende 2010 erfolgen (Stand: September 2010). In einer weiteren Stufe sollte anschließend die Bestandsstrecke Seoul–Daejon–Mokpo um eine Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke ergänzt werden.<ref name="etr-2010-568">Dieter Schluck: ''Weichen von BWG für Korea''. In: [[Eisenbahntechnische Rundschau]], Heft 9/2010, September 2010, {{ISSN|0013-2845}}, S. 568–571.</ref>

{| class="wikitable"
! colspan="3" rowspan="2" | Strecke
! rowspan="2" | Länge (km)
! rowspan="2" | Inbetriebnahme
! colspan="2" | Vmax (km/h)
|-
! Trassierungs-
! Betriebs-
|-
| colspan="7" style="text-align: center;" class="hintergrundfarbe9" | '''In Betrieb'''
|-
! style="text-align: center;" | AREX („Flughafen-Eisenbahn“)
| colspan="2" | Susaek Abzw. – Bf Flughafen Incheon
| style="text-align: right;" | 45,3
| 30. Juli 2014
| 200
| 160
|-
! style="text-align: center;" | Gyeongui- Hauptstrecke
| colspan="2" | Seoul Hbf – Bf Haengsin (''– Haengsin Bbf'')
| style="text-align: right;" | 14,9
| 1. April 2004
| 90
| 90
|-
! rowspan="3" style="text-align: center;" | SFS Gyeongbu (Neubaustrecke)
| style="text-align: center;" | 1. Abschnitt
| Siheung Abzw. – Sindong Abzw.
| style="text-align: right;" | 223,6
| 1. April 2004
| rowspan="2" | 350
| rowspan="2" | 305
|-
| style="text-align: center;" | 2. Abschnitt
| Daegu Ostbf – Busan Hbf
| style="text-align: right;" | 122,8
| 1. November 2010
|-
| style="text-align: center;" | Städtische Abschnitt
| Innenstadt Daejeon: Daejeon Süd Abzw. – Okcheon Abzw. Innenstadt Daegu: Sindong Abzw. – Daegu West Abzw.
| style="text-align: right;" | 45,3
| 1. August 2015
| 300
| 300
|-
! rowspan="2" style="text-align: center;" | Gyeongbu- Hauptstrecke
| style="text-align: center;" | Nordabschnitt
| Seoul Hbf – Daejeon Hbf
| style="text-align: right;" | 166,3
| rowspan="2" | 1. April 2004
| rowspan="2" | 160
| rowspan="2" | 160
|-
| style="text-align: center;" | Südabschnitt
| Daegu Ostbf – Busan Hbf
| style="text-align: right;" | 115,4
|-
! style="text-align: center;" | SFS Honam (Neubaustrecke)
| style="text-align: center;" | 1. Abschnitt
| Bf Osong – Gwangju Songjeong Bf
| style="text-align: right;" | 182,3
| 2. April 2015
| 350
| 305
|-
! rowspan="2" style="text-align: center;" | Honam- Hauptstrecke
| style="text-align: center;" | Nordabschnitt
| Daejeon Rbf – Daejeon Westbf – Iksan Hbf
| style="text-align: right;" | 87,9
| rowspan="2" | 1. April 2004
| 160
| 160
|-
| style="text-align: center;" | Südabschnitt
| Gwangju Songjeong Bf – Mokpo Hbf
| style="text-align: right;" | 66,8
| 180
| 180
|-
! rowspan="2" style="text-align: center;" | Gyeongjeon- Hauptstrecke
| style="text-align: center;" | Ostabschnitt
| Mijeon Abzw. – Masan Hbf
| style="text-align: right;" | 42,0
| 15. Dezember 2010
| rowspan="2" | 160
| rowspan="2" | 160
|-
| style="text-align: center;" | Westabschnitt
| Masan Hbf – Jinju Hbf
| style="text-align: right;" | 49,3
| 15. Dezember 2012
|-
! style="text-align: center;" | Jeolla- Hauptstrecke
| colspan="2" | '''Ausbaustrecke''': Iksan Hbf – Yeosu Expo Bf
| style="text-align: right;" | 180,4
| 5. Oktober 2011
| 230
| 230
|-
! style="text-align: center;" | Donghae- Hauptstrecke
| colspan="2" | '''Ausbaustrecke''': Geoncheon Abzw. – Pohang Hbf
| style="text-align: right;" | 38,4
| 1. April 2015
| 200
| 200
|-
! style="text-align: center;" | SFS Suseo–Pyeongtaek
| colspan="2" | '''Neubaustrecke''': Bf Suseo (''Seoul Südostbf'') – Pyeongtaek Abzw.
| style="text-align: right;" | 61,1
| 9. Dezember 2016
| 300
| 300
|-
| colspan="7" style="text-align: center;" class="hintergrundfarbe8" | '''Im Bau'''
|-
! style="text-align: center;" | Gyeonggang- Hauptstrecke
| colspan="2" | '''Neubaustrecke''': Wonju Westbf – Gangjeung Hbf
| style="text-align: right;" | 120,3
| ''2017 (geplant)''
| ''250''
| ''250''
|-
! style="text-align: center;" | Jungang- Hauptstrecke
| colspan="2" | '''Ausbaustrecke''': Bf Cheongnyangni (''Seoul Ostbf'') – Wonju Westbf
| style="text-align: right;" | 86,4
| ''2017 (geplant)''
| ''160-230''
| ''?''
|-
| colspan="7" style="text-align: center;" class="hintergrundfarbe7" | '''Geschlossen'''
|-
! style="text-align: center;" | Gyeongbu- Hauptstrecke
| style="text-align: center;" | Mittelabschnitt
| Daejeon Hbf – Dongdaegu Hbf
| style="text-align: right;" | 160,0
| 1. Juni 2007 ~ 1. November 2010
| 160
| 160
|-
! style="text-align: center;" | Honam- Hauptstrecke
| style="text-align: center;" | Mittelabschnitt
| Iksan Hbf – Gwangju Songjeong Bf
| style="text-align: right;" | 97,8
| 1. April 2004 ~ 1. April 2015
| 180
| 180
|-
! style="text-align: center;" | Gwangju-Strecke (Nebenstrecke)
| colspan="2" | Songjeong Abzw. – Gwangju Hbf
| style="text-align: right;" | 13,7
| 1. April 2004 ~ 1. April 2015
| 100
| 100
|-
| colspan="7" style="text-align: center;" class="hintergrundfarbe6" | '''Geplant'''
|-
! style="text-align: center;" | SFS Honam
| style="text-align: center;" | 2. Abschnitt
| Hp Gomakwon (Abzw.) – Mokpo Hbf
| style="text-align: right;" | ?
| ''2019 (geplant)''
| ''?''
| ''?''
|-
|}

== KTX I ==
[[Datei:KTX (Korea Train eXpress).jpg|miniatur|Korea Train eXpress]]
Die [[Zug (Eisenbahn)|Züge]] wurden ab Ende 1999 als ''KTX'' bezeichnet<ref name="eri-2000-225"/> und sind die erste Generation von Hochgeschwindigkeitszügen in Südkorea.<ref>Ohne Quelle</ref> Zwölf der 46 [[Triebwagen|Triebzüge]] wurden von [[Alstom]] in Frankreich gebaut, die übrigen wurden – mit Beteiligung von Alstom<ref>Ohne Quelle</ref> – in Südkorea gefertigt. Südkorea wurde damit zum achten Land, das auf TGV-Technik setzt; es war gleichzeitig das erste [[Asien|asiatische]] Land, das sich für diese Technologie entschieden hat.<ref name="eri-2000-225" />

Der Zug erreicht eine Regelgeschwindigkeit von mehr als 300 km/h. Dies geschieht durch zwölf [[Elektromotor]]en, die je 1.130 kW leisten. Insgesamt werden somit 13.560 kW als Gesamtleistung erreicht, dies entspricht ungefähr 18.200 PS. Der KTX I ist im Wesentlichen ein [[Train à grande vitesse#TGV Sud-Est|TGV-A-Modell]], das geringfügig modifiziert wurde. Insgesamt sollen 46 Züge gebaut werden. Die ersten zwölf werden bzw. wurden in Frankreich von [[Alstom]] produziert, die restlichen 34 Einheiten sollen von dem südkoreanischen Unternehmen [[Hyundai]] Rotem hergestellt werden. Auch der Streckenbau wurde mit Hilfe von französischen [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]-Ingenieuren realisiert. Die nächste Generation des KTX HSR-350x basiert auf den [[Train à grande vitesse#TGV Réseau|TGV-R]]. Etwa 80 % des Zuges werden in Südkorea produziert. Die ersten Einheiten sind im Jahr 2008 in Dienst gestellt worden.

== KTX II ==
[[Datei:KTX-Sancheon.jpg|miniatur|Ein KTX II]]
Anfang März 2010 begann der kommerzielle Einsatz der als ''KTX II'' bezeichneten Züge. Zehn Exemplare der von [[Hyundai Rotem]] über knapp 15 Jahre entwickelten Züge sind seit Ende 2010 in Betrieb.<ref>[http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/korea/korea.php Hochgeschwindigkeitszüge in Korea] auf hochgeschwindigkeitszuege.com</ref> Sie sind, je nach Quelle, für eine Höchstgeschwindigkeit von 330, 350 oder 360 km/h ausgelegt und verkehren zunächst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Eine dritte Generation des KTX ist in Entwicklung; diese Züge sollen eine Geschwindigkeit von 400 km/h erreichen.<ref name="eri-2010-193">Meldung ''KTX II am Start''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 4, 2010, {{ISSN|1421-2811}}, S. 193</ref>

Die Züge wurden aus dem [[HSR-350x]] abgeleitet.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Korea Train Express}}
* [http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/korea/korea.php Artikel und Bilder] auf ''hochgeschwindigkeitszuege.com''
* [http://info.korail.com/2007/eng/eng_index.jsp Informationen über den KTX] (englisch)

== Literatur ==
* ''Der Korea Train Express – ein TGV für Südkorea''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 4/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 162–169.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Hochgeschwindigkeitszug]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Südkorea)]]

U-Bahn Busan

2016-12-30T02:13:56Z

220.127.116.102: Donghae-linie eröffnet heute: http://www.kookje.co.kr/news2011/asp/newsbody.asp?code=0300&key=20161229.33002221045

{{Infobox U-Bahn
|Name = U-Bahn Busan
|Logo = [[Datei:South Korea subway logo.svg|30px]]
|Farbe = #fef104
|Farbe2 = #000000
|Bild =
|Stadt = [[Datei:Symbol of Busan.svg|20px]] [[Busan]]
|Staat = [[Datei:Flag of South Korea.svg|20px]] [[Südkorea]]
|Verkehrsverbund =
|Eröffnung = 1985
|Linien = 6
|Streckenlänge = 159,7 km
|Stationen = 142
|Fernbf =
|Tunnelbf =
|Taktfolge = 4 Minuten
|Passagiere = 0,89 Mio. pro Tag (2014, nur U-Bahn Busan)
|Mitarbeiter =
|Fahrzeuge =
|Fahrzeugekl =
|Betreiber = BTC BGLRT KORAIL
|Strom = 1500 V [[Gleichstrom|=]] [[Oberleitung]] (U-Bahnen), 750 V = Stromschiene (Stadtbahnen), 25 kV 60 Hz [[Wechselstrom|~]] Oberleitung (S-Bahnen)
}}
[[Datei:Suyeong Station.jpg|mini|Station Suyeong]]
Die '''U-Bahn Busan''' ist das Metronetz der im Südosten [[Südkorea]]s gelegenen Stadt [[Busan]].

In der [[U-Bahn]] gibt es eine U-Bahn-[[Bibliothek]]. Aus ihren offen stehenden Regalen können Bücher für das Lesen während der Fahrt geliehen und anschließend zurückgegeben werden. Wahrscheinlich ist eine derartige Bibliothek weltweit einzigartig.

== Streckenverlauf ==
{| class="wikitable"
! Farbe
! Linienname
! Linienname ([[Koreanisches Alphabet|Hangeul]])
! Ausgangstation(en)
! Endstation(en)
! Anzahl der Stationen
! Gesamtlänge (in km)
! Betreiber
|-
! colspan="8" | U-Bahn Busan
|-
| style="background-color: #f06a00; color: white; text-align: center; font-size: 90%;" | Orange
| style="text-align: center;" | Linie 1
| 1호선
| Sinpyeong
| Nopo
| 34
| 32,5 km
| BTC
|-
| style="background-color: #81bf48; color: white; text-align: center; font-size: 90%;" | Grün
| style="text-align: center;" | Linie 2
| 2호선
| Jangsan
| [[Yangsan]]
| 42
| 46,0 km
| BTC
|-
| style="background-color: #bb8c00; color: white; text-align: center; font-size: 90%;" | Braun
| style="text-align: center;" | Linie 3
| 3호선
| Suyeong
| Daejeo
| 17
| 18,3 km
| BTC
|-
| style="background-color: #217dcb; color: white; text-align: center; font-size: 90%;" | Blau
| style="text-align: center;" | Linie 4 (K-AGT, Stadtbahn)
| 4호선
| Minam
| Anpyeong
| 14
| 12,7 km
| BTC
|-
! colspan="8" | Stadtbahn Gimhae, Verbindung zwischen Busan und Gimhae
|-
| style="background-color: #8451a0; color: white; text-align: center; font-size: 90%;" | Violett
| style="text-align: center;" | Busan–Gimhae LRT (Stadtbahn Busan–Gimhae)
| 부산김해경전철
| Sasang
| [[Gimhae|Kaya Universität]]
| 21
| 23,9 km
| BGLRT
|-
! colspan="8" | S-Bahn Busan
|-
| style="background-color: #0054a6; color: white; text-align: center; font-size: 90%;" | KORAIL Blau
| style="text-align: center;" | Donghae-linie
| 동해선
| Bujeon
| Ilgwang
| 13
| 28,0 km
| KORAIL
|-
|}

== Geschichte ==
Aufgrund des hohen Verkehrsaufkommens der Stadt ist die Durchschnittsgeschwindigkeit des [[Individualverkehr]]s relativ niedrig (26 km/h). Daher sollte ein schnelles und verlässliches [[Öffentlicher Personennahverkehr|Nahverkehrssystem]] gebaut werden. Des Weiteren ist Busan auf dem Weg, die Stadt immer weiter zu dezentralisieren. Dies geschieht unter anderem durch den Bau von [[Satellitenstadt|Satellitenstädten]] und mehreren Stadtzentren in Busan selbst. Mit Fertigstellung der Linie 3 wurde erwartet, dass der Anteil von Benutzern der U-Bahn von 11,9 % auf 22,9 % ansteigen würde.

Die Planungen für den Bau der ersten U-Bahn-Linie begannen 1979. Erste Bauaktivitäten fanden im Januar 1981 statt und führten schließlich 1985 zur Betriebsaufnahme.

[[Datei:Busan-Subway-English.svg|mini|Karte des Systems]]

=== Linie 1 ===
Die erste [[Linie (Verkehr)|Linie]] wurde in vier Bauabschnitte geteilt. Die Fertigstellung dauerte für jeden Abschnitt ca. vier Jahre, somit wurde im Juli 1985 der Teilabschnitt zwischen Nopo-dong im Norden bis Beomnaegol mit einer Gesamtlänge von 16,2 km eröffnet. Im Juni 1994 war schließlich der Aufbau der Linie 1 mit der Inbetriebnahme der letzten der 32 [[Haltestelle]]n (Sinpyeong im Süden) beendet. Der Bau diese Linie kostete insgesamt 957,1 Milliarden [[Südkoreanischer Won|koreanische Won]].

=== Linie 2 ===
Am 28. November 1991 begann der Bau des ersten Abschnittes der Linie 2. Er verläuft zwischen den Haltestellen Hopo und Seomyeon und ist 22,4 km lang. Er wurde am 30. Juni 1999 in Betrieb genommen. Wie auch bei der ersten Linie erfolgt der Bau in mehreren Abschnitten. Der dritte und letzte sollte bis 2012 fertiggestellt werden. Insgesamt wird die Linie 2 zwischen Yangsan Bukjeong und Haeundae Jwa-dong insgesamt 50,4 km lang sein und 46 Haltestellen bedienen. Die Kosten für diesen Teil des U-Bahn-Netzes betragen 2.943,5 Milliarden koreanische Won.

=== Linie 3 ===
Die Linie 3 wurde seit 1991 geplant. Ihr Entwurf wurde am 16. Februar 1996 begonnen. Am 25. November 1997 begannen erste Bauarbeiten.

== Betrieb ==
Die [[Zug (Eisenbahn)|Züge]] sind von ca. 5 Uhr morgens bis kurz nach Mitternacht täglich in Betrieb. Die Taktrate schwankt zwischen drei bis vier Minuten während der Stoßzeiten und fünf bis sechs Minuten während der übrigen Zeit.

=== Linie 1 ===
Die Länge der Linie 1 beträgt insgesamt 32,5 km mit 32 Haltestellen. Die [[Eisenbahnstrecke|Strecke]] verläuft von der [[U-Bahnhof|Station]] Nopo im Norden nach Süden zur Station Sinpyeong. An beiden Endhaltestellen befindet sich ein [[Depot (Verkehr)|Depot]] für die [[Fahrzeug]]e. Die Züge bestehen jeweils aus acht [[Triebwagen]] und befördern täglich etwa 481.000 [[Passagier|Fahrgäste]], wodurch ein Umsatz von 264 Millionen [[Südkoreanischer Won|KRW]] pro Tag entsteht.

=== Linie 2 ===
Linie 2 ist 45,2 km lang und hält an 42 Haltestellen. Die Strecke verläuft von der Endhaltestelle Yangsan im Norden nach Süden, macht nach der Hälfte der Strecke einen Knick und verläuft dann in Richtung Osten bis zur Endhaltestelle Jangsan. Eine Umsteigemöglichkeit zur Linie 1 besteht an der Haltestelle Seomyeon. Die Züge bestehen jeweils aus sechs Wagen und befördern täglich etwa 241.000 Fahrgäste, dabei entsteht ein Umsatz von 136 Millionen KRW täglich.

Seit 1998 wird der dritte und letzte Abschnitt über 11,3 km und sieben zusätzlichen Stationen gebaut. Er verläuft von der ehemaligen nordwestlichen Endhaltestelle Hopo weiter nach Norden bis nach Bukjeong. Bisher sind drei der Stationen in Betrieb genommen worden und eine vierte soll 2014{{Zukunft|2014}} in Betrieb genommen werden.<ref>[http://news20.busan.com/controller/newsController.jsp?newsId=20090831000075 지하철 부산대양산캠퍼스역 10월 개통], in: busan.com vom 31. August 2009 (koreanisch).</ref>

=== Linie 3 ===
Diese Linie wurde am 28. November 2005 in Betrieb genommen. Sie hat eine Länge von 18.1 km, umfasst 17 Haltestellen und führt von Daejeo im Westen nach Suyeong im Osten. 

=== Linie 4 ===
Die Linie 4 wurde am 30. März 2011 in Betrieb genommen. Sie hat eine Länge von 12,7 km und führt mit 14 Haltestellen von Minam nach Anpyeong im Nordosten.

== Weiterer Ausbau ==
Am 9. September 2011 wurde die [[Busan-Gimhae-Stadtbahn|Stadtbahn-Verbindung zwischen Busan und Gimhae]] in Betrieb genommen. Sie hat eine Länge von 23,92 km und 21 Stationen. Damit erfolgte auch eine Anbindung des [[Flughafen Gimhae|Flughafens von Gimhae]] an das Metro-Netz von Busan. An den Metrostationen Sasang der Linie 2 und Daejeo der Linie 3 wird es Übergänge zur [[Stadtbahn]] geben.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Busan Metro|U-Bahn Busan}}
* [http://www.subway.busan.kr/english/main Offizielle Betreiberseite (koreanisch/englisch)]
* [http://www.urbanrail.net/as/kr/busan/busan.htm Urbanrail.net (englisch)]

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Navigationsleiste U-Bahnen in Korea}}

[[Kategorie:U-Bahn (Südkorea)|Busan]]
[[Kategorie:Busan]]
[[Kategorie:U-Bahn-System|Busan]]

Schnellfahrstrecke

2016-12-25T17:57:37Z

220.127.116.102: /* Südkorea */

Als '''Schnellfahrstrecke''' ('''SFS''') oder '''Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr''' ('''HGV-Strecke''') wird im [[Eisenbahn]]verkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von wenigstens 200 km/h möglich sind (also [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]]). Es kann sich dabei um [[Neubaustrecke]]n (NBS) oder [[Ausbaustrecke]]n (ABS) handeln, wobei die Kennzeichnung als NBS oder ABS keine Aussage über die darauf zu erreichende Geschwindigkeit beinhaltet.

Nach Angaben des [[Internationaler Eisenbahnverband|Internationalen Eisenbahnverbandes]] waren am 1. September 2014 weltweit 22.954 km Bahnstrecken für mindestens 250 km/h in Betrieb. Weitere 12.754 km sind im Bau, 4.459 km in der Planung.<ref>{{Literatur |Hrsg=UIC |Titel=HIGH SPEED LINES IN THE WORLD |Datum=2014-09-01 |Kommentar=556,1 MB |Online=[http://old.uic.org/IMG/pdf/20140901_high_speed_lines_in_the_world.pdf uic.org] PDF |Abruf=2016-09-08}}</ref> Zu diesem Zeitpunkt waren fast 1750 Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb.<ref name="mr-2009-11-64">John Glover: ''Global insights into high speed rail.'' In: ''Modern Railways.'' Band 66, Nr. 734, 2009, {{ISSN|0026-8356}}, S. 64–69.</ref>
[[Datei:High Speed Railroad Map of Europe.svg|mini|hochkant=2|Schnellfahrstrecken in Europa {{Farblegende|#ae00ff|310–320 km/h}}
{{Farblegende|#ff0000|270–300 km/h}}
{{Farblegende|#fa9900|250 km/h}}
{{Farblegende|#ffff00|200–230 km/h}}
{{Farblegende|#1ED901|im Bau}}
{{Farblegende|#808080|restliche Bahnlinien}}]]
[[Datei:Eastern Asia HSR2015.svg|mini|hochkant=2|Schnellfahrstrecken in Asien {{Farblegende|#ae00ff|310–320 km/h}}
{{Farblegende|#ff0000|270–300 km/h}}
{{Farblegende|#fa9900|240–260 km/h}}
{{Farblegende|#ffff00|200–230 km/h}}
{{Farblegende|#1ED901|im Bau}}
{{Farblegende|#808080|restliche Bahnlinien}}]]

== Technische Anforderungen ==
An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten [[Überhöhung]]en; gegenüber konventionellen Strecken sind vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den [[Vibration]]en dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen; in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von [[Flankenfahrt]]en sind [[Schutzweiche]]n zu installieren. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel ([[Tunnelknall]]) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

Zudem sind die Abstände von [[Vorsignal|Vor-]] und [[Hauptsignal]]en auf konventionellen Strecken so gewählt, dass der daraus resultierende maximale Bremsweg nur eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erlaubt. Für höhere Geschwindigkeit ist eine Vorsignalisierung über mehrere Blockabschnitte notwendig. In den 1960er Jahren wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf der Schnellfahrstrecke München-Augsburg mit ortsfesten Signalen erprobt<ref>[//stellwerke.de/signal/deutsch/sk.html ''Sk-Signalsystem''] Stellwerke.de. Abgerufen am 1. November 2016.</ref>. In einigen Ländern (z.B. Großbritannien) ist die Fahrt bis ca. 200 km/h mit ortsfesten Signalen bis heute üblich, da bis dahin die sichere Erkennbarkeit von Signalen möglich ist.<ref>O.S. Nock: ''Two Miles a Minute'' 1980, S. 45.</ref>

Die meisten Schnellfahrstrecken weltweit sind mit [[Führerstandssignalisierung]] und kontinuierlich wirkender [[Zugbeeinflussung]] wie z.B. [[Linienzugbeeinflussung|LZB]] oder [[European Train Control System|ETCS]] ausgestattet, da dies einen sichereren Betrieb und eine flexiblere Betriebsführung bei hohen Geschwindigkeiten erlaubt.

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe5"
|
! ≤ 120 km/h
! ≤ 200 km/h
! ≤ 250 km/h
! ≤ 300 km/h
! ≤ 350 km/h
|-
| [[Gleisabstand]]
| 3,5 m
| 3,8 m
| 4,0 m
|

* Frankreich 4,2 m
* Japan 4,3 m
* Deutschland 4,5 m
|

* Taiwan 4,5 m
* Spanien 4,7 m
* Südkorea 4,5 – 5.0 m
* Italien 5,0 m

|-
| Bogenradien (bei [[Überhöhung]] 160 mm, [[Überhöhung]]sfehlbetrag 100 mm, ohne [[Neigetechnik]])
| 625 m
| 1800 m
| 2800 m
| 4000 m
| 5400 m
|-
| Bogenradien (bei [[Überhöhung]] 160 mm, [[Überhöhung]]sfehlbetrag 200 mm, mit [[Neigetechnik]])
| 450 m
| 1300 m
| 2000 m
|
|
|}

Der minimale Bogenradius ist <math>\frac{v^2\times S}{g\times (ha+hb)}</math>, wobei ''v''=Geschwindigkeit (m/s)=vkm/h/3,6; ''ha''=[[Überhöhung]]; ''hb''=Überhöhungsfehlbetrag; ''S''=[[Spurweite (Bahn)|Spurweite]]=oft 1435 mm; ''g''=[[Schwerebeschleunigung]]=9,81 m/s2.

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er-Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit [[Feste Fahrbahn|Fester Fahrbahn]] über. Statt des Schotter-Schwellen-Systems trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch [[Schotterflug]].

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-[[Oberleitung]]. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu reduzieren und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Die hohe mechanische Spannung der Fahrleitung erhöht außerdem die Fortbewegungsgeschwindigkeit der erzeugten Welle, wodurch ein Einholen der Welle durch den Stromabnehmer verhindert wird. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und [[Unterwerk]]e entsprechend ausgelegt sein.

== Kosten ==
Die Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro. Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70.000 Euro je Kilometer und Jahr angegeben.<ref name="mr-2009-11-64" />

== Schnellfahrstrecken in einzelnen Ländern ==
=== Europa ===

==== Belgien ====
[[Datei:Hochgeschwindigkeitsnetz Belgien.svg|mini|Schnellfahrstrecken in Belgien]]

Schnellfahrstrecken werden in Belgien als ''ligne à grande vitesse (LGV)'' (französisch) oder ''hogesnelheidslijn (HSL)'' (niederländisch) bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen, deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt [[Brüssel]] zu.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[HSL 1]], Brüssel–Lille (Anschluss an [[LGV Nord]])
| 300 km/h
| 88 km
| 1997
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM430]]
| [[TGV]], [[Eurostar Group|Eurostar]], [[Thalys]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[HSL 2]], Löwen–Ans (Strecke Brüssel–Lüttich)
| 300 km/h
| 62 km
| 2002
| 25 kV, 50 Hz
| [[TBL]]2
| Thalys, [[ICE 3#ICE 3M|ICE 3M]], IC
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[HSL 3]], Chênée–Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen)
| 260 km/h
| 42 km
| 2009
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| Thalys, ICE 3M
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[HSL 4]], Antwerpen–Niederlande (Anschluss an [[HSL-Zuid]] nach Rotterdam)
| 300 km/h
| 40 km
| 2009
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 2
| Thalys, IC
|}

==== Dänemark ====
In Dänemark sollen langfristig die vier größten Städte [[Kopenhagen]]–[[Odense]]–[[Aarhus]]–[[Aalborg]] mit Hochgeschwindigkeitszügen verbunden werden, wobei die Reisezeit zwischen ihnen dann jeweils bei etwa einer Stunde liegen soll. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h; die Reisezeit von Kopenhagen bis Aalborg soll um etwa eine Stunde sinken.<ref>[[Lars Barfoed]]: ''Current status of public transport in Denmark.'' In: ''Eurotransport.'' {{ISSN|1478-8217}}, Heft 3, 2009 (Jg. 7), ISSN, S. 17.</ref> Heute dauert die Fahrt Kopenhagen–Aalborg 4:20 h, zukünftig soll sie bei 3 Stunden liegen. Im Jahr 2013 wurde vom Parlament beschlossen, dass alle Hauptstrecken bis spätestens 2030 elektrifiziert werden sollen. ETCS ist notwendig für 200 km/h oder höher. Die alte dänische ATC erlaubt nur 180.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Peberholm]]–[[Öresundbrücke]] ([[Bahnstrecke Kopenhagen–Malmö]])
| 200 km/h
| 7 km
| 2000
| 25 kV, 50 Hz
| Schwed. ATC
| [[X2000]], Regionalverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau<ref>[[:da:København-Køge-Ringsted Banen]]</ref>
| [[Schnellfahrstrecke Ringsted–Kopenhagen]]
| 200–250 km/h
| 60 km
| 2018 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz Viele Dieselzüge
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| Fern- und Regionalverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Ausbau<ref>[http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?artikelID=10711 Opgradering Hobro-Aalborg]</ref><ref>[http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?artikelID=19034 Nedlæggelse af overkørsler Hobro-Aalborg]</ref>
| [[Bahnstrecke Aalborg–Aarhus|Aalborg–Hobro]]
| 200 km/h (teilweise; heute 120 km/h)
| 50 km
| 2018 (geplant)
| Diesel 25 kV etwa 2025
| ETCS heute kein ATC
| Fernverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant<ref name="Togfonden" />
| [[Bahnstrecke Kopenhagen–Fredericia|Ringsted–Odense]]
| 200 km/h (heute 180 km/h)
| 100 km
| 2020 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz Viele Dieselzüge
| ETCS heute dän. ATC (200 km/h nur mit ETCS)
| Fernverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau<ref>[http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?artikelID=10710 Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg]</ref>
| [[Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge|Ringsted–Fehmarnbelt]]
| 200 km/h (teilweise; heute 160 km/h)
| 119 km
| 2021
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS heute dän. ATC
| Fern- und Regionalverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant<ref name="Togfonden">[http://www.trm.dk/da/publikationer/2013/togfonden+dk+-+fremtidens+jernbane/ Togfonden DK - en hurtigere og mere miljøvenlig jernbane i Danmark] (dänisch)</ref>
| [[Bahnstrecke Kopenhagen–Fredericia|Odense–Fredericia]]
| 200–250 km/h
| 50 km
| 2023 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz Viele Dieselzüge
| [[ETCS]]
| Fernverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau/Neubau geplant<ref name="Togfonden" />
| [[Bahnstrecke Fredericia-Aarhus|Fredericia–Aarhus]]
| 200 km/h
| 90 km (50 km Ausbau/ 40 km Neubau)
| 2025 ? (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS
| Fernverkehr, Güter
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Idee (International vereinbart)
| [[Helsingborg]]–[[Helsingør]]–[[Kopenhagen]] ([[Europabanan]]), Neubau Die dänische Regierung ist nicht bereit, diese Strecke zu finanzieren.
| ?
| 60 km
| 2030–2040 (möglich)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS
| Fernverkehr, Güter
|}

==== Deutschland ====
[[Datei:ICE Network.png|mini|240px|Schnellfahrstrecken in Deutschland {{Farblegende|#ff0000|Neubaustrecken für 300 km/h}}

{{Farblegende|#fa9900|Neu- und Ausbaustrecken, 250/280 km/h}}

{{Farblegende|#0000ff|Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h}}

{{Farblegende|#696969|sonstige Strecken (Auswahl), max. 160 km/h}}

]]

Das deutsche Schnellfahrstreckennetz besteht aus vielen [[Ausbaustrecke]]nteilen für Geschwindigkeiten von 200 km/h und zum Teil 230 km/h, sowie aus sechs [[Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken|Neubaustrecken]] für Geschwindigkeiten von 250 km/h und drei Strecken von 300 km/h. Die meisten Großstädte werden durch dieses Netz verbunden. Wegen langer Bremswege von über 1000 m bei Geschwindigkeiten über 160 km/h haben alle Schnellfahrstrecken bis auf die Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle [[Linienzugbeeinflussung]] zusätzlich zur [[Blocksignal]]technik mit Lichtzeichen. Außerdem müssen Schnellfahrstrecken aus Sicherheitsgründen frei von [[Bahnübergang (Deutschland)|Bahnübergängen]] sein.

Auch die Neubaustrecken haben das [[Bahnstrom]]system mit 15 kV und 16,7 Hz. Die gesamte Länge der Ausbaustrecken bis einschließlich 230 km/h beträgt rund 1620 km (Stand: 2015). Die Länge der Neubaustrecken mit 250 km/h und schneller beträgt 1015 km (Stand: 2015). Die Gesamtlänge aller Schnellfahrstrecken ab einer Ausbaugeschwindigkeit von 200 km/h beträgt mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle seit dem Jahr 2015 2635 km. Fast alle Strecken nehmen auch [[Güterverkehr]] auf (vorwiegend nachts), teils auch Regionalverkehr.

===== Geschichte =====
Bereits vor dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] erreichten die Züge des [[Schnelltriebwagen]]-Netzes der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] planmäßig eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den [[Rheingold (Zug)|Rheingold]] ab Mai 1962 wieder erreicht. Ab Mai 1967 ließ eine Neufassung der [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung]] wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu.<ref name="widz-1987-245">Gunther Ellwanger: ''Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.'' In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): ''Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB''. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250.</ref>

Während der [[Internationale Verkehrsausstellung|Internationalen Verkehrsausstellung]] in München im Juni 1965 fuhren täglich Züge mit 200 km/h auf der [[Bayerische Maximiliansbahn|Bahnstrecke München–Augsburg]]. Ab Mai 1968 erreichen die Züge „[[Blauer Enzian]]“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.<ref name="widz-1987-245" />

In den frühen 1960er-Jahren begann die „Gruppe für allgemeine Studien“ im Auftrag der damaligen [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3200 km Umfang. Dabei waren rund 250 km Neubaustrecken vorgesehen; der längste Neubau sollte zwischen [[Hamburg]] und [[Celle]] mit einer Länge von 92 km errichtet werden. Die mit 200 km/h befahrbaren „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover sollte die Streckenlänge um 27 km und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen. Insgesamt sollten 1958,7 km, zwischen Hamburg und [[Basel]] sowie zwischen [[Salzburg]] und [[Emmerich am Rhein]], mit 200 km/h befahrbare Strecken erreicht werden. Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die späteren Strecken ein. Die Überlegungen gelten als Anstoß für die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland.<ref name="eks-21-30">Rüdiger Block: ''Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn.'' In: ''[[Eisenbahn-Kurier]] Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr''. Nr. 21, 1991, S. 30–35.</ref><ref name="bahn-special-1991-1-78" />

1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten für den ersten [[Bundesverkehrswegeplan]].<ref name="eks-21-30" /> Zum 1. Oktober 1969 wurde dazu in der [[Eisenbahndirektion#Bundesbahndirektionen|Bundesbahndirektion]] Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsabteilung eingerichtet. In seiner [[Regierungserklärung]] vom 28. Oktober 1969 kündigte Bundeskanzler [[Willy Brandt]] an, seine Regierung werde die Vorarbeiten für ein Schnellverkehrssystem für mehr als 200 km/h vorantreiben.<ref name="db-1969-1147">''Leber und Börner stellen die Weichen.'' In: ''[[Die Bundesbahn]].'' {{ISSN|0007-5876}}, 23/1969, S. 1147–1151.</ref> Das 1970 vorgelegte [[Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn]] sah bereits sechs Neubaustrecken mit einer Gesamtlänge von rund 1100 km vor. Ende 1971 wurde die [[Studie über ein Hochleistungsschnellverkehrssystem]] vorgestellt.

In dem am 19. September 1973 vorgestellten, [[Bundesverkehrswegeplan 1973]] waren dabei sieben Neu- sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen.<ref name="eks-21-30" /> In der Frühphase der Planung wurde für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahnen“ bezeichneten Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000 m vorgesehen. Das [[Lichtraumprofil]] sollte, gegenüber dem Bestandsnetz, in ersten Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 m Breite und 5,60 m Höhe (über [[Schienenoberkante]]) sollten dabei auch [[Lastzug|Lastzüge]] in geschlossenen Eisenbahnwagen als [[Kombinierter Verkehr|Huckepackverkehr]] Platz finden und, zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr, mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecken dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.<ref name="db-report-74-65">Heinz Delvendahl: ''Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung.'' In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): ''DB Report 74''. Hestra-Verlag, Darmstadt 1974, ISBN 3-7771-0134-6, S. 65–70.</ref> 1972 wurde die ''Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene'' gegründet, um die Grenzen des Rad-Schiene-Systems im Fernverkehr zu untersuchen.<ref name="bahn-special-1991-1-78" />

Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31 Milliarden [[Deutsche Mark|D-Mark]] in den Neubau von rund 950 km sowie in den Ausbau von rund 1250 km Schienenwege investiert werden. Die Neubaustrecken sollten dabei für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert werden.<ref name="eks-21-30" /> 1973 begann mit dem ersten Spatenstich für die [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Neubaustrecke Hannover–Würzburg]] der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg. 1976 folgte der Baubeginn der [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart]].

1977 wurde auf einem 42,7 km langen Abschnitt der [[Bayerische Maximiliansbahn|Bahnstrecke München–Augsburg]] der Betrieb mit 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmäßigen, regelmäßigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht.<ref name="eks-21-36">Rüdiger Block: ''ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken.'' In: ''[[Eisenbahn-Kurier]] Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr''. Nr. 21, 1991, S. 36–45.</ref> Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg–Donauwörth, Langenhagen–Uelzen und Bremen–Hamburg weitere 130 km Schnellfahrabschnitte für den planmäßigen Betrieb mit 200 km/h in Betrieb.<ref name="bahn-special-1991-1-78" /> Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau-Abschnitte für 200 km/h.<ref name="eks-21-36" /> Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung.<ref name="etr-1981-4">Meldung ''Neuer Schnellfahrabschnitt.'' In: ''Eisenbahntechnische Rundschau.'' April 1981, S. 270.</ref> 1986 war das Netz der wenigstens mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 470 km angewachsen,<ref name="bahn-special-1991-1-78">Ohne Autor: ''Die weiteren Pläne der Neuen Bahn.'' In: ''Bahn-Special.'' ''Die Neue Bahn.'' Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.</ref> bis Ende 1988 auf 640 km.<ref name="bundesbahn-1989-1-58">''Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken.'' In: ''Die Bundesbahn.'' 1/1989, S. 58.</ref>

In Deutschland wurden mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Würzburg]] und [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]] 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. In die beiden insgesamt 427 km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16 Milliarden [[Deutsche Mark|D-Mark]] (rund acht Milliarden [[Euro]]) investiert<ref name="merker-1991-57">Horst J. Obermayer: ''Neue Fahrwege für den InterCityExpress.'' In: Herrmann Merker (Hrsg.): ''ICE – InterCityExpress am Start''. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.</ref> (Preisstand: etwa 1991). Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken für 200 km/h mit einer Gesamtlänge von rund eintausend Kilometern zur Verfügung, die aus einem bis 1985 schrittweise aufgebauten [[Koordiniertes Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege|Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege]] enthalten waren.<ref name="merker-1991-69">Horst J. Obermayer: ''Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn.'' In: Herrmann Merker (Hrsg.): ''ICE – InterCityExpress am Start''. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 69–71.</ref>

1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen; in Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet.<ref name="bundesbahn-1990-11_1057">Wilhelm Blind, Josef Busse, Günter Moll: ''Raumordnung für die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main.'' In: ''Die Bundesbahn.'' 11/1990, S. 1057–1065.</ref>

Kennzeichnend für deutsche Schnellfahrstrecken ist der enorme Aufwand, der für den Bau im oftmals [[Mittelgebirge|mittelgebirgigen]] Gelände erforderlich ist. Etwa ein Viertel (Köln–Rhein/Main) bis die Hälfte (Streckenabschnitt Ebensfeld–Erfurt) der deutschen Schnellfahrstrecken verlaufen in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im [[Norddeutsches Tiefland|Norddeutschen Tiefland]] liegende [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin]] und einige Ausbaustrecken, darunter die für 230 km/h ertüchtigte [[Bahnstrecke Berlin–Hamburg|Strecke Berlin–Hamburg]] kommen ohne Tunnel aus.

Das [[Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung|Bundesverkehrsministerium]] hat – In Abweichung von der nach § 40 Nr. 2, S. 1 [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]] zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h – nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO Ausnahmen für bis zu 300 km/h zugelassen, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Erstmals ließ das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24. März 1995 den Betrieb mit 280 km/h zu ([[ICE 1]] auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, ohne Tunnel, sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Am 24. September 1996 wurde diese Ausnahmezulassung auf weitere Teile der Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart sowie auf den neuen [[ICE 2]] ausgedehnt.

===== Streckenübersicht =====
Über den Fortschritt der im Bau befindlichen Projekte berichtet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung jährlich dem Deutschen Bundestag im Verkehrsinvestitionsbericht.<ref>{{Literatur |Hrsg=Deutscher Bundestag |Titel=Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2014 |TitelErg=Unterrichtung durch die Bundesregierung |Reihe=Drucksache |Nummer=18/8800 |Verlag=Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH |Ort=Köln |Datum=2016-06-14 |ISSN=0722-8333 |Kommentar=64 MB |Online=[http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/005/1800580.pdf dipbt.bundestag.de] PDF |Abruf=2016-06-21}}</ref>
{{Siehe auch|Deutsche_Eisenbahn-Neubaustrecken#Schnellfahrstrecken|Schnellfahrstrecken in Deutschland}}

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"

|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
! width="60"|Zulassungs- geschwindigkeit
! width="50"|Länge
! width="100"|Inbetriebnahme
! width="90"|Stromsysteme
! width="90"|Zugbeeinflussung
! width="60"|Nutzung durch: Betriebs- geschwindigkeit

|-
| Rowspan=2 class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Rowspan=2|[[Bahnstrecke München–Augsburg|Augsburg–Olching–München]]
| 200 km/h
| Rowspan=2|42,7 km<ref name="eks-21-36" />
| 1977<ref name="eks-21-36" />
| Rowspan=99|15 kV, 16,7 Hz
| Rowspan=2|[[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[PZB]]
|
|-
| 230 km/h
| 2011
| [[DB-Baureihe 401|401]], [[DB-Baureihe 402|402]], [[DB-Baureihe 403|403]], [[DB-Baureihe 406|406]], [[DB-Baureihe 407|407]], [[DB-Baureihe 411|411]], [[DB-Baureihe 412|412]], [[DB-Baureihe 415|415]], [[Siemens ES64U2|182]], [[ÖBB 1116|1116]], [[TGV Duplex]]: 230 km/h [[DB-Baureihe 101|101]]: 220 km/h [[DB-Baureihe 103|103]], [[DB-Baureihe 120|120]]: 200 km/h [[Bombardier Twindexx|IC-neu]], Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Hamm–Minden|Hamm–Bielefeld]]
| 200 km/h
| 67 km
| 1980<ref name="eks-21-36" />
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg|Augsburg–Donauwörth]]
| 200 km/h
| 36,5 km<ref name="eks-21-36" />
| 1981<ref name="eks-21-36" />
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Hannover–Minden|Hannover–Minden]]
| 200 km/h
| 64 km
| 1984<ref name="eks-21-36" />
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Rollbahn (Eisenbahnstrecke)|Hamburg–Münster]]
| 200 km/h
| 287,7 km
| 1986<ref name="eks-21-36" />
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, HKX, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Hannover–Hamburg|Hannover–Hamburg]]
| 200 km/h
| 170 km
| 1987<ref name="eks-21-36" />
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Rheinbahn (Baden)|Graben-Neudorf–Karlsruhe]]
| 200 km/h
| 21 km
| 1987
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main|Mannheim–Frankfurt]]
| 200 km/h
| 78 km
| 1991
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Würzburg]]
| 280 km/h 250 km/h (Tunnel)
| 327 km
| 1991
| LZB, PZB
| 401, 402: 280 km/h 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]]
| 280 km/h 250 km/h (Tunnel)
| 99 km
| 1991
| LZB, PZB
| 401, 402: 280 km/h 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Köln–Duisburg|Köln–Duisburg]]
| 200 km/h
| 64 km
| 1991
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, Thalys: 200 km/h IC-neu, HKX, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bayerische Maximiliansbahn#Ausbaustrecke Ulm–Augsburg|Dinkelscherben–Augsburg]]
| 200 km/h
| 20 km
| 1992
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Hanau–Gelnhausen]]
| 200 km/h
| 16 km
| 1993
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Nantenbacher Kurve]]
| 200 km/h
| 11 km
| 1994
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Hamm–Warburg|Soest–Paderborn]]
| 200 km/h
| 52 km
| 1994
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Oebisfelde–Berlin]]
| 250 km/h 200 km/h ([[Großtrappe|Trappenschutzgebiet]])
| 148 km
| 1998
| LZB, PZB
| 401, 402, 403, 406, 407, 412: 250 km/h 182, 411, 415: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde]]
| 200 km/h
| 68 km
| 1998
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg|Neustadt (Aisch)–Iphofen]]
| 200 km/h
| 28 km
| 1999
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Leipzig–Riesa]]
| 200 km/h
| 66 km
| 2002
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main|Köln–Siegburg]]
| 200 km/h
| 26 km
| 2002
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main|Siegburg–Frankfurt]]
| 300 km/h
| 144 km
| 2002
| LZB, PZB
| 403, 406, 407: 300 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen|Köln–Düren]]
| 250 km/h
| 39 km
| 2003
| LZB, PZB
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, Thalys: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Berlin-Hamburger Bahn|Hamburg–Berlin]]
| 230 km/h (nicht durchgängig)
| 286 km
| 2004
| LZB, PZB
| 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120, [[DB-Baureihe 605|605]]: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Badische Hauptbahn#Ausbau zur Hochgeschwindigkeitsstrecke|Rastatt Süd–Offenburg]] ([[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|NBS Karlsruhe–Basel]])
| 250 km/h
| 44 km
| 2004
| LZB, PZB
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Nürnberg–Ingolstadt]]
| 300 km/h
| 90 km
| 2006
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]], LZB, PZB
| 403, 406, 407, TGV Duplex: 300 km/h 401, 402: 280 km/h 412: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h [[DB-Baureihe 102|102]], 103, 120: 200 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|München–Petershausen]]
| 200 km/h
| 29 km
| 2006
| ETCS Level 2, LZB, PZB
| 101, 102, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Berlin–Halle|Berlin–Halle/Leipzig]]
| 200 km/h
| 187 km
| 2006
| ETCS Level 2, LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC-neu, [[Interconnex]], Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle|Erfurt–Leipzig/Halle]]
| 300 km/h
| 123 km
| 2015
| ETCS Level 2
| 403, 406, 407: 300 km/h 401: 280 km/h 412: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt|Ebensfeld–Erfurt]]
| 300 km/h
| 107 km
| 12/2017
| ETCS Level 2
| 403, 406, 407: 300 km/h 401: 280 km/h 412: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt|Nürnberg–Ebensfeld]]
| 230 km/h (nicht durchgängig)
| 83 km
| 12/2017
| ETCS Level 2, PZB
| 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |im Ausbau
| [[Thüringer Bahn|Eisenach–Erfurt]]
| 200 km/h (nicht durchgängig)
| 43 von 56 km
| 12/2017
| ETCS Level 2, PZB
| 401, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Riesa–Dresden]]
| 200 km/h
| 54 km
| 2018 (geplant)
| ETCS Level 2 oder LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h

|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Bahnstrecke Berlin–Dresden|Berlin–Dresden]]
| 200 km/h
| 193 km
| ca. 2018 (geplant)
| ETCS Level 2, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken|Saarbrücken–Ludwigshafen]]
| 200 km/h
| 127 km
| ca. 2019 (geplant)
| ETCS Level 2, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen|Stuttgart–Wendlingen]]
| 250 km/h
| 25,2 km
| ca. 2021 (geplant)
| ETCS Level 2
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Neubaustrecke Wendlingen–Ulm|Wendlingen–Ulm]]
| 250 km/h
| 58 km
| ca. 2021 (geplant)
| ETCS Level 2
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| Basheide–Rastatt ([[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|Karlsruhe–Basel]])
| 250 km/h
| 117 km
| ca. 2022 (komplette Schnellfahrstrecke)
| ETCS Level 2
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen|Düren–Langerwehe]]
| 200 km/h
| 10 km
|
| [[ETCS|ETCS Level 1/2]], LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex, Thalys: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant
| [[Bahnstrecke Augsburg–Ulm|Neuoffingen–Neu-Ulm]]
| 200 km/h
| 27 km
| ca. 2015 (geplant)
| ETCS Level 2, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| Brannenburg–Kundl (A) ([[Neue Unterinntalbahn]])
| 220 km/h
| 25 km
| ca. 2015 (geplant)
| ETCS Level 2
| 411, 415, 1116: 220 km/h Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar|Frankfurt–Mannheim]]
| 300 km/h
| 85 km
| ca. 2019 (geplant)
| ETCS Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Y-Trasse|Hannover–Hamburg/Bremen]]
| 250–300 km/h (mehrere Varianten)
| 114 km
| nicht vor 2020
| ETCS Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant (Option 1)
| [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Frankfurt–Fulda]]
| 200 km/h
| bislang 103 km
| nicht vor 2020
| ETCS Level 2, PZB
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant (Option 2)
| [[Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt|Gelnhausen–Fulda]]
| 250–300 km/h
| ca. 70 km
| nicht vor 2034
| ETCS Level 2
|
|}

==== Finnland ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Spurweite
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Helsinki]]–[[Riihimäki]]–[[Tampere]]
| 200 km/h
| 172 km ([[Tikkurila]]–Tampere)
|
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Helsinki]]–[[Turku]]
| 200 km/h
| 63 km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158)
|
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Neubaustrecke Kerava–Lahti]]
| 220 km/h<ref name="eri-2006-358">Meldung ''Neubaustrecke Helsinki – Lahti.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 7/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 358.</ref>
| 63 km (Kytömaa-Hakosilta)<ref name="eri-2006-358" />
| 2006<ref name="sd-98-10-46">{{Literatur |Titel=Alcatel: Finnische Hochgeschwindigkeitsstrecke eröffnet |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=98 |Nummer=10 |Datum=2006 |ISSN=0037-4997 |Seiten=46}}</ref>
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Kouvola]]–[[Mikkeli]]
| 200 km/h
| 45 km (Kinni–Otava)
| 2006<ref>{{Literatur |Titel=Staatliche Finanzbericht für das Jahr 2006 |Band=Buch I, Teil I, |Verlag=Edita Prima Oy |Datum=2007 |ISSN=1795-7559 |Seiten=256 |Originaltitel=Valtion tilinpäätöskertomus vuodelta 2006 |Online=[http://www.eduskunta.fi/triphome/bin/thw/?${base}=akirjat&${html}=akxpdf&${snhtml}=akxeiloydy&tunniste=%27K+12/2007%27 PDF-Datei]}}</ref>
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Tampere]]–[[Seinäjoki]]
| 200 km/h
| 156 km (Lielax–Seinäjoki)
| 2008<ref>{{Literatur |Autor=Kari Korpela, Juha-Pekka Häyrynen, Marcus Merin |Titel=Seinäjoki–Jyväskylä ja Haapamäki–Orivesi–Tampere-ratavyöhykkeiden joukkoliikenteen kehittämisohjelma |Verlag=Ministerium für Transport und Kommunikation, Finnland |Ort=Helsinki |Datum=2009 |ISBN=978-952-243-007-6 |ISSN=1795-4045 |Seiten=V |Online=[http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-006-9 Online]}}</ref>
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Lahti–Kouvola|Lahti–Luumäki]]<ref>[http://www.rhk.fi/hankkeet/rakennuttaminen/lahti-luumaki_palvelutason_paran/ Lahti-Luumäki palvelutason parantaminen]</ref>
| 200 km/h
| 120 km
| 2010
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]] [[Allegro (Zug)|Allegro Sm6]] nach Russland
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Seinäjoki–Oulu|Lapua–Kokkola]]<ref>{{Literatur |Titel=Rataverkon kuvaus 1.7.2011 |Verlag=Liikennevirasto |Ort=Helsinki |Datum=2011 |ISBN=978-952-255-696-7 |ISSN=1798-8284 |Seiten=16 |Online=[http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lv_2011-01_rataverkon_kuvaus_web.pdf Online] (PDF; 3,6 MB)}}</ref><ref>{{Literatur |Titel=Finnish Network Statement 2012 |Verlag=Liikennevirasto |Ort=Helsinki |Datum=2010 |ISBN=978-952-255-603-5 |ISSN=1798-8284 |Seiten=112 |Online=[http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lv_2010-05_finnish_network_web.pdf Online] (PDF; 4,3 MB)}}</ref>
| 200 km/h
| 110 km
| 2011
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Bahnstrecke Seinäjoki–Oulu|Seinäjoki–Lapua]]
| 200 km/h
| 23 km
| 2016 (geplant)<ref name="Lv_so">[http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/hankkeet/kaynnissa/seinajoki_oulu/sisalto_ja_aikataulu Liikennevirasto: Seinäjoki–Oulu]</ref>
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Seinäjoki–Oulu|Ylivieska–Liminka (Oulu)]]
| 200 km/h
| 123 km
| 2015
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Bahnstrecke Seinäjoki–Oulu|Kokkola–Ylivieska]]
| 200 km/h
| 79 km
| 2018 (geplant)<ref>{{Internetquelle |titel=YLE: Kokkola-Ylivieska-kaksoisraiteen valmistuminen viivästyy kaksi vuotta |datum=2011-08-22 |url=http://yle.fi/alueet/keski-pohjanmaa/2011/08/kokkola-ylivieska-kaksoisraiteen_valmistuminen_viivastyy_kaksi_vuotta_2809572.html |zugriff=2012-01-16}}</ref><ref>[http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/s/projekt/under_byggnad/seinajoki_uleaborg/innehall_och_tidtabell/Ski-Ol_aikataulu_SVE_pieni.jpg portal.liikennevirasto.fi] ("Byggande" bedeutet Bau)</ref>
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|}

Siehe [http://www.liikennevirasto.fi/documents/21386/54036/lv_2014-04_finnish_railway_web.pdf/3576f31a-5adf-43b4-b43b-8b0fa27fe176/ Finnish Railway Network Statement (englisch)]

==== Frankreich ====
[[Datei:Carte TGV.svg|mini|240px|Schnellfahrstrecken in Frankreich (TGV-Streckennetz) {{Farblegende|#0000ff|Neubaustrecken in Frankreich}}

{{Farblegende|#000000|Altbaustrecken mit TGV-Verkehr}}

{{Farblegende|#ff0000|Neubaustrecken im angrenzenden Ausland}}

'''….''' geplante Strecken
]]

{{Hauptartikel|TGV}}

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich ''Lignes à grande vitesse'', kurz '''LGV'''. Die gesamte Netzlänge beträgt 2036 km (Stand April 2013).<ref name="UIC-HGV-lines">[http://www.uic.org/IMG/pdf/20130401_high_speed_lines_in_the_world.pdf HIGH SPEED LINES IN THE WORLD] (PDF; 684 kB) auf uic.org</ref> Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.<ref name="tr-reviews-26-593" />

Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es mit der [[LGV Rhin-Rhône]] eine erste tangentiale Strecke gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren fast ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugsicherung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist [[Gleiswechselbetrieb]] eingerichtet.

===== Geschichte =====
Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne größere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von [[Gasturbine#Antrieb basierend auf Gasturbinekopplung mit elektrischem Generator|Gasturbinenzügen]] ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene '[[Turbotrain]]'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der [[Ölkrise]] von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der [[LGV Sud-Est]], welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer größeren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden.

Am 13. Oktober 1997 gaben die SNCF das TGV-Netz in Nachtstunden für den schnellen Güterverkehr frei. Zunächst verkehrten zwei Stückgüterzüge mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h zwischen Paris und Orange.<ref name="eri-1998-43">Meldung ''Güterverkehr auf TGV-Gleisen.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Ausgabe 1/2, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 43.</ref>

Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf Tempo 360 km/h erweitert werden könnte. Vorgesehen ist diese Geschwindigkeit ab 2020 für die geplante [[LGV Bordeaux–Toulouse]]. Der erste Abschnitt der ersten Querverbindung, die [[LGV Rhin-Rhône]], die Mulhouse mit Lyon verbindet, ist seit Dezember 2011 in Betrieb.

Seit dem 3. Juli 2016 ist der 106 km lange 2. Abschnitt der [[LGV Est européenne]], welcher 2,01 Mrd. Euro gekostet hat, in Betrieb. Außerdem sollen bis 2016 drei neue Strecken mit einer Gesamtlänge von 757 km zeitgleich entstehen.<ref name="UIC-HGV-lines" /> Für 12,2 Milliarden Euro sollen die Strecken [[LGV Sud Europe Atlantique|Sud Europe Atlantique]] (341 km lange Verlängerung der LGV Atlantique über [[Poitiers]] nach [[Bordeaux]], 7,2 Mrd. Euro), [[LGV Bretagne-Pays de la Loire|Bretagne-Pays de la Loire]] (214 km lange Verlängerung der LGV Atlantique zwischen Le Mans und Rennes, mit Anbindung von Nantes, 3,4 Mrd. Euro) sowie der ''Nimes/Montpellier bypass'' (80 km, 1,6 Mrd. Euro) entstehen.<ref name="Le Monde LSEA">Isabelle Rey-Lefebvre: ''Vinci décroche le contrat de 7,2 milliards d'euros pour la ligne TGV Tours-Bordeaux.'' In: ''[[Le Monde]]'' vom 31. März 2010, S. 16.</ref> Die Finanzierung der Linie Tours-Bordeaux und Bretagne-Pays de la Loire erfolgt erstmals über ein [[Betreibermodell]]. Bis 2020 sollen darüber hinaus drei weitere Strecken gebaut werden: Poitiers–[[Limoges]], Bordeaux–[[Irun]] und [[LGV Bordeaux–Toulouse|Bordeaux–Toulouse]].<ref>''French economic revival plan heralds high-speed boost.'' In: ''International Railway Journal.'' 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 4 f.</ref> Für die Strecke Poitiers–Limoges wurde am 11. Januar 2015 die ''Declaration of Public Utility.'' unterzeichnet. Auf der 112 km langen, für 320 km/h ausgelegten und teils eingleisigen Neubaustrecke sollen werktäglich bis zu zehn Zugpaare verkehren. Die Kosten werden mit 1,6 Milliarden Euro beziffert.<ref name="rgz-2015-2-21">{{Literatur |Titel=Controversial LGV signed off |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=171 |Nummer=2 |Datum=2015 |ISSN=0373-5346 |Seiten=21 f.}}</ref>

===== Streckenübersicht =====

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Sud-Est]], Paris–Lyon
| 300 km/h
| 409 km
| 1981
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Atlantique]], Paris–Le Mans/Tours
| 300 km/h
| 279 km
| 1989
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Nord]], Paris–Lille–Eurotunnel/Belgische Grenze
| 300 km/h
| 333 km
| 1993
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]], [[Eurostar Group|Eurostar]], [[Thalys]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Rhône-Alpes]], Lyon–Valence
| 320 km/h
| 115 km
| 1994
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Interconnexion Est]], Umfahrung Paris
| 270 km/h
| 57 km
| 1994
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Méditerranée]], Valence–Marseille/Nîmes
| 300 km/h
| 250 km
| 2001
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Est européenne]] (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt
| 320 km/h
| 301 km
| 2007
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]] & [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]], [[ICE 3#ICE 3MF|ICE 3MF]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Perpignan–Figueres|LGV Perpignan–Figueres (E)]]
| 200 km/h<ref name="TPFerro_Nw_Statement">{{Literatur |Autor=TP Ferro |Titel=Network Statement 2011 |Online=[http://www.tpferro.com/sites/default/files/network-statement.pdf Online, Link zum PDF]}}</ref>
| 44,4 km
| 2010
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 1|ETCS Level 1]]<ref name="TPFerro_Nw_Statement" />
| [[TGV]], [[Alta Velocidad Española|AVE]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Ost), Villers-les-Pots–Petit-Croix
| 320 km/h
| 140 km
| 2011
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Les Aubrais (Orléans)–Vierzon
| 200 km/h (abschnittweise)
|
|
| 1,5 kV =
| [[Contrôle de vitesse par balises|KVB]]
| Corail Téoz, Corail Intercités, TER
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Tours–Bordeaux
| TGV: 220 km/h (abschnittweise)
|
|
| 1,5 kV =
| KVB
| [[TGV]], D, RE, Regio, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Connerré–Le Mans
| TGV: 220 km/h (abschnittweise)
|
|
| 1,5 kV =
| KVB
| [[TGV]], RE, Regio, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Le Mans–Nantes
| TGV: 220 km/h (abschnittweise)
|
|
| 25 kV, 50 Hz
| KVB
| [[TGV]], RE, Regio, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Strasbourg–Mulhouse–Saint-Louis
| TGV: 220 km/h (abschnittweise)
|
|
| 25 kV, 50 Hz
| KVB
| [[TGV]], EC, D, RE, Regio, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Est européenne]] (Abschnitt Ost), Baudrecourt–Vendenheim
| 350 km/h
| 106 km
| 2016<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/lgv-est-phase-2-opening-completes-paris-strasbourg-high-speed-line.html''LGV Est phase 2 opening completes Paris-Strasbourg high speed line'']in: Railway Gazette International</ref>
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]] & [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]], [[ICE 3#ICE 3MF|ICE 3MF]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LGV Bretagne-Pays de la Loire]], Le Mans–Rennes
| 350 km/h
| 214 km
| Herbst 2016 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]] & [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LGV Sud Europe Atlantique]], Tours–Bordeaux
| 350 km/h
| 341 km
| 2017 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Mont-Cenis-Basistunnel|LGV Lyon–Turin (I)]]
|
| 142 km, inklusive Anbindung Chambéry<ref>[http://www.lyon-turin.info/le-projet lyon-turin.info]</ref>
| 2025 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]], Eurostar Italia
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Contournement de Nîmes et Montpellier]], Nîmes–Montpellier
| 220 km/h später 350 km/h<ref name="RFF-CNM">{{Internetquelle |titel=CNM : Ligne contournement de Nîmes et Montpellier entre Manduel et Lattes |autor=Réseau Ferré de France |url=http://www.rff.fr/reseau/projets/nouvelles-lignes/nimes-montpellier |zugriff=2012-01-28}}</ref>
| 80 km
| 2017 (geplant)<ref name="IRJ-Januar12-NimesMontpellier">{{Internetquelle |titel=RFF announces preferred bidder for Nîmes-Montpelier bypass |sprache=en-UK |hrsg=International Railway Journal |url=http://www.railjournal.com/newsflash/rff-announces-preferred-bidder-for-n-mes-montpelier-bypass-1455.html |zugriff=2012-01-28}}</ref>
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Ost), Petit-Croix–Lutterbach
| 350 km/h
| 35 km<ref name="lignepour2011">{{Literatur |Autor=Réseau Ferré de France |Titel=La LGV Rhin-Rhône : en ligne pour 2011 |Datum=2010 |Online=[http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/un-grand-pas-pour-lgv-rhin-rhone Online, Link zum PDF]}}</ref>
| 2018 (geplant)<ref name="Moniteur-Januar12-RhinRhone">{{Internetquelle |titel=LGV Rhin-Rhône : la seconde phase sur les rails |sprache=fr-FR |autor=Thaïs Brouck |hrsg=LeMoniteur.fr |url=http://www.lemoniteur.fr/147-transport-et-infrastructures/article/actualite/871926-lgv-rhin-rhone-la-seconde-phase-sur-les-rails |zugriff=2012-01-28}}</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]], [[ICE]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Ost), Genlis–Villers-les-Pots
| 350 km/h
| 15 km<ref name="lignepour2011" />
| 2018 (geplant)<ref name="Moniteur-Januar12-RhinRhone" />
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]], [[ICE]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt West), Dijon–Aisy
| 350 km/h
| 60 km
|
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Süd), Auxonne–Bourg-en-Bresse
| 350 km/h
| 140 km
| 2020 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Bordeaux–Toulouse]]
| 360 km/h
| 200 km
| 2024 (geplant)<ref name="toulouse-2024">[http://www.sudouest.fr/2013/10/23/la-lgv-a-toulouse-en-2024-a-dax-en-2027-1208020-2780.php "La LGV à Toulouse en 2024, à Dax en 2027"] Artikel in ''Sud Ouest'' vom 23. Oktober 2013.</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Bordeaux–Espagne]], Bordeaux–Irun
|
|
| 2027 bis Dax (geplant);<ref name="toulouse-2024" /> 2032 bis Hendaye
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Languedoc-Roussillon]], Montpellier–Perpignan
|
| 135 km
| Nach 2020
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Picardie]]
|
|
| Nach 2020
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]], [[Eurostar Group|Eurostar]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur]], Marseille–Toulon–Nizza
|
|
| 2024–2025
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Centre France]] Paris Austerlitz–Orléans–Bourges–Clermont–Lyon<ref>[http://www.lanouvellerepublique.fr/dossiers/journal/index.php?dep=18&num=925032 "La SNCF fait le forcing pour le TGV via Bourges"]. Meldung in ''La Nouvelle République'' vom 17. September 2008.</ref>
| 360 km/h
| 480 km
| 2018–2022
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]]
|}

==== Griechenland ====
Ende 1971 legten die Griechischen Staatsbahnen Pläne vor, die Reisezeit zwischen Thessaloniki und Athen von knapp zehn auf dreieinviertel Stunden zu reduzieren. Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 220 km/h erzielt werden.<ref name="bundesbahn-45-1252">''Thessaloniki–Athen mit 200 km/h Spitze.'' In: ''Die Bundesbahn.'' In: ''Jahrgang.'' 45, 1971, Heft 23/24, {{ISSN|0007-5876}}, S. 1252.</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Abschnitt
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
|rowspan="3"| Bahnstrecke [[Athen]]– [[Thessaloniki]]<ref>[http://www.saas.gr/Default.aspx?tabid=122&language=en-US OPERATIONAL PROGRAMME Rail Transport(englisch)] [http://www.ergose.gr/ergosesite/innerFlash.asp?CONTAINERID=5&REFCI=132&LANGUAGE=2 The Projects Geographical Section Main Corridor (englisch)]</ref>
| [[Oinoi]] (nahe Athen)–[[Tithorea]]
| 200 km/h
| 95 km
| 2005
| 25 kV 50 Hz
| ETCS (Jahr 2009) 
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Tithorea]]–[[Domokos]]<ref>[http://www.ergose.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=156&Itemid=278&lang=en NEW DOUBLE-TRACK RAILWAY LINE TITHOREA - LIANOKLADI - DOMOKOS] (englisch)</ref>
| 250/200/160 km/h
| 106 km
| 2015
| 25 kV 50 Hz
| ETCS
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Domokos]]–[[Platy (Imathia)|Platy]] (nahe Thessaloniki)
| 200/250 km/h
| ca. 200 km
| 2007
| 25 kV 50 Hz
| ETCS Level 1
| [[Siemens Desiro]], [[Siemens HellasSprinter]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
|rowspan="2"| Bahnstrecke [[Athen]]– [[Patras]]<ref>[http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=455457 skyscrapercity.com]</ref>
| [[Athen]]–[[Kiato]]
| 200 km/h
| 105 km
| 2005–2007 (Bahn mit langsamen Dieselzügen) 2010/2011 (Züge mit 200 km/h)
| 25 kV 50 Hz
| ETCS
| [[Siemens Desiro]], [[Stadler GTW]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Kiato]]–[[Likoporia]]<ref>[http://www.ergose.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=151&Itemid=272&lang=en NEW DOUBLE-TRACK RAILWAY LINE KIATO - AIGIO]</ref>
| 200 km/h
| 32 km
| 2014
| 25 kV 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|}

==== Italien ====
[[Datei:Italian high speed rail network-de.svg|mini|400px|Schnellfahrstrecken in Italien 2012]]

Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren. Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Neubaustrecken sind mit 25 kV / 50 Hz Wechselstrom elektrifiziert und damit mit dem Altnetz (3000 V Gleichstrom) inkompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

Die Strecken sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h entworfen, bei einem minimalen Kurvenradius von 5450 m, einer maximalen Steigung von 18 ‰ (im Tunnel 15 ‰) sowie einem Gleisabstand von 5 m.<ref name="eri-2006-390">''In Italien entsteht ein Hochgeschwindigkeitsnetz.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 8–9/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 390–393.</ref>

===== Geschichte =====
Eine der ersten Neubauten überhaupt (im Sinne von parallel zu bereits bestehenden Anlagen verlaufend) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete ''Succursale dei Giovi'' zwischen Genua und der Poebene. Unter [[Mussolini]] wurden neue Linien in gestreckter Trassierung, im Italienischen eine sogenannte ''Direttissima'', [[Bahnstrecke Rom–Formia–Neapel|zwischen Rom und Neapel (via Formia)]] sowie [[Bahnstrecke Bologna–Florenz|zwischen Bologna und Florenz]] erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein [[ETR 200]]-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand–Florenz in 115 Minuten (mit durchschnittlich 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen [[Direttissima Firenze–Roma]] (254 km) in Betrieb, die für 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten [[FS ETR 450|ETR 450]] und [[FS ETR 500|ETR 500]] (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.<ref>[http://www.duegieditrice.it/tuttotreno/direttissima.htm Tutto Treno Online]</ref>

Am 15. Juli 1998 lehnte der italienische Umweltminister [[Edo Ronchi]] den Bau einer 135 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua u. a. aus Umweltschutz-, Denkmalschutz- und geologischen Gründen ab.<ref name="eri-1998-436">Meldung ''Aktuelles in Kürze.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 10/1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 436.</ref> Der Bau des ersten Abschnittes zwischen Genua und Tortona wurde im Herbst 2013 nach langen Verzögerungen trotzdem begonnen.<ref>[[:it:Terzo valico|Terzo valico]] (ital. WP)</ref>

Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den frühen achtziger Jahren – in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik ([[RS4 Codici|Führerstandssignalisierung]]) – auch auf geeigneten bestehenden Trassen mit höherem Tempo gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmäßigen Betrieb erzielbaren Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt. Dies wurde oder wird (mindestens) auf den beiden „alten“ Direttissime Rom–Neapel und Florenz–Bologna sowie einzelnen Abschnitten der Linien Mailand–Bologna und Bologna–Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die maximale Geschwindigkeit ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für Bologna–Reggio Emilia belegt ist.<ref>[http://www.mobiliter.eu/documenti/prit.pdf Region Emilia-Romagna: Piano Regionale Integrato dei Trasporti] (PDF).</ref>

Im Rahmen eines von der EU geförderten Pilotversuchs sollte auf der Achse Turin–Mailand–Rom–Neapel ab 2004 Internetzugang und Fernsehempfang in Hochgeschwindigkeitszügen erprobt werden. Das Projekt trug den Titel ''Fast Internet for Fast Trains Hosts'' (''FIFTH'').<ref name="eri-2004-31">Meldung ''Internet und TV in FS-Zügen.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 31.</ref>

===== Gegenwart =====
Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung ''Treno Alta Velocità'' (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Diese sind für Tempo 300 km/h ausgelegt und – im Unterschied zum restlichen Netz – mit Wechselstrom 25 kV/50 Hz betrieben. Im Zusammenhang damit werden überdies Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen [[Torino Porta Susa]], [[Bahnhof Bologna Centrale|Bologna Centrale]], [[Bahnhof Firenze Belfiore|Firenze Belfiore]], [[Bahnhof Roma Tiburtina|Roma Tiburtina]] und [[Napoli Afragola]].

Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichstrom betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich ([[Mont-Cenis-Basistunnel]] mit Anschluss an das [[TGV]]-Netz) sowie via Schweiz ([[Neue Eisenbahn-Alpentransversale|Neat]]) und [[Österreich]] nach Deutschland ([[Brennerbasistunnel]]) als auch nach Slowenien angedacht.

Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die [[Ferrovie dello Stato|Italienischen Eisenbahnen]] im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ''ETR 500''. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden [[Italienische Lira|Lire]] (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).<ref name="etr-1992-5-340">Meldung ''Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien.'' In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 41, Nr. 5, 1992, S. 340.</ref> Später wurde auch eine Zweistromversion dieser Bauart beschafft. Die Triebköpfe der Gleichstromzüge werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Trassen weiters verschiedene [[Pendolino]]-Bauarten zum Einsatz.

Mit der Eröffnung der letzten noch fehlenden Abschnitte zwischen Novara und Mailand sowie zwischen Bologna und Florenz zum 13. Dezember 2009 verfügt Italien über eine durchgehende Schnellfahrstrecke von Turin über Mailand, Bologna, Florenz, Rom bis Neapel. Die insgesamt 661 Kilometer wurden zu Kosten von 32 Milliarden Euro errichtet, davon 28 Milliarden Euro finanziert durch die italienische Regierung. Die hohe Summe wird durch die Auslegung der Strecken für Personen- ''und'' Güterverkehr begründet. Die Nord-Süd-Magistrale verläuft auf 145 km in Tunneln, zu 94 km auf Brücken und ist an 24 Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft. Zusätzlich wurden mehrere neue Bahnhöfe gebaut. Die Strecken sind für 25 t Achslast ausgelegt, weisen eine maximale [[Gradiente]] von 18 ‰ sowie einen minimalen Kurvenradius von 5450 m (bei einer Überhöhung bis 105 mm) auf.<ref name="irj-2009-12-20">David Briginshaw: ''North-south high-speed line opens for business.'' In: ''International Railway Journal.'' {{ISSN|0744-5326}}, Dezember 2009, S. 20–24.</ref>

Ebenfalls zum 13. Dezember 2009 wurde die Zahl der Züge angehoben, zwischen Rom und Mailand beispielsweise auf vier Fahrten pro Stunde und Richtung zur Hauptverkehrszeit. Mit dem 2012 erfolgten Markteintritt des Unternehmens [[Nuovo Trasporto Viaggiatori]] wird eine Belebung des Fernverkehrsmarktes erwartet. Die Zugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz liegen bei 13,38 Euro pro Trassenkilometer.<ref name="irj-2009-12-20" />

===== Streckenübersicht =====
{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Direttissima Firenze–Roma|Florenz–Rom]]
| 250 km/h
| 253,6 km
| 1978
| 3 kV =
| [[Sistema di Controllo della Marcia del Treno|SCMT]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Torino–Milano|Turin–Novara]]
| 300 km/h
| 86,4 km
| 2006
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 480,[[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Roma–Napoli|Rom–Gricignano]]
| 300 km/h
| 195 km
| 2006
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Napoli–Salerno|Neapel–Salerno]]
| 250 km/h
| 29 km
| 2008
| 3 kV =
| [[Sistema di Controllo della Marcia del Treno|SCMT]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Verona–Venezia|Padua–Mestre]]
| 300 km/h
| 24 km
| 2006
| 3 kV =
|
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Verona|Mailand–Treviglio]]
| 300 km/h
| 24 km
| 2007
| 3 kV =
|
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom ETR 470|ETR 470]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |durch NBS ersetzt
| [[Bahnstrecke Roma–Formia–Napoli|Rom–Formia–Neapel]]
| 200 km/h
|
|
| 3 kV =
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |durch NBS ersetzt
| [[Bahnstrecke Milano–Bologna|Mailand–Bologna]] (abschnittweise)
| 200 km/h
|
|
| 3 kV =
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Roma–Napoli|Gricignano–Neapel]]
| 300 km/h
| 9,6 km
| 2008
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 485, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Bologna|Mailand–Bologna]]
| 300 km/h
| 182 km
| 2008
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 485, [[ETR 600|ETR 600]], [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Bologna–Firenze|Bologna–Florenz]]
| 300 km/h
| 78 km
| 2009 <ref>[http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=a816ab482714f110VgnVCM1000003f16f90aRCRD Raggiunto in galleria il record mondiale di velocità di 362 km/h] Meldung vom 5. Februar 2009.</ref>
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[ETR 470|ETR 470]], [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Torino–Milano|Novara–Mailand]]
| 300 km/h
| 38,3 km
| 2009 
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Verona|Treviglio–Brescia]]
| 300 km/h
| 58 km
| Dezember 2016 <ref>[http://www.railwaygazette.com/news/news/europe/single-view/view/high-speed-network-grows-as-brescia-treviglio-route-opens.html]</ref>
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| ETR, Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Genova|Genua–Terzo Valico dei Giovi]]
|
| 63 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| ETR, Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau (international vereinbart)
| Turin–Lyon ([[Bussoleno]]–[[Saint-Jean-de-Maurienne]] (F)) ([[Mont-Cenis-Basistunnel]])
| 300 km/h
| 57 km (Kernstück Basistunnel) Zufahrtstrecke entsprechend länger
| 2025
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS]]
| TGV, [[Eurostar Italia]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau (international vereinbart)
| [[Franzensfeste]]–[[Innsbruck]] (A) ([[Brennerbasistunnel]])
| 250 km/h
| 55 km (ohne [[Inntaltunnel]])
| 2025 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS]]
| [[Intercity-Express|ICE]]/[[Eurostar Italia]], EC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Verona|Brescia–Verona]]
| 300 km/h
| 53 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| ETR, Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Verona–Venezia|Verona–Padua]]
|
| 80 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level2|ETCS Level 2]]
| ETR, Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Turin]]–[[Bussoleno]]
|
|
|
|
|
| EC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Verona]]–[[Franzensfeste]]
|
|
|
|
|
| EC, IC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Seregno]]–[[Chiasso]]
|
|
|
|
|
| EC, IC, Güter
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| [[Mailand]]/[[Monza]]–[[Seregno]]
|
|
|
|
|
| EC, D, RE, Regio
|}

'''Literatur zu Italien''': Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: ''Dalla Direttissima all'Alta Velocità.'' In: ''Tutto Treno Tema.'' Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

==== Kroatien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Neubaustrecke Zagreb–Rijeka]]<ref>{{Internetquelle |titel=Croatia constructing Zagreb-Rijeka Adriatic express line |url=http://www.wieninternational.at/en/node/3426 |werk=wieninternational.at |datum=2007-03-29 |zugriff=2012-01-16}}</ref>
| 200 km/h
| 165 km
| frühestens 2025<ref>[http://www.gtai.de/GTAI/Navigation/DE/Trade/maerkte,did=434302.html gtai.de]</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|}

==== Niederlande ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[HSL-Zuid]] Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen (Anschluss an [[HSL 4]])
| 300 km/h
| 125 km
| 2009
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[Thalys]], [[V250]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant, storniert 
| [[HSL-Oost]] Amsterdam–Utrecht
| 200–300 km/h
| 120 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[Automatische treinbeïnvloeding|ATB]] [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[Intercity-Express|ICE]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant, storniert 
| [[Zuiderzeelijn / HSL-Noord]] Amsterdam–Groningen
Schnellfahrstrecke oder Magnetschwebebahn
| 200–400 km/h
| 182 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|}

==== Norwegen ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Gardermobanen]]: [[Oslo|Oslo-Etterstad]]–[[Eidsvoll]],
| 210 km/h
| 64 km
| 1999
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC
| [[GMB Typ 71]] [[NSB Typ 73]] [[Stadler Flirt#Norwegen|NSB Typ 74]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Dovrebahn]]: [[Minnesund]]–[[Kleverud]]<ref name="Prosjekter" />
| 200 km/h
| 16 km
| 2015
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC ETCS (Jahr 2030)
| [[NSB Typ 73]] [[Stadler Flirt#Norwegen|NSB Typ 74]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Neubau in Bau
| [[Vestfoldbanen]]: [[Drammen]]–[[Tønsberg]] (+ Ausbau Tønsberg–Larvik)<ref name="Prosjekter" />
| 200 km/h (teilweise)
| 53 km
| Erster Teil 2001 Fertigstellung geplant 2022<ref name="NTP2013" /> 
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC ETCS (Jahr 2023)<ref>[http://www.jernbaneverket.no/Prosjekter/_ertms/ ERTMS]</ref>

| [[NSB Typ 70]] (160 km/h) [[Stadler Flirt#Norwegen|NSB Typ 74]] (200 km/h)
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Neubau in Bau
| [[Vestfoldbanen]]: [[Larvik]]–[[Porsgrunn]]<ref name="Prosjekter" />
| 200–250 km/h
| 23 km
| 2018
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Neubau in Bau
| [[Østfoldbanen]]: [[Oslo]]–[[Ski (Norwegen)|Ski]]<ref name="Prosjekter">[http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Prosjekter/ Prosjektoversikt]</ref>
| 200–250 km/h
| 24 km
| 2021
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC/ETCS
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Dovrebahn]]: [[Kleverud]]–[[Hamar]]<ref name="Prosjekter" />
| 200 km/h
| 32 km
| 2020–2025 (geplant)
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC ETCS (Jahr 2030)
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Porsgrunn]]–Skorstøl (nahe [[Risør]])
| 200 km/h
| 60 km
| 2025–2035 (geplant)
| 15 kV 16,7 Hz
| ETCS
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Østfoldbanen]]: [[Ski (Norwegen)|Ski]]–[[Halden (Norwegen)|Halden]]
| 200–300 km/h
| 60 km Neubau 30 km Ausbau
| 2030<ref name="NTP2013">[http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/pressesenter/pressemeldinger/2013/pa-dobbeltsporet-av-den-tapte-tid.html?id=722811 NTP: På dobbeltsporet av den tapte tid]</ref>
| 15 kV 16,7 Hz
| ETCS
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Hamar]]–[[Trondheim]], Neubau<ref name="Hoyhastighet">[http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Hoyhastighet/ jernbaneverket.no] Høyhastighet</ref>
| 250–300 km/h
| 370 km
|
|
| ETCS
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Oslo]]–[[Bergen (Norwegen)|Bergen]], Neubau<ref name="Hoyhastighet" />
| 250–300 km/h
| 350 km
|
|
| ETCS
|
|}

Als erster Abschnitt des bis 2024 vorgesehenen Streckenausbaus zwischen Oslo und [[Hamar]] ging am 1. Dezember 2015 ein 17 km langer 200-km/h-Abschnitt zwischen [[Langset]] und [[Kleverud]] in Betrieb.<ref name="eri-2016-40">{{Literatur |Titel=Neubaustrecke in Norwegen |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Nummer=1 |Datum=2016 |ISSN=1421-2811 |Seiten=40}}</ref>

==== Österreich ====
Bei den Projekten in Österreich ist die [[Westbahn (Österreich)|Westbahn]] als Sonderfall zu betrachten. Diese wird nach Abschluss der letzten Bauarbeiten als zwei jeweils zweigleisige Hochleistungsstrecken zwischen [[Wien]] und [[Wels (Stadt)|Wels]] mit betrieblich sinnvollen Verknüpfungspunkten konzipiert sein. Die Bestandstrecke (''alte Westbahn'') wird im Zuge der Ausbauarbeiten auf Hochleistungsniveau mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h adaptiert, während die Neubaustrecke (''neue Westbahn'') auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist.<ref>[http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Donauachse_Westbahn/index.jsp ÖBB Infrastruktur]</ref>

Wels bis Attnang-Puchheim wird auf 230 km/h ausgebaut.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_5_Schieneninfrastruktur_abgeschlossene_Projekte/Weststrecke/Linienverbesserung_Lambach_Breitenschuetzing/index.jsp |hrsg=ÖBB Infrastruktur AG |titel=Linienverbesserung Lambach–Breitenschuetzing |zugriff=2016-02-18}}</ref> Weiters soll bis 2032 der Abschnitt Salzburg Hbf–Köstendorf viergleisig ausgebaut werden, wofür 20 km Neubaustrecke errichtet werden, davon 16 km in zwei Tunneln. Die auf 250 km/h ausgelegte Strecke soll 1,65 Mrd. Euro kosten und eine Zeitersparnis von 5 Minuten bringen.<ref>[http://salzburg.orf.at/news/stories/2566532/ Trasse für Hochleistungsbahn vorgestellt, salzburg.orf.at, 10. Januar 2013]</ref>

Die [[Koralmbahn]] zwischen [[Graz]] und [[Klagenfurt]] wird nach und nach bis zum Jahre 2011 auf beiden Seiten des Koralmtunnels für Dieseltriebwagen in Betrieb genommen.

Ein weiteres Ausbauvorhaben ist die Südbahn. Derzeit führt die Stammstrecke nördlich von [[Graz]], über [[Bruck an der Mur]] und [[Judenburg]] nach [[Klagenfurt]]. Sie macht somit nur entweder einen IC-Verkehr zwischen Wien und Klagenfurt, oder zwischen Wien und Graz möglich. Ziel ist es hier, durch die [[Koralmbahn]], die von Graz über die Weststeiermark nach Klagenfurt führen soll, einen Hochleistungsverkehr von Wien über Graz nach Klagenfurt zu ermöglichen. Im Murtal soll außerdem der [[Semmeringbasistunnel]] die kurvenreiche Bestandstrecke entlasten und einen Fahrzeitgewinn von ca. 30 Minuten bringen.<ref>[http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Pontebbanaachse_Suedbahn/Semmering_Basistunnel/index.jsp oebb.at]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Trassierungs- geschwindigkeit
!|Betriebs- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| Linz–Wels ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
|colspan="2"| 200 km/h
| 25 km
| 1993
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[Punktförmige Zugbeeinflussung|PZB]]
| [[railjet]], [[Intercity-Express|ICE]], [[InterCity|IC]], [[WESTbahn|WEST]], Güter, Regio
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| St. Pölten–Ybbs/Donau ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
|colspan="2"| 200 km/h
| 47 km
| 2001
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Amstetten–St. Valentin ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
|colspan="2"| 200 km/h
| 40 km
| 2003
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| St. Valentin–Asten ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
|colspan="2"| 230 km/h
| 11 km
| 2007
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Asten–Linz ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
|colspan="2"| 230 km/h
| 18 km
| 2010
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| Wels–Attnang-Puchheim ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
|colspan="2"| 200 km/h (4 km für 230 km/h)
| 51 km
| abschnittsweise bis 2012
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
| railjet, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter, Regio
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| Wien–St. Pölten ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 250 km/h
| 230 km/h
| 43 km (ab Wolf/Au)
| Dez. 2012
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]], PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| Kundl–Baumkirchen ([[Neue Unterinntalbahn]])
|colspan="2"| 220 km/h
| 40 km
| Dez. 2012
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| railjet, ICE, EC, IC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Ybbs/Donau–Amstetten ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 250 km/h
| 160 km/h
| 17 km
| Teil April 2013, komplett 2014
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Ausbau
| Wien–Wiener Neustadt ([[Pottendorfer Linie]]); 2-gleisiger Ausbau
|colspan="2"| 200 km/h
| 54 km
| 2022 (geplant)
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| railjet, EC, IC, Güter, Regio
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| Graz–Klagenfurt ([[Koralmbahn]])
| 250 km/h
| 230 km/h
| 125 km
| 2023 (geplant)
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| railjet, EC, IC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| Gloggnitz–Mürzzuschlag ([[Semmeringbasistunnel]])
|colspan="2"| 230 km/h
| 27 km
| 2025 (geplant)
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| railjet, EC, IC, Güter, Regio
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| Innsbruck–Franzensfeste (I) ([[Brennerbasistunnel]])
| 250 km/h
| 230 km/h
| 55 km (ohne [[Inntaltunnel]])
| 2025 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| ICE, [[Le Frecce]], EC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| Kundl–Brannenburg (D) ([[Neue Unterinntalbahn]])
|colspan="2"| 220 km/h
| 25 km
| offen
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| railjet, ICE, EC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| Linz–Wels ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]]); 4-gleisiger Ausbau
| 250 km/h
| 230 km/h
| ca. 30 km
| nach 2025
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[railjet]], [[Intercity-Express|ICE]], [[EuroCity|EC]], [[InterCity|IC]], [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| Salzburg–Köstendorf ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 250 km/h
| 230 km/h
| 20 km
| 2032 (geplant)
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[railjet]], [[Intercity-Express|ICE]], [[EuroCity|EC]], [[InterCity|IC]], [[WESTbahn|WEST]], Güter
|}

==== Polen ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Olszamowice]]–[[Zawiercie]]
| 200 km/h
| 89 km<ref name="sejm2012">{{Internetquelle |url=http://orka2.sejm.gov.pl/IZ7.nsf/main/0098F980 |titel=Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej - z upoważnienia prezesa Rady Ministrów - na interpelację nr 2356 |zugriff=2012-07-15 |autor=Andrzej Massel |datum=2012-03-22 |sprache=pl}}</ref>
| 2013<ref name="rg-pol-2013">{{Internetquelle |titel=First ETCS certified in Poland |datum=2013-12-23 |werk=[[Railway Gazette International]] |url=http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/first-etcs-certified-in-poland.html |zugriff=2016-02-22}}</ref>
| 3 kV =<ref name="sejm2012" />
| ETCS 1
| [[PKP-Baureihe ED250|ED250]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Grodzisk Mazowiecki]]–[[Idzikowice]]
| 200 km/h–220 km/h<ref name="rg-pol-2017/18" />
| 74 km<ref name="sejm2012" />
| > 2017/18<ref>{{Internetquelle |titel=Wykonawcy prac na CMK wybrani. Będzie kolejny odcinek na 200 km/h? |datum=2016-03-08 |werk=Rynek Kolejowy |url=http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/wykonawcy-prac-na-cmk-wybrani-bedzie-kolejny-odcinek-na-200-kmh-75719.html |zugriff=2016-08-15}}</ref><ref name="rg-pol-2017/18" />
| 3 kV =
| ETCS 1
| [[PKP-Baureihe ED250|ED250]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Warschau]]–[[Danzig]]<ref name="shelves">{{Internetquelle |titel=Poland shelves high-speed railway plans |url=http://www.wbj.pl/article-57238-poland-shelves-high-speed-railway-plans.html |werk=[[Railway Gazette International]] |datum=9th December 2011 |zugriff=2012-06-16}}</ref><ref>{{Internetquelle |titel=EIB funds Warszawa – Gdynia upgrade |url=http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view//eib-funds-warszawa-gdynia-upgrade.html |werk=[[Railway Gazette International]] |datum=2009-05-09 |zugriff=2012-01-16}}</ref>
| 220 km/h<ref name="rg-pol-2017/18" />
| 145 km<ref>[http://www.rynek-kolejowy.pl/54973/pkp_plk_udalo_sie_infrastruktura_jest_w_calosci_gotowa_pod_pendolino.htm rynek-kolejowy.pl]</ref>
| > 2017/18<ref name="rg-pol-2017/18">{{Internetquelle |titel=Zapis przebiegu posiedzenia komisji 27-04-2016 |url=http://www.sejm.gov.pl/sejm8.nsf/biuletyn.xsp?documentId=B569B15D98DAFBDFC1257FAE00456792 |werk=sejm.gov.pl |datum=2016-04-27 |zugriff=2016-08-15}}</ref>
| 3 kV =
| ETCS 2<ref>{{Internetquelle |url=http://www.railway-technology.com/projects/warsawgdynia-railway-line-re-signalling/ |titel=Warsaw – Gdynia Railway Line Re-Signalling, Poland |werk=Railway Technology |zugriff=2014-05-29}}</ref>
| [[PKP-Baureihe ED250|ED250]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant
| [[Idzikowice]]–[[Olszamowice]]
| 200 km/h
| 44 km
| 2017 (geplant)<ref>{{Internetquelle |titel=W styczniu ruszą prace nad rozkładem jazdy dla Pendolino |werk=Wirtualny Nowy Przemysł |datum=2013-09-08 |url=http://logistyka.wnp.pl/w-styczniu-rusza-prace-nad-rozkladem-jazdy-dla-pendolino,205997_1_0_0.html |zugriff=2014-05-29}}</ref>
| 3 kV =
| ETCS 1
| [[PKP-Baureihe ED250|ED250]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Warschau]]–[[Łódź]]–[[Kalisz]]<ref name="polen_war_kali">{{Internetquelle |url=http://www.bankier.pl/wiadomosc/Kolei-duzych-predkosci-nie-bedzie-w-Polsce-przed-2030-r-2450544.html |titel=Polish high speed plan |werk=[[Bankier.pl]] |datum=2011-12-07 |zugriff=2012-01-16}}</ref>
| 360 km/h?
| ≈230 km
| > 2030 (unsicher)<ref name="shelves" />
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Kalisz]]–[[Breslau]]<ref name="polen_war_kali" />
| 360 km/h?
| ≈100 km
| > 2030 (unsicher)<ref name="shelves" />
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Kalisz]]–[[Posen]]<ref name="polen_war_kali" />
| 360 km/h?
| ≈120 km
| > 2030 (unsicher)<ref name="shelves" />
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|}

==== Portugal ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Inbetriebnahme
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid]]
| 350 km/h
| 207 km (Lissabon–Grenze)
| Projekt abgebrochen
| 25 kV, 50 Hz
|
| TGV, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto]]
| 300 km/h
| 313 km
| Projekt abgebrochen
| 25 kV, 50 Hz
|
| TGV
|-
| class="hintergrundfarbe5" |International vereinbart
| [[Neubaustrecke Porto–Vigo|Porto–Vigo]]
|
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe5" |International vereinbart
| [[Neubaustrecke Aveiro–Salamanca|Aveiro–Salamanca]]
|
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe5" |International vereinbart
| [[Neubaustrecke Faro–Huelva|Faro–Huelva]]
|
|
|
|
|
|
|}

2003 wurden Pläne vorgelegt, bis 2009 eine mit 200 km/h befahrbare Schnellfahrstrecke zwischen Porto und [[Vigo]] fertigzustellen, die die Reisezeit zwischen den beiden Städten von über drei auf eine Stunde reduziert hätte. Dieses Projekt wurde bislang ebenso wenig realisiert wie eine mit 350 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Madrid und Porto, die an finanziellen Problemen Portugals scheiterte. Die Realisierung beider Projekte wurde zunächst für 2013 angestrebt; eine Strecke zwischen Lissabon und Porto sollte 2015 eröffnet werden.<ref name="nzz-2009-07-09">[http://www.nzz.ch/nachrichten/wirtschaft/aktuell/grossprojekte_in_portugal_auf_dem_pruefstand_1.2964314.html ''Grossprojekte in Portugal auf dem Prüfstand'']. In: [[Neue Zürcher Zeitung]], 9. Juli 2009.</ref>

==== Rumänien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bukarest]]–[[Iași]]–[[Chișinău]]<ref>[http://www.railwaybulletin.com/2014/09/romania-to-start-building-of-high-speed-rail-line-this-year Romania to start building of high-speed rail line this year]</ref>
|
| ≈500 km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bukarest]]–[[Constanța]]<ref>[http://www.think-railways.com/romania-china-discuss-bucuresti-iasi-chisinau-high-speed-line-project/ Romania and China discuss Bucharest – Iasi – Chisinau high speed line project]</ref>
| 200 km/h
| ≈220 km
| 2020
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
|Bukarest-Budapest<ref>{{Internetquelle |url=http://www.balkaneu.com/romania-high-speed-train-project-ready-year/ |titel=High-speed-train-project ready |zugriff=2016-04-18}}</ref>
| 200 km/h
|
| 2020
|
|
|
|}

==== Russland ====
Im November 2011 gab es Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Sankt Petersburg–Moskau (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 170 km/h), Sankt Petersburg–[[Wyborg]] (Reisezeit 0:49, im Durchschnitt 162 km/h) und Moskau–Nischni Nowgorod (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 120 km/h).

Eine im Juni 2008 vom [[Ministerpräsident von Russland|russischen Ministerpräsidenten]] [[Wladimir Wladimirowitsch Putin|Wladimir Putin]] genehmigte Strategie sieht vor, bis 2030 die Gesamtlänge der mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte von 650 km (2009) auf fast 11.000 km zu erhöhen.<ref>[http://eng.rzd.ru/isvp/public/rzdeng?STRUCTURE_ID=4054 eng.rzd.ru]</ref> Darüber hinaus sollen 1.500 km reine Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Moskau, [[St. Petersburg]], [[Nischni Nowgorod]] und Krasnoe (Grenze zu [[Weißrussland]]) entstehen.<ref name="irj-2009-12-34">Keith Barrow: ''[http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj1209/index.php?startid=34#/36 Russia’s Peregrine Falcon takes flight].'' In: ''International Railway Journal.'' Dezember 2009, S. 34–36.</ref>

Bis zur [[Fußball-WM 2018]] sollen mehr als 3.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Der russische Staat will 70 Prozent der Kosten tragen.<ref name="handelsblatt-2010-39-28">Florian Willershausen: ''Deutsche Bahntechnik für Russland.'' In: ''[[Handelsblatt]].'' 24. Februar 2011, S. 28.</ref>

Unter Beisein der Premierminister beider Länder [[Dmitri Anatoljewitsch Medwedew|Dmitri Medwedew]] und [[Li Keqiang]] haben China und Russland den Ausbau der 770 km langen Verbindung Moskau-[[Wladimir (Russland)|Wladimir]]-[[Nischni Nowgorod]]-[[Tscheboksary]]-[[Kasan]] zur Schnellfahrstrecke vereinbart.<ref>Kevin Smith: ''[http://www.railjournal.com/index.php/financial/russia-and-china-agree-to-cooperate-on-high-speed.html?channel=000 Russia and China reach high-speed Agreement].'' In: ''International Railway Journal.'' 14. Oktober 2014.</ref> Diese soll als erster Abschnitt der [[Transsibirische Eisenbahn|Transsib]], der wichtigsten Strecke der [[Rossijskije schelesnyje dorogi|Russischen Eisenbahnen RŽD]], den kompletten Ausbau der Verbindung Moskau-[[Peking]] einleiten, wofür in Moskau am 13. Oktober 2014 zwischen den Direktoren der RŽD [[Wladimir Iwanowitsch Jakunin|Wladimir Jakunin]] und [[China Railways]] [[Sheng Guangzu]] sowie dem Verkehrsminister Russlands [[Maxim Jurjewitsch Sokolow|Maxim Sokolow]] und dem Direktor der [[Staatliche Kommission für Entwicklung und Reform|Staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform]] [[Xu Shaoshi]] ein Memorandum unterzeichnet wurde.<ref>[[Rossijskije schelesnyje dorogi|Russian Railways]]: ''[http://eng.rzd.ru/newse/public/en?STRUCTURE_ID=15&layer_id=4839&refererLayerId=3920&id=106477 Memorandum of Cooperation on high-speed rail signed between Russian Transport Ministry, Russian Railways, China’s State Committee for Development and Reform, and Chinese Railways].'' 14. Oktober 2014.</ref> Insgesamt soll damit die Fahrzeit auf der Relation Moskau-Peking von sechs auf zwei Tage verkürzt werden.<ref>Business Insider, 17. Oktober 2014 ''[http://www.businessinsider.com/afp-china-russia-mull-high-speed-moscow-beijing-rail-line-report-2014-10 Russia And China Want To Build The Longest High-Speed Railway In The World To Connect Them].'' In: ''Business Insider.'' 17. Oktober 2014.</ref> Insgesamt wird die 7.000 km Strecke nach Angaben der [[Beijing Times]] 180 Mrd. Euro kosten.<ref>Grit Horn: ''[https://owc.de/2014/10/17/russland-festigt-beziehungen-zu-china/ Russland festigt Beziehungen zu China].'' In: ''[[OWC-Verlag für Außenwirtschaft|owc.de]].'' 17. Oktober 2014.</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| Rowspan=2 class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| Rowspan=2|[[Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau|Sankt Petersburg–Moskau]]
| 200 km/h
| Rowspan=2| 649,7 km
| 1984
| 3 kV =
|
| [[ER200]]
|-
| 250 km/h
| 17.12.2009<ref>[http://www.railwaymarket.eu/8781/Russia+First+tour+of+Sapsan.htm railwaymarket.eu]</ref>
| 3 kV =
| [[KLUB-U]]
| [[Siemens Velaro#Velaro RUS|Velaro RUS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Moskau]]–[[Nischni Nowgorod]]<ref name="nizhny2010">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/sapsan-reaches-nizhny-novgorod.html Sapsan reaches Nizhny Novgorod], 2. August 2010.</ref>
| 250 km/h (nur kurze Strecken)
| 460 km
| 30.07.2010<ref name="nizhny2010" />
| 3 kV = und 25 kV, 50 Hz ~
| [[KLUB-U]]
| [[Siemens Velaro#Velaro RUS|Velaro RUS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Sankt Petersburg]]–Finnische Grenze<ref>[http://www.vr.fi/en/index/ulkomaat/venaja/palvelut_junissa/allegro/palvelut_junassa_5.html vr.fi] Timetables Allegro</ref>
| 200 km/h
| 160 km
| 12.12.2010
| 3 kV =
| [[KLUB-U]]<ref>[http://www.alstom.com/WorkArea/DownloadAsset.aspx?id=8589940640 Press Release Helsinki-Saint-Petersburg Allegro]</ref>
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm6]]
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Sankt Petersburg]]–[[Moskau]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/moscow-st-petersburg-high-speed-study-to-be-submitted-next-year.html Moscow - St Petersburg high speed study to be submitted next year]</ref>
| 400 km/h
| 660 km
| 2018<ref name="wirtschaftsblatt2011" />
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| Moskau-[[Nischni Nowgorod]]–[[Kasan]]<ref name="wirtschaftsblatt2011">{{Webarchiv | url=http://wirtschaftsblatt.at/archiv/1162215/index | wayback=20160921223738 | text=Bahn: Mit Highspeed zur Fußball-WM}}</ref><ref name="railwaygazette-rzd">[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/moscow-kazan-should-be-first-high-speed-line-says-rzd.html Moscow - Kazan should be Russia's first dedicated high speed line, says RZD]</ref>
|
| 803 km
| 2018
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Moskau]]–[[Rostow-na-Donu]]–[[Adler (Sotschi)|Adler]]<ref name="railwaygazette-rzd" />
|
|
|
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Moskau]]–[[Kiew]]
| 200 km/h
|
| 2020
|
|
| [[RŽD-Baureihe ЭП20|ЭП20]]
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Moskau]]–Garmaschewka–[[Prochorowka]]–Shurawka–Tschertkowo–[[Bataisk]]<ref>[http://www.rzd-partner.com/interview/2010/02/28/351212.html rzd-partner.com]</ref>
| 200 km/h<ref>[http://unece.org/trans/doc/2009/itc/ITC-71-pres13e.pdf unece.org] (PDF).</ref>
|
| 2020
|
|
| [[RŽD-Baureihe ЭП20|ЭП20]]
|}

==== Schweden ====
[[Datei:Swedish highspeed rail map 2012.png|mini|220px|Strecken mit 200 km/h oder mehr]]

Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin auch kurvenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr sich die Trasse mit dem Güterverkehr und stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil Vierspurausbauten geplant sind.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h soll im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit [[ETCS]] erreicht werden.<ref>[http://www.jarnvagsforum.se/pdf/arlanda_042311/Ertms_NJS.pdf jarnvagsforum.se] (PDF) ERTMS ETCS Banverket (Schweden)</ref> Bis dahin bleibt die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchsten zulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugsicherungssystems [[Automatic Train Control|ATC]] auf höchstens 200 km/h begrenzt. Der Neubau „Botniabahn“ [[Kramfors]]–[[Umeå]] verwendet seit 2010 ETCS und erlaubt 250 km/h, aber die Züge fahren zuerst mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Es gibt in diesem Klima keine Erfahrungen mit 250 km/h. Ein „[[Gröna Tåget|Gröna tåget]]“ („Grüner Zug“) genanntes Forschungsprojekt wird diese fehlenden Erfahrungen bis zum Jahr 2015 sammeln. Im Rahmen dieses Projekts wird ein umgebauter Triebzug vom Typ [[Bombardier Regina|Regina]] eingesetzt, der im September 2008 einen neuen schwedischen Geschwindigkeitsrekord von 303 km/h erreicht hat.<ref>[http://www.eurailpress.de/article/view/27/schweden_groena_taaget_fuhr_303_kmh.html ''Schweden: Gröna Tåget fuhr 303 km/h''] Meldung in Eurailpress vom 15. September 2008.</ref>

Die Strecke Göteborg–Malmö wurde unlängst auf Doppelspur ausgebaut und zum größten Teil neu trassiert, mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 ‰.<ref name="etr-1996-5">Meldung ''Neubaustrecke Göteborg–Malmö.'' In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 45, Nr. 1/2, 1996, S. 5.</ref> Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch die Durchfahrten durch [[Varberg]] und [[Helsingborg]]. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt. Der [[Hallandsåstunnel]] wurde 2015 eröffnet und spart 15 Minuten Reisezeit.

Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, kurvenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für die Strecke Stockholm–Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über [[Linköping]] angedacht ([[Götalandsbanan]]). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits die Linienführungen skizziert.<ref name="Gotalandsbanan">[http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Gotalandsbanan/delprojekt/ Om projekt Götalandsbanan (schwedisch)]</ref>

In die von 2014 bis 2025 geltende Neufassung des Nationalen Transportplans eine Neubaustrecke von Linköping nach Järna aufgenommen. Sie soll ab 2017 gebaut werden und den ersten Abschnitt einer mit 320 km/h befahrbaren Strecke Malmö–Stockholm bilden.<ref name="eri-2014-302">{{Literatur |Titel=Schweden plant HG-Strecke |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Nummer=6 |Datum=2014 |ISSN=1421-2811 |Seiten=302}}</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Rowspan=2 | [[Katrineholm]]–[[Malmö]], [[Södra stambanan]], Ausbau
| 200 km/h zu 70 %
| Rowspan=2 | 480 km
| 1874 (Bau) 1995 (200 km/h, erster Teil)
| Rowspan=99|15 kV, 16,7 Hz
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[SJ X2|X2000]] ([[Alstom Coradia Nordic|X61]], Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| 250 km/h zu 40 %<ref>[http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1873/Sodra-stambanan-hogre-hastighet-delen-GripenbergLund.aspx Södra stambanan, högre hastighet Gripenberg–Lund]</ref>
| 2023 (geplant)
| [[ETCS]] Level 2
| Güterverkehr
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Huddinge]]–[[Järna]] auf [[Västra stambanan]] ([[Stockholm]]–[[Göteborg]]), Neubau
| 200-250 km/h Züge 200 km/h
| 31 km
| 1995
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[SJ X2|X2000]], [[Alstom Coradia Duplex|X40]], [[Stadler Flirt]], Regina, (Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Järna]]–[[Alingsås]] auf [[Västra stambanan]], Ausbau
| 200 km/h zu 70 %
| 365 km
| 1862 (Bau) 1990 (200 km/h, erster Teil)
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[SJ X2|X2000]], [[Alstom Coradia Duplex|X40]], Regina, (Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |80 % in Betrieb
| Rowspan=2 | [[Kungsbacka]]–[[Lund]] auf [[Västkustbanan]] ([[Göteborg]]–[[Malmö]]), Neubau. Ängelholm–Helsingborg und Durchfahrt Varberg fehlen.
| Rowspan=2 | 200 km/h
| Rowspan=2 | 230 km
| 1985 (Neubau, erster Teil) 1992 (200 km/h, erster Teil)
| Rowspan=2 | Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| Rowspan=2 | X2000 [[Bombardier Regina|Regina X55]] ([[Öresundståg|X31]], 180 km/h) ([[Alstom Coradia Nordic|X61]], Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe7" |10 % Geplant
| 2022 (10 %)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Eskilstuna]]–[[Södertälje]] ([[Svealandsbanan]]), Neubau
| 200 km/h
| 80 km
| 1997
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[Alstom Coradia Duplex|X40]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Jakobsberg (Schweden)|Jakobsberg]]–[[Västerås]] ([[Bahnstrecke Stockholm–Örebro|Mälarbanan]]), Neubau
| 200 km/h
| 90 km
| 2001
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[Bombardier Regina|Regina]], [[Alstom Coradia Duplex|X40]], (Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Stockholm]]–[[Arlanda]], Neubau/Ausbau
| 200 km/h zu 80 %
| 40 km
| 1999
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[Alstom Coradia Duplex|X40]], [[Arlanda Express|X3]], [[SJ X2|X2000]], Regina X55, ([[Alstom Coradia Nordic|X60]])
|-
| class="hintergrundfarbe9" |90 % in Betrieb
| Rowspan=2 | [[Uppsala]]–[[Gävle]] (auf [[Bahnstrecke Stockholm–Sundsvall|Ostkustbanan]]), Ausbau
| Rowspan=2 | 200 km/h
| Rowspan=2 | 110 km
| 1997
| Rowspan=2 | Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| Rowspan=2 | Regina/X40/X2 (Nachtzüge, Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe8" |10 % in Bau
| Herbst 2017<ref>[http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Uppsala/Gamla-Uppsala/ Gamla Uppsala] [http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Uppsala/SkutskarFuruvik-dubbelspar/ Skutskär-Furuvik]</ref>
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Gävle]]–[[Enånger]] (auf [[Bahnstrecke Stockholm–Sundsvall|Ostkustbanan]]), Ausbau Neubau 40 km. Einzelspurig.
| 200 km/h
| 105 km
| 1999
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| X2, Regina (Nachtzüge, Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Gävle]]–[[Sundsvall]] (auf [[Bahnstrecke Stockholm–Sundsvall|Ostkustbanan]]), Ausbau/Neubau, Doppelspurig.
| bis zu 250 km/h
| 210 km
| 2020–2030 (geplant)
| [[ETCS]] Level 2
| Güterverkehr
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Härnösand]]–[[Umeå]] (245 km), Neubau [[Botniabanan]], [[Ådalsbanan]]
| 250 km/h (Züge maximal 200 km/h)
| 220 km mit 250 km/h
| 2010, 2012
| [[ETCS]] Level 2
| Regina X55 [[Alstom Coradia Nordic|X62]] (180 km/h) (Nachtzüge, Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Göteborg]]–[[Trollhättan]] [[Vänerbanan]], Neubau
| 200 km/h (später 250)
| 80 km
| 2006 (Erster Teil) Nov. 2012 (Fertigstellung)
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| Regina, [[NSB-Typ 73|BM73]] ([[Alstom Coradia Nordic|X61]], Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Umeå]]–[[Luleå]] ([[Norrbotniabanan]]), Neubau
| 250 km/h
| 270 km
| 2025–2030 (geplant)
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Göteborg]]–[[Borås]] ([[Götalandsbanan]]), Neubau<ref name="Gotalandsbanan" />
| 250–320 km/h
| 70 km
| 2020–2025 (geplant)
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Linköping]]–[[Järna]] ([[Götalandsbanan]]), Neubau<ref name="Gotalandsbanan" />
| 250–320 km/h
| 150 km
| 2020–2025 (geplant)
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Borås]]–[[Linköping]] ([[Götalandsbanan]]), Neubau<ref name="Gotalandsbanan" />
| 320 km/h
| 200 km
| 2030 (möglich)
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Jönköping]]–[[Helsingborg]] oder [[Hässleholm]] oder beide ([[Europabanan]])<ref>[http://www.sou.gov.se/hhb/ Utredningen om höghastighetsbanor (schwedisch)]</ref>
| 320 km/h
| 220 km
| 2030–2040 (möglich)
| [[ETCS]] Level 2
|
|}

Zugtypen in Klammern erreichen 200 km/h nicht.

==== Schweiz ====
{{Hauptartikel|Schweizer Eisenbahnprojekte}}

[[Datei:Knotensystem Schweiz mit LBT 2007.png|mini|Knotensystem des integralen Taktfahrplans]]
[[Datei:NEAT2 Gotthard Süd.jpg|mini|NEAT2 Gotthard Süd]]

Das Aufkommen der Schnellfahrstrecken war in der Schweiz nicht so ausgeprägt wie in anderen europäischen Ländern. Neben den topographischen Gegebenheiten und den Kosten, die eine Schnellfahrstrecke auf sich nimmt, entschloss man im Rahmen des Eisenbahngroßprojekts [[Bahn 2000]] nach dem Prinzip „nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig“. In den 1960er Jahren kam von der Seite der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] die Idee auf, eine [[Neue Haupttransversale]] in West-Ost-Richtung zu bauen. Sie sah eine möglichst schnelle Fahrt zwischen den Großstädten Lausanne und St. Gallen sowie zwischen Basel und Olten vor. Die neue Haupttransversale sah 120 Kilometer Neubaustrecke vor, auf denen die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten.

Die Idee der neuen Haupttransversalen wurde bald verworfen, da sich der Kanton Solothurn gegen das Projekt aussprach, weil nur Großzentren profitieren würden. Die Generaldirektion der SBB gab Mitte 1984 einer Expertengruppe unter dem Namen «Bahn 2000» den Auftrag, ein neues Konzept zu entwickeln, das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschränken, sondern eine gesamtschweizerische mittel- bis langfristige Lösung bringen sollte. Die Lösung war ein [[Taktfahrplan|integraler Taktfahrplan]], der zwischen den Großzentren stündliche Verbindungen mit einer Fahrzeit unter 60 Minuten erlaubt. Die Fahrtzeit unter 60 Minuten ermöglicht den Fahrgästen kurze Umsteigezeiten, da alle Züge wenige Minuten vor der vollen Stunde in einen Bahnhof einfahren, und wenige Minuten nach der vollen Stunde wieder verlassen. Der Kernbau des Eisenbahnprojekts Bahn 2000 war der Bau der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist. Sie verkürzte die Fahrt zwischen [[Zürich]] und [[Bern]] auf rund 55 Minuten. Ergänzt wird die Neubaustrecke durch die [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil]]. Auf dem sieben Kilometer langen Teilstück wird die Fahrtzeit zwischen [[Solothurn]] und [[Olten]] verkürzt, woraus sich eine Fahrtzeit Solothurn nach Zürich von 55 Minuten ergibt.

Zwischen der Landeshauptstadt Bern und dem [[Kanton Wallis|Wallis]] wurde 2007 der 34,5 Kilometer lange [[Lötschberg-Basistunnel]] eröffnet. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt im kommerziellen Betrieb 200 km/h. Der Tunnel verkürzte die Strecke zwischen [[Brig]] und [[Spiez]] um rund 10 Kilometer und die Fahrtzeit ebenfalls um rund 15 Minuten. Mit dem Projekt [[Bahn 2030]]/[[ZEB]] sollen weitere Großstädte zu Vollknoten werden, womit weitere Strecken zu Schnellfahrstrecken ausgebaut werden.

Zu dem Projekt [[Bahn 2030]]/[[ZEB]] gehört auch die Gotthardachse. Der [[Gotthard-Basistunnel]] befindet sich im Regelbetrieb, der [[Ceneri-Basistunnel]] sowie die [[Neubaustrecke Gotthard-Süd]] sind im Bau, während sich die Umfahrung Bellinzona und der Rivieratunnel noch in Planung befinden. Alle diese Schnellfahrstrecken fügen sich zu einer Flachbahn zusammen, die hohe Geschwindigkeiten und das Überqueren der Alpen ohne große Steigungen ermöglicht.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Trassierungs- geschwindigkeit
!|Betriebs- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist|Mattstetten–Rothrist]] (Achse Bern–Olten)
| 200 km/h
| 200 km/h
| 45 km
| 2004
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[SBB RABDe 500|ICN]], [[IC2000]], [[Intercity-Express|ICE]], [[Alstom ETR 470|Cisalpino (ETR 470)]], [[CIS ETR 610|Cisalpino (ETR 610)]], Güter (nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil|Solothurn–Wanzwil]] (Olten–Solothurn)
| 200 km/h
| 200 km/h
| 11 km
| 2004
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[SBB RABDe 500|ICN]], [[IC2000]], Güter (nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Lötschberg-Basistunnel]], Frutigen–Visp
| 250 km/h
| 200 km/h
| 34 km
| 2007
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[IC2000]], [[Alstom ETR 470|Cisalpino (ETR 470)]], [[CIS ETR 610|Cisalpino (ETR 610)]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Erstfeld–Bodio [[Gotthard-Basistunnel]]
| 250 km/h
| 230 km/h
| 57 km
| 2016
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[CIS ETR 610|Cisalpino (ETR 610)]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Bodio–Osogna ([[Neubaustrecke Gotthard-Süd|Schnellfahrstrecke Gotthard-Süd]])
| 250 km/h
| 200 km/h
| 7,5 km
| 2015
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| IC/EC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| Giubiasco–Vezia b. Lugano ([[Ceneri-Basistunnel]])
|colspan="2"| 250 km/h
| 18 km
| 2019 (geplant)
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| IC/EC, Regionalexpress, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| Claro–Camorino ([[Bahnumfahrung Bellinzona]] & Magadino-Querung)
|colspan="2"| 250 km/h
| 7,5 km
| 2025 (geplant)
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| EC, IC, IR, Regio, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| Simplonlinie im Wallis ([[ZEB]]) (Achse Lausanne–Brig)
|colspan="2"| 200 km/h
|
|
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| EC, IC, IR, Regio, Güter
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Roggwil BE–Zürich Altstetten (östliche Hälfte der Achse Bern–Zürich)
|colspan="2"| 320 km/h
| 55,4 km
|
| 15 kV, 16,7 Hz
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Mattstetten BE–Roggwil BE (Achse Bern–Olten)
|colspan="2"| > 200 km/h (Zulassung für höhere v/max, ev. nach geringfügigen Anpassungen)
| 36,9 km
|
| 15 kV, 16,7 Hz
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Olten–Abzweigung Schöftland AG (Anschluss Basels an beschleunigte West-Ost-Achse)
|colspan="2"|
| 15,0 km
|
| 15 kV, 16,7 Hz
|
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|}

==== Serbien ====
Die zur Zeit einzige in Planung befindliche Schnellfahrstrecke Serbiens, als Teil der sogenannten ''Brze pruge Srbije'' der [[Železnice Srbije]], wird [[Budapest]] mit [[Belgrad]] verbinden.<ref>Strait Times, 26. Nov. 2013 [http://www.straitstimes.com/breaking-news/asia/story/china-work-hungary-and-serbia-modernise-railway-20131126 China to work with Hungary and Serbia to modernise railway]</ref> Sie wird durch Kredite, die China für Mittel im sogenannten CEE-Fond (Central-East European countries) bereitstellt, ausgeführt.<ref>[[Li Keqiang]], 26. Nov. 2013 [http://usa.chinadaily.com.cn/opinion/2013-11/26/content_17131325.htm Greetings across rivers and mountains]</ref><ref>Xinhua, 27. Nov. 2013 [http://news.xinhuanet.com/english/china/2013-11/27/c_132923488.htm Economic interests, traditional friendship, cohesive forces in China-CEE relations]</ref> Ein überwiegender Einsatz chinesischer Technik wird für Bau und Betrieb erwartet.<ref>China Daily, 26. Nov. 2013 [http://www.ecns.cn/2013/11-26/89961.shtml China to play a key role in Serbia-Hungary high-speed railway]</ref><ref>Danas, 25. Nov. 2013 [http://www.danas.rs/danasrs/ekonomija/u_bukurestu_o_brzim_prugama_srbije.4.html?news_id=271794 U Bukureštu o brzim prugama Srbije]</ref> Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Die südlich Belgrad anschließende Relation nach [[Niš]] wird Abschnittsweise bis [[Železnice Srbije#Schnellfahrstrecken|160 km/h]] ausgebaut. Diese Relation hat für den Transitverkehr nach Griechenland, Bulgarien und die Türkei Bedeutung.

Nachdem sich China Anfang 2013 positiv zum Vorhaben der Regierungen Ungarns und Serbiens zum Bau der Schnellfahrstrecke geäußert hatte,<ref>[http://serbian.cri.cn/341/2013/02/20/191s130390.htm Kineske kompanije žele da grade brzu prugu Beograd-Budimpešta]</ref> wurde das Projekt am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.<ref>Website des Ministerpräsidenten der Regierung Ungarns, 26. Nov. 2013 [http://www.kormany.hu/en/prime-minister-s-office/news/hungary-serbia-and-china-agree-on-developing-budapest-belgrade-railway Hungary, Serbia and China agree on developing Budapest-Belgrade railway]</ref><ref>Regierung Serbiens, 25. Nov. 2013 [http://www.srbija.gov.rs/vesti/vest.php?id=98300 Joint project for modernisation of Budapest-Belgrade railway agreed on]</ref> Die Chinesische Seite hat bei dem Treffen vorgeschlagen auch einen Ausbau auf 300 km/h zu prüfen. Für diese Ausbauvariante gab der Ministerpräsident Serbiens an, dass die Chinesische Seite dadurch auch größere Investoren anlocken könnte und zudem eine bessere intermodale Vernetzung des [[Hafen von Piräus|Containerhafens von Piräus]] in Griechenland, den das chinesische Staatsunternehmen [[COSCO|China Ocean Shipping (Group) Company]] (kurz: COSCO) zu 50 % für die Dauer von 35 Jahren gepachtet hat, erreichen würde.<ref>[http://rs.seebiz.eu/dacic-kina-zeli-da-investira-milijarde-srbija-je-u-prednosti/ar-77341/ Dačić: Kina želi da investira milijarde, Srbija je u prednosti]</ref> Die Chinesische Seite sieht in einer solcherart Investition in Europa auch eine wichtige strategische Komponente, in der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge wesentliche Werbeträger für die High-Tech-Fähigkeiten der chinesischen Industrie sind.<ref>Global Times, 27. Nov. 2013 [http://www.globaltimes.cn/content/828205.shtml#.UpZolOKzJ8E High-speed train technology supports diplomatic efforts]</ref><ref>China Daily, 27. Nov. 2013 [http://www.ecns.cn/voices/2013/11-27/90174.shtml Railway pact would put relations on fast track]</ref> Für die 40,4 km lange Teilrelation [[Stara Pazova]]-[[Novi Sad]] wurden Verträge zum Neubau einer zweigleisigen Trasse auf Vmax 200 km/h am 10. Oktober zwischen dem Direktor von [[RŽD]]-International Sergej Pavlov und dem Direktor des Verkehrsinstituts CIP Milutin Ignjatović unterschrieben,<ref>РЖД-Интернешнл, News 10. Oktober 2014 [http://www.rzdint.ru/news/ ''"РЖД Интернешнл" и сербский проектный институт CIP подписали договор на разработку рабочей документации для реконструкции и строительства железнодорожной линии Стара Пазова - Нови Сад.''] RZD International und das serbische Verkehrsinstitut CIP haben die Verträge zur Ausarbeitung der Pläne zur Rekonstruktion und Neubau der Bahnlinie Stara Pazova - Novi Sad unterzeichnet</ref> die aus einem schon 2009 zwischen Russland und Serbien verhandelten Kredit über 900 Mio. Dollar für die Železnice Srbije finanziert wird und nach 30 monatiger Bauzeit 2018 fertiggestellt sein soll.<ref>Politika, 10. Okt. 2014 [http://www.politika.rs/rubrike/Ekonomija/Od-Stare-Pazove-do-Novog-Sada-za-pola-sata.sr.html Од Старе Пазове до Новог Сада за пола сата]</ref> Diese Relation wird damit als erste in der Region als zweigleisige Neubaustrecke Schnellverkehr ermöglichen, was die Fahrzeit zwischen den beiden wichtigsten serbischen Zentren Belgrad und Novi Sad auf 40 min. verkürzt. Nach Aussage der Serbischen Ministerin für Bau, Verkehr und Infrastruktur Zorana Mihajlović ist mit der neuesten russischer Eisenbahnbautechnik eine Fertigstellung in 30 Monaten möglich.<ref>Tanjug, 10. Okt. 2014 [http://tanjug.rs/videodet.aspx?galID=142040&videoID=818193 Mihajlović: Krajem 2017. odnosno početkom 2018. trebalo bi da bude gotova pruga na deonici Stara Pazova - Novi Sad.]</ref> Sergej Pavlov sprach gleichzeitig von einem bedeutenden Projekt, das für die Eisenbahnen Serbiens ein völlig neues Niveau anläuten wird und durch die auf der Trasse liegende kulturell bedeutende und in der Region einzigartige barocke Bischofsstadt [[Sremski Karlovci]] auch eine touristische Bedeutung des Eisenbahnverkehrs einschließt.<ref>TANJUG, 10. Okt. 2014 [http://tanjug.rs/videodet.aspx?galID=142040&videoID=818191 Pavlov: Ovo je početak otvaranja brzih pruga u Srbiji]</ref>

Wie erwartet wurden die Verträge zum Bau der Schnellfahrstrecke Belgrad-Budapest am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten CEE-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns [[Li Keqiang]], [[Aleksandar Vučić]] und [[Viktor Orbán]] unterzeichnet.<ref>Daily Mail, 17. Dez. 2014 [http://www.dailymail.co.uk/wires/reuters/article-2877403/Belgrade-Budapest-railway-Chinese-express-lane-Europe.html Belgrade-Budapest railway part of Chinese 'express lane' to Europe]</ref> In einer zusätzlichen Perspektive wurde der Ausbau der gesamten Balkanroute auf der Relation des [[Morava-Vardar-Furche|Morava-Vardar Korridors]] bis zum [[Thermaischer Golf|Thermaischen Golf]] und [[Thessaloniki]] vereinbart.<ref>Tagesschau, 17. Dez. 2014 {{Webarchiv | url=http://www.tagesschau.de/wirtschaft/china-osteuropa-103.html | wayback=20141217222439 | text=Gipfeltreffen von Belgrad beendet - Chinas Brücke nach Europa}}</ref> Vorverträge hat hierzu der Ministerpräsident Makedoniens [[Nikola Gruevski]] mitunterzeichnet.<ref>Ministry of Foreign Affairs of the People's Republic of China, 18. Dec. 2014 [http://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/zxxx_662805/t1220968.shtml Li Keqiang Meets with Prime Minister Aleksandar Vučić of Serbia, Prime Minister Viktor Orbán of Hungary and Prime Minister Nikola Gruevski of Macedonia, Unanimously Agreeing to Jointly Build Land-Sea Express Passage Linking China and Europe]</ref> Li Kequiang hatte dieses Vorhaben als "Marschroute" für die Festland-See-Verbindung Chinas mit den Staaten der EU über den Güterumschlagsterminal in Piräus vorab schon in einem Interview vom 14. Dezember 2014 in der Tageszeitung [[Politika (Zeitung)|Politika]] als strategisches Ziel genannt.<ref>Politika, 14. Dez. 2014 [http://www.politika.rs/rubrike/Politika/Kinesko-srpski-odnosi-su-poput-ultrabrzog-voza.sr.html ''Кина ће на састанку изнети следеће иницијативе: изградња експресне линије копно-море која спаја Кину и Европу, а ослања се на пругу Будимпешта-Београд и грчку луку Пиреј да би се оснажила регионална побезаност.''] Dt. Übersetzung: ''China wird auf dem Treffen folgende Initiativen vorschlagen: den Bau einer Expressverbindung Festland-Meer die China mit Europa verbindet, und sich an die Relation Budapest-Belgrad mit dem griechischen Hafen Piräus anhängt und damit die regionale Verbindung verstärkt''</ref> Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt.<ref>[http://www.bbj.hu/budapest/belgrade-budapest-rail-construction-agreement-signed_89894 ''Belgrade-Budapest rail construction agreement signed.''] In: ''Budapest Business Journal.'' 17. Dez. 2014.</ref> Die gesamte Relation Budapest-Belgrad-Skopje-Thessaloniki-Athen wird insgesamt 1543 km betragen.<ref>[http://www.b92.net/info/download.phtml?937482,1,1 Projektkarte der Relation Budapest-Belgrad-Skopje-Athen - The Highway Institute Belgrade December 2014] (PDF).</ref>

Die Verträge für die Strecke Belgrad-Budapest wurden am 25. November 2015 in Suzhou auf dem 4ten China-CEE-Gipfel von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens unterzeichnet.<ref>The State Council - The Peoples Republic of China, Premier Li Keqiang, 24. Nov. 2015 [http://english.gov.cn/premier/news/2015/11/24/content_281475241424714.htm China agrees railway deals with Hungary, Serbia]</ref> Bei geplanter zweijähriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden.<ref>Xinhuanet, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/2015-11/24/c_134850002.htm Belgrade-Budapest high-speed rail to begin construction by year end: Chinese Premier]</ref><ref>Xinhuanet, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/2015-11/25/c_134851088.htm Spotlight: China, Central and Eastern Europe eye infrastructure-led all-round cooperation]</ref><ref>CRI-English, 25. Nov. 2015 [http://english.cri.cn/12394/2015/11/24/53s905563.htm China Agrees Railway Deals with Hungary, Serbia]</ref> Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die China Railway Group (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen.<ref>The Economic Times, 25. Nov. 2015 [http://economictimes.indiatimes.com/small-biz/e-learning/business/china-railway-group-team-wins-1-6-billion-hungary-high-speed-rail-contract/articleshow/49921423.cms China Railway Group team wins $1.6 billion Hungary high-speed rail contract]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant (International)
| [[Schnellfahrstrecke Budapest-Belgrad]]<ref>Spiegel, 16. Dez. 2014 [http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/china-will-neue-maerkte-in-osteuropa-erschliessen-a-1008878.html 16+1-Gipfel in Belgrad: China will Märkte in Osteuropa erobern]</ref><ref>Danas, 25. Nov. 2013 [http://www.danas.rs/danasrs/ekonomija/u_bukurestu_o_brzim_prugama_srbije.4.html?news_id=271794 U Bukureštu o brzim prugama Srbije]</ref>
| 200 km/h<ref>[http://www.b92.net/biz/vesti/region.php?yyyy=2013&mm=11&dd=25&nav_id=781783 Naučna fantastika postaje realnost]</ref>
| 184 km
| 2017<ref>RTS, 16. Dez. 2014 [http://www.rts.rs/page/stories/ci/story/5/%D0%95%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%98%D0%B0/1775749/%D0%9F%D1%80%D1%83%D0%B3%D0%B0+%D0%B4%D0%BE+%D0%91%D1%83%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%BF%D0%B5%D1%88%D1%82%D0%B5+%D0%B7%D0%B0+%D0%B4%D0%B2%D0%B5+%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B5.html Пруга до Будимпеште за две године]</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|}

==== Spanien ====
[[Datei:HighSpeedSpain.svg|mini|Schnellfahrstrecken in Spanien (Oktober 2015)]]

Schnellfahrstrecken heißen in Spanien ''Líneas de Alta Velocidad'', kurz '''LAV'''. Das Netz, auf dem bisher ausschließlich Reiseverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen durchgeführt wird, verbindet nur große Städte und breitet sich sternförmig von Madrid aus. Im Gegensatz zum Altnetz ist es [[Regelspur|regelspurig]] und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel. Allerdings können umspurfähige Fahrzeuge (z. B. [[Talgo#Talgo Pendular (spurwechselfähig, passive Neigetechnik)|Talgo Pendular]] sowie Triebzüge der Reihen [[RENFE-Baureihe 120|120, 121]], [[RENFE-Baureihe 130|130]], [[RENFE-Baureihe 730|730]] und 594) zwischen den beiden Netzen wechseln. Durch die neue Spurweite werden durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermöglicht.

Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei [[Port Bou]] gehen auf das Jahr 1975 zurück. Sie wurden später zunächst verworfen; im Dezember 1988 (im Vorfeld der [[Expo 92|Expo 1992]] in [[Sevilla]]) beschloss die Regierung (von 1982–1996 unter [[Felipe González]]), die Strecke ebenso zu realisieren wie die [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla]], die als erste realisiert werden sollte und 1992 in Betrieb ging.<ref name="eri-2001-22">''Talgo 350 erreicht 300 km/h.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 22 f.</ref>

Der Planungsstand des spanischen Infrastrukturministeriums (1988?!) sah vor, bis Ende 2007 ein Schnellfahrnetz von 7200 km Länge aufzubauen, auf dem 48 Millionen Fahrgäste jährlich in 282 in Dienst zu stellenden Hochgeschwindigkeitszügen verkehren sollten.<ref name="eri-2001-222">''Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 5/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 222.</ref> Im Juni 2013 erreichte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Angaben des [[Internationaler Eisenbahnverband|Internationalen Eisenbahnverbandes]] eine Gesamtlänge von 2515 km. Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 2036 km. Darüber hinaus befinden sich 1308 km im Bau und 1702 km in Planung.<ref>[http://www.uic.org/IMG/pdf/20140901_high_speed_lines_in_the_world.pdf ''High Speed Lines in the World''] (PDF; 556 kB). [[Internationaler Eisenbahnverband]], 1. September 2014.</ref> Bis 2020 soll das Netz der Neubaustrecken auf rund 10.000 km anwachsen.<ref name="faz-2008-08-01">[http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/hochgeschwindigkeitszug-ave-wie-im-flug-vergeht-die-zeit-1668202.html ''Wie im Flug vergeht die Zeit'']. In: [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]], 1. August 2008.</ref>

Der Infrastrukturbetreiber [[Administrador de Infraestructuras Ferroviarias|Adif]] plant (Stand: Februar 2009), Güterverkehr auf bis zu 70 Prozent des geplanten 10.000-Kilometer-Netzes zuzulassen.<ref name="irj-49-2-8">Meldung ''Adif allows freight access to HS lines.'' In: [[International Railway Journal]], 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 8.</ref> 2020 sollen 50 Prozent der spanischen Bevölkerung in einer Stadt mit einem Bahnhof mit Schnellfahrstreckenanbindung leben, 90 Prozent der Bevölkerung sollen in einem Einzugsbereich von 50 Kilometern leben.<ref name="mr-2009-11-64" /> Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist.

Der Nationale Verkehrsplan sieht vor (Stand: 2009) bis 2020 von insgesamt 250 Milliarden Euro 48 Prozent in die Schienenwege zu investieren, nur 27 Prozent in die Straßeninfrastruktur.<ref name="mr-2009-03-58">Richard Malins: ''Spain – a New Railway Mania?'' In: ''Modern Railways.'' Band 66, Nr. 726, 2009, {{ISSN|0026-8356}}, S. 58–63.</ref> Allein 2009 sollen von zehn Milliarden Euro Schienenverkehrsinvestitionen insgesamt sechs Milliarden in den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken fließen.<ref name="mr-2009-07-54">Ohne Autor: ''High speed rail – following the international example.'' In: ''Modern Railways.'' Band 66, Nr. 730, 2009, {{ISSN|0026-8356}}, S. 54–57.</ref>
Angesichts der Misere der spanischen Wirtschaft bzw. seit der [[Finanzkrise ab 2007|Wirtschaftskrise 2009/2010]] und der [[Eurokrise#Spanien|Eurokrise]] erscheinen diese Pläne fraglich.

Spanien erwägt, eine als ''Centro de Ensayos de Alta Technología Ferroviaria'' bezeichnete Testanlage für Hochgeschwindigkeitszüge zu bauen. Der 57,7 km lange und 359 Millionen Euro teure Testring soll Zugfahrten mit bis zu 520 km/h erlauben. Auf eine Ausschreibung für einen Betreiber, im Jahr 2013, gingen keine Angebote ein.<ref name="rgz-2015-5-24">{{Literatur |Titel=Test track trial |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=171 |Nummer=5 |Datum=2015 |ISSN=0373-5346 |Seiten=24}}</ref>

===== Geschichte =====
Zur [[Expo 92|Expo 1992]] wurde mit der [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla]] die erste spanische Schnellfahrstrecke am 19. April 1992 in Betrieb genommen. Sie war die erste spanische Eisenbahnmagistrale, die in europäischer [[Regelspur]], statt – wie in Spanien bisher üblich – in [[Breitspur#Iberische Breitspur|iberischer Breitspur]], gebaut wurde.

Im Jahr 2002 ging die [[Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze|Neubaustrecke Madrid–Barcelona]], zunächst nur bis [[Saragossa]] und ab 2008 bis in die katalanische Hauptstadt, in Betrieb. Die 625 Kilometer zwischen den zwei größten Städten Spaniens werden in nur zwei Stunden und dreiundvierzig Minuten zurückgelegt. Die Züge verkehren vorerst mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

Im Dezember 2007 gingen als dritter Ast von Madrid die [[Neubaustrecke Madrid–Valladolid]] und im Süden die [[Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga]] in Betrieb.

Ende Dezember 2010 wurde die [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante]], die die Landeshauptstadt mit mehreren Städten der Mittelmeerküste verbinden soll, in einem ersten Bauabschnitt eröffnet. Die zunächst 438 km lange Strecke verbindet die spanische Landeshauptstadt mit [[Valencia]] sowie mit [[Albacete]]. Die Fahrzeit auf den 391 km zwischen Madrid und der drittgrößten Stadt des Landes, Valencia, reduziert sich von knapp vier Stunden auf 95 Minuten. Die Züge verkehren mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

Im Januar 2013 ging schließlich zwischen Barcelona und Figueres der letzte Abschnitt der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze in Betrieb.

Im Juni 2013 wurde zudem eine 171 km lange Verbindung zwischen Albacete und [[Alicante]] der Schnellfahrstrecke Madrid–Levante eröffnet. Sie hat etwa 2 Milliarden Euro gekostet.<ref name="welt-2013-06-25">{{Literatur |Autor=Ute Müller |Titel=Spanien steckt Milliarden in unnütze Züge |Sammelwerk=[[Die Welt]] |Nummer=145 |Datum=2013-06-25 |ISSN=0173-8437 |Seiten=14 |Online=[https://www.welt.de/wirtschaft/article117416325/Spanien-steckt-Milliarden-in-unnuetze-Zuege.html online]}}</ref>

Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und [[Bilbao]], [[Santander]] und [[Donostia-San Sebastián]] im Bau.<ref name="mr-2008-08-62">Meldung ''High speed to Galicia.'' In: ''Modern Railways.'' Band 65, Nr. 719, 2008, {{ISSN|0026-8356}}, S. 62 f.</ref> Die Küstenstadt [[Castellón de la Plana|Castellón]] soll bis 2014 an das Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden werden.

Regierungschef José María Aznar versprach im Jahr 2000, alle 47 Provinzhauptstädte an das AVE-Netz anschließen zu wollen. Sein Nachfolger José Luis Rodríguez Zapatero forderte, kein Spanier dürfe mehr als eine halbe Stunde von einem Bahnhof des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entfernt leben.<ref name="welt-2014-05-07">Ute Müller: [https://www.welt.de/wirtschaft/article127701277/Firma-betrog-beim-Bau-des-schnellen-Vogels.html ''Firma betrog beim Bau des "schnellen Vogels"'']. [[Die Welt]] online, 7. Mai 2014.</ref> Im Frühjahr 2013 kündigte das Ministerium für öffentliche Bauten an, bis 2018 nur noch 29 statt vormals geplanter mindestens 49 Milliarden Euro in das Hochgeschwindigkeitsnetz zu investieren. Unter anderem sollen an Stelle aufwendiger neuer unterirdischer Zuführungen vielerorts nun Anbindungen über das bestehende Netz erfolgen.<ref name="eri-2013-622">{{Literatur |Autor=Kaspar P. Woker |Titel=Schlecht ausgelastetes AVE-Netz in Spanien |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Nummer=12 |Datum=2013 |ISSN=1421-2811 |Seiten=622–624}}</ref>

Die erste nicht auf Madrid ausgerichtete Strecke, der sogenannte ''mediterrane Korridor'' soll 2020 fertiggestellt werden (Stand: 2011).<ref name="mr-2011-03-22">Meldung ''Spanien: HGV-Strecke Barcelona – Algeciras bis 2020''[http://www.eurailpress.de/article/view/4/spanien-hgv-strecke-barcelona-algeciras-bis-2020/browse/2.html eurailpress.de]</ref>

===== Streckenübersicht =====
{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Spurweite<ref>[http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/CA_DRed_Mapas.pdf MAPAS DE LA RED GESTIONADA POR ADIF] (PDF).</ref>
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Madrid–Alicante|Alcázar de San Juan–La Encina]]<ref name="adif_sobrelared_anexos">{{Literatur |Autor=ADIF |Titel=Network Statement Update 2012 |Auflage=1.0 |Datum=2012 |Seiten=217–224}}</ref>
| 200 km/h
| 221 km
|
| 1668 mm
| 3 kV =
| [[ASFA]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Almansa–Tarragona|La Encina–Xátiva]]<ref name="adif_sobrelared_anexos" />
| 220 km/h
| 48 km
|
| 1668 mm
| 3 kV =
| [[ASFA]], [[EBICAB]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Almansa–Tarragona|Valencia–Calafat]]<ref name="adif_sobrelared_anexos" />
| 220 km/h
| 219 km
|
|
| 3 kV =
| [[ASFA]], [[EBICAB]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla|Madrid–Sevilla]]
| 300 km/h
| 471,8 km
| 1992
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ASFA|ASFA 200 AVE]], [[Linienzugbeeinflussung|LZB]]
| [[TGV#RENFE-Baureihe 100|100]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Saragossa–Huesca|Saragossa–Tardienta]]
| 200 km/h
| 57 km
| 2003
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]]
| [[RENFE-Baureihe 102|102]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid-Toledo|Madrid–Toledo]]
| 270 km/h
| 75 km davon 54 km auf der [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla]]
| 2005
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 1+2]] (ETCS nur La Sagra–Toledo)
| 104
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga|Córdoba–Málaga]]
| 300 km/h
| 155 km
| 2007
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]], [[Linienzugbeeinflussung|LZB]]
| [[RENFE-Baureihe 103|103]] u. a.
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Valladolid|Madrid–Segovia–Valladolid]]
| 300 km/h
| 179,6 km
| 2007
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 1+2]]
| 102, [[RENFE-Baureihe 130|130]] u. a.
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze|Madrid–Saragossa–Barcelona]]
| 310 km/h<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/madrid-barcelona-at-310-kmh-with-etcs-level-2.html Madrid - Barcelona at 310 km/h with ETCS Level 2]</ref>
| 621 km
| 2003 Madrid–Lleida 2006 Lleida–Camp de Tarragona 2008 Camp de Tarragona–Barcelona
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| 103, 102, [[RENFE-Baureihe 120|120]] u. a.
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Perpignan–Figueres|Figueres–Perpignan (F)]]
| 300 km/h
| 44,4 km davon 24,6 km auf französischem Boden
| 2010
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 1|ETCS Level 1]]
| [[TGV Duplex]] (SNCF), 100 (Renfe)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Torrejón de Velasco–Motilla del Palancar]]
| 300 km/h
| 223,6 km
| 2010
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2<ref name="ADIF_Levante">{{Internetquelle |titel=Adif - Línea Levante |url=http://adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/levante/levante.shtml |zugriff=2011-11-01}}</ref>
| [[RENFE-Baureihe 102|112]], 130
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Motilla del Palancar–Valencia]]<ref name="wz-2008-01-03">[http://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wirtschaft/international/265854_Neues-Eldorado-fuer-schnelle-Zuege.html ''Neues Eldorado für schnelle Züge'']. In: ''[[Wiener Zeitung]].'' 3. Januar 2008 (abgerufen am 8. November 2013).</ref>
| 300 km/h
| 139 km
| 2010
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2<ref name="ADIF_Levante" />
| 112, 130
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Motilla del Palancar–Albacete]]
| 300 km/h
| 62,8 km
| 2010
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2<ref name="ADIF_Levante" />
| 112, 130
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LAV Corredor Galicia|Ourense–Santiago de Compostela]]
|
| 87,5 km
| 2011<ref>{{Internetquelle |url=http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/ourense_santiago/ourense_santiago.shtml |titel=Adif - Ourense - Santiago line |hrsg=ADIF |zugriff=2011-11-01}}</ref>
| 1668 mm später 1435
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[RENFE-Baureihe 120|121]], [[RENFE-Baureihe 730|730]]<ref>{{Internetquelle |titel=The new hybrid high-speed S-730 train by Renfe presented in Galicia |datum=2011-09-30 |zugriff=2011-11-01 |url=http://www.spanishrailwaysnews.com/noticias.asp?not=139 |hrsg=Spanish railway news}}</ref>
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb<ref name="Adif_MDR_Galicia">{{Internetquelle |titel=Adif - Línea Madrid - Galicia |url=http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_galicia/madrid_galicia.shtml |hrsg=ADIF |zugriff=2011-11-21}}</ref>
| [[LAV Corredor Galicia|Santiago de Compostela–A Coruña]]
|
| 65,1 km
| 2011<ref name="LaVoz_2011-08-03">{{Internetquelle |titel=El eje atlántico se acabará en otoño del 2013 debido al puente del Ulla |datum=2011-08-03 |url=http://lavoz.es/galicia/2011/08/03/0003_201108G3P4991.htm |hrsg=La Voz de Galicia |zugriff=2011-11-21}}</ref>
| 1668 mm später 1435
| 25 kV, 50 Hz
|
| 121, 730
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze|Barcelona–Figueres]]
| 300 km/h
| 132 km
| 2013
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
|
| 103
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Albacete–La Encina–Xátiva]]
| 300 km/h<ref name="ADIF_Levante" />
| 138,2 km
| 2013 Albacete–La Encina
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2
| 100, 112
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|La Encina–Alicante]]
| 300 km/h<ref name="ADIF_Levante" />
| 119 km
| 2013
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2
| 100, 112
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Sevilla–Antequera]]
| 300 km/h
| 160 km
| 2013
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga|Antequera–Granada]]
| 300 km/h
| 126 km
| 2013
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LAV Corredor Galicia|Santiago de Compostela–Vigo]]
|
| 93,9 km
| 2014<ref>{{Internetquelle |titel=Pastor promete el AVE Santiago-Vigo en 2014 tras invertir 718 millones más |hrsg=El País |datum=2012-01-21 |url=http://elpais.com/diario/2012/01/21/galicia/1327144691_850215.html |zugriff=2012-12-05}}</ref>
|
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LAV León-Asturias|Variante de Pajares]]
| 250 km/h
| 49,7 km
| 2014<ref>{{Internetquelle |titel=Pastor promete terminar la variante de Pajares «a lo largo del año 2014» |hrsg=El Comercio |datum=2012-09-20 |url=http://www.elcomercio.es/v/20120920/asturias/pastor-promete-terminar-variante-20120920.html |zugriff=2012-12-05}}</ref>
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LAV Corredor Galicia|Olmedo–Zamora]]
| 350 km/h<ref name="Adif_MDR_Galicia" />
| 107 km
| 2014<ref name="ABC_AVE_Leon_Zamora_Burgos">{{Internetquelle |titel=El Gobierno dice que el AVE llegará en 2014 a León, Zamora, Palencia y Burgos |hrsg=ABC.es |datum=2012-11-08 |url=http://www.abc.es/20121108/comunidad-castillaleon/abcp-gobierno-dice-llegara-2014-20121108.html |zugriff=2012-12-05}}</ref>
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Monforte del Cid–Murcia]]
|
| 150 km
| 2014<ref>{{Internetquelle |titel=Fomento garantiza la llegada del AVE a Murcia en 2014, por Alicante, pero anuncia el retraso en variante de Camarillas |hrsg=Europa Press |datum=2011-10-20 |url=http://www.europapress.es/murcia/noticia-fomento-garantiza-llegada-ave-murcia-2014-alicante-anuncia-retraso-variante-camarillas-20111020145438.html |zugriff=2011-11-01}}</ref>
| 1435 mm
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LAV Corredor Norte|Venta de Baños–Burgos]]
| 350 km/h
| 91 km<ref name="adif_vdb_burgos_vitoria">{{Internetquelle |titel=Venta de Baños - Burgos - Vitoria / French Border Line |hrsg=ADIF |url=http://adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/valladolid_burgos_vitoria/valladolid_burgos_vitoria.shtml |zugriff=2012-12-05}}</ref>
| 2014<ref name="ABC_AVE_Leon_Zamora_Burgos" />
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LAV Valladolid-Palencia-León|Valladolid–Palencia–León]]
| 350 km/h<ref>{{Internetquelle |titel=Adif - Línea Valladolid - Venta de Baños - Palencia - León |hrsg=ADIF |url=http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/valladolid_burgos_vitoria/valladolid_burgos_vitoria.shtml |zugriff=2011-11-01}}</ref>
| 163 km
| September 2015<ref>{{Internetquelle |titel=Valladolid – León high speed line opens |hrsg=Railway Gazette |url=http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/valladolid-leon-high-speed-line-opens.html |zugriff=2016-01-01}}</ref>
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla|Sevilla–Cádiz]]
| 250 km/h<ref name="LaVoz-2008-01-12">{{Internetquelle |titel=«250 km/h también es alta velocidad» |hrsg=La Voz Digital |datum=2008-01-12 |url=http://www.lavozdigital.es/cadiz/20080112/ciudadanos/tambien-alta-velocidad-20080112.html |zugriff=2011-11-01}}</ref>
| 123 km
| 2016<ref>{{Internetquelle |titel=Los Presupuestos salvan al puente y al AVE pero alejan el estreno a 2014 y 2015 |hrsg=La Voz Digital |datum=2012-04-04 |url=http://www.lavozdigital.es/cadiz/v/20120404/cadiz/presupuestos-salvan-puente-pero-20120404.html |zugriff=2012-12-05}}</ref>
|
|
|
| 120, 130<ref name="LaVoz-2008-01-12" />
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Valencia–Castellón de la Plana]]
|
| 55 km
| 2016<ref>{{Internetquelle |titel=Fabra anuncia el AVE a Castellón para 2015 pero a través de la opción del tercer carril |hrsg=Las Provincias |datum=2012-09-26 |url=http://www.lasprovincias.es/v/20120926/castellon/fabra-anuncia-castellon-para-20120926.html |zugriff=2012-12-05}}</ref>
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LAV Corredor Galicia|Zamora–Ourense]]
| 350 km/h<ref name="Adif_MDR_Galicia" />
| 241 km
| 2019 (geplant)<ref name="OpDeZamora_2011-08-31">{{Internetquelle |titel=El presidente de Adif asegura que el AVE llegará a Zamora en 2012 |hrsg=La Opinión de Zamora |datum=2011-08-31 |url=http://www.laopiniondezamora.es/zamora/2011/08/31/presidente-adif-asegura-ave-llegara-zamora-2012/542266.html |zugriff=2011-11-01}}</ref>
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Xátiva–Silla]]
|
| 59 km
| 2016
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Baskisches Y|Vitoria–Bilbao]]
| 230 km/h
| 90,8 km
| 2019 (geplant)
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Baskisches Y|Bergara–San Sebastian–Französische Grenze]]
| 230 km/h
| 89,7 km
| 2019 (geplant)
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Baskisches Y|Burgos–Vitoria]]
| 350 km/h
| 109 km<ref name="adif_vdb_burgos_vitoria" />
| nach 2020 (geplant)
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LAV Corredor Levante|Murcia–Almeria]]
| 300 km/h
| 184,3 km
| nach 2020 (geplant)
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau<ref name="wz-2008-01-03" />
| [[Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid|Madrid–Badajoz(–Portugiesische Grenze)]]
| 300 km/h
| 508 km
| nach 2020 (spanischer Teil, geplant)
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Neubaustrecke Saragossa–Teruel|Saragossa–Teruel]]
|
|
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Bobadilla–Algeciras|Bobadilla–Algeciras]]
|
|
|
|
|
|
|
|}

==== Tschechien ====

Zwischen Tschechien und Deutschland sind zwei grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsprojekte in der politischen Diskussion.<ref>[http://www.mdr.de/nachrichten/sachsen-eu-tschechien-beraten-ueber-neubaustrecke-dresden-prag-100_zc-fd08c406_zs-950f04ff.html EU will Bahnstrecke Dresden-Prag unbedingt | MDR.DE]</ref><ref>[http://www.weiden.de/wen/verwaltung/stadtplanung/stadt_verkehr/schienenkonzept.pdf weiden.de]</ref>

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Schnellfahrstrecke Dresden–Prag|Dresden–Prag]]
| 300 km/h
|
|
| 15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS|ETCS Level 2]]
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Donau-Moldau-Bahn|Regensburg–Pilsen]] oder Weiden–Pilsen
| 200 km/h
|
|
| 15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 2
|
|}

==== Ukraine ====
In der Ukraine gab es Pläne, drei Strecken bis zum Jahr 2012 für 200 km/h ausbauen.<ref name="ukraine2008">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/segregation-for-200-kmh-running.html Segregation for 200 km/h running]</ref> Die geplante Höchstgeschwindigkeit wurde später auf 160 km/h reduziert.<ref name="ukraine2010">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/uz-to-order-korean-trainsets.html UZ to order Korean trainsets]</ref> Die Strecken sind [[Kiew]]–[[Charkiw]]–[[Donezk]], [[Kiew]]–[[Lwiw]] und [[Kiew]]–[[Odessa]]. Ein späterer Ausbau dieser Strecken wird erwogen.

==== Ungarn ====
Die zur Zeit erste in Planung befindliche Schnellfahrstrecke Ungarns soll ab 2017 Budapest mit Belgrad verbinden. Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Das Projekt wurde am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.<ref>Website des Ministerpräsidenten der Regierung Ungarns, 26. Nov. 2013 [http://www.kormany.hu/en/prime-minister-s-office/news/hungary-serbia-and-china-agree-on-developing-budapest-belgrade-railway Hungary, Serbia and China agree on developing Budapest-Belgrade railway]</ref> Wie erwartet wurden die weiteren Verträge am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten CEE-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns [[Li Keqiang]], [[Aleksandar Vučić]] und [[Viktor Orbán]] unterzeichnet.<ref>Daily Mail, 17. Dez. 2014 [http://www.dailymail.co.uk/wires/reuters/article-2877403/Belgrade-Budapest-railway-Chinese-express-lane-Europe.html Belgrade-Budapest railway part of Chinese 'express lane' to Europe]</ref> Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt.<ref>Budapest Business Journal, 17. Dez. 2014 [http://www.bbj.hu/budapest/belgrade-budapest-rail-construction-agreement-signed_89894 Belgrade-Budapest rail construction agreement signed]</ref>

Am 25. November 2015 wurde in Suzhou auf dem 4ten China-CEE-Gipfel die Ausführung der Stecke von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens beschlossen.<ref>The State Council - The Peoples Republic of China, Premier Li Keqiang, 24. Nov. 2015 [http://english.gov.cn/premier/news/2015/11/24/content_281475241424714.htm China agrees railway deals with Hungary, Serbia]</ref> Bei geplanter zweijähriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden.<ref>Xinhuanet, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/2015-11/24/c_134850002.htm Belgrade-Budapest high-speed rail to begin construction by year end: Chinese Premier]</ref><ref>Xinhuanet, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/2015-11/25/c_134851088.htm Spotlight: China, Central and Eastern Europe eye infrastructure-led all-round cooperation]</ref><ref>CRI-English, 25. Nov. 2015 [http://english.cri.cn/12394/2015/11/24/53s905563.htm China Agrees Railway Deals with Hungary, Serbia]</ref> Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die [[China Railway Group]] (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen.<ref>The Economic Times, 25. Nov. 2015 [http://economictimes.indiatimes.com/small-biz/e-learning/business/china-railway-group-team-wins-1-6-billion-hungary-high-speed-rail-contract/articleshow/49921423.cms China Railway Group team wins $1.6 billion Hungary high-speed rail contract]</ref>
Damit ist dies die erste Schnellfahrstrecke die China in Europa errichten wird.<ref>Xinhua, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/video/2015-11/26/c_134858403.htm China wins $1.6 bln railway contract in Europe]</ref>
Die Streckenhöchstgeschwindigkeit soll 200 km/h betragen und die derzeitige Reisezeit von rund 9 h zwischen den beiden Hauptstädten auf 1:45 h verringern. Die Bauzeit wird auf 30 Monate geschätzt, Baubeginn könnte schon Ende 2016 sein.<ref>GCR, 21. Dez. 2016 [http://www.globalconstructionreview.com/news/china-brink-closi7ng-3bn-belgrade7budapest-hi7gh/ China on brink of closing $3bn Belgrade–Budapest high-speed rail deal]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant (International)
| [[Schnellfahrstrecke Budapest-Belgrad]]<ref>Spiegel, 16. Dez. 2014 [http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/china-will-neue-maerkte-in-osteuropa-erschliessen-a-1008878.html 16+1-Gipfel in Belgrad: China will Märkte in Osteuropa erobern]</ref><ref>Danas, 25. Nov. 2013 [http://www.danas.rs/danasrs/ekonomija/u_bukurestu_o_brzim_prugama_srbije.4.html?news_id=271794 U Bukureštu o brzim prugama Srbije]</ref>
| 200 km/h<ref>[http://www.b92.net/biz/vesti/region.php?yyyy=2013&mm=11&dd=25&nav_id=781783 Naučna fantastika postaje realnost]</ref>
| 166 km
| 2017<ref>RTS, 16. Dez. 2014 [http://www.rts.rs/page/stories/ci/story/5/%D0%95%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%98%D0%B0/1775749/%D0%9F%D1%80%D1%83%D0%B3%D0%B0+%D0%B4%D0%BE+%D0%91%D1%83%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%BF%D0%B5%D1%88%D1%82%D0%B5+%D0%B7%D0%B0+%D0%B4%D0%B2%D0%B5+%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B5.html Пруга до Будимпеште за две године]</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|}

==== Vereinigtes Königreich ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Channel Tunnel Rail Link]] (Sektion 1), Eurotunnel–Fawkham Junction
| 300 km/h
| 74 km
| 2003 (Neubau)
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM430]]
| [[Eurostar Group|Eurostar]], [[class 395]] (ab 2009)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Channel Tunnel Rail Link]] (Sektion 2), Fawkham Junction–London
| 230 km/h
| 40 km
| 2007 (Neubau)
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM430]]
| [[Eurostar Group|Eurostar]], [[class 395]] (ab 2009)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[West Coast Main Line]], London–Preston–Edinburgh
| 200 km/h
| 645 km
| 1837 (Bau) 2002 (200 km/h)
| 25 kV, 50 Hz
| [[Automatic Warning System|AWS]]
| [[Pendolino]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[East Coast Main Line]], London–Newcastle–Edinburgh
| 200 km/h
| 632 km
| 1846 (Bau) 1976 (200 km/h)
| 25 kV, 50 Hz
| [[Automatic Warning System|AWS]]
| InterCity 225
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Great Western Main Line]], London–Bristol
| 200 km/h
| 188 km
| 1839 (Bau) 1976 (200 km/h)
| Diesel
| [[GW ATP]]
| InterCity 125
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Cross-Country Route]], [[Birmingham]]–[[Derby (Derbyshire)|Derby]]
| 200 km/h
| ≈ 60 km
| 1842 (Bau) ≈1995 (200 km/h)
| Diesel
|
| Class 220/221
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Midland Main Line]], [[London]]–[[Nottingham]]
| 200 km/h
| ≈160 km
| 1868 (Bau) 2013 (200 km/h)
| Diesel
|
| Class 222
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[London]]–[[Birmingham]] ([[High Speed 2]])<ref name="Dft Go ahead">{{Internetquelle |url=http://www.dft.gov.uk/news/press-releases/dft-news-20120110 |titel=Go-ahead given to new railway |hrsg=Department for Transport |datum=Januar 2012 |zugriff=2012-01-16}}</ref>
| 400 km/h
| 191 km
| 2026 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Birmingham]]–[[Leeds]] ([[High Speed 2]])<ref name="Dft Go ahead" />
| 400 km/h
|
| 2033 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Birmingham]]–[[Manchester]] ([[High Speed 2]])<ref name="Dft Go ahead" />
| 400 km/h
|
| 2033 (geplant)
|
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Manchester]]–[[Glasgow]] ([[High Speed 2]])<ref name="adonis20100311">{{Webarchiv | url=http://www.dft.gov.uk/press/speechesstatements/statements/adonis20100311 | wayback=20100314061645 | text=High Speed Rail by Andrew Adonis}}</ref>
|
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|
|}

Im Januar 2009 gründete die britische Regierung eine Arbeitsgruppe unter dem Titel ''HS2 Ltd.'' die Möglichkeiten für eine weitere britische Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Schottland untersuchte. Im Sommer 2009 wurde die Planungsgesellschaft damit beauftragt, einen konkreten Entwurf auszuarbeiten. Diese Machbarkeitsstudie wurde Ende 2009 vorgelegt, sie enthält bereits präzise Angaben zur möglichen Streckenführung. Die Strecke soll mit Höchstgeschwindigkeiten von 250 Meilen pro Stunde befahren werden. Die Reisezeiten von London nach Birmingham, Manchester, Edinburgh und Glasgow würden sich jeweils halbieren. Baubeginn für das erste Teilstück nach Birmingham könnte 2017 sein, Fertigstellung wäre 2025. Unter den Anwohnern der geplanten Strecke regt sich allerdings bereits Widerstand gegen das Bauvorhaben.<ref>''Pläne für britischen „High Speed 2“-Zug weit gediehen.'' In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]]'' Nr. 301 vom 29. Dezember 2009, S. 7.</ref>

Die Interessengruppe ''Greengauge 21'' setzt sich darüber hinaus für die Schaffung eines größeren Hochgeschwindigkeitsnetzes in Großbritannien ein.<ref name="mr-2009-11-64" /> Im Januar 2011 hat die britische Regierung beschlossen die HS2 zu bauen.<ref name="Dft Go ahead" />

=== Afrika ===
==== Algerien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Tlemcen]]–[[Akkid Abbas]], Neubau<ref>{{Internetquelle |url=http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/tlemcen-akkid-abba-construction-contract-awarded.html |titel=Tlemcen - Akkid Abbas construction contract awarded |hrsg=[[Railway Gazette International]] |zugriff=2012-01-16}}</ref>
| 220 km/h
| 66 km
| 2015
| Elektrisch
|
|
|}

==== Marokko ====

Marokko plant den Bau eines 1500 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetzes, das aus der Achse "Atlantique" von [[Tanger]] nach [[Agadir]] und der Achse "Maghrébin" von [[Rabat]] nach [[Oujda]] besteht.<ref>[http://www2.uic.org/IMG/pdf/04-20110420-oncf-smouni_fr.pdf Projet Ligne à Grande Vitesse Casablance Tanger; abgerufen am 3. Juli 2011] (PDF; 2,1 MB)</ref> Als erstes Projekt wird die 200 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke [[LGV Tanger–Kenitra]] gebaut. Zusätzlich wird die alte, 170 Kilometer lange Strecke von Kenitra nach Casablanca modernisiert. Die Fahrzeit von Tanger nach Casablanca soll von 4 Stunden und 45 Minuten auf 2 Stunden und 10 Minuten verkürzt werden. Die Bauarbeiten begannen 2011, der Betrieb soll im Frühjahr 2018 aufgenommen werden. Als Rollmaterial wurden 14 TGV Duplex von [[Alstom]] um 400 Millionen Euro bestellt.<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/oncf-to-buy-14-duplex-high-speed-trains.html ONCF to buy 14 Duplex high speed trains; abgerufen am 3. Juli 2011]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[LGV Tanger–Kenitra|Tanger–Kenitra]], Neubau
| 350 km/h
| 150 km
| 2018 (geplant)<ref name="africas-first-high">[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/africas-first-high-speed-train-delivered.html Africa’s first high speed train delivered] (englisch)</ref>
| 25 kV 50 Hz
|
| [[TGV Duplex]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Kenitra]]–[[Casablanca]], Ausbau<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/casablanca-kenitra-upgrading-starts.html Casablanca – Kénitra upgrading starts (englisch)]</ref>
| 220 km/h
| 200 km
| 2017 (geplant)<ref name="africas-first-high" />
| 3 kV =
|
| [[TGV Duplex]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Settat]]–[[Marrakesch]]
| 320 km/h
| 170 km
| ?
|
|
| [[TGV]]
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| [[Marrakesch]]–[[Agadir]]
|
| 250 km
|
|
|
| [[TGV]]
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| [[Rabat]]–[[Oujda]]
|
| 330 km
|
|
|
| [[TGV]]
|}

==== Südafrika ====
Im Jahre 2007 wird erstmals die Idee einer Hochgeschwindigkeitsstrecke [[Johannesburg]]–[[Durban]] erwähnt. [[China Railway Group]] arbeitete 2010 eine Machbarkeitsstudie für zwei Varianten aus: eine reine Schnellfahrstrecke für Geschwindigkeiten bis 300 km/h oder eine Strecke für [[Hochgeschwindigkeitszug|Hochgeschwindigkeitszüge]] und Güterzüge für eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 180 und 200 km/h.<ref>{{Internetquelle |url=http://crown.co.za/marketplace/977-high-speed-train-from-jhb-to-dbn-it-s-coming |titel=High-speed train from Jhb to Dbn? It's coming ... |autor=Crown Publications |zugriff=2016-09-03}}</ref> Die Baukosten wurden damals auf 350 Milliarden [[Südafrikanischer Rand|Rand]] geschätzt. Die Reisezeit zwischen den beiden Städten soll von sechs auf drei Stunden gesenkt werden, wenn die Züge 350 km/h fahren würden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.iol.co.za/news/south-africa/kwazulu-natal/durban-speed-train-on-track-1793663 |titel=Durban speed train on track {{!}} IOL |zugriff=2016-09-03}}</ref>

'''Streckenübersicht'''
{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| [[Johannesburg]]–[[Durban]]
|300 bis 350 km/h
|
|
|
|
|
|}

=== Asien ===

==== China ====
[[Datei:Rail map of China.svg|mini|Karte des chinesischen Eisenbahnnetzes. Schnellfahrstrecken sind farblich hervorgehoben.]]

Gemäß dem chinesischen Eisenbahnnetz-Entwicklungsplan von 2004 soll bis zum Jahr 2020 ein Netz aus Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr entstehen. Es soll je vier Ost-West- und vier Nord-Süd-Korridore umfassen, die mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 350 km/h befahren werden können.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.china-mor.gov.cn/tljs/tlt/201101/t20110108_6461.html |titel=Mittel-und langfristige Schienennetz Plan |hrsg=Chinesisches Eisenbahnministerium |datum=2011-01-08 |zugriff=2012-08-24 |sprache=zh}}</ref>

Die am 12. Oktober 2003 eröffnete 404 km lange für 200 km/h ausgelegte [[Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang]] war die erste in der Volksrepublik China eröffnete Schnellfahrstrecke.<ref name="reise">{{Internetquelle |url=http://www.chinareise.com/bahnreisen/hochgeschwindigkeitszug-in-china.php |titel=Hochgeschwindigkeitszüge in China |hrsg=Chinareise.com |zugriff=2012-08-31}}</ref>

Mit der 115 km langen [[Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin]] wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke eröffnet, die für 350 km/h ausgelegt ist.<ref name="reise" />

Es folgten die [[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an]] mit einer Gesamtlänge 460 km sowie der Ende 2009 in Betrieb genommene 960 km lange Abschnitt Wuhan–Guangzhou der [[Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong]].<ref name="FAZ">''Schnellster Zug der Welt nimmt in China Betrieb auf'' in ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]]'' Nr. 300 vom 28. Dezember 2009, S. 14.</ref>

Anfang Juli 2010 waren insgesamt elf<ref name="welt-2010-08-03">[https://www.welt.de/wirtschaft/article8791419/China-macht-dem-ICE-Konkurrenz.html ''China macht dem ICE Konkurrenz'']. In: ''[[Die Welt]].'' 3. August 2010.</ref> Hochgeschwindigkeitsstrecken (200 km/h oder mehr) mit einer Gesamtlänge von 6920 km in Betrieb, 1995 km davon waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt.<ref name="rgz-2010-07-07" />

Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken kamen zunächst Züge der internationalen Hersteller [[Bombardier Transportation|Bombardier]], [[Siemens]], [[Alstom]] und [[Kawasaki Heavy Industries|Kawasaki]] zum Einsatz. Später kamen in Zusammenarbeit mit den oben genannten Herstellern selbstentwickelten Züge des Typs [[CRH 380A]] zum Einsatz.<ref name="rgz-2010-07-07">[http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/10/shanghai-nanjing-high-speed-line-opens.html ''Shanghai - Nanjing high speed line opens'']. In: ''Railway Gazette International.'' (Onlineausgabe), 7. Juli 2010.</ref>

Das geplante Netz besteht aus folgenden Korridoren:

Korridore in Nord-Süd-Richtung
* [[Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai|Jinghu PDL]] ([[Peking]]–[[Tianjin]]–[[Jinan]]–[[Nanjing]]–[[Shanghai]], 1318 km, 2011 eröffnet)
* [[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]] ([[Peking]]–[[Shijiazhuang]]–[[Zhengzhou]]–[[Wuhan]]–[[Changsha]]–[[Guangzhou]]–[[Shenzhen]])–[[Hongkong]], 2360 km, bis Guangzhou am 26. Dezember 2012 eröffnet
* [[Schnellfahrstrecke Peking–Harbin|Jingha PDL]] ([[Peking]]–[[Shenyang]]–[[Changchun]]–[[Harbin]], 1860 km)
* [[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast Coastal PDL]] ([[Shanghai]]–[[Hangzhou]]–[[Ningbo]]–[[Taizhou (Zhejiang)]]–[[Wenzhou]]–[[Fuzhou]]–[[Xiamen]]–[[Shenzhen]], 1600 km)

Korridore in West-Ost-Richtung
* [[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]] ([[Xuzhou]]–[[Zhengzhou]]–[[Xi’an]]–[[Lanzhou]], 1400 km)
* [[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]] ([[Shanghai]]–[[Hangzhou]]–[[Changsha]]–[[Kunming]], 880 km)
* [[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]] ([[Qingdao]]–[[Jinan]]–[[Shijiazhuang]]–[[Taiyuan]], 770 km)
* [[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]] ([[Shanghai]]–[[Nanjing]]–[[Hefei]]–[[Wuhan]]–[[Chongqing]]–[[Chengdu]], 2078 km<ref>{{Internetquelle |url=http://www.railjournal.com/index.php/asia/wuhan-%E2%80%93-yichang-high-speed-line-opens.html#.UDYLIsGTtKp |titel=Wuhan – Yichang high-speed line opens |titelerg=CHINA inaugurated its latest section of high-speed line on July 1, with the opening of the 293k Hanyi Railway between Hankou in Wuhan and Yichang in western Hubei province. |autor=Keith Barrow |werk=International Railway Journal |datum=2012-07-11 |zugriff=2012-08-23 |kommentar=englisch |zitat=The railway forms part of the 2078km Huhanrong Passenger Dedicated Line}}</ref>)

Darüber hinaus plant China auch den Bau internationaler Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Bauarbeiten zu einer Verbindung in die [[Laos|laotische]] Hauptstadt [[Vientiane]], sollten im April 2011 beginnen,<ref name="FAZ_1_11">''Asiens Schwellenländer rücken enger zusammen.'' In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]]'' Nr. 25, 31. Januar 2011, S. 13.</ref> wurden jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben.<ref>rfa.org: ''[http://www.rfa.org/english/news/laos/railway-04262011171130.html High-speed Railway Delay]'', 26. April 2011, Zugriff am 22. November 2011.</ref> Im November 2011 wurde bekannt gegeben, dass mit dem Baubeginn innerhalb der nächsten fünf Jahre gerechnet wird.<ref>laovoices.com: ''[http://laovoices.com/laos-china-railway-not-losing-speed/ Laos-China railway not losing speed : Lao Voices]'', 14. November 2011, Zugriff am 22. November 2011.</ref> Ebenfalls projektiert ist eine Strecke vom südchinesischen [[Nanning]] über Vientiane, [[Bangkok]], [[Penang]] und [[Kuala Lumpur]] bis nach [[Singapur]].<ref name="FAZ_1_11" />

Infolge des Zugunglücks von Wenzhou am 23. Juli 2011 stoppte die Volksrepublik China Mitte August 2011 für einige Zeit die Genehmigung neuer Schnellfahrstreckenprojekte.<ref name="tg-2011-08-11">[http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/asia/china/8694622/China-stops-work-on-all-high-speed-rail-projects.html ''China stops work on all high-speed rail projects '']. In: [[The Daily Telegraph|The Telegraph]] (Onlineausgabe), 11. August 2011.</ref>

Neben diesem Hochgeschwindigkeitsnetzwerk wird zur Geschwindigkeitssteigerung auf viel befahrenen Strecken der Güterverkehr und Personenverkehr getrennt. Für den Personenverkehr werden eigene Gleise verlegt. Die Länge dieses Personenverkehrsnetzwerks betrug im Juni 2011 9676 Kilometer.<ref>Elisabeth Fischer: ''[http://www.railway-technology.com/features/feature124824/ China's High-Speed Rail Revolution]'', 21. Juli 2011, Zugriff am 7. September 2011.</ref>

Bis 2012 sollten 804 neue Bahnhöfe eröffnet werden.<ref name="irj-2009-8-20">David Bringshaw: ''China builds world's largest HS network.'' In: [[International Railway Journal]], Band 49, Heft 8, August 2009, S. 20–22.</ref> Bis 2012 sollte das Hochgeschwindigkeitsnetz auf mehr als 13.000 km erweitert werden.<ref name="welt-2010-08-03" />

Zur Finanzierung seines Hochgeschwindigkeitsnetzes und weiterer Projekte hat die chinesische Bahn rund 280 Milliarden Euro Schulden aufgenommen.<ref name="handelsblatt-2013-22-1">{{Literatur |Autor=F. Mayer-Kuckuk, F. Sieren |Titel=Das China-Risiko |Sammelwerk=[[Handelsblatt]] |Nummer=22 |Datum=2013-01-31 |ISSN=0017-7296 |Seiten=1}}</ref> Zusammen mit der [[Koreanische Staatsbahn|Koreanischen Staatsbahn]] wird die [[Bahnstrecke Pjöngjang–Sinŭiju]] errichtet.<ref>[https://www.youtube.com/watch?v=uc4K86NY7Ys youtube.com]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Korridor
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Transrapid Shanghai]]
|
| 431 km/h
| 30 km
| 2003
| [[Magnetschwebebahn]]
|
| [[Transrapid]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai|Jinghu PDL]]'' ([[Peking]]–[[Shanghai]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai|Jinghu PDL]]''
| 300 km/h<ref>Strecke Peking-Shanghai ist eröffnet[http://www.handelsblatt.com/politik/international/hochgeschwindigkeitsstrecke-chinas-vorzeigezug-startet-nach-shanghai-/4326220.html handelsblatt.com]</ref> (380 km/h<ref name="rgz-2010-11-15">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/tracklaying-complete-on-beijing-shanghai-high-speed-line.html ''Tracklaying complete on Beijing - Shanghai high speed line '']. In: ''Railway Gazette International.'' (Onlineausgabe), 15. November 2010.</ref>)
| 1318 km
| 30. Juni 2011
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH 380A]] [[CRH 380B]] (ggf. Bombardier Zefiro 380)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin|Jingjin Intercity Line]]'' ([[Peking]]–[[Tianjin]])
|
| 350 km/h
| 115 km
| 1. August 2008
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH3|CRH-3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Jinan|Jiaoji PDL]]'' ([[Qingdao]]–[[Jinan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]]''
| 250 km/h
| 364 km
| 20. Dezember 2008
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shijiazhuang–Jinan|Shiji PDL]]'' ([[Shijiazhuang]]–[[Jinan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]]''
| 250 km/h
| 319 km
| 2008
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shijiazhuang–Taiyuan|Shitai PDL]]'' ([[Shijiazhuang]]–[[Taiyuan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]]''
| 250 km/h
| 190 km
| 1. April 2009
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH5|CRH-5]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Nanjing|Hening]]'' ([[Hefei]]–[[Nanjing]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 250 km/h
| 166 km
| 18. April 2008
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Wuhan|Hewu]]'' ([[Hefei]]–[[Wuhan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 250 km/h
| 351 km
| 1. April 2009
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Wuhan–Yichang|Hanyi]]'' ([[Wuhan]]–[[Yichang]])<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/wuhan-yichang-passenger-dedicated-line-opens.html Wuhan - Yichang Passenger-Dedicated Line opens]</ref>
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 200 km/h
| 293 km
| 1. Juli 2012
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Lichuan-Chongqing|Yuli]]'' ([[Lichuan (Enshi)|Lichuan]]–[[Chongqing]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 200 km/h
| 264 km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines" />
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hangzhou–Ningbo|Hangyong PDL]]'' ([[Hangzhou]]–[[Ningbo]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 350 km/h
| 152 km
| 1. Juli 2013
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Ningbo–Wenzhou|Yongtaiwen]]'' ([[Ningbo]]–[[Wenzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250 km/h
| 268 km
| 28. September 2009
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Wenzhou–Fuzhou|Wenfu]]'' ([[Wenzhou]]–[[Fuzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250 km/h
| 298 km
| 28. September 2009
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Fuzhou–Xiamen|Fuxia]]'' ([[Fuzhou]]–[[Xiamen]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250 km/h
| 260 km
| 31. Dezember 2009
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Xiamen–Shenzhen|Xiashen]]'' ([[Xiamen]]–[[Shenzhen]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250 km/h
| 502 km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines">China opens seven new lines [http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/china-opens-seven-new-lines.html railwaygazette.com]</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xuzhou|Zhengxu PDL]]'' ([[Zhengzhou]]–[[Xuzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350 km/h
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an|Zhengxi PDL]]'' ([[Zhengzhou]]–[[Xi’an]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350 km/h
| 457 km + 28 km Anbindung
| 6. Februar 2010
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Xi'an–Baoji|Xibao PDL]]'' ([[Xi’an]]–[[Baoji]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350 km/h
| 148 km
| 28. Dezember 2013
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Baoji–Lanzhou|Baolan PDL]]'' ([[Baoji]]–[[Lanzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350 km/h
|
| 2012
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Shijiazhuang|Jingshi PDL]]'' ([[Peking]]–[[Shijiazhuang]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 281 km
| 26. Dezember 2012
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH5|CRH-5]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shijiazhuang–Zhengzhou|Shiwu PDL]]'' ([[Shijiazhuang]]–[[Zhengzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 304 km
| 26. Dezember 2012
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Wuhan|Shiwu PDL]]'' ([[Zhengzhou]]–[[Wuhan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 536 km
| 28. September 2012
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Wuhan–Guangzhou|Wuguang PDL]]'' ([[Wuhan]]–[[Guangzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 1069 km
| 26. Dezember 2009
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH2|CRH-2]] [[CRH3|CRH-3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Guangzhou–Shenzhen–Hongkong|Guangshengang PDL]]'' ([[Guangzhou]]–[[Shenzhen]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 102 km
| 26. Dezember 2011
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Guangzhou–Shenzhen–Hongkong|Guangshengang PDL]]'' ([[Shenzhen]]–[[Hongkong]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 40 km
| 2012
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Hangzhou|Huhang PDL]]'' ([[Shanghai]]–[[Hangzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]]''
| 350 km/h
| 169 km
| 26. Oktober 2010
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH 380A]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hangzhou–Changsha|Hangchang PDL]]'' ([[Hangzhou]]–[[Changsha]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]]''
| 350 km/h
| 926 km
| 16. September 2014<ref>[http://www.eurailpress.de/news/alle-nachrichten/single-view/news/china-ost-west-schnellfahrstrecke-eroeffnet.html eurailpress.de] China: Ost-West-Schnellfahrstrecke eröffnet</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Changsha–Kunming|Changkun PDL]]'' ([[Changsha]]–[[Kunming]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]]''
| 350 km/h
| 1175 km
| 2012
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang|Qinshen PDL]]'' ([[Qinhuangdao]]–[[Shenyang]])
|
| 250 km/h
| 404 km
| 12. Oktober 2003
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH2|CRH-2]] [[CRH5|CRH-5]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shenyang–Dandong|Shendan PDL]]'' ([[Shenyang]]–[[Dandong]])
|
| 250 khm/h<ref>eChinacities.com: ''[http://www.echinacities.com/shenyang/city-in-pulse/construction-of-shenyang-dandong-high-speed-railway-has.html Construction of Shenyang-Dandong High Speed Railway Has Begun]'', 30. März 2010, Zugriff am 15. September 2011.</ref>
| 224 km
| 2014<ref>Scott Snyder: ''[http://csis.org/files/publication/1001qchina_korea.pdf China-Korea Relations: Fire Sale, Hot Money, and Anxieties about “Investment”] (PDF; 72 kB)'', In ''Comparative Connections. A Quarterly E-Journal on East Asian Bilateral Relations'', April 2010, Zugriff am 15. September 2011.</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Tianjin–Qinhuangdao|Jinqin PDL]]'' ([[Tianjin]]–[[Qinhuangdao]])
|
| 350 km/h
| 261 km
| 1. Dezember 2013
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Nanjing|Huning Intercity Line]]'' ([[Shanghai]]–[[Nanjing]])
|
| 350 km/h
| 301 km
| 1. Juli 2010
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH2|CRH-2]] [[CRH3|CRH-3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanchang–Jiujiang|Changjiu Intercity Line]]'' ([[Nanchang]]–[[Jiujiang]])
|
| 250 km/h
| 135 km
| 20. September 2010
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Bengbu|Hebeng PDL]]'' ([[Hefei]]–[[Bengbu]])
|
| 350 km/h
| 131 km
| 2012
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Fuzhou|Hefu PDL]]'' ([[Hefei]]–[[Fuzhou]])
|
| 350 km/h
| 806 km
| 2014
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Guiyang–Guangzhou|Guiguang PDL]]'' ([[Tianjin]]–[[Qinhuangdao]])
|
| 300 km/h
| 857 km
| 2014
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Lanzhou–Xinjiang|Lanxin PDL]]'' ([[Lanzhou]]–[[Ürümqi]])
|
| 350 km/h
| 1776 km
| 2014
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Chengdu–Chongqing|Chengyu PDL]]'' ([[Chengdu]]–[[Chongqing]])
|
| 350 km/h
| 305 km
| 2014
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Yantai-Rongcheng|Qingyanrong Intercity Line]]'' ([[Qingdao]]–[[Rongcheng]])
|
| 250 km/h
| 299 km
| 2013
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Chengdu-Dujiangyan|Chengguan High speed rail]]'' ([[Chengdu]]–[[Dujiangyan]])
|
| 220 km/h
| 65 km
| 12. Mai 2010
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH1|CRH-1]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Guangzhou-Zhuhai|Guangzhou–Zhuhai Intercity Mass Rapid Transit]]'' ([[Guangzhou]]–[[Zhuhai]])
|
| 200 km/h
| 117 km
| 7. Januar 2011
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Haikou-Sanya|Hainan East Ring Intercity Line]]'' ([[Haikou]]–[[Sanya (Hainan)|Sanya]])
|
| 250 km/h
| 308 km
| 30. Dezember 2010<ref>[http://www.echinacities.com/sanya/city-in-pulse/hainan-east-ring-intercity-rail-opens.html www.echinacities.com] (6. Januar 2011): „The Hainan East Ring Intercity Rail, China’s southernmost coastal high-speed rail, opened to passengers on Dec 30th, 2010. [...]“</ref>
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanning-Qinzhou]]'' ([[Nanning]]–[[Qinzhou]])
|
| 250 km/h
| 99 km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines" />
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Qinzhou-Beihai]]'' ([[Qinzhou]]–[[Beihai]])
|
| 250 km/h
| 63 km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines" />
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Qinzhou-Fangchenggang]]'' ([[Qinzhou]]–[[Fangchenggang]])
|
| 250 km/h
| 100 km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines" />
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Changchun-Jilin|Changji Intercity Line]]'' ([[Changchun]]–[[Jilin]])
|
| 250 km/h
| 111 km
| 10. Januar 2011<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/northeast-high-speed-opening.html www.railwaygazette.com] (20. Januar 2010): „The 111 km Changchun - Jilin Passenger-Dedicated Line opened on January 10, connecting Jilin province's two most prominent conurbations and Changchun's airport at Longjia. [...]“</ref>
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanjing-Anqing|Ningan Intercity Line]]'' ([[Nanjing]]–[[Anqing]])
|
| 250 km/h
| 257 km
| 2012
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanjing-Hangzhou|Ninghang Intercity Line]]'' ([[Nanjing]]–[[Hangzhou]])
|
| 350 km/h
| 251 km
| 2013
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Kunming-Singapur|Kunming–Singapore Railway]]'' ([[Kunming]]–grenze zu Laos)<ref>[http://eandt.theiet.org/news/2011/may/Kunming-Singapore.cfm Work begins on Kunming to Singapore high-speed railway]</ref>
|
| 200 km/h
| ≈300 km
| 2015
|
|
|
|}

==== Indien ====
In Indien sind sieben Hochgeschwindigkeitsprojekte in Planung (Stand: 2016).<ref name="ei-2016-62" />

Am 12. Dezember 2015 wurde eine Absichtserklärung zum Bau der ersten indischen Hochgeschwindigkeitsstrecke unterzeichnet. Die 505 km lange und für 350 km/h entworfene Normalspur-Strecke soll [[Bombay]] und [[Ahmedabad]] verbinden. Das 13,5-Milliarden-Euro-Vorhaben soll zwischen 2023 und 2024 in Betrieb gehen. 80 Prozent des Vorhabens werden über einen von der japanischen Regierung gewährten Kredit mit einer jährlichen Verzinsung von 0,1 Prozent finanziert. Indien verpflichtete sich im Gegenzug dazu, 30 Prozent des rollenden Materials in Japan zu kaufen.<ref name="ei-2016-62">{{Literatur |Titel=Shinkansen-Technik für erste Hochgeschwindigkeitsstrecke |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=65 |Nummer=1 |Datum=2016 |ISSN=0013-2810 |Seiten=62}}</ref>

==== Indonesien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Jakarta]]–[[Bandung]]
| 250 km/h<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/jakarta-bandung-fast-line-study.html Jakarta - Bandung fast line study]</ref><ref>[http://www.railjournal.com/index.php/asia/china-and-indonesia-agree-deal-for-new-line.html?channel=523 China and Indonesia sign Jakarta - Bandung deal]</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/ceremony-launches-construction-of-jakarta-bandung-fast-line.html Ceremony launches construction of Jakarta – Bandung fast line]</ref>
| 144 km
| 2019
|
|
|
|}

==== Iran ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Teheran]]–[[Maschhad]]
| 200 km/h
| 926 km
| 2014<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/tehran-mashhad-electrification-project-launched.html Tehran - Mashhad electrification project launched]</ref>
| 25 kV
|
| Lok-Wagen-Garnitur<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/trains-ordered-for-tehran-mashhad-electrification-project.html Trains ordered for Tehran - Mashhad electrification project]</ref>
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Teheran]]–[[Isfahan]]
| 250 km/h
| 415 km
| 2021<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/tehran-esfahan-line-should-be-tsi-compliant-rai-tells-chinese-contractors.html Tehran – Esfahan line should be TSI-compliant, RAI tells Chinese contractors]</ref>
|
|
|
|}

==== Japan ====

[[Datei:Shinkansen map 201503 en.png|mini|Streckennetz]]
{{Hauptartikel|Shinkansen#Strecken}}

Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in [[Kapspur]] ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen [[Kurvenradius|Kurvenradien]] und niedrigen [[Gradiente]]n des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.<ref name="tr-reviews-26-593">Moshe Givoni: ''Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review.'' In: ''Transport Reviews.'' 26, Nr. 5, {{ISSN|0144-1647}}, S. 593–611.</ref>

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die erste Strecke von Shinkansen zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet. Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2011 – eine Gesamtlänge von 2388 km. 422 km sind zu diesem Zeitpunkt im Bau und 353 km in der Planung. Außerdem ist eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke im Rahmen des [[Chūō-Shinkansen]] mit einer Länge von 438 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.<ref name="tr-reviews-26-593" />

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Tōkaidō-Shinkansen]], Tokio – Shin-Ōsaka
| 285 km/h
| 515,4 km
| 1964
| 25 kV, 60 Hz
| ATC−NS
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[San’yō-Shinkansen]], Shin-Ōsaka – Hakata
| 300 km/h
| 553,7 km
| 1972: Shin-Ōsaka - Okayama, 1975: Okayama - Hakata
| 25 kV, 60 Hz
| ATC−1
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Tōhoku-Shinkansen]], Tokio – Shin-Aomori
| 320 km/h
| 674,9 km
| 1982: Ōmiya - Morioka, 1985: Ōmiya - Ueno, 1991: Ueno - Tokio, 2002: Morioka - Hachinohe, 2010: Hachinohe - Shin-Aomori
| 25 kV, 50 Hz
| DS-ATC
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Jōetsu-Shinkansen]], Ōmiya – Niigata
| 240 km/h (1990–2000: 275 km/h)
| 269,5 km
| 1982
| 25 kV, 50 Hz
| DS-ATC
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Nagano-Shinkansen]], Takasaki – Nagano
| 260 km/h
| 117,4 km
| 1997
| 25 kV, 50 Hz(Takasaki–Karuizawa)/25 kV, 60 Hz(Karuizawa–Nagano)
| ATC-2
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Kyūshū-Shinkansen]], Hakata – Kagoshima-Chūō
| 260 km/h
| 256,8 km
| 2004: Shin-Yatsushiro – Kagoshima-Chūō, 2011: Hakata – Shin-Yatsushiro
| 25 kV, 60 Hz
| KS-ATC
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hokuriku-Shinkansen]], Nagano – Kanazawa
| 260 km/h
| 228 km
| 2014
| 25 kV, 60 Hz
| DS-ATC
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hokkaidō-Shinkansen]], Shin-Aomori – Shin-Hakodate
| 260 km/h
| 148,9 km
| 2016
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Kyūshū-Shinkansen]], Takeo-Onsen – Isahaya
| 200 km/h<ref>[http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/construction_1.html ''Aufbauplan des Kyūshū Shinkansen (Abschnitt Nishi-Kyūshū)'']. Website von Nagasaki Präfektur (japanisch)</ref>
| 44,8 km
| 2018 (geplant)
| 20 kV, 60 Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |in Planung
| [[Hokkaidō-Shinkansen]], Shin-Hakodate – Sapporo
| 360 km/h
| 211,3 km
| 2035 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |in Planung
| [[Hokuriku-Shinkansen]], Kanazawa – Tsuruga
| 260 km/h
| 120,7 km
| 2026 (geplant)
| 25 kV, 60 Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |in Planung
| [[Kyūshū-Shinkansen]], Isahaya – Nagasaki
| 200 km/h
| 21 km
| 2018 (geplant)
| 20 kV, 60 Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Chūō Shinkansen]], Tokio – Nagoya
| 505 km/h
| 286 km
| 2027 (geplant)
|
|
| [[Magnetschwebebahn]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Chūō Shinkansen]], Nagoya – Osaka
| 505 km/h
| 152 km
| 2045 (geplant)
|
|
| [[Magnetschwebebahn]]
|}

==== Katar ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Doha]]–[[Bahrain]]<ref name="db-2009-11-22">Deutsche Bahn AG: [http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubh/h20091122.html ''Bahn exklusiver Partner bei Milliardenprojekt in Katar'']. Presseinformation vom 22. November 2009.</ref>
| 350 km/h<ref name="db-2009-11-22" />
| 180 km<ref name="db-2009-11-22" />
| 2022<ref name="railwaygaz_mar12">[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/first-tenders-by-april-under-35bn-qatar-rail-programme.html First tenders by April under $35bn Qatar rail programme]</ref>
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| Strecke nach Saudi-Arabien<ref name="db-2009-11-22" />
| 200 km/h<ref name="db-2009-11-22" />
| 100 km<ref name="db-2009-11-22" />
| 2022<ref name="railwaygaz_mar12" />
|}

==== Laos ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant (International)
| ''[[Schnellfahrstrecke Kunming-Singapur|Kunming–Singapore Railway]]'' ([[Vientiane]]–Grenze zu China bei Mohanzhen)<ref>[http://www.rfa.org/english/news/laos/railway-04262011171130.html High-speed Railway Delay]</ref>
| 200 km/h
| 481 km
| 2019<ref>[http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/asia/laos/10572583/Chinas-120mph-railway-arriving-in-Laos.html China's 120mph railway arriving in Laos]</ref>
|
|
|
|}

==== Malaysia ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant (International)
| [[Schnellfahrstrecke Kunming-Singapur|Kunming–Singapore Railway]] ([[Kuala Lumpur]]–Grenze zu Thailand)
| 200 km/h
| ≈450 km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant (International)
| [[Schnellfahrstrecke Kunming-Singapur|Kunming–Singapore Railway]] ([[Kuala Lumpur]]–Singapore)
| 300 km/h<ref>[http://www.railjournal.com/index.php/asia/kl-singapore-hs-tenders-expected-next-year.html KL - Singapore HS tenders expected next year]</ref>
| ≈330 km
| 2026<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/kuala-lumpur-singapore-high-speed-rail-agreement-signed.html Kuala Lumpur – Singapore high speed rail agreement signed]</ref>
|
|
|
|}

==== Nordkorea ====
'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Bahnstrecke Pjöngjang–Sinŭiju]] ([[Pjöngjang]]-[[Sinŭiju]])<ref>[https://www.youtube.com/watch?v=uc4K86NY7Ys youtube.com]</ref>
| 200 km/h
| 387,1 km
| n.n.b.
|
|
|
|}

==== Saudi-Arabien ====
[[Datei:Rail transport map of Saudi Arabia - DE.png|mini|Schienennetz und Bauprojekte in Saudi-Arabien]]
Zwischen [[Mekka]] und [[Medina]] (über [[Dschidda]]/Jeddah und den dortigen Flughafen) soll eine rund 450 km lange und mit mindestens 300 km/h befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen. Ein erster Bauauftrag wurde im Frühjahr 2009 für umgerechnet 1,43 Milliarden Euro vergeben.<ref name="eri-2009-05-252">Meldung ''Mit 300 km/h nach Mekka.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Ausgabe Mai 2009, {{ISSN|1421-2811}}, S. 252.</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/hajj-pilgrims-take-the-metro-to-makkah.html Hajj pilgrims take the metro to Makkah]</ref> Siehe auch [[Bahnstrecke Medina–Mekka]].

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Mekka]]–[[Medina]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/spanish-consortium-wins-haramain-high-speed-rail-contract.html Spanish consortium wins Haramain High Speed Rail contract]</ref>
| 300 km/h
| 440 km
| 2018<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/vossloh-to-supply-fastenings-to-haramain-high-speed-project.html Vossloh to supply fastenings to Haramain high speed project] (Railway Gazette 28 Nov 2013)</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/haramain-high-speed-line-opening-delayed.html Haramain High Speed Rail opening delayed]</ref>
| 25 kV 50 Hz
| ETCS Level 2
| [[Talgo 350]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Riad]]–[[Dammam]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/30-year-railway-master-plan.html 30-year railway master plan]</ref>
| 200 km/hTeilweise 2013:4Std15 Ziel ist 3 Std.
| 382 km
| 2012
| Diesel
| ETCS
| Lok [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles|CAF]] Typ Mc und Wagen
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Ausbau
| [[Nord-Süd-Linie (Saudi-Arabien)|Nord-Süd-Linie]] Al-Qurayyat–[[Riad]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/caf-signs-saudi-north-south-railway-passenger-train-contract.html CAF signs Saudi North-South Railway passenger train contract] [http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/north-south-railway-etcs-contract-placed.html North-South Railway ETCS contract placed]</ref>
| 250 km/h Trassierungsgeschwindigkeit
| 995 km Personenstrecke
| 2015<ref name="thales">Unternehmenskommunikation [[Thales Deutschland]]: ''Mit Hightech durch die Wüste.'' In: [https://www.thalesgroup.com/sites/default/files/asset/document/thales_kuma_network_09_sn_rz_online.pdf Thales Network 2/2014] (PDF-Datei), S. 12f.</ref>
| Diesel
| ETCS Level 2
| [[Desert Hawk]] und Wagen
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Dschidda]]–[[Riad]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/saudi-landbridge-to-go-ahead-as-state-project.html Saudi Landbridge to go ahead as state project]</ref>
| 220 km/h
| 945 km
|
| Diesel
|
|
|}

==== Südkorea ====
[[Datei:Ktx map de.svg|mini|Hochgeschwindigkeitsnetz in Südkorea]]

In [[Südkorea]] ging 2004 mit dem [[Korea Train Express]] eine erste Schnellfahrstrecke für 300 km/h in Betrieb. Weitere Strecken sind im Bau.

Anfang 1999 war der Bau einer 61,5 km langen Schnellfahrstrecke zwischen der Landeshauptstadt und dem [[Flughafen Incheon]] geplant. Die Strecke sollte ab dem Jahr 2000 gebaut werden und wurde mit 3,9 Milliarden US-Dollar veranschlagt.<ref name="eri-1999-3-45">Meldung ''Weitere TGV-Strecke für Südkorea.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 3, 1999, {{ISSN|1421-2811}}, S. 45.</ref> Dabei war auch eine [[Transrapid]]-Magnetbahn erwogen worden.<ref name="eri-1998-492">Meldung ''Aktuelles in Kürze.'' In: ''Eisenbahn-Revue International.'' Heft 11/1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 492.</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Schnellfahrstrecke Gyeongbu (1.) [[Seoul]] (Abzw. Siheung)–[[Daegu]] (Abzw. Sindong)
| 305 km/h
| 223,6 km
| 2004
| 25 kV 60 Hz
| TVM/SEI
| [[Korea Train Express|KTX]], KTX-II, SRT
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Schnellfahrstrecke Gyeongbu (2.) [[Daegu]] (Ostbf)–[[Busan]] (Hbf)
| 305 km/h
| 122,8 km
| 2010
| 25 kV 60 Hz
| TVM/SEI
| KTX, KTX-II, SRT
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Ausbaustrecke Jeolla [[Iksan]]–[[Yeosu]] (Expo Bf)
| 230 km/h
| 180,4 km
| 2011
| 25 kV 60 Hz
| ETCS
| KTX, KTX-II
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Schnellfahrstrecke Honam (1.) [[Osong]]–[[Gwangju]] (Songjeong Bf)<ref name="Honamsignalling">[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/honam-high-speed-line-signalling-contract-awarded.html Honam high speed line signalling contract awarded]</ref>
| 305 km/h
| 182,3 km
| 2015
| 25 kV 60 Hz
| TVM/SEI<ref name="Honamsignalling" />
| KTX, KTX-II, SRT
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Schnellfahrstrecke Gyeongbu (3.) [[Daejeon]] Innenstadt, [[Daegu]] Innenstadt
| 300 km/h
| 45,3 km
| 2015
| 25 kV 60 Hz
| TVM/SEI
| KTX, KTX-II, SRT
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Schnellfahrstrecke Suseo–Pyeongtaek: [[Seoul]] (Suseo Bf)–[[Pyeongtaek]] (Abzw.)
| 300 km/h
| 61,1 km
| 2016
| 25 kV 60 Hz
| TVM/SEI
| SRT
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| Neubaustrecke Gyeonggang: [[Wonju]] (Westbf)–[[Gangneung]] (Hbf)<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/president-launches-construction-of-wonju-gangneung-line.html President launches construction of Wonju - Gangneung line]</ref>
| 250 km/h
| 120,3 km
| 2017 (geplant)
| 25 kV 60 Hz
| ETCS, TVM/SEI
| KTX-II, EMU-250
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| Schnellfahrstrecke Honam (2.): [[Gwangju]] (Songjeong Bf)–[[Mokpo]] (Hbf)
| 305 km/h
| ? km
| 2020 (geplant)
| 25 kV 60 Hz
| TVM/SEI
| KTX, KTX-II, SRT
|}

==== Taiwan ====

[[Datei:Taiwan High Speed Rail de.svg|mini|Hochgeschwindigkeitslinie in Taiwan]]

[[Datei:Vista-xmag.png|20px]] ''Hauptartikel: [[Taiwan High Speed Rail]]''

1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, [[Normalspur|normalspurige]] Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom [[Kapspur|kapspurigen]] Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Taiwan High Speed Rail]], Taipei – Zuoying
| 300 km/h
| 345 km
| 2007
|
|
| [[Taiwan High Speed Rail|Shinkansen Baureihe 700T]]
|}

==== Thailand ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bangkok]]–[[Chanthaburi]]
|
| 330 km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bangkok]]–[[Chiang Mai]]
| 200 km/h
| 710 km
| 2020 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bangkok]]–[[Nong Khai]] (Grenze zu [[Laos]])
| ≥200 km/h
| 620 km
| 2020 (geplant)
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Bangkok]]–[[Padang Besar (Thailand)|Padang Besar]] (Grenze zu [[Malaysia]])
|
| 980 km
|
|
|
|
|-
| colspan=99| <ref>[http://enews.mcot.net/view.php?id=12751 Cabinet approves Bt100 billion hi-speed rail construction plan]</ref><ref>[http://english.cntv.cn/program/bizasia/20101130/102534.shtml ''Thai PM expects China-Thai high-speed rail completed within 4 years'']</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/chiang-mai-line-included-in-infrastructure-package.html Chiang Mai line included in infrastructure package]</ref>
|}

Im März 2011 unterzeichnete Thailand ein [[Memorandum of Understanding]] mit der chinesischen Regierung über den Bau einer 620 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai (siehe auch [[Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur]]). Der Baubeginn der auf rund fünf Milliarden US-Dollar geschätzten Strecke sollte 2014 erfolgen (Stand 2011), die Fertigstellung ist für 2020 geplant.<ref name="eurail-2011-03-29">[http://www.eurailpress.de/article/view/27/thailand-neue-hochgeschwindigkeitsstrecke-geplant.html ''Thailand: Neue Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant'']. Eurailpress, 29. März 2011.</ref><ref>[http://www.wantchinatimes.com/news-subclass-cnt.aspx?id=20131110000003&cid=1202 China faces competition for Thai high speed rail bid]</ref> Die Planungsunterlagen für Laos und Thailand wurden bis Mitte 2015 vorgelegt und der tatsächliche Baubeginn soll noch vor Ende 2015 erfolgen.{{Zukunft|2016|02}} Eine Fertigstellung bis 2020 wurde bekräftigt (Stand 2015).

==== Türkei ====
[[Datei:Rail transport map of Turkey.png|mini|Türkisches Hochgeschwindigkeitsnetz (Strecken in Planung und Bau)]]

Die [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul]] – im Endausbau (533 km) – ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Deren Abschnitt Esenkent–[[Eskişehir]] (206 km) ging am 13. März 2009 in Betrieb.<ref>mwi: ''Schneller von Ankara nach Istanbul.'' In: Eisenbahn-Revue 6/2009, S. 298.</ref> Am 24. August 2011 wurde nach der Fertigstellung der 212 km langen Strecke [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–Konya|Polatlı–Konya]] der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Ankara und Konya aufgenommen.<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/ankara-konya-fast-line-completes-strategic-link.html railwaygazette.com]</ref> Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Esenkent–Eskişehir]]
| 250 km/h
| 203 km
| 2009
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|[[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Sincan–Esenkent]]
| 250 km/h
| 15 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|[[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Eskişehir–Pendik (İstanbul)]]
| 250 km/h
| 291 km
| 25. Juli 2014
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
| [[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–Konya|Polatlı–Konya]]
| 250 km/h
| 212 km
| 2011
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|[[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Ankara–Sincan]]
| 250 km/h
| 24 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
| [[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Schnellfahrstrecke Konya–Karaman|Konya–Karaman]]
| 200 km/h
| 102 km
| 2015 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Schnellfahrstrecke Bilecik–Bursa|Bilecik–Bursa]]
| 200 km/h
| 75 km
| 2016 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Schnellfahrstrecke Osmaneli–Bursa|Osmaneli–Bursa]]
| 200 km/h
| 89 km
| 2016 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Schnellfahrstrecke Ankara–Sivas|Ankara–Sivas]]
| 250 km/h
| 442 km
| 2017 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Schnellfahrstrecke Ankara–İzmir|Polatlı–Afyon]]
| 250 km/h
| 167 km
| 2017 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Yerköy–Kayseri|Yerköy–Kayseri]]
| 250 km/h
| 142 km
| 2018 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Eskişehir–Antalya|Eskişehir–Antalya]]
| 250 km/h
| 407 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Halkalı (İstanbul)–Kapıkule(Border)|Halkalı (İstanbul)–Kapıkule]]
| 250 km/h
| 241 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Ankara–İzmir|Afyon–İzmir]]
| 250 km/h
| 275 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Kayseri–Antalya|Kayseri–Antalya]]
| 250 km/h
| 544 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|}

==== Usbekistan ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Taschkent]] – [[Samarqand]], Teilstrecke
| 250 km/h (entlang 35 km)
| 344 km
| 2011
|
|
| [[RENFE-Baureihe 130|Talgo 250]]
|}

==== Vietnam ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Hanoi]]–[[Ho-Chi-Minh-Stadt]]
| 300 km/h
| 1570 km
| 2020 (?)
| ?
| ?
| ?
|}

=== Australien ===
Zwischen 1997 und 2000 verfolgte die [[Australien|australische]] Regierung Pläne, zwischen [[Canberra]] und [[Sydney]] eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu errichten (Speedrail). Im August 1998 wurde das französische [[Speedrail]]-Konsortium zum bevorzugten Bieter des Projektes ernannt. Aufgrund offener Finanzierungsfragen wurde das Projekte Mitte Dezember 2000 ebenso eingestellt wie (2002) Überlegungen für ein darüber hinausgehendes Netz zwischen [[Melbourne]], Canberra, Sydney und [[Brisbane]].

Am 4. August 2011 legte das australische Verkehrsministerium eine Studie für eine 1.600 km lange Schnellfahrstrecke von Brisbane nach Melbourne vor.<ref name="rgz-2011-08-10">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/brisbane-to-melbourne-high-speed-study-published.html ''Brisbane to Melbourne high speed study published'']. ''Railway Gazette International'' (Onlineausgabe), 10. August 2011.</ref> Am 11. April 2013 wurde der zweite Teil der Studie veröffentlicht, in dem der Trassenverlauf sowie die Wirtschaftlichkeit und das Betriebskonzept vertieft untersucht wurden. Die Strecke würde 1748 km lang und mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350 km/h befahren werden. Die Kosten werden mit 114 Milliarden Australischen Dollar angegeben, sodass ein stufenweiser Bau empfohlen wird, zuerst von Sydney nach Canberra und danach weiter nach Melbourne, darauf folgend dann die Teilstrecken bis Brisbane mit einer Fertigstellung bis 2065.<ref name="rgz-2013-04-12">[http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/australian-high-speed-rail-study-published.html ''Australian high speed rail study published'']. ''Railway Gazette International'' (Onlineausgabe), 12. April 2013.</ref> Erwartet werden 84 Mio. Fahrgäste im Jahre 2065, wofür in den Spitzenzeiten ein Angebot von bis zu 10 Zügen pro Stunde und Richtung eingerichtet werden müsste. Die Studie bescheinigte dem Konzept einen eigenwirtschaftlichen Betrieb, allerdings müssten die Investitionen vom Staat getragen werden.<ref>[http://www.infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/index.aspx infrastructure.gov.au] Australian Government, Department of Infrastructure and Regional Development, High Speed Rail, 11. April 2013.</ref> Die hohen Kosten kamen unter anderem dadurch zustande, dass für die Trassierung in den Städten und insbesondere in Sydney lange Tunnelabschnitte vorgesehen sind und vorhandene Strecken nicht genutzt werden.<ref>[http://bze.org.au/media/newswire/high-speed-rail-network-30-billion-cheaper-first-thought-study-131202 bze.org.au] Beyond Zero Emissions, "HIGH-SPEED RAIL NETWORK $30 BILLION CHEAPER THAN FIRST THOUGHT: STUDY", 2. Dezember 2013.</ref>

Der Ministerpräsident [[Kevin Rudd]] unterstützte die Idee im August 2013<ref name="kevinrudd-2013">[http://www.theaustralian.com.au/national-affairs/election-2013/kevin-rudd-keeps-high-speed-rail-hope-alive/story-fn9qr68y-1226703995476 Kevin Rudd plans route to high-speed rail link between Melbourne and Brisbane]</ref> Dabei sollten 52 Millionen für die Erarbeitung der Linienführung Sydney bis Melbourne bereitgestellt werden. Die Eröffnung sollte 2035 erfolgen,<ref name="kevinrudd-2013" /> der Baubeginn wurde frühestens 2022 erwartet.<ref name="AU-HSR_Phase_2">{{Internetquelle |url=http://www.infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2-Main_Report_Low_Res.pdf |titel=High Speed Rail Study - Phase 2 Report |hrsg=Department of Infrastructure and Transport (Verkehrsministerium Australiens) |datum=2013-04-11 |zugriff=2013-10-19 |format=PDF; 42,4 MB}}</ref> Die neue konservative Regierung will die Trasse der Strecke u. a. durch Grundstückskäufe sichern (Stand: 2013).<ref>[http://www.smh.com.au/national/deputy-prime-minister-warren-truss-gets-high-speed-rail-on-track-20131201-2yjqt.html smh.com.au] Deputy Prime Minister Warren Truss gets high speed rail on track, Sydney Morning Herald, 2. Dezember 2013.</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Sydney-Canberra
| 350 km/h<ref name="rgz-2011-08-10" />
| 283 km
| 2035
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Canberra-Melbourne
| 350 km/h
| 611 km
| 2040
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Sydney-Brisbane
| 350 km/h
| 854 km
| 2065
|
|
|
|-
|}

=== Nordamerika ===

==== Kanada ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Toronto]]–[[Ottawa]]–[[Montreal]], Neubau<ref>[http://www.ble-t.org/pr/news/headline.asp?id=24853 Canada proposes high-speed rail for Toronto, Montreal and Ottawa]</ref>
| 240 km/h
| 600 km
|
|
|
|
|}

==== Mexiko ====
In Mexiko soll eine Schnellfahrstrecke von Mexiko-Stadt nach Querétaro gebaut werden. Sie liegt in einem Korridor mit sehr hohem Verkehrsaufkommen und soll ab 2017 im Stundentakt mit 300 km/h betrieben werden. Oder nicht.<ref name="Mexiko_Queretaro" /> In den Spitzenzeiten soll der Takt auf 20 Minuten verkürzt werden. 12 km der Strecke liegen im Tunnel, 16 km auf Viadukten. Für die 58-minütige Fahrt werden 23 000 Fahrgäste am Tag erwartet. Durch die Vermeidung von Autofahrten wird erwartet, dass auf den achtspurigen Ausbau der parallelen Autobahn verzichtet werden kann.<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/tendering-starts-for-high-speed-line-to-queretaro.html Tendering starts for high speed line to Querétaro]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Mexiko-Stadt]]–[[Santiago de Querétaro|Querétaro]]
| 300 km/h
| 210 km
| <ref name="Mexiko_Queretaro">[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/high-speed-project-cancelled-as-economy-worsens.html High speed project cancelled as economy worsens]</ref>
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Mexiko-Stadt]]–[[Guadalajara (Mexiko)|Guadalajara]]<ref>[http://www.azcentral.com/arizonarepublic/business/articles/0106mextrain06.html?&wired Mexico reviving travel by train]</ref>
| 300 km/h
| 560 km
| 2015 (?)
|
|
|
|}

==== Vereinigte Staaten ====

Die einzigen im Regelbetrieb befindlichen Schnellfahrabschnitte in den Vereinigten Staaten verlaufen im [[Northeast Corridor]]. Der [[Acela Express]] verbindet dabei Boston über New York und Philadelphia mit Washington D.C. Aufgrund der höher liegenden Sicherheitsanforderungen sind die Zuggarnituren deutlich schwerer und werden durch die Bahnrichtlinien auf 150 mph (241 km/h) begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit wird aber nur auf einem 29 km langen Stück südlich von New York erreicht, der größte Teil der Hochgeschwindigkeitsabschnitte wird mit 125 mph (201 km/h) befahren. Zusammen mit den Strecken, die nicht mit Hochgeschwindigkeit befahren werden können, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86 mph (138 km/h) für die Acela-Express-Züge.
[[Datei:High speed rail in the United States map.jpg|mini|Plannetz für Hochgeschwindigkeitsstrecken in den USA]]
Ende 2000 plante die US-Regierung, mit dem „High-Speed Rail Investment Act“ eine Anleihe über zehn Milliarden US-Dollar zu begeben, um ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen. Bundesstaaten, die Hochgeschwindigkeitsstrecken planen wollten, sollten demnach 20 Prozent der Anleihe zeichnen. Mit den Mitteln sollte unter anderem der Ausbau zwischen New York und Boston vorangetrieben und Neubaustrecken für den Personenschnell- und Güterverkehr entstehen, die mit 145 bis 175 km/h (in einzelnen Abschnitten bis 250 km/h) befahren werden sollten.<ref name="eri-2000-544">Meldung ''US-Milliarden für Hochgeschwindigkeitsverkehr.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 12/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 544.</ref>

Mitte der 1980er Jahre untersuchte die ''Pennsylvania High Speed Rail Commission'' die Möglichkeit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bundesstaat [[Pennsylvania]].<ref name="db-1985-2-10">''Deutsche Hochgeschwindigkeitstechnologie für USA?'' In: ''Die Bahn informiert.'' {{ZDB-ID|2003143-9}}, Heft 2/1985, S. 10.</ref> In der Definition von 2009 können schon Strecken mit 90 mph (145 km/h) als „Emerging High-Speed Rail“ zum Hochgeschwindigkeitsnetz zählen, sofern sie durch Entfernung von Kreuzungen absehbar in reguläre Schnellfahrstrecken umgerüstet werden können. Ab 110 mph (177 km/h) bis 150 mph (241 km/h) gelten Strecken als Schnellfahrstrecken für den regionalen Einsatz („High-Speed Rail-Regional“). Streckenfreigaben oberhalb von 150 mph sind nur zulässig, wenn die Strecke ausschließlich von Hochgeschwindigkeitszügen befahren wird („High-Speed Rail-Express“).

Im Rahmen des [[American Recovery and Reinvestment Act|US-Konjunkturprogramms 2009]] wurden von der Eisenbahnbehörde [[Federal Railroad Administration|FRA]] zehn Korridore ausgewiesen, in denen Hochgeschwindigkeitsverkehr geplant ist. Diese Korridore basieren großteils auf älteren Planungen des Eisenbahnamtes und/oder der Bundesstaaten:
# '''Northeast Corridor''': Eine am 1. Oktober 2010 veröffentlichte Studie sieht vor, parallel zu der vorhandenen Ausbaustrecke eine Neubaustrecke für 220 mph (354 km/h) zu errichten.<ref>[http://www.aashtojournal.org/Pages/100110amtrak.aspx Amtrak Releases Concept for 220 mph Train Along Northeast Corridor, AASHTO Journal]. Zugriff am 10. Oktober 2010.</ref> Sie soll südlich von New York City weitestgehend der Bestandsstrecke folgen, während nördlich der Stadt zwei Varianten über [[Connecticut]] und eine über [[Long Island]] zur Auswahl stehen. Durch den auf 117 Milliarden US-Dollar an Kosten geschätzten Bau könnte die Fahrzeit zwischen New York und Washington bei einem Zwischenhalt in Philadelphia auf 96 Minuten und zwischen Boston und New York auf 84 Minuten verkürzt werden.<ref>[http://money.cnn.com/video/news/2010/11/02/n_amtrak_117_billion_train.cnnmoney/ N.Y. to D.C., 96 mins., $117 billion], CNN Money, November 2nd 2010.</ref><ref>[http://www.amtrak.com/servlet/BlobServer?blobcol=urldata&blobtable=MungoBlobs&blobkey=id&blobwhere=1249217394430&blobheader=application%2Fpdf&blobheadername1=Content-disposition&blobheadervalue1=attachment;filename=Amtrak_NECHSRReport92810RLR.pdf A vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor] (PDF).</ref>
# '''Keystone Corridor''' ([[Philadelphia]] – [[Pittsburgh]]) und
# '''Empire Corridor''' ([[New York City|New York]] – [[Niagara Falls (New York)|Niagara Falls]]): Im Keystone Corridor und im Empire Corridor – beide mit Anbindung an den Northeast Corridor – wurden Teilabschnitte bereits auf 110 mph (177 km/h) ausgebaut, ein weiterer Ausbau ist geplant.
# '''Northern New England''' ([[Boston]] – [[Auburn (Maine)]], [[Boston]] – [[Montreal]]) und
# '''Southeast''': Längerfristige Planungen im [[CSX Transportation|CSX Network]] zu den Strecken in New England sehen eine südliche Verbindung von Washington D.C. nach Florida vor sowie eine nördliche Erweiterung nach Kanada, wo sie an Planungen für eine Schnellfahrstrecke im Korridor [[Montreal]]–[[Vancouver]] anbinden könnten.
# '''Chicago Hub Network''': Für den Raum Chicago/Pittsburgh wurden 2000 Pläne für ein sternförmiges Schnellfahrstreckennetz erarbeitet. Die staatliche Gesellschaft [[Amtrak]] plante dazu die Beschaffung von 10 bis 15 Hochgeschwindigkeitszügen für den Verkehr zwischen Chicago und den Städten [[Milwaukee]], [[Madison (Wisconsin)|Madison]], [[Detroit]] und [[St. Louis]].<ref name="eri-2000-134">Meldung ''Aktuelles in Kürze.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 3/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 134.</ref> Die neugewählten republikanischen Gouverneure von [[Wisconsin]] und [[Ohio]] lehnten jedoch im Februar 2011 den Bau von Schnellfahrstrecken in ihren Bundesstaaten ab und lehnten dafür auch die Inanspruchnahme bundesstaatlicher Zuschüsse im Rahmen des US-Konjunkturprogramms ab.<ref>[http://trn.trains.com/en/Railroad%20News/News%20Wire/2010/11/Ohio%20Governor%20elect%20That%20train%20is%20dead.aspx [http://trn.trains.com/ trn.trains.com] 5. November 2010: Ohio Governor-elect: "That train is dead"]</ref> Abgesehen vom aktuellen politischen Willen, sind Strecken in Midwest weiter von Interesse. So hat die Universität von Urbana-Champaign 2013 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, in der eine dreiarmige Anbindung von Chicago, St. Louis und Indianapolis (mit Knotenpunkt Champaign) mit 220 mph (350 k/mh) vorgeschlagen wird, deren Betrieb ohne Subventionen auskommen würde. Allerdings würde der Bau auch geschätzte 50 Milliarden US-Dollar benötigen, deren Finanzierung zwingend eine staatliche Unterstützung benötigt.<ref>{{Internetquelle |url=http://railtec.illinois.edu/IDOT220/IDOT220.htm |titel=University of Illinois High-Speed Rail Study Released |hrsg=Illinois Department of Transportation |datum=2013-09-27 |zugriff=2016-02-22}}</ref>
# '''Florida''': Weit fortgeschritten waren die Planungen in Florida, wo mit ersten Planungen 2000 begonnen wurden. Jedoch wurde 2004 in einem weiteren Referendum der vorgelegte Plan abgelehnt. Seit 2007 waren Teilstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt. Im Februar 2011 entzog Floridas Gouverneur [[Rick Scott]] der projektierten Schnellfahrstrecke zwischen [[Tampa]] und [[Orlando (Florida)|Orlando]] jedoch seine Unterstützung.<ref name="fas-2011-41-18">''Florida gibt Pläne für Schnellzüge auf.'' In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]]''. Nr. 41, 18. Februar 2011, S. 18.</ref>
# '''South Central''': 1991 war die Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes im Bundesstaat [[Texas]] geplant. Dabei sollten fünf Großstädte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 385 km/h verbunden werden, die Reisezeit zwischen [[Dallas]] und [[Houston]] auf 90 Minuten sinken. Ein Konsortium um [[Alstom]] erhielt Ende Mai 1991 den Auftrag, das Projekt im Rahmen einer Konzession zu bauen und über 50 Jahre zu betreiben. Ein Konsortium um [[Siemens Mobility|Siemens]], [[Krauss-Maffei]], [[AEG|AEG Westinghouse Transportation Systems]] war mit einem Angebot mit [[Intercity-Express|ICE]]-Technologie gescheitert. Die deutsche Gruppe hatte 10 Millionen US-Dollar in die Bewerbung investiert.<ref name="sz-1991-123-34">''Franzosen bauen US-Schnelltrasse.'' In: ''[[Süddeutsche Zeitung]].'' Nr. 123, 31. Mai 1991, {{ISSN|0174-4917}}, S. 34.</ref> Nach Angaben der Amerikaner sei das französische Konsortium in den drei wesentlichen Bereichen ''Kosten'', ''technische Reife'' und ''Management'' weiter fortgeschritten als die deutsche Gruppe gewesen.<ref name="sz-1991-123-64">''Mit gebremster Kraft in ein neues Bahnzeitalter.'' In: ''Süddeutsche Zeitung.'' Nr. 123, 31. Mai 1991, {{ISSN|0174-4917}}, S. 64.</ref> Das auf fünf Milliarden US-Dollar<ref name="sz-1991-123-64" /> geschätzte Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt. Im Nachgang der Befürwortung in Kalifornien wurden 2011 auch neue Studien beauftragt.<ref>[http://blogs.dallasobserver.com/unfairpark/2011/11/with_15_mil_from_feds_txdot_is.php blogs.dallasobserver.com]</ref> Private Investoren haben daraus 2013 das Projekt "[[Texas Central High-Speed Railway]]"<ref name="texascentral">[http://texascentral.com/ texascentral.com]</ref> entwickelt, die Dallas mit Houston mit mehr als 200 mph (320 km/h) verbinden wollen. Vorgesehen sind dabei Shinkansen N700 Triebzüge.<ref name="texascentral" /> Es werden keine genauen Kosten genannt, die geographischen Gegebenheiten erlauben jedoch eine natürlich flache Streckenführung. Der japanische Betreiber JR Central hat 10 Milliarden für die Finanzierung schon zugesagt, seit April 2015 wird die erweiterte Studie den interessierten Seiten vorgestellt, um weitere Unterstützung im Bundesstaat einzuwerben.
# '''California''': In Kalifornien ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco sowie San Diego bereits beschlossen, der Bau soll 2011 beginnen. Von allen Planungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken war im Jahr 2005 die Planung einer Strecke in [[Kalifornien]] am weitesten fortgeschritten. Diese soll die Bucht von [[San Francisco]] mit [[Los Angeles]] und [[San Diego]] verbinden.<ref name="tr-reviews-26-593" /> Im November 2008 wurde der Bau der Strecke beschlossen (Siehe [[California High-Speed Rail]]).
# '''Pacific Northwest'''

Am 8. Februar 2011 kündigte die US-Regierung an, binnen sechs Jahren 53 Milliarden US-Dollar in ein Fern- und Hochgeschwindigkeitsnetz investieren zu wollen.<ref name="rgz-2011-02-09">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/six-year-us-high-speed-rail-programme-proposed.html ''Six-year US high speed rail programme proposed'']. In: [[Railway Gazette International]] (Onlineausgabe), 9. Februar 2011.</ref> Neben den Neubaustrecken in Kalifornien fließen dabei auch Gelder in den Ausbau des Nordostkorridors - durch die vollständige Trennung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs vom restlichen Bahnverkehr werden auch Geschwindigkeiten von 257 km/h (160 mph) auf den Ausbaustrecken möglich. Die Neubaustrecken im Nordostkorridor werden mit dem gleichen Rollmaterial wie für die Neubaustrecken in Kalifornien für Geschwindigkeiten bis 354 km/h (220 mph) konzipiert.

Unter der Marke "Brightline" wird eine Zuggattung in Florida entwickelt, bei der die neugegründete [[All Aboard Florida]] Eisenbahngesellschaft ohne staatliche Unterstützung vorhandene Verkehrskorridore ausbaut. Dafür werden dieselelektrische [[Siemens Charger]] in Sacramento gebaut, deren Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h im Abschnitt von Cocoa zum Orlando Airport erreicht werden soll. Die signaltechnische Ausrüstung wird von GE installiert, basierend auf einem [[Positive Train Control|PTC Overlay]] zur vorhandenen E-ATC Ausrüstung im Korridor und Erweiterungen einer GPS-unterstützten ITCS-Zugbeeinflussung.<ref>[http://www.railjournal.com/index.php/signalling/all-aboard-florida-signalling-contract-awarded.html?channel=000 railjournal.com]</ref> Eine Betriebsaufnahme soll noch 2017{{Zukunft|2017}} erfolgen.<ref>[http://www.allaboardflorida.com/stations/orlando allaboardflorida.com]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
|rowspan="2"| [[Washington, D.C.|Washington]]–[[New York City|New York]]–[[Boston]] ([[Northeast Corridor]], Ausbaustrecke)
| Bis zu 240 km/h
|rowspan="2"| 720 km
| 2000
|rowspan="2"| Schnellstrecken 25kV 60Hz
|rowspan="2"| [[Advanced Civil Speed Enforcement System|ACSES]] und [[Pulse Code Cab Signaling|Pulse-Code]]
|rowspan="2"| [[Acela Express]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| 257 km/h
| 2025
|-
|class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Cocoa (Florida)|Cocoa]]–[[Orlando International Airport|Orlando Airport]] (Neubaustrecke)
| 200 km/h
| ~64 km
| 2017 (geplant)
| -
| ITCS/PTC
| [[Siemens Charger]]
|-
|class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[San José (Kalifornien)|San José]]–[[Bakersfield]] (IOS [[California High-Speed Rail]])
| 354 km/h
| ~400 km
| 2025 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Los Angeles]]–[[San Francisco]] (Phase 1 [[California High-Speed Rail|California HSR]])
| 354 km/h
| 695 km<ref>[http://www.cahighspeedrail.ca.gov/map.htm Interactive rail map]</ref>
| 2029 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Los Angeles]]–[[San Diego]]
| 354 km/h
| 270 km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Sacramento]]–[[Fresno]]
| 354 km/h
| 210 km
|
|
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studie
| [[Victorville]] (nahe [[Los Angeles]])–[[Las Vegas]]
| 241 km/h
| 299 km
| 2016<ref>[http://www.xpresswest.com/project.html XpressPress]</ref>
|
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studie
| [[Washington, D.C.|Washington]]–[[New York City|New York]] ([[Northeast Corridor]], Neubaustrecke)
| 354 km/h
|
| 2030
|
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studie
| [[New York City|New York]]–[[Boston]] ([[Northeast Corridor]], Neubaustrecke)
| 354 km/h
|
| 2040
|
|
|
|}

=== Südamerika ===

==== Argentinien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| [[Cobra (Zug)|Buenos Aires–Rosario–Córdoba]]
| 320 km/h
| 710 km
|
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[Cobra (Zug)|Cobra]]
|}

==== Brasilien ====

Der südamerikanische Staat hat angekündigt, bis zur im Land stattfindenden [[Fußball-Weltmeisterschaft 2014]] zwei Schnellfahrstrecken bauen zu wollen.<ref>[https://www.heise.de/newsticker/meldung/Brasilien-investiert-zehn-Milliarden-Euro-in-Hochgeschwindigkeits-Zugsystem-204696.html ''Brasilien investiert zehn Milliarden Euro in Hochgeschwindigkeits-Zugsystem''] Meldung vom 10. September 2008.</ref>

Ende 2009 wurde ein Entwurf der Ausschreibungsbedingungen bekannt. Die Vergabe des Projektes wurde mehrmals verschoben und soll nun Ende Juli 2011 stattfinden. Die Bauarbeiten sollen 2014 beginnen und bis 2020 dauern.<ref>[http://agmetalminer.com/2012/03/05/bad-economics-plague-brazils-high-speed-rail-plans/ Bad Economics Plague Brazil’s High-Speed Rail Plans]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[São Paulo]]–[[Rio de Janeiro]]
| 280 km/h 
| 440 km
| 2020
| ?
| ?
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[São Paulo]]–[[Flughafen Viracopos|Viracopos]]
| ?
| 80 km
|
| ?
| ?
| ?
|}

== Siehe auch ==
* [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]], [[Intercity-Express|ICE]], [[TGV]], [[Shinkansen]], [[Alta Velocidad Española|AVE]]
* [[Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken]]
* [[Eisenbahnachse Berlin–Palermo]]

== Weblinks ==
* [http://www.litra.ch/dcs/users/2/Neubaustrecken%20Europas.pdf?ExtranetFrontEnd=1d ''Neubaustrecken Europas''] (PDF) Überblick auf den Seiten des ''LITRA Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr'' (PDF, elf Seiten, 211 kB)
* [http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/index.htm Website über die Schnellfahrstrecken verschiedener Länder]
* [http://www.uic.org/spip.php?article573 High speed lines in the world] (UIC)
* [http://www.dailytimes.com.pk/foreign/26-Jul-2014/erdogan-inaugurates-ankara-istanbul-high-speed-train-line dailytimes.com.pk]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schnellfahrstrecke|!]]

Korea Train Express

2016-12-25T17:44:59Z

220.127.116.102: /* Geschichte */

{{Koreanischer Begriff|Bild=[[Datei:Ktx map de.svg|250px|Streckennetz]]|Hangeul=한국고속철도|Hanja=韓國高速鐵道|Rr=Han-guk Gosok Cheoldo|Mr=Hanguk Kosok Ch'ŏldo}}
Der '''Korea Train eXpress''' (kurz: '''KTX''') ist ein [[Südkorea|südkoreanischer]] [[Hochgeschwindigkeitszug]]. Betreiber des [[Zug (Eisenbahn)|Zuges]] ist das südkoreanische Eisenbahnunternehmen [[Korail]]. Die Technik des KTX basiert weitestgehend auf der des französischen [[Train à grande vitesse|TGVs]]. Er verkehrt bisher auf der [[Gyeongbu-Strecke]], die [[Seoul]] und [[Busan]] verbindet, und auf der [[Honam-Strecke]], die von Seoul nach [[Gwangju]] und [[Mokpo]] führt.

== Geschichte ==
Zwischen 1973 und 1984 wurde eine [[Projektstudie|Machbarkeitsstudie]] angefertigt. Im Mai 1989 wurde der Bau der [[Eisenbahnstrecke|Strecke]] zwischen Seoul und Busan beschlossen, im Dezember gleichen Jahres eine 54-köpfige Arbeitsgruppe in der Verwaltung der [[Staatsbahn]] gegründet. Die großräumige [[Trasse (Verkehrsweg)|Trasse]] wurde im Juni 1990 festgelegt. Im Februar 1991 wurde eine Planungsgruppe für das Projekt gegründet.<ref name="eri-2000-225">''Versuchsbetrieb auf der südkoreanischen Hochgeschwindigkeitsstrecke''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 5/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 225.</ref>

Um die Realisierung des [[Eisenbahnstrecke|Strecken-]] und [[Fahrzeug]]-Konzepts konkurrierten 1991 [[Deutschland|deutsche]] und [[Frankreich|französische]] Anbieter. In diesem Rahmen wurde im Februar und März 1991 auch erstmals ein [[ICE 1|ICE 1]] im Ausland gezeigt. Die Vergabe des Auftrags wurde mehrfach verschoben.<ref name="jde-42-80">Berndt von Mitzlaff: ''Hochgeschwindigkeitsverkehr im Ausland.'' In: Herausgeber (Hrsg.): ''Hochgeschwindigkeitsverkehr.'' Hestra-Verlag, Darmstadt 1991, ISBN 3-7771-0234-2 (''Jahrbuch des Eisenbahnwesens.'' Band 42), S. 80.</ref>

Im Dezember 1991 wurde ein Gesetz über die Streckenbaugesellschaft verabschiedet, die im März 1992 mit 7 Abteilungen und 379 Mitarbeitern gegründet wurde. Im Juni 1992 begann der [[Eisenbahnbau|Bau]] eines 57,2 km langen Versuchsabschnitts zwischen Chonan und Taejon. Im Juni 1994 folgte die Auswahl des Systems und die Unterzeichnung des Vertrages über die Strecke.<ref name="eri-2000-225" />

Anfang 1998 wurden Verzögerungen und Kostensteigerungen bekannt. Die Eröffnung des Strecke zwischen Seoul und Busan sollte sich demnach bis zum Jahr 2005 verzögern, die Kosten um 50 Prozent auf umgerechnet rund 34,5 Milliarden DM ansteigen.<ref name="eri-1998-104">Meldung ''Koreas TGV startet später''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Ausgabe 3, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 104</ref> Im Sommer 1998 wurden weitere Verzögerungen aufgrund einer [[Finanzkrise]] bekannt. Eine neue Regierung in Seoul stimmte dem Weiterbau nur unter der Bedingung zu, dass die Kosten deutlich gesenkt würden. Darüber hinaus wurde geprüft, den Südabschnitt (zwischen Taejon und Busan) nicht zu realisieren und stattdessen die Bestandsstrecke auszubauen und zu elektrifizieren.<ref name="eri-1998-322">Meldung ''Finanzkrise bremst Hochgeschwindigkeitsverkehr''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 7/8, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 322</ref> Im Juni 1998<ref name="eri-2000-225" /> wurde eine zweistufige Realisierung der Neubaustrecke angekündigt: Der 250 km lange Nordabschnitt sollte wie geplant 2004 in Betrieb gehen, der Südabschnitt sollte dagegen erst ab 2006 errichtet werden. Für den Südabschnitt war eine Bauzeit von sechs Jahren vorgesehen.<ref name="eri-1998-380">Meldung ''Aktuelles in Kürze''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 9, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 380.</ref>

Am 16. Dezember 1999 wurde der Abschnitt zwischen Seoul und Busan unter Anwesenheit des südkoreanischen Staatspräsidenten [[Kim Dae-jung]] offiziell eröffnet.<ref name="eri-2000-225" />

Zum 1. April 2004 wurde der [[fahrplan]]mäßige Betrieb aufgenommen. Zwischen Seoul und Busan verkehrten rund 26 Zugpaare pro Tag, im weiteren Verlauf bis Mokpo fuhren zunächst sieben Zugpaare täglich. In den ersten Betriebstagen waren zahlreiche Züge zwischen Seoul und Busan vollständig ausgebucht.<ref name="eri-2004-221">Meldung ''KTX in Betrieb''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 5/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 221.</ref> Die offizielle Eröffnung der Gyeongbu- und der Honam-Strecke fand, nach zwölfjähriger Entwicklungsphase, am 31. März 2004 statt.

Mit rund 100.000 [[Passagier|Fahrgästen]] pro Tag nimmt die Strecke rund die Hälfte der [[Bahn (Verkehr)|Schienenverkehrs]]-Fahrgäste des Landes auf (Stand: 2008).<ref name="uic-2008-5">[[Internationaler Eisenbahnverband]]: ''High speed rail: Fast track to sustainable mobility''. 28-seitige Broschüre mit Stand Februar 2008, Paris 2008, S. 5.</ref>

Bisher ist nur ein Teil der Strecken hochgeschwindigkeitstauglich. Ein vollständiger Streckenausbau wird für das Jahr 2010 erwartet, dann soll die Fahrzeit auf der Gyeongbu-Strecke auf eine Stunde und 56 Minuten sinken. Am 16. Dezember 2004 erreichte die KTX-Einheit ''HSR-350x'' in einem Experiment 352,4 km/h.

Die Inbetriebnahme der zweiten Stufe, die insbesondere den Neubaustreckenabschnitt Dong-Daegu–Shingyeongju–Busan beinhaltet, sollte Ende 2010 erfolgen (Stand: September 2010). In einer weiteren Stufe sollte anschließend die Bestandsstrecke Seoul–Daejon–Mokpo um eine Hochgeschwindigkeits-Neubaustrecke ergänzt werden.<ref name="etr-2010-568">Dieter Schluck: ''Weichen von BWG für Korea''. In: [[Eisenbahntechnische Rundschau]], Heft 9/2010, September 2010, {{ISSN|0013-2845}}, S. 568–571.</ref>

{{lückenhaft|Das Jahr 2010 ist vorbei. Was wurde aus all diesen Vorhaben? --[[Benutzer:Flominator|Flominator]] 20:20, 3. Jan. 2012 (CET)}}

{| class="wikitable"
! colspan="3" rowspan="2" | Strecke
! rowspan="2" | Länge (km)
! rowspan="2" | Inbetriebnahme
! colspan="2" | Vmax (km/h)
|-
! Trassierungs-
! Betriebs-
|-
| colspan="7" style="text-align: center;" class="hintergrundfarbe9" | '''In Betrieb'''
|-
! style="text-align: center;" | AREX („Flughafen-Eisenbahn“)
| colspan="2" | Susaek Abzw. – Bf Flughafen Incheon
| style="text-align: right;" | 45,3
| 30. Juli 2014
| 200
| 160
|-
! style="text-align: center;" | Gyeongui- Hauptstrecke
| colspan="2" | Seoul Hbf – Bf Haengsin (''– Haengsin Bbf'')
| style="text-align: right;" | 14,9
| 1. April 2004
| 90
| 90
|-
! rowspan="3" style="text-align: center;" | SFS Gyeongbu (Neubaustrecke)
| style="text-align: center;" | 1. Abschnitt
| Siheung Abzw. – Sindong Abzw.
| style="text-align: right;" | 223,6
| 1. April 2004
| rowspan="2" | 350
| rowspan="2" | 305
|-
| style="text-align: center;" | 2. Abschnitt
| Daegu Ostbf – Busan Hbf
| style="text-align: right;" | 122,8
| 1. November 2010
|-
| style="text-align: center;" | Städtische Abschnitt
| Innenstadt Daejeon: Daejeon Süd Abzw. – Okcheon Abzw. Innenstadt Daegu: Sindong Abzw. – Daegu West Abzw.
| style="text-align: right;" | 45,3
| 1. August 2015
| 300
| 300
|-
! rowspan="2" style="text-align: center;" | Gyeongbu- Hauptstrecke
| style="text-align: center;" | Nordabschnitt
| Seoul Hbf – Daejeon Hbf
| style="text-align: right;" | 166,3
| rowspan="2" | 1. April 2004
| rowspan="2" | 160
| rowspan="2" | 160
|-
| style="text-align: center;" | Südabschnitt
| Daegu Ostbf – Busan Hbf
| style="text-align: right;" | 115,4
|-
! style="text-align: center;" | SFS Honam (Neubaustrecke)
| style="text-align: center;" | 1. Abschnitt
| Bf Osong – Gwangju Songjeong Bf
| style="text-align: right;" | 182,3
| 2. April 2015
| 350
| 305
|-
! rowspan="2" style="text-align: center;" | Honam- Hauptstrecke
| style="text-align: center;" | Nordabschnitt
| Daejeon Rbf – Daejeon Westbf – Iksan Hbf
| style="text-align: right;" | 87,9
| rowspan="2" | 1. April 2004
| 160
| 160
|-
| style="text-align: center;" | Südabschnitt
| Gwangju Songjeong Bf – Mokpo Hbf
| style="text-align: right;" | 66,8
| 180
| 180
|-
! rowspan="2" style="text-align: center;" | Gyeongjeon- Hauptstrecke
| style="text-align: center;" | Ostabschnitt
| Mijeon Abzw. – Masan Hbf
| style="text-align: right;" | 42,0
| 15. Dezember 2010
| rowspan="2" | 160
| rowspan="2" | 160
|-
| style="text-align: center;" | Westabschnitt
| Masan Hbf – Jinju Hbf
| style="text-align: right;" | 49,3
| 15. Dezember 2012
|-
! style="text-align: center;" | Jeolla- Hauptstrecke
| colspan="2" | '''Ausbaustrecke''': Iksan Hbf – Yeosu Expo Bf
| style="text-align: right;" | 180,4
| 5. Oktober 2011
| 230
| 230
|-
! style="text-align: center;" | Donghae- Hauptstrecke
| colspan="2" | '''Ausbaustrecke''': Geoncheon Abzw. – Pohang Hbf
| style="text-align: right;" | 38,4
| 1. April 2015
| 200
| 200
|-
! style="text-align: center;" | SFS Suseo–Pyeongtaek
| colspan="2" | '''Neubaustrecke''': Bf Suseo (''Seoul Südostbf'') – Pyeongtaek Abzw.
| style="text-align: right;" | 61,1
| 9. Dezember 2016
| 300
| 300
|-
| colspan="7" style="text-align: center;" class="hintergrundfarbe8" | '''Im Bau'''
|-
! style="text-align: center;" | Gyeonggang- Hauptstrecke
| colspan="2" | '''Neubaustrecke''': Wonju Westbf – Gangjeung Hbf
| style="text-align: right;" | 120,3
| ''2017 (geplant)''
| ''250''
| ''250''
|-
! style="text-align: center;" | Jungang- Hauptstrecke
| colspan="2" | '''Ausbaustrecke''': Bf Cheongnyangni (''Seoul Ostbf'') – Wonju Westbf
| style="text-align: right;" | 86,4
| ''2017 (geplant)''
| ''160-230''
| ''?''
|-
| colspan="7" style="text-align: center;" class="hintergrundfarbe7" | '''Geschlossen'''
|-
! style="text-align: center;" | Gyeongbu- Hauptstrecke
| style="text-align: center;" | Mittelabschnitt
| Daejeon Hbf – Dongdaegu Hbf
| style="text-align: right;" | 160,0
| 1. Juni 2007 ~ 1. November 2010
| 160
| 160
|-
! style="text-align: center;" | Honam- Hauptstrecke
| style="text-align: center;" | Mittelabschnitt
| Iksan Hbf – Gwangju Songjeong Bf
| style="text-align: right;" | 97,8
| 1. April 2004 ~ 1. April 2015
| 180
| 180
|-
! style="text-align: center;" | Gwangju-Strecke (Nebenstrecke)
| colspan="2" | Songjeong Abzw. – Gwangju Hbf
| style="text-align: right;" | 13,7
| 1. April 2004 ~ 1. April 2015
| 100
| 100
|-
| colspan="7" style="text-align: center;" class="hintergrundfarbe6" | '''Geplant'''
|-
! style="text-align: center;" | SFS Honam
| style="text-align: center;" | 2. Abschnitt
| Hp Gomakwon (Abzw.) – Mokpo Hbf
| style="text-align: right;" | ?
| ''2019 (geplant)''
| ''?''
| ''?''
|-
|}

== KTX I ==
[[Datei:KTX (Korea Train eXpress).jpg|miniatur|Korea Train eXpress]]
Die [[Zug (Eisenbahn)|Züge]] wurden ab Ende 1999 als ''KTX'' bezeichnet<ref name="eri-2000-225"/> und sind die erste Generation von Hochgeschwindigkeitszügen in Südkorea.<ref>Ohne Quelle</ref> Zwölf der 46 [[Triebwagen|Triebzüge]] wurden von [[Alstom]] in Frankreich gebaut, die übrigen wurden – mit Beteiligung von Alstom<ref>Ohne Quelle</ref> – in Südkorea gefertigt. Südkorea wurde damit zum achten Land, das auf TGV-Technik setzt; es war gleichzeitig das erste [[Asien|asiatische]] Land, das sich für diese Technologie entschieden hat.<ref name="eri-2000-225" />

Der Zug erreicht eine Regelgeschwindigkeit von mehr als 300 km/h. Dies geschieht durch zwölf [[Elektromotor]]en, die je 1.130 kW leisten. Insgesamt werden somit 13.560 kW als Gesamtleistung erreicht, dies entspricht ungefähr 18.200 PS. Der KTX I ist im Wesentlichen ein [[Train à grande vitesse#TGV Sud-Est|TGV-A-Modell]], das geringfügig modifiziert wurde. Insgesamt sollen 46 Züge gebaut werden. Die ersten zwölf werden bzw. wurden in Frankreich von [[Alstom]] produziert, die restlichen 34 Einheiten sollen von dem südkoreanischen Unternehmen [[Hyundai]] Rotem hergestellt werden. Auch der Streckenbau wurde mit Hilfe von französischen [[Société nationale des chemins de fer français|SNCF]]-Ingenieuren realisiert. Die nächste Generation des KTX HSR-350x basiert auf den [[Train à grande vitesse#TGV Réseau|TGV-R]]. Etwa 80 % des Zuges werden in Südkorea produziert. Die ersten Einheiten sind im Jahr 2008 in Dienst gestellt worden.

== KTX II ==
[[Datei:KTX-Sancheon.jpg|miniatur|Ein KTX II]]
Anfang März 2010 begann der kommerzielle Einsatz der als ''KTX II'' bezeichneten Züge. Zehn Exemplare der von [[Hyundai Rotem]] über knapp 15 Jahre entwickelten Züge sind seit Ende 2010 in Betrieb.<ref>[http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/korea/korea.php Hochgeschwindigkeitszüge in Korea] auf hochgeschwindigkeitszuege.com</ref> Sie sind, je nach Quelle, für eine Höchstgeschwindigkeit von 330, 350 oder 360 km/h ausgelegt und verkehren zunächst mit einer Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Eine dritte Generation des KTX ist in Entwicklung; diese Züge sollen eine Geschwindigkeit von 400 km/h erreichen.<ref name="eri-2010-193">Meldung ''KTX II am Start''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 4, 2010, {{ISSN|1421-2811}}, S. 193</ref>

Die Züge wurden aus dem [[HSR-350x]] abgeleitet.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Korea Train Express}}
* [http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/korea/korea.php Artikel und Bilder] auf ''hochgeschwindigkeitszuege.com''
* [http://info.korail.com/2007/eng/eng_index.jsp Informationen über den KTX] (englisch)

== Literatur ==
* ''Der Korea Train Express – ein TGV für Südkorea''. In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 4/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 162–169.

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Hochgeschwindigkeitszug]]
[[Kategorie:Triebfahrzeug (Südkorea)]]

Schnellfahrstrecke

2016-12-25T17:42:29Z

220.127.116.102: /* Technische Anforderungen */

Als '''Schnellfahrstrecke''' ('''SFS''') oder '''Strecke für den Hochgeschwindigkeitsverkehr''' ('''HGV-Strecke''') wird im [[Eisenbahn]]verkehr eine Schienenstrecke bezeichnet, auf der Fahrgeschwindigkeiten von wenigstens 200 km/h möglich sind (also [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]]). Es kann sich dabei um [[Neubaustrecke]]n (NBS) oder [[Ausbaustrecke]]n (ABS) handeln, wobei die Kennzeichnung als NBS oder ABS keine Aussage über die darauf zu erreichende Geschwindigkeit beinhaltet.

Nach Angaben des [[Internationaler Eisenbahnverband|Internationalen Eisenbahnverbandes]] waren am 1. September 2014 weltweit 22.954 km Bahnstrecken für mindestens 250 km/h in Betrieb. Weitere 12.754 km sind im Bau, 4.459 km in der Planung.<ref>{{Literatur |Hrsg=UIC |Titel=HIGH SPEED LINES IN THE WORLD |Datum=2014-09-01 |Kommentar=556,1 MB |Online=[http://old.uic.org/IMG/pdf/20140901_high_speed_lines_in_the_world.pdf uic.org] PDF |Abruf=2016-09-08}}</ref> Zu diesem Zeitpunkt waren fast 1750 Hochgeschwindigkeitszüge in Betrieb.<ref name="mr-2009-11-64">John Glover: ''Global insights into high speed rail.'' In: ''Modern Railways.'' Band 66, Nr. 734, 2009, {{ISSN|0026-8356}}, S. 64–69.</ref>
[[Datei:High Speed Railroad Map of Europe.svg|mini|hochkant=2|Schnellfahrstrecken in Europa {{Farblegende|#ae00ff|310–320 km/h}}
{{Farblegende|#ff0000|270–300 km/h}}
{{Farblegende|#fa9900|250 km/h}}
{{Farblegende|#ffff00|200–230 km/h}}
{{Farblegende|#1ED901|im Bau}}
{{Farblegende|#808080|restliche Bahnlinien}}]]
[[Datei:Eastern Asia HSR2015.svg|mini|hochkant=2|Schnellfahrstrecken in Asien {{Farblegende|#ae00ff|310–320 km/h}}
{{Farblegende|#ff0000|270–300 km/h}}
{{Farblegende|#fa9900|240–260 km/h}}
{{Farblegende|#ffff00|200–230 km/h}}
{{Farblegende|#1ED901|im Bau}}
{{Farblegende|#808080|restliche Bahnlinien}}]]

== Technische Anforderungen ==
An die Schnellfahrstrecken werden hohe Anforderungen gestellt. Die Trassierung muss weite Kurvenradien vorsehen, gegebenenfalls mit ausgeprägten [[Überhöhung]]en; gegenüber konventionellen Strecken sind vergrößerte Gleismittenabstände erforderlich. Der [[Oberbau (Eisenbahn)|Oberbau]] muss den Dauer- und Spitzenbelastungen sowie den [[Vibration]]en dabei stets standhalten. Alle Kreuzungen des Bahnkörpers sind als Brücken oder Unterführungen auszuführen; in manchen Ländern werden Schnellfahrtrassen auch eingezäunt. Zur Verhinderung von [[Flankenfahrt]]en sind [[Schutzweiche]]n zu installieren. Große Tunnelquerschnitte und allenfalls besonders weite Tunnelmündungen helfen, die Druckstöße beim Einfahren in den Tunnel ([[Tunnelknall]]) und bei Zugbegegnungen zu beherrschen. Aus Sicherheitsgründen werden Tunnel neuerdings mehrheitlich in Zweiröhrenbauweise konzipiert.

Zudem sind die Abstände von [[Vorsignal|Vor-]] und [[Hauptsignal]]en auf konventionellen Strecken so gewählt, dass der daraus resultierende maximale Bremsweg nur eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h erlaubt. Für höhere Geschwindigkeit ist eine Vorsignalisierung über mehrere Blockabschnitte notwendig. In den 1960er Jahren wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h auf der Schnellfahrstrecke München-Augsburg mit ortsfesten Signalen erprobt<ref>[//stellwerke.de/signal/deutsch/sk.html ''Sk-Signalsystem''] Stellwerke.de. Abgerufen am 1. November 2016.</ref>. In einigen Ländern (z.B. Großbritannien) ist die Fahrt bis ca. 200 km/h mit ortsfesten Signalen bis heute üblich, da bis dahin die sichere Erkennbarkeit von Signalen möglich ist.<ref>O.S. Nock: ''Two Miles a Minute'' 1980, S. 45.</ref>

Die meisten Schnellfahrstrecken weltweit sind mit [[Führerstandssignalisierung]] und kontinuierlich wirkender [[Zugbeeinflussung]] wie z.B. [[Linienzugbeeinflussung|LZB]] oder [[European Train Control System|ETCS]] ausgestattet, da dies einen sichereren Betrieb und eine flexiblere Betriebsführung bei hohen Geschwindigkeiten erlaubt.

{| class="wikitable toptextcells"
|- class="hintergrundfarbe5"
|
! ≤ 120 km/h
! ≤ 200 km/h
! ≤ 250 km/h
! ≤ 300 km/h
! ≤ 350 km/h
|-
| [[Gleisabstand]]
| 3,5 m
| 3,8 m
| 4,0 m
|

* Frankreich 4,2 m
* Japan 4,3 m
* Deutschland 4,5 m
|

* Taiwan 4,5 m
* Spanien 4,7 m
* Südkorea 4,5 – 5.0 m
* Italien 5,0 m

|-
| Bogenradien (bei [[Überhöhung]] 160 mm, [[Überhöhung]]sfehlbetrag 100 mm, ohne [[Neigetechnik]])
| 625 m
| 1800 m
| 2800 m
| 4000 m
| 5400 m
|-
| Bogenradien (bei [[Überhöhung]] 160 mm, [[Überhöhung]]sfehlbetrag 200 mm, mit [[Neigetechnik]])
| 450 m
| 1300 m
| 2000 m
|
|
|}

Der minimale Bogenradius ist <math>\frac{v^2\times S}{g\times (ha+hb)}</math>, wobei ''v''=Geschwindigkeit (m/s)=vkm/h/3,6; ''ha''=[[Überhöhung]]; ''hb''=Überhöhungsfehlbetrag; ''S''=[[Spurweite (Bahn)|Spurweite]]=oft 1435 mm; ''g''=[[Schwerebeschleunigung]]=9,81 m/s2.

Äußerst schwer ausgeführter Schotteroberbau hat sich für Schnellfahrstrecken über Jahrzehnte bewährt. Seit den 1990er-Jahren geht man in Japan, etwas später auch in Deutschland, zum Bau von Strecken mit [[Feste Fahrbahn|Fester Fahrbahn]] über. Statt des Schotter-Schwellen-Systems trägt eine Betonfahrbahn mit Dämpfungselementen die Schienen. Dies spart Wartungskosten für Schwellen und Schotter. Auch wird das Risiko verringert, welches durch die Aufwirbelung von durch die Belastungen zerkleinertem Schotter entsteht. Zudem entfällt das Risiko von Beschädigungen an Fahrzeugen durch [[Schotterflug]].

Zur Schnellfahrstrecke gehört auch die entsprechende Schnellfahr-[[Oberleitung]]. Es werden Fahrdrähte aus einer speziellen Legierung benutzt, die den elektrischen Kontakt verbessert und Funkenflug vermeidet. Die Fahrleitung wird besonders stark abgespannt, um Schwingungen zu reduzieren und die Fahrdrahthebung zu minimieren. Die hohe mechanische Spannung der Fahrleitung erhöht außerdem die Fortbewegungsgeschwindigkeit der erzeugten Welle, wodurch ein Einholen der Welle durch den Stromabnehmer verhindert wird. Normalerweise sind auf Schnellfahrstrecken auch größere Oberströme möglich als auf normalen elektrifizierten Strecken. Dazu müssen die Speiseleitungen und [[Unterwerk]]e entsprechend ausgelegt sein.

== Kosten ==
Die Baukosten je Kilometer Hochgeschwindigkeitsstrecke liegen nach Angaben des Internationalen Eisenbahnverbandes in Europa zwischen 12 und 30 Millionen Euro. Die Instandhaltungskosten werden mit rund 70.000 Euro je Kilometer und Jahr angegeben.<ref name="mr-2009-11-64" />

== Schnellfahrstrecken in einzelnen Ländern ==
=== Europa ===

==== Belgien ====
[[Datei:Hochgeschwindigkeitsnetz Belgien.svg|mini|Schnellfahrstrecken in Belgien]]

Schnellfahrstrecken werden in Belgien als ''ligne à grande vitesse (LGV)'' (französisch) oder ''hogesnelheidslijn (HSL)'' (niederländisch) bezeichnet. Das Liniennetz verläuft von der französischen, deutschen und niederländischen Grenze sternförmig auf die Hauptstadt [[Brüssel]] zu.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[HSL 1]], Brüssel–Lille (Anschluss an [[LGV Nord]])
| 300 km/h
| 88 km
| 1997
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM430]]
| [[TGV]], [[Eurostar Group|Eurostar]], [[Thalys]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[HSL 2]], Löwen–Ans (Strecke Brüssel–Lüttich)
| 300 km/h
| 62 km
| 2002
| 25 kV, 50 Hz
| [[TBL]]2
| Thalys, [[ICE 3#ICE 3M|ICE 3M]], IC
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[HSL 3]], Chênée–Walhorn (Strecke Lüttich–Aachen)
| 260 km/h
| 42 km
| 2009
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| Thalys, ICE 3M
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[HSL 4]], Antwerpen–Niederlande (Anschluss an [[HSL-Zuid]] nach Rotterdam)
| 300 km/h
| 40 km
| 2009
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 2
| Thalys, IC
|}

==== Dänemark ====
In Dänemark sollen langfristig die vier größten Städte [[Kopenhagen]]–[[Odense]]–[[Aarhus]]–[[Aalborg]] mit Hochgeschwindigkeitszügen verbunden werden, wobei die Reisezeit zwischen ihnen dann jeweils bei etwa einer Stunde liegen soll. Die vorgesehene Höchstgeschwindigkeit liegt bei 200 km/h; die Reisezeit von Kopenhagen bis Aalborg soll um etwa eine Stunde sinken.<ref>[[Lars Barfoed]]: ''Current status of public transport in Denmark.'' In: ''Eurotransport.'' {{ISSN|1478-8217}}, Heft 3, 2009 (Jg. 7), ISSN, S. 17.</ref> Heute dauert die Fahrt Kopenhagen–Aalborg 4:20 h, zukünftig soll sie bei 3 Stunden liegen. Im Jahr 2013 wurde vom Parlament beschlossen, dass alle Hauptstrecken bis spätestens 2030 elektrifiziert werden sollen. ETCS ist notwendig für 200 km/h oder höher. Die alte dänische ATC erlaubt nur 180.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Peberholm]]–[[Öresundbrücke]] ([[Bahnstrecke Kopenhagen–Malmö]])
| 200 km/h
| 7 km
| 2000
| 25 kV, 50 Hz
| Schwed. ATC
| [[X2000]], Regionalverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau<ref>[[:da:København-Køge-Ringsted Banen]]</ref>
| [[Schnellfahrstrecke Ringsted–Kopenhagen]]
| 200–250 km/h
| 60 km
| 2018 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz Viele Dieselzüge
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| Fern- und Regionalverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Ausbau<ref>[http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?artikelID=10711 Opgradering Hobro-Aalborg]</ref><ref>[http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?artikelID=19034 Nedlæggelse af overkørsler Hobro-Aalborg]</ref>
| [[Bahnstrecke Aalborg–Aarhus|Aalborg–Hobro]]
| 200 km/h (teilweise; heute 120 km/h)
| 50 km
| 2018 (geplant)
| Diesel 25 kV etwa 2025
| ETCS heute kein ATC
| Fernverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant<ref name="Togfonden" />
| [[Bahnstrecke Kopenhagen–Fredericia|Ringsted–Odense]]
| 200 km/h (heute 180 km/h)
| 100 km
| 2020 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz Viele Dieselzüge
| ETCS heute dän. ATC (200 km/h nur mit ETCS)
| Fernverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau<ref>[http://www.bane.dk/visBanearbejde.asp?artikelID=10710 Femern Bælt - danske jernbanelandanlæg]</ref>
| [[Bahnstrecke Ringsted–Rødby Færge|Ringsted–Fehmarnbelt]]
| 200 km/h (teilweise; heute 160 km/h)
| 119 km
| 2021
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS heute dän. ATC
| Fern- und Regionalverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant<ref name="Togfonden">[http://www.trm.dk/da/publikationer/2013/togfonden+dk+-+fremtidens+jernbane/ Togfonden DK - en hurtigere og mere miljøvenlig jernbane i Danmark] (dänisch)</ref>
| [[Bahnstrecke Kopenhagen–Fredericia|Odense–Fredericia]]
| 200–250 km/h
| 50 km
| 2023 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz Viele Dieselzüge
| [[ETCS]]
| Fernverkehr, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau/Neubau geplant<ref name="Togfonden" />
| [[Bahnstrecke Fredericia-Aarhus|Fredericia–Aarhus]]
| 200 km/h
| 90 km (50 km Ausbau/ 40 km Neubau)
| 2025 ? (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS
| Fernverkehr, Güter
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Idee (International vereinbart)
| [[Helsingborg]]–[[Helsingør]]–[[Kopenhagen]] ([[Europabanan]]), Neubau Die dänische Regierung ist nicht bereit, diese Strecke zu finanzieren.
| ?
| 60 km
| 2030–2040 (möglich)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS
| Fernverkehr, Güter
|}

==== Deutschland ====
[[Datei:ICE Network.png|mini|240px|Schnellfahrstrecken in Deutschland {{Farblegende|#ff0000|Neubaustrecken für 300 km/h}}

{{Farblegende|#fa9900|Neu- und Ausbaustrecken, 250/280 km/h}}

{{Farblegende|#0000ff|Ausbaustrecken, 200 bis 230 km/h}}

{{Farblegende|#696969|sonstige Strecken (Auswahl), max. 160 km/h}}

]]

Das deutsche Schnellfahrstreckennetz besteht aus vielen [[Ausbaustrecke]]nteilen für Geschwindigkeiten von 200 km/h und zum Teil 230 km/h, sowie aus sechs [[Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken|Neubaustrecken]] für Geschwindigkeiten von 250 km/h und drei Strecken von 300 km/h. Die meisten Großstädte werden durch dieses Netz verbunden. Wegen langer Bremswege von über 1000 m bei Geschwindigkeiten über 160 km/h haben alle Schnellfahrstrecken bis auf die Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle [[Linienzugbeeinflussung]] zusätzlich zur [[Blocksignal]]technik mit Lichtzeichen. Außerdem müssen Schnellfahrstrecken aus Sicherheitsgründen frei von [[Bahnübergang (Deutschland)|Bahnübergängen]] sein.

Auch die Neubaustrecken haben das [[Bahnstrom]]system mit 15 kV und 16,7 Hz. Die gesamte Länge der Ausbaustrecken bis einschließlich 230 km/h beträgt rund 1620 km (Stand: 2015). Die Länge der Neubaustrecken mit 250 km/h und schneller beträgt 1015 km (Stand: 2015). Die Gesamtlänge aller Schnellfahrstrecken ab einer Ausbaugeschwindigkeit von 200 km/h beträgt mit Inbetriebnahme der Schnellfahrstrecke Erfurt–Leipzig/Halle seit dem Jahr 2015 2635 km. Fast alle Strecken nehmen auch [[Güterverkehr]] auf (vorwiegend nachts), teils auch Regionalverkehr.

===== Geschichte =====
Bereits vor dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] erreichten die Züge des [[Schnelltriebwagen]]-Netzes der [[Deutsche Reichsbahn (1920–1945)|Deutschen Reichsbahn]] planmäßig eine Geschwindigkeit von 160 km/h. Diese Geschwindigkeit wurde in Deutschland erst durch den [[Rheingold (Zug)|Rheingold]] ab Mai 1962 wieder erreicht. Ab Mai 1967 ließ eine Neufassung der [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung]] wieder allgemein eine Geschwindigkeit von 160 km/h zu.<ref name="widz-1987-245">Gunther Ellwanger: ''Neubaustrecken und Schnellverkehr der Deutschen Bundesbahn. Chronologie.'' In: Knut Reimers, Wilhelm Linkerhägner (Hrsg.): ''Wege in die Zukunft. Neubau- und Ausbaustrecken der DB''. Hestra Verlag Darmstadt, 1987, ISBN 3-7771-0200-8, S. 245–250.</ref>

Während der [[Internationale Verkehrsausstellung|Internationalen Verkehrsausstellung]] in München im Juni 1965 fuhren täglich Züge mit 200 km/h auf der [[Bayerische Maximiliansbahn|Bahnstrecke München–Augsburg]]. Ab Mai 1968 erreichen die Züge „[[Blauer Enzian]]“ und „Rheinblitz“ auf der gleichen Strecke fahrplanmäßig eine Geschwindigkeit von 200 km/h.<ref name="widz-1987-245" />

In den frühen 1960er-Jahren begann die „Gruppe für allgemeine Studien“ im Auftrag der damaligen [[Deutsche Bundesbahn|Deutschen Bundesbahn]] mit der Planung eines Schnellfahrnetzes von 3200 km Umfang. Dabei waren rund 250 km Neubaustrecken vorgesehen; der längste Neubau sollte zwischen [[Hamburg]] und [[Celle]] mit einer Länge von 92 km errichtet werden. Die mit 200 km/h befahrbaren „Schnellstverkehrsstrecke“ zwischen Hamburg und Hannover sollte die Streckenlänge um 27 km und die Reisezeit auf 60 Minuten verkürzen. Insgesamt sollten 1958,7 km, zwischen Hamburg und [[Basel]] sowie zwischen [[Salzburg]] und [[Emmerich am Rhein]], mit 200 km/h befahrbare Strecken erreicht werden. Aus diesem nicht realisierten Konzept flossen einige Grundelemente in die späteren Strecken ein. Die Überlegungen gelten als Anstoß für die Entwicklungen zu einem Hochgeschwindigkeitsnetz in Deutschland.<ref name="eks-21-30">Rüdiger Block: ''Auf neuen Wegen. Die Neubaustrecken der Deutschen Bundesbahn.'' In: ''[[Eisenbahn-Kurier]] Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr''. Nr. 21, 1991, S. 30–35.</ref><ref name="bahn-special-1991-1-78" />

1968 begann eine Arbeitsgruppe im Bundesverkehrsministerium mit den Arbeiten für den ersten [[Bundesverkehrswegeplan]].<ref name="eks-21-30" /> Zum 1. Oktober 1969 wurde dazu in der [[Eisenbahndirektion#Bundesbahndirektionen|Bundesbahndirektion]] Frankfurt eine Entwurfs- und Planungsabteilung eingerichtet. In seiner [[Regierungserklärung]] vom 28. Oktober 1969 kündigte Bundeskanzler [[Willy Brandt]] an, seine Regierung werde die Vorarbeiten für ein Schnellverkehrssystem für mehr als 200 km/h vorantreiben.<ref name="db-1969-1147">''Leber und Börner stellen die Weichen.'' In: ''[[Die Bundesbahn]].'' {{ISSN|0007-5876}}, 23/1969, S. 1147–1151.</ref> Das 1970 vorgelegte [[Ausbauprogramm für das Netz der Deutschen Bundesbahn]] sah bereits sechs Neubaustrecken mit einer Gesamtlänge von rund 1100 km vor. Ende 1971 wurde die [[Studie über ein Hochleistungsschnellverkehrssystem]] vorgestellt.

In dem am 19. September 1973 vorgestellten, [[Bundesverkehrswegeplan 1973]] waren dabei sieben Neu- sowie acht Ausbaustrecken vorgesehen.<ref name="eks-21-30" /> In der Frühphase der Planung wurde für die zunächst als „Hochleistungsschnellbahnen“ bezeichneten Neubaustrecken eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h bei Mindest-Kurvenhalbmessern von 7000 m vorgesehen. Das [[Lichtraumprofil]] sollte, gegenüber dem Bestandsnetz, in ersten Überlegungen besonders groß ausgeführt werden. Auf 4,30 m Breite und 5,60 m Höhe (über [[Schienenoberkante]]) sollten dabei auch [[Lastzug|Lastzüge]] in geschlossenen Eisenbahnwagen als [[Kombinierter Verkehr|Huckepackverkehr]] Platz finden und, zur Entlastung der Straßen vom Schwerverkehr, mit Hochgeschwindigkeit transportiert werden. Überlegt wurde auch, die Strecken dreigleisig auszuführen, um bei Bauarbeiten und weiteren Betriebsstörungen einen zuverlässigen Verkehr auf zwei Gleisen abwickeln zu können.<ref name="db-report-74-65">Heinz Delvendahl: ''Planung und Ausführung von Neubaustrecken. Probleme und Wege zu ihrer Lösung.'' In: Deutsche Bundesbahn (Hrsg.): ''DB Report 74''. Hestra-Verlag, Darmstadt 1974, ISBN 3-7771-0134-6, S. 65–70.</ref> 1972 wurde die ''Forschungsgemeinschaft Rad/Schiene'' gegründet, um die Grenzen des Rad-Schiene-Systems im Fernverkehr zu untersuchen.<ref name="bahn-special-1991-1-78" />

Zwischen 1971 und 1985 sollten insgesamt 31 Milliarden [[Deutsche Mark|D-Mark]] in den Neubau von rund 950 km sowie in den Ausbau von rund 1250 km Schienenwege investiert werden. Die Neubaustrecken sollten dabei für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h konzipiert werden.<ref name="eks-21-30" /> 1973 begann mit dem ersten Spatenstich für die [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Neubaustrecke Hannover–Würzburg]] der Bau der ersten Hochgeschwindigkeitsstrecke in Deutschland und der ersten Fernverkehrsstrecke seit dem Zweiten Weltkrieg. 1976 folgte der Baubeginn der [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Neubaustrecke Mannheim–Stuttgart]].

1977 wurde auf einem 42,7 km langen Abschnitt der [[Bayerische Maximiliansbahn|Bahnstrecke München–Augsburg]] der Betrieb mit 200 km/h aufgenommen. Erstmals wurde diese Geschwindigkeit im fahrplanmäßigen, regelmäßigen Reisezugverkehr in Deutschland erreicht.<ref name="eks-21-36">Rüdiger Block: ''ICE-Rennbahn: Die Neubaustrecken.'' In: ''[[Eisenbahn-Kurier]] Special: Hochgeschwindigkeitsverkehr''. Nr. 21, 1991, S. 36–45.</ref> Zum Fahrplanwechsel im Sommer 1978 gingen auf den Streckenabschnitten Augsburg–Donauwörth, Langenhagen–Uelzen und Bremen–Hamburg weitere 130 km Schnellfahrabschnitte für den planmäßigen Betrieb mit 200 km/h in Betrieb.<ref name="bahn-special-1991-1-78" /> Bis 1987 folgten 14 weitere Ausbau-Abschnitte für 200 km/h.<ref name="eks-21-36" /> Zum Fahrplanwechsel im Mai 1981 standen Schnellfahrabschnitte mit einer Gesamtlänge von 256,3 Kilometern zur Verfügung.<ref name="etr-1981-4">Meldung ''Neuer Schnellfahrabschnitt.'' In: ''Eisenbahntechnische Rundschau.'' April 1981, S. 270.</ref> 1986 war das Netz der wenigstens mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte auf eine Länge von 470 km angewachsen,<ref name="bahn-special-1991-1-78">Ohne Autor: ''Die weiteren Pläne der Neuen Bahn.'' In: ''Bahn-Special.'' ''Die Neue Bahn.'' Nr. 1, 1991, Gera-Nova-Verlag, München, S. 78 f.</ref> bis Ende 1988 auf 640 km.<ref name="bundesbahn-1989-1-58">''Jahresrückblick 1988 – Neu- und Ausbaustrecken.'' In: ''Die Bundesbahn.'' 1/1989, S. 58.</ref>

In Deutschland wurden mit der Inbetriebnahme der Neubaustrecken [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Würzburg]] und [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]] 1991 das Zeitalter des Hochgeschwindigkeitsverkehrs eingeläutet. In die beiden insgesamt 427 km langen Schnellfahrstrecken wurden insgesamt 16 Milliarden [[Deutsche Mark|D-Mark]] (rund acht Milliarden [[Euro]]) investiert<ref name="merker-1991-57">Horst J. Obermayer: ''Neue Fahrwege für den InterCityExpress.'' In: Herrmann Merker (Hrsg.): ''ICE – InterCityExpress am Start''. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 57–69.</ref> (Preisstand: etwa 1991). Bis zu diesem Zeitpunkt standen sechs Ausbaustrecken für 200 km/h mit einer Gesamtlänge von rund eintausend Kilometern zur Verfügung, die aus einem bis 1985 schrittweise aufgebauten [[Koordiniertes Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege|Koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesschienenwege]] enthalten waren.<ref name="merker-1991-69">Horst J. Obermayer: ''Die Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn.'' In: Herrmann Merker (Hrsg.): ''ICE – InterCityExpress am Start''. Hermann Merker Verlag, Fürstenfeldbruck 1991, ISBN 3-922404-17-0, S. 69–71.</ref>

1990, vor vollständiger Inbetriebnahme der beiden neuen Strecken, rechnete die damalige Bundesbahn mit einem Reisendenzuwachs von 30 Prozent im Fernverkehr nach Realisierung aller damals geplanten Infrastrukturmaßnahmen; in Korridoren mit besonders hohem Fahrgastaufkommen wurde ein Zuwachs von bis zu 70 Prozent erwartet.<ref name="bundesbahn-1990-11_1057">Wilhelm Blind, Josef Busse, Günter Moll: ''Raumordnung für die Neubaustrecke Köln–Rhein/Main.'' In: ''Die Bundesbahn.'' 11/1990, S. 1057–1065.</ref>

Kennzeichnend für deutsche Schnellfahrstrecken ist der enorme Aufwand, der für den Bau im oftmals [[Mittelgebirge|mittelgebirgigen]] Gelände erforderlich ist. Etwa ein Viertel (Köln–Rhein/Main) bis die Hälfte (Streckenabschnitt Ebensfeld–Erfurt) der deutschen Schnellfahrstrecken verlaufen in Tunneln und auf Brücken. Lediglich die im [[Norddeutsches Tiefland|Norddeutschen Tiefland]] liegende [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin]] und einige Ausbaustrecken, darunter die für 230 km/h ertüchtigte [[Bahnstrecke Berlin–Hamburg|Strecke Berlin–Hamburg]] kommen ohne Tunnel aus.

Das [[Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung|Bundesverkehrsministerium]] hat – In Abweichung von der nach § 40 Nr. 2, S. 1 [[Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung|EBO]] zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h – nach § 3 Abs. 1 Nr. 1 EBO Ausnahmen für bis zu 300 km/h zugelassen, verbunden mit besonderen Sicherheitsauflagen. Erstmals ließ das Verkehrsministerium mit Entscheidung vom 24. März 1995 den Betrieb mit 280 km/h zu ([[ICE 1]] auf der Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg, ohne Tunnel, sowie auf Abschnitten der Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart). Am 24. September 1996 wurde diese Ausnahmezulassung auf weitere Teile der Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart sowie auf den neuen [[ICE 2]] ausgedehnt.

===== Streckenübersicht =====
Über den Fortschritt der im Bau befindlichen Projekte berichtet das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung jährlich dem Deutschen Bundestag im Verkehrsinvestitionsbericht.<ref>{{Literatur |Hrsg=Deutscher Bundestag |Titel=Verkehrsinvestitionsbericht für das Berichtsjahr 2014 |TitelErg=Unterrichtung durch die Bundesregierung |Reihe=Drucksache |Nummer=18/8800 |Verlag=Bundesanzeiger Verlagsgesellschaft mbH |Ort=Köln |Datum=2016-06-14 |ISSN=0722-8333 |Kommentar=64 MB |Online=[http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/005/1800580.pdf dipbt.bundestag.de] PDF |Abruf=2016-06-21}}</ref>
{{Siehe auch|Deutsche_Eisenbahn-Neubaustrecken#Schnellfahrstrecken|Schnellfahrstrecken in Deutschland}}

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"

|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
! width="60"|Zulassungs- geschwindigkeit
! width="50"|Länge
! width="100"|Inbetriebnahme
! width="90"|Stromsysteme
! width="90"|Zugbeeinflussung
! width="60"|Nutzung durch: Betriebs- geschwindigkeit

|-
| Rowspan=2 class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Rowspan=2|[[Bahnstrecke München–Augsburg|Augsburg–Olching–München]]
| 200 km/h
| Rowspan=2|42,7 km<ref name="eks-21-36" />
| 1977<ref name="eks-21-36" />
| Rowspan=99|15 kV, 16,7 Hz
| Rowspan=2|[[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[PZB]]
|
|-
| 230 km/h
| 2011
| [[DB-Baureihe 401|401]], [[DB-Baureihe 402|402]], [[DB-Baureihe 403|403]], [[DB-Baureihe 406|406]], [[DB-Baureihe 407|407]], [[DB-Baureihe 411|411]], [[DB-Baureihe 412|412]], [[DB-Baureihe 415|415]], [[Siemens ES64U2|182]], [[ÖBB 1116|1116]], [[TGV Duplex]]: 230 km/h [[DB-Baureihe 101|101]]: 220 km/h [[DB-Baureihe 103|103]], [[DB-Baureihe 120|120]]: 200 km/h [[Bombardier Twindexx|IC-neu]], Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Hamm–Minden|Hamm–Bielefeld]]
| 200 km/h
| 67 km
| 1980<ref name="eks-21-36" />
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Nürnberg–Augsburg|Augsburg–Donauwörth]]
| 200 km/h
| 36,5 km<ref name="eks-21-36" />
| 1981<ref name="eks-21-36" />
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Hannover–Minden|Hannover–Minden]]
| 200 km/h
| 64 km
| 1984<ref name="eks-21-36" />
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Rollbahn (Eisenbahnstrecke)|Hamburg–Münster]]
| 200 km/h
| 287,7 km
| 1986<ref name="eks-21-36" />
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, HKX, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Hannover–Hamburg|Hannover–Hamburg]]
| 200 km/h
| 170 km
| 1987<ref name="eks-21-36" />
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Rheinbahn (Baden)|Graben-Neudorf–Karlsruhe]]
| 200 km/h
| 21 km
| 1987
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Mannheim–Frankfurt am Main|Mannheim–Frankfurt]]
| 200 km/h
| 78 km
| 1991
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Hannover–Würzburg|Hannover–Würzburg]]
| 280 km/h 250 km/h (Tunnel)
| 327 km
| 1991
| LZB, PZB
| 401, 402: 280 km/h 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Mannheim–Stuttgart|Mannheim–Stuttgart]]
| 280 km/h 250 km/h (Tunnel)
| 99 km
| 1991
| LZB, PZB
| 401, 402: 280 km/h 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Köln–Duisburg|Köln–Duisburg]]
| 200 km/h
| 64 km
| 1991
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, Thalys: 200 km/h IC-neu, HKX, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bayerische Maximiliansbahn#Ausbaustrecke Ulm–Augsburg|Dinkelscherben–Augsburg]]
| 200 km/h
| 20 km
| 1992
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Hanau–Gelnhausen]]
| 200 km/h
| 16 km
| 1993
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Nantenbacher Kurve]]
| 200 km/h
| 11 km
| 1994
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Hamm–Warburg|Soest–Paderborn]]
| 200 km/h
| 52 km
| 1994
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Oebisfelde–Berlin]]
| 250 km/h 200 km/h ([[Großtrappe|Trappenschutzgebiet]])
| 148 km
| 1998
| LZB, PZB
| 401, 402, 403, 406, 407, 412: 250 km/h 182, 411, 415: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin|Lehrte–Wolfsburg–Oebisfelde]]
| 200 km/h
| 68 km
| 1998
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Nürnberg–Würzburg|Neustadt (Aisch)–Iphofen]]
| 200 km/h
| 28 km
| 1999
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Leipzig–Riesa]]
| 200 km/h
| 66 km
| 2002
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main|Köln–Siegburg]]
| 200 km/h
| 26 km
| 2002
| LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Rhein/Main|Siegburg–Frankfurt]]
| 300 km/h
| 144 km
| 2002
| LZB, PZB
| 403, 406, 407: 300 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen|Köln–Düren]]
| 250 km/h
| 39 km
| 2003
| LZB, PZB
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, Thalys: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Berlin-Hamburger Bahn|Hamburg–Berlin]]
| 230 km/h (nicht durchgängig)
| 286 km
| 2004
| LZB, PZB
| 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120, [[DB-Baureihe 605|605]]: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Badische Hauptbahn#Ausbau zur Hochgeschwindigkeitsstrecke|Rastatt Süd–Offenburg]] ([[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|NBS Karlsruhe–Basel]])
| 250 km/h
| 44 km
| 2004
| LZB, PZB
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|Nürnberg–Ingolstadt]]
| 300 km/h
| 90 km
| 2006
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]], LZB, PZB
| 403, 406, 407, TGV Duplex: 300 km/h 401, 402: 280 km/h 412: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h [[DB-Baureihe 102|102]], 103, 120: 200 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Ingolstadt–München|München–Petershausen]]
| 200 km/h
| 29 km
| 2006
| ETCS Level 2, LZB, PZB
| 101, 102, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Bahnstrecke Berlin–Halle|Berlin–Halle/Leipzig]]
| 200 km/h
| 187 km
| 2006
| ETCS Level 2, LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC-neu, [[Interconnex]], Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Neubaustrecke Erfurt–Leipzig/Halle|Erfurt–Leipzig/Halle]]
| 300 km/h
| 123 km
| 2015
| ETCS Level 2
| 403, 406, 407: 300 km/h 401: 280 km/h 412: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt|Ebensfeld–Erfurt]]
| 300 km/h
| 107 km
| 12/2017
| ETCS Level 2
| 403, 406, 407: 300 km/h 401: 280 km/h 412: 250 km/h 411, 415, 1116: 230 km/h Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Schnellfahrstrecke Nürnberg–Erfurt|Nürnberg–Ebensfeld]]
| 230 km/h (nicht durchgängig)
| 83 km
| 12/2017
| ETCS Level 2, PZB
| 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |im Ausbau
| [[Thüringer Bahn|Eisenach–Erfurt]]
| 200 km/h (nicht durchgängig)
| 43 von 56 km
| 12/2017
| ETCS Level 2, PZB
| 401, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Bahnstrecke Leipzig–Dresden|Riesa–Dresden]]
| 200 km/h
| 54 km
| 2018 (geplant)
| ETCS Level 2 oder LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h

|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Bahnstrecke Berlin–Dresden|Berlin–Dresden]]
| 200 km/h
| 193 km
| ca. 2018 (geplant)
| ETCS Level 2, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Bahnstrecke Mannheim–Saarbrücken|Saarbrücken–Ludwigshafen]]
| 200 km/h
| 127 km
| ca. 2019 (geplant)
| ETCS Level 2, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Neubaustrecke Stuttgart–Wendlingen|Stuttgart–Wendlingen]]
| 250 km/h
| 25,2 km
| ca. 2021 (geplant)
| ETCS Level 2
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Neubaustrecke Wendlingen–Ulm|Wendlingen–Ulm]]
| 250 km/h
| 58 km
| ca. 2021 (geplant)
| ETCS Level 2
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| Basheide–Rastatt ([[Ausbau- und Neubaustrecke Karlsruhe–Basel|Karlsruhe–Basel]])
| 250 km/h
| 117 km
| ca. 2022 (komplette Schnellfahrstrecke)
| ETCS Level 2
| 401, 402, 403, 406, 407, 412, TGV Duplex: 250 km/h 182, 411, 415, 1116: 230 km/h 101: 220 km/h 103, 120: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant
| [[Schnellfahrstrecke Köln–Aachen|Düren–Langerwehe]]
| 200 km/h
| 10 km
|
| [[ETCS|ETCS Level 1/2]], LZB, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, TGV Duplex, Thalys: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant
| [[Bahnstrecke Augsburg–Ulm|Neuoffingen–Neu-Ulm]]
| 200 km/h
| 27 km
| ca. 2015 (geplant)
| ETCS Level 2, PZB
| 101, 103, 120, 182, 401, 402, 403, 406, 407, 411, 412, 415, 1116, TGV Duplex: 200 km/h IC-neu, Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| Brannenburg–Kundl (A) ([[Neue Unterinntalbahn]])
| 220 km/h
| 25 km
| ca. 2015 (geplant)
| ETCS Level 2
| 411, 415, 1116: 220 km/h Regio, Güter: bis 160 km/h
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Neubaustrecke Rhein/Main–Rhein/Neckar|Frankfurt–Mannheim]]
| 300 km/h
| 85 km
| ca. 2019 (geplant)
| ETCS Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Y-Trasse|Hannover–Hamburg/Bremen]]
| 250–300 km/h (mehrere Varianten)
| 114 km
| nicht vor 2020
| ETCS Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant (Option 1)
| [[Kinzigtalbahn (Hessen)|Frankfurt–Fulda]]
| 200 km/h
| bislang 103 km
| nicht vor 2020
| ETCS Level 2, PZB
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant (Option 2)
| [[Aus- und Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda–Erfurt|Gelnhausen–Fulda]]
| 250–300 km/h
| ca. 70 km
| nicht vor 2034
| ETCS Level 2
|
|}

==== Finnland ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Spurweite
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Helsinki]]–[[Riihimäki]]–[[Tampere]]
| 200 km/h
| 172 km ([[Tikkurila]]–Tampere)
|
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Helsinki]]–[[Turku]]
| 200 km/h
| 63 km (Karjaa–Pohjankuru + km 103–km 158)
|
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Neubaustrecke Kerava–Lahti]]
| 220 km/h<ref name="eri-2006-358">Meldung ''Neubaustrecke Helsinki – Lahti.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 7/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 358.</ref>
| 63 km (Kytömaa-Hakosilta)<ref name="eri-2006-358" />
| 2006<ref name="sd-98-10-46">{{Literatur |Titel=Alcatel: Finnische Hochgeschwindigkeitsstrecke eröffnet |Sammelwerk=[[Signal + Draht]] |Band=98 |Nummer=10 |Datum=2006 |ISSN=0037-4997 |Seiten=46}}</ref>
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Kouvola]]–[[Mikkeli]]
| 200 km/h
| 45 km (Kinni–Otava)
| 2006<ref>{{Literatur |Titel=Staatliche Finanzbericht für das Jahr 2006 |Band=Buch I, Teil I, |Verlag=Edita Prima Oy |Datum=2007 |ISSN=1795-7559 |Seiten=256 |Originaltitel=Valtion tilinpäätöskertomus vuodelta 2006 |Online=[http://www.eduskunta.fi/triphome/bin/thw/?${base}=akirjat&${html}=akxpdf&${snhtml}=akxeiloydy&tunniste=%27K+12/2007%27 PDF-Datei]}}</ref>
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Tampere]]–[[Seinäjoki]]
| 200 km/h
| 156 km (Lielax–Seinäjoki)
| 2008<ref>{{Literatur |Autor=Kari Korpela, Juha-Pekka Häyrynen, Marcus Merin |Titel=Seinäjoki–Jyväskylä ja Haapamäki–Orivesi–Tampere-ratavyöhykkeiden joukkoliikenteen kehittämisohjelma |Verlag=Ministerium für Transport und Kommunikation, Finnland |Ort=Helsinki |Datum=2009 |ISBN=978-952-243-007-6 |ISSN=1795-4045 |Seiten=V |Online=[http://urn.fi/URN:ISBN:978-952-243-006-9 Online]}}</ref>
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Lahti–Kouvola|Lahti–Luumäki]]<ref>[http://www.rhk.fi/hankkeet/rakennuttaminen/lahti-luumaki_palvelutason_paran/ Lahti-Luumäki palvelutason parantaminen]</ref>
| 200 km/h
| 120 km
| 2010
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]] [[Allegro (Zug)|Allegro Sm6]] nach Russland
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Seinäjoki–Oulu|Lapua–Kokkola]]<ref>{{Literatur |Titel=Rataverkon kuvaus 1.7.2011 |Verlag=Liikennevirasto |Ort=Helsinki |Datum=2011 |ISBN=978-952-255-696-7 |ISSN=1798-8284 |Seiten=16 |Online=[http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lv_2011-01_rataverkon_kuvaus_web.pdf Online] (PDF; 3,6 MB)}}</ref><ref>{{Literatur |Titel=Finnish Network Statement 2012 |Verlag=Liikennevirasto |Ort=Helsinki |Datum=2010 |ISBN=978-952-255-603-5 |ISSN=1798-8284 |Seiten=112 |Online=[http://www2.liikennevirasto.fi/julkaisut/pdf3/lv_2010-05_finnish_network_web.pdf Online] (PDF; 4,3 MB)}}</ref>
| 200 km/h
| 110 km
| 2011
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Bahnstrecke Seinäjoki–Oulu|Seinäjoki–Lapua]]
| 200 km/h
| 23 km
| 2016 (geplant)<ref name="Lv_so">[http://portal.liikennevirasto.fi/sivu/www/f/hankkeet/kaynnissa/seinajoki_oulu/sisalto_ja_aikataulu Liikennevirasto: Seinäjoki–Oulu]</ref>
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Seinäjoki–Oulu|Ylivieska–Liminka (Oulu)]]
| 200 km/h
| 123 km
| 2015
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Bahnstrecke Seinäjoki–Oulu|Kokkola–Ylivieska]]
| 200 km/h
| 79 km
| 2018 (geplant)<ref>{{Internetquelle |titel=YLE: Kokkola-Ylivieska-kaksoisraiteen valmistuminen viivästyy kaksi vuotta |datum=2011-08-22 |url=http://yle.fi/alueet/keski-pohjanmaa/2011/08/kokkola-ylivieska-kaksoisraiteen_valmistuminen_viivastyy_kaksi_vuotta_2809572.html |zugriff=2012-01-16}}</ref><ref>[http://portal.liikennevirasto.fi/portal/page/portal/s/projekt/under_byggnad/seinajoki_uleaborg/innehall_och_tidtabell/Ski-Ol_aikataulu_SVE_pieni.jpg portal.liikennevirasto.fi] ("Byggande" bedeutet Bau)</ref>
| 1524 mm
| 25 kV, 50 Hz
| Finn. ATP
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm3]]
|}

Siehe [http://www.liikennevirasto.fi/documents/21386/54036/lv_2014-04_finnish_railway_web.pdf/3576f31a-5adf-43b4-b43b-8b0fa27fe176/ Finnish Railway Network Statement (englisch)]

==== Frankreich ====
[[Datei:Carte TGV.svg|mini|240px|Schnellfahrstrecken in Frankreich (TGV-Streckennetz) {{Farblegende|#0000ff|Neubaustrecken in Frankreich}}

{{Farblegende|#000000|Altbaustrecken mit TGV-Verkehr}}

{{Farblegende|#ff0000|Neubaustrecken im angrenzenden Ausland}}

'''….''' geplante Strecken
]]

{{Hauptartikel|TGV}}

Schnellfahrstrecken heißen in Frankreich ''Lignes à grande vitesse'', kurz '''LGV'''. Die gesamte Netzlänge beträgt 2036 km (Stand April 2013).<ref name="UIC-HGV-lines">[http://www.uic.org/IMG/pdf/20130401_high_speed_lines_in_the_world.pdf HIGH SPEED LINES IN THE WORLD] (PDF; 684 kB) auf uic.org</ref> Im Gegensatz zum Shinkansen können TGV-Züge auch Altstrecken befahren. Dadurch können bestehende Gleisanlagen genutzt, somit Gebiete ohne Neubaustrecken-Anschluss bedient und bestehende Gleise in Großstädten (kostensparend) genutzt werden.<ref name="tr-reviews-26-593" />

Das Netz ist weitgehend sternförmig auf Paris ausgerichtet, obwohl es mit der [[LGV Rhin-Rhône]] eine erste tangentiale Strecke gibt. Die Strecken verbinden hauptsächlich große Städte; auf ihnen verkehren fast ausschließlich Hochgeschwindigkeitszüge. Sie sind zwar mit dem Altnetz an vielen Stellen verknüpft, wegen anderer Stromversorgung und Zugsicherung ist eine Kompatibilität aber nur teilweise gegeben. Streckenweise ist [[Gleiswechselbetrieb]] eingerichtet.

===== Geschichte =====
Seit Mitte der 1960er-Jahre wurde in Frankreich das TGV-Konzept entwickelt. Sein Hauptmerkmal besteht in der integrierten, konsequent durchdachten Planung einer relativ einfachen, speziell für den schnellen Personenfernverkehr konzipierten Infrastruktur und eines darauf abgestimmten Rollmaterials mit hohem Steigvermögen und begrenzten Achslasten. Technisch kam dieses Konzept ohne größere Innovationen aus, sieht man einmal vom ursprünglich vorgesehenen Einsatz von [[Gasturbine#Antrieb basierend auf Gasturbinekopplung mit elektrischem Generator|Gasturbinenzügen]] ab. Das seinerzeit als Zukunftslösung gepriesene '[[Turbotrain]]'-Antriebskonzept wurde erst wenige Jahre vor Betriebsaufnahme unter dem Eindruck der [[Ölkrise]] von 1975 zugunsten eines elektrischen Antriebs aufgegeben.

1981 erfolgte die Eröffnung der [[LGV Sud-Est]], welche zunächst mit 260 km/h, ab 1983 mit 270 km/h befahren werden konnte. Nach und nach konnten weitere Strecken mit immer größeren Auslegungsgeschwindigkeiten in Betrieb genommen werden.

Am 13. Oktober 1997 gaben die SNCF das TGV-Netz in Nachtstunden für den schnellen Güterverkehr frei. Zunächst verkehrten zwei Stückgüterzüge mit einer Geschwindigkeit von 160 km/h zwischen Paris und Orange.<ref name="eri-1998-43">Meldung ''Güterverkehr auf TGV-Gleisen.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Ausgabe 1/2, 1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 43.</ref>

Heute gibt es LGV von Paris in alle vier Himmelsrichtungen. Neue Strecken werden auf eine Geschwindigkeit von 350 km/h ausgerichtet, obschon die aktuell gefahrene Höchstgeschwindigkeit nur 320 km/h beträgt. Die Höchstgeschwindigkeit der ersten LGV wurde inzwischen auf 300 km/h angehoben. Zudem lässt die französische Bahn evaluieren, ob das gesamte Hochgeschwindigkeitsnetz auf Tempo 360 km/h erweitert werden könnte. Vorgesehen ist diese Geschwindigkeit ab 2020 für die geplante [[LGV Bordeaux–Toulouse]]. Der erste Abschnitt der ersten Querverbindung, die [[LGV Rhin-Rhône]], die Mulhouse mit Lyon verbindet, ist seit Dezember 2011 in Betrieb.

Seit dem 3. Juli 2016 ist der 106 km lange 2. Abschnitt der [[LGV Est européenne]], welcher 2,01 Mrd. Euro gekostet hat, in Betrieb. Außerdem sollen bis 2016 drei neue Strecken mit einer Gesamtlänge von 757 km zeitgleich entstehen.<ref name="UIC-HGV-lines" /> Für 12,2 Milliarden Euro sollen die Strecken [[LGV Sud Europe Atlantique|Sud Europe Atlantique]] (341 km lange Verlängerung der LGV Atlantique über [[Poitiers]] nach [[Bordeaux]], 7,2 Mrd. Euro), [[LGV Bretagne-Pays de la Loire|Bretagne-Pays de la Loire]] (214 km lange Verlängerung der LGV Atlantique zwischen Le Mans und Rennes, mit Anbindung von Nantes, 3,4 Mrd. Euro) sowie der ''Nimes/Montpellier bypass'' (80 km, 1,6 Mrd. Euro) entstehen.<ref name="Le Monde LSEA">Isabelle Rey-Lefebvre: ''Vinci décroche le contrat de 7,2 milliards d'euros pour la ligne TGV Tours-Bordeaux.'' In: ''[[Le Monde]]'' vom 31. März 2010, S. 16.</ref> Die Finanzierung der Linie Tours-Bordeaux und Bretagne-Pays de la Loire erfolgt erstmals über ein [[Betreibermodell]]. Bis 2020 sollen darüber hinaus drei weitere Strecken gebaut werden: Poitiers–[[Limoges]], Bordeaux–[[Irun]] und [[LGV Bordeaux–Toulouse|Bordeaux–Toulouse]].<ref>''French economic revival plan heralds high-speed boost.'' In: ''International Railway Journal.'' 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 4 f.</ref> Für die Strecke Poitiers–Limoges wurde am 11. Januar 2015 die ''Declaration of Public Utility.'' unterzeichnet. Auf der 112 km langen, für 320 km/h ausgelegten und teils eingleisigen Neubaustrecke sollen werktäglich bis zu zehn Zugpaare verkehren. Die Kosten werden mit 1,6 Milliarden Euro beziffert.<ref name="rgz-2015-2-21">{{Literatur |Titel=Controversial LGV signed off |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=171 |Nummer=2 |Datum=2015 |ISSN=0373-5346 |Seiten=21 f.}}</ref>

===== Streckenübersicht =====

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Sud-Est]], Paris–Lyon
| 300 km/h
| 409 km
| 1981
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Atlantique]], Paris–Le Mans/Tours
| 300 km/h
| 279 km
| 1989
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Nord]], Paris–Lille–Eurotunnel/Belgische Grenze
| 300 km/h
| 333 km
| 1993
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]], [[Eurostar Group|Eurostar]], [[Thalys]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Rhône-Alpes]], Lyon–Valence
| 320 km/h
| 115 km
| 1994
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Interconnexion Est]], Umfahrung Paris
| 270 km/h
| 57 km
| 1994
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Méditerranée]], Valence–Marseille/Nîmes
| 300 km/h
| 250 km
| 2001
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Est européenne]] (Abschnitt West), Vaires-sur-Marne–Baudrecourt
| 320 km/h
| 301 km
| 2007
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]] & [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]], [[ICE 3#ICE 3MF|ICE 3MF]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Perpignan–Figueres|LGV Perpignan–Figueres (E)]]
| 200 km/h<ref name="TPFerro_Nw_Statement">{{Literatur |Autor=TP Ferro |Titel=Network Statement 2011 |Online=[http://www.tpferro.com/sites/default/files/network-statement.pdf Online, Link zum PDF]}}</ref>
| 44,4 km
| 2010
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 1|ETCS Level 1]]<ref name="TPFerro_Nw_Statement" />
| [[TGV]], [[Alta Velocidad Española|AVE]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Ost), Villers-les-Pots–Petit-Croix
| 320 km/h
| 140 km
| 2011
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Les Aubrais (Orléans)–Vierzon
| 200 km/h (abschnittweise)
|
|
| 1,5 kV =
| [[Contrôle de vitesse par balises|KVB]]
| Corail Téoz, Corail Intercités, TER
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Tours–Bordeaux
| TGV: 220 km/h (abschnittweise)
|
|
| 1,5 kV =
| KVB
| [[TGV]], D, RE, Regio, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Connerré–Le Mans
| TGV: 220 km/h (abschnittweise)
|
|
| 1,5 kV =
| KVB
| [[TGV]], RE, Regio, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Le Mans–Nantes
| TGV: 220 km/h (abschnittweise)
|
|
| 25 kV, 50 Hz
| KVB
| [[TGV]], RE, Regio, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Strasbourg–Mulhouse–Saint-Louis
| TGV: 220 km/h (abschnittweise)
|
|
| 25 kV, 50 Hz
| KVB
| [[TGV]], EC, D, RE, Regio, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Est européenne]] (Abschnitt Ost), Baudrecourt–Vendenheim
| 350 km/h
| 106 km
| 2016<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/lgv-est-phase-2-opening-completes-paris-strasbourg-high-speed-line.html''LGV Est phase 2 opening completes Paris-Strasbourg high speed line'']in: Railway Gazette International</ref>
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]] & [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]], [[ICE 3#ICE 3MF|ICE 3MF]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LGV Bretagne-Pays de la Loire]], Le Mans–Rennes
| 350 km/h
| 214 km
| Herbst 2016 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM]] & [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LGV Sud Europe Atlantique]], Tours–Bordeaux
| 350 km/h
| 341 km
| 2017 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Mont-Cenis-Basistunnel|LGV Lyon–Turin (I)]]
|
| 142 km, inklusive Anbindung Chambéry<ref>[http://www.lyon-turin.info/le-projet lyon-turin.info]</ref>
| 2025 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]], Eurostar Italia
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Contournement de Nîmes et Montpellier]], Nîmes–Montpellier
| 220 km/h später 350 km/h<ref name="RFF-CNM">{{Internetquelle |titel=CNM : Ligne contournement de Nîmes et Montpellier entre Manduel et Lattes |autor=Réseau Ferré de France |url=http://www.rff.fr/reseau/projets/nouvelles-lignes/nimes-montpellier |zugriff=2012-01-28}}</ref>
| 80 km
| 2017 (geplant)<ref name="IRJ-Januar12-NimesMontpellier">{{Internetquelle |titel=RFF announces preferred bidder for Nîmes-Montpelier bypass |sprache=en-UK |hrsg=International Railway Journal |url=http://www.railjournal.com/newsflash/rff-announces-preferred-bidder-for-n-mes-montpelier-bypass-1455.html |zugriff=2012-01-28}}</ref>
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Ost), Petit-Croix–Lutterbach
| 350 km/h
| 35 km<ref name="lignepour2011">{{Literatur |Autor=Réseau Ferré de France |Titel=La LGV Rhin-Rhône : en ligne pour 2011 |Datum=2010 |Online=[http://www.rff.fr/fr/gestion-page-d-accueil/actualites/un-grand-pas-pour-lgv-rhin-rhone Online, Link zum PDF]}}</ref>
| 2018 (geplant)<ref name="Moniteur-Januar12-RhinRhone">{{Internetquelle |titel=LGV Rhin-Rhône : la seconde phase sur les rails |sprache=fr-FR |autor=Thaïs Brouck |hrsg=LeMoniteur.fr |url=http://www.lemoniteur.fr/147-transport-et-infrastructures/article/actualite/871926-lgv-rhin-rhone-la-seconde-phase-sur-les-rails |zugriff=2012-01-28}}</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]], [[ICE]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Ost), Genlis–Villers-les-Pots
| 350 km/h
| 15 km<ref name="lignepour2011" />
| 2018 (geplant)<ref name="Moniteur-Januar12-RhinRhone" />
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]], [[ICE]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt West), Dijon–Aisy
| 350 km/h
| 60 km
|
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Rhin-Rhône]] (Abschnitt Süd), Auxonne–Bourg-en-Bresse
| 350 km/h
| 140 km
| 2020 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Bordeaux–Toulouse]]
| 360 km/h
| 200 km
| 2024 (geplant)<ref name="toulouse-2024">[http://www.sudouest.fr/2013/10/23/la-lgv-a-toulouse-en-2024-a-dax-en-2027-1208020-2780.php "La LGV à Toulouse en 2024, à Dax en 2027"] Artikel in ''Sud Ouest'' vom 23. Oktober 2013.</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Bordeaux–Espagne]], Bordeaux–Irun
|
|
| 2027 bis Dax (geplant);<ref name="toulouse-2024" /> 2032 bis Hendaye
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Languedoc-Roussillon]], Montpellier–Perpignan
|
| 135 km
| Nach 2020
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Picardie]]
|
|
| Nach 2020
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]], [[Eurostar Group|Eurostar]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Provence-Alpes-Côte d’Azur]], Marseille–Toulon–Nizza
|
|
| 2024–2025
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[LGV Centre France]] Paris Austerlitz–Orléans–Bourges–Clermont–Lyon<ref>[http://www.lanouvellerepublique.fr/dossiers/journal/index.php?dep=18&num=925032 "La SNCF fait le forcing pour le TGV via Bourges"]. Meldung in ''La Nouvelle République'' vom 17. September 2008.</ref>
| 360 km/h
| 480 km
| 2018–2022
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[TGV]]
|}

==== Griechenland ====
Ende 1971 legten die Griechischen Staatsbahnen Pläne vor, die Reisezeit zwischen Thessaloniki und Athen von knapp zehn auf dreieinviertel Stunden zu reduzieren. Dabei sollte eine Spitzengeschwindigkeit von bis zu 220 km/h erzielt werden.<ref name="bundesbahn-45-1252">''Thessaloniki–Athen mit 200 km/h Spitze.'' In: ''Die Bundesbahn.'' In: ''Jahrgang.'' 45, 1971, Heft 23/24, {{ISSN|0007-5876}}, S. 1252.</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Abschnitt
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
|rowspan="3"| Bahnstrecke [[Athen]]– [[Thessaloniki]]<ref>[http://www.saas.gr/Default.aspx?tabid=122&language=en-US OPERATIONAL PROGRAMME Rail Transport(englisch)] [http://www.ergose.gr/ergosesite/innerFlash.asp?CONTAINERID=5&REFCI=132&LANGUAGE=2 The Projects Geographical Section Main Corridor (englisch)]</ref>
| [[Oinoi]] (nahe Athen)–[[Tithorea]]
| 200 km/h
| 95 km
| 2005
| 25 kV 50 Hz
| ETCS (Jahr 2009) 
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Tithorea]]–[[Domokos]]<ref>[http://www.ergose.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=156&Itemid=278&lang=en NEW DOUBLE-TRACK RAILWAY LINE TITHOREA - LIANOKLADI - DOMOKOS] (englisch)</ref>
| 250/200/160 km/h
| 106 km
| 2015
| 25 kV 50 Hz
| ETCS
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Domokos]]–[[Platy (Imathia)|Platy]] (nahe Thessaloniki)
| 200/250 km/h
| ca. 200 km
| 2007
| 25 kV 50 Hz
| ETCS Level 1
| [[Siemens Desiro]], [[Siemens HellasSprinter]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
|rowspan="2"| Bahnstrecke [[Athen]]– [[Patras]]<ref>[http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=455457 skyscrapercity.com]</ref>
| [[Athen]]–[[Kiato]]
| 200 km/h
| 105 km
| 2005–2007 (Bahn mit langsamen Dieselzügen) 2010/2011 (Züge mit 200 km/h)
| 25 kV 50 Hz
| ETCS
| [[Siemens Desiro]], [[Stadler GTW]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Kiato]]–[[Likoporia]]<ref>[http://www.ergose.gr/index.php?option=com_content&view=article&id=151&Itemid=272&lang=en NEW DOUBLE-TRACK RAILWAY LINE KIATO - AIGIO]</ref>
| 200 km/h
| 32 km
| 2014
| 25 kV 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|}

==== Italien ====
[[Datei:Italian high speed rail network-de.svg|mini|400px|Schnellfahrstrecken in Italien 2012]]

Das entstehende italienische Schnellfahrnetz besteht aus zwei großen Achsen, die sich zu einer T-Form zusammenfügen. Hauptziel sind schnelle Verbindungen zwischen den großen Zentren. Dank zahlreicher Anbindungen ans Stammnetz wird aber auch die Erschließung der Regionen verbessert. Die Neubaustrecken sind mit 25 kV / 50 Hz Wechselstrom elektrifiziert und damit mit dem Altnetz (3000 V Gleichstrom) inkompatibel; dennoch sollen neben Hochgeschwindigkeitszügen auch langsamere wie IC, Nachtzüge und Güterzüge (nachts) verkehren.

Die Strecken sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h entworfen, bei einem minimalen Kurvenradius von 5450 m, einer maximalen Steigung von 18 ‰ (im Tunnel 15 ‰) sowie einem Gleisabstand von 5 m.<ref name="eri-2006-390">''In Italien entsteht ein Hochgeschwindigkeitsnetz.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]]. Heft 8–9/2006, {{ISSN|1421-2811}}, S. 390–393.</ref>

===== Geschichte =====
Eine der ersten Neubauten überhaupt (im Sinne von parallel zu bereits bestehenden Anlagen verlaufend) war die noch im ausgehenden 19. Jahrhundert vollendete ''Succursale dei Giovi'' zwischen Genua und der Poebene. Unter [[Mussolini]] wurden neue Linien in gestreckter Trassierung, im Italienischen eine sogenannte ''Direttissima'', [[Bahnstrecke Rom–Formia–Neapel|zwischen Rom und Neapel (via Formia)]] sowie [[Bahnstrecke Bologna–Florenz|zwischen Bologna und Florenz]] erbaut. In einer Rekordfahrt legte am 20. Juli 1939 ein [[ETR 200]]-Schnelltriebwagen die Strecke Mailand–Florenz in 115 Minuten (mit durchschnittlich 165 km/h und maximal 203 km/h) zurück.

Als erste europäische Neubaustrecke für Hochgeschwindigkeitsverkehr in der Nachkriegszeit gingen ab 1976 erste Teile der italienischen [[Direttissima Firenze–Roma]] (254 km) in Betrieb, die für 250 km/h ausgelegt ist. Mit Schnelltriebwagen älterer Bauart wurden anfänglich bis 180 km/h erreicht. Seit 1985 fuhren lokbespannte Züge mit 200 km/h; die zulässige Streckengeschwindigkeit konnte jedoch erst mit dem Erscheinen der neuen Triebzug-Bauarten [[FS ETR 450|ETR 450]] und [[FS ETR 500|ETR 500]] (ab 1988) voll ausgenutzt werden. 1992 wurde schließlich der letzte Abschnitt des Direttissima-Projekts (bei Florenz) fertiggestellt.<ref>[http://www.duegieditrice.it/tuttotreno/direttissima.htm Tutto Treno Online]</ref>

Am 15. Juli 1998 lehnte der italienische Umweltminister [[Edo Ronchi]] den Bau einer 135 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Mailand und Genua u. a. aus Umweltschutz-, Denkmalschutz- und geologischen Gründen ab.<ref name="eri-1998-436">Meldung ''Aktuelles in Kürze.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 10/1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 436.</ref> Der Bau des ersten Abschnittes zwischen Genua und Tortona wurde im Herbst 2013 nach langen Verzögerungen trotzdem begonnen.<ref>[[:it:Terzo valico|Terzo valico]] (ital. WP)</ref>

Ähnlich wie in Frankreich und Deutschland wurde in Italien seit den siebziger beziehungsweise den frühen achtziger Jahren – in Abhängigkeit von der Einführung und Weiterentwicklung der Sicherungstechnik ([[RS4 Codici|Führerstandssignalisierung]]) – auch auf geeigneten bestehenden Trassen mit höherem Tempo gefahren. Vor 1985 blieben die im fahrplanmäßigen Betrieb erzielbaren Geschwindigkeiten dabei auf 180 km/h begrenzt. Dies wurde oder wird (mindestens) auf den beiden „alten“ Direttissime Rom–Neapel und Florenz–Bologna sowie einzelnen Abschnitten der Linien Mailand–Bologna und Bologna–Bari erreicht. Auf einem Teil dieser Strecken wurde die maximale Geschwindigkeit ab 1985 auf 200 km/h erhöht, wie dies etwa für Bologna–Reggio Emilia belegt ist.<ref>[http://www.mobiliter.eu/documenti/prit.pdf Region Emilia-Romagna: Piano Regionale Integrato dei Trasporti] (PDF).</ref>

Im Rahmen eines von der EU geförderten Pilotversuchs sollte auf der Achse Turin–Mailand–Rom–Neapel ab 2004 Internetzugang und Fernsehempfang in Hochgeschwindigkeitszügen erprobt werden. Das Projekt trug den Titel ''Fast Internet for Fast Trains Hosts'' (''FIFTH'').<ref name="eri-2004-31">Meldung ''Internet und TV in FS-Zügen.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2004, {{ISSN|1421-2811}}, S. 31.</ref>

===== Gegenwart =====
Ende der neunziger Jahre des letzten Jahrhunderts begann die von der Staatsbahn abgekoppelte Unternehmung ''Treno Alta Velocità'' (TAV) mit dem Bau weiterer Neubaustrecken. Diese sind für Tempo 300 km/h ausgelegt und – im Unterschied zum restlichen Netz – mit Wechselstrom 25 kV/50 Hz betrieben. Im Zusammenhang damit werden überdies Bahnhöfe neu- oder umgebaut. Dazu zählen die Stationen [[Torino Porta Susa]], [[Bahnhof Bologna Centrale|Bologna Centrale]], [[Bahnhof Firenze Belfiore|Firenze Belfiore]], [[Bahnhof Roma Tiburtina|Roma Tiburtina]] und [[Napoli Afragola]].

Zusätzlich zum Hochgeschwindigkeitsnetz werden mehrere Fernverkehrsstrecken ausgebaut, jedoch weiterhin mit Gleichstrom betrieben. Außerdem sind verschiedene internationale Verbindungen nach Frankreich ([[Mont-Cenis-Basistunnel]] mit Anschluss an das [[TGV]]-Netz) sowie via Schweiz ([[Neue Eisenbahn-Alpentransversale|Neat]]) und [[Österreich]] nach Deutschland ([[Brennerbasistunnel]]) als auch nach Slowenien angedacht.

Für den Betrieb der Neubaustrecken vergaben die [[Ferrovie dello Stato|Italienischen Eisenbahnen]] im Februar 1992 den Auftrag über eine erste Serie von 30 Zügen des Typs ''ETR 500''. Die Kosten dieser noch für Gleichstrom konzipierten Züge beliefen sich auf 37,9 Milliarden [[Italienische Lira|Lire]] (etwa 26 Millionen Euro) pro Einheit (Preisstand: 1992).<ref name="etr-1992-5-340">Meldung ''Hochgeschwindigkeitsverkehr in Italien.'' In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 41, Nr. 5, 1992, S. 340.</ref> Später wurde auch eine Zweistromversion dieser Bauart beschafft. Die Triebköpfe der Gleichstromzüge werden neu für die Bespannung hochwertiger konventioneller Züge verwendet. Neben dem ETR 500 kommen auf den Trassen weiters verschiedene [[Pendolino]]-Bauarten zum Einsatz.

Mit der Eröffnung der letzten noch fehlenden Abschnitte zwischen Novara und Mailand sowie zwischen Bologna und Florenz zum 13. Dezember 2009 verfügt Italien über eine durchgehende Schnellfahrstrecke von Turin über Mailand, Bologna, Florenz, Rom bis Neapel. Die insgesamt 661 Kilometer wurden zu Kosten von 32 Milliarden Euro errichtet, davon 28 Milliarden Euro finanziert durch die italienische Regierung. Die hohe Summe wird durch die Auslegung der Strecken für Personen- ''und'' Güterverkehr begründet. Die Nord-Süd-Magistrale verläuft auf 145 km in Tunneln, zu 94 km auf Brücken und ist an 24 Punkten mit dem übrigen Netz verknüpft. Zusätzlich wurden mehrere neue Bahnhöfe gebaut. Die Strecken sind für 25 t Achslast ausgelegt, weisen eine maximale [[Gradiente]] von 18 ‰ sowie einen minimalen Kurvenradius von 5450 m (bei einer Überhöhung bis 105 mm) auf.<ref name="irj-2009-12-20">David Briginshaw: ''North-south high-speed line opens for business.'' In: ''International Railway Journal.'' {{ISSN|0744-5326}}, Dezember 2009, S. 20–24.</ref>

Ebenfalls zum 13. Dezember 2009 wurde die Zahl der Züge angehoben, zwischen Rom und Mailand beispielsweise auf vier Fahrten pro Stunde und Richtung zur Hauptverkehrszeit. Mit dem 2012 erfolgten Markteintritt des Unternehmens [[Nuovo Trasporto Viaggiatori]] wird eine Belebung des Fernverkehrsmarktes erwartet. Die Zugangsgebühren zum italienischen Hochgeschwindigkeitsnetz liegen bei 13,38 Euro pro Trassenkilometer.<ref name="irj-2009-12-20" />

===== Streckenübersicht =====
{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Direttissima Firenze–Roma|Florenz–Rom]]
| 250 km/h
| 253,6 km
| 1978
| 3 kV =
| [[Sistema di Controllo della Marcia del Treno|SCMT]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Torino–Milano|Turin–Novara]]
| 300 km/h
| 86,4 km
| 2006
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 480,[[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Roma–Napoli|Rom–Gricignano]]
| 300 km/h
| 195 km
| 2006
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Napoli–Salerno|Neapel–Salerno]]
| 250 km/h
| 29 km
| 2008
| 3 kV =
| [[Sistema di Controllo della Marcia del Treno|SCMT]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Verona–Venezia|Padua–Mestre]]
| 300 km/h
| 24 km
| 2006
| 3 kV =
|
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Verona|Mailand–Treviglio]]
| 300 km/h
| 24 km
| 2007
| 3 kV =
|
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom ETR 470|ETR 470]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |durch NBS ersetzt
| [[Bahnstrecke Roma–Formia–Napoli|Rom–Formia–Neapel]]
| 200 km/h
|
|
| 3 kV =
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |durch NBS ersetzt
| [[Bahnstrecke Milano–Bologna|Mailand–Bologna]] (abschnittweise)
| 200 km/h
|
|
| 3 kV =
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Roma–Napoli|Gricignano–Neapel]]
| 300 km/h
| 9,6 km
| 2008
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 485, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Bologna|Mailand–Bologna]]
| 300 km/h
| 182 km
| 2008
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 485, [[ETR 600|ETR 600]], [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Bologna–Firenze|Bologna–Florenz]]
| 300 km/h
| 78 km
| 2009 <ref>[http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=a816ab482714f110VgnVCM1000003f16f90aRCRD Raggiunto in galleria il record mondiale di velocità di 362 km/h] Meldung vom 5. Februar 2009.</ref>
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[ETR 470|ETR 470]], [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Torino–Milano|Novara–Mailand]]
| 300 km/h
| 38,3 km
| 2009 
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[ETR 500]], ETR 480, [[Alstom AGV|AGV ETR 575]], Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Verona|Treviglio–Brescia]]
| 300 km/h
| 58 km
| Dezember 2016 <ref>[http://www.railwaygazette.com/news/news/europe/single-view/view/high-speed-network-grows-as-brescia-treviglio-route-opens.html]</ref>
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| ETR, Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Genova|Genua–Terzo Valico dei Giovi]]
|
| 63 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| ETR, Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau (international vereinbart)
| Turin–Lyon ([[Bussoleno]]–[[Saint-Jean-de-Maurienne]] (F)) ([[Mont-Cenis-Basistunnel]])
| 300 km/h
| 57 km (Kernstück Basistunnel) Zufahrtstrecke entsprechend länger
| 2025
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS]]
| TGV, [[Eurostar Italia]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau (international vereinbart)
| [[Franzensfeste]]–[[Innsbruck]] (A) ([[Brennerbasistunnel]])
| 250 km/h
| 55 km (ohne [[Inntaltunnel]])
| 2025 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS]]
| [[Intercity-Express|ICE]]/[[Eurostar Italia]], EC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Milano–Verona|Brescia–Verona]]
| 300 km/h
| 53 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| ETR, Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Verona–Venezia|Verona–Padua]]
|
| 80 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level2|ETCS Level 2]]
| ETR, Güter (v. a. nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Turin]]–[[Bussoleno]]
|
|
|
|
|
| EC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Verona]]–[[Franzensfeste]]
|
|
|
|
|
| EC, IC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Seregno]]–[[Chiasso]]
|
|
|
|
|
| EC, IC, Güter
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| [[Mailand]]/[[Monza]]–[[Seregno]]
|
|
|
|
|
| EC, D, RE, Regio
|}

'''Literatur zu Italien''': Marco Mosca, Lorenzo Pallotta: ''Dalla Direttissima all'Alta Velocità.'' In: ''Tutto Treno Tema.'' Nr. 22, Ponte S. Nicolò: Duegi Editrice, 2007

==== Kroatien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Neubaustrecke Zagreb–Rijeka]]<ref>{{Internetquelle |titel=Croatia constructing Zagreb-Rijeka Adriatic express line |url=http://www.wieninternational.at/en/node/3426 |werk=wieninternational.at |datum=2007-03-29 |zugriff=2012-01-16}}</ref>
| 200 km/h
| 165 km
| frühestens 2025<ref>[http://www.gtai.de/GTAI/Navigation/DE/Trade/maerkte,did=434302.html gtai.de]</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|}

==== Niederlande ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[HSL-Zuid]] Amsterdam–Rotterdam–Antwerpen (Anschluss an [[HSL 4]])
| 300 km/h
| 125 km
| 2009
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[Thalys]], [[V250]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant, storniert 
| [[HSL-Oost]] Amsterdam–Utrecht
| 200–300 km/h
| 120 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[Automatische treinbeïnvloeding|ATB]] [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[Intercity-Express|ICE]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant, storniert 
| [[Zuiderzeelijn / HSL-Noord]] Amsterdam–Groningen
Schnellfahrstrecke oder Magnetschwebebahn
| 200–400 km/h
| 182 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|}

==== Norwegen ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Gardermobanen]]: [[Oslo|Oslo-Etterstad]]–[[Eidsvoll]],
| 210 km/h
| 64 km
| 1999
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC
| [[GMB Typ 71]] [[NSB Typ 73]] [[Stadler Flirt#Norwegen|NSB Typ 74]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| [[Dovrebahn]]: [[Minnesund]]–[[Kleverud]]<ref name="Prosjekter" />
| 200 km/h
| 16 km
| 2015
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC ETCS (Jahr 2030)
| [[NSB Typ 73]] [[Stadler Flirt#Norwegen|NSB Typ 74]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Neubau in Bau
| [[Vestfoldbanen]]: [[Drammen]]–[[Tønsberg]] (+ Ausbau Tønsberg–Larvik)<ref name="Prosjekter" />
| 200 km/h (teilweise)
| 53 km
| Erster Teil 2001 Fertigstellung geplant 2022<ref name="NTP2013" /> 
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC ETCS (Jahr 2023)<ref>[http://www.jernbaneverket.no/Prosjekter/_ertms/ ERTMS]</ref>

| [[NSB Typ 70]] (160 km/h) [[Stadler Flirt#Norwegen|NSB Typ 74]] (200 km/h)
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Neubau in Bau
| [[Vestfoldbanen]]: [[Larvik]]–[[Porsgrunn]]<ref name="Prosjekter" />
| 200–250 km/h
| 23 km
| 2018
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Neubau in Bau
| [[Østfoldbanen]]: [[Oslo]]–[[Ski (Norwegen)|Ski]]<ref name="Prosjekter">[http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Prosjekter/ Prosjektoversikt]</ref>
| 200–250 km/h
| 24 km
| 2021
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC/ETCS
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Dovrebahn]]: [[Kleverud]]–[[Hamar]]<ref name="Prosjekter" />
| 200 km/h
| 32 km
| 2020–2025 (geplant)
| 15 kV 16,7 Hz
| ATC ETCS (Jahr 2030)
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Porsgrunn]]–Skorstøl (nahe [[Risør]])
| 200 km/h
| 60 km
| 2025–2035 (geplant)
| 15 kV 16,7 Hz
| ETCS
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Østfoldbanen]]: [[Ski (Norwegen)|Ski]]–[[Halden (Norwegen)|Halden]]
| 200–300 km/h
| 60 km Neubau 30 km Ausbau
| 2030<ref name="NTP2013">[http://www.regjeringen.no/nb/dep/sd/pressesenter/pressemeldinger/2013/pa-dobbeltsporet-av-den-tapte-tid.html?id=722811 NTP: På dobbeltsporet av den tapte tid]</ref>
| 15 kV 16,7 Hz
| ETCS
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Hamar]]–[[Trondheim]], Neubau<ref name="Hoyhastighet">[http://www.jernbaneverket.no/no/Prosjekter/Hoyhastighet/ jernbaneverket.no] Høyhastighet</ref>
| 250–300 km/h
| 370 km
|
|
| ETCS
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Oslo]]–[[Bergen (Norwegen)|Bergen]], Neubau<ref name="Hoyhastighet" />
| 250–300 km/h
| 350 km
|
|
| ETCS
|
|}

Als erster Abschnitt des bis 2024 vorgesehenen Streckenausbaus zwischen Oslo und [[Hamar]] ging am 1. Dezember 2015 ein 17 km langer 200-km/h-Abschnitt zwischen [[Langset]] und [[Kleverud]] in Betrieb.<ref name="eri-2016-40">{{Literatur |Titel=Neubaustrecke in Norwegen |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Nummer=1 |Datum=2016 |ISSN=1421-2811 |Seiten=40}}</ref>

==== Österreich ====
Bei den Projekten in Österreich ist die [[Westbahn (Österreich)|Westbahn]] als Sonderfall zu betrachten. Diese wird nach Abschluss der letzten Bauarbeiten als zwei jeweils zweigleisige Hochleistungsstrecken zwischen [[Wien]] und [[Wels (Stadt)|Wels]] mit betrieblich sinnvollen Verknüpfungspunkten konzipiert sein. Die Bestandstrecke (''alte Westbahn'') wird im Zuge der Ausbauarbeiten auf Hochleistungsniveau mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h adaptiert, während die Neubaustrecke (''neue Westbahn'') auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt ist.<ref>[http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Donauachse_Westbahn/index.jsp ÖBB Infrastruktur]</ref>

Wels bis Attnang-Puchheim wird auf 230 km/h ausgebaut.<ref>{{Internetquelle |url=https://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_5_Schieneninfrastruktur_abgeschlossene_Projekte/Weststrecke/Linienverbesserung_Lambach_Breitenschuetzing/index.jsp |hrsg=ÖBB Infrastruktur AG |titel=Linienverbesserung Lambach–Breitenschuetzing |zugriff=2016-02-18}}</ref> Weiters soll bis 2032 der Abschnitt Salzburg Hbf–Köstendorf viergleisig ausgebaut werden, wofür 20 km Neubaustrecke errichtet werden, davon 16 km in zwei Tunneln. Die auf 250 km/h ausgelegte Strecke soll 1,65 Mrd. Euro kosten und eine Zeitersparnis von 5 Minuten bringen.<ref>[http://salzburg.orf.at/news/stories/2566532/ Trasse für Hochleistungsbahn vorgestellt, salzburg.orf.at, 10. Januar 2013]</ref>

Die [[Koralmbahn]] zwischen [[Graz]] und [[Klagenfurt]] wird nach und nach bis zum Jahre 2011 auf beiden Seiten des Koralmtunnels für Dieseltriebwagen in Betrieb genommen.

Ein weiteres Ausbauvorhaben ist die Südbahn. Derzeit führt die Stammstrecke nördlich von [[Graz]], über [[Bruck an der Mur]] und [[Judenburg]] nach [[Klagenfurt]]. Sie macht somit nur entweder einen IC-Verkehr zwischen Wien und Klagenfurt, oder zwischen Wien und Graz möglich. Ziel ist es hier, durch die [[Koralmbahn]], die von Graz über die Weststeiermark nach Klagenfurt führen soll, einen Hochleistungsverkehr von Wien über Graz nach Klagenfurt zu ermöglichen. Im Murtal soll außerdem der [[Semmeringbasistunnel]] die kurvenreiche Bestandstrecke entlasten und einen Fahrzeitgewinn von ca. 30 Minuten bringen.<ref>[http://www.oebb.at/infrastruktur/de/5_0_fuer_Generationen/5_4_Wir_bauen_fuer_Generationen/5_4_1_Schieneninfrastruktur/Pontebbanaachse_Suedbahn/Semmering_Basistunnel/index.jsp oebb.at]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Trassierungs- geschwindigkeit
!|Betriebs- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| Linz–Wels ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
|colspan="2"| 200 km/h
| 25 km
| 1993
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[Punktförmige Zugbeeinflussung|PZB]]
| [[railjet]], [[Intercity-Express|ICE]], [[InterCity|IC]], [[WESTbahn|WEST]], Güter, Regio
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| St. Pölten–Ybbs/Donau ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
|colspan="2"| 200 km/h
| 47 km
| 2001
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Amstetten–St. Valentin ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
|colspan="2"| 200 km/h
| 40 km
| 2003
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| St. Valentin–Asten ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
|colspan="2"| 230 km/h
| 11 km
| 2007
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Asten–Linz ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
|colspan="2"| 230 km/h
| 18 km
| 2010
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| Wels–Attnang-Puchheim ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
|colspan="2"| 200 km/h (4 km für 230 km/h)
| 51 km
| abschnittsweise bis 2012
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
| railjet, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter, Regio
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| Wien–St. Pölten ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 250 km/h
| 230 km/h
| 43 km (ab Wolf/Au)
| Dez. 2012
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]], PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Neubau in Betrieb
| Kundl–Baumkirchen ([[Neue Unterinntalbahn]])
|colspan="2"| 220 km/h
| 40 km
| Dez. 2012
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| railjet, ICE, EC, IC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Ybbs/Donau–Amstetten ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 250 km/h
| 160 km/h
| 17 km
| Teil April 2013, komplett 2014
| 15 kV, 16,7 Hz
| LZB, PZB
| railjet, ICE, IC, [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Ausbau
| Wien–Wiener Neustadt ([[Pottendorfer Linie]]); 2-gleisiger Ausbau
|colspan="2"| 200 km/h
| 54 km
| 2022 (geplant)
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| railjet, EC, IC, Güter, Regio
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| Graz–Klagenfurt ([[Koralmbahn]])
| 250 km/h
| 230 km/h
| 125 km
| 2023 (geplant)
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| railjet, EC, IC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| Gloggnitz–Mürzzuschlag ([[Semmeringbasistunnel]])
|colspan="2"| 230 km/h
| 27 km
| 2025 (geplant)
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| railjet, EC, IC, Güter, Regio
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| Innsbruck–Franzensfeste (I) ([[Brennerbasistunnel]])
| 250 km/h
| 230 km/h
| 55 km (ohne [[Inntaltunnel]])
| 2025 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| ICE, [[Le Frecce]], EC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| Kundl–Brannenburg (D) ([[Neue Unterinntalbahn]])
|colspan="2"| 220 km/h
| 25 km
| offen
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| railjet, ICE, EC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| Linz–Wels ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]]); 4-gleisiger Ausbau
| 250 km/h
| 230 km/h
| ca. 30 km
| nach 2025
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[railjet]], [[Intercity-Express|ICE]], [[EuroCity|EC]], [[InterCity|IC]], [[WESTbahn|WEST]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| Salzburg–Köstendorf ([[Westbahn (Österreich)|Westbahn]])
| 250 km/h
| 230 km/h
| 20 km
| 2032 (geplant)
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[railjet]], [[Intercity-Express|ICE]], [[EuroCity|EC]], [[InterCity|IC]], [[WESTbahn|WEST]], Güter
|}

==== Polen ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Olszamowice]]–[[Zawiercie]]
| 200 km/h
| 89 km<ref name="sejm2012">{{Internetquelle |url=http://orka2.sejm.gov.pl/IZ7.nsf/main/0098F980 |titel=Odpowiedź podsekretarza stanu w Ministerstwie Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej - z upoważnienia prezesa Rady Ministrów - na interpelację nr 2356 |zugriff=2012-07-15 |autor=Andrzej Massel |datum=2012-03-22 |sprache=pl}}</ref>
| 2013<ref name="rg-pol-2013">{{Internetquelle |titel=First ETCS certified in Poland |datum=2013-12-23 |werk=[[Railway Gazette International]] |url=http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/first-etcs-certified-in-poland.html |zugriff=2016-02-22}}</ref>
| 3 kV =<ref name="sejm2012" />
| ETCS 1
| [[PKP-Baureihe ED250|ED250]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Grodzisk Mazowiecki]]–[[Idzikowice]]
| 200 km/h–220 km/h<ref name="rg-pol-2017/18" />
| 74 km<ref name="sejm2012" />
| > 2017/18<ref>{{Internetquelle |titel=Wykonawcy prac na CMK wybrani. Będzie kolejny odcinek na 200 km/h? |datum=2016-03-08 |werk=Rynek Kolejowy |url=http://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/wykonawcy-prac-na-cmk-wybrani-bedzie-kolejny-odcinek-na-200-kmh-75719.html |zugriff=2016-08-15}}</ref><ref name="rg-pol-2017/18" />
| 3 kV =
| ETCS 1
| [[PKP-Baureihe ED250|ED250]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Ausbau
| [[Warschau]]–[[Danzig]]<ref name="shelves">{{Internetquelle |titel=Poland shelves high-speed railway plans |url=http://www.wbj.pl/article-57238-poland-shelves-high-speed-railway-plans.html |werk=[[Railway Gazette International]] |datum=9th December 2011 |zugriff=2012-06-16}}</ref><ref>{{Internetquelle |titel=EIB funds Warszawa – Gdynia upgrade |url=http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view//eib-funds-warszawa-gdynia-upgrade.html |werk=[[Railway Gazette International]] |datum=2009-05-09 |zugriff=2012-01-16}}</ref>
| 220 km/h<ref name="rg-pol-2017/18" />
| 145 km<ref>[http://www.rynek-kolejowy.pl/54973/pkp_plk_udalo_sie_infrastruktura_jest_w_calosci_gotowa_pod_pendolino.htm rynek-kolejowy.pl]</ref>
| > 2017/18<ref name="rg-pol-2017/18">{{Internetquelle |titel=Zapis przebiegu posiedzenia komisji 27-04-2016 |url=http://www.sejm.gov.pl/sejm8.nsf/biuletyn.xsp?documentId=B569B15D98DAFBDFC1257FAE00456792 |werk=sejm.gov.pl |datum=2016-04-27 |zugriff=2016-08-15}}</ref>
| 3 kV =
| ETCS 2<ref>{{Internetquelle |url=http://www.railway-technology.com/projects/warsawgdynia-railway-line-re-signalling/ |titel=Warsaw – Gdynia Railway Line Re-Signalling, Poland |werk=Railway Technology |zugriff=2014-05-29}}</ref>
| [[PKP-Baureihe ED250|ED250]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Ausbau geplant
| [[Idzikowice]]–[[Olszamowice]]
| 200 km/h
| 44 km
| 2017 (geplant)<ref>{{Internetquelle |titel=W styczniu ruszą prace nad rozkładem jazdy dla Pendolino |werk=Wirtualny Nowy Przemysł |datum=2013-09-08 |url=http://logistyka.wnp.pl/w-styczniu-rusza-prace-nad-rozkladem-jazdy-dla-pendolino,205997_1_0_0.html |zugriff=2014-05-29}}</ref>
| 3 kV =
| ETCS 1
| [[PKP-Baureihe ED250|ED250]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Warschau]]–[[Łódź]]–[[Kalisz]]<ref name="polen_war_kali">{{Internetquelle |url=http://www.bankier.pl/wiadomosc/Kolei-duzych-predkosci-nie-bedzie-w-Polsce-przed-2030-r-2450544.html |titel=Polish high speed plan |werk=[[Bankier.pl]] |datum=2011-12-07 |zugriff=2012-01-16}}</ref>
| 360 km/h?
| ≈230 km
| > 2030 (unsicher)<ref name="shelves" />
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Kalisz]]–[[Breslau]]<ref name="polen_war_kali" />
| 360 km/h?
| ≈100 km
| > 2030 (unsicher)<ref name="shelves" />
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Kalisz]]–[[Posen]]<ref name="polen_war_kali" />
| 360 km/h?
| ≈120 km
| > 2030 (unsicher)<ref name="shelves" />
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|}

==== Portugal ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Inbetriebnahme
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid]]
| 350 km/h
| 207 km (Lissabon–Grenze)
| Projekt abgebrochen
| 25 kV, 50 Hz
|
| TGV, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Lissabon–Porto]]
| 300 km/h
| 313 km
| Projekt abgebrochen
| 25 kV, 50 Hz
|
| TGV
|-
| class="hintergrundfarbe5" |International vereinbart
| [[Neubaustrecke Porto–Vigo|Porto–Vigo]]
|
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe5" |International vereinbart
| [[Neubaustrecke Aveiro–Salamanca|Aveiro–Salamanca]]
|
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe5" |International vereinbart
| [[Neubaustrecke Faro–Huelva|Faro–Huelva]]
|
|
|
|
|
|
|}

2003 wurden Pläne vorgelegt, bis 2009 eine mit 200 km/h befahrbare Schnellfahrstrecke zwischen Porto und [[Vigo]] fertigzustellen, die die Reisezeit zwischen den beiden Städten von über drei auf eine Stunde reduziert hätte. Dieses Projekt wurde bislang ebenso wenig realisiert wie eine mit 350 km/h befahrbare Neubaustrecke zwischen Madrid und Porto, die an finanziellen Problemen Portugals scheiterte. Die Realisierung beider Projekte wurde zunächst für 2013 angestrebt; eine Strecke zwischen Lissabon und Porto sollte 2015 eröffnet werden.<ref name="nzz-2009-07-09">[http://www.nzz.ch/nachrichten/wirtschaft/aktuell/grossprojekte_in_portugal_auf_dem_pruefstand_1.2964314.html ''Grossprojekte in Portugal auf dem Prüfstand'']. In: [[Neue Zürcher Zeitung]], 9. Juli 2009.</ref>

==== Rumänien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bukarest]]–[[Iași]]–[[Chișinău]]<ref>[http://www.railwaybulletin.com/2014/09/romania-to-start-building-of-high-speed-rail-line-this-year Romania to start building of high-speed rail line this year]</ref>
|
| ≈500 km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bukarest]]–[[Constanța]]<ref>[http://www.think-railways.com/romania-china-discuss-bucuresti-iasi-chisinau-high-speed-line-project/ Romania and China discuss Bucharest – Iasi – Chisinau high speed line project]</ref>
| 200 km/h
| ≈220 km
| 2020
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
|Bukarest-Budapest<ref>{{Internetquelle |url=http://www.balkaneu.com/romania-high-speed-train-project-ready-year/ |titel=High-speed-train-project ready |zugriff=2016-04-18}}</ref>
| 200 km/h
|
| 2020
|
|
|
|}

==== Russland ====
Im November 2011 gab es Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Sankt Petersburg–Moskau (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 170 km/h), Sankt Petersburg–[[Wyborg]] (Reisezeit 0:49, im Durchschnitt 162 km/h) und Moskau–Nischni Nowgorod (Reisezeit 3:50, im Durchschnitt 120 km/h).

Eine im Juni 2008 vom [[Ministerpräsident von Russland|russischen Ministerpräsidenten]] [[Wladimir Wladimirowitsch Putin|Wladimir Putin]] genehmigte Strategie sieht vor, bis 2030 die Gesamtlänge der mit 200 km/h befahrbaren Streckenabschnitte von 650 km (2009) auf fast 11.000 km zu erhöhen.<ref>[http://eng.rzd.ru/isvp/public/rzdeng?STRUCTURE_ID=4054 eng.rzd.ru]</ref> Darüber hinaus sollen 1.500 km reine Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Moskau, [[St. Petersburg]], [[Nischni Nowgorod]] und Krasnoe (Grenze zu [[Weißrussland]]) entstehen.<ref name="irj-2009-12-34">Keith Barrow: ''[http://www.nxtbook.com/nxtbooks/sb/irj1209/index.php?startid=34#/36 Russia’s Peregrine Falcon takes flight].'' In: ''International Railway Journal.'' Dezember 2009, S. 34–36.</ref>

Bis zur [[Fußball-WM 2018]] sollen mehr als 3.000 km Hochgeschwindigkeitsstrecken entstehen. Der russische Staat will 70 Prozent der Kosten tragen.<ref name="handelsblatt-2010-39-28">Florian Willershausen: ''Deutsche Bahntechnik für Russland.'' In: ''[[Handelsblatt]].'' 24. Februar 2011, S. 28.</ref>

Unter Beisein der Premierminister beider Länder [[Dmitri Anatoljewitsch Medwedew|Dmitri Medwedew]] und [[Li Keqiang]] haben China und Russland den Ausbau der 770 km langen Verbindung Moskau-[[Wladimir (Russland)|Wladimir]]-[[Nischni Nowgorod]]-[[Tscheboksary]]-[[Kasan]] zur Schnellfahrstrecke vereinbart.<ref>Kevin Smith: ''[http://www.railjournal.com/index.php/financial/russia-and-china-agree-to-cooperate-on-high-speed.html?channel=000 Russia and China reach high-speed Agreement].'' In: ''International Railway Journal.'' 14. Oktober 2014.</ref> Diese soll als erster Abschnitt der [[Transsibirische Eisenbahn|Transsib]], der wichtigsten Strecke der [[Rossijskije schelesnyje dorogi|Russischen Eisenbahnen RŽD]], den kompletten Ausbau der Verbindung Moskau-[[Peking]] einleiten, wofür in Moskau am 13. Oktober 2014 zwischen den Direktoren der RŽD [[Wladimir Iwanowitsch Jakunin|Wladimir Jakunin]] und [[China Railways]] [[Sheng Guangzu]] sowie dem Verkehrsminister Russlands [[Maxim Jurjewitsch Sokolow|Maxim Sokolow]] und dem Direktor der [[Staatliche Kommission für Entwicklung und Reform|Staatlichen Kommission für Entwicklung und Reform]] [[Xu Shaoshi]] ein Memorandum unterzeichnet wurde.<ref>[[Rossijskije schelesnyje dorogi|Russian Railways]]: ''[http://eng.rzd.ru/newse/public/en?STRUCTURE_ID=15&layer_id=4839&refererLayerId=3920&id=106477 Memorandum of Cooperation on high-speed rail signed between Russian Transport Ministry, Russian Railways, China’s State Committee for Development and Reform, and Chinese Railways].'' 14. Oktober 2014.</ref> Insgesamt soll damit die Fahrzeit auf der Relation Moskau-Peking von sechs auf zwei Tage verkürzt werden.<ref>Business Insider, 17. Oktober 2014 ''[http://www.businessinsider.com/afp-china-russia-mull-high-speed-moscow-beijing-rail-line-report-2014-10 Russia And China Want To Build The Longest High-Speed Railway In The World To Connect Them].'' In: ''Business Insider.'' 17. Oktober 2014.</ref> Insgesamt wird die 7.000 km Strecke nach Angaben der [[Beijing Times]] 180 Mrd. Euro kosten.<ref>Grit Horn: ''[https://owc.de/2014/10/17/russland-festigt-beziehungen-zu-china/ Russland festigt Beziehungen zu China].'' In: ''[[OWC-Verlag für Außenwirtschaft|owc.de]].'' 17. Oktober 2014.</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| Rowspan=2 class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| Rowspan=2|[[Bahnstrecke Sankt Petersburg–Moskau|Sankt Petersburg–Moskau]]
| 200 km/h
| Rowspan=2| 649,7 km
| 1984
| 3 kV =
|
| [[ER200]]
|-
| 250 km/h
| 17.12.2009<ref>[http://www.railwaymarket.eu/8781/Russia+First+tour+of+Sapsan.htm railwaymarket.eu]</ref>
| 3 kV =
| [[KLUB-U]]
| [[Siemens Velaro#Velaro RUS|Velaro RUS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Moskau]]–[[Nischni Nowgorod]]<ref name="nizhny2010">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/sapsan-reaches-nizhny-novgorod.html Sapsan reaches Nizhny Novgorod], 2. August 2010.</ref>
| 250 km/h (nur kurze Strecken)
| 460 km
| 30.07.2010<ref name="nizhny2010" />
| 3 kV = und 25 kV, 50 Hz ~
| [[KLUB-U]]
| [[Siemens Velaro#Velaro RUS|Velaro RUS]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Sankt Petersburg]]–Finnische Grenze<ref>[http://www.vr.fi/en/index/ulkomaat/venaja/palvelut_junissa/allegro/palvelut_junassa_5.html vr.fi] Timetables Allegro</ref>
| 200 km/h
| 160 km
| 12.12.2010
| 3 kV =
| [[KLUB-U]]<ref>[http://www.alstom.com/WorkArea/DownloadAsset.aspx?id=8589940640 Press Release Helsinki-Saint-Petersburg Allegro]</ref>
| [[VR-Baureihe Sm3|Pendolino Sm6]]
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Sankt Petersburg]]–[[Moskau]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/moscow-st-petersburg-high-speed-study-to-be-submitted-next-year.html Moscow - St Petersburg high speed study to be submitted next year]</ref>
| 400 km/h
| 660 km
| 2018<ref name="wirtschaftsblatt2011" />
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| Moskau-[[Nischni Nowgorod]]–[[Kasan]]<ref name="wirtschaftsblatt2011">{{Webarchiv | url=http://wirtschaftsblatt.at/archiv/1162215/index | wayback=20160921223738 | text=Bahn: Mit Highspeed zur Fußball-WM}}</ref><ref name="railwaygazette-rzd">[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/moscow-kazan-should-be-first-high-speed-line-says-rzd.html Moscow - Kazan should be Russia's first dedicated high speed line, says RZD]</ref>
|
| 803 km
| 2018
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Moskau]]–[[Rostow-na-Donu]]–[[Adler (Sotschi)|Adler]]<ref name="railwaygazette-rzd" />
|
|
|
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Moskau]]–[[Kiew]]
| 200 km/h
|
| 2020
|
|
| [[RŽD-Baureihe ЭП20|ЭП20]]
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Moskau]]–Garmaschewka–[[Prochorowka]]–Shurawka–Tschertkowo–[[Bataisk]]<ref>[http://www.rzd-partner.com/interview/2010/02/28/351212.html rzd-partner.com]</ref>
| 200 km/h<ref>[http://unece.org/trans/doc/2009/itc/ITC-71-pres13e.pdf unece.org] (PDF).</ref>
|
| 2020
|
|
| [[RŽD-Baureihe ЭП20|ЭП20]]
|}

==== Schweden ====
[[Datei:Swedish highspeed rail map 2012.png|mini|220px|Strecken mit 200 km/h oder mehr]]

Fast alle Neubaustrecken und viele Ausbaustrecken sind für 250 km/h trassiert. Letztere weisen aber weiterhin auch kurvenreiche Abschnitte auf. Außerdem teilt der Fernverkehr sich die Trasse mit dem Güterverkehr und stellenweise mit S-Bahnen, wobei zum Teil Vierspurausbauten geplant sind.

Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h soll im fahrplanmäßigen Betrieb ab 2015 mit [[ETCS]] erreicht werden.<ref>[http://www.jarnvagsforum.se/pdf/arlanda_042311/Ertms_NJS.pdf jarnvagsforum.se] (PDF) ERTMS ETCS Banverket (Schweden)</ref> Bis dahin bleibt die Geschwindigkeit von Fernverkehrszügen aufgrund der höchsten zulässigen Geschwindigkeit des schwedischen Zugsicherungssystems [[Automatic Train Control|ATC]] auf höchstens 200 km/h begrenzt. Der Neubau „Botniabahn“ [[Kramfors]]–[[Umeå]] verwendet seit 2010 ETCS und erlaubt 250 km/h, aber die Züge fahren zuerst mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Es gibt in diesem Klima keine Erfahrungen mit 250 km/h. Ein „[[Gröna Tåget|Gröna tåget]]“ („Grüner Zug“) genanntes Forschungsprojekt wird diese fehlenden Erfahrungen bis zum Jahr 2015 sammeln. Im Rahmen dieses Projekts wird ein umgebauter Triebzug vom Typ [[Bombardier Regina|Regina]] eingesetzt, der im September 2008 einen neuen schwedischen Geschwindigkeitsrekord von 303 km/h erreicht hat.<ref>[http://www.eurailpress.de/article/view/27/schweden_groena_taaget_fuhr_303_kmh.html ''Schweden: Gröna Tåget fuhr 303 km/h''] Meldung in Eurailpress vom 15. September 2008.</ref>

Die Strecke Göteborg–Malmö wurde unlängst auf Doppelspur ausgebaut und zum größten Teil neu trassiert, mit einer Entwurfsgeschwindigkeit von 250 km/h und Neigungen bis 25 ‰.<ref name="etr-1996-5">Meldung ''Neubaustrecke Göteborg–Malmö.'' In: ''[[Eisenbahntechnische Rundschau]]''. 45, Nr. 1/2, 1996, S. 5.</ref> Zur Vollendung des Ausbaus fehlen noch die Durchfahrten durch [[Varberg]] und [[Helsingborg]]. Die Ausbaustrecke ist für den Einsatz von Neigezügen ausgelegt. Der [[Hallandsåstunnel]] wurde 2015 eröffnet und spart 15 Minuten Reisezeit.

Eine andere wichtige Ausbaulücke ist der 45 km lange, kurvenreiche Abschnitt Alingsås–Göteborg der Achse Stockholm–Göteborg, wo Mischverkehr mit der S-Bahn bei maximal 120 km/h (im Durchschnitt 90 km/h) betrieben wird. Als Zukunftslösung für die Strecke Stockholm–Göteborg ist ein Neubauprojekt für 320 km/h über [[Linköping]] angedacht ([[Götalandsbanan]]). Für einzelne Teilstrecken wurden bereits die Linienführungen skizziert.<ref name="Gotalandsbanan">[http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Vastra-Gotaland/Gotalandsbanan/delprojekt/ Om projekt Götalandsbanan (schwedisch)]</ref>

In die von 2014 bis 2025 geltende Neufassung des Nationalen Transportplans eine Neubaustrecke von Linköping nach Järna aufgenommen. Sie soll ab 2017 gebaut werden und den ersten Abschnitt einer mit 320 km/h befahrbaren Strecke Malmö–Stockholm bilden.<ref name="eri-2014-302">{{Literatur |Titel=Schweden plant HG-Strecke |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Nummer=6 |Datum=2014 |ISSN=1421-2811 |Seiten=302}}</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Rowspan=2 | [[Katrineholm]]–[[Malmö]], [[Södra stambanan]], Ausbau
| 200 km/h zu 70 %
| Rowspan=2 | 480 km
| 1874 (Bau) 1995 (200 km/h, erster Teil)
| Rowspan=99|15 kV, 16,7 Hz
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[SJ X2|X2000]] ([[Alstom Coradia Nordic|X61]], Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| 250 km/h zu 40 %<ref>[http://www.banverket.se/sv/Amnen/Aktuella-projekt/Projekt/1873/Sodra-stambanan-hogre-hastighet-delen-GripenbergLund.aspx Södra stambanan, högre hastighet Gripenberg–Lund]</ref>
| 2023 (geplant)
| [[ETCS]] Level 2
| Güterverkehr
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Huddinge]]–[[Järna]] auf [[Västra stambanan]] ([[Stockholm]]–[[Göteborg]]), Neubau
| 200-250 km/h Züge 200 km/h
| 31 km
| 1995
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[SJ X2|X2000]], [[Alstom Coradia Duplex|X40]], [[Stadler Flirt]], Regina, (Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Järna]]–[[Alingsås]] auf [[Västra stambanan]], Ausbau
| 200 km/h zu 70 %
| 365 km
| 1862 (Bau) 1990 (200 km/h, erster Teil)
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[SJ X2|X2000]], [[Alstom Coradia Duplex|X40]], Regina, (Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |80 % in Betrieb
| Rowspan=2 | [[Kungsbacka]]–[[Lund]] auf [[Västkustbanan]] ([[Göteborg]]–[[Malmö]]), Neubau. Ängelholm–Helsingborg und Durchfahrt Varberg fehlen.
| Rowspan=2 | 200 km/h
| Rowspan=2 | 230 km
| 1985 (Neubau, erster Teil) 1992 (200 km/h, erster Teil)
| Rowspan=2 | Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| Rowspan=2 | X2000 [[Bombardier Regina|Regina X55]] ([[Öresundståg|X31]], 180 km/h) ([[Alstom Coradia Nordic|X61]], Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe7" |10 % Geplant
| 2022 (10 %)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Eskilstuna]]–[[Södertälje]] ([[Svealandsbanan]]), Neubau
| 200 km/h
| 80 km
| 1997
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[Alstom Coradia Duplex|X40]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Jakobsberg (Schweden)|Jakobsberg]]–[[Västerås]] ([[Bahnstrecke Stockholm–Örebro|Mälarbanan]]), Neubau
| 200 km/h
| 90 km
| 2001
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[Bombardier Regina|Regina]], [[Alstom Coradia Duplex|X40]], (Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Stockholm]]–[[Arlanda]], Neubau/Ausbau
| 200 km/h zu 80 %
| 40 km
| 1999
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| [[Alstom Coradia Duplex|X40]], [[Arlanda Express|X3]], [[SJ X2|X2000]], Regina X55, ([[Alstom Coradia Nordic|X60]])
|-
| class="hintergrundfarbe9" |90 % in Betrieb
| Rowspan=2 | [[Uppsala]]–[[Gävle]] (auf [[Bahnstrecke Stockholm–Sundsvall|Ostkustbanan]]), Ausbau
| Rowspan=2 | 200 km/h
| Rowspan=2 | 110 km
| 1997
| Rowspan=2 | Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| Rowspan=2 | Regina/X40/X2 (Nachtzüge, Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe8" |10 % in Bau
| Herbst 2017<ref>[http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Uppsala/Gamla-Uppsala/ Gamla Uppsala] [http://www.trafikverket.se/Privat/Projekt/Uppsala/SkutskarFuruvik-dubbelspar/ Skutskär-Furuvik]</ref>
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Gävle]]–[[Enånger]] (auf [[Bahnstrecke Stockholm–Sundsvall|Ostkustbanan]]), Ausbau Neubau 40 km. Einzelspurig.
| 200 km/h
| 105 km
| 1999
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| X2, Regina (Nachtzüge, Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Gävle]]–[[Sundsvall]] (auf [[Bahnstrecke Stockholm–Sundsvall|Ostkustbanan]]), Ausbau/Neubau, Doppelspurig.
| bis zu 250 km/h
| 210 km
| 2020–2030 (geplant)
| [[ETCS]] Level 2
| Güterverkehr
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Härnösand]]–[[Umeå]] (245 km), Neubau [[Botniabanan]], [[Ådalsbanan]]
| 250 km/h (Züge maximal 200 km/h)
| 220 km mit 250 km/h
| 2010, 2012
| [[ETCS]] Level 2
| Regina X55 [[Alstom Coradia Nordic|X62]] (180 km/h) (Nachtzüge, Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Göteborg]]–[[Trollhättan]] [[Vänerbanan]], Neubau
| 200 km/h (später 250)
| 80 km
| 2006 (Erster Teil) Nov. 2012 (Fertigstellung)
| Schwed. [[Automatic Train Control|ATC]]
| Regina, [[NSB-Typ 73|BM73]] ([[Alstom Coradia Nordic|X61]], Güter)
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Umeå]]–[[Luleå]] ([[Norrbotniabanan]]), Neubau
| 250 km/h
| 270 km
| 2025–2030 (geplant)
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Göteborg]]–[[Borås]] ([[Götalandsbanan]]), Neubau<ref name="Gotalandsbanan" />
| 250–320 km/h
| 70 km
| 2020–2025 (geplant)
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Linköping]]–[[Järna]] ([[Götalandsbanan]]), Neubau<ref name="Gotalandsbanan" />
| 250–320 km/h
| 150 km
| 2020–2025 (geplant)
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Borås]]–[[Linköping]] ([[Götalandsbanan]]), Neubau<ref name="Gotalandsbanan" />
| 320 km/h
| 200 km
| 2030 (möglich)
| [[ETCS]] Level 2
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Jönköping]]–[[Helsingborg]] oder [[Hässleholm]] oder beide ([[Europabanan]])<ref>[http://www.sou.gov.se/hhb/ Utredningen om höghastighetsbanor (schwedisch)]</ref>
| 320 km/h
| 220 km
| 2030–2040 (möglich)
| [[ETCS]] Level 2
|
|}

Zugtypen in Klammern erreichen 200 km/h nicht.

==== Schweiz ====
{{Hauptartikel|Schweizer Eisenbahnprojekte}}

[[Datei:Knotensystem Schweiz mit LBT 2007.png|mini|Knotensystem des integralen Taktfahrplans]]
[[Datei:NEAT2 Gotthard Süd.jpg|mini|NEAT2 Gotthard Süd]]

Das Aufkommen der Schnellfahrstrecken war in der Schweiz nicht so ausgeprägt wie in anderen europäischen Ländern. Neben den topographischen Gegebenheiten und den Kosten, die eine Schnellfahrstrecke auf sich nimmt, entschloss man im Rahmen des Eisenbahngroßprojekts [[Bahn 2000]] nach dem Prinzip „nicht so schnell wie möglich, sondern so schnell wie nötig“. In den 1960er Jahren kam von der Seite der [[Schweizerische Bundesbahnen|Schweizerischen Bundesbahnen]] die Idee auf, eine [[Neue Haupttransversale]] in West-Ost-Richtung zu bauen. Sie sah eine möglichst schnelle Fahrt zwischen den Großstädten Lausanne und St. Gallen sowie zwischen Basel und Olten vor. Die neue Haupttransversale sah 120 Kilometer Neubaustrecke vor, auf denen die Züge mit bis zu 200 Kilometern pro Stunde verkehren sollten.

Die Idee der neuen Haupttransversalen wurde bald verworfen, da sich der Kanton Solothurn gegen das Projekt aussprach, weil nur Großzentren profitieren würden. Die Generaldirektion der SBB gab Mitte 1984 einer Expertengruppe unter dem Namen «Bahn 2000» den Auftrag, ein neues Konzept zu entwickeln, das sich nicht nur auf die Hauptachsen beschränken, sondern eine gesamtschweizerische mittel- bis langfristige Lösung bringen sollte. Die Lösung war ein [[Taktfahrplan|integraler Taktfahrplan]], der zwischen den Großzentren stündliche Verbindungen mit einer Fahrzeit unter 60 Minuten erlaubt. Die Fahrtzeit unter 60 Minuten ermöglicht den Fahrgästen kurze Umsteigezeiten, da alle Züge wenige Minuten vor der vollen Stunde in einen Bahnhof einfahren, und wenige Minuten nach der vollen Stunde wieder verlassen. Der Kernbau des Eisenbahnprojekts Bahn 2000 war der Bau der Neubaustrecke zwischen Mattstetten und Rothrist. Sie verkürzte die Fahrt zwischen [[Zürich]] und [[Bern]] auf rund 55 Minuten. Ergänzt wird die Neubaustrecke durch die [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil]]. Auf dem sieben Kilometer langen Teilstück wird die Fahrtzeit zwischen [[Solothurn]] und [[Olten]] verkürzt, woraus sich eine Fahrtzeit Solothurn nach Zürich von 55 Minuten ergibt.

Zwischen der Landeshauptstadt Bern und dem [[Kanton Wallis|Wallis]] wurde 2007 der 34,5 Kilometer lange [[Lötschberg-Basistunnel]] eröffnet. Die Maximalgeschwindigkeit beträgt im kommerziellen Betrieb 200 km/h. Der Tunnel verkürzte die Strecke zwischen [[Brig]] und [[Spiez]] um rund 10 Kilometer und die Fahrtzeit ebenfalls um rund 15 Minuten. Mit dem Projekt [[Bahn 2030]]/[[ZEB]] sollen weitere Großstädte zu Vollknoten werden, womit weitere Strecken zu Schnellfahrstrecken ausgebaut werden.

Zu dem Projekt [[Bahn 2030]]/[[ZEB]] gehört auch die Gotthardachse. Der [[Gotthard-Basistunnel]] befindet sich im Regelbetrieb, der [[Ceneri-Basistunnel]] sowie die [[Neubaustrecke Gotthard-Süd]] sind im Bau, während sich die Umfahrung Bellinzona und der Rivieratunnel noch in Planung befinden. Alle diese Schnellfahrstrecken fügen sich zu einer Flachbahn zusammen, die hohe Geschwindigkeiten und das Überqueren der Alpen ohne große Steigungen ermöglicht.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Trassierungs- geschwindigkeit
!|Betriebs- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Neubaustrecke Mattstetten–Rothrist|Mattstetten–Rothrist]] (Achse Bern–Olten)
| 200 km/h
| 200 km/h
| 45 km
| 2004
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[SBB RABDe 500|ICN]], [[IC2000]], [[Intercity-Express|ICE]], [[Alstom ETR 470|Cisalpino (ETR 470)]], [[CIS ETR 610|Cisalpino (ETR 610)]], Güter (nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Ausbaustrecke Solothurn–Wanzwil|Solothurn–Wanzwil]] (Olten–Solothurn)
| 200 km/h
| 200 km/h
| 11 km
| 2004
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[SBB RABDe 500|ICN]], [[IC2000]], Güter (nachts)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Lötschberg-Basistunnel]], Frutigen–Visp
| 250 km/h
| 200 km/h
| 34 km
| 2007
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[IC2000]], [[Alstom ETR 470|Cisalpino (ETR 470)]], [[CIS ETR 610|Cisalpino (ETR 610)]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Erstfeld–Bodio [[Gotthard-Basistunnel]]
| 250 km/h
| 230 km/h
| 57 km
| 2016
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[CIS ETR 610|Cisalpino (ETR 610)]], Güter
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| Bodio–Osogna ([[Neubaustrecke Gotthard-Süd|Schnellfahrstrecke Gotthard-Süd]])
| 250 km/h
| 200 km/h
| 7,5 km
| 2015
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| IC/EC, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| Giubiasco–Vezia b. Lugano ([[Ceneri-Basistunnel]])
|colspan="2"| 250 km/h
| 18 km
| 2019 (geplant)
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| IC/EC, Regionalexpress, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| Claro–Camorino ([[Bahnumfahrung Bellinzona]] & Magadino-Querung)
|colspan="2"| 250 km/h
| 7,5 km
| 2025 (geplant)
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| EC, IC, IR, Regio, Güter
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| Simplonlinie im Wallis ([[ZEB]]) (Achse Lausanne–Brig)
|colspan="2"| 200 km/h
|
|
| 15 kV, 16,7 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| EC, IC, IR, Regio, Güter
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Roggwil BE–Zürich Altstetten (östliche Hälfte der Achse Bern–Zürich)
|colspan="2"| 320 km/h
| 55,4 km
|
| 15 kV, 16,7 Hz
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Mattstetten BE–Roggwil BE (Achse Bern–Olten)
|colspan="2"| > 200 km/h (Zulassung für höhere v/max, ev. nach geringfügigen Anpassungen)
| 36,9 km
|
| 15 kV, 16,7 Hz
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Olten–Abzweigung Schöftland AG (Anschluss Basels an beschleunigte West-Ost-Achse)
|colspan="2"|
| 15,0 km
|
| 15 kV, 16,7 Hz
|
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|}

==== Serbien ====
Die zur Zeit einzige in Planung befindliche Schnellfahrstrecke Serbiens, als Teil der sogenannten ''Brze pruge Srbije'' der [[Železnice Srbije]], wird [[Budapest]] mit [[Belgrad]] verbinden.<ref>Strait Times, 26. Nov. 2013 [http://www.straitstimes.com/breaking-news/asia/story/china-work-hungary-and-serbia-modernise-railway-20131126 China to work with Hungary and Serbia to modernise railway]</ref> Sie wird durch Kredite, die China für Mittel im sogenannten CEE-Fond (Central-East European countries) bereitstellt, ausgeführt.<ref>[[Li Keqiang]], 26. Nov. 2013 [http://usa.chinadaily.com.cn/opinion/2013-11/26/content_17131325.htm Greetings across rivers and mountains]</ref><ref>Xinhua, 27. Nov. 2013 [http://news.xinhuanet.com/english/china/2013-11/27/c_132923488.htm Economic interests, traditional friendship, cohesive forces in China-CEE relations]</ref> Ein überwiegender Einsatz chinesischer Technik wird für Bau und Betrieb erwartet.<ref>China Daily, 26. Nov. 2013 [http://www.ecns.cn/2013/11-26/89961.shtml China to play a key role in Serbia-Hungary high-speed railway]</ref><ref>Danas, 25. Nov. 2013 [http://www.danas.rs/danasrs/ekonomija/u_bukurestu_o_brzim_prugama_srbije.4.html?news_id=271794 U Bukureštu o brzim prugama Srbije]</ref> Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Die südlich Belgrad anschließende Relation nach [[Niš]] wird Abschnittsweise bis [[Železnice Srbije#Schnellfahrstrecken|160 km/h]] ausgebaut. Diese Relation hat für den Transitverkehr nach Griechenland, Bulgarien und die Türkei Bedeutung.

Nachdem sich China Anfang 2013 positiv zum Vorhaben der Regierungen Ungarns und Serbiens zum Bau der Schnellfahrstrecke geäußert hatte,<ref>[http://serbian.cri.cn/341/2013/02/20/191s130390.htm Kineske kompanije žele da grade brzu prugu Beograd-Budimpešta]</ref> wurde das Projekt am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.<ref>Website des Ministerpräsidenten der Regierung Ungarns, 26. Nov. 2013 [http://www.kormany.hu/en/prime-minister-s-office/news/hungary-serbia-and-china-agree-on-developing-budapest-belgrade-railway Hungary, Serbia and China agree on developing Budapest-Belgrade railway]</ref><ref>Regierung Serbiens, 25. Nov. 2013 [http://www.srbija.gov.rs/vesti/vest.php?id=98300 Joint project for modernisation of Budapest-Belgrade railway agreed on]</ref> Die Chinesische Seite hat bei dem Treffen vorgeschlagen auch einen Ausbau auf 300 km/h zu prüfen. Für diese Ausbauvariante gab der Ministerpräsident Serbiens an, dass die Chinesische Seite dadurch auch größere Investoren anlocken könnte und zudem eine bessere intermodale Vernetzung des [[Hafen von Piräus|Containerhafens von Piräus]] in Griechenland, den das chinesische Staatsunternehmen [[COSCO|China Ocean Shipping (Group) Company]] (kurz: COSCO) zu 50 % für die Dauer von 35 Jahren gepachtet hat, erreichen würde.<ref>[http://rs.seebiz.eu/dacic-kina-zeli-da-investira-milijarde-srbija-je-u-prednosti/ar-77341/ Dačić: Kina želi da investira milijarde, Srbija je u prednosti]</ref> Die Chinesische Seite sieht in einer solcherart Investition in Europa auch eine wichtige strategische Komponente, in der Schnellfahrstrecken und Hochgeschwindigkeitszüge wesentliche Werbeträger für die High-Tech-Fähigkeiten der chinesischen Industrie sind.<ref>Global Times, 27. Nov. 2013 [http://www.globaltimes.cn/content/828205.shtml#.UpZolOKzJ8E High-speed train technology supports diplomatic efforts]</ref><ref>China Daily, 27. Nov. 2013 [http://www.ecns.cn/voices/2013/11-27/90174.shtml Railway pact would put relations on fast track]</ref> Für die 40,4 km lange Teilrelation [[Stara Pazova]]-[[Novi Sad]] wurden Verträge zum Neubau einer zweigleisigen Trasse auf Vmax 200 km/h am 10. Oktober zwischen dem Direktor von [[RŽD]]-International Sergej Pavlov und dem Direktor des Verkehrsinstituts CIP Milutin Ignjatović unterschrieben,<ref>РЖД-Интернешнл, News 10. Oktober 2014 [http://www.rzdint.ru/news/ ''"РЖД Интернешнл" и сербский проектный институт CIP подписали договор на разработку рабочей документации для реконструкции и строительства железнодорожной линии Стара Пазова - Нови Сад.''] RZD International und das serbische Verkehrsinstitut CIP haben die Verträge zur Ausarbeitung der Pläne zur Rekonstruktion und Neubau der Bahnlinie Stara Pazova - Novi Sad unterzeichnet</ref> die aus einem schon 2009 zwischen Russland und Serbien verhandelten Kredit über 900 Mio. Dollar für die Železnice Srbije finanziert wird und nach 30 monatiger Bauzeit 2018 fertiggestellt sein soll.<ref>Politika, 10. Okt. 2014 [http://www.politika.rs/rubrike/Ekonomija/Od-Stare-Pazove-do-Novog-Sada-za-pola-sata.sr.html Од Старе Пазове до Новог Сада за пола сата]</ref> Diese Relation wird damit als erste in der Region als zweigleisige Neubaustrecke Schnellverkehr ermöglichen, was die Fahrzeit zwischen den beiden wichtigsten serbischen Zentren Belgrad und Novi Sad auf 40 min. verkürzt. Nach Aussage der Serbischen Ministerin für Bau, Verkehr und Infrastruktur Zorana Mihajlović ist mit der neuesten russischer Eisenbahnbautechnik eine Fertigstellung in 30 Monaten möglich.<ref>Tanjug, 10. Okt. 2014 [http://tanjug.rs/videodet.aspx?galID=142040&videoID=818193 Mihajlović: Krajem 2017. odnosno početkom 2018. trebalo bi da bude gotova pruga na deonici Stara Pazova - Novi Sad.]</ref> Sergej Pavlov sprach gleichzeitig von einem bedeutenden Projekt, das für die Eisenbahnen Serbiens ein völlig neues Niveau anläuten wird und durch die auf der Trasse liegende kulturell bedeutende und in der Region einzigartige barocke Bischofsstadt [[Sremski Karlovci]] auch eine touristische Bedeutung des Eisenbahnverkehrs einschließt.<ref>TANJUG, 10. Okt. 2014 [http://tanjug.rs/videodet.aspx?galID=142040&videoID=818191 Pavlov: Ovo je početak otvaranja brzih pruga u Srbiji]</ref>

Wie erwartet wurden die Verträge zum Bau der Schnellfahrstrecke Belgrad-Budapest am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten CEE-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns [[Li Keqiang]], [[Aleksandar Vučić]] und [[Viktor Orbán]] unterzeichnet.<ref>Daily Mail, 17. Dez. 2014 [http://www.dailymail.co.uk/wires/reuters/article-2877403/Belgrade-Budapest-railway-Chinese-express-lane-Europe.html Belgrade-Budapest railway part of Chinese 'express lane' to Europe]</ref> In einer zusätzlichen Perspektive wurde der Ausbau der gesamten Balkanroute auf der Relation des [[Morava-Vardar-Furche|Morava-Vardar Korridors]] bis zum [[Thermaischer Golf|Thermaischen Golf]] und [[Thessaloniki]] vereinbart.<ref>Tagesschau, 17. Dez. 2014 {{Webarchiv | url=http://www.tagesschau.de/wirtschaft/china-osteuropa-103.html | wayback=20141217222439 | text=Gipfeltreffen von Belgrad beendet - Chinas Brücke nach Europa}}</ref> Vorverträge hat hierzu der Ministerpräsident Makedoniens [[Nikola Gruevski]] mitunterzeichnet.<ref>Ministry of Foreign Affairs of the People's Republic of China, 18. Dec. 2014 [http://www.fmprc.gov.cn/mfa_eng/zxxx_662805/t1220968.shtml Li Keqiang Meets with Prime Minister Aleksandar Vučić of Serbia, Prime Minister Viktor Orbán of Hungary and Prime Minister Nikola Gruevski of Macedonia, Unanimously Agreeing to Jointly Build Land-Sea Express Passage Linking China and Europe]</ref> Li Kequiang hatte dieses Vorhaben als "Marschroute" für die Festland-See-Verbindung Chinas mit den Staaten der EU über den Güterumschlagsterminal in Piräus vorab schon in einem Interview vom 14. Dezember 2014 in der Tageszeitung [[Politika (Zeitung)|Politika]] als strategisches Ziel genannt.<ref>Politika, 14. Dez. 2014 [http://www.politika.rs/rubrike/Politika/Kinesko-srpski-odnosi-su-poput-ultrabrzog-voza.sr.html ''Кина ће на састанку изнети следеће иницијативе: изградња експресне линије копно-море која спаја Кину и Европу, а ослања се на пругу Будимпешта-Београд и грчку луку Пиреј да би се оснажила регионална побезаност.''] Dt. Übersetzung: ''China wird auf dem Treffen folgende Initiativen vorschlagen: den Bau einer Expressverbindung Festland-Meer die China mit Europa verbindet, und sich an die Relation Budapest-Belgrad mit dem griechischen Hafen Piräus anhängt und damit die regionale Verbindung verstärkt''</ref> Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt.<ref>[http://www.bbj.hu/budapest/belgrade-budapest-rail-construction-agreement-signed_89894 ''Belgrade-Budapest rail construction agreement signed.''] In: ''Budapest Business Journal.'' 17. Dez. 2014.</ref> Die gesamte Relation Budapest-Belgrad-Skopje-Thessaloniki-Athen wird insgesamt 1543 km betragen.<ref>[http://www.b92.net/info/download.phtml?937482,1,1 Projektkarte der Relation Budapest-Belgrad-Skopje-Athen - The Highway Institute Belgrade December 2014] (PDF).</ref>

Die Verträge für die Strecke Belgrad-Budapest wurden am 25. November 2015 in Suzhou auf dem 4ten China-CEE-Gipfel von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens unterzeichnet.<ref>The State Council - The Peoples Republic of China, Premier Li Keqiang, 24. Nov. 2015 [http://english.gov.cn/premier/news/2015/11/24/content_281475241424714.htm China agrees railway deals with Hungary, Serbia]</ref> Bei geplanter zweijähriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden.<ref>Xinhuanet, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/2015-11/24/c_134850002.htm Belgrade-Budapest high-speed rail to begin construction by year end: Chinese Premier]</ref><ref>Xinhuanet, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/2015-11/25/c_134851088.htm Spotlight: China, Central and Eastern Europe eye infrastructure-led all-round cooperation]</ref><ref>CRI-English, 25. Nov. 2015 [http://english.cri.cn/12394/2015/11/24/53s905563.htm China Agrees Railway Deals with Hungary, Serbia]</ref> Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die China Railway Group (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen.<ref>The Economic Times, 25. Nov. 2015 [http://economictimes.indiatimes.com/small-biz/e-learning/business/china-railway-group-team-wins-1-6-billion-hungary-high-speed-rail-contract/articleshow/49921423.cms China Railway Group team wins $1.6 billion Hungary high-speed rail contract]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant (International)
| [[Schnellfahrstrecke Budapest-Belgrad]]<ref>Spiegel, 16. Dez. 2014 [http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/china-will-neue-maerkte-in-osteuropa-erschliessen-a-1008878.html 16+1-Gipfel in Belgrad: China will Märkte in Osteuropa erobern]</ref><ref>Danas, 25. Nov. 2013 [http://www.danas.rs/danasrs/ekonomija/u_bukurestu_o_brzim_prugama_srbije.4.html?news_id=271794 U Bukureštu o brzim prugama Srbije]</ref>
| 200 km/h<ref>[http://www.b92.net/biz/vesti/region.php?yyyy=2013&mm=11&dd=25&nav_id=781783 Naučna fantastika postaje realnost]</ref>
| 184 km
| 2017<ref>RTS, 16. Dez. 2014 [http://www.rts.rs/page/stories/ci/story/5/%D0%95%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%98%D0%B0/1775749/%D0%9F%D1%80%D1%83%D0%B3%D0%B0+%D0%B4%D0%BE+%D0%91%D1%83%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%BF%D0%B5%D1%88%D1%82%D0%B5+%D0%B7%D0%B0+%D0%B4%D0%B2%D0%B5+%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B5.html Пруга до Будимпеште за две године]</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|}

==== Spanien ====
[[Datei:HighSpeedSpain.svg|mini|Schnellfahrstrecken in Spanien (Oktober 2015)]]

Schnellfahrstrecken heißen in Spanien ''Líneas de Alta Velocidad'', kurz '''LAV'''. Das Netz, auf dem bisher ausschließlich Reiseverkehr mit Hochgeschwindigkeitszügen durchgeführt wird, verbindet nur große Städte und breitet sich sternförmig von Madrid aus. Im Gegensatz zum Altnetz ist es [[Regelspur|regelspurig]] und deswegen zu diesem grundsätzlich nicht kompatibel. Allerdings können umspurfähige Fahrzeuge (z. B. [[Talgo#Talgo Pendular (spurwechselfähig, passive Neigetechnik)|Talgo Pendular]] sowie Triebzüge der Reihen [[RENFE-Baureihe 120|120, 121]], [[RENFE-Baureihe 130|130]], [[RENFE-Baureihe 730|730]] und 594) zwischen den beiden Netzen wechseln. Durch die neue Spurweite werden durchgehende Verbindungen mit Frankreich ermöglicht.

Erste Überlegungen für eine Schnellfahrstrecke zwischen Madrid, Barcelona und der französischen Grenze bei [[Port Bou]] gehen auf das Jahr 1975 zurück. Sie wurden später zunächst verworfen; im Dezember 1988 (im Vorfeld der [[Expo 92|Expo 1992]] in [[Sevilla]]) beschloss die Regierung (von 1982–1996 unter [[Felipe González]]), die Strecke ebenso zu realisieren wie die [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla]], die als erste realisiert werden sollte und 1992 in Betrieb ging.<ref name="eri-2001-22">''Talgo 350 erreicht 300 km/h.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 1/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 22 f.</ref>

Der Planungsstand des spanischen Infrastrukturministeriums (1988?!) sah vor, bis Ende 2007 ein Schnellfahrnetz von 7200 km Länge aufzubauen, auf dem 48 Millionen Fahrgäste jährlich in 282 in Dienst zu stellenden Hochgeschwindigkeitszügen verkehren sollten.<ref name="eri-2001-222">''Hochgeschwindigkeitszüge für Spanien.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 5/2001, {{ISSN|1421-2811}}, S. 222.</ref> Im Juni 2013 erreichte das spanische Hochgeschwindigkeitsnetz nach Angaben des [[Internationaler Eisenbahnverband|Internationalen Eisenbahnverbandes]] eine Gesamtlänge von 2515 km. Damit liegt man europaweit an der ersten Stelle vor Frankreichs 2036 km. Darüber hinaus befinden sich 1308 km im Bau und 1702 km in Planung.<ref>[http://www.uic.org/IMG/pdf/20140901_high_speed_lines_in_the_world.pdf ''High Speed Lines in the World''] (PDF; 556 kB). [[Internationaler Eisenbahnverband]], 1. September 2014.</ref> Bis 2020 soll das Netz der Neubaustrecken auf rund 10.000 km anwachsen.<ref name="faz-2008-08-01">[http://www.faz.net/aktuell/technik-motor/umwelt-technik/hochgeschwindigkeitszug-ave-wie-im-flug-vergeht-die-zeit-1668202.html ''Wie im Flug vergeht die Zeit'']. In: [[Frankfurter Allgemeine Zeitung]], 1. August 2008.</ref>

Der Infrastrukturbetreiber [[Administrador de Infraestructuras Ferroviarias|Adif]] plant (Stand: Februar 2009), Güterverkehr auf bis zu 70 Prozent des geplanten 10.000-Kilometer-Netzes zuzulassen.<ref name="irj-49-2-8">Meldung ''Adif allows freight access to HS lines.'' In: [[International Railway Journal]], 49. Jahrgang, Heft 2, Februar 2009, S. 8.</ref> 2020 sollen 50 Prozent der spanischen Bevölkerung in einer Stadt mit einem Bahnhof mit Schnellfahrstreckenanbindung leben, 90 Prozent der Bevölkerung sollen in einem Einzugsbereich von 50 Kilometern leben.<ref name="mr-2009-11-64" /> Langfristiges Ziel des Netzausbaus ist, dass jede Provinzhauptstadt von Madrid in vier Stunden mit dem Zug zu erreichen ist.

Der Nationale Verkehrsplan sieht vor (Stand: 2009) bis 2020 von insgesamt 250 Milliarden Euro 48 Prozent in die Schienenwege zu investieren, nur 27 Prozent in die Straßeninfrastruktur.<ref name="mr-2009-03-58">Richard Malins: ''Spain – a New Railway Mania?'' In: ''Modern Railways.'' Band 66, Nr. 726, 2009, {{ISSN|0026-8356}}, S. 58–63.</ref> Allein 2009 sollen von zehn Milliarden Euro Schienenverkehrsinvestitionen insgesamt sechs Milliarden in den Bau neuer Hochgeschwindigkeitsstrecken fließen.<ref name="mr-2009-07-54">Ohne Autor: ''High speed rail – following the international example.'' In: ''Modern Railways.'' Band 66, Nr. 730, 2009, {{ISSN|0026-8356}}, S. 54–57.</ref>
Angesichts der Misere der spanischen Wirtschaft bzw. seit der [[Finanzkrise ab 2007|Wirtschaftskrise 2009/2010]] und der [[Eurokrise#Spanien|Eurokrise]] erscheinen diese Pläne fraglich.

Spanien erwägt, eine als ''Centro de Ensayos de Alta Technología Ferroviaria'' bezeichnete Testanlage für Hochgeschwindigkeitszüge zu bauen. Der 57,7 km lange und 359 Millionen Euro teure Testring soll Zugfahrten mit bis zu 520 km/h erlauben. Auf eine Ausschreibung für einen Betreiber, im Jahr 2013, gingen keine Angebote ein.<ref name="rgz-2015-5-24">{{Literatur |Titel=Test track trial |Sammelwerk=[[Railway Gazette International]] |Band=171 |Nummer=5 |Datum=2015 |ISSN=0373-5346 |Seiten=24}}</ref>

===== Geschichte =====
Zur [[Expo 92|Expo 1992]] wurde mit der [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla]] die erste spanische Schnellfahrstrecke am 19. April 1992 in Betrieb genommen. Sie war die erste spanische Eisenbahnmagistrale, die in europäischer [[Regelspur]], statt – wie in Spanien bisher üblich – in [[Breitspur#Iberische Breitspur|iberischer Breitspur]], gebaut wurde.

Im Jahr 2002 ging die [[Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze|Neubaustrecke Madrid–Barcelona]], zunächst nur bis [[Saragossa]] und ab 2008 bis in die katalanische Hauptstadt, in Betrieb. Die 625 Kilometer zwischen den zwei größten Städten Spaniens werden in nur zwei Stunden und dreiundvierzig Minuten zurückgelegt. Die Züge verkehren vorerst mit einer Spitzengeschwindigkeit von 300 km/h, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

Im Dezember 2007 gingen als dritter Ast von Madrid die [[Neubaustrecke Madrid–Valladolid]] und im Süden die [[Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga]] in Betrieb.

Ende Dezember 2010 wurde die [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante]], die die Landeshauptstadt mit mehreren Städten der Mittelmeerküste verbinden soll, in einem ersten Bauabschnitt eröffnet. Die zunächst 438 km lange Strecke verbindet die spanische Landeshauptstadt mit [[Valencia]] sowie mit [[Albacete]]. Die Fahrzeit auf den 391 km zwischen Madrid und der drittgrößten Stadt des Landes, Valencia, reduziert sich von knapp vier Stunden auf 95 Minuten. Die Züge verkehren mit 300 km/h Höchstgeschwindigkeit, können aber in Zukunft bis zu 350 km/h erreichen.

Im Januar 2013 ging schließlich zwischen Barcelona und Figueres der letzte Abschnitt der Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze in Betrieb.

Im Juni 2013 wurde zudem eine 171 km lange Verbindung zwischen Albacete und [[Alicante]] der Schnellfahrstrecke Madrid–Levante eröffnet. Sie hat etwa 2 Milliarden Euro gekostet.<ref name="welt-2013-06-25">{{Literatur |Autor=Ute Müller |Titel=Spanien steckt Milliarden in unnütze Züge |Sammelwerk=[[Die Welt]] |Nummer=145 |Datum=2013-06-25 |ISSN=0173-8437 |Seiten=14 |Online=[https://www.welt.de/wirtschaft/article117416325/Spanien-steckt-Milliarden-in-unnuetze-Zuege.html online]}}</ref>

Im Norden Spaniens sind Schnellfahrstrecken zwischen Valladolid und [[Bilbao]], [[Santander]] und [[Donostia-San Sebastián]] im Bau.<ref name="mr-2008-08-62">Meldung ''High speed to Galicia.'' In: ''Modern Railways.'' Band 65, Nr. 719, 2008, {{ISSN|0026-8356}}, S. 62 f.</ref> Die Küstenstadt [[Castellón de la Plana|Castellón]] soll bis 2014 an das Hochgeschwindigkeitsnetz angebunden werden.

Regierungschef José María Aznar versprach im Jahr 2000, alle 47 Provinzhauptstädte an das AVE-Netz anschließen zu wollen. Sein Nachfolger José Luis Rodríguez Zapatero forderte, kein Spanier dürfe mehr als eine halbe Stunde von einem Bahnhof des Hochgeschwindigkeitsverkehrs entfernt leben.<ref name="welt-2014-05-07">Ute Müller: [https://www.welt.de/wirtschaft/article127701277/Firma-betrog-beim-Bau-des-schnellen-Vogels.html ''Firma betrog beim Bau des "schnellen Vogels"'']. [[Die Welt]] online, 7. Mai 2014.</ref> Im Frühjahr 2013 kündigte das Ministerium für öffentliche Bauten an, bis 2018 nur noch 29 statt vormals geplanter mindestens 49 Milliarden Euro in das Hochgeschwindigkeitsnetz zu investieren. Unter anderem sollen an Stelle aufwendiger neuer unterirdischer Zuführungen vielerorts nun Anbindungen über das bestehende Netz erfolgen.<ref name="eri-2013-622">{{Literatur |Autor=Kaspar P. Woker |Titel=Schlecht ausgelastetes AVE-Netz in Spanien |Sammelwerk=[[Eisenbahn-Revue International]] |Nummer=12 |Datum=2013 |ISSN=1421-2811 |Seiten=622–624}}</ref>

Die erste nicht auf Madrid ausgerichtete Strecke, der sogenannte ''mediterrane Korridor'' soll 2020 fertiggestellt werden (Stand: 2011).<ref name="mr-2011-03-22">Meldung ''Spanien: HGV-Strecke Barcelona – Algeciras bis 2020''[http://www.eurailpress.de/article/view/4/spanien-hgv-strecke-barcelona-algeciras-bis-2020/browse/2.html eurailpress.de]</ref>

===== Streckenübersicht =====
{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Spurweite<ref>[http://www.adif.es/es_ES/conoceradif/doc/CA_DRed_Mapas.pdf MAPAS DE LA RED GESTIONADA POR ADIF] (PDF).</ref>
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Madrid–Alicante|Alcázar de San Juan–La Encina]]<ref name="adif_sobrelared_anexos">{{Literatur |Autor=ADIF |Titel=Network Statement Update 2012 |Auflage=1.0 |Datum=2012 |Seiten=217–224}}</ref>
| 200 km/h
| 221 km
|
| 1668 mm
| 3 kV =
| [[ASFA]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Almansa–Tarragona|La Encina–Xátiva]]<ref name="adif_sobrelared_anexos" />
| 220 km/h
| 48 km
|
| 1668 mm
| 3 kV =
| [[ASFA]], [[EBICAB]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb
| [[Bahnstrecke Almansa–Tarragona|Valencia–Calafat]]<ref name="adif_sobrelared_anexos" />
| 220 km/h
| 219 km
|
|
| 3 kV =
| [[ASFA]], [[EBICAB]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla|Madrid–Sevilla]]
| 300 km/h
| 471,8 km
| 1992
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ASFA|ASFA 200 AVE]], [[Linienzugbeeinflussung|LZB]]
| [[TGV#RENFE-Baureihe 100|100]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Saragossa–Huesca|Saragossa–Tardienta]]
| 200 km/h
| 57 km
| 2003
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]]
| [[RENFE-Baureihe 102|102]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid-Toledo|Madrid–Toledo]]
| 270 km/h
| 75 km davon 54 km auf der [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla]]
| 2005
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 1+2]] (ETCS nur La Sagra–Toledo)
| 104
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga|Córdoba–Málaga]]
| 300 km/h
| 155 km
| 2007
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]], [[Linienzugbeeinflussung|LZB]]
| [[RENFE-Baureihe 103|103]] u. a.
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Valladolid|Madrid–Segovia–Valladolid]]
| 300 km/h
| 179,6 km
| 2007
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[Linienzugbeeinflussung|LZB]], [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 1+2]]
| 102, [[RENFE-Baureihe 130|130]] u. a.
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze|Madrid–Saragossa–Barcelona]]
| 310 km/h<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/madrid-barcelona-at-310-kmh-with-etcs-level-2.html Madrid - Barcelona at 310 km/h with ETCS Level 2]</ref>
| 621 km
| 2003 Madrid–Lleida 2006 Lleida–Camp de Tarragona 2008 Camp de Tarragona–Barcelona
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| 103, 102, [[RENFE-Baureihe 120|120]] u. a.
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LGV Perpignan–Figueres|Figueres–Perpignan (F)]]
| 300 km/h
| 44,4 km davon 24,6 km auf französischem Boden
| 2010
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 1|ETCS Level 1]]
| [[TGV Duplex]] (SNCF), 100 (Renfe)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Torrejón de Velasco–Motilla del Palancar]]
| 300 km/h
| 223,6 km
| 2010
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2<ref name="ADIF_Levante">{{Internetquelle |titel=Adif - Línea Levante |url=http://adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/levante/levante.shtml |zugriff=2011-11-01}}</ref>
| [[RENFE-Baureihe 102|112]], 130
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Motilla del Palancar–Valencia]]<ref name="wz-2008-01-03">[http://www.wienerzeitung.at/nachrichten/wirtschaft/international/265854_Neues-Eldorado-fuer-schnelle-Zuege.html ''Neues Eldorado für schnelle Züge'']. In: ''[[Wiener Zeitung]].'' 3. Januar 2008 (abgerufen am 8. November 2013).</ref>
| 300 km/h
| 139 km
| 2010
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2<ref name="ADIF_Levante" />
| 112, 130
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Motilla del Palancar–Albacete]]
| 300 km/h
| 62,8 km
| 2010
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2<ref name="ADIF_Levante" />
| 112, 130
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LAV Corredor Galicia|Ourense–Santiago de Compostela]]
|
| 87,5 km
| 2011<ref>{{Internetquelle |url=http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/ourense_santiago/ourense_santiago.shtml |titel=Adif - Ourense - Santiago line |hrsg=ADIF |zugriff=2011-11-01}}</ref>
| 1668 mm später 1435
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
| [[RENFE-Baureihe 120|121]], [[RENFE-Baureihe 730|730]]<ref>{{Internetquelle |titel=The new hybrid high-speed S-730 train by Renfe presented in Galicia |datum=2011-09-30 |zugriff=2011-11-01 |url=http://www.spanishrailwaysnews.com/noticias.asp?not=139 |hrsg=Spanish railway news}}</ref>
|-
| class="hintergrundfarbe9" |Ausbau in Betrieb<ref name="Adif_MDR_Galicia">{{Internetquelle |titel=Adif - Línea Madrid - Galicia |url=http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/madrid_galicia/madrid_galicia.shtml |hrsg=ADIF |zugriff=2011-11-21}}</ref>
| [[LAV Corredor Galicia|Santiago de Compostela–A Coruña]]
|
| 65,1 km
| 2011<ref name="LaVoz_2011-08-03">{{Internetquelle |titel=El eje atlántico se acabará en otoño del 2013 debido al puente del Ulla |datum=2011-08-03 |url=http://lavoz.es/galicia/2011/08/03/0003_201108G3P4991.htm |hrsg=La Voz de Galicia |zugriff=2011-11-21}}</ref>
| 1668 mm später 1435
| 25 kV, 50 Hz
|
| 121, 730
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Barcelona–Französische Grenze|Barcelona–Figueres]]
| 300 km/h
| 132 km
| 2013
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
|
| 103
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Albacete–La Encina–Xátiva]]
| 300 km/h<ref name="ADIF_Levante" />
| 138,2 km
| 2013 Albacete–La Encina
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2
| 100, 112
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|La Encina–Alicante]]
| 300 km/h<ref name="ADIF_Levante" />
| 119 km
| 2013
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1+2
| 100, 112
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Sevilla–Antequera]]
| 300 km/h
| 160 km
| 2013
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Córdoba–Málaga|Antequera–Granada]]
| 300 km/h
| 126 km
| 2013
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LAV Corredor Galicia|Santiago de Compostela–Vigo]]
|
| 93,9 km
| 2014<ref>{{Internetquelle |titel=Pastor promete el AVE Santiago-Vigo en 2014 tras invertir 718 millones más |hrsg=El País |datum=2012-01-21 |url=http://elpais.com/diario/2012/01/21/galicia/1327144691_850215.html |zugriff=2012-12-05}}</ref>
|
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LAV León-Asturias|Variante de Pajares]]
| 250 km/h
| 49,7 km
| 2014<ref>{{Internetquelle |titel=Pastor promete terminar la variante de Pajares «a lo largo del año 2014» |hrsg=El Comercio |datum=2012-09-20 |url=http://www.elcomercio.es/v/20120920/asturias/pastor-promete-terminar-variante-20120920.html |zugriff=2012-12-05}}</ref>
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LAV Corredor Galicia|Olmedo–Zamora]]
| 350 km/h<ref name="Adif_MDR_Galicia" />
| 107 km
| 2014<ref name="ABC_AVE_Leon_Zamora_Burgos">{{Internetquelle |titel=El Gobierno dice que el AVE llegará en 2014 a León, Zamora, Palencia y Burgos |hrsg=ABC.es |datum=2012-11-08 |url=http://www.abc.es/20121108/comunidad-castillaleon/abcp-gobierno-dice-llegara-2014-20121108.html |zugriff=2012-12-05}}</ref>
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Monforte del Cid–Murcia]]
|
| 150 km
| 2014<ref>{{Internetquelle |titel=Fomento garantiza la llegada del AVE a Murcia en 2014, por Alicante, pero anuncia el retraso en variante de Camarillas |hrsg=Europa Press |datum=2011-10-20 |url=http://www.europapress.es/murcia/noticia-fomento-garantiza-llegada-ave-murcia-2014-alicante-anuncia-retraso-variante-camarillas-20111020145438.html |zugriff=2011-11-01}}</ref>
| 1435 mm
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LAV Corredor Norte|Venta de Baños–Burgos]]
| 350 km/h
| 91 km<ref name="adif_vdb_burgos_vitoria">{{Internetquelle |titel=Venta de Baños - Burgos - Vitoria / French Border Line |hrsg=ADIF |url=http://adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/valladolid_burgos_vitoria/valladolid_burgos_vitoria.shtml |zugriff=2012-12-05}}</ref>
| 2014<ref name="ABC_AVE_Leon_Zamora_Burgos" />
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[LAV Valladolid-Palencia-León|Valladolid–Palencia–León]]
| 350 km/h<ref>{{Internetquelle |titel=Adif - Línea Valladolid - Venta de Baños - Palencia - León |hrsg=ADIF |url=http://www.adif.es/en_US/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/valladolid_burgos_vitoria/valladolid_burgos_vitoria.shtml |zugriff=2011-11-01}}</ref>
| 163 km
| September 2015<ref>{{Internetquelle |titel=Valladolid – León high speed line opens |hrsg=Railway Gazette |url=http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/valladolid-leon-high-speed-line-opens.html |zugriff=2016-01-01}}</ref>
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Sevilla|Sevilla–Cádiz]]
| 250 km/h<ref name="LaVoz-2008-01-12">{{Internetquelle |titel=«250 km/h también es alta velocidad» |hrsg=La Voz Digital |datum=2008-01-12 |url=http://www.lavozdigital.es/cadiz/20080112/ciudadanos/tambien-alta-velocidad-20080112.html |zugriff=2011-11-01}}</ref>
| 123 km
| 2016<ref>{{Internetquelle |titel=Los Presupuestos salvan al puente y al AVE pero alejan el estreno a 2014 y 2015 |hrsg=La Voz Digital |datum=2012-04-04 |url=http://www.lavozdigital.es/cadiz/v/20120404/cadiz/presupuestos-salvan-puente-pero-20120404.html |zugriff=2012-12-05}}</ref>
|
|
|
| 120, 130<ref name="LaVoz-2008-01-12" />
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Valencia–Castellón de la Plana]]
|
| 55 km
| 2016<ref>{{Internetquelle |titel=Fabra anuncia el AVE a Castellón para 2015 pero a través de la opción del tercer carril |hrsg=Las Provincias |datum=2012-09-26 |url=http://www.lasprovincias.es/v/20120926/castellon/fabra-anuncia-castellon-para-20120926.html |zugriff=2012-12-05}}</ref>
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LAV Corredor Galicia|Zamora–Ourense]]
| 350 km/h<ref name="Adif_MDR_Galicia" />
| 241 km
| 2019 (geplant)<ref name="OpDeZamora_2011-08-31">{{Internetquelle |titel=El presidente de Adif asegura que el AVE llegará a Zamora en 2012 |hrsg=La Opinión de Zamora |datum=2011-08-31 |url=http://www.laopiniondezamora.es/zamora/2011/08/31/presidente-adif-asegura-ave-llegara-zamora-2012/542266.html |zugriff=2011-11-01}}</ref>
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Schnellfahrstrecke Madrid–Levante|Xátiva–Silla]]
|
| 59 km
| 2016
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Baskisches Y|Vitoria–Bilbao]]
| 230 km/h
| 90,8 km
| 2019 (geplant)
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Baskisches Y|Bergara–San Sebastian–Französische Grenze]]
| 230 km/h
| 89,7 km
| 2019 (geplant)
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Baskisches Y|Burgos–Vitoria]]
| 350 km/h
| 109 km<ref name="adif_vdb_burgos_vitoria" />
| nach 2020 (geplant)
| 1435 mm
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[LAV Corredor Levante|Murcia–Almeria]]
| 300 km/h
| 184,3 km
| nach 2020 (geplant)
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau<ref name="wz-2008-01-03" />
| [[Schnellfahrstrecke Lissabon–Madrid|Madrid–Badajoz(–Portugiesische Grenze)]]
| 300 km/h
| 508 km
| nach 2020 (spanischer Teil, geplant)
|
| 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS#ETCS Level 2|ETCS Level 2]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Neubaustrecke Saragossa–Teruel|Saragossa–Teruel]]
|
|
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Bobadilla–Algeciras|Bobadilla–Algeciras]]
|
|
|
|
|
|
|
|}

==== Tschechien ====

Zwischen Tschechien und Deutschland sind zwei grenzüberschreitende Hochgeschwindigkeitsprojekte in der politischen Diskussion.<ref>[http://www.mdr.de/nachrichten/sachsen-eu-tschechien-beraten-ueber-neubaustrecke-dresden-prag-100_zc-fd08c406_zs-950f04ff.html EU will Bahnstrecke Dresden-Prag unbedingt | MDR.DE]</ref><ref>[http://www.weiden.de/wen/verwaltung/stadtplanung/stadt_verkehr/schienenkonzept.pdf weiden.de]</ref>

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Schnellfahrstrecke Dresden–Prag|Dresden–Prag]]
| 300 km/h
|
|
| 15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz
| [[ETCS|ETCS Level 2]]
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Donau-Moldau-Bahn|Regensburg–Pilsen]] oder Weiden–Pilsen
| 200 km/h
|
|
| 15 kV, 16,7 Hz 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 2
|
|}

==== Ukraine ====
In der Ukraine gab es Pläne, drei Strecken bis zum Jahr 2012 für 200 km/h ausbauen.<ref name="ukraine2008">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/segregation-for-200-kmh-running.html Segregation for 200 km/h running]</ref> Die geplante Höchstgeschwindigkeit wurde später auf 160 km/h reduziert.<ref name="ukraine2010">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/uz-to-order-korean-trainsets.html UZ to order Korean trainsets]</ref> Die Strecken sind [[Kiew]]–[[Charkiw]]–[[Donezk]], [[Kiew]]–[[Lwiw]] und [[Kiew]]–[[Odessa]]. Ein späterer Ausbau dieser Strecken wird erwogen.

==== Ungarn ====
Die zur Zeit erste in Planung befindliche Schnellfahrstrecke Ungarns soll ab 2017 Budapest mit Belgrad verbinden. Der Gesamtlauf beträgt 350 km, davon 184 in Serbien und 166 in Ungarn. Das Projekt wurde am 26. November auf dem China-CEE Gipfel in Bukarest von den Ministerpräsidenten Chinas, Ungarns und Serbiens genehmigt.<ref>Website des Ministerpräsidenten der Regierung Ungarns, 26. Nov. 2013 [http://www.kormany.hu/en/prime-minister-s-office/news/hungary-serbia-and-china-agree-on-developing-budapest-belgrade-railway Hungary, Serbia and China agree on developing Budapest-Belgrade railway]</ref> Wie erwartet wurden die weiteren Verträge am 17. Dezember 2014 auf dem Dritten CEE-Gipfel in Belgrad zwischen den Ministerpräsidenten Chinas, Serbiens und Ungarns [[Li Keqiang]], [[Aleksandar Vučić]] und [[Viktor Orbán]] unterzeichnet.<ref>Daily Mail, 17. Dez. 2014 [http://www.dailymail.co.uk/wires/reuters/article-2877403/Belgrade-Budapest-railway-Chinese-express-lane-Europe.html Belgrade-Budapest railway part of Chinese 'express lane' to Europe]</ref> Viktor Orbán sprach dabei davon, dass dies das momentan größte Projekt in der Kooperation zwischen der EU und China stellt.<ref>Budapest Business Journal, 17. Dez. 2014 [http://www.bbj.hu/budapest/belgrade-budapest-rail-construction-agreement-signed_89894 Belgrade-Budapest rail construction agreement signed]</ref>

Am 25. November 2015 wurde in Suzhou auf dem 4ten China-CEE-Gipfel die Ausführung der Stecke von den Premierministern Chinas, Ungarns und Serbiens beschlossen.<ref>The State Council - The Peoples Republic of China, Premier Li Keqiang, 24. Nov. 2015 [http://english.gov.cn/premier/news/2015/11/24/content_281475241424714.htm China agrees railway deals with Hungary, Serbia]</ref> Bei geplanter zweijähriger Realisation ist der Baubeginn Ende 2015 angesetzt worden.<ref>Xinhuanet, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/2015-11/24/c_134850002.htm Belgrade-Budapest high-speed rail to begin construction by year end: Chinese Premier]</ref><ref>Xinhuanet, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/2015-11/25/c_134851088.htm Spotlight: China, Central and Eastern Europe eye infrastructure-led all-round cooperation]</ref><ref>CRI-English, 25. Nov. 2015 [http://english.cri.cn/12394/2015/11/24/53s905563.htm China Agrees Railway Deals with Hungary, Serbia]</ref> Der Zuschlag für den Tender zum Bau des 160 km langen ungarischen Abschnitt hat die [[China Railway Group]] (CRG) für 1,6 Milliarden Dollar bekommen.<ref>The Economic Times, 25. Nov. 2015 [http://economictimes.indiatimes.com/small-biz/e-learning/business/china-railway-group-team-wins-1-6-billion-hungary-high-speed-rail-contract/articleshow/49921423.cms China Railway Group team wins $1.6 billion Hungary high-speed rail contract]</ref>
Damit ist dies die erste Schnellfahrstrecke die China in Europa errichten wird.<ref>Xinhua, 25. Nov. 2015 [http://news.xinhuanet.com/english/video/2015-11/26/c_134858403.htm China wins $1.6 bln railway contract in Europe]</ref>
Die Streckenhöchstgeschwindigkeit soll 200 km/h betragen und die derzeitige Reisezeit von rund 9 h zwischen den beiden Hauptstädten auf 1:45 h verringern. Die Bauzeit wird auf 30 Monate geschätzt, Baubeginn könnte schon Ende 2016 sein.<ref>GCR, 21. Dez. 2016 [http://www.globalconstructionreview.com/news/china-brink-closi7ng-3bn-belgrade7budapest-hi7gh/ China on brink of closing $3bn Belgrade–Budapest high-speed rail deal]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant (International)
| [[Schnellfahrstrecke Budapest-Belgrad]]<ref>Spiegel, 16. Dez. 2014 [http://www.spiegel.de/wirtschaft/soziales/china-will-neue-maerkte-in-osteuropa-erschliessen-a-1008878.html 16+1-Gipfel in Belgrad: China will Märkte in Osteuropa erobern]</ref><ref>Danas, 25. Nov. 2013 [http://www.danas.rs/danasrs/ekonomija/u_bukurestu_o_brzim_prugama_srbije.4.html?news_id=271794 U Bukureštu o brzim prugama Srbije]</ref>
| 200 km/h<ref>[http://www.b92.net/biz/vesti/region.php?yyyy=2013&mm=11&dd=25&nav_id=781783 Naučna fantastika postaje realnost]</ref>
| 166 km
| 2017<ref>RTS, 16. Dez. 2014 [http://www.rts.rs/page/stories/ci/story/5/%D0%95%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D0%BE%D0%BC%D0%B8%D1%98%D0%B0/1775749/%D0%9F%D1%80%D1%83%D0%B3%D0%B0+%D0%B4%D0%BE+%D0%91%D1%83%D0%B4%D0%B8%D0%BC%D0%BF%D0%B5%D1%88%D1%82%D0%B5+%D0%B7%D0%B0+%D0%B4%D0%B2%D0%B5+%D0%B3%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B5.html Пруга до Будимпеште за две године]</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|}

==== Vereinigtes Königreich ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Channel Tunnel Rail Link]] (Sektion 1), Eurotunnel–Fawkham Junction
| 300 km/h
| 74 km
| 2003 (Neubau)
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM430]]
| [[Eurostar Group|Eurostar]], [[class 395]] (ab 2009)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Channel Tunnel Rail Link]] (Sektion 2), Fawkham Junction–London
| 230 km/h
| 40 km
| 2007 (Neubau)
| 25 kV, 50 Hz
| [[Transmission Voie-Machine|TVM430]]
| [[Eurostar Group|Eurostar]], [[class 395]] (ab 2009)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[West Coast Main Line]], London–Preston–Edinburgh
| 200 km/h
| 645 km
| 1837 (Bau) 2002 (200 km/h)
| 25 kV, 50 Hz
| [[Automatic Warning System|AWS]]
| [[Pendolino]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[East Coast Main Line]], London–Newcastle–Edinburgh
| 200 km/h
| 632 km
| 1846 (Bau) 1976 (200 km/h)
| 25 kV, 50 Hz
| [[Automatic Warning System|AWS]]
| InterCity 225
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Great Western Main Line]], London–Bristol
| 200 km/h
| 188 km
| 1839 (Bau) 1976 (200 km/h)
| Diesel
| [[GW ATP]]
| InterCity 125
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Cross-Country Route]], [[Birmingham]]–[[Derby (Derbyshire)|Derby]]
| 200 km/h
| ≈ 60 km
| 1842 (Bau) ≈1995 (200 km/h)
| Diesel
|
| Class 220/221
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Midland Main Line]], [[London]]–[[Nottingham]]
| 200 km/h
| ≈160 km
| 1868 (Bau) 2013 (200 km/h)
| Diesel
|
| Class 222
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[London]]–[[Birmingham]] ([[High Speed 2]])<ref name="Dft Go ahead">{{Internetquelle |url=http://www.dft.gov.uk/news/press-releases/dft-news-20120110 |titel=Go-ahead given to new railway |hrsg=Department for Transport |datum=Januar 2012 |zugriff=2012-01-16}}</ref>
| 400 km/h
| 191 km
| 2026 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Birmingham]]–[[Leeds]] ([[High Speed 2]])<ref name="Dft Go ahead" />
| 400 km/h
|
| 2033 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Birmingham]]–[[Manchester]] ([[High Speed 2]])<ref name="Dft Go ahead" />
| 400 km/h
|
| 2033 (geplant)
|
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Manchester]]–[[Glasgow]] ([[High Speed 2]])<ref name="adonis20100311">{{Webarchiv | url=http://www.dft.gov.uk/press/speechesstatements/statements/adonis20100311 | wayback=20100314061645 | text=High Speed Rail by Andrew Adonis}}</ref>
|
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|
|}

Im Januar 2009 gründete die britische Regierung eine Arbeitsgruppe unter dem Titel ''HS2 Ltd.'' die Möglichkeiten für eine weitere britische Hochgeschwindigkeitsstrecke von London nach Schottland untersuchte. Im Sommer 2009 wurde die Planungsgesellschaft damit beauftragt, einen konkreten Entwurf auszuarbeiten. Diese Machbarkeitsstudie wurde Ende 2009 vorgelegt, sie enthält bereits präzise Angaben zur möglichen Streckenführung. Die Strecke soll mit Höchstgeschwindigkeiten von 250 Meilen pro Stunde befahren werden. Die Reisezeiten von London nach Birmingham, Manchester, Edinburgh und Glasgow würden sich jeweils halbieren. Baubeginn für das erste Teilstück nach Birmingham könnte 2017 sein, Fertigstellung wäre 2025. Unter den Anwohnern der geplanten Strecke regt sich allerdings bereits Widerstand gegen das Bauvorhaben.<ref>''Pläne für britischen „High Speed 2“-Zug weit gediehen.'' In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]]'' Nr. 301 vom 29. Dezember 2009, S. 7.</ref>

Die Interessengruppe ''Greengauge 21'' setzt sich darüber hinaus für die Schaffung eines größeren Hochgeschwindigkeitsnetzes in Großbritannien ein.<ref name="mr-2009-11-64" /> Im Januar 2011 hat die britische Regierung beschlossen die HS2 zu bauen.<ref name="Dft Go ahead" />

=== Afrika ===
==== Algerien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Tlemcen]]–[[Akkid Abbas]], Neubau<ref>{{Internetquelle |url=http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/tlemcen-akkid-abba-construction-contract-awarded.html |titel=Tlemcen - Akkid Abbas construction contract awarded |hrsg=[[Railway Gazette International]] |zugriff=2012-01-16}}</ref>
| 220 km/h
| 66 km
| 2015
| Elektrisch
|
|
|}

==== Marokko ====

Marokko plant den Bau eines 1500 Kilometer langen Hochgeschwindigkeitsnetzes, das aus der Achse "Atlantique" von [[Tanger]] nach [[Agadir]] und der Achse "Maghrébin" von [[Rabat]] nach [[Oujda]] besteht.<ref>[http://www2.uic.org/IMG/pdf/04-20110420-oncf-smouni_fr.pdf Projet Ligne à Grande Vitesse Casablance Tanger; abgerufen am 3. Juli 2011] (PDF; 2,1 MB)</ref> Als erstes Projekt wird die 200 Kilometer lange Hochgeschwindigkeitsstrecke [[LGV Tanger–Kenitra]] gebaut. Zusätzlich wird die alte, 170 Kilometer lange Strecke von Kenitra nach Casablanca modernisiert. Die Fahrzeit von Tanger nach Casablanca soll von 4 Stunden und 45 Minuten auf 2 Stunden und 10 Minuten verkürzt werden. Die Bauarbeiten begannen 2011, der Betrieb soll im Frühjahr 2018 aufgenommen werden. Als Rollmaterial wurden 14 TGV Duplex von [[Alstom]] um 400 Millionen Euro bestellt.<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/oncf-to-buy-14-duplex-high-speed-trains.html ONCF to buy 14 Duplex high speed trains; abgerufen am 3. Juli 2011]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[LGV Tanger–Kenitra|Tanger–Kenitra]], Neubau
| 350 km/h
| 150 km
| 2018 (geplant)<ref name="africas-first-high">[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/africas-first-high-speed-train-delivered.html Africa’s first high speed train delivered] (englisch)</ref>
| 25 kV 50 Hz
|
| [[TGV Duplex]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Kenitra]]–[[Casablanca]], Ausbau<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/casablanca-kenitra-upgrading-starts.html Casablanca – Kénitra upgrading starts (englisch)]</ref>
| 220 km/h
| 200 km
| 2017 (geplant)<ref name="africas-first-high" />
| 3 kV =
|
| [[TGV Duplex]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Settat]]–[[Marrakesch]]
| 320 km/h
| 170 km
| ?
|
|
| [[TGV]]
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| [[Marrakesch]]–[[Agadir]]
|
| 250 km
|
|
|
| [[TGV]]
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| [[Rabat]]–[[Oujda]]
|
| 330 km
|
|
|
| [[TGV]]
|}

==== Südafrika ====
Im Jahre 2007 wird erstmals die Idee einer Hochgeschwindigkeitsstrecke [[Johannesburg]]–[[Durban]] erwähnt. [[China Railway Group]] arbeitete 2010 eine Machbarkeitsstudie für zwei Varianten aus: eine reine Schnellfahrstrecke für Geschwindigkeiten bis 300 km/h oder eine Strecke für [[Hochgeschwindigkeitszug|Hochgeschwindigkeitszüge]] und Güterzüge für eine Höchstgeschwindigkeit zwischen 180 und 200 km/h.<ref>{{Internetquelle |url=http://crown.co.za/marketplace/977-high-speed-train-from-jhb-to-dbn-it-s-coming |titel=High-speed train from Jhb to Dbn? It's coming ... |autor=Crown Publications |zugriff=2016-09-03}}</ref> Die Baukosten wurden damals auf 350 Milliarden [[Südafrikanischer Rand|Rand]] geschätzt. Die Reisezeit zwischen den beiden Städten soll von sechs auf drei Stunden gesenkt werden, wenn die Züge 350 km/h fahren würden.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.iol.co.za/news/south-africa/kwazulu-natal/durban-speed-train-on-track-1793663 |titel=Durban speed train on track {{!}} IOL |zugriff=2016-09-03}}</ref>

'''Streckenübersicht'''
{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| [[Johannesburg]]–[[Durban]]
|300 bis 350 km/h
|
|
|
|
|
|}

=== Asien ===

==== China ====
[[Datei:Rail map of China.svg|mini|Karte des chinesischen Eisenbahnnetzes. Schnellfahrstrecken sind farblich hervorgehoben.]]

Gemäß dem chinesischen Eisenbahnnetz-Entwicklungsplan von 2004 soll bis zum Jahr 2020 ein Netz aus Hochgeschwindigkeitsstrecken für den Personenverkehr entstehen. Es soll je vier Ost-West- und vier Nord-Süd-Korridore umfassen, die mit Geschwindigkeiten zwischen 250 und 350 km/h befahren werden können.<ref>{{Internetquelle |url=http://www.china-mor.gov.cn/tljs/tlt/201101/t20110108_6461.html |titel=Mittel-und langfristige Schienennetz Plan |hrsg=Chinesisches Eisenbahnministerium |datum=2011-01-08 |zugriff=2012-08-24 |sprache=zh}}</ref>

Die am 12. Oktober 2003 eröffnete 404 km lange für 200 km/h ausgelegte [[Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang]] war die erste in der Volksrepublik China eröffnete Schnellfahrstrecke.<ref name="reise">{{Internetquelle |url=http://www.chinareise.com/bahnreisen/hochgeschwindigkeitszug-in-china.php |titel=Hochgeschwindigkeitszüge in China |hrsg=Chinareise.com |zugriff=2012-08-31}}</ref>

Mit der 115 km langen [[Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin]] wurde im August 2008 die erste Schnellfahrstrecke eröffnet, die für 350 km/h ausgelegt ist.<ref name="reise" />

Es folgten die [[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an]] mit einer Gesamtlänge 460 km sowie der Ende 2009 in Betrieb genommene 960 km lange Abschnitt Wuhan–Guangzhou der [[Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong]].<ref name="FAZ">''Schnellster Zug der Welt nimmt in China Betrieb auf'' in ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]]'' Nr. 300 vom 28. Dezember 2009, S. 14.</ref>

Anfang Juli 2010 waren insgesamt elf<ref name="welt-2010-08-03">[https://www.welt.de/wirtschaft/article8791419/China-macht-dem-ICE-Konkurrenz.html ''China macht dem ICE Konkurrenz'']. In: ''[[Die Welt]].'' 3. August 2010.</ref> Hochgeschwindigkeitsstrecken (200 km/h oder mehr) mit einer Gesamtlänge von 6920 km in Betrieb, 1995 km davon waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 350 km/h ausgelegt.<ref name="rgz-2010-07-07" />

Auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken kamen zunächst Züge der internationalen Hersteller [[Bombardier Transportation|Bombardier]], [[Siemens]], [[Alstom]] und [[Kawasaki Heavy Industries|Kawasaki]] zum Einsatz. Später kamen in Zusammenarbeit mit den oben genannten Herstellern selbstentwickelten Züge des Typs [[CRH 380A]] zum Einsatz.<ref name="rgz-2010-07-07">[http://www.railwaygazette.com/news/single-view/view/10/shanghai-nanjing-high-speed-line-opens.html ''Shanghai - Nanjing high speed line opens'']. In: ''Railway Gazette International.'' (Onlineausgabe), 7. Juli 2010.</ref>

Das geplante Netz besteht aus folgenden Korridoren:

Korridore in Nord-Süd-Richtung
* [[Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai|Jinghu PDL]] ([[Peking]]–[[Tianjin]]–[[Jinan]]–[[Nanjing]]–[[Shanghai]], 1318 km, 2011 eröffnet)
* [[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]] ([[Peking]]–[[Shijiazhuang]]–[[Zhengzhou]]–[[Wuhan]]–[[Changsha]]–[[Guangzhou]]–[[Shenzhen]])–[[Hongkong]], 2360 km, bis Guangzhou am 26. Dezember 2012 eröffnet
* [[Schnellfahrstrecke Peking–Harbin|Jingha PDL]] ([[Peking]]–[[Shenyang]]–[[Changchun]]–[[Harbin]], 1860 km)
* [[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast Coastal PDL]] ([[Shanghai]]–[[Hangzhou]]–[[Ningbo]]–[[Taizhou (Zhejiang)]]–[[Wenzhou]]–[[Fuzhou]]–[[Xiamen]]–[[Shenzhen]], 1600 km)

Korridore in West-Ost-Richtung
* [[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]] ([[Xuzhou]]–[[Zhengzhou]]–[[Xi’an]]–[[Lanzhou]], 1400 km)
* [[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]] ([[Shanghai]]–[[Hangzhou]]–[[Changsha]]–[[Kunming]], 880 km)
* [[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]] ([[Qingdao]]–[[Jinan]]–[[Shijiazhuang]]–[[Taiyuan]], 770 km)
* [[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]] ([[Shanghai]]–[[Nanjing]]–[[Hefei]]–[[Wuhan]]–[[Chongqing]]–[[Chengdu]], 2078 km<ref>{{Internetquelle |url=http://www.railjournal.com/index.php/asia/wuhan-%E2%80%93-yichang-high-speed-line-opens.html#.UDYLIsGTtKp |titel=Wuhan – Yichang high-speed line opens |titelerg=CHINA inaugurated its latest section of high-speed line on July 1, with the opening of the 293k Hanyi Railway between Hankou in Wuhan and Yichang in western Hubei province. |autor=Keith Barrow |werk=International Railway Journal |datum=2012-07-11 |zugriff=2012-08-23 |kommentar=englisch |zitat=The railway forms part of the 2078km Huhanrong Passenger Dedicated Line}}</ref>)

Darüber hinaus plant China auch den Bau internationaler Hochgeschwindigkeitsstrecken. Die Bauarbeiten zu einer Verbindung in die [[Laos|laotische]] Hauptstadt [[Vientiane]], sollten im April 2011 beginnen,<ref name="FAZ_1_11">''Asiens Schwellenländer rücken enger zusammen.'' In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung|FAZ]]'' Nr. 25, 31. Januar 2011, S. 13.</ref> wurden jedoch auf unbestimmte Zeit verschoben.<ref>rfa.org: ''[http://www.rfa.org/english/news/laos/railway-04262011171130.html High-speed Railway Delay]'', 26. April 2011, Zugriff am 22. November 2011.</ref> Im November 2011 wurde bekannt gegeben, dass mit dem Baubeginn innerhalb der nächsten fünf Jahre gerechnet wird.<ref>laovoices.com: ''[http://laovoices.com/laos-china-railway-not-losing-speed/ Laos-China railway not losing speed : Lao Voices]'', 14. November 2011, Zugriff am 22. November 2011.</ref> Ebenfalls projektiert ist eine Strecke vom südchinesischen [[Nanning]] über Vientiane, [[Bangkok]], [[Penang]] und [[Kuala Lumpur]] bis nach [[Singapur]].<ref name="FAZ_1_11" />

Infolge des Zugunglücks von Wenzhou am 23. Juli 2011 stoppte die Volksrepublik China Mitte August 2011 für einige Zeit die Genehmigung neuer Schnellfahrstreckenprojekte.<ref name="tg-2011-08-11">[http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/asia/china/8694622/China-stops-work-on-all-high-speed-rail-projects.html ''China stops work on all high-speed rail projects '']. In: [[The Daily Telegraph|The Telegraph]] (Onlineausgabe), 11. August 2011.</ref>

Neben diesem Hochgeschwindigkeitsnetzwerk wird zur Geschwindigkeitssteigerung auf viel befahrenen Strecken der Güterverkehr und Personenverkehr getrennt. Für den Personenverkehr werden eigene Gleise verlegt. Die Länge dieses Personenverkehrsnetzwerks betrug im Juni 2011 9676 Kilometer.<ref>Elisabeth Fischer: ''[http://www.railway-technology.com/features/feature124824/ China's High-Speed Rail Revolution]'', 21. Juli 2011, Zugriff am 7. September 2011.</ref>

Bis 2012 sollten 804 neue Bahnhöfe eröffnet werden.<ref name="irj-2009-8-20">David Bringshaw: ''China builds world's largest HS network.'' In: [[International Railway Journal]], Band 49, Heft 8, August 2009, S. 20–22.</ref> Bis 2012 sollte das Hochgeschwindigkeitsnetz auf mehr als 13.000 km erweitert werden.<ref name="welt-2010-08-03" />

Zur Finanzierung seines Hochgeschwindigkeitsnetzes und weiterer Projekte hat die chinesische Bahn rund 280 Milliarden Euro Schulden aufgenommen.<ref name="handelsblatt-2013-22-1">{{Literatur |Autor=F. Mayer-Kuckuk, F. Sieren |Titel=Das China-Risiko |Sammelwerk=[[Handelsblatt]] |Nummer=22 |Datum=2013-01-31 |ISSN=0017-7296 |Seiten=1}}</ref> Zusammen mit der [[Koreanische Staatsbahn|Koreanischen Staatsbahn]] wird die [[Bahnstrecke Pjöngjang–Sinŭiju]] errichtet.<ref>[https://www.youtube.com/watch?v=uc4K86NY7Ys youtube.com]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Korridor
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Transrapid Shanghai]]
|
| 431 km/h
| 30 km
| 2003
| [[Magnetschwebebahn]]
|
| [[Transrapid]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai|Jinghu PDL]]'' ([[Peking]]–[[Shanghai]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Shanghai|Jinghu PDL]]''
| 300 km/h<ref>Strecke Peking-Shanghai ist eröffnet[http://www.handelsblatt.com/politik/international/hochgeschwindigkeitsstrecke-chinas-vorzeigezug-startet-nach-shanghai-/4326220.html handelsblatt.com]</ref> (380 km/h<ref name="rgz-2010-11-15">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/tracklaying-complete-on-beijing-shanghai-high-speed-line.html ''Tracklaying complete on Beijing - Shanghai high speed line '']. In: ''Railway Gazette International.'' (Onlineausgabe), 15. November 2010.</ref>)
| 1318 km
| 30. Juni 2011
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH 380A]] [[CRH 380B]] (ggf. Bombardier Zefiro 380)
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Tianjin|Jingjin Intercity Line]]'' ([[Peking]]–[[Tianjin]])
|
| 350 km/h
| 115 km
| 1. August 2008
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH3|CRH-3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Jinan|Jiaoji PDL]]'' ([[Qingdao]]–[[Jinan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]]''
| 250 km/h
| 364 km
| 20. Dezember 2008
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shijiazhuang–Jinan|Shiji PDL]]'' ([[Shijiazhuang]]–[[Jinan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]]''
| 250 km/h
| 319 km
| 2008
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shijiazhuang–Taiyuan|Shitai PDL]]'' ([[Shijiazhuang]]–[[Taiyuan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Taiyuan|Qingtai PDL]]''
| 250 km/h
| 190 km
| 1. April 2009
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH5|CRH-5]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Nanjing|Hening]]'' ([[Hefei]]–[[Nanjing]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 250 km/h
| 166 km
| 18. April 2008
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Wuhan|Hewu]]'' ([[Hefei]]–[[Wuhan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 250 km/h
| 351 km
| 1. April 2009
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Wuhan–Yichang|Hanyi]]'' ([[Wuhan]]–[[Yichang]])<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/wuhan-yichang-passenger-dedicated-line-opens.html Wuhan - Yichang Passenger-Dedicated Line opens]</ref>
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 200 km/h
| 293 km
| 1. Juli 2012
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Lichuan-Chongqing|Yuli]]'' ([[Lichuan (Enshi)|Lichuan]]–[[Chongqing]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Wuhan–Chengdu|Huhanrong PDL]]''
| 200 km/h
| 264 km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines" />
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hangzhou–Ningbo|Hangyong PDL]]'' ([[Hangzhou]]–[[Ningbo]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 350 km/h
| 152 km
| 1. Juli 2013
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Ningbo–Wenzhou|Yongtaiwen]]'' ([[Ningbo]]–[[Wenzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250 km/h
| 268 km
| 28. September 2009
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Wenzhou–Fuzhou|Wenfu]]'' ([[Wenzhou]]–[[Fuzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250 km/h
| 298 km
| 28. September 2009
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Fuzhou–Xiamen|Fuxia]]'' ([[Fuzhou]]–[[Xiamen]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250 km/h
| 260 km
| 31. Dezember 2009
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Xiamen–Shenzhen|Xiashen]]'' ([[Xiamen]]–[[Shenzhen]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Shenzhen|Southeast coastal]]''
| 250 km/h
| 502 km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines">China opens seven new lines [http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/china-opens-seven-new-lines.html railwaygazette.com]</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xuzhou|Zhengxu PDL]]'' ([[Zhengzhou]]–[[Xuzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350 km/h
|
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Xi'an|Zhengxi PDL]]'' ([[Zhengzhou]]–[[Xi’an]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350 km/h
| 457 km + 28 km Anbindung
| 6. Februar 2010
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Xi'an–Baoji|Xibao PDL]]'' ([[Xi’an]]–[[Baoji]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350 km/h
| 148 km
| 28. Dezember 2013
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Baoji–Lanzhou|Baolan PDL]]'' ([[Baoji]]–[[Lanzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Xuzhou–Lanzhou|Xulan PDL]]''
| 350 km/h
|
| 2012
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Shijiazhuang|Jingshi PDL]]'' ([[Peking]]–[[Shijiazhuang]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 281 km
| 26. Dezember 2012
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH5|CRH-5]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shijiazhuang–Zhengzhou|Shiwu PDL]]'' ([[Shijiazhuang]]–[[Zhengzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 304 km
| 26. Dezember 2012
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Zhengzhou–Wuhan|Shiwu PDL]]'' ([[Zhengzhou]]–[[Wuhan]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 536 km
| 28. September 2012
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Wuhan–Guangzhou|Wuguang PDL]]'' ([[Wuhan]]–[[Guangzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Guangzhou|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 1069 km
| 26. Dezember 2009
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH2|CRH-2]] [[CRH3|CRH-3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Guangzhou–Shenzhen–Hongkong|Guangshengang PDL]]'' ([[Guangzhou]]–[[Shenzhen]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 102 km
| 26. Dezember 2011
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Guangzhou–Shenzhen–Hongkong|Guangshengang PDL]]'' ([[Shenzhen]]–[[Hongkong]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Peking–Hongkong|Jinggang PDL]]''
| 350 km/h
| 40 km
| 2012
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Hangzhou|Huhang PDL]]'' ([[Shanghai]]–[[Hangzhou]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]]''
| 350 km/h
| 169 km
| 26. Oktober 2010
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH 380A]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hangzhou–Changsha|Hangchang PDL]]'' ([[Hangzhou]]–[[Changsha]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]]''
| 350 km/h
| 926 km
| 16. September 2014<ref>[http://www.eurailpress.de/news/alle-nachrichten/single-view/news/china-ost-west-schnellfahrstrecke-eroeffnet.html eurailpress.de] China: Ost-West-Schnellfahrstrecke eröffnet</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Changsha–Kunming|Changkun PDL]]'' ([[Changsha]]–[[Kunming]])
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Kunming|Hukun PDL]]''
| 350 km/h
| 1175 km
| 2012
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Qinhuangdao–Shenyang|Qinshen PDL]]'' ([[Qinhuangdao]]–[[Shenyang]])
|
| 250 km/h
| 404 km
| 12. Oktober 2003
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[CRH2|CRH-2]] [[CRH5|CRH-5]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" | In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shenyang–Dandong|Shendan PDL]]'' ([[Shenyang]]–[[Dandong]])
|
| 250 khm/h<ref>eChinacities.com: ''[http://www.echinacities.com/shenyang/city-in-pulse/construction-of-shenyang-dandong-high-speed-railway-has.html Construction of Shenyang-Dandong High Speed Railway Has Begun]'', 30. März 2010, Zugriff am 15. September 2011.</ref>
| 224 km
| 2014<ref>Scott Snyder: ''[http://csis.org/files/publication/1001qchina_korea.pdf China-Korea Relations: Fire Sale, Hot Money, and Anxieties about “Investment”] (PDF; 72 kB)'', In ''Comparative Connections. A Quarterly E-Journal on East Asian Bilateral Relations'', April 2010, Zugriff am 15. September 2011.</ref>
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Tianjin–Qinhuangdao|Jinqin PDL]]'' ([[Tianjin]]–[[Qinhuangdao]])
|
| 350 km/h
| 261 km
| 1. Dezember 2013
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Shanghai–Nanjing|Huning Intercity Line]]'' ([[Shanghai]]–[[Nanjing]])
|
| 350 km/h
| 301 km
| 1. Juli 2010
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH2|CRH-2]] [[CRH3|CRH-3]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanchang–Jiujiang|Changjiu Intercity Line]]'' ([[Nanchang]]–[[Jiujiang]])
|
| 250 km/h
| 135 km
| 20. September 2010
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH1|CRH-1]] [[CRH2|CRH-2]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Bengbu|Hebeng PDL]]'' ([[Hefei]]–[[Bengbu]])
|
| 350 km/h
| 131 km
| 2012
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Hefei–Fuzhou|Hefu PDL]]'' ([[Hefei]]–[[Fuzhou]])
|
| 350 km/h
| 806 km
| 2014
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Guiyang–Guangzhou|Guiguang PDL]]'' ([[Tianjin]]–[[Qinhuangdao]])
|
| 300 km/h
| 857 km
| 2014
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Lanzhou–Xinjiang|Lanxin PDL]]'' ([[Lanzhou]]–[[Ürümqi]])
|
| 350 km/h
| 1776 km
| 2014
| 25 kV, 50 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Chengdu–Chongqing|Chengyu PDL]]'' ([[Chengdu]]–[[Chongqing]])
|
| 350 km/h
| 305 km
| 2014
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Qingdao–Yantai-Rongcheng|Qingyanrong Intercity Line]]'' ([[Qingdao]]–[[Rongcheng]])
|
| 250 km/h
| 299 km
| 2013
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Chengdu-Dujiangyan|Chengguan High speed rail]]'' ([[Chengdu]]–[[Dujiangyan]])
|
| 220 km/h
| 65 km
| 12. Mai 2010
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
| [[CRH1|CRH-1]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Guangzhou-Zhuhai|Guangzhou–Zhuhai Intercity Mass Rapid Transit]]'' ([[Guangzhou]]–[[Zhuhai]])
|
| 200 km/h
| 117 km
| 7. Januar 2011
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Haikou-Sanya|Hainan East Ring Intercity Line]]'' ([[Haikou]]–[[Sanya (Hainan)|Sanya]])
|
| 250 km/h
| 308 km
| 30. Dezember 2010<ref>[http://www.echinacities.com/sanya/city-in-pulse/hainan-east-ring-intercity-rail-opens.html www.echinacities.com] (6. Januar 2011): „The Hainan East Ring Intercity Rail, China’s southernmost coastal high-speed rail, opened to passengers on Dec 30th, 2010. [...]“</ref>
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanning-Qinzhou]]'' ([[Nanning]]–[[Qinzhou]])
|
| 250 km/h
| 99 km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines" />
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Qinzhou-Beihai]]'' ([[Qinzhou]]–[[Beihai]])
|
| 250 km/h
| 63 km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines" />
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Qinzhou-Fangchenggang]]'' ([[Qinzhou]]–[[Fangchenggang]])
|
| 250 km/h
| 100 km
| 28. Dezember 2013<ref name="China opens seven new lines" />
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Changchun-Jilin|Changji Intercity Line]]'' ([[Changchun]]–[[Jilin]])
|
| 250 km/h
| 111 km
| 10. Januar 2011<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/northeast-high-speed-opening.html www.railwaygazette.com] (20. Januar 2010): „The 111 km Changchun - Jilin Passenger-Dedicated Line opened on January 10, connecting Jilin province's two most prominent conurbations and Changchun's airport at Longjia. [...]“</ref>
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanjing-Anqing|Ningan Intercity Line]]'' ([[Nanjing]]–[[Anqing]])
|
| 250 km/h
| 257 km
| 2012
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Nanjing-Hangzhou|Ninghang Intercity Line]]'' ([[Nanjing]]–[[Hangzhou]])
|
| 350 km/h
| 251 km
| 2013
| 25 kV, 50 Hz
| [[European Train Control System|ETCS]]
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| ''[[Schnellfahrstrecke Kunming-Singapur|Kunming–Singapore Railway]]'' ([[Kunming]]–grenze zu Laos)<ref>[http://eandt.theiet.org/news/2011/may/Kunming-Singapore.cfm Work begins on Kunming to Singapore high-speed railway]</ref>
|
| 200 km/h
| ≈300 km
| 2015
|
|
|
|}

==== Indien ====
In Indien sind sieben Hochgeschwindigkeitsprojekte in Planung (Stand: 2016).<ref name="ei-2016-62" />

Am 12. Dezember 2015 wurde eine Absichtserklärung zum Bau der ersten indischen Hochgeschwindigkeitsstrecke unterzeichnet. Die 505 km lange und für 350 km/h entworfene Normalspur-Strecke soll [[Bombay]] und [[Ahmedabad]] verbinden. Das 13,5-Milliarden-Euro-Vorhaben soll zwischen 2023 und 2024 in Betrieb gehen. 80 Prozent des Vorhabens werden über einen von der japanischen Regierung gewährten Kredit mit einer jährlichen Verzinsung von 0,1 Prozent finanziert. Indien verpflichtete sich im Gegenzug dazu, 30 Prozent des rollenden Materials in Japan zu kaufen.<ref name="ei-2016-62">{{Literatur |Titel=Shinkansen-Technik für erste Hochgeschwindigkeitsstrecke |Sammelwerk=[[Der Eisenbahningenieur]] |Band=65 |Nummer=1 |Datum=2016 |ISSN=0013-2810 |Seiten=62}}</ref>

==== Indonesien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Jakarta]]–[[Bandung]]
| 250 km/h<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/jakarta-bandung-fast-line-study.html Jakarta - Bandung fast line study]</ref><ref>[http://www.railjournal.com/index.php/asia/china-and-indonesia-agree-deal-for-new-line.html?channel=523 China and Indonesia sign Jakarta - Bandung deal]</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/news/infrastructure/single-view/view/ceremony-launches-construction-of-jakarta-bandung-fast-line.html Ceremony launches construction of Jakarta – Bandung fast line]</ref>
| 144 km
| 2019
|
|
|
|}

==== Iran ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Teheran]]–[[Maschhad]]
| 200 km/h
| 926 km
| 2014<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/tehran-mashhad-electrification-project-launched.html Tehran - Mashhad electrification project launched]</ref>
| 25 kV
|
| Lok-Wagen-Garnitur<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/trains-ordered-for-tehran-mashhad-electrification-project.html Trains ordered for Tehran - Mashhad electrification project]</ref>
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Teheran]]–[[Isfahan]]
| 250 km/h
| 415 km
| 2021<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/tehran-esfahan-line-should-be-tsi-compliant-rai-tells-chinese-contractors.html Tehran – Esfahan line should be TSI-compliant, RAI tells Chinese contractors]</ref>
|
|
|
|}

==== Japan ====

[[Datei:Shinkansen map 201503 en.png|mini|Streckennetz]]
{{Hauptartikel|Shinkansen#Strecken}}

Das Konzept für die Shinkansen-Strecken ging aus der Siedlungsstruktur Japans hervor, in der zwischen mehreren weit auseinander liegenden Großstädten eine hohe Verkehrsnachfrage besteht. Kennzeichnend ist ebenfalls die vollständige Trennung des neu errichteten Netzes von den konventionellen, in [[Kapspur]] ausgeführten Strecken. Die Geländestruktur Japans erforderte, in Verbindung mit den großen [[Kurvenradius|Kurvenradien]] und niedrigen [[Gradiente]]n des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, zahlreiche Kunstbauwerke. 30 Prozent des Shinkansen-Netzes (Stand: 1994) liegen in Tunneln.<ref name="tr-reviews-26-593">Moshe Givoni: ''Development and Impact of the Modern High-speed Train: A Review.'' In: ''Transport Reviews.'' 26, Nr. 5, {{ISSN|0144-1647}}, S. 593–611.</ref>

Japan war das erste Land der Welt, das Schnellfahrstrecken in Betrieb nahm. Die erste Strecke von Shinkansen zwischen Tokio und Osaka wurde 1964 eröffnet. Das Schnellfahrnetz umfasst – Stand: 2011 – eine Gesamtlänge von 2388 km. 422 km sind zu diesem Zeitpunkt im Bau und 353 km in der Planung. Außerdem ist eine Magnetbahn-Anwendungsstrecke im Rahmen des [[Chūō-Shinkansen]] mit einer Länge von 438 km in der Planung. Der volkswirtschaftliche Gesamtnutzen des Shinkansen-Systems wurde 1994 auf 3,7 Milliarden Euro pro Jahr geschätzt.<ref name="tr-reviews-26-593" />

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Tōkaidō-Shinkansen]], Tokio – Shin-Ōsaka
| 285 km/h
| 515,4 km
| 1964
| 25 kV, 60 Hz
| ATC−NS
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[San’yō-Shinkansen]], Shin-Ōsaka – Hakata
| 300 km/h
| 553,7 km
| 1972: Shin-Ōsaka - Okayama, 1975: Okayama - Hakata
| 25 kV, 60 Hz
| ATC−1
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Tōhoku-Shinkansen]], Tokio – Shin-Aomori
| 320 km/h
| 674,9 km
| 1982: Ōmiya - Morioka, 1985: Ōmiya - Ueno, 1991: Ueno - Tokio, 2002: Morioka - Hachinohe, 2010: Hachinohe - Shin-Aomori
| 25 kV, 50 Hz
| DS-ATC
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Jōetsu-Shinkansen]], Ōmiya – Niigata
| 240 km/h (1990–2000: 275 km/h)
| 269,5 km
| 1982
| 25 kV, 50 Hz
| DS-ATC
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Nagano-Shinkansen]], Takasaki – Nagano
| 260 km/h
| 117,4 km
| 1997
| 25 kV, 50 Hz(Takasaki–Karuizawa)/25 kV, 60 Hz(Karuizawa–Nagano)
| ATC-2
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Kyūshū-Shinkansen]], Hakata – Kagoshima-Chūō
| 260 km/h
| 256,8 km
| 2004: Shin-Yatsushiro – Kagoshima-Chūō, 2011: Hakata – Shin-Yatsushiro
| 25 kV, 60 Hz
| KS-ATC
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hokuriku-Shinkansen]], Nagano – Kanazawa
| 260 km/h
| 228 km
| 2014
| 25 kV, 60 Hz
| DS-ATC
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hokkaidō-Shinkansen]], Shin-Aomori – Shin-Hakodate
| 260 km/h
| 148,9 km
| 2016
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Kyūshū-Shinkansen]], Takeo-Onsen – Isahaya
| 200 km/h<ref>[http://www.pref.nagasaki.jp/shinkansen/outline/construction_1.html ''Aufbauplan des Kyūshū Shinkansen (Abschnitt Nishi-Kyūshū)'']. Website von Nagasaki Präfektur (japanisch)</ref>
| 44,8 km
| 2018 (geplant)
| 20 kV, 60 Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |in Planung
| [[Hokkaidō-Shinkansen]], Shin-Hakodate – Sapporo
| 360 km/h
| 211,3 km
| 2035 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |in Planung
| [[Hokuriku-Shinkansen]], Kanazawa – Tsuruga
| 260 km/h
| 120,7 km
| 2026 (geplant)
| 25 kV, 60 Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |in Planung
| [[Kyūshū-Shinkansen]], Isahaya – Nagasaki
| 200 km/h
| 21 km
| 2018 (geplant)
| 20 kV, 60 Hz
|
| [[Shinkansen]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Chūō Shinkansen]], Tokio – Nagoya
| 505 km/h
| 286 km
| 2027 (geplant)
|
|
| [[Magnetschwebebahn]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Chūō Shinkansen]], Nagoya – Osaka
| 505 km/h
| 152 km
| 2045 (geplant)
|
|
| [[Magnetschwebebahn]]
|}

==== Katar ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| [[Doha]]–[[Bahrain]]<ref name="db-2009-11-22">Deutsche Bahn AG: [http://www.deutschebahn.com/site/bahn/de/unternehmen/presse/presseinformationen/ubh/h20091122.html ''Bahn exklusiver Partner bei Milliardenprojekt in Katar'']. Presseinformation vom 22. November 2009.</ref>
| 350 km/h<ref name="db-2009-11-22" />
| 180 km<ref name="db-2009-11-22" />
| 2022<ref name="railwaygaz_mar12">[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/first-tenders-by-april-under-35bn-qatar-rail-programme.html First tenders by April under $35bn Qatar rail programme]</ref>
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Neubau geplant
| Strecke nach Saudi-Arabien<ref name="db-2009-11-22" />
| 200 km/h<ref name="db-2009-11-22" />
| 100 km<ref name="db-2009-11-22" />
| 2022<ref name="railwaygaz_mar12" />
|}

==== Laos ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant (International)
| ''[[Schnellfahrstrecke Kunming-Singapur|Kunming–Singapore Railway]]'' ([[Vientiane]]–Grenze zu China bei Mohanzhen)<ref>[http://www.rfa.org/english/news/laos/railway-04262011171130.html High-speed Railway Delay]</ref>
| 200 km/h
| 481 km
| 2019<ref>[http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/asia/laos/10572583/Chinas-120mph-railway-arriving-in-Laos.html China's 120mph railway arriving in Laos]</ref>
|
|
|
|}

==== Malaysia ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant (International)
| [[Schnellfahrstrecke Kunming-Singapur|Kunming–Singapore Railway]] ([[Kuala Lumpur]]–Grenze zu Thailand)
| 200 km/h
| ≈450 km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant (International)
| [[Schnellfahrstrecke Kunming-Singapur|Kunming–Singapore Railway]] ([[Kuala Lumpur]]–Singapore)
| 300 km/h<ref>[http://www.railjournal.com/index.php/asia/kl-singapore-hs-tenders-expected-next-year.html KL - Singapore HS tenders expected next year]</ref>
| ≈330 km
| 2026<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/kuala-lumpur-singapore-high-speed-rail-agreement-signed.html Kuala Lumpur – Singapore high speed rail agreement signed]</ref>
|
|
|
|}

==== Nordkorea ====
'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Bahnstrecke Pjöngjang–Sinŭiju]] ([[Pjöngjang]]-[[Sinŭiju]])<ref>[https://www.youtube.com/watch?v=uc4K86NY7Ys youtube.com]</ref>
| 200 km/h
| 387,1 km
| n.n.b.
|
|
|
|}

==== Saudi-Arabien ====
[[Datei:Rail transport map of Saudi Arabia - DE.png|mini|Schienennetz und Bauprojekte in Saudi-Arabien]]
Zwischen [[Mekka]] und [[Medina]] (über [[Dschidda]]/Jeddah und den dortigen Flughafen) soll eine rund 450 km lange und mit mindestens 300 km/h befahrbare Hochgeschwindigkeitsstrecke entstehen. Ein erster Bauauftrag wurde im Frühjahr 2009 für umgerechnet 1,43 Milliarden Euro vergeben.<ref name="eri-2009-05-252">Meldung ''Mit 300 km/h nach Mekka.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Ausgabe Mai 2009, {{ISSN|1421-2811}}, S. 252.</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/hajj-pilgrims-take-the-metro-to-makkah.html Hajj pilgrims take the metro to Makkah]</ref> Siehe auch [[Bahnstrecke Medina–Mekka]].

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Mekka]]–[[Medina]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/spanish-consortium-wins-haramain-high-speed-rail-contract.html Spanish consortium wins Haramain High Speed Rail contract]</ref>
| 300 km/h
| 440 km
| 2018<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/vossloh-to-supply-fastenings-to-haramain-high-speed-project.html Vossloh to supply fastenings to Haramain high speed project] (Railway Gazette 28 Nov 2013)</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/haramain-high-speed-line-opening-delayed.html Haramain High Speed Rail opening delayed]</ref>
| 25 kV 50 Hz
| ETCS Level 2
| [[Talgo 350]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Riad]]–[[Dammam]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/30-year-railway-master-plan.html 30-year railway master plan]</ref>
| 200 km/hTeilweise 2013:4Std15 Ziel ist 3 Std.
| 382 km
| 2012
| Diesel
| ETCS
| Lok [[Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles|CAF]] Typ Mc und Wagen
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Ausbau
| [[Nord-Süd-Linie (Saudi-Arabien)|Nord-Süd-Linie]] Al-Qurayyat–[[Riad]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/caf-signs-saudi-north-south-railway-passenger-train-contract.html CAF signs Saudi North-South Railway passenger train contract] [http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/north-south-railway-etcs-contract-placed.html North-South Railway ETCS contract placed]</ref>
| 250 km/h Trassierungsgeschwindigkeit
| 995 km Personenstrecke
| 2015<ref name="thales">Unternehmenskommunikation [[Thales Deutschland]]: ''Mit Hightech durch die Wüste.'' In: [https://www.thalesgroup.com/sites/default/files/asset/document/thales_kuma_network_09_sn_rz_online.pdf Thales Network 2/2014] (PDF-Datei), S. 12f.</ref>
| Diesel
| ETCS Level 2
| [[Desert Hawk]] und Wagen
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Dschidda]]–[[Riad]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/saudi-landbridge-to-go-ahead-as-state-project.html Saudi Landbridge to go ahead as state project]</ref>
| 220 km/h
| 945 km
|
| Diesel
|
|
|}

==== Südkorea ====
[[Datei:Ktx map de.svg|mini|Hochgeschwindigkeitsnetz in Südkorea]]

In [[Südkorea]] ging 2004 mit dem [[Korea Train Express]] eine erste Schnellfahrstrecke für 300 km/h in Betrieb. Weitere Strecken sind im Bau.

Anfang 1999 war der Bau einer 61,5 km langen Schnellfahrstrecke zwischen der Landeshauptstadt und dem [[Flughafen Incheon]] geplant. Die Strecke sollte ab dem Jahr 2000 gebaut werden und wurde mit 3,9 Milliarden US-Dollar veranschlagt.<ref name="eri-1999-3-45">Meldung ''Weitere TGV-Strecke für Südkorea.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 3, 1999, {{ISSN|1421-2811}}, S. 45.</ref> Dabei war auch eine [[Transrapid]]-Magnetbahn erwogen worden.<ref name="eri-1998-492">Meldung ''Aktuelles in Kürze.'' In: ''Eisenbahn-Revue International.'' Heft 11/1998, {{ISSN|1421-2811}}, S. 492.</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Seoul]]–[[Daegu]]
| 300 km/h
| 292 km
| 2004
| 25 kV 60 Hz
|
| [[Korea Train Express|KTX]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Daegu]]–[[Busan]]
| 300 km/h
| 120 km
| 2010
| 25 kV 60 Hz
|
| KTX-II
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Osong]]–[[Gwangju Songjeong]]<ref name="Honamsignalling">[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/honam-high-speed-line-signalling-contract-awarded.html Honam high speed line signalling contract awarded]</ref>
| 300 km/h
| 174 km
| 2014
| 25 kV 60 Hz
| TVM/SEI<ref name="Honamsignalling" />
| [[HEMU-430X]]
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Gwangju Songjeong]]–[[Mokpo]]
| 300–350 km/h
| 56 km
| 2017 (geplant)
| 25 kV 60 Hz
|
| [[HEMU-430X]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |Im Bau
| [[Wonju]]–[[Gangneung]]<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/projects-infrastructure/single-view/view/president-launches-construction-of-wonju-gangneung-line.html President launches construction of Wonju - Gangneung line]</ref>
| 250 km/h
| 120 km
| 2017 (geplant)
| 25 kV 60 Hz
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Suseo]]–nahe [[Osong]]
| 300–350 km/h
| 60 km
| 2014
| 25 kV 60 Hz
|
|
|}

==== Taiwan ====

[[Datei:Taiwan High Speed Rail de.svg|mini|Hochgeschwindigkeitslinie in Taiwan]]

[[Datei:Vista-xmag.png|20px]] ''Hauptartikel: [[Taiwan High Speed Rail]]''

1999 wurde mit dem Bau der Taiwan High Speed Rail begonnen. Die 345 km lange, [[Normalspur|normalspurige]] Nord-Süd-Neubaustrecke wurde am 5. Januar 2007 in Betrieb genommen. Sie dient nur dem schnellen Personenverkehr und ist vollständig vom [[Kapspur|kapspurigen]] Altnetz getrennt. 300 km der Trasse sind ausschließlich Tunnel und Brücken, um anderen Verkehrsadern auszuweichen und dem ökologischen Anspruch zu entsprechen.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Taiwan High Speed Rail]], Taipei – Zuoying
| 300 km/h
| 345 km
| 2007
|
|
| [[Taiwan High Speed Rail|Shinkansen Baureihe 700T]]
|}

==== Thailand ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bangkok]]–[[Chanthaburi]]
|
| 330 km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bangkok]]–[[Chiang Mai]]
| 200 km/h
| 710 km
| 2020 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Bangkok]]–[[Nong Khai]] (Grenze zu [[Laos]])
| ≥200 km/h
| 620 km
| 2020 (geplant)
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Bangkok]]–[[Padang Besar (Thailand)|Padang Besar]] (Grenze zu [[Malaysia]])
|
| 980 km
|
|
|
|
|-
| colspan=99| <ref>[http://enews.mcot.net/view.php?id=12751 Cabinet approves Bt100 billion hi-speed rail construction plan]</ref><ref>[http://english.cntv.cn/program/bizasia/20101130/102534.shtml ''Thai PM expects China-Thai high-speed rail completed within 4 years'']</ref><ref>[http://www.railwaygazette.com/news/passenger/single-view/view/chiang-mai-line-included-in-infrastructure-package.html Chiang Mai line included in infrastructure package]</ref>
|}

Im März 2011 unterzeichnete Thailand ein [[Memorandum of Understanding]] mit der chinesischen Regierung über den Bau einer 620 km langen Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Bangkok und Nong Khai (siehe auch [[Schnellfahrstrecke Kunming–Singapur]]). Der Baubeginn der auf rund fünf Milliarden US-Dollar geschätzten Strecke sollte 2014 erfolgen (Stand 2011), die Fertigstellung ist für 2020 geplant.<ref name="eurail-2011-03-29">[http://www.eurailpress.de/article/view/27/thailand-neue-hochgeschwindigkeitsstrecke-geplant.html ''Thailand: Neue Hochgeschwindigkeitsstrecke geplant'']. Eurailpress, 29. März 2011.</ref><ref>[http://www.wantchinatimes.com/news-subclass-cnt.aspx?id=20131110000003&cid=1202 China faces competition for Thai high speed rail bid]</ref> Die Planungsunterlagen für Laos und Thailand wurden bis Mitte 2015 vorgelegt und der tatsächliche Baubeginn soll noch vor Ende 2015 erfolgen.{{Zukunft|2016|02}} Eine Fertigstellung bis 2020 wurde bekräftigt (Stand 2015).

==== Türkei ====
[[Datei:Rail transport map of Turkey.png|mini|Türkisches Hochgeschwindigkeitsnetz (Strecken in Planung und Bau)]]

Die [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul]] – im Endausbau (533 km) – ist auf eine Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h ausgelegt. Deren Abschnitt Esenkent–[[Eskişehir]] (206 km) ging am 13. März 2009 in Betrieb.<ref>mwi: ''Schneller von Ankara nach Istanbul.'' In: Eisenbahn-Revue 6/2009, S. 298.</ref> Am 24. August 2011 wurde nach der Fertigstellung der 212 km langen Strecke [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–Konya|Polatlı–Konya]] der Hochgeschwindigkeitsverkehr zwischen Ankara und Konya aufgenommen.<ref>[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/ankara-konya-fast-line-completes-strategic-link.html railwaygazette.com]</ref> Danach sollen Strecken von Ankara nach Bursa, Izmir und Sivas folgen.

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Esenkent–Eskişehir]]
| 250 km/h
| 203 km
| 2009
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|[[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Sincan–Esenkent]]
| 250 km/h
| 15 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|[[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Eskişehir–Pendik (İstanbul)]]
| 250 km/h
| 291 km
| 25. Juli 2014
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
| [[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–Konya|Polatlı–Konya]]
| 250 km/h
| 212 km
| 2011
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|[[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Hochgeschwindigkeitsstrecke Ankara–İstanbul|Ankara–Sincan]]
| 250 km/h
| 24 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
| [[TCDD-Baureihe HT65000|HT65000]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Schnellfahrstrecke Konya–Karaman|Konya–Karaman]]
| 200 km/h
| 102 km
| 2015 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Schnellfahrstrecke Bilecik–Bursa|Bilecik–Bursa]]
| 200 km/h
| 75 km
| 2016 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Schnellfahrstrecke Osmaneli–Bursa|Osmaneli–Bursa]]
| 200 km/h
| 89 km
| 2016 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Schnellfahrstrecke Ankara–Sivas|Ankara–Sivas]]
| 250 km/h
| 442 km
| 2017 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Schnellfahrstrecke Ankara–İzmir|Polatlı–Afyon]]
| 250 km/h
| 167 km
| 2017 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Yerköy–Kayseri|Yerköy–Kayseri]]
| 250 km/h
| 142 km
| 2018 (geplant)
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Eskişehir–Antalya|Eskişehir–Antalya]]
| 250 km/h
| 407 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Halkalı (İstanbul)–Kapıkule(Border)|Halkalı (İstanbul)–Kapıkule]]
| 250 km/h
| 241 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Ankara–İzmir|Afyon–İzmir]]
| 250 km/h
| 275 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Schnellfahrstrecke Kayseri–Antalya|Kayseri–Antalya]]
| 250 km/h
| 544 km
|
| 25 kV, 50 Hz
| ETCS Level 1
|
|}

==== Usbekistan ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
| [[Taschkent]] – [[Samarqand]], Teilstrecke
| 250 km/h (entlang 35 km)
| 344 km
| 2011
|
|
| [[RENFE-Baureihe 130|Talgo 250]]
|}

==== Vietnam ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Hanoi]]–[[Ho-Chi-Minh-Stadt]]
| 300 km/h
| 1570 km
| 2020 (?)
| ?
| ?
| ?
|}

=== Australien ===
Zwischen 1997 und 2000 verfolgte die [[Australien|australische]] Regierung Pläne, zwischen [[Canberra]] und [[Sydney]] eine Hochgeschwindigkeitsstrecke zu errichten (Speedrail). Im August 1998 wurde das französische [[Speedrail]]-Konsortium zum bevorzugten Bieter des Projektes ernannt. Aufgrund offener Finanzierungsfragen wurde das Projekte Mitte Dezember 2000 ebenso eingestellt wie (2002) Überlegungen für ein darüber hinausgehendes Netz zwischen [[Melbourne]], Canberra, Sydney und [[Brisbane]].

Am 4. August 2011 legte das australische Verkehrsministerium eine Studie für eine 1.600 km lange Schnellfahrstrecke von Brisbane nach Melbourne vor.<ref name="rgz-2011-08-10">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/brisbane-to-melbourne-high-speed-study-published.html ''Brisbane to Melbourne high speed study published'']. ''Railway Gazette International'' (Onlineausgabe), 10. August 2011.</ref> Am 11. April 2013 wurde der zweite Teil der Studie veröffentlicht, in dem der Trassenverlauf sowie die Wirtschaftlichkeit und das Betriebskonzept vertieft untersucht wurden. Die Strecke würde 1748 km lang und mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 350 km/h befahren werden. Die Kosten werden mit 114 Milliarden Australischen Dollar angegeben, sodass ein stufenweiser Bau empfohlen wird, zuerst von Sydney nach Canberra und danach weiter nach Melbourne, darauf folgend dann die Teilstrecken bis Brisbane mit einer Fertigstellung bis 2065.<ref name="rgz-2013-04-12">[http://www.railwaygazette.com/news/policy/single-view/view/australian-high-speed-rail-study-published.html ''Australian high speed rail study published'']. ''Railway Gazette International'' (Onlineausgabe), 12. April 2013.</ref> Erwartet werden 84 Mio. Fahrgäste im Jahre 2065, wofür in den Spitzenzeiten ein Angebot von bis zu 10 Zügen pro Stunde und Richtung eingerichtet werden müsste. Die Studie bescheinigte dem Konzept einen eigenwirtschaftlichen Betrieb, allerdings müssten die Investitionen vom Staat getragen werden.<ref>[http://www.infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/index.aspx infrastructure.gov.au] Australian Government, Department of Infrastructure and Regional Development, High Speed Rail, 11. April 2013.</ref> Die hohen Kosten kamen unter anderem dadurch zustande, dass für die Trassierung in den Städten und insbesondere in Sydney lange Tunnelabschnitte vorgesehen sind und vorhandene Strecken nicht genutzt werden.<ref>[http://bze.org.au/media/newswire/high-speed-rail-network-30-billion-cheaper-first-thought-study-131202 bze.org.au] Beyond Zero Emissions, "HIGH-SPEED RAIL NETWORK $30 BILLION CHEAPER THAN FIRST THOUGHT: STUDY", 2. Dezember 2013.</ref>

Der Ministerpräsident [[Kevin Rudd]] unterstützte die Idee im August 2013<ref name="kevinrudd-2013">[http://www.theaustralian.com.au/national-affairs/election-2013/kevin-rudd-keeps-high-speed-rail-hope-alive/story-fn9qr68y-1226703995476 Kevin Rudd plans route to high-speed rail link between Melbourne and Brisbane]</ref> Dabei sollten 52 Millionen für die Erarbeitung der Linienführung Sydney bis Melbourne bereitgestellt werden. Die Eröffnung sollte 2035 erfolgen,<ref name="kevinrudd-2013" /> der Baubeginn wurde frühestens 2022 erwartet.<ref name="AU-HSR_Phase_2">{{Internetquelle |url=http://www.infrastructure.gov.au/rail/trains/high_speed/files/HSR_Phase_2-Main_Report_Low_Res.pdf |titel=High Speed Rail Study - Phase 2 Report |hrsg=Department of Infrastructure and Transport (Verkehrsministerium Australiens) |datum=2013-04-11 |zugriff=2013-10-19 |format=PDF; 42,4 MB}}</ref> Die neue konservative Regierung will die Trasse der Strecke u. a. durch Grundstückskäufe sichern (Stand: 2013).<ref>[http://www.smh.com.au/national/deputy-prime-minister-warren-truss-gets-high-speed-rail-on-track-20131201-2yjqt.html smh.com.au] Deputy Prime Minister Warren Truss gets high speed rail on track, Sydney Morning Herald, 2. Dezember 2013.</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Sydney-Canberra
| 350 km/h<ref name="rgz-2011-08-10" />
| 283 km
| 2035
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Canberra-Melbourne
| 350 km/h
| 611 km
| 2040
|
|
|
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| Sydney-Brisbane
| 350 km/h
| 854 km
| 2065
|
|
|
|-
|}

=== Nordamerika ===

==== Kanada ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studien
| [[Toronto]]–[[Ottawa]]–[[Montreal]], Neubau<ref>[http://www.ble-t.org/pr/news/headline.asp?id=24853 Canada proposes high-speed rail for Toronto, Montreal and Ottawa]</ref>
| 240 km/h
| 600 km
|
|
|
|
|}

==== Mexiko ====
In Mexiko soll eine Schnellfahrstrecke von Mexiko-Stadt nach Querétaro gebaut werden. Sie liegt in einem Korridor mit sehr hohem Verkehrsaufkommen und soll ab 2017 im Stundentakt mit 300 km/h betrieben werden. Oder nicht.<ref name="Mexiko_Queretaro" /> In den Spitzenzeiten soll der Takt auf 20 Minuten verkürzt werden. 12 km der Strecke liegen im Tunnel, 16 km auf Viadukten. Für die 58-minütige Fahrt werden 23 000 Fahrgäste am Tag erwartet. Durch die Vermeidung von Autofahrten wird erwartet, dass auf den achtspurigen Ausbau der parallelen Autobahn verzichtet werden kann.<ref>[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/tendering-starts-for-high-speed-line-to-queretaro.html Tendering starts for high speed line to Querétaro]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Mexiko-Stadt]]–[[Santiago de Querétaro|Querétaro]]
| 300 km/h
| 210 km
| <ref name="Mexiko_Queretaro">[http://www.railwaygazette.com/news/high-speed/single-view/view/high-speed-project-cancelled-as-economy-worsens.html High speed project cancelled as economy worsens]</ref>
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Mexiko-Stadt]]–[[Guadalajara (Mexiko)|Guadalajara]]<ref>[http://www.azcentral.com/arizonarepublic/business/articles/0106mextrain06.html?&wired Mexico reviving travel by train]</ref>
| 300 km/h
| 560 km
| 2015 (?)
|
|
|
|}

==== Vereinigte Staaten ====

Die einzigen im Regelbetrieb befindlichen Schnellfahrabschnitte in den Vereinigten Staaten verlaufen im [[Northeast Corridor]]. Der [[Acela Express]] verbindet dabei Boston über New York und Philadelphia mit Washington D.C. Aufgrund der höher liegenden Sicherheitsanforderungen sind die Zuggarnituren deutlich schwerer und werden durch die Bahnrichtlinien auf 150 mph (241 km/h) begrenzt. Die Höchstgeschwindigkeit wird aber nur auf einem 29 km langen Stück südlich von New York erreicht, der größte Teil der Hochgeschwindigkeitsabschnitte wird mit 125 mph (201 km/h) befahren. Zusammen mit den Strecken, die nicht mit Hochgeschwindigkeit befahren werden können, ergibt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 86 mph (138 km/h) für die Acela-Express-Züge.
[[Datei:High speed rail in the United States map.jpg|mini|Plannetz für Hochgeschwindigkeitsstrecken in den USA]]
Ende 2000 plante die US-Regierung, mit dem „High-Speed Rail Investment Act“ eine Anleihe über zehn Milliarden US-Dollar zu begeben, um ein Hochgeschwindigkeitsnetz zu schaffen. Bundesstaaten, die Hochgeschwindigkeitsstrecken planen wollten, sollten demnach 20 Prozent der Anleihe zeichnen. Mit den Mitteln sollte unter anderem der Ausbau zwischen New York und Boston vorangetrieben und Neubaustrecken für den Personenschnell- und Güterverkehr entstehen, die mit 145 bis 175 km/h (in einzelnen Abschnitten bis 250 km/h) befahren werden sollten.<ref name="eri-2000-544">Meldung ''US-Milliarden für Hochgeschwindigkeitsverkehr.'' In: ''[[Eisenbahn-Revue International]].'' Heft 12/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 544.</ref>

Mitte der 1980er Jahre untersuchte die ''Pennsylvania High Speed Rail Commission'' die Möglichkeit einer Hochgeschwindigkeitsstrecke im Bundesstaat [[Pennsylvania]].<ref name="db-1985-2-10">''Deutsche Hochgeschwindigkeitstechnologie für USA?'' In: ''Die Bahn informiert.'' {{ZDB-ID|2003143-9}}, Heft 2/1985, S. 10.</ref> In der Definition von 2009 können schon Strecken mit 90 mph (145 km/h) als „Emerging High-Speed Rail“ zum Hochgeschwindigkeitsnetz zählen, sofern sie durch Entfernung von Kreuzungen absehbar in reguläre Schnellfahrstrecken umgerüstet werden können. Ab 110 mph (177 km/h) bis 150 mph (241 km/h) gelten Strecken als Schnellfahrstrecken für den regionalen Einsatz („High-Speed Rail-Regional“). Streckenfreigaben oberhalb von 150 mph sind nur zulässig, wenn die Strecke ausschließlich von Hochgeschwindigkeitszügen befahren wird („High-Speed Rail-Express“).

Im Rahmen des [[American Recovery and Reinvestment Act|US-Konjunkturprogramms 2009]] wurden von der Eisenbahnbehörde [[Federal Railroad Administration|FRA]] zehn Korridore ausgewiesen, in denen Hochgeschwindigkeitsverkehr geplant ist. Diese Korridore basieren großteils auf älteren Planungen des Eisenbahnamtes und/oder der Bundesstaaten:
# '''Northeast Corridor''': Eine am 1. Oktober 2010 veröffentlichte Studie sieht vor, parallel zu der vorhandenen Ausbaustrecke eine Neubaustrecke für 220 mph (354 km/h) zu errichten.<ref>[http://www.aashtojournal.org/Pages/100110amtrak.aspx Amtrak Releases Concept for 220 mph Train Along Northeast Corridor, AASHTO Journal]. Zugriff am 10. Oktober 2010.</ref> Sie soll südlich von New York City weitestgehend der Bestandsstrecke folgen, während nördlich der Stadt zwei Varianten über [[Connecticut]] und eine über [[Long Island]] zur Auswahl stehen. Durch den auf 117 Milliarden US-Dollar an Kosten geschätzten Bau könnte die Fahrzeit zwischen New York und Washington bei einem Zwischenhalt in Philadelphia auf 96 Minuten und zwischen Boston und New York auf 84 Minuten verkürzt werden.<ref>[http://money.cnn.com/video/news/2010/11/02/n_amtrak_117_billion_train.cnnmoney/ N.Y. to D.C., 96 mins., $117 billion], CNN Money, November 2nd 2010.</ref><ref>[http://www.amtrak.com/servlet/BlobServer?blobcol=urldata&blobtable=MungoBlobs&blobkey=id&blobwhere=1249217394430&blobheader=application%2Fpdf&blobheadername1=Content-disposition&blobheadervalue1=attachment;filename=Amtrak_NECHSRReport92810RLR.pdf A vision for High-Speed Rail in the Northeast Corridor] (PDF).</ref>
# '''Keystone Corridor''' ([[Philadelphia]] – [[Pittsburgh]]) und
# '''Empire Corridor''' ([[New York City|New York]] – [[Niagara Falls (New York)|Niagara Falls]]): Im Keystone Corridor und im Empire Corridor – beide mit Anbindung an den Northeast Corridor – wurden Teilabschnitte bereits auf 110 mph (177 km/h) ausgebaut, ein weiterer Ausbau ist geplant.
# '''Northern New England''' ([[Boston]] – [[Auburn (Maine)]], [[Boston]] – [[Montreal]]) und
# '''Southeast''': Längerfristige Planungen im [[CSX Transportation|CSX Network]] zu den Strecken in New England sehen eine südliche Verbindung von Washington D.C. nach Florida vor sowie eine nördliche Erweiterung nach Kanada, wo sie an Planungen für eine Schnellfahrstrecke im Korridor [[Montreal]]–[[Vancouver]] anbinden könnten.
# '''Chicago Hub Network''': Für den Raum Chicago/Pittsburgh wurden 2000 Pläne für ein sternförmiges Schnellfahrstreckennetz erarbeitet. Die staatliche Gesellschaft [[Amtrak]] plante dazu die Beschaffung von 10 bis 15 Hochgeschwindigkeitszügen für den Verkehr zwischen Chicago und den Städten [[Milwaukee]], [[Madison (Wisconsin)|Madison]], [[Detroit]] und [[St. Louis]].<ref name="eri-2000-134">Meldung ''Aktuelles in Kürze.'' In: [[Eisenbahn-Revue International]], Heft 3/2000, {{ISSN|1421-2811}}, S. 134.</ref> Die neugewählten republikanischen Gouverneure von [[Wisconsin]] und [[Ohio]] lehnten jedoch im Februar 2011 den Bau von Schnellfahrstrecken in ihren Bundesstaaten ab und lehnten dafür auch die Inanspruchnahme bundesstaatlicher Zuschüsse im Rahmen des US-Konjunkturprogramms ab.<ref>[http://trn.trains.com/en/Railroad%20News/News%20Wire/2010/11/Ohio%20Governor%20elect%20That%20train%20is%20dead.aspx [http://trn.trains.com/ trn.trains.com] 5. November 2010: Ohio Governor-elect: "That train is dead"]</ref> Abgesehen vom aktuellen politischen Willen, sind Strecken in Midwest weiter von Interesse. So hat die Universität von Urbana-Champaign 2013 eine Machbarkeitsstudie vorgelegt, in der eine dreiarmige Anbindung von Chicago, St. Louis und Indianapolis (mit Knotenpunkt Champaign) mit 220 mph (350 k/mh) vorgeschlagen wird, deren Betrieb ohne Subventionen auskommen würde. Allerdings würde der Bau auch geschätzte 50 Milliarden US-Dollar benötigen, deren Finanzierung zwingend eine staatliche Unterstützung benötigt.<ref>{{Internetquelle |url=http://railtec.illinois.edu/IDOT220/IDOT220.htm |titel=University of Illinois High-Speed Rail Study Released |hrsg=Illinois Department of Transportation |datum=2013-09-27 |zugriff=2016-02-22}}</ref>
# '''Florida''': Weit fortgeschritten waren die Planungen in Florida, wo mit ersten Planungen 2000 begonnen wurden. Jedoch wurde 2004 in einem weiteren Referendum der vorgelegte Plan abgelehnt. Seit 2007 waren Teilstrecken für den Hochgeschwindigkeitsverkehr ausgelegt. Im Februar 2011 entzog Floridas Gouverneur [[Rick Scott]] der projektierten Schnellfahrstrecke zwischen [[Tampa]] und [[Orlando (Florida)|Orlando]] jedoch seine Unterstützung.<ref name="fas-2011-41-18">''Florida gibt Pläne für Schnellzüge auf.'' In: ''[[Frankfurter Allgemeine Zeitung]]''. Nr. 41, 18. Februar 2011, S. 18.</ref>
# '''South Central''': 1991 war die Errichtung eines Hochgeschwindigkeitsnetzes im Bundesstaat [[Texas]] geplant. Dabei sollten fünf Großstädte mit einer Geschwindigkeit von bis zu 385 km/h verbunden werden, die Reisezeit zwischen [[Dallas]] und [[Houston]] auf 90 Minuten sinken. Ein Konsortium um [[Alstom]] erhielt Ende Mai 1991 den Auftrag, das Projekt im Rahmen einer Konzession zu bauen und über 50 Jahre zu betreiben. Ein Konsortium um [[Siemens Mobility|Siemens]], [[Krauss-Maffei]], [[AEG|AEG Westinghouse Transportation Systems]] war mit einem Angebot mit [[Intercity-Express|ICE]]-Technologie gescheitert. Die deutsche Gruppe hatte 10 Millionen US-Dollar in die Bewerbung investiert.<ref name="sz-1991-123-34">''Franzosen bauen US-Schnelltrasse.'' In: ''[[Süddeutsche Zeitung]].'' Nr. 123, 31. Mai 1991, {{ISSN|0174-4917}}, S. 34.</ref> Nach Angaben der Amerikaner sei das französische Konsortium in den drei wesentlichen Bereichen ''Kosten'', ''technische Reife'' und ''Management'' weiter fortgeschritten als die deutsche Gruppe gewesen.<ref name="sz-1991-123-64">''Mit gebremster Kraft in ein neues Bahnzeitalter.'' In: ''Süddeutsche Zeitung.'' Nr. 123, 31. Mai 1991, {{ISSN|0174-4917}}, S. 64.</ref> Das auf fünf Milliarden US-Dollar<ref name="sz-1991-123-64" /> geschätzte Projekt wurde wenige Jahre später eingestellt. Im Nachgang der Befürwortung in Kalifornien wurden 2011 auch neue Studien beauftragt.<ref>[http://blogs.dallasobserver.com/unfairpark/2011/11/with_15_mil_from_feds_txdot_is.php blogs.dallasobserver.com]</ref> Private Investoren haben daraus 2013 das Projekt "[[Texas Central High-Speed Railway]]"<ref name="texascentral">[http://texascentral.com/ texascentral.com]</ref> entwickelt, die Dallas mit Houston mit mehr als 200 mph (320 km/h) verbinden wollen. Vorgesehen sind dabei Shinkansen N700 Triebzüge.<ref name="texascentral" /> Es werden keine genauen Kosten genannt, die geographischen Gegebenheiten erlauben jedoch eine natürlich flache Streckenführung. Der japanische Betreiber JR Central hat 10 Milliarden für die Finanzierung schon zugesagt, seit April 2015 wird die erweiterte Studie den interessierten Seiten vorgestellt, um weitere Unterstützung im Bundesstaat einzuwerben.
# '''California''': In Kalifornien ist der Bau einer Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Los Angeles und San Francisco sowie San Diego bereits beschlossen, der Bau soll 2011 beginnen. Von allen Planungen für Hochgeschwindigkeitsstrecken war im Jahr 2005 die Planung einer Strecke in [[Kalifornien]] am weitesten fortgeschritten. Diese soll die Bucht von [[San Francisco]] mit [[Los Angeles]] und [[San Diego]] verbinden.<ref name="tr-reviews-26-593" /> Im November 2008 wurde der Bau der Strecke beschlossen (Siehe [[California High-Speed Rail]]).
# '''Pacific Northwest'''

Am 8. Februar 2011 kündigte die US-Regierung an, binnen sechs Jahren 53 Milliarden US-Dollar in ein Fern- und Hochgeschwindigkeitsnetz investieren zu wollen.<ref name="rgz-2011-02-09">[http://www.railwaygazette.com/nc/news/single-view/view/six-year-us-high-speed-rail-programme-proposed.html ''Six-year US high speed rail programme proposed'']. In: [[Railway Gazette International]] (Onlineausgabe), 9. Februar 2011.</ref> Neben den Neubaustrecken in Kalifornien fließen dabei auch Gelder in den Ausbau des Nordostkorridors - durch die vollständige Trennung des Hochgeschwindigkeitsverkehrs vom restlichen Bahnverkehr werden auch Geschwindigkeiten von 257 km/h (160 mph) auf den Ausbaustrecken möglich. Die Neubaustrecken im Nordostkorridor werden mit dem gleichen Rollmaterial wie für die Neubaustrecken in Kalifornien für Geschwindigkeiten bis 354 km/h (220 mph) konzipiert.

Unter der Marke "Brightline" wird eine Zuggattung in Florida entwickelt, bei der die neugegründete [[All Aboard Florida]] Eisenbahngesellschaft ohne staatliche Unterstützung vorhandene Verkehrskorridore ausbaut. Dafür werden dieselelektrische [[Siemens Charger]] in Sacramento gebaut, deren Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h im Abschnitt von Cocoa zum Orlando Airport erreicht werden soll. Die signaltechnische Ausrüstung wird von GE installiert, basierend auf einem [[Positive Train Control|PTC Overlay]] zur vorhandenen E-ATC Ausrüstung im Korridor und Erweiterungen einer GPS-unterstützten ITCS-Zugbeeinflussung.<ref>[http://www.railjournal.com/index.php/signalling/all-aboard-florida-signalling-contract-awarded.html?channel=000 railjournal.com]</ref> Eine Betriebsaufnahme soll noch 2017{{Zukunft|2017}} erfolgen.<ref>[http://www.allaboardflorida.com/stations/orlando allaboardflorida.com]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe9" |In Betrieb
|rowspan="2"| [[Washington, D.C.|Washington]]–[[New York City|New York]]–[[Boston]] ([[Northeast Corridor]], Ausbaustrecke)
| Bis zu 240 km/h
|rowspan="2"| 720 km
| 2000
|rowspan="2"| Schnellstrecken 25kV 60Hz
|rowspan="2"| [[Advanced Civil Speed Enforcement System|ACSES]] und [[Pulse Code Cab Signaling|Pulse-Code]]
|rowspan="2"| [[Acela Express]]
|-
| class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| 257 km/h
| 2025
|-
|class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[Cocoa (Florida)|Cocoa]]–[[Orlando International Airport|Orlando Airport]] (Neubaustrecke)
| 200 km/h
| ~64 km
| 2017 (geplant)
| -
| ITCS/PTC
| [[Siemens Charger]]
|-
|class="hintergrundfarbe8" |In Bau
| [[San José (Kalifornien)|San José]]–[[Bakersfield]] (IOS [[California High-Speed Rail]])
| 354 km/h
| ~400 km
| 2025 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Los Angeles]]–[[San Francisco]] (Phase 1 [[California High-Speed Rail|California HSR]])
| 354 km/h
| 695 km<ref>[http://www.cahighspeedrail.ca.gov/map.htm Interactive rail map]</ref>
| 2029 (geplant)
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Los Angeles]]–[[San Diego]]
| 354 km/h
| 270 km
|
|
|
|
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[Sacramento]]–[[Fresno]]
| 354 km/h
| 210 km
|
|
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studie
| [[Victorville]] (nahe [[Los Angeles]])–[[Las Vegas]]
| 241 km/h
| 299 km
| 2016<ref>[http://www.xpresswest.com/project.html XpressPress]</ref>
|
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studie
| [[Washington, D.C.|Washington]]–[[New York City|New York]] ([[Northeast Corridor]], Neubaustrecke)
| 354 km/h
|
| 2030
|
|
|
|-
| Style="background-color:#B2DFEE" |Studie
| [[New York City|New York]]–[[Boston]] ([[Northeast Corridor]], Neubaustrecke)
| 354 km/h
|
| 2040
|
|
|
|}

=== Südamerika ===

==== Argentinien ====

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| style="background-color:#B2DFEE" |Idee
| [[Cobra (Zug)|Buenos Aires–Rosario–Córdoba]]
| 320 km/h
| 710 km
|
| 25 kV, 50 Hz
|
| [[Cobra (Zug)|Cobra]]
|}

==== Brasilien ====

Der südamerikanische Staat hat angekündigt, bis zur im Land stattfindenden [[Fußball-Weltmeisterschaft 2014]] zwei Schnellfahrstrecken bauen zu wollen.<ref>[https://www.heise.de/newsticker/meldung/Brasilien-investiert-zehn-Milliarden-Euro-in-Hochgeschwindigkeits-Zugsystem-204696.html ''Brasilien investiert zehn Milliarden Euro in Hochgeschwindigkeits-Zugsystem''] Meldung vom 10. September 2008.</ref>

Ende 2009 wurde ein Entwurf der Ausschreibungsbedingungen bekannt. Die Vergabe des Projektes wurde mehrmals verschoben und soll nun Ende Juli 2011 stattfinden. Die Bauarbeiten sollen 2014 beginnen und bis 2020 dauern.<ref>[http://agmetalminer.com/2012/03/05/bad-economics-plague-brazils-high-speed-rail-plans/ Bad Economics Plague Brazil’s High-Speed Rail Plans]</ref>

'''Streckenübersicht'''

{| class="wikitable sortable toptextcells" style="clear:both;"
|- class="hintergrundfarbe6"
!|Status
!|Strecke
!|Höchst- geschwindigkeit
!|Länge
!|Inbetriebnahme
!|Stromsystem
!|Zugbeeinflussung
!|Nutzung durch
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[São Paulo]]–[[Rio de Janeiro]]
| 280 km/h 
| 440 km
| 2020
| ?
| ?
| ?
|-
| class="hintergrundfarbe7" |Geplant
| [[São Paulo]]–[[Flughafen Viracopos|Viracopos]]
| ?
| 80 km
|
| ?
| ?
| ?
|}

== Siehe auch ==
* [[Hochgeschwindigkeitsverkehr]], [[Intercity-Express|ICE]], [[TGV]], [[Shinkansen]], [[Alta Velocidad Española|AVE]]
* [[Deutsche Eisenbahn-Neubaustrecken]]
* [[Eisenbahnachse Berlin–Palermo]]

== Weblinks ==
* [http://www.litra.ch/dcs/users/2/Neubaustrecken%20Europas.pdf?ExtranetFrontEnd=1d ''Neubaustrecken Europas''] (PDF) Überblick auf den Seiten des ''LITRA Informationsdienstes für den öffentlichen Verkehr'' (PDF, elf Seiten, 211 kB)
* [http://www.hochgeschwindigkeitszuege.com/index.htm Website über die Schnellfahrstrecken verschiedener Länder]
* [http://www.uic.org/spip.php?article573 High speed lines in the world] (UIC)
* [http://www.dailytimes.com.pk/foreign/26-Jul-2014/erdogan-inaugurates-ankara-istanbul-high-speed-train-line dailytimes.com.pk]

== Einzelnachweise ==
<references />

[[Kategorie:Schnellfahrstrecke|!]]