Air-France-Flug 447

2019-03-19T18:47:14Z

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{{Infobox Flugunfall
| name = Air-France-Flug 447
| Crash image = AF 447 path-de.svg
| Image caption = Route der Air-France-Maschine
| Date = [[1. Juni]] [[2009]]
| Type = Absturz bei [[Strömungsabriss]]
| Site = [[Atlantischer Ozean]]
| Fatalities = 228
| Injuries = 0
| Survivors = 0
| Aircraft Type = [[Airbus A330|Airbus A330-203]]
| Operator = {{Frankreich|#}} [[Air France]]
| Tail Number = F-GZCP
| Origin = [[Flughafen Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim|Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim]], {{Brasilien}}
| Destination = [[Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle|Paris-Charles-de-Gaulle]], {{Frankreich}}
| Passengers = 216
| Crew = 12
}}

Der '''Air-France-Flug 447''' (AF 447) war ein [[Linienflug]] der [[Air France]] von [[Rio de Janeiro]] nach [[Paris]], bei dem in der Nacht vom 31. Mai zum 1. Juni 2009 die Maschine, ein [[Airbus A330|Airbus A330-203]] über dem [[Atlantischer Ozean|Atlantik]] abstürzte, wobei alle 228 Insassen ihr Leben verloren. Es handelt sich um das bisher schwerste Unglück in der Geschichte der Air France sowie das schwerste Unglück eines Airbus A330.<ref name= "asn_6679"/> Der Abschlussbericht der Unfalluntersuchung wurde am 5. Juli 2012 veröffentlicht.<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s1" group= "A" />

== Flugzeug und Besatzung ==
[[Datei:PKIERZKOWSKI 070328 FGZCP CDG.jpg|mini|Der verunglückte Airbus A330-203 mit dem Kennzeichen ''F-GZCP'' im März 2007 auf dem [[Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle]]]]

Bei dem Flugzeug handelte es sich um einen Airbus A330-203, Seriennummer 660, [[Luftfahrzeugkennzeichen|Kennzeichen]] F-GZCP, ausgerüstet mit zwei Triebwerken des Typs [[General Electric CF6|General Electric CF6-80E1A3]]. Seinen Erstflug hatte es am 25. Februar 2005,<ref>{{cite web|url=http://www.airfleets.net/ficheapp/plane-a330-660.htm|title=Air France F-GZCP|publisher=AirFleets.net|accessdate=2009-06-01|date=2009-06-01|language=Englisch}}</ref> bis zum Unglück hatte es rund 18.870 Flugstunden absolviert. Die letzte größere Wartung fand am 16. April 2009 statt.<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s31" group= "A" />

Am 17. August 2006 war das Flugzeug an einem Zwischenfall am Boden beteiligt, als es auf dem [[Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle]] in einen Airbus [[A321]] rollte. Der A330 wurde dabei nur geringfügig beschädigt.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.jacdec.de/news/years/ALL2006.txt | titel=Accidents + Incidents 2006 | hrsg=Jet Airliner Crashes Evaluation Centre | zugriff=2013-02-23 | sprache=en | format=txt}}</ref>

Auf dem Unglücksflug waren 216 Passagiere und zwölf Besatzungsmitglieder an Bord. Der Kapitän Marc Dubois hatte eine Flugerfahrung von rund 11.000 Flugstunden, die beiden Kopiloten David Robert und Pierre-Cedric Bonin von rund 6600 bzw. 3000 Stunden.<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s24" group= "A" />

Nach dem Unglück erhielt dieser Linienflug die neue Flugnummer ''AF 445'', unter der er erstmals eine Woche nach dem Unglück, am Abend des 7. Juni 2009, in Rio startete. Der Flug wurde weiterhin mit Flugzeugen vom Typ A330-203 bedient.<ref>Buchungsabfrage auf airfrance.de und flightradar24.com, November 2013.</ref>

== Flugverlauf ==
[[Datei:NESDIS Atlantic Ocean 1 June 0000Z.jpg|miniatur|Satellitenbild des östlichen Atlantiks vom 1. Juni 2009, 0:00 Uhr. Gebiete mit hoher Niederschlagsmenge sind rot, mit geringer Niederschlagsmenge blau dargestellt.]]

Das Flugzeug startete am 31. Mai 2009 um 19:03 Ortszeit (22:03 [[Koordinierte Weltzeit|UTC]]) vom [[Flughafen Rio de Janeiro-Antônio Carlos Jobim]] mit Ziel Flughafen Paris-Charles-de-Gaulle, wo es um 11:15 [[Mitteleuropäische Sommerzeit|Ortszeit]] (09:15 UTC) eintreffen sollte. Um 01:50 UTC verließ die Maschine nördlich der [[Inselgruppe]] [[Fernando de Noronha]] den Abdeckungsbereich des brasilianischen [[Air Traffic Control|ATC]]-Radars. Zwischen 02:10 und 02:14 UTC übermittelte das Flugzeug über [[ACARS]] 24 automatisch generierte Wartungsmeldungen an die Zentrale von Air France.

Die Analyse dieser Meldungen ergab, dass die meisten als Folge von Widersprüchen zwischen den verschiedenen Geschwindigkeitsmesssystemen gedeutet werden können. Aufgrund der unterschiedlichen Messwerte wurde unter anderem der Autopilot durch den Bordcomputer deaktiviert und die Steuerungscomputer schalteten um auf „Alternate Law“, was heißt, dass gewisse Parameter nicht mehr von der Elektronik überwacht wurden.<ref>{{Internetquelle | url=http://www.flightglobal.com/news/articles/stalled-af447-did-not-switch-to-abnormal-attitude-law-357394/ | titel=Stalled AF447 did not switch to abnormal attitude law | titelerg= | autor= David Kaminski-Morrow | werk=flightglobal.com | datum=2011-07-01 | zugriff=2013-02-23 | sprache=en}}</ref><ref name="BEA">{{Internetquelle | url=http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/recos05juillet2012.en.pdf | titel=Safety Investigation Following the Accident on 1ST June 2009 to the Airbus A300-203, Flight AF 447 | hrsg=bea.aero | datum=2012-07-05 | zugriff=2013-02-23 | sprache=en | format=pdf; 294 kB }}</ref> Die letzte Meldung wurde um 02:14 UTC abgesetzt und betraf den Luftdruck in der Kabine. Zu dieser Zeit flog das Flugzeug in einer Gegend mit schweren Gewittern,<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s46" group= "A" /> wie sie in der [[Innertropische Konvergenzzone|innertropischen Konvergenzzone]] üblich sind.<ref>Weathergraphics.com [http://www.weathergraphics.com/tim/af447/ AF447]</ref>

Gemäß einer Pressemitteilung der französischen Untersuchungsbehörde für Sicherheit der zivilen Luftfahrt ([[Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile|BEA]]) wurde die letzte bekannte Position um 02:10 UTC über ACARS übermittelt. Extrapoliert man den Flugweg, so ergibt sich für den Zeitpunkt der letzten Fehlermeldung die Position {{Coordinate|text=DMS|dim=1000000|NS=3/34/40/N |EW=30/22/28/W |type=landmark |region=XA |name=Position 0214 UTC Air-France-Flug 447}}.<ref>{{cite web|url=http://avherald.com/h?article=41a81ef1&opt=0|title=Crash: Air France A332 over Atlantic on Jun 1st 2009, aircraft entered high altitude stall and impacted ocean |publisher=[[The Aviation Herald]] |accessdate=2009-06-18|last=|first=|language=Englisch}}</ref><ref>{{Internetquelle | url=https://www.defesa.gov.br/imprensa/mostra_materia.php?ID_MATERIA=33063 | titel=Aeronáutica 3 – Relatório das buscas do vôo 447 da Air France | werk=defesa.gov.br | archiv-url=https://web.archive.org/web/20090920100831/https://www.defesa.gov.br/imprensa/mostra_materia.php?ID_MATERIA=33063 | archiv-datum=2009-09-20 | zugriff=2009-06-18 | sprache=pt }}</ref> Die nächste Positionsmeldung bei der Bezirkskontrolle wäre um 02:20 UTC fällig gewesen, blieb jedoch aus. Der mitgeführte Treibstoff hätte bis circa 11:00 UTC gereicht.<ref>{{cite web| url=http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/ungluecke/flugzeugabsturz-ueber-dem-atlantik-le-monde-parallelen-zu-anschlag-von-1989-1818021.html| title=Vermisste Air France-Maschine: Brasilianische Luftwaffe entdeckt Wrackteile im Atlantik – Katastrophen – Gesellschaft – FAZ.NET| publisher=www.faz.net| accessdate=2009-06-02}}</ref>

=== Die 24 ACARS-Meldungen ===
{| class="wikitable sortable"
|+ [[ACARS]]-Meldungen<ref name= "flight.org 20090607"/><ref>[http://tuttoqua.wordpress.com/2009/06/11/af447-interpretazione-dei-24-messaggi-acars/ ''AF447 – Interpretazione dei 24 messaggi ACARS''.] In: ''wordpress.com'' (ital.)</ref>
|-
! Nummer
! Zeit (Ereignis)
! Zeit des Empfangs
! aCars-Code
! Interpretation
|-
| (Vor den 
eigentlichen 
Ereignissen)
| 22:45
| 22:45
| FAILURE LAV CONF
| Fehlfunktion WC
|-
| 1
| 02:10
| 02:10:10
| WARNING AUTO FLT AP OFF
| Warnung [[Autopilot]] aus
|-
| 2
| 02:10
| 02:10:16
| WARNING AUTO FLT
| Warnung Autopilot
|-
| 3
| 02:10
| 02:10:23
| WARNING F/CTL ALTN LAW
| Warnung Flugsteuerung ''Alternate Law''
|-
| 4
| 02:10
| 02:10:29
| WARNING FLAG ON CAPT PFD
| Warnzeichen auf dem PFD des Kapitäns (PFD = ''[[Electronic Flight Instrument System#Primary Flight Display (PFD)|Primary flight display]]'')
|-
| 5
| 02:10
| 02:10:41
| WARNING FLAG ON F/O PFD
| Warnzeichen auf dem PFD des ersten Offiziers
|-
| 6
| 02:10
| 02:10:47
| WARNING AUTO FLT A/THR OFF
| Warnung Autopilot ''[[Autopilot#Auto Throttle System|Autothrust]]'' ausgeschaltet
|-
| 7
| 02:10
| 02:10:54
| WARNING NAV TCAS FAULT
| Warnung Navigation [[Traffic Alert and Collision Avoidance System|TCAS]] Fehler
|-
| 8
| 02:10
| 02:11:00
| WARNING FLAG ON CAPT PFD
| Warnzeichen auf dem PFD des Kapitäns
|-
| 9
| 02:10
| 02:11:15
| WARNING FLAG ON F/O PFD
| Warnzeichen auf dem PFD des ersten Offiziers
|-
| 10
| 02:10
| 02:11:21
| WARNING F/CTL RUD TRV LIM FAULT
| Warnung Flugsteuerung Ruderausschlagbegrenzer Fehler (''rudder travel limiter fault'')
|-
| 11
| 02:10
| 02:11:27
| WARNING MAINTENANCE STATUS EFCS2
| Warnung Wartungsstatus
|-
| 12
| 02:10
| 02:11:42
| WARNING MAINTENANCE STATUS EFCS1
| Warnung Wartungsstatus
|-
| 13
| 02:10
| 02:11:49
| FAILURE EFCS1; PROBE-PITOT 1X2/2X3/1X3
| Ausfall EFCS1 (''Electronic Flight Control System 2'') und '''temporärer Ausfall des [[Pitotrohr|Pitot-Rohrs]]'''
|-
| 14
| 02:10
| 02:11:55
| FAILURE EFCS1 X2 (EFCS2X)
| Ausfall EFCS1 X2
|-
| 15
| 02:11
| 02:12:10
| WARNING FLAG ON CAPT PFD FPV
| Warnzeichen auf PFD des Kapitäns
|-
| 16
| 02:11
| 02:12:16
| WARNING FLAG ON F/O PFD FPV
| Warnzeichen auf dem PFD des ersten Offiziers
|-
| 17
| 02:12
| 02:12:51
| WARNING NAV ADR DISAGREE
| Warnung Navigation ADR Diskrepanz (zwischen den ''Air-Data-Reference''-Systemen)
|-
| 18
| 02:11
| 02:13:08
| FAILURE ISIS 1
| Fehler ISIS 1 (''Integrated Standby Instrument'')
|-
| 19
| 02:11
| 02:13:14
| FAILURE IR2 1,EFCS1X,IR1,IR3
| Fehler IR2 1, EFCS1X, IR1, IR3
|-
| 20
| 02:13
| 02:13:45
| WARNING F/CTL PRIM 1 FAULT
| Warnung Fehler primäre Flugsteuerung
|-
| 21
| 02:13
| 02:13:51
| WARNING F/CTL SEC 1 FAULT
| Warnung Fehler sekundäre Flugsteuerung
|-
| 22
| 02:14
| 02:14:14
| WARNING MAINTENANCE STATUS
| Warnung – Wartungsstatus
|-
| 23
| 02:13
| 02:14:20
| FAILURE AFS
| Ausfall AFS (''Automatic Flight System'')
|-
| 24
| 02:14
| 02:14:26
| WARNING ADVISORY '''('''CABIN VERTICAL SPEED''')'''
| Warnungshinweis: Senkrechte Geschwindigkeit Kabine
|}

== Suchaktion ==
[[Datei:Voo Air France 447-2006-06-14.jpg|miniatur|Das [[Seitenleitwerk]] der Maschine konnte geborgen werden.]]
[[Datei:AF447SeaBottom.jpg|miniatur|Meerestiefe in der Umgebung der Absturzstelle]]

Die [[Força Aérea Brasileira|brasilianische Luftwaffe]] beorderte zwei in [[Salvador (Bahia)|Salvador]] und [[Recife]] stationierte Flugzeuge ([[Embraer EMB 110|Embraer EMB 110 Bandeirante]] und [[Lockheed C-130|Lockheed C-130 Hercules]]) zur Suche in das Gebiet des [[Archipel]]s Fernando de Noronha, die von dessen [[Flughafen Fernando de Noronha|Flughafen]] aus Flüge zur ca. 550 Kilometer entfernten Absturzstelle durchführten. Die Fregatte ''Constituição'' und die Korvette ''Caboclo'' wurden ebenfalls in die Region entsandt.<ref name= "mdb_20090601"/> Das brasilianische Patrouillenboot ''Grajaú'' erreichte als erstes Schiff die vermutete Absturzstelle. Frankreich beteiligte sich mit einem [[Langstreckenflugzeug|Langstrecken]]-[[Seeaufklärer]] vom Typ [[Breguet Atlantic]] von [[Dakar]] aus.

=== Erste Suchphase ===
Ein französisches [[Airborne Warning and Control System|AWACS-Aufklärungsflugzeug]] vom Typ [[E-3 Sentry]] überflog am 3. Juni die Region, um mit dem Radarsystem vermeintliche Wrackteile und andere Spuren des Absturzes zu kartografieren. Frankreich entsandte darüber hinaus das Forschungsschiff ''[[Pourquoi Pas ? (Schiff, 2005)|Pourquoi Pas ?]]'', das mit dem bemannten [[Tiefsee-U-Boot]] [[Nautile]] und dem ferngesteuerten Tiefseeroboter [[Victor 6000]] in bis zu 6000 Metern Tiefe den Meeresboden untersuchen kann. Außerdem waren ab dem 10. Juni 2009 der [[Hubschrauberträger]] [[Mistral (L9013)|Mistral]] und das [[Atom-U-Boot]] [[Émeraude (S 604)|Émeraude]] der französischen Marine vor allem zur Unterstützung der Suche nach dem [[Flugschreiber]] (Flug-Daten-Recorder; FDR) vor Ort gewesen.<ref>[http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,629693,00.html Atom-U-Boot sucht Flugschreiber des Unglücks-Airbus] www.spiegel.de. Abgerufen am 10. Juni 2009.</ref> Die USA sandten einen Seeaufklärer [[Lockheed P-3 Orion]] von [[Honduras]] aus in das Gebiet, der die Suche im Atlantik unterstützte.<ref>{{cite web |url=http://features.csmonitor.com/globalnews/2009/06/01/search-begins-off-brazils-coast-for-disappeared-air-france-flight/ |title=Search begins off Brazil’s coast for ‘disappeared’ Air France flight |publisher=csmonitor.com |accessdate=2009-06-01 |date=2009-06-01 |language=Englisch}}</ref> Am 8. Juni wurden von der US-Marine noch zwei hochsensible Ortungssysteme zum Aufspüren der Flugschreibersignale zur Verfügung gestellt.<ref name="CNN">{{cite web |url=http://edition.cnn.com/2009/WORLD/americas/06/08/brazil.plane.crash/index.html#cnnSTCText |title=More bodies found from Air France crash |publisher=cnn.com |accessdate=2009-06-08 |date=2009-06-08 |language=Englisch}}</ref>

Der Flugschreiber, die „Black Box“, sendete für mindestens 30 Tage ein akustisches Signal aus,<ref><nowiki>[http://www.tagesschau.de/ausland/airfrancesuche102.html Die schwierige Suche nach den Flugschreibern]</nowiki> (Link nicht abrufbar)</ref> um seine Ortung mittels [[Sonar]]geräten zu ermöglichen. Der Absturz erfolgte in der Gegend des [[Mittelatlantischer Rücken|Mittelatlantischen Rückens]], eines unterseeischen Gebirges. Die Meerestiefe schwankt in der Gegend des Absturzes zwischen etwa 1500 und 4500 Meter (vgl. Grafik). Die Reichweite der Schallsignale beträgt im Wasser etwa zwei Kilometer, allerdings ist der Meeresgrund dort stark zerklüftet, was je nach Lage des Flugschreibers die Ausbreitung der Schallsignale stark behindern kann.<ref>{{cite web |url=http://www.bea.aero/anglaise/actualite/af447/sea.search.ops.pdf |title=Präsentation ''Sea Search Operations Flight AF447 A330-203 F-GZCP'' der BEA |format=PDF; 1,3 MB |date= |accessdate=2010-09-10}}</ref>

Am 6. Juni wurden als erste Spuren des Absturzes zwei männliche Leichen sowie vom Flugzeug stammende Wrackteile (unter anderem das [[Seitenleitwerk]]) und Gepäckstücke gefunden.<ref><nowiki>http://www.tagesschau.de/ausland/airfrancemaschine132.html</nowiki> (Link nicht abrufbar)</ref> Am 26. Juni wurde die Suche eingestellt, nachdem neun Tage lang keine neuen Wrackteile oder Leichen gefunden worden waren.<ref>[http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/recherches.en.mer.af447.fr.pdf Mitteilung ''LES RECHERCHES EN MER'' der BEA] (PDF; 28 kB) vom 2. Juli betreffend der Suche</ref> Insgesamt wurden 51 Leichen und über 600 Wrackteile geborgen.

Die Black Box sendete nach Berechnungen der Unfallermittler vermutlich bis zum 10. Juli 2009 akustische Signale. Die Suche nach den Flugschreibern mit U-Booten und Tauchrobotern wurde aus diesem Grund am 11. Juli eingestellt.<ref>RP Online: {{Webarchiv|url=http://www.rp-online.de/public/article/panorama/ausland/730821/Spezialschiffe-stellen-Suche-nach-Black-Box-ein.html |wayback=20090712104101 |text=Spezialschiffe stellen Suche nach Black Box ein |archiv-bot=2018-08-22 13:17:45 InternetArchiveBot }}</ref>

=== Zweite Suchphase ===
[[Datei:Af447diag-de.svg|mini|120px|Sitzplan, aus dem der Sitz der Passagiere hervorgeht, deren Leichen 2009 gefunden wurden.]]
Die zweite Suchphase nach Wrack und Flugschreiber wurde Ende August 2009 vorerst eingestellt. Frankreich hatte andere Länder um deren Mithilfe bei der Aufklärung gebeten.

=== Dritte Suchphase ===
Die dritte Suchphase mit Experten aus Frankreich, Großbritannien, Deutschland, Brasilien, Russland und USA war für die Dauer von 60 Tagen geplant und sollte im Februar 2010 starten; der Start wurde jedoch aufgrund administrativer und technischer Probleme um einige Wochen verzögert. Die Suchaktion war die teuerste Suchaktion der BEA und eine der aufwendigsten je durchgeführten Unterwasser-Suchaktionen. Mit einem Budget von etwa 10 Mio. Euro sollten knapp 2000 Quadratkilometer (770 Quadratmeilen) Seefläche durchkämmt werden.<ref>{{cite web| url=http://www.airfrance447.com/03/11/third-search-for-air-france-flight-447-black-boxes-delayed/| format=http| title=Third search for Air France flight 447 black boxes delayed| publisher=Airfrance447.com| date=2010-03-11| accessdate=2010-03-13}}</ref> Ende März 2010 wurde die Suche schließlich begonnen.<ref>[http://www.orf.at/?href=http%3A%2F%2Fwww.orf.at%2Fticker%2F362881.html Dritte Suche nach Airbus-Wrack im Atlantik angelaufen] orf.at, 26. März 2010</ref><ref>[http://www.sciencedaily.com/releases/2010/03/100325214554.htm Search for Air France Flight 447 Begun] sciencedaily.com, 26. März 2010</ref> An der Suchaktion beteiligten sich das US-amerikanische Schiff ''Anne Candies'' des Unternehmens Phoenix International, ausgestattet mit dem [[Remotely Operated Vehicle|Tiefseeroboter]] der U.S. Navy Supervisor of Salvage and Diving (SUPSALV) CURV 21 und dem ''Deep Towed''–Sonargerät ORION, sowie das norwegische Schiff ''Seabed Worker'', ausgerüstet mit den drei [[Autonomous Underwater Vehicle|AUVs]] REMUS 6000 und dem Roboter Triton XLX 4000.

Für die dritte Suchphase war das Operationsgebiet von ursprünglich 17.000 auf nur noch 2000 Quadratkilometer eingegrenzt worden. Da der Ozean im Operationsgebiet aber bis zu 4000 Meter tief und der Meeresgrund stark zerklüftet ist, wurde von teilnehmenden Experten schon im Vorfeld nicht ausgeschlossen, dass die Suchphase verlängert werden müsse, was Ende April 2010 von der BEA bestätigt wurde.<ref>[http://www.focus.de/panorama/vermischtes/flugzeugunglueck-frankreich-will-suche-nach-flugschreibern-verlaengern_aid_503045.html Frankreich will Suche nach Flugschreibern verlängern] Focus Online, 28. April 2010</ref> Am 6. Mai 2010 teilte die BEA mit, dass bei einer erneuten Auswertung der im Sommer 2009 von der Émeraude gesammelten Daten die Position der Black Box auf ein fünf Quadratkilometer großes Gebiet eingegrenzt werden konnte.<ref name="zeit060510">{{cite web|url=http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2010-05/air-france-flugschreiber|title=Absturz-Stelle von Air-France-Maschine näher eingegrenzt|accessdate=2010-5-6|date=2010-5-6|publisher=[[Die Zeit]] Online}}</ref> Am 25. Mai 2010 wurde die Suche abgebrochen.<ref>[https://www.flightglobal.com/news/articles/too-early-to-decide-on-new-af447-search-bea-342444/ Flightglobal.com]</ref>

=== Vierte Suchphase ===
Am 18. März 2011 begann eine weitere Suchphase, während derer mit autonomen Tauchrobotern in drei Etappen zu je 36 Tagen systematisch ein Gebiet von 10.000 Quadratkilometern abgesucht werden sollte.<ref name= "le_20110204"/> Für die Suche stellten Airbus und Air France zusammen 9,2 Millionen Euro bereit.<ref>[http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,743603,00.html spiegel.de – Tauchroboter suchen erneut nach Wrack]</ref> Das Forschungsschiff ''Alucia'' fuhr dafür von [[Seattle]] in den USA über den Panama-Kanal nach [[Porto de Suape|Suape]] im brasilianischen Bundesstaat [[Pernambuco]], wo es Anfang März eintraf. Mit an Bord waren drei unbemannte torpedoförmige [[Autonomous Underwater Vehicle|Tieftauchfahrzeuge]] vom Typ REMUS 6000, die eine Tauchtiefe von bis zu 6000 Metern erreichen und vom Waitt Institute for Discovery aus [[La Jolla]] in Kalifornien und vom [[Kiel]]er [[Leibniz-Institut für Meereswissenschaften]] stammen.<ref>{{cite web| url=http://ohsonline.com/articles/2011/04/04/search-for-flight-447-wreckage-goes-on.aspx?admgarea=news | format=http| title=Flight 447's Wreckage Found | publisher=Occupational Health & Safety| date=2010-04-04| accessdate=2010-04-04}}</ref><ref>[http://www.km.kongsberg.com/ks/web/nokbg0240.nsf/AllWeb/64608759E8626469C12574B000332885?OpenDocument Specifications REMUS 6000 – Autonomous underwater vehicle], Kongsberg Maritime.</ref><ref>[http://www.scinexx.de/wissen-aktuell-13169-2011-03-23.html Neue Suche nach abgestürztem Air France Airbus. Autonome Tauchfahrzeuge sollen Wrack des 2009 abgestürzten Flugzeugs finden]</ref>

Am 3. April 2011 wurde ein größeres Trümmerfeld gefunden, bei dem es sich offenbar um das Hauptwrack des verunglückten Flugzeugs handelt.<ref>[http://www.whoi.edu/page.do?pid=7545&tid=282&ct=162&cid=96189 WHOI-led Team Locates Air France Wreckage], Woods Hole Oceanographic Institution (WHOI), 4. April 2011.</ref><ref>[http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/04/03/01016-20110403ARTFIG00229-af-447-des-debris-de-l-avion-localises-en-mer.php AF 447 : des débris de l'avion localisés en mer]</ref><ref>[http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,754793,00.html Todesflug AF 447: Wrack von Air-France-Maschine im Atlantik geortet]</ref> Die Trümmer liegen in rund 4000 Meter Meerestiefe auf einer ebenen Stelle des Meeresbodens. Neben Teilen des Rumpfs, der Tragflächen, Triebwerken und Fahrgestellen wurden auch Leichen gefunden.

Am 14. April 2011 meldeten die Medien mit Berufung auf die BEA, dass bei der Auswertung der Roboterbilder die Heckteile des Jets lokalisiert worden seien. Die Flugschreiber sind im Heck des Flugzeugs untergebracht.<ref>[http://www.spiegel.de/panorama/gesellschaft/0,1518,757133,00.html Tauchroboter ortet Heckteile der Unglücksmaschine]</ref>

=== Fünfte Suchphase ===
Für die Suche nach den Flugschreibern wurde der Kabelleger ''[[Île de Sein (Schiff)|Île de Sein]]'' mit dem [[Tauchroboter]] (ROV) ''Remora 6000'' an die Fundstelle gebracht. Am 27. April 2011 teilte die BEA mit, dass bereits beim ersten Tauchgang der ''Remora 6000'' das Chassis des Flugdatenschreibers (Flight Data Recorder, FDR) gefunden worden sei. Allerdings fehle das Speichermodul (Crash Survivable Memory Unit), das die aufgezeichneten Daten enthält.

Am 29. April 2011 teilte die BEA mit, dass das im hinteren Teil des Flugzeugs befindliche [[Hilfstriebwerk]] (APU) gefunden worden sei. Überdies gab die BEA an, dass der Bug und das Heck des Flugzeugs in Einzelteile auseinandergebrochen seien und diese verstreut umherlägen. Versuche, diese Teile zu bergen, würden vorläufig nicht unternommen, da das Auffinden der Flugschreiber Priorität habe.<ref name= "BEA_20110429"/>

Schon zwei Tage später, am 1. Mai 2011, konnte das Speichermodul des Flugdatenschreibers entdeckt und geborgen werden,<ref>[http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/info01may2011.de.php Mitteilung der BEA zum geborgenen Flugschreiber (Flug-Daten-Recorder; FDR)] vom 1. Mai 2011</ref> am folgenden Tag ebenso der Stimmenrekorder (Cockpit Voice Recorder; CVR).<ref>[http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/info03mai2011.en.php Mitteilung der BEA zum geborgenen Stimmenrekorder (Cockpit Voice Recorder; CVR)] vom 3. Mai 2011</ref>

Am 16. Mai teilte die BEA mit, dass die Daten beider Flugschreiber ausgelesen werden konnten. Am 3. Juni wurden die Bergungsarbeiten an der Unfallstelle eingestellt.<ref name= "bea_20110607"/>

== Unfallursache ==
[[Datei:Henry Munhoz exibe fotografia.jpg|mini|Oberstleutnant Henry Munhoz zeigt ein Foto von der Bergung des Seitenleitwerks]]

=== Zwischenberichte vor dem Fund der Datenschreiber ===
Am 2. Juli 2009 veröffentlichte die BEA den ersten Zwischenbericht<ref name= "BAE_200907_zwischenbericht1"/> und am 17. Dezember 2009 den zweiten.<ref>[http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601e2.en/pdf/f-cp090601e2.en.pdf www.bea.aero cp090601e2.en] (PDF; 9,9 MB) Zweiter Zwischenbericht, englische Übersetzung</ref> Darin wird festgehalten, dass die Unfallursache noch immer ungeklärt ist. Die zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des zweiten Zwischenberichts vorliegenden Untersuchungsergebnisse ließen folgende vorläufige Schlüsse zu:
* Das Flugzeug war bis zum Aufschlag auf dem Wasser weitgehend intakt. Ob eventuell kleine Beschädigungen vorhanden waren, lässt sich nicht mehr feststellen.
* Das Flugzeug schlug in nahezu horizontaler Lage auf dem Wasser auf, mit der Nase leicht über dem Horizont und ohne Querneigung.
* Das Flugzeug schlug mit hoher Vertikalgeschwindigkeit auf dem Wasser auf.
* Das Flugzeug befand sich in Reiseflugkonfiguration.
* Vor dem Aufschlag gab es keinen Druckabfall in der Kabine.
* Es wurden keine Vorbereitungen für eine [[Notwasserung|Wasserung]] getroffen.

=== Zwischenberichte nach dem Fund der Datenschreiber ===
==== Bericht vom 27. Mai 2011 ====
[[Datei:BEAHQLeBourget8.JPG|mini|Hauptgebäude der BEA in [[Le Bourget]]]]
Am 27. Mai 2011 veröffentlichte die BEA einen vierseitigen Bericht über die ersten Erkenntnisse aus den Datenschreibern.<ref>[http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.fr.pdf www.bea.aero point.enquete.af447.27mai2011.fr] (PDF; 1,5 MB) Bericht vom 27. Mai 2011, französisches Original</ref><ref>[http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/point.enquete.af447.27mai2011.de.pdf www.bea.aero point.enquete.af447.27mai2011.de] (PDF; 1,1 MB) Bericht vom 27. Mai 2011, deutsche Übersetzung</ref> Bei diesem Bericht handelt es sich um eine reine Auflistung von Tatsachen ohne jede Bewertung, ein nächster Zwischenbericht mit einer Analyse war für Ende Juli 2011 angekündigt.

Aufgrund der Auswertbarkeit von Stimmenrekorder und Flugschreiber geht die BEA davon aus, dass die Unfallursache vollkommen aufgeklärt werden kann.

Der Bericht hält fest:
* Die Zusammensetzung der Besatzung entsprach den Verfahren des Betreibers.
* Zum Zeitpunkt des Vorfalls lagen das Gewicht und die Schwerpunktlage des Flugzeugs innerhalb der Betriebsgrenzen.
* Zum Zeitpunkt des Vorfalls befanden sich die beiden Kopiloten im Cockpit und der Flugkapitän in der Ruhepause; letzterer kam etwa 1 Minute 30 Sekunden nach Abschalten des Autopiloten bzw. 2 Minuten 50 Sekunden vor dem Aufprall des Flugzeugs auf das Wasser ins Cockpit zurück.
* Es kam zu einer Inkonsistenz (Widersprüchlichkeit) zwischen den auf der linken Seite angezeigten und auf dem ''Integrated Standby Instrument System'' (ISIS) angezeigten Geschwindigkeiten. (Die Anzeigen des rechten Displays werden nicht aufgezeichnet.) Diese Inkonsistenz dauerte etwas weniger als eine Minute. Sie führte zum Abschalten des [[Autopilot]]en. Kurz darauf merkte der Kopilot an, dass die Geschwindigkeitsanzeige verloren gegangen sei und die Flugsteuerung auf „Alternate Law“ umgeschaltet habe. In diesem Modus verhindert die Flugsteuerungssoftware nicht mehr alle Manöver, mit denen die Piloten das Flugzeug gegebenenfalls außerhalb der [[Flugenveloppe|Flugbereichsgrenze]] bringen.<ref>[http://www.plasticpilot.net/blog/2009/06/08/fly-by-wire-explained-by-an-airbus-pilot/ Fly by wire explained by an Airbus pilot]. In: ''plasticpilot.net''</ref>
* Nach dem Abschalten des Autopiloten stieg das Flugzeug vom ursprünglichen [[Flugfläche|FL]] 350 (etwa 10.700 m) auf die Höhe von 38.000 ft. (11.600 m), dann wurde der [[Überziehwarnanlage|Überziehalarm]] (englisch: „stall warning“) ausgelöst, und das Flugzeug sackte ab.
* Die Steuereingaben des steuernden Piloten (PF=„[[Pilot flying|Pilot Flying]]“) bestanden hauptsächlich in einem Hochziehen des Flugzeugs („Pitch-up“).
* Das trimmbare [[Höhenleitwerk]] (THS) wechselte innerhalb von einer Minute von 3 auf 13 Grad und blieb bis zum Ende des Fluges in dieser Position.
* Der Abstieg dauerte 3 Minuten und 30 Sekunden; das Flugzeug blieb während dieser Zeit im [[Überziehen|überzogenen]] Zustand ([[Strömungsabriss]] (englisch: „stall“)). Der [[Anstellwinkel]] erhöhte sich und blieb bei über 35 Grad.
* Die Triebwerke funktionierten und reagierten immer auf die Eingaben der Besatzung.
* Die letzten aufgezeichneten Werte zeigten einen [[Roll-Nick-Gier-Winkel|Nickwinkel]] (Längsneigung) von 16,2 Grad hochgezogen, einen [[Roll-Nick-Gier-Winkel|Rollwinkel]] (Querneigung) von 5,3 Grad nach links, eine Sinkrate von 10.912 ft/min (knapp 200 km/h) sowie eine Geschwindigkeit über Grund von nur 107 Knoten (ebenfalls knapp 200 km/h).
* Die Aufzeichnungen endeten um 02:14:28 Uhr [[Koordinierte Weltzeit|UTC]].
* Die vierte Seite des Berichts zeigt den Weg des Fluges ab [[Natal (Brasilien)|Natal]], eine Detailansicht der Flugbahn für die letzten 6 Minuten und eine „3D-Ansicht der letzten 5 Minuten des Fluges“.
* Die Analyse der Brüche an der Kraftaufnahme des Ruders zeigte, dass mehr als [[G-Kraft|36 g]] auf diesen Teil des Flugzeugs eingewirkt haben.<ref name="bea_20120727_Abschlussbericht" />

==== Berichte vom 29. Juli 2011 ====
[[Datei:ILA-Pitotrohr.jpg|mini|Eine [[Pitot-Sonde]]]]
Die „Sicherheitsermittlung“ teilt den Flug in drei Phasen ein:<ref name="Bericht BAE 2011-07-29">{{Internetquelle | url= http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/note29juillet2011.de.pdf | titel= Sicherheitsermittlung über den Flugunfall des Airbus A330-203, Flug AF 447, vom 1. Juni 2009 | titelerg= |autor= | hrsg= BEA | werk= | seiten= 4 | datum= 2011-07-29 | zugriff=2011-07-30 | sprache= de| format= PDF; 98 kB | kommentar= | zitat= Die Untersuchung wird gegenwärtig fortgesetzt, um die Analyse zu vertiefen und alle Ursachen des Unfalls zu ermitteln. | offline= }}</ref>
# vom Beginn der Aufzeichnung des ''Cockpit Voice Recorder'' bis zum Abschalten des Autopiloten
# vom Abschalten des Autopiloten bis zum Auslösen der Überziehwarnung
# vom Auslösen der Überziehwarnung bis zum Ende des Flugs
Im Bericht werden „Ermittelte Tatsachen“ farbig hervorgehoben. Im Gegensatz zum Bericht vom 27. Mai 2011, der nur den Ablauf beschrieb und zusammenfasste, werden in diesem Bericht auch Vorgänge beschrieben, die nicht stattgefunden haben und damit als Mängel zu verstehen sind:<ref name="Bericht BAE 2011-07-29" />
* „Obwohl der Verlust der Geschwindigkeitsangaben festgestellt und verkündet worden war, hat keiner der beiden Kopiloten das Verfahren ‚Unreliable IAS‘ (Unzuverlässige [[Fluggeschwindigkeit#Unkorrigierte Eigengeschwindigkeit (IAS)|Angezeigte Fluggeschwindigkeit]]) aufgerufen.“
* „Keiner der Piloten hat die Überziehsituation formell erkannt.“
* „Der Anstellwinkel des Flugzeugs wurde den Piloten nicht direkt angezeigt.“

In dem Bericht wird keine andere Ursache als das Überziehen des Flugzeugs während der manuellen Steuerung und der daraus folgende Strömungsabriss genannt, die für den schnellen Höhenverlust (dreieinhalb Minuten vom erneuten Auslösen der Überziehwarnung bis zum Aufschlagen auf dem Meer) verantwortlich sein könnte. Ausdrücklich wird wiederholt erwähnt, dass sich Flugzeug und Triebwerke korrekt gemäß den Steuereingaben der Piloten verhielten.

Es wird in dem Bericht zwar noch keine abschließende Bewertung vorgenommen, ob der Pilotenfehler, minutenlang im überzogenen Zustand zu fliegen, durch technische Unzulänglichkeiten des Flugzeugs (unzuverlässige Geschwindigkeitsanzeige und Fehlen einer Anzeige des Anströmwinkels) provoziert wurde, oder ob er die Folge mangelnden Könnens oder mangelnder Ausbildung der Piloten war. Allerdings werden deutlich mehr Piloten- als Flugzeugfehler aufgezählt. Teilweise werden Pilotenfehler sogar doppelt benannt: „Keiner der Piloten verwies auf die Überziehwarnung“ und direkt dahinter: „Keiner der Piloten hat die Überziehsituation formell erkannt.“ Dieses deutet darauf hin, dass die Untersuchungskommission derzeit einen Pilotenfehler als primäre Ursache sieht. Die BEA verweist aber ausdrücklich auf die Vorläufigkeit auch dieser Ermittlung:<ref name="Bericht BAE 2011-07-29" /> „Die Untersuchung wird gegenwärtig fortgesetzt, um die Analyse zu vertiefen und alle Ursachen des Unfalls zu ermitteln. Diese werden im Abschlussbericht des BEA veröffentlicht.“

Mit gleichem Datum wurde ein kurzes Dokument mit zehn „Sicherheitsempfehlungen“ veröffentlicht:<ref name="Sicherheitsempfehlungen BAE 2011-07-29">{{Internetquelle | url= http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/reco29juillet2011.de.pdf | titel= Neue Sicherheitsempfehlungen | titelerg= |autor= | hrsg= BEA | werk= | seiten= 1| datum= 2011-07-29 | zugriff=2011-07-30 | sprache= de| format= PDF; 68 kB | kommentar= Dokument ohne Datum und ohne ausdrücklichen Bezug auf den Flug 447 | zitat= Die Analyse des Flugablaufs anhand der Auswertung der Flugschreiber hat es ermöglicht, zehn neue Sicherheitsempfehlungen zu formulieren. | offline= }}</ref> „Die erste empfiehlt den Regulierungsbehörden, den Inhalt der Ausbildungs- und Überprüfungsprogramme zu überarbeiten und insbesondere die Einführung spezifischer und regelmäßiger Übungen für die manuelle Steuerung, eines beginnenden Strömungsabrisses und dessen Beendigung, einschließlich in hoher Flughöhe, vorzuschreiben.“ Im aktuellen Stand der Unfalluntersuchung hat dieses Unglück Ähnlichkeiten mit dem [[Northwest-Airlines-Flug 6231]], bei dem im Dezember 1974 drei Besatzungsmitglieder an Bord einer [[Boeing 727]] ums Leben kamen. Der Abschlussbericht wurde in diesem Bericht für den 5. Juli 2012 angekündigt und dann termingerecht veröffentlicht.

=== Abschlussbericht ===
Der Abschlussbericht kommt zu folgenden Schlussfolgerungen:<ref name="bea_20120727_Abschlussbericht"/>

Für den Unfall waren folgende Ereignisse ursächlich:
Die die Geschwindigkeit des Flugzeugs messenden [[Pitotrohr|Pitot-Sonden]] fielen zeitweise aus, was wahrscheinlich durch Verstopfung durch Eiskristalle hervorgerufen wurde. Als Folge schaltete sich der Autopilot ab und die Flugsteuerung schaltete in den Modus „Alternate Law“ um.<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s200" group= "A" />

Obwohl die Piloten die Sidesticks nicht betätigten, rollte das Flugzeug innerhalb von zwei Sekunden um 8,4 Grad nach rechts.<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s172" group= "A" /> In der folgenden Minute waren die Piloten vollständig davon in Anspruch genommen, das Flugzeug unter Kontrolle zu halten. Die Steuermanöver der Piloten waren in Anbetracht des Flugmodus „Alternate Law“ und der Flughöhe jedoch unangemessen und überzogen und bestanden in erster Linie aus einem Hochziehen des Flugzeugs. Dies kann durch mangelndes Training erklärt werden, wie dieses Flugzeug manuell in großer Höhe im Modus „Alternate Law“ geflogen werden muss. Erschwerend kam der Überraschungseffekt hinzu, plötzlich mit dieser Situation konfrontiert zu sein. Da das Abschaltsignal des Autopiloten eindringlicher war als das Signal, das den Verlust der Geschwindigkeitsanzeige kennzeichnet, suchten die Piloten zunächst instinktiv nach der Ursache des Abschaltens des Autopiloten und nahmen das Signal, das den Verlust der Geschwindigkeitsanzeigen markierte, möglicherweise nicht wahr. Die erste vom System ausgegebene [[Überziehen|Überzieh]]<nowiki>warnung</nowiki> wurde von keinem der beiden Piloten als solche ernstgenommen. Diese Reaktion konnte auch in ähnlichen Situationen bei anderen Piloten beobachtet werden.
In großer Flughöhe können schon geringe Änderungen der Flugparameter zu einem Überziehen führen.

Die Besatzung reagierte auf den signalisierten Verlust der Geschwindigkeitsanzeige nicht mit der dafür vorgesehenen Prozedur. Der nicht fliegende Pilot (PNF=Pilot non-flying) erkannte zu spät, dass der fliegende Pilot (PF=Pilot flying) das Flugzeug überzog. Nachdem der nicht fliegende Pilot den fliegenden Piloten gewarnt hatte, korrigierte dieser zwar, jedoch war dieses Manöver unzureichend. Der bevorstehende Strömungsabriss wurde durch die Besatzung nicht erkannt, eine sofort erforderliche Reaktion durch die Besatzung unterblieb. Folglich wurde die Grenze des Bereiches überschritten, innerhalb dessen das Flugzeug betrieben werden durfte. Die daraus resultierende Strömungsabrisssituation wurde von den Piloten auch nicht erkannt. Als Folge unterblieben Aktionen, die es ermöglicht hätten, diesem entgegenzuwirken.<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s173" group= "A" />

Als Erklärung hierfür wird die Kombination der folgenden Faktoren angegeben:
Die Piloten erkannten nicht, dass sie dem bei Geschwindigkeitsanomalien anzuwendenden Verfahren nicht folgten, und konnten daher auch keine Abhilfe schaffen. Die für die Sicherheit zuständigen Stellen hatten in ihrem Gefahrenmodell das Risiko, das aus einer Vereisung der Pitot-Sonden erwächst, und die damit verbundenen Konsequenzen nicht ausreichend berücksichtigt. Es fehlte eine Ausbildung für manuelle Steuerung in großer Höhe und wie auf Geschwindigkeitsanomalien zu reagieren ist.

Die Zusammenarbeit zwischen den Piloten wurde gestört, weil die aus dem Abschalten des Autopiloten resultierende Situation nicht verstanden wurde. Daneben führte der aus dem Abschalten des Autopiloten resultierende Überraschungseffekt zu einer hohen emotionalen Belastung der beiden Piloten. Die von den Rechnern identifizierte Unstimmigkeit der Geschwindigkeitssensoren im Cockpit wurde für die Piloten nicht klar erkennbar vermittelt.

Die ausgegebene Überziehwarnung wurde von der Besatzung ignoriert. Dies kann eine Folge mehrerer Umstände sein:
Die Art des akustischen Alarms wurde nicht identifiziert. Alarmsignale am Anfang des Ereignisses wurden als irrelevant betrachtet und nicht beachtet. Daneben fehlten visuelle Informationen, die eine Bestätigung des bevorstehenden Strömungsabrisses nach dem Verlust der Geschwindigkeitsanzeige ermöglicht hätten. Möglicherweise verwechselten die Piloten die vorliegende Flugsituation einer zu niedrigen Geschwindigkeit mit der einer zu hohen Geschwindigkeit, denn die Symptome beider Zustände ähneln einander. Daneben befolgten die Piloten Angaben der Flugkommandoanzeigen, die die Besatzung in ihren Aktionen bestätigten, obwohl sie falsch waren. Die Folgen der Neukonfiguration durch den Wechsel der Steuerelektronik in die sogenannten „Alternate Laws“ ohne jedes Anstellwinkel-Schutzsystem wurden von den Piloten nicht erkannt und verstanden.

{| class="wikitable"
|-
! style="background:#ffdead;" colspan="4"| Mitschnitt des Stimmenrekorders und deutsche Übersetzung<ref>[https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/annexe.01_04.pdf Offizielles Transscript des Cockpit Voice Recorders (französisch)]</ref><ref>Jean Pierre Otelli, ''Erreurs de pilotage'', Altipresse, 2011</ref>
|-
!Uhrzeit ([[Koordinierte Weltzeit|UTC]])
!Sprecher
!Französisch
!Deutsch
|-
|02:03:44
|Bonin
|''La convergence inter tropicale… voilà, là on est dedans, entre 'Salpu' et 'Tasil.' Et puis, voilà, on est en plein dedans…''
|''Die innertropische Konvergenzzone … OK, nun sind wir drin, zwischen „Salpu“ und „Tasil“. Und dann, ok, sind wir voll drin …''
|-
|02:05:55
|Robert
|''Oui, on va les appeler derrière… pour leur dire quand même parce que…''
|''Ja, wir werden die hinten rufen … um es ihnen trotzdem mitzuteilen, weil …''
|-
|02:05:59
|Flugbegleiterin
|''Oui? Marilyn.''
|''Ja? Marilyn hier.''
|-
|02:06:04
|Bonin
|''Oui, Marilyn, c'est Pierre devant… Dis-moi, dans deux minutes, on devrait attaquer une zone où ça devrait bouger un peu plus que maintenant. Il faudrait vous méfier là.''
|''Ja, Marilyn – ich bin es, Pierre von vorne… Sag mir, in zwei Minuten werden wir in ein Gebiet gelangen, wo die Turbulenzen stärker sein werden als jetzt. Ihr müsst dort vorsichtig sein.''
|-
|02:06:13
|Flugbegleiterin
|''D'accord, on s'assoit alors?''
|''OK. Sollen wir uns also setzen?''
|-
|02:06:15
|Bonin
|''Bon, je pense que ce serait pas mal… tu préviens les copains!''
|''Nun, ich denke, das wäre nicht schlecht… benachrichtige die Kollegen!''
|-
|02:06:18
|Flugbegleiterin
|''Ouais, Ok, j'appelle les autres derrière. Merci beaucoup.''
|''Ja, okay, ich rufe die anderen hinten. Vielen Dank.''
|-
|02:06:19
|Bonin
|''Mais je te rappelle dès qu'on est sorti de là.''
|''Aber ich werde dich nochmal anrufen, sobald wir dort wieder raus sind.''
|-
|02:06:20
|Flugbegleiterin
|''Ok''
|''Okay''
|-
|02:06:50
|Bonin
|''Va pour les anti-ice. C'est toujours ça de pris.''
|''Schalte die Enteisung an. Das ist immerhin etwas.''
|-
|02:07:00
|Bonin
|''On est apparemment à la limite de la couche, ça devrait aller.''
|''Sieht aus, als wären wir am Ende der Wolkenschicht, das sollte funktionieren.''
|-
|02:08:03
|Robert
|''Tu peux éventuellement le tirer un peu à gauche.''
|''Du könntest eventuell etwas nach links ziehen.''
|-
|02:08:05
|Bonin
|''Excuse-moi?''
|''Entschuldigung?''
|-
|02:08:07
|Robert
|''Tu peux éventuellement prendre un peu à gauche. On est d'accord qu'on est en manuel, hein?''
|''Du könntest eventuell den Weg etwas weiter links nehmen. Sind wir uns einig, dass wir manuell fliegen?''
|-
|02:10:06
|Bonin
|''J'ai les commandes.''
|''Ich habe die Steuerung.''
|-
|02:10:07
|Robert
|''D'accord.''
|''Okay.''
|-
|02:10:07
|Robert
|''Qu'est-ce que c'est que ça?''
|''Was ist das denn?''
|-
|02:10:15
|Bonin
|''On n'a pas une bonne… On n'a pas une bonne annonce de vitesse.''
|''Wir haben keine korrekte… Wir haben keine korrekte Geschwindigkeitsanzeige.''
|-
|02:10:16
|Robert
|''On a perdu les, les, les vitesses alors?''
|''Nun haben wir sie also verloren, die, die, die Geschwindigkeiten?''
|-
|02:10:27
|Robert
|''Fais attention à ta vitesse. Fais attention à ta vitesse.''
|''Achte auf deine Geschwindigkeit. Achte auf deine Geschwindigkeit.''
|-
|02:10:28
|Bonin
|''Ok, Ok, je redescends.''
|''OK, OK, ich gehe wieder in den Sinkflug.''
|-
|02:10:30
|Robert
|''Tu stabilises… ''
|''Stabilisiere… ''
|-
|02:10:31
|Bonin
|''Ouais.''
|''Ja.''
|-
|02:10:31
|Robert
|''Tu redescends… On est en train de monter selon lui… Selon lui, tu montes, donc tu redescends.''
|''Sink wieder… Wir sind dabei weiter zu steigen, ihm zufolge… ihm zufolge steigst du, also sink wieder.''
|-
|02:10:35
|Bonin
|''D'accord.''
|''Okay.''
|-
|02:10:36
|Robert
|''Redescends!''
|''Sink wieder!''
|-
|02:10:37
|Bonin
|''C'est parti, on redescend.''
|''Und los geht's, wir sinken wieder.''
|-
|02:10:38
|Robert
|''Doucement!''
|''Vorsichtig!''
|-
|02:10:41
|Bonin
|''On est en… ouais, on est en „climb.“''
|''Wir sind im… ja, wir sind im „climb“ (Anm.: Steigflug).''
|-
|02:10:49
|Robert
|''Putain, il est où… euh?''
|''Verdammt, wo ist er… ähm?''
|-
|02:10:55
|Robert
|''Putain!''
|''Verdammt!''
|-
|02:11:03
|Bonin
|''Je suis en TOGA, hein?''
|''Ich bin in [[TOGA]], ja?''
|-
|02:11:06
|Robert
|''Putain, il vient ou il vient pas?''
|''Verdammt, kommt er oder kommt er nicht?''
|-
|02:11:21
|Robert
|''On a pourtant les moteurs! Qu'est-ce qui se passe bordel? Je ne comprends pas ce qui se passe.''
|''Wir haben immer noch die Motoren! Was zum Teufel ist da los? Ich verstehe nicht, was da geschieht.''
|-
|02:11:32
|Bonin
|''Putain, j'ai plus le contrôle de l'avion, là! J'ai plus le contrôle de l'avion!''
|''Verdammt, ich habe keine Kontrolle mehr über das Flugzeug, ich habe keine Kontrolle mehr über das Flugzeug!''
|-
|02:11:37
|Robert
|''Commandes à gauche!''
|''Die Steuerung nach links!''
|-
|02:11:43
|Kapitän
|''Eh… Qu'est-ce que vous foutez?''
|''Eh… Was macht ihr da?''
|-
|02:11:45
|Bonin
|''On perd le contrôle de l'avion, là!''
|''Wir verlieren die Kontrolle über das Flugzeug!''
|-
|02:11:47
|Robert
|''On a totalement perdu le contrôle de l'avion… On comprend rien… On a tout tenté…''
|''Wir haben komplett die Kontrolle über das Flugzeug verloren. Das ist vollkommen unverständlich… Wir haben alles versucht…''
|-
|02:12:14
|Robert
|''Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce que tu en penses? Qu'est-ce qu'il faut faire?''
|''Was glaubst du? Was glaubst du? Was müssen wir tun?''
|-
|02:12:15
|Kapitän
|''Alors, là, je ne sais pas!''
|''Nun, ich weiß es nicht!''
|-
|02:13:40
|Robert
|''Remonte… remonte… remonte… remonte…''
|''Zieh hoch… zieh hoch… zieh hoch… zieh hoch…''
|-
|02:13:40
|Bonin
|''Mais je suis à fond à cabrer depuis tout à l'heure!''
|''Aber ich ziehe doch die ganze Zeit über voll hoch!''
|-
|02:13:42
|Kapitän
|''Non, non, non… Ne remonte pas… non, non.''
|''Nein, nein, nein… zieh nicht hoch… nein, nein.''
|-
|02:13:43
|Robert
|''Alors descends… Alors, donne-moi les commandes… À moi les commandes!''
|''Dann geh in den Sinkflug… Also, gib mir die Steuerung… Die Steuerung an mich!''
|-
|02:14:23
|Robert
|''Putain, on va taper… Merde c'est pas vrai!''
|''Verdammt, wir werden aufschlagen… Scheiße, das ist nicht wahr!''
|-
|02:14:25
|Bonin
|''Mais qu'est-ce qui se passe?''
|''Aber was geschieht hier?''
|-
|02:14:27
|Kapitän
|''10 degrès d'assiette…''
|''Längsneigung 10 Grad…''
|-
| 02:14:28
| colspan="5" style="background:antiquewhite" | Ende der Aufnahme.
|}

=== Chesley Sullenbergers Analyse ===
[[Chesley B. Sullenberger]], Sachverständiger für [[Flugunfall|Flugunfälle]], ist der Ansicht, dass der Unfall in einer [[Boeing]] mit geringerer Wahrscheinlichkeit geschehen wäre. Während Airbus seine Cockpits mit [[Sidestick]]s ausstattet, verwendet Boeing im Gegensatz dazu klassische [[Steuerhorn|Steuerhörner]]. Diese sind mechanisch miteinander gekoppelt, die Sidesticks bei Airbus jedoch nicht. In einem Cockpit mit Steuerhörnern ist jede Steuereingabe des einen Piloten somit für den anderen Piloten klar sichtbar, überdies wird das Steuerhorn bei jeder Eingabe auch vergleichsweise stark bewegt. Die Aufnahmen des [[Flugschreiber#Stimmenrekorder|Stimmenrecorders]] belegen, dass weder der links noch der rechts sitzende Kopilot den überzogenen Zustand des Flugzeugs identifizierten, obwohl 75-mal eine [[Überziehen|Überziehwarnung]] ertönte. Um den Fehler des ''pilot flying'' zu erkennen, das Flugzeug unaufhörlich zu überziehen, hätte der links sitzende ''pilot not flying'' den Sidestick des rechten Piloten im Auge behalten müssen; erschwerend kam hinzu, dass eine vergleichsweise geringe Positionsänderung des Sidesticks ausreicht, um die Ruder von einer neutralen Position zum Vollausschlag zu bringen. Wie die Cockpitaufnahmen zeigen, bemerkte der hinter den Sitzen stehende Kapitän den überzogenen Flugzustand erst, als Bonin ausrief „aber ich ziehe doch die ganze Zeit voll hoch“.<ref>Chesley B. Sullenbergers Analyse des Unfallgeschehens [https://www.youtube.com/watch?v=kERSSRJant0 ''Air France 447: Final report on what brought airliner down''.] In: ''[[YouTube]]'' (Video, englisch)</ref>

== Insassen ==
An Bord waren 228 Personen: 3 Piloten, 9 Flugbegleiter und 216 Passagiere, davon 126 Männer, 82 Frauen, 7 Kinder und ein Säugling. Sie stammten aus 32 Nationen, darunter: 72 Menschen aus Frankreich, 59 aus Brasilien, 28 aus Deutschland, 6 aus der Schweiz und eine Person aus Österreich.<ref>Vollständige Liste der Nationen unter {{cite web|url=http://alphasite.airfrance.com/en/s01/press-releases#communique2546| title=Pressemitteilung Nr. 5 von Air France | date= 2009-06-01 | accessdate = 2012-08-23| language = Englisch und Portugiesisch}}</ref><ref>{{cite web| url=http://www.abendblatt.de/vermischtes/article1036686/Passagiere-aus-32-Nationen-an-Bord.html|title=Passagiere aus 32 Nationen an Bord| publisher=Hamburger Abendblatt| date=2009-06-02| accessdate=2009-06-02| language=Deutsch}}</ref><ref>[http://www.sueddeutsche.de/panorama/airbus-der-air-france-abgestuerzt-zahl-der-deutschen-opfer-erhoeht-sich-auf-1.452917 Zahl der deutschen Opfer erhöht sich von 26 auf 28] SZ, 4. Juni 2009</ref>

Im Rahmen der ersten Suchphase wurden 51 Leichen von der Meeresoberfläche geborgen und identifiziert, darunter auch die des Flugkapitäns.<ref>[http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,632957,00.html Brasilien stoppt Bergungsarbeiten auf hoher See] Spiegel Online, 27. Juni 2009</ref>

Im Rahmen der fünften Suchphase wurden am 5. Mai 2011 zwei Leichen aus dem Wrack geborgen. Nachdem es gelungen war, diese anhand der [[Desoxyribonukleinsäure|DNS]] zu identifizieren, wurde beschlossen, auch die übrigen Leichen zu bergen. Dem Vernehmen nach sollen sich die meisten europäischen Hinterbliebenen gegen, die meisten brasilianischen Hinterbliebenen jedoch für eine Bergung ausgesprochen haben.<ref>[http://www.spiegel.de/panorama/0,1518,766039,00.html www.spiegel.de]</ref>

{| class="wikitable sortable"
! Nationalität !! data-sort-type=number | Passagiere !! data-sort-type=number | Crew !! data-sort-type=number | Gesamt
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| {{BRA}} || 58 (57)<ref name="rtvutrecht">[http://www.rtvutrecht.nl/nieuws/211178 rtvutrecht.nl Zeisterse in verdwenen Air France vlucht]</ref> || 1 || 59
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| {{TUR}} || 1<ref>[http://www.airfrance447.com/06/05/fatma-ceren-necipoglu-37-turkey-harpist-academic The Last Resital in Rio de Janerio]</ref> || — || 1
|- class="sortbottom"
! Summe !! 216 !! 12 !! 228<ref>[http://alphasite.airfrance.com/flight-air-france-447-rio-de-janeiro-paris-charles-de-gaulle/press-releases/?L=1 Lista de pasajeros]</ref>
|}

== Piloten ==
Laut dem veröffentlichten Bericht der BEA war die Erfahrung der Piloten wie folgt:<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s24" group= "A" /><ref>[http://www.aerotelegraph.com/air-france-af-447-absturz-neue-details-schlaf-piloten-letzte-worte ''Letzte Worte von Flug AF447''.]</ref>
{| class="wikitable"
|-
!! colspan="2"| !!'''Kapitän''' !!Erster Offizier (Kopilot) (links)!!Erster Offizier (Kopilot) (rechts)
|-
| colspan="2" style="background: #f2f2f2"| ''Aufenthaltsort während der Ereignisse''||Anfangs in Ruhepause || Überwachender Flugzeugführer (PNF) zum Zeitpunkt des Unfalls || Steuernder Flugzeugführer (PF) zum Zeitpunkt des Unfalls, in der rechten Position und fliegt das Flugzeug
|-
| colspan="2" style="background: #f2f2f2"| ''Nationalität '' ||Französisch||Französisch||Französisch
|-
| colspan="2" style="background: #f2f2f2"| ''Name'' || Marc Dubois || David Robert || Pierre Cedric Bonin
|-
| colspan="2" style="background: #f2f2f2"| ''Alter'' || 58 Jahre || 37 Jahre || 32 Jahre
|-
| rowspan="3" style="background: #f2f2f2"| ''Ärztliches Attest'' ||style="background: #f2f2f2"| ''Ausgestellt'' || 10. Oktober 2008 || 11. Dezember 2008 || 24. Oktober 2008
|-
|style="background: #f2f2f2"| ''Gültig bis'' || 31. Oktober 2009 || 31. Dezember 2009 || 31. Oktober 2009
|-
|style="background: #f2f2f2"| ''Hinweise'' || || Obligatorische Verwendung von Korrekturgläsern || Obligatorische Verwendung von Korrekturgläsern
|-
| colspan="2" style="background: #f2f2f2"|''Jahr der Privatpilotenlizenz (PPL)'' || 1974 || 1992 || 2000
|-
| colspan="2" style="background: #f2f2f2"|''Jahr der Luftverkehrspilotenlizenz (ATPL)'' || 1977 || 1993 || 2001
|-
| colspan="2" style="background: #f2f2f2"|''Jahr des Unternehmensbeitritts'' || 1988 (mit [[Air Inter]]) 1997 (Fusion Air Inter mit [[Air France]]) || 1999 || 2004
|-
| colspan="2" style="background: #f2f2f2"|''Jahr der [[Musterberechtigung]] für Airbus A330/A340'' || Februar 2007 || April 2002 || Juni 2008
|-
| rowspan="2" style="background: #f2f2f2"|''Anzahl der Flugstunden'' ||style="background: #f2f2f2"| ''Gesamt'' || 10.988 || 6.547 || 2.936
|-
|style="background: #f2f2f2"| ''auf Airbus A330/A340'' || 1.747 || 4.479 || 807
|}

== Juristische Aufarbeitung ==

Am 12. März 2010 verurteilte ein Gericht in Rio de Janeiro die Air France zu einer ersten Entschädigungszahlung. Demnach muss das Unternehmen 840.000 Euro an Hinterbliebene eines Opfers in Brasilien, einer Staatsanwältin aus dem Bundesstaat Rio, zahlen.<ref>[http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/airbus-unglueck-erstes-entschaedigungsurteil-in-brasilien-1952148.html Erstes Entschädigungsurteil in Brasilien] Frankfurter Allgemeine Zeitung, 12. März 2010</ref>

Am 28. September 2010 entschied ein französisches Gericht, den Angehörigen einer Flugbegleiterin eine Entschädigung von 20.000 Euro zuzusprechen. Die Richter gingen davon aus, dass das Unglück auf Fahrlässigkeit zurückzuführen ist. Obwohl noch kein Abschlussbericht vorlag, erklärte das Gericht, der Geschwindigkeitsmesser der Maschine habe nicht zum ersten Mal versagt. Damit sei der Tatbestand der fahrlässigen Tötung erfüllt.<ref>[http://www.nzz.ch/nachrichten/panorama/fahrlaessigkeit_bei_todesflug_af_447_1.7736091.html Entschädigungsurteil in Frankreich] NZZ, 29. September 2010</ref>

== Vergleichbare Ereignisse ==
* [[Northwest-Orient-Airlines-Flug 6231]] mit einer [[Boeing 727]] am 1. Dezember 1974
* [[Alas-Nacionales-Flug 301]] mit einer [[Boeing 757]] der [[Birgenair]] am 6. Februar 1996
* [[Aeroperú-Flug 603]] mit einer Boeing 757 am 2. Oktober 1996
* [[Austral-Líneas-Aéreas-Flug 2553]] mit einer [[Douglas DC-9]] am 10. Oktober 1997
* [[Air-Algérie-Flug 5017]] mit einer [[McDonnell Douglas MD-83]] am 24. Juli 2014
* [[Saratov-Airlines-Flug 703]] mit einer [[Antonov An-148]] am 11. Februar 2018

== Medien ==
In der kanadischen Fernsehsendung ''[[Mayday – Alarm im Cockpit]]'' wird in der Folge „Air France 447 verschollen“ (Staffel 12, Episode 13) eine Rekonstruktion des Unglücks gezeigt und der Ablauf der Sucharbeiten wiedergegeben.

In der US-amerikanischen Dokumentationsserie [[Mysteries of the Missing]], deutsch ''Spurlos verschwunden – Ungelöste Mysterien'', aus dem Jahr 2017 ist der Flugzeugabsturz in der Folge ''Horrorflug'' (Folge 8) Gegenstand der Sendung.<ref>[https://m.imdb.com/title/tt7522438/]</ref>

== Literatur ==
* {{Literatur
| Autor= Bill Palmer
| Titel= Understanding Air France 447
| Auflage= 1
| Verlag= William Palmer
| Ort=
| Jahr= 2013
| ISBN= 978-0-9897857-2-3
| Seiten=
}}
* [[William Langewiesche|Langewiesche, William]]. [http://www.vanityfair.com/business/2014/10/air-france-flight-447-crash ''The Human Factor''] ({{Webarchiv | url=http://www.webcitation.org/6Sg451knT | webciteID=6Sg451knT | text=Archive}}). ''[[Vanity Fair (Magazin)|Vanity Fair]]''. October 2014.

== Weblinks ==
{{Commonscat|Air France Flight 447|Air-France-Flug 447}}
{{Wikinews|Flugzeug der Air France mit 228 Menschen an Bord wird vermisst}}
* [http://corporate.airfrance.com/en/press/af-447-rio-paris-cdg/ AF447 Webseite zum Unglück] – [[Air France]] (deutsch, englisch, portugiesisch)
* Air-France-Internetseite zum Unglück in [http://alphasite.airfrance.com/s01/press-releases/?L=0 französisch] und [http://alphasite.airfrance.com/s01/communiques-de-presse/?L=1 englisch]
* [http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/vol.af.447.php Vol AF 447] – [[Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la sécurité de l’aviation civile]] (französisch)
** [http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/bericht.af447.untersuchung.de.pdf Bericht über die Untersuchung des Flugzeugunglücks AF 447 am 1. Juni 2009] (PDF; 210 kB)
** [http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/af447.suchoperationen.im.meer.de.pdf Die Suchoperationen im Meer] (PDF; 566 kB)
** [http://www.bea.aero/docspa/2009/f-cp090601.en/pdf/f-cp090601.en.pdf Abschlussbericht (englisch)] (PDF; 28 MB)
* {{ASN|20090601-0}}
* [http://avherald.com/h?article=41a81ef1/0004 Berichte des Aviation Herald] – ausführliche Aufzählung der Fakten (englisch)
* {{Internetquelle | url=http://www.vanityfair.com/news/business/2014/10/air-france-flight-447-crash | titel=Should Airplanes Be Flying Themselves? | titelerg= | autor=William Langewiesche | hrsg= | werk=vanityfair.com | seiten= | datum=2014-09-17 | archiv-url= | archiv-datum= | zugriff=2017-06-10 | sprache=en | format= | kommentar= | zitat= | offline= }}

== Einzelnachweise ==
=== Abschlussbericht ===
* {{Internetquelle | autor=
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<references responsive group= "A">

<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s1">S. 1</ref>

<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s24">S. 24, „1.5.1 Flight crew“</ref>

<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s31">S. 31, „The last three checks […] were performed on F-GZCP on 27 December 2008, 21 February 2009 and 16 April 2009.“</ref>

<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s46">S. 46, „Cumulonimbus clusters that are characteristic of this zone were present, with a significant spatial heterogeneity and lifespan of a few hours.“</ref>

<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s172">S. 172, „When the autopilot disconnected, the roll angle increased in two seconds from 0 to +8.4 degrees without any inputs on the sidesticks.“</ref>

<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s173">S. 173</ref>

<ref name= "bea_20120727_Abschlussbericht_s200">S. 200, „Temporary inconsistency between the airspeed measurements, likely following the obstruction of the Pitot probes by ice crystals that, in particular, caused the autopilot disconnection and the reconfiguration to alternate law;“</ref>

</references>

=== Weitere Einzelnachweise ===
<references responsive>

<ref name= "asn_6679">{{ASN|Typ=Airline|id=6679}}</ref>

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<ref name= "mdb_20090601">{{Internetquelle | autor=
| url= https://www.mar.mil.br/menu_h/noticias/busca_air_france/air_france-desaparecido.htm
| titel= Marinha apoia buscas ao avião da Air France desaparecido | titelerg=
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| archiv-datum= 2011-09-27
| zugriff= 2018-06-28 | format=
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| kommentar= Chronologische Zusammenstellung der brasilianischen Marine zur Suche vom 1. Juni 2009 bis zum 8. Juni 2009 mit Fotos
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</references>

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[[Kategorie:Flugunfall (Atlantischer Ozean)]]
[[Kategorie:Air France|Flug 0447]]
[[Kategorie:Flugunfall 2009]]
[[Kategorie:Airbus A330]]
[[Kategorie:Brasilianisch-französische Beziehungen]]

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Air-France-Flug 447