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João Sousa

2014-03-31T15:35:23Z

193.136.139.253:

{{Infobox Tennisspieler
| Name =
| Bild = Joao Sousa RG13 (9).JPG
| Spitzname =
| Nationalität = {{PRT}}
| Geburtstag = 30. März 1989
| Größe = 185
| Gewicht = 73
| ErsteProfisaison = 2005
| Rücktritt =
| Spielhand = Rechts
| Trainer = Frederico Marques
| Preisgeld = 816.446
| EinzelBilanz = 29:30
| AnzahlEinzelTitel =
| HoechsteEinzelPlatzierung = 38 (31. März 2014)
| AktuelleEinzelPlatzierung = 38
| WochenNr1 =
| AnzahlGrandSlamTitelEinzel =
| AustralianOpenErgebnisEinzel = 2R (2013)
| FrenchOpenErgebnisEinzel = 2R (2013)
| WimbledonErgebnisEinzel =
| USOpenErgebnisEinzel = 3R (2013)
| DoppelBilanz = 2:6
| AnzahlDoppelTitel =
| HoechsteDoppelPlatzierung = 254 (10. September 2012)
| AktuelleDoppelPlatzierung = 369
| WochenNr1Doppel =
| AnzahlGrandSlamTitelDoppel =
| AustralianOpenErgebnisDoppel =
| FrenchOpenErgebnisDoppel =
| WimbledonErgebnisDoppel =
| USOpenErgebnisDoppel =
| Updated = 21. Februar 2014
}}
'''João Sousa''' (* [[30. März]] [[1989]] in [[Guimarães]]) ist ein [[Portugal|portugiesischer]] [[Tennis]]spieler.

== Karriere ==
Sousa hat bislang vor allem auf der [[ATP Challenger Tour|Challenger Tour]] erste Erfolge erzielen können. 2010 gewann er seinen ersten Titel im Doppel, als er mit [[Leonardo Tavares]] in [[Tampere]] gegen das lettische Duo [[Andis Juška]] und [[Deniss Pavlovs]] siegreich blieb. Der erste Titel im Einzel folgte 2011 in [[Fürth]], wo er den deutschen Meister [[Jan-Lennard Struff]] in drei Sätzen besiegte. Seinen zweiten Einzeltitel gewann er im April 2012 im türkischen [[Mersin]] gegen [[Javier Martí]] mit 6:4, 0:6, 6:4.
Für ein [[Grand Slam (Tennis)|Grand-Slam-Turnier]] konnte sich Sousa erstmals 2012 bei den [[French Open 2012/Herreneinzel|French Open]] qualifizieren. In der Auftaktrunde scheiterte er jedoch an [[Marcel Granollers]] in vier Sätzen. Sein Debüt auf der [[ATP World Tour]] gab er 2008 in [[ATP Estoril|Estoril]], als er sich erfolgreich für das Hauptfeld qualifizieren konnte. Im Spiel gegen [[Oliver Marach]] behielt er deutlich die Oberhand und siegte klar mit 6:1, 6:3. Im anschließenden Achtelfinale gegen [[Frederico Gil]] unterlag er in zwei Sätzen. Erst vier Jahre später, im Jahr 2012, gelang ihm die erneute Qualifikation für ein Hauptfeld auf der World Tour. In [[Barcelona Open Banc Sabadell 2012|Barcelona]] zog er ins Hauptfeld des [[ATP World Tour 500|ATP-500]]-Turniers ein und besiegte in der ersten Runde den Russen [[Igor Konstantinowitsch Kunizyn|Igor Kunizyn]] in zwei Sätzen. In der zweiten Runde war es wieder Frederico Gil, der Sousa aus dem Turnier warf. Gil gewann knapp in drei Sätzen. Im September 2013 konnte er in [[Malaysian Open 2013|Kuala Lumpur]] als erster Portugiese ein Einzelturnier der ATP-Tour gewinnen. Im Endspiel besiegte er [[Julien Benneteau]] in drei Sätzen.

Seit 2008 spielt Sousa für die [[portugiesische Davis-Cup-Mannschaft]].

== Bemerkungen ==
João Sousa ist nicht zu verwechseln mit dem knapp ein Jahr älteren [[Brasilien|brasilianischen]] Tennisspieler [[João Souza]]. Die beiden standen bereits mehrfach zusammen im Hauptfeld desselben Turniers, trafen bislang aber noch nie aufeinander.

Zudem gibt es noch einen weiteren portugiesischen Tennisspieler namens [[Pedro Sousa]]. Die beiden bisherigen Duelle mit diesem konnte João Sousa jeweils klar in zwei Sätzen gewinnen.

== Erfolge ==
{| class="wikitable"
|- style="background:#EEEEEE;"
|'''Legende (Anzahl der Siege)'''
|- style="background:#E5D1CB;"
| Grand Slam
|- style="background:#FFFFCC;"
| ATP World Tour Finals
|- style="background:#DFE2E9;"
| ATP World Tour Masters 1000
|- style="background:#D1EEEE;"
| ATP World Tour 500
|-
| ATP World Tour 250 (1)
|- style="background:#FFE4B5;"
| ATP Challenger Tour (7)
|}

=== Einzel ===
==== Siege ====
===== ATP World Tour =====
{| class="wikitable"
|- bgcolor="#eeeeee"
|'''Nr.'''
|width=120 |'''Datum'''
|width=140 |'''Turnier'''
|width=70 |'''Belag'''
|width=160| '''Finalgegner'''
|width=110| '''Ergebnis'''
|-
| 1.
| 29. September 2013
| {{MYS|ATP Kuala Lumpur|Kuala Lumpur}}
| Hartplatz (i)
| {{FRA|Julien Benneteau|Julien Benneteau}}
| [[Malaysian Open 2013|2:6, 7:5, 6:4]]
|}

===== ATP Challenger Tour =====
{| class="wikitable"
|- style="background:#EEEEEE;"
|'''Nr.'''
|width=120|'''Datum'''
|width=140|'''Turnier'''
|width=70|'''Belag'''
|width=160|'''Finalgegner'''
|width=110|'''Endergebnis'''
|- style="background:#FFE4B5;"
| 1.
| 5. Juni 2011
| {{DEU|ATP Challenger Fürth|Fürth}} (1)
| Sand
| {{DEU|Jan-Lennard Struff|Jan-Lennard Struff}}
| [[Franken Challenge 2011|6:2, 0:6, 6:2]]
|- style="background:#FFE4B5;"
| 2.
| 15. April 2012
| {{TUR|ATP Challenger Mersin|Mersin}}
| Sand
| {{ESP|Javier Martí|Javier Martí}}
| 6:4, 0:6, 6:4
|- style="background:#FFE4B5;"
| 3.
| 29. Juli 2012
| {{FIN|ATP Challenger Tampere|Tampere}}
| Sand
| {{FRA|Éric Prodon|Éric Prodon}}
| 7:65, 6:4
|- style="background:#FFE4B5;"
| 4.
| 9. Juni 2013
| {{DEU|#}} Fürth (2)
| Sand
| {{USA|Wayne Odesnik|Wayne Odesnik}}
| [[Franken Challenge 2013#Einzel|3:6, 6:3, 6:4]]
|- style="background:#FFE4B5;"
| 5.
| 28. Juli 2013
| {{PRT|ATP Challenger Guimarães|Guimarães}}
| Hartplatz
| {{ROU|Marius Copil|Marius Copil}}
| [[Guimarães Open 2013|6:3, 6:0]]
|}

=== Doppel ===
==== Siege ====
{| class="wikitable"
|- style="background:#EEEEEE;"
|'''Nr.'''
|width=120|'''Datum'''
|width=140|'''Turnier'''
|width=70|'''Belag'''
|width=160|'''Partner'''
|width=160|'''Finalgegner'''
|width=110|'''Endergebnis'''
|- bgcolor="moccasin"
| 1.
| 1. August 2010
| {{FIN|ATP Challenger Tampere|Tampere}}
| Sand
| {{PRT|Leonardo Tavares|Leonardo Tavares}}
| {{LVA|Andis Juška|Andis Juška}} {{LVA|Deniss Pavlovs|Deniss Pavlovs}}
| 7:63, 7:5
|- bgcolor="moccasin"
| 2.
| 10. Juni 2012
| {{DEU|ATP Challenger Fürth|Fürth}}
| Sand
| {{ESP|Arnau Brugués-Davi|Arnau Brugués-Davi}}
| {{AUS|Rameez Junaid|Rameez Junaid}} {{IND|Purav Raja|Purav Raja}}
| [[Franken Challenge 2012#Doppel|7:5, 6:74, [11:9]]]
|}

== Weblinks ==
* {{ATP|SH90}}
* {{ITF|m|100061965}}
* {{DavisCup|100061965}}

{{SORTIERUNG:Sousa, Joao}}
[[Kategorie:Davis-Cup-Spieler (Portugal)]]
[[Kategorie:Portugiese]]
[[Kategorie:Geboren 1989]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Sousa, João
|ALTERNATIVNAMEN=
|KURZBESCHREIBUNG=portugiesischer Tennisspieler
|GEBURTSDATUM=30. März 1989
|GEBURTSORT=[[Guimarães]], [[Portugal]]
|STERBEDATUM=
|STERBEORT=
}}

Kategorie:Deutsch-portugiesische Beziehungen

2013-07-29T14:56:40Z

193.136.139.253: AZ: Die Seite wurde neu angelegt: Portugal Kategorie:Außenpolitik (Portugal)

[[Kategorie:Bilaterale Beziehungen (Deutschland)|Portugal]]
[[Kategorie:Außenpolitik (Portugal)]]

Kategorie:Portugiesischer Botschafter in Deutschland

2013-07-29T14:54:44Z

193.136.139.253: AZ: Die Seite wurde neu angelegt: Deutschland [[Kategorie:Botschafter in Deutschland|Portugal]…

[[Kategorie:Portugiesischer Botschafter|Deutschland]]
[[Kategorie:Botschafter in Deutschland|Portugal]]
[[Kategorie:Deutsch-portugiesische Beziehungen‎]]

Pedro de Sousa Holstein

2013-07-29T14:52:38Z

193.136.139.253:

'''Pedro de Sousa Holstein''', (* [[8. Mai]] [[1781]] in [[Turin]]; † [[12. Oktober]] [[1850]] in [[Lissabon]]), seit 1812 erster Graf, seit 1823 erster [[Markgraf]] (Marquês) von Palmela, außerdem seit 1833 Herzog von Faial (dieser Titel wurde 1850 zum Titel eines '''[[Herzog von Palmela|Herzogs von Palmela]]''' umgewandelt), war ein portugiesischer Politiker und Militär aus der Zeit der Monarchie. Er war ein wichtiger Führer der [[Cartisten]], repräsentierte das [[Königreich Portugal]] beim [[Wiener Kongress]], war mehrfach Außenminister und von 1834 bis 1835 sowie 1846 zweimal Regierungschef seines Landes. Außerdem diente er seinem Land als Botschafter in [[Kopenhagen]], [[Berlin]] und [[Rom]].

== Leben ==
[[Datei:Pedro de Sousa Holstein.jpg|miniatur|Pedro de Sousa Holstein, Herzog von Palmela]]

Palmela stammte aus einer Adelsfamilie, bereits sein Vater diente seinem Land als Diplomat. In seiner Jugend lebte er deshalb zusammen mit seiner Familie in verschiedenen europäischen Städten, von 1791 bis 1795 besuchte er ein Internat in [[Genf]], danach ging er nach Portugal zurück, um an der [[Universität Coimbra]] zu studieren. Bereits ein Jahr später tritt er in die portugiesische Armee ein. 1806 wird er an die portugiesische Botschaft in Rom geschickt, sein Vater war dort zu dieser Zeit Botschafter. Im gleichen Jahr starb sein Vater, Palmela übernimmt dessen Amt, wird also mir nur 21 Jahren selbst Botschafter beim [[Heiliger Stuhl|Heiligen Stuhl]], lernt während seiner Zeit in Italien [[Wilhelm von Humboldt]] kennen und beginnt die [[Lusiaden]] ins französische zu übersetzen, kehrt aber im Jahr darauf nach Portugal zurück.

Nachdem die Truppen [[Napoléon Bonaparte|Napoleons]] 1807 Portugal besetzten, blieb er im Lande, und nahm ab 1808 aktiv an den Schlachten zur Befreiung seines Landes von den Franzosen teil. Da seine Stärken aber eher auf diplomatischen denn auf kriegerischem Gebiet lagen, wird er 1810 vom Prinzregenten [[Johann VI. (Portugal)|Johann VI.]] zum portugiesischen Vertreter bei der [[Spanien|spanischen]] Krone ernannt. 1812 wird er portugiesischer Botschafter in London, 1815 vertritt er das Land beim Wiener Kongress, danach kehrt er nach Großbritannien zurück. 1817 wird er zum Außenminister ernannt. Als solcher sollte er nach [[Brasilien]] reisen, da die portugiesische Regierung immer noch in [[Rio de Janeiro]] residierte. Palmela, der keine Lust hatte, die großen europäischen Hauptstädte gegen Rio zu vertauschen, verzögert seine Abreise unter verschiedenen Vorwänden, bis 1821 die [[Liberale Revolution in Portugal]] ausbrach. Palmela reist schließlich doch noch nach Brasilien und kehrt mit dem König nach Lissabon zurück. Nach seiner Rückkehr wurde er erneut zum Außenminister berufen.

Als 1824 die Königin [[Charlotte Johanna]] und Prinz [[Michael I. (Portugal)|Michael]] versuchen, den [[Absolutismus]] in Portugal wieder einzuführen, wird Palmela als Anhänger der Konstitutionalisten kurzzeitig im [[Torre de Belém]] inhaftiert. Nachdem sich Johann VI. gegen seine Frau und seinen Sohn hat durchsetzen können, wird Palmela zum Markgraf (Marquês) geadelt und als Botschafter nach London geschickt.

Dort überraschten ihn die dramatischen Ereignisse in Portugal, der Tod Johann VI., die Thronbesteigung und Abdankung [[Peter IV. (Portugal)|Peter IV.]], die Regentschaft Prinz Michaels, schließlich dessen Putsch gegen seine Nichte und Braut [[Maria II. (Portugal)|Maria II.]] Sobald Palmela von der Absetzung Maria II. und der Machtübernahme der Absolutisten in Portugal erfahren hatte, tritt er von seinem Posten als Botschafter zurück und begibt sich nach Porto, wo er mit [[João Carlos de Saldanha Oliveira e Daun|Saldanha]] zusammentrifft und gemeinsam mit diesem den Kampf der Liberalen gegen die Absolutisten aufnehmen will. Allerdings sieht er bald, dass die Zeit dafür noch nicht reif war, und die Liberalen noch zu schwach waren, um sich gegen Michael durchzusetzen. Er verlässt deshalb Portugal wieder und geht erneut nach Großbritannien ins Exil. Dieses Verhalten, von vielen Liberalen als "Flucht" interpretiert, hat seinem Ruf im liberalen Kreisen sehr geschadet. Im London trifft er mit Königin Maria II. zusammen, die auf dem Weg von Rio de Janeiro in ihr Exil in [[Wien]] dort Station machte.

Zwischenzeitlich hatte der spätere [[António José de Sousa Manoel de Menezes Severim de Noronha|Herzog von Terceira]] eine miguelistische Flotte vor der gleichnamigen [[Azoren]]insel geschlagen, die Insel war deshalb der einzige Teil des portugiesischen Reiches, der außerhalb der Herrschaft der Miguelisten lag. Terceira erkannte Palmela als Oberhaupt des liberalen portugiesischen Exils an. Peter IV. war inzwischen auch als Kaiser von Brasilien zurückgetreten, hatte den Titel eines [[Liste der Herzöge von Braganza|Herzogs von Braganza]] angenommen und ernannten Palmela zum Chef eines Regentschaftsrates, der bis zur Befreiung Portugals auf der Insel Terceira residieren sollte. Palmela begab sich deshalb auf die Azoren, zusammen mit dem Herzog von Terceira organisierte er die Militäroperation, mit denen auch die übrigen Inseln der Azoren den Miguelisten entwunden werden konnten. Peter IV. begab sich nun selbst auf die Azoren und übernahm dort von Palmela den Vorsitz des Regentschaftsrates, Palmela wurde zum Außen- und Innenminister der liberalen Gegenregierung ernannt. Er nahm dann an der Landung der Truppen Peter IV. in [[Porto]] teil, mit der der [[Miguelistenkrieg]] begann. Palmela trat als Außenminister zurück und begab sich nach Großbritannien, wo er unter den Mitgliedern des portugiesischen Exils Geldmittel für die Unterstützung des Kampfes der Liberalen einsammelte. Durch diese Organisation der notwendigen Geldmittel trug Palmela wesentlich zum Sieg der Liberalen im Miguelistenkrieg bei.

Nach dem Sieg über die Miguelisten und der erneuten Thronbesteigung von Maria II. ernannte sie Palmela 1834 zum ersten Mal zum Regierungschef. Die erste Regierung Palmelas war von kurzer Dauer, da Palmela von seinen Gegnern kritisiert wurde, einseitig seine Anhänger bei der Vergabe von Posten zu bevorzugen. Palmela trat zurück, war aber in der kurze Zeit später folgenden Regierung des Herzogs von Saldanha erneut Außenminister. Nach der [[Septemberrevolution in Portugal|Septemberrevolution]] des Jahres 1836 muss Palmela, der als einer der wichtigsten Führer der Cartisten den [[Setembristen]] entsprechend verhasst war, zunächst ins Exil gehen. Auch die setembristische Regierung dieser Jahre musste allerdings Palmelas diplomatische Fähigkeiten bald anerkennen, und so wurde er zum Sonderbotschafter Portugals für die Krönung der britischen Königin [[Victoria (Vereinigtes Königreich)|Victoria]] ernannt. 1841 kehrt er nach Portugal zurück wird Senator und Präsident der zweiten Kammer des Parlaments.

Nachdem [[António Bernardo da Costa Cabral]] 1842 durch seinen Putsch von Porto aus die letzte setembristische Regierung gestürzt hatte, ernannte die Königin erneut ein cartistisches Kabinett unter der Führung Palmelas. Allerdings kann dieser sein Amt nicht antreten, der starke Mann im Lande war bereits Costa Cabral. Bereits zwei Tage später wird Palmela der Auftrag zur Regierungsbildung wieder entzogen, diesen erhielt zunächst der Herzog von Terceira, dann schließlich Costa Cabral, der das Land dann bis 1846 mit diktatorischen Mitteln regierte. Palmela unterstützte zwar die cartistische Linie der Regierung Costa Cabrals, nicht jedoch die Mittel, die dieser bei seiner Regierung anwendete. Dazu kam, dass Palmelas Ehefrau in dieser Zeit schwer erkrankte, Palmela zog sich deshalb zunächst ins Privatleben zurück. Nach dem [[Aufstand von Maria da Fonte]], der die Diktatur Costa Cabrals beendete (1846), ernannte die Königin Palmela erneut zum Regierungschef. Palmela wurde als moderate Cartist gesehen, seiner Regierung gehörte mit dem [[Bernardo de Sá Nogueira de Figueiredo|Markgrafen von Sá da Bandeira]] auch ein prominenter Setembrist an. Unglücklicherweise änderte die Königin kurze Zeit später ihre Meinung und ernannte eine streng cartistische erzkonservative Regierung unter dem Herzog von Saldanha. Diese Handlung der Königin führte zu einem Bürgerkrieg. Palmela muss erneut ins Exil gehen und kehrt erst nach Ende des Bürgerkrieges 1847 zurück. Im darauffolgenden Jahr verstarb seine Frau. Palmela zog sich nun vollkommen aus dem politischen Leben zurück und verstarb zwei Jahre später.

''Siehe auch: [[Geschichte Portugals]], [[Zeittafel der Geschichte Portugals]]''

{{Folgenleiste|VORGÄNGER=[[José António de Oliveira Leite de Barros]] [[António Bernardo da Costa Cabral]]|NACHFOLGER=[[João Carlos de Saldanha Oliveira e Daun]] [[João Carlos de Saldanha Oliveira e Daun]]|AMT=[[Liste der Premierminister Portugals|Premierminister von Portugal]]|ZEIT=[[1834]]–[[1835]] [[1846]]}}

{{SORTIERUNG:Holstein, Pedro De Sousa}}
[[Kategorie:Premierminister (Portugal)]]
[[Kategorie:Außenminister (Portugal)]]
[[Kategorie:Innenminister (Portugal)]]
[[Kategorie:Adliger]]
[[Kategorie:Portugiesische Geschichte]]
[[Kategorie:Botschafter in Dänemark]]
[[Kategorie:Portugiesischer Botschafter in Deutschland‎]]
[[Kategorie:Militärperson (Portugal)]]
[[Kategorie:Ritter des Ordens vom Goldenen Vlies]]
[[Kategorie:Portugiese]]
[[Kategorie:Geboren 1781]]
[[Kategorie:Gestorben 1850]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Holstein, Pedro de Sousa
|ALTERNATIVNAMEN=Palmela, Pedro de Sousa Holstein Herzog von
|KURZBESCHREIBUNG=portugiesischer Politiker und Militär aus der Zeit der Monarchie
|GEBURTSDATUM=8. Mai 1781
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}}

Kategorie:Kap (Neuseeland)

2013-07-18T18:09:53Z

193.136.139.253:

{{All Coordinates}}
{{Commonscat|Headlands of New Zealand}}

[[Kategorie:Geographie (Neuseeland)]]
[[Kategorie:Kap nach Staat|Neuseeland]]
[[Kategorie:Kap (Australien und Ozeanien)]]

Kategorie:Judentum im Vereinigten Königreich

2013-02-08T19:22:21Z

193.136.139.253:

{{Commonscat|Judaism in the United Kingdom|{{PAGENAME}}}}

[[Kategorie:Religion (Vereinigtes Königreich)]]
[[Kategorie:Judentum nach Staat|Vereinigtes Königreich]]
[[Kategorie:Judentum in Europa|Vereinigtes Königreich]]

[[en:Category:Jews and Judaism in the United Kingdom]]

Kategorie:Fluss in Französisch-Guayana

2012-05-09T11:40:38Z

193.136.139.253:

[[Kategorie:Geographie (Französisch-Guayana)]]
[[Kategorie:Fluss in Frankreich|Französisch-Guayana]]

[[br:Rummad:Stêrioù Gwiana]]
[[cs:Kategorie:Řeky ve Francouzské Guyaně]]
[[en:Category:Rivers of French Guiana]]
[[es:Categoría:Ríos de la Guayana Francesa]]
[[fr:Catégorie:Cours d'eau de la Guyane]]
[[he:קטגוריה:גיאנה הצרפתית: נהרות]]
[[it:Categoria:Fiumi della Guyana francese]]
[[nl:Categorie:Rivier in Frans-Guyana]]
[[pl:Kategoria:Rzeki Gujany Francuskiej]]
[[pt:Categoria:Rios da Guiana Francesa]]
[[ru:Категория:Реки Французской Гвианы]]
[[sv:Kategori:Vattendrag i Franska Guyana]]

Kategorie:Geographie (Lothringen)

2012-04-30T16:43:41Z

193.136.139.253:

{{commonscat|Geography of Lorraine|Geographie (Lothringen)}}

[[Kategorie:Geographie (Frankreich) nach Region|Lothringen]]
[[Kategorie:Lothringen]]

[[an:Categoría:Cheografía de Lorena]]
[[cs:Kategorie:Geografie Lotrinska]]
[[cy:Categori:Daearyddiaeth Lorraine]]
[[en:Category:Geography of Lorraine]]
[[es:Categoría:Geografía de Lorena]]
[[fr:Catégorie:Géographie de la Lorraine]]
[[pt:Categoria:Geografia da Lorena]]
[[ru:Категория:География Лотарингии]]

Metrô de Fortaleza

2012-03-02T18:44:00Z

193.136.139.253: This study was made by a student of urbanism, it's not a planning for future developments of Metrofor

Die '''Metrô de Fortaleza''' wird durch die Bahngesellschaft '''Metrofor''' verwaltet und ersetzt damit die bisherige Superintendência de Trens Urbanos de Fortaleza die in Zusammenarbeit mit der [[CBTU]] verantwortlich war. Das Metrosystem soll nach seiner Fertigstellung ca. 485.000 Passagiere täglich transportieren.

== Geschichte ==
Die '''Metrofor''' wurde im Mai [[1997]] mit dem Ziel gegründet das schienengebundene Nahverkehrssystem von [[Fortaleza]] zu modernisieren, was bis dahin Aufgabe der staatlichen Bahngesellschaft [[CBTU]] war.

Die Bauarbeiten für die U-Bahn begannen im Januar [[1999]] mit der Konstruktion einer Bahnlinie die den Güterverkehr vom Passagierverkehr trennte, die bis zu diesem Zeitpunkt auf der gleichen Strecke der [[Companhia Ferroviária do Nordeste]] verkehrten.

Der eigentliche Bau der U-Bahn begann erst im Jahr 2001 mit dem Bau der Strecke Linha Sul. Die Fertigstellung dieser Linie ist nach vielen Baustopps nun für das Jahresende 2011 vorgesehen. 2006 wurde durch die Landesregierung des Bundesstaates [[Ceará]] die spanische Firma Eptisa damit beauftragt eine Studie für den Bau einer neuen Metrolinie herzustellen. Diese neue Linie soll die Stationen Parangaba und den Stadtteil Mucuripe verbinden.

== Übersicht über das Transportsystem ==
[[Datei:Fortaleza Metroforlinhas prefistas.PNG|thumb|200px| Übersichtskarte der Strecken von Metrofor.]]

Die Metrô de [[Fortaleza]] wird insgesamt eine Streckenlänge von 62,8 km erhalten. Davon verläuft die größte Strecke oberirdisch während 16 km der Linien unterirdisch geplant sind und 4,4 km auf Hochschienenwegen. Das U-Bahnsystem soll in 3 Etappen verwirklicht werden und dabei möglichst viele bereits bestehende Schienenwege verwenden.

{| class="prettytable"
! align="center" | Linie
! align="center" | Start/Ende
! align="center" | Eröffnung
! align="center" | Streckenlänge (km)
! align="center" | Bahnhöfe
! align="center" | Dauer der Reise (min)
! align="center" | Betriebszeiten
|-
|-
|bgcolor="red" align="center" style="color:white"|Süden
|align="center"| João Felipe ↔ Vila das Flores
|align="center"|2012
|align="center"|24,1
|align="center"|18*(20)
|align="center"|33
|align="center"|''Im Bau''
|-
|bgcolor="008000" align="center" style="color:white"|Westen
|align="center"|Caucaia ↔ João Felipe
|align="center"|---
|align="center"|19,5
|align="center"|15
|align="center"|---
|align="center"|''In Planung''
|-
|bgcolor="0000C4" align="center" style="color:white"|Osten
|align="center"|João Felipe ↔ Unifor
|align="center"|---
|align="center"|12
|align="center"|6
|align="center"|---
|align="center"|''In Planung''
|-
|bgcolor="FFFF00" align="center" style="color:black"|Maranguape
|align="center"|Jereissati ↔ Maranguape
|align="center"|---
|align="center"|7,2
|align="center"|2
|align="center"|---
|align="center"|''In Planung''
|-
|bgcolor="FFA500" align="center" style="color:white"|Mucuripe
|align="center"|Parangaba ↔ Mucuripe
|align="center"|2014
|align="center"|16
|align="center"|6
|align="center"|---
|align="center"|''In Planung''
|}

''(*) Stationen im Bau

== Metrô do Cariri ==

Die [[Metrô do Cariri]] ist ein Zukunftsprojekt der '''Metrofor'''. In der ersten Phase sollen 9 Bahnhöfe gebaut werden und eine Schienenstrecke von 13,6 km Länge. Es wird geschätzt, dass ca. 5000 Passagiere pró Tag auf dieser Strecke transportiert werden.

== Weblinks ==
* [http://www.metrofor.ce.gov.br offizielle Site von Metrofor]
* [http://www.urbanrail.net/am/fort/fortaleza.htm Karte der Metrô]

{{Navigationsleiste U-Bahnen in Brasilien}}

{{DEFAULTSORT:Metro De Fortaleza}}
[[Kategorie:U-Bahn (Brasilien)|Fortaleza]]
[[Kategorie:Fortaleza]]
[[Kategorie:U-Bahn-System|Fortaleza]]
[[Kategorie:Verkehr (Ceará)]]

[[en:Fortaleza Metro]]
[[fr:Métro de Fortaleza]]
[[pt:Metrô de Fortaleza]]

Indisch-bangladeschische Enklaven

2011-11-10T18:25:44Z

193.136.139.253:

[[Datei:Cooch-behar-enclaves-schematisch.png|350px|right|thumb|Schematische Karte der indisch-bangladeschischen Enklaven. ''Die Oberseite zeigt nach Osten.'']]

Die '''Indisch-Bangladeschischen Enklaven''' bilden einen Komplex von [[Enklave]]n und [[Exklave]]n<ref>Hier gilt, dass, was für das eine Land eine Enklave ist, für das andere eine Exklave ist und umgekehrt.</ref> an der [[Indien|indisch]]-[[bangladesch]]ischen Grenze. Bekannt wurden sie durch ihre Eigenschaft als kompliziertester und größter Komplex aus Enklaven und Exklaven der Welt.

== Statistisches ==
Der Komplex besteht aus 106 Exklaven des indischen Bundesstaats [[Westbengalen]] in Bangladesch und 92 bangladeschischen Enklaven in Indien. Die Gesamtfläche der indischen Enklaven beträgt 69,6 km², die der bangladeschischen beläuft sich auf 49,7 km². Insgesamt 28 Enklaven liegen im Inneren anderer Enklaven (Unterenklaven), wovon sieben zu Indien und 21 zu Bangladesch gehören. Auch die kleinste Enklave der Welt, Upan Chowki Bhaini, eine bangladeschische Enklave mit einer Fläche von 53 m², befindet sich in diesem Komplex.

Außerdem gibt es in diesem Komplex eine Enklave in einer Enklave in einer Enklave (Unterunterenklave). Diese indische Exklave ist die einzige Exklave dritter Ordnung der Welt. Sie besteht aus einem [[Jute]]feld mit dem Namen „Dahala Khagrabari“ (Erste von 51) und liegt in der bangladeschischen Unterenklave Upanchowki Bhajni, die wiederum in der indischen Enklave Balapara Khagrabari liegt, welche sich auf der Grenze der bangladeschischen Unterdistrikte ([[upazila]]s) [[Debiganj]] und [[Domar]] befindet.

{| style="background:transparent;"
|+ Schematische Darstellung der Enklaven
|- valign=top
|
{| style="border-width: 3px; border-style: solid; text-align: center; background-color: #96decb;" cellspacing=10
| '''[[Bangladesch]]''' 
{| style="border-width: 1px; border-style: solid; background-color: #ffcc99;" cellspacing=15
| 102 indische Enklaven (69,5 km²) 
{| style="border-width: 1px; border-style: solid; background-color: #96decb;" cellspacing=15
| 21 bangladeschische Unterenklaven (2,1 km²) 
{| style="border-width: 1px; border-style: solid; background-color: #ffcc99;" cellspacing=15
| 1 indische Unterunterenklave (0,007 km²)
|}
|}
|}
|}
|
|
{| style="border-width: 3px; border-style: solid; text-align: center; background-color: #ffcc99;" cellspacing=10
| '''[[Indien]]''' 
{| style="border-width: 1px; border-style: solid; background-color: #96decb;" cellspacing=15
| 71 bangladeschische Enklaven (47,7 km²) 
{| style="border-width: 1px; border-style: solid; background-color: #ffcc99;" cellspacing=15
| 7 indische Unterenklaven (0,17 km²)
|}
|}
|}
|}

== Geographie ==
Die Enklaven liegen überwiegend im Distrikt [[Koch Bihar (Distrikt)|Koch Bihar]] im indischen Bundesstaat Westbengalen, der bis zur Unabhängigkeit Indiens der autonome Fürstenstaat [[Cooch Behar]] war. Auch der westbengalische Distrikt [[Jalpaiguri (Disrikt)|Jalpaiguri]] verfügt über einige Enklaven und Exklaven. Auf der Seite Bangladeschs gilt dies für die Distrikte [[Panchagarh (Distrikt)|Panchagarh]], [[Nilphamari (Distrikt)|Nilphamari]], [[Lalmonirhat (Distrikt)|Lalmonirhat]] und [[Kurigram (Distrikt)|Kurigram]], die in den [[Division (Bangladesch)|Divisionen]] [[Rajshahi (Division)|Rajshahi]] und [[Rangpur (Division)|Rangpur]] liegen. Die östlichste bangladeschische Exklave grenzt an einer Seite an den [[assam]]esischen Distrikt [[Dhubri (Distrikt)|Dhubri]].

Die geschätzte Einwohnerzahl der Enklaven beläuft sich ca. 70.000<ref>[http://eprints.infodiv.unimelb.edu.au/archive/00001443/01/whyte.pdf "Waiting for the esquimo: An historical and documentary study of the Cooch Behar enclaves of India and Bangladesh" von Brendan R. White (2002); Seite 434-436 (pdf:450-452)] (englisch).</ref>, auch wenn die Schätzungen sehr weit auseinander laufen. Eine genaue Zahl kann nicht angegeben werden, da die Beamten der statistischen Behörden praktisch keinen Zugang zu den Gebieten erhalten.

Das Gebiet ist flach, sumpfig und fruchtbar und wird von vielen großen und kleinen Flüssen durchquert. Die wichtigsten sind von Osten nach Westen [[Dudhkumar]] oder [[Raidak]], [[Kaljani]], [[Dharia]] oder [[Singimari]], [[Tista]] und [[Karatoya]].

Die größten Ortschaften in und um das Gebiet sind von Osten nach Westen [[Dhubri]], [[Kurigram]], [[Koch Bihar (Stadt)|Koch Bihar]], [[Dinhata]], [[Lalmonirhat]], [[Rangpur (Stadt)|Rangpur]], [[Dhupguri]], [[Nilphamari]], [[Domar]], [[Mainaguri]], [[Haldibari]], [[Jalpaiguri]] und [[Panchagarh]].

== Bevölkerung ==
Nahezu die gesamte Bevölkerung besteht aus [[Bengalische Sprache|Bengalisch]] sprechenden [[Bengalen (Volk)|Bengalen]]. Im Bezug auf die Religion gibt es einen großen Unterschied. Während im indischen Teil hauptsächlich Hindus leben, sind es in Bangladesch Muslime. Ein weiterer Unterschied ist der Lebensstandard, der auf indischer Seite im Durchschnitt höher ist als auf bangladeschischer.

== Geschichte ==
[[Datei:India Bangladesh border US Army Map Service.jpg|350px|right|thumb|Amerikanische Armeekarte aus den 1960er Jahren mit einem Teil des westlichen Enklavekomplexes um Chilahati.]]
In den Jahren 1711 und 1713 schlossen das [[Mogulreich]] und das Königreich Cooch Behar, die schon seit einiger Zeit in Zwist lagen, einen Vertrag. Dadurch gingen große Teile von Cooch Behar an das Mogulreich. Durch den Widerstand einiger lokaler Oberhäupter von Cooch Behar entstanden Enklaven auf dem Gebiet des Mogulreichs. Weitere Zerteilungen erfuhren die Grenzen durch Besitztümer von Mogulsoldaten über der Grenze in Cooch Behar. Viele Probleme verursachte die große Zahl der Enklaven jedoch nicht, da Cooch Behar in den folgenden Jahren dem Mogulreich steuerpflichtig war und die meisten Enklaven Selbstversorger waren.

Ab 1765 nahm der Einfluss der [[Britische Ostindien-Kompanie|Britischen Ostindien-Kompanie]] auf das Mogulreich zu, der Fürstenstaat Cooch Behar blieb jedoch souverän. Dadurch fingen die Enklaven und Exklaven an, eine Rolle als Freiplätze für Gesetzesübertreter zu spielen.

1947 wurde [[Britisch-Indien]] geteilt in [[Indien]] und [[Pakistan]], wodurch Cooch Behar an [[Ostpakistan]] grenzte. 1949 wurde Cooch Behar als Provinz Indien zugefügt und 1950 wurde dieser ein [[Distrikt (Indien)|Distrikt]] im Bundesstaat Westbengalen. Nahezu alle Enklaven zwischen den verschiedenen indischen Verwaltungsgebieten wurden in den folgenden Jahren saniert.

1958 begannen die ersten Verhandlungen, um die Situation um die Enklaven aufzulösen. Das führte aber nur zu wenigen Ergebnissen und manche Pläne stießen auf Widerstand bei einem Teil der Bevölkerung vor Ort.

Ostpakistan wurde 1971 der unabhängige Staat Bangladesch. Im Jahr 1974 einigten sich die Regierungen von Indien und Bangladesch darauf, die Gebiete der Enklaven auszutauschen und/oder den Zugang zu den gegenseitigen Enklaven zu vereinfachen. Der Vertrag hierfür ist von Bangladesch unterzeichnet worden, musste aber (Stand 2007) immer noch durch Indien ratifiziert werden. Im Jahr 2001 haben die Länder weiter über das Problem gesprochen, aber noch kein Resultat abgeliefert.

== In der Praxis ==
Seit der [[Teilung Indiens|Aufteilung Britisch-Indiens]] und den Spannungen zwischen den Staaten, die dadurch entstanden sind, ist die Situation in den Enklaven ziemlich kompliziert geworden. Der Hauptgrund dafür ist, dass, mit wenigen Ausnahmen, das eine Land das andere Land daran hindert, seine Exklaven zu regieren und seine Autorität dort auszuüben.

Obwohl zahlreiche Versuche unternommen wurden, den Zugang zu den Enklaven zu erleichtern – zum Beispiel einen Korridor zu schaffen, Regelungen für Warenlieferungen und die Ein- und Ausreise der Enklavenbewohner einzuführen – hat sich die Situation in den Enklaven mit den Jahren nur verschlechtert. In den meisten bewohnten Exklaven gibt es weder Strom noch frisches Trinkwasser, da die beiden Länder es nicht zulassen, Leitungen über das Gebiet des anderen zu verlegen. Die meisten Enklaven sind auch wirtschaftlich von ihrem Mutterland abgeschnitten. Daher sind sie abhängig von illegalen Grenzübertritten, Lieferungen durch Dritte oder müssen sich komplett selbst versorgen. Es besteht aber die Möglichkeit, dass die Bewohner die Genehmigung bekommen, ihre Enklave zu verlassen. Dazu müssen sie jedoch ein Visum haben, das man im Konsulat des Landes, in dem sich die Enklave befindet, abholen muss. Die einzige Möglichkeit, das Konsulat zu erreichen, ist, die Grenze oder Grenzen illegal zu überqueren, was nicht ungefährlich ist. Außerdem herrscht durch diese Hindernisse ein akuter Mangel an Medikamenten und es gibt keine Schulen.

Vor allem Bewohner der indischen Exklaven sind im Laufe der Jahre nach Indien verzogen, weil die Situation untragbar wurde. Ihr Platz wurde von armen Bengalen aus Bangladesch eingenommen, die sich hierdurch illegal auf indischem Gebiet aufhielten. Dies hat aber wenig Konsequenzen, weil das Gebiet de facto Niemandsland ist, was allerdings nicht bedeutet, dass Bangladesch sich um diese eingenommenen Enklaven kümmert. Auch sind die Enklaven auf beiden Seiten Brutstätten für Schmuggler und andere Kriminelle.

Die Situation ist von Enklave zu Enklave verschieden. Den Bewohnern mancher Enklaven ist es gestattet, auf dem örtlichen Markt einzukaufen und ihre Kinder auf die dortige Schule zu schicken. Die größte bangladeschische Exklave ''Dohogram-Angorpotha'' ist daneben seit 1999 mit Mitteln des ''Tin Bigha-corridor'' mit dem Mutterland verbunden. Dies gilt jedoch nicht für [[Öffentliches Versorgungsunternehmen|öffentliche Versorgung]], wodurch ein Krankenhaus dort unbrauchbar wurde, weil es keine Elektrizität hatte.

== Anmerkungen und Referenzen ==
<references/>
* [http://strangemaps.wordpress.com/2007/05/08/110-cooch-behar-the-mother-of-all-enclave-complexes/ Strange maps: "Cooch Behar: The Mother of All Enclave Complexes"] (englisch)
* [http://www.vinokurov.info/downloads/ch6enclavecasestudies.pdf "Theory of Enclaves" von Evgeny Vinokurov (2005) - ''Chapter 6: Enclave stories and case studies, Seite 117: Cooch Behar''] (englisch; PDF-Datei; 1,41 MB)

== Weblinks ==
* [http://eprints.unimelb.edu.au/archive/00001443/ "Waiting for the esquimo: An historical and documentary study of the Cooch Behar enclaves of India and Bangladesh" von Brendan R. White (2002)] (englisch)
* [http://www.vinokurov.info/enclaves.htm "Theory of Enclaves" von Evgeny Vinokurov (2005) - ''Chapter 6: Enclave stories and case studies, Seite 117: Cooch Behar''] (englisch)
* [http://geosite.jankrogh.com/enklaver/CoochBehar_Annotated.jpg Karte aus der Zeit irgendwo zwischen 1950 und 1971, mit Notizen] (niederländisch)
* [http://exclave.info/current/indo-bangla/indo-banglamaps.html Mehr Karten auf exclave.info]

{{coordinate|NS=26/14/52/N|EW=89/5/12/E|region=IN/BD|type=state}}

[[Kategorie:Geographie (Bangladesch)]]
[[Kategorie:Geographie (Indien)]]
[[Kategorie:Enklave]]
[[Kategorie:Exklave]]
[[Kategorie:Westbengalen]]
[[Kategorie:Recht (Bangladesch)]]

[[en:Indo-Bangladesh enclaves]]
[[nl:Cooch Beharenclaves]]
[[pt:Enclaves Bangladesh-Índia]]
[[ru:Анклавы Куч-Бихара]]
[[uk:Анклави Куч-Бехара]]

Pierre Puvis de Chavannes

2011-05-26T17:25:36Z

193.136.139.253:

[[Datei:Puvis de Chavannes.jpg|miniatur|Pierre Puvis de Chavannes]]
[[Datei:Pierre-Cécile Puvis de Chavannes 004.jpg|miniatur|Pierre Puvis de Chavannes: ''Der weiße Felsen'']]
[[Datei:Pierre-Cécile Puvis de Chavannes 003.jpg|thumb|Pierre Puvis de Chavannes: ''Der Traum'', 1883]]
'''Pierre Cécile Puvis de Chavannes''' (* [[14. Dezember]] [[1824]] in [[Lyon]]/[[Rhone|Rhône]]; † [[24. Oktober]] [[1898]] in [[Paris]]) war ein französischer [[Malerei|Maler]]. Abgesehen von seinen frühen, unter dem Einfluss der [[Romantik]] stehenden Gemälden und einigen schlichten Porträts ist sein Werk dem [[Symbolismus (Bildende Kunst)|Symbolismus]] zuzuordnen. Er schuf zahlreiche [[Wandmalerei]]en für öffentliche Gebäude.

== Leben ==
Der zukünftige Künstler entstammte einer dem [[Großbürger]]tum angehörenden Familie und genoss eine solide klassische Ausbildung, bevor er – von der Malerei angezogen – eine erste Reise nach [[Italien]] unternahm und in [[Paris]] ein Jahr lang das Atelier von [[Henry Scheffer]] besuchte. Seine wahre Berufung entdeckte er erst anlässlich seiner zweiten, in Begleitung von [[Louis Bauderon de Vermeron]] (1809–1870) unternommenen Italienreise. Diesem verdankte er die Begegnung mit [[Eugène Delacroix]], der ihn kurz vor der Schließung seines Ateliers einige Wochen als Schüler aufnahm. Danach studierte er mehrere Monate bei [[Thomas Couture]].

Im Jahr 1852 richtete er ein eigenes Atelier an der [[Pigalle (Paris)|Place Pigalle]] ein, dass er zeit seines Lebens nicht mehr aufgeben sollte. Er arbeitete dort, nach dem Modell, im Kreis seiner Freunde, zu denen er die Maler [[Alexandre Bida]] (1813–1895) und [[Louis-Gustave Ricard]] (1823-1873) sowie den Graveur [[Victor Florence Pollet]] (1811–1882) zählte. Von 1887 bis 1889 studierte bei ihm [[Eugen Napoleon von Schweden]].

Die Jury des [[Salon de Paris|Pariser Salons]] wies den hartnäckigen Maler acht Jahre lang ab, bevor ihm schließlich im Jahr 1861 mit der ''Concordia'' und dem ''Bellum'' der Durchbruch gelang und er insbesondere durch den Erwerb eines seiner Werke durch die französische Regierung für das Museum von [[Amiens]] bekannt wurde.

Tief betroffen von dem zwei Monate zuvor erfolgten Tod seiner langjährigen Freundin und Muse Marie Cantacuzène, die er 1856 kennengelernt, aber erst 1897 geheiratet hatte, starb Pierre Puvis de Chavanne im Jahr 1898 im Alter von 73 Jahren. Er ruht auf dem alten Friedhof in [[Neuilly-sur-Seine]].

Nicht eindeutig bewiesen ist die Puvis de Chavannes nachgesagte intime Beziehung zu seinem Modell, der späteren Malerin [[Suzanne Valadon]].

== Werk ==
Beachtung fanden seine Wandmalereien, von denen einige an den Rathäusern in [[Paris]] und [[Poitiers]], an der [[Sorbonne]] und dem [[Panthéon (Paris)|Pariser Panthéon]] sowie in den USA an der [[Boston Public Library]] zu sehen sind. Seine Gemälde sind in vielen europäischen und amerikanischen Galerien zu finden.

== Auszeichnungen ==
* 1867: Ritter der [[Ehrenlegion]]
* 1877: Offizier der Ehrenlegion
* 1880 (oder 1889): Kommandeur der Ehrenlegion

== Prix Puvis de Chavannes ==
Dieser 1926 gestiftete Preis wird von der Nationalen Gesellschaft für Bildende Künste (Société Nationale des Beaux-Arts) vergeben. Zu den bisherigen Preisträgern gehören u. a. [[Wilhelm van Hasselt]] (1941), [[Maurice Boitel]] (1963), [[Pierre-Henry]] (1968), [[Louis Vuillermoz]] (1969), [[Daniel du Janerand]] (1970) und [[André Hambourg]] (1987).

== Literatur ==
* ''Dictionnaire de la peinture française'', Librairie Larousse, 1989, Überarbeitete Ausgabe von 1991, Paris, ISBN 2-03-740011-X

== Weblinks ==
{{Commonscat}}
{{Zeno-Künstler|Kunstwerke/A/Puvis+de+Chavannes,+Pierre-C%C3%A9cile}}
* [http://www.archive.org/stream/puvisdechavannes00michuoft/puvisdechavannes00michuoft_djvu.txt André Michel: ''Puvis Dechavannes''] in ''L'Art de notre temps'', o.D.

{{Normdaten|PND=118846027|LCCN=n/50/49345}}

{{SORTIERUNG:Puvis De Chavannes, Pierre}}
[[Kategorie:Französischer Maler]]
[[Kategorie:Maler des Symbolismus]]
[[Kategorie:Mitglied der Ehrenlegion (Kommandeur)]]
[[Kategorie:Geboren 1824]]
[[Kategorie:Gestorben 1898]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Puvis de Chavannes, Pierre
|ALTERNATIVNAMEN=Puvis de Chavannes, Pierre Cécile (vollständiger Name)
|KURZBESCHREIBUNG=französischer Maler
|GEBURTSDATUM=14. Dezember 1824
|GEBURTSORT=[[Lyon]], [[Rhône]]
|STERBEDATUM=24. Oktober 1898
|STERBEORT=[[Paris]]
}}

[[ar:بيير سيسيل بوفيس دي شافان]]
[[ca:Pierre Puvis de Chavannes]]
[[cs:Pierre Puvis de Chavannes]]
[[en:Pierre Puvis de Chavannes]]
[[es:Pierre Puvis de Chavannes]]
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[[fi:Pierre Puvis de Chavannes]]
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[[ru:Пюви де Шаванн, Пьер Сесиль]]
[[sv:Pierre Puvis de Chavannes]]
[[zh:皮埃爾·皮維·德·夏凡納]]

Kategorie:Sinfonie von Franz Schubert

2011-05-10T18:34:24Z

193.136.139.253:

[[Kategorie:Werk von Franz Schubert]]
[[Kategorie:Sinfonie nach Komponist|Schubert]]

[[en:Category:Symphonies by Franz Schubert]]
[[es:Categoría:Sinfonías de Franz Schubert]]
[[fr:Catégorie:Symphonie de Schubert]]
[[it:Categoria:Sinfonie di Schubert]]
[[ja:Category:シューベルトの交響曲]]
[[pt:Categoria:Sinfonias de Franz Schubert]]
[[fi:Luokka:Franz Schubertin sinfoniat]]

Kategorie:Sinfonie von Franz Schubert

2011-05-10T18:33:15Z

193.136.139.253:

Eduardo Souto de Moura

2011-03-28T18:58:17Z

193.136.139.253:

[[Bild:Eduardo Souto de Moura.jpg|thumb|Eduardo Souto de Moura (2004)]]
'''Eduardo Elísio Machado Souto de Moura''', auch kurz '''Souto Moura''' (* [[1952]] in [[Porto]]) ist [[Portugal|portugiesischer]] [[Architekt]]. Er gilt als einer der prominentesten Vertreter zeitgenössischer portugiesischer Architektur aus den Reihen der [[Escola do Porto]]. Für sein Lebenswerk wurde er 2011 mit dem wichtigsten Architekturpreis ausgezeichnet, dem [[Pritzker-Preis]].

== Leben ==
Während seines Architekturstudiums an der ''„Escola Superior de Belas Artes do Porto“'' (ESBAP) lernte Souto de Moura bei den bekannten Architekten [[Fernando Távora]] und [[Álvaro Siza]], entwickelte allerdings recht früh einen eigenen Stil. Bis 1991 besaß er einen Lehrstuhl an der ESBAP in Porto.
Bereits kurz nach Abschluss seines Studiums 1980 überraschte er ein Jahr später die Architektengemeinde, indem er den Wettbewerb um das Kulturzentrum des Staatssekretariats für Kultur (''Centro Cultural da Secretaria de Estado da Cultura'') in Porto für sich entscheiden konnte. Das daraus geschöpfte nationale wie internationale Renommé konnte er mit dem Auftrag für ein Hotelneubau im historischen Zentrum von [[Salzburg]] erneut festigen.
Souto de Moura lebt und arbeitet heute in [[Porto]].

Schon früh wollte er seinen Bauten eine gewisse Stimmung verleihen, ohne dabei unnötige Elemente mit ins Spiel zu bringen. Nach seiner eigenen Aussage ist die Mauer für ihn das zentrale und tragende Element eines Bauwerkes. Aus dieser Grundlage heraus ist für Souto de Moura der Stein der wichtigste Baustoff. Neben Mamor und Granit als natürliche Steine verwendete er auch Beton als künstlichen Stein für die Umsetzung seiner Gestaltungskonzepte.

Souto de Moura erhielt folgende Auszeichnungen:
* [[Order of Merit]]
* [[Order of Infante D. Henrique]] (1985)
* [[Heinrich-Tessenow-Medaille]] (2001)
* [[Pritzker-Preis]] (2011)

== Werke (Auswahl) ==
* [[Nevogilde Haus]] 1 + 2 (1983 und 1985)
* Kulturzentrum Porto (1991)
* Kunstgalerie Porto (1997)
* Portugiesischer Pavillon auf der Expo2000 (2000)
* [[Estádio Municipal de Braga|Stadion in Braga]] (2000)

Neben diesen herausragenden Projekten hat Souto de Moura viele Wohnhäuser und kleinere öffentliche Gebäude gestaltet. Ebenfalls seine Gestaltungshandschrift tragen einige U-Bahn-Stationen in Porto, die in neuerer Zeit errichtet wurden.

== Weblinks ==
* {{archINFORM|arch|779}}

{{Normdaten|PND=119224895|LCCN=nr/91/15609}}

{{SORTIERUNG:Souto De Moura, Eduardo}}
[[Kategorie:Portugiesischer Architekt]]
[[Kategorie:Hochschullehrer (Porto)]]
[[Kategorie:Träger des Ordens des Infanten Dom Henrique (Ausprägung unbekannt)]]
[[Kategorie:Träger des Order of Merit]]
[[Kategorie:Geboren 1952]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
|NAME=Souto de Moura, Eduardo
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|KURZBESCHREIBUNG=portugiesischer Architekt
|GEBURTSDATUM=1952
|GEBURTSORT=[[Porto]]
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[[en:Eduardo Souto de Moura]]
[[es:Eduardo Souto de Moura]]
[[fi:Eduardo Souto de Moura]]
[[fr:Eduardo Souto de Moura]]
[[gl:Eduardo Souto de Moura]]
[[it:Eduardo Souto de Moura]]
[[pl:Eduardo Souto de Moura]]
[[pt:Eduardo Souto de Moura]]
[[sk:Eduardo Souto de Moura]]

Pritzker-Preis

2011-03-28T18:56:44Z

193.136.139.253: /* Preisträger */

Der '''Pritzker-Preis''' (englisch ''Pritzker Architecture Prize'') ist der weltweit renommierteste Preis im Bereich der [[Architektur]]. Er wurde 1979 von dem US-Amerikaner [[Jay A. Pritzker]] (Besitzer u. a. der Hyatt-Hotelkette) und dessen Gattin Cindy gestiftet und wird seit deren Ableben von der [[Hyatt-Stiftung]] organisiert. Die jährlich vergebene Auszeichnung ist mit 100.000 Dollar dotiert und genießt in Fachkreisen ähnliche Wertschätzung wie die [[Nobelpreis]]e in den Natur- und Geisteswissenschaften.

Der erste und bisher einzige Österreicher, der den Preis erhielt war [[Hans Hollein]] (1985), der erste und bisher einzige Deutsche [[Gottfried Böhm]] (1986). Aus der Schweiz zählen [[Jacques Herzog]] und [[Pierre de Meuron]] (2001) sowie [[Peter Zumthor]] (2009) zu den Preisträgern. Im Jahr 2004 wurde erstmals eine Frau gewürdigt, die aus dem Irak stammende Britin [[Zaha Hadid]] erhielt den Preis „für ihr Lebenswerk“. 2005 ging der Preis nach 14 Jahren erstmals wieder an einen US-Amerikaner, den kalifornischen Architekten [[Thom Mayne]].

Die Architektur-Kuratorin des [[Art Institute of Chicago]] [[Martha Thorne]] wurde am 19. August 2005 als neue Direktorin des ''Pritzker Preis Architektur''-Komitees berufen.

== Preisträger ==

* 1979 [[Philip Johnson]] (USA)
* 1980 [[Luis Barragán]] (Mexiko)
* 1981 [[James Stirling (Architekt)|James Stirling]] (Großbritannien)
* 1982 [[Kevin Roche]] (USA)
* 1983 [[Ieoh Ming Pei]] (USA)
* 1984 [[Richard Meier (Architekt)|Richard Meier]] (USA)
* 1985 [[Hans Hollein]] (Österreich)
* 1986 [[Gottfried Böhm]] (Deutschland)
* 1987 [[Kenzō Tange]] (Japan)
* 1988 [[Gordon Bunshaft]] (USA) und [[Oscar Niemeyer]] (Brasilien)
* 1989 [[Frank Gehry]] (Kanada)
* 1990 [[Aldo Rossi]] (Italien)
* 1991 [[Robert Venturi]] (USA)
* 1992 [[Álvaro Siza]] (Portugal)
* 1993 [[Fumihiko Maki]] (Japan)
* 1994 [[Christian de Portzamparc]] (Frankreich)
* 1995 [[Tadao Ando]] (Japan)
* 1996 [[Rafael Moneo]] (Spanien)
* 1997 [[Sverre Fehn]] (Norwegen)
* 1998 [[Renzo Piano]] (Italien)
* 1999 [[Norman Foster]] (Großbritannien)
* 2000 [[Rem Koolhaas]] (Niederlande)
* 2001 [[Jacques Herzog]] und [[Pierre de Meuron]] (Schweiz)
* 2002 [[Glenn Murcutt]] (Australien)
* 2003 [[Jørn Utzon]] (Dänemark)
* 2004 [[Zaha Hadid]] (Großbritannien/Irak)
* 2005 [[Thom Mayne]] (USA)
* 2006 [[Paulo Mendes da Rocha]] (Brasilien)
* 2007 [[Richard Rogers]] (Großbritannien)
* 2008 [[Jean Nouvel]] (Frankreich)
* 2009 [[Peter Zumthor]] (Schweiz)
* 2010 [[Kazuyo Sejima]] und [[Ryue Nishizawa]] – [[SANAA]] (Japan)
* 2011 [[Eduardo Souto de Moura]] (Portugal)

== Weblinks ==

{{commonscat|Pritzker Prize winners|Pritzker-Preisträger}}
* [http://www.pritzkerprize.com/ Website des Preises] (englisch)

[[Kategorie:Architekturpreis]]
[[Kategorie:Pritzker-Preisträger|!]]
[[Kategorie:US-amerikanische Auszeichnung]]

{{Link FL|en}}
{{Link FL|tr}}

[[af:Pritzker-prys]]
[[ar:جائزة بريتزكر]]
[[ast:Premiu Pritzker]]
[[bg:Прицкер]]
[[br:Priz Pritzker]]
[[bs:Pritzker nagrada]]
[[ca:Premi Pritzker]]
[[cs:Pritzkerova cena]]
[[da:Pritzker-prisen]]
[[el:Βραβείο Πρίτσκερ]]
[[en:Pritzker Prize]]
[[eo:Pritzker-premio]]
[[es:Premio Pritzker]]
[[et:Pritzkeri auhind]]
[[eu:Pritzker Saria]]
[[fa:جایزه معماری پریتزکر]]
[[fi:Pritzker-palkinto]]
[[fr:Prix Pritzker]]
[[gl:Premio Pritzker]]
[[he:פרס פריצקר]]
[[hr:Pritzkerova nagrada]]
[[hu:Pritzker-díj]]
[[id:Penghargaan Pritzker]]
[[is:Pritzker-verðlaunin]]
[[it:Premio Pritzker]]
[[ja:プリツカー賞]]
[[ka:პრიცკერის პრემია]]
[[ko:프리츠커상]]
[[mk:Прицкерова награда]]
[[nl:Pritzker Prize]]
[[no:Pritzker Architecture Prize]]
[[pl:Nagroda Pritzkera]]
[[pt:Prémio Pritzker]]
[[ro:Premiul Pritzker]]
[[ru:Притцкеровская премия]]
[[sk:Pritzkerova cena]]
[[sl:Pritzkerjeva nagrada]]
[[sr:Прицкерова награда]]
[[sv:Pritzkerpriset]]
[[ta:பிறிட்ஸ்கர் பரிசு]]
[[th:รางวัลพริตซ์เกอร์]]
[[tr:Pritzker Mimarlık Ödülü]]
[[tt:Притцкер премиясе]]
[[uk:Прітцкерівська премія]]
[[vi:Giải thưởng Pritzker]]
[[zh:普利兹克奖]]
[[zh-min-nan:Pritzker Chióng]]

Straßenbahn Washington, D.C.

2011-03-28T16:29:58Z

193.136.139.253: "three connected cars" to "three connected sections". A "car" or a "carriage" is a separate unit. In the case of most low-floor trams, they have sections not cars.

{{for|the historic streetcar system in Washington and Maryland|Streetcars in Washington, D.C.}}

{{Infobox Public transit
| box_width =
| name = DC Streetcar
| image = DC Streetcar - rollout - 2010-05-05 a.jpg
| imagesize = 250px
| caption = A DPO-Inekon streetcar to be used on the Anacostia line of the DC Streetcar system
| locale = [[Washington, D.C.]], [[United States|U.S.]]
| transit_type = [[Light rail]] and [[Tram|streetcar]]
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| ridership =
| chief_executive =
| headquarters =
| began_operation = 2012 (''anticipated'')<ref name="KravitzDetailsEmerge">[http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2010/10/24/AR2010102402637.html Kravitz, Derek. "Details Emerge for D.C. Streetcars, Set to Begin in 2012." ''Washington Post.'' October 24, 2010.]</ref>
| ended_operation =
| owner = [[Washington, D.C.|Government of the District of Columbia]]
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| el = 750 [[Volt|V]] [[Direct current|DC]], [[Overhead line|overhead wires]] (''Anacostia Line only'')
| average_speed =
| top_speed =
| map =
| map_state = collapsed
}}

The '''DC Streetcar''' is a surface [[light rail]] and [[Tram|streetcar]] network under construction in [[Washington, D.C.]] The streetcars will be the first to run in the District of Columbia since the dismantling of the previous streetcar system in 1962. The District of Columbia began laying track in 2009 for two lines<ref name="InstallationBegins">Hohmann, James. "Anacostia Streetcar Track Installation Begins." ''Washington Post.'' September 20, 2009.</ref> whose locations in [[Anacostia, Washington, D.C.|Anacostia]] and [[Benning, Washington, D.C.|Benning]] were chosen to revitalize blighted commercial corridors.<ref name="Desired">[http://washington.bizjournals.com/washington/stories/2007/11/26/story10.html O'Connell, Jonathan. "Streetcars Desired."] ''Washington Business Journal.'' November 26, 2007.</ref> Initially, the system will be funded and owned by the [[District of Columbia Department of Transportation]] (DDOT), and a third party will be chosen to operate it.<ref name="KravitzDetailsEmerge" />

The D.C. government owns three [[Czech Republic|Czech]]-built [[Inekon Trams|Inekon]] streetcars (destined for the Anacostia Line) that will serve the system; as of December 2009, they are in storage at [[Washington Metropolitan Area Transit Authority|Metro's]] Greenbelt Rail Yard.<ref name="StreetcarsArrive">[http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2009/12/15/AR2009121504839.html Halsey III, Ashley. "3 New Generation Streetcars Arrive in Md. for D.C. Project."] ''Washington Post.'' December 16, 2009.</ref> Each car is eight feet (2.4 metres) wide and 66 feet (20.1 m) long, and each train consists of three connected sections.<ref name="StreetcarsCouldBeRunning">Sun, Lena H. "Streetcars Could Be Running on D.C. Roads by Late Next Year." ''Washington Post.'' July 13, 2008.</ref>

==Development==
Between 1862 and 1962, [[streetcars in Washington, D.C.]], were a common mode of transportation, but the system was dismantled in the early 1960s as part of a switch to bus service.<ref>Schrag, Zachary M. ''The Great Society Subway: A History of the Washington Metro.'' Baltimore: Johns Hopkins University Press, 2006. ISBN 080188246X; King, Jr., Leroy O. ''100 Years of Capital Traction.'' Dallas, Tex.: Taylor Publishing, 1972; Kohler, Peter C. ''Capital Transit: Washington's Street Cars, the Final Era 1933–1962.'' Colesville, Md.: National Capital Trolley Museum, 2000. ISBN 0971293600</ref>

In the late 1990s, Metro began considering a series of [[Bus rapid transit|rapid bus]], light rail, and streetcar projects throughout the Washington, D.C., metropolitan region as a means of providing intra-city and intra-regional mass transit and to meet the transit needs of the quickly growing population of the area.<ref name="CashStrapped">Layton, Lyndsey and Rein, Lisa. "Cash-Strapped Local Officials Balk At Metro's Capital Expenditures." ''Washington Post.'' November 19, 2002.</ref> The first project was proposed for [[Alexandria, Virginia]], in 1999.<ref>O'Hanlon, Ann. "Light Rail Idea Gets Lukewarm Response." ''Washington Post.'' August 26, 1999.</ref> In January 2002, District of Columbia officials began studying the economic feasibility and costs of constructing a 33-mile (53.1 kilometre) long system of streetcars throughout the city.<ref>Layton, Lyndsey. "D.C. Transit May Go Retro." ''Washington Post.'' January 21, 2002; "City Gauges Desirability of Streetcars' Return." ''Washington Times.'' January 24, 2002.</ref><ref name="Trolleys">Greenfield, Heather. "Trolleys Service for Washington Discussed." ''Associated Press.'' January 23, 2002.</ref> The project received Metro's backing.<ref>Layton, Lyndsey. "Metro Looks for Something Between a Bus and a Train." ''Washington Post.'' February 22, 2002.</ref> DDOT studied the feasibility of both a city-wide system and one or more "starter" lines. [[Council of the District of Columbia|D.C. City Council]] Member [[David Catania]] specifically requested that DDOT study adding streetcars in the [[Anacostia, Washington, D.C.|Anacostia]] neighborhood.<ref name="Trolleys" />

DDOT issued a favorable report, and the D.C. City Council approved an expenditure of $310 million for the streetcar project in September 2002.<ref name="LightRailProjectLink">Layton, Lyndsey. "Light-Rail Project Would Link Anacostia With Southwest D.C." ''Washington Post.'' September 19, 2002.</ref> The first line to be built would be a 7.2-mile (11.6 km) "starter" streetcar line in Anacostia.<ref name="LightRailProjectLink" /> The goal of the project was to bring light rail to Anacostia first (rather than last, as had happened with Metrorail), and to provide a speedier, more cost-effective way to link the neighborhood with the rest of the city.<ref name="LightRailProjectLink" />

Initially, the line was planned to run along the abandoned [[CSX Transportation|CSX railway]] tracks (known as the Shepherd Industrial Spur) from the [[Minnesota Avenue (Washington Metro)|Minnesota Avenue Metro station]] to the [[Anacostia (Washington Metro)|Anacostia Metro station]], then cross the [[11th Street Bridges]] before connecting with the [[Navy Yard (Washington Metro)|Navy Yard]] and [[Waterfront–SEU (Washington Metro)|Waterfront-SEU]] Metro stations.<ref name="LightRailProjectLink" /> DDOT originally planned to purchase [[diesel multiple unit]] cars (self-propelled rail cars powered by [[diesel engine]]s) from [[Colorado Railcar]].<ref name="SelfPropelledTrain">Layton, Lyndsey. "D.C. Assesses Self-Propelled Train." ''Washington Post.'' October 6, 2002.</ref> The cars would be the first of their kind to be built in the United States and approved by the [[Federal Railroad Administration]].<ref name="SelfPropelledTrain" />

Financing for the plan proved problematic. The same month that the D.C. government agreed to co-fund the streetcar project, Metro formally changed its strategic plan and proposed spending $12 billion over 10 years on rapid bus, light rail, and streetcar projects throughout the D.C. area.<ref>The change included the abandonment of previously-adopted plans to build several new heavy-rail Metrorail lines throughout the region. See: Layton, Lyndsey. "$12 Billion Metro Plan Has Trolleys, Rapid Buses." ''Washington Post.'' September 13, 2002.</ref> Metro proposed allocating half the total amount to build the D.C. streetcar line, complete the [[Silver Line (Washington Metro)|Silver Line]], build a streetcar line on [[Virginia State Route 244|Columbia Pike]] in [[Arlington County, Virginia|Arlington County]] in Virginia, and build a [[Purple Line (Maryland)|Purple Line]] [[light rail]] link between [[Bethesda, Maryland|Bethesda]] and [[New Carrollton, Maryland|New Carrollton]] in Maryland.<ref name="CashStrapped" /> However, state and local governments said they were unable to fund Metro's proposal, and the planned projects died.<ref name="CashStrapped" />

The District of Columbia subsequently decided to build the initial components of the DC Streetcar system on its own. The Anacostia line was scaled back to a demonstration project just 2.7 miles (4.3 km) in length with only four stations: [[Bolling Air Force Base]], the Anacostia Metro station, the intersection of Martin Luther King, Jr. Avenue SE and Good Hope Road SE, and the Minnesota Avenue Metro station.<ref name="StudyMileLightRail">Layton, Lyndsey. "D.C. to Study 2.7-Mile Light-Rail Line in Anacostia." ''Washington Post.'' July 4, 2003.</ref> DDOT began an environmental assessment of the CSX tracks in July 2003.<ref name="StudyMileLightRail" /> In September 2004, Metro agreed to move ahead with the project (whose $45 million cost was now being funded completely by the District of Columbia), with construction to start in November 2004 and end in 2006.<ref>Smith, Candace. "Light Rail Closer to Coming to Anacostia." ''Associated Press.'' February 12, 2004; Greenfield, Heather. "Metro Decides on Station Openings Plus Future Expansion." ''Associated Press.'' September 16, 2004; Lively, Tarron. "Metro Approves Subsidy Increase." ''Washington Times.'' September 17, 2004.</ref>

[[File:DC Streetcar - pantograph - 2010-05-05.jpg|thumb|left|A pantograph on a DC Streetcar for use on the Anacostia line.]]
In December 2009, D.C. City Council member [[Jim Graham]] proposed establishing a D.C. Transit Board to oversee the [[DC Circulator]] bus system as well as the DC Streetcar system.<ref name="TransitBoard">[http://washington.bizjournals.com/washington/blog/breaking_ground/2010/01/new_transit_board_would_manage_streetcars.html O'Connell, Jonathan. "New Transit Board Would Manage Streetcars." ''Washington Business Journal.'' January 4, 2010.]</ref> The board would oversee the establishment of routes and transit fares.<ref name="TransitBoard" /> In order to determine whether the local business community would support the streetcar project, several local real estate and commercial developers visited the [[MAX Light Rail|Metropolitan Area Express (MAX)]] light rail system which operates in the [[Portland metropolitan area|Portland, Oregon, metropolitan area]].<ref name="Ammo">[http://washington.bizjournals.com/washington/stories/2009/11/30/story2.html O'Connell, Jonathan. "Streetcar Backers Gather Ammo to Sway Skeptics." ''Washington Business Journal.'' November 27, 2009.]</ref> The goal of the trip was to investigate whether MAX had the intended positive economic consequences and whether the return on investment seemed worthwhile. Local media reports indicated that the D.C. developers were impressed by the effect MAX had on Portland's economic development.<ref name="Ammo" />

Local preservationist groups such as the [[Committee of 100 on the Federal City]] as well as regional planning bodies like the [[National Capital Planning Commission]] (NCPC) have opposed the current design of the streetcar system, which relies on [[Overhead lines|overhead electrical wires]] and a [[Pantograph (rail)|pantograph]] to conduct power to the streetcar motor.<ref name="ReinWires">[http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2010/04/05/AR2010040502927.html Rein, Lisa. "Overhead Wires and Red Tape Entangles D.C.'s Bid for Streetcars." ''Washington Post.'' April 5, 2010.]</ref> Opponents of the design cite a 1889 federal law banning such systems in Georgetown and the historic center city (defined by the Florida Avenue NE and NW south to the Potomac and Anacostia rivers.<ref name="ReinWires" /> The NCPC has also opposed use of the wires along H Street NE, the 11th Street bridges, and in Anacostia.<ref name="ReinWires" /> These groups have proposed a design change that would rely on wireless technologies, such as battery-powered vehicles which rely on [[conduit current collection]] (in which a metal arm or "plow" is inserted into a channel in the street and draws power from cables under the roadway).<ref name="ReinWires" /> But District of Columbia officials say the current overhead lines are not visually obtrusive, and that conduit collection systems are costly and break down easily in cities with wet climates.<ref name="ReinWires" /> City transportation planning officials have also proposed building a system that would run on wires outside the historic core but switch to a hybrid battery/conduit system inside the area.<ref name="ReinWires" /> On May 31, 2010, 12 of the council's 13 members co-sponsored a bill to exempt the H Street Line from the 1888 and 1889 laws that banned overhead electrication in the city's historic core.<ref name="HStreetBanLift">[http://voices.washingtonpost.com/local-breaking-news/dc-seeks-to-lift-ban-on-overhe.html Rein, Lisa. "D.C. Seeks to Lift Ban on Overhead Wires."] ''Washington Post.'' June 1, 2010.</ref> The legislation required that the mayor's office develop a citywide plan by 2014 to determine where additional overhead electrification could be permitted.<ref name="HStreetBanLift" /> The Committee of 100 supported the planning requirement,<ref>[http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2010/06/03/AR2010060302574.html DeBonis, Mike. "Gray Gets Flak Over Late-Night Flip-Flop on Streetcar Funds."] ''Washington Post.'' June 3, 2010.</ref> and the legislation passed the council on June 29, 2010.<ref name="HalseyDeepens">[http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2010/07/01/AR2010070102829.html Halsey III, Ashley. "Dispute Deepens on Overhead Wires for D.C. Trolley."] ''Washington Post.'' July 2, 2010.</ref> But in late June 2010, the chair of the National Capital Planning Commission, [[L. Preston Bryant Jr.]], sent a letter to the [[Federal Transit Administration]] demanding that $25 million in federal money intended for the streetcar project be withheld until the NCPC and city reached agreement regarding the overhead electrication issue.<ref name="OConnellDispute">[http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2010/06/25/AR2010062504923.html O'Connell, Jonathan. "Funding for D.C. Streetcar System at Issue During Overhead-Wiring Dispute."] ''Washington Post.'' June 26, 2010.</ref> The NCPC said they had legal advice which indicated that only Congress had the power to rescind the 1888 and 1889 laws.<ref name="OConnellDispute" /> City council members, who had been negotiating with the NCPC, said the NCPC's action was a sign of bad faith in the talks.<ref name="OConnellDispute" /> DDOT Director Gabe Klein said the NCPC was "blackmailing" city leaders, and that the NCPC was overstepping its boundary as a purely advisory body.<ref name="HalseyDeepens" /> Klein asked Bryant to rescind his letter, arguing that Bryant had purposefully misstated the city's plans for overhead electrification (claiming it would install overhead wires on the National Mall and near Congress) and asserting that the H Street Line was not covered by the 1888 and 1889 laws.<ref name="HalseyDeepens" /> Klein also cited two previous legal opinions which concluded the city had the power to rescind the 1800s legislation.<ref name="HalseyDeepens" /> On July 13, 2010, the D.C. Council passed legislation to allow the overhead wires along Benning Road and H Street NE.<ref name="Temporary">[http://voices.washingtonpost.com/dc/2010/07/council_clears_tracks_for_trol.html Marimow, Ann E. "Council Clears Tracks For Trolley Cars."] ''Washington Post.'' July 13, 2010.</ref> The legislation specifically banned the wires around the National Mall and along Pennsylvania Avenue between Capitol Hill and the White House, and established a process for seeking public and other input on whether wires should be used elsewhere in the city.<ref name="Temporary" />

Funding for the DC Streetcar system became an issue in 2010. D.C. Mayor [[Adrian Fenty]] proposed spending $60 million to $70 million in his fiscal 2011 budget to complete the H Street Line and purchase six trams, with a goal of activating the line in the spring of 2012.<ref name="OConnellTax">[http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2010/05/14/AR2010051405073.html O'Connell, Jonathan. "Commercial Property Owners May Be Asked to Pay for Part of Streetcar Costs."] ''Washington Post.'' May 17, 2010.</ref> Funding for other lines would be withheld until the city was assured that the H Street Line was a success.<ref name="OConnellTax" /> Fenty also released the results of a study commissioned by the [[Downtown Washington, D.C.#Government|Downtown DC Business Improvement District]] (BID) and researched by the [[Brookings Institution]], Robert Charles Lesser & Co. research firm, and Reconnecting America (a non-profit public transit advocacy group) which found that the DC Streetcar system could increase the value of businesses along the H Street Line by $1.1 billion over 20 years.<ref name="OConnellTax" /> Fenty proposed levying a $375 million tax on businesses on the H Street Line to help pay for the streetcar system.<ref name="OConnellTax" /> But on May 25, 2010, the D.C. City Council voted to delete $49 million in proposed streetcar funding in order to help close a $550 million budget deficit.<ref name="NortonStripFunds">[http://voices.washingtonpost.com/dc/2010/05/council_votes_to_strip_funds_f.html Norton, Monica. "Council Votes to Strip Funds for Streetcars."] ''Washington Post.'' May 26, 2010.</ref> DC Streetcar advocates accused Sarah Campbell, capital budget director for the City Council, for deleting the funds, pointing out that Campbell is also a member of the Committee of 100 on the Federal City (which opposed the streetcar system as currently planned).<ref name="NortonStripFunds" /> DDOT Director Gabe Klein accused the Council of killing the program.<ref name="NortonStripFunds" /> Campbell denied both allegations.<ref name="NortonStripFunds" /> The ''Washington Post'' reported that the budget battle may have been sparked by Council Chair [[Vincent C. Gray]], who was likely to challenge Fenty for the [[Democratic Party (United States)|Democratic]] nomination for mayor in September 2010.<ref name="CraigStewartReverses">[http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2010/05/26/AR2010052605238.html Craig, Tim and Stewart, Nikita. "Gray Reverses Course to Back D.C. Streetcars After Late-Night Budget Maneuver."] ''Washington Post.'' May 27, 2010.</ref> The following day, after hundreds of angry phone calls from residents, the Council restored the funds by agreeing to borrow the money.<ref name="CraigStewartReverses" />

On October 23, 2010, D.C. transportation officials published a revised plan for the DC Streetcar system. The new plan envisioned opening the H Street/Benning Road and Anacostia lines in March or April 2012.<ref name="KravitzDetailsEmerge" /> It also significantly scaled back the Anacostia Line, truncating the northern end of the line at the Anacostia Metro station.<ref name="KravitzDetailsEmerge" /> The plan estimated the cost of constructing the two lines at $194 million, with operating costs at about $8 million per year.<ref name="KravitzDetailsEmerge" /> DDOT officials said they believed 6,350 riders per day would pay the $1 fare in the system's first year, with ridership tripling to 23,450 riders a day in 2015.<ref name="KravitzDetailsEmerge" /> The cars would be equipped to accept [[SmarTrip]] cards but not cash, and officials said anyone transferring from Metro to the DC Streetcar system using a SmarTrip card would ride for free.<ref name="KravitzDetailsEmerge" /> The streetcars were expected to operate every 10 to 15 minutes, seven days a week, during the same hours Metro's rail system was in operation.<ref name="KravitzDetailsEmerge" /> Funding for completion of the two lines was still unclear, however. DDOT had applied for a $110 million federal grant, but had already lost a competition for an $18 million grant.<ref name="KravitzDetailsEmerge" /> City planners said they continued to look at tapping into a $180 million fund designed to service Metro's debt, enacting [[Business improvement district|BID]] or zoning taxes in areas affected by the streetcar system, or creating public-private partnerships that would tap into private money for construction in exchange for tax breaks or concessions by the city.<ref name="KravitzDetailsEmerge" /> The overhead electrical wire issue also remained unresolved in the plan (although battery-operated cars were mentioned).<ref name="KravitzDetailsEmerge" /> Finally, the plan laid out a process for selecting a third party to operate the system (which may or may not be Metro).<ref name="KravitzDetailsEmerge" /> Funding issues continued to raise concern in other ways, too. The rising cost of the project became an issue in the reelection bid of D.C. City Council member [[Tommy Wells]], whose ward encompasses H Street.<ref>Craig, Tim. "GOP Hitching Ride on Fenty's Coattails Into Four Council Races." ''Washington Post.'' October 28, 2010.</ref> The City Council held a hearing on the newly-unveiled plan on November 16.<ref>Rosiak, Luke. "Committee Voting on DC Streetcars." ''Washington Post.'' November 17, 2010.</ref> Five days later, angry business owners along H Street demanded a [[tax refund]] and a moratorium on [[tax sale]]s during a second council hearing.<ref name="DouglasSeekRelief">Douglas, Danielle. "H Street Storeowners Seek Tax Relief." ''Washington Post.'' November 22, 2010.</ref> Business owners said construction of the streetcar line had caused sales to drop by as much as 70 percent, and City Council member Jim Graham introduced legislation establishing a $7 million fund to help businesses impacted by the construction.<ref name="DouglasSeekRelief" />

==Lines==
===Anacostia Line===
[[File:DC Streetcar - interior seating - 2010-05-05.jpg|thumb|Interior of a DC Streetcar vehicle constructed in 2006–7 for use on the Anacostia line.]]
Ground was broken for the Anacostia Line on November 13, 2004, and two more stations were added to the line (for a total of six).<ref>Kahn, Michael W. "Streetcars Returning to D.C. in Updated Form." ''Associated Press.'' November 12, 2004; "Groundbreaking for Light Rail in Washington." ''Associated Press.'' November 13, 2004; Barnes, Denise. "Streetcars to Roll in Southeast." ''Washington Times.'' November 14, 2004.</ref> District officials also decided that rather than diesel-propelled cars, the demonstration cars would be [[electric multiple unit]] cars drawing power from overhead lines.<ref name="MetroNewProjects">Holly, Derrill. "Metro New Projects Could Boost City Ridership." ''Associated Press.'' March 2, 2005.</ref> The Anacostia Line was permitted to use overhead lines, which are cheaper to install and maintain but which are prohibited within the historic city limits, because it is outside the old City of Washington.<ref>{{cite book |editor=Daniel E. Garges |title=Laws Relating to Street-railway Franchises in the District of Columbia |url=http://books.google.com/books?id=hCwbAAAAYAAJ |accessdate= 2 December 2008 |year=1905 |publisher=Government Printing Office |location=Washington, D.C. |pages=299}}</ref><ref>{{cite web |url=http://www.wjla.com/news/stories/0308/501970.html |title=Commission: D.C. Streetcars Can't Use Overhead Power Line |accessdate=2 December 2008 |publisher=WJLA-TV |date=7 March 2008 }}</ref> Three such cars were ordered in 2005 from [[Inekon Trams|DPO-Inekon]]<ref name="MetroNewProjects" /> (now known as [[Inekon Trams]]).<ref>{{cite web|title=Profile|publisher=Inekon Group|date=2006|url=http://www.inekon-systems.com/en/group/inekon-trams/profile/|accessdate=2010-01-05}}</ref>

But 10 months into the project, DDOT and Metro temporarily mothballed the streetcar line. Two days after the groundbreaking, CSX announced it would abandon the railway track but refuse to allow the city to use it for the streetcar project.<ref name="Exiled">"Exile to Main Street." ''Washington City Paper.'' November 25, 2005.</ref> DDOT officials say they believed that only the city and CSX owned the land under the tracks, but a legal review found that CSX was not the only private owner.<ref name="Exiled" /><ref name="LightRailShifted">[http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2005/04/27/AR2005042702078.html Ginsberg, Steven. "D.C. Shifts Light-Rail Plan From Waterfront to Streets in SE."] ''Washington Post.'' April 28, 2005.</ref> The city was unwilling to build the project on the CSX tracks, only to have the other owners demand payment in the future.<ref name="Exiled" /><ref name="LightRailShifted" /> CSX disputed these claims, saying that it had the legal right to lease the tracks and land in perpetuity to the city for $16 million.<ref name="Exiled" /><ref name="LightRailShifted" /> Subsequently, DDOT announced that the streetcars would run on city streets instead of heavy railroad track, angering local residents who said the streetcars would worsen traffic congestion, elminate parking, and reduce bus service.<ref name="Exiled" /><ref name="LightRailShifted" />

DDOT and Metro announced in April 2006 that work on the revised streetcar line in Anacostia would start again in a few months.<ref>Gowen, Annie. "Fairfax Board on Track To Consider Streetcars." ''Washington Post.'' April 30, 2006; Lively, Tarron. "Metro Fares Unlikely to Rise Until '08." ''Washington Times.'' May 3, 2006.</ref> The new deadline for completion of the now-$10 million, 1.1-mile (1.7 km) line was set for the spring of 2008.<ref>Emerling, Gary and Ward, Jon. "Streetcars Return to D.C." ''Washington Times.'' January 5, 2007; "A Streetcar Named Development in D.C." ''United Press International.'' January 5, 2007.</ref> Construction on the $3 million rail cars was complete in spring 2007, and the cars were tested on the streets of [[Ostrava]] in the [[Czech Republic]] at that time<ref>''[[Tramways & Urban Transit]]'' (July 2007), p. 275. [[Light Rail Transit Association|LRTA]] Publishing.</ref> and then placed into indefinite storage there.<ref>Carter, J. M. "A Capital Idea". ''[[Tramways & Urban Transit]]'' (September 2008), p. 344. LRTA Publishing.</ref> In November 2007, work on the high-voltage electrical infrastructure needed for the light rail system was under way, the line was now planned to be 1.3 miles (2.1 km) long, and the projected cost was $30 million.<ref name="Desired" /> Track construction was due to begin in the spring of 2008, with completion of the line anticipated for 2009.<ref name="Desired" /><ref>Thomson, Robert. "Dr. G's Tips." ''Washington Post.'' February 3, 2008.</ref> By 2008, completion of the line had slipped to late 2009.<ref name="TakeaRide">Heim, Daniel. "D.C. Trolley Cars Take a Ride Through The Czech Republic." ''Roll Call.'' April 30, 2008.</ref>

DDOT opened bids for the now-$45 million contract to construct the Anacostia Line's tracks and infrastructure in August 2008.<ref name="StreetcarsCouldBeRunning" /> The city had intended to transfer $10 million from demolition of the 11th Street Bridges to fund the line, but put that plan on hold due to delays in the streetcar project.<ref name="StreetcarsCouldBeRunning" /> DDOT also canceled plans to run the streetcars up Good Hope Road SE to the Minnesota Avenue Metro station, creating the line's terminus at the Anacostia Gateway building (at the intersection of Martin Luther King, Jr. Avenue SE and Good Hope Road SE).<ref name="StreetcarsCouldBeRunning" /> In March 2009, these changes reduced the cost to just $25 million, but design changes in the new 11th Street Bridges (to be completed in 2011) meant that the streetcar could be extended over the bridges to link up with proposed streetcar lines on 8th Street SE and Pennsylvania Avenue SE.<ref name="OnTrack">Nevola, Molly. "Streetcars On Track for Return to D.C." ''Washington Times.'' March 15, 2009.</ref> However, DDOT had yet to award any track construction contract by this time.<ref name="OnTrack" /> The contract was finally awarded to Fort Myer Construction Corp. in December 2008.<ref name="RunsDelays">[http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2009/04/01/AR2009040103937.html Sun, Lena H. "Anacostia Streetcar Plan Runs Into Delays."] ''Washington Post.'' April 2, 2009.</ref>

In April 2009, DDOT announced that the Anacostia streetcar line would not be complete until at least 2012.<ref name="RunsDelays" /> The delays had caused the warranty on the mothballed Czech-produced streetcars to expire, and storage costs were running $860,000 a year.<ref name="RunsDelays" /> Construction of the first segment of the line (from Bolling Air Force Base to the Anacostia Station) was to have begun in February 2009, but DDOT and the [[District of Columbia Water and Sewer Authority|D.C. Water and Sewer Authority]] could not agree on the necessary permits or construction timing.<ref name="RunsDelays" /> Track to the Anacostia Station finally began to be laid in September 2009, with a completion date in the fall of 2012.<ref>Young, Joseph. "Streetcars Set to Run Again in the District." ''Washington Times.'' August 26, 2009.</ref><ref name="InstallationBegins" /> DDOT ordered the transfer of the streetcars from the Czech Republic in late 2009, and the three rail cars arrived on December 12, 2009.<ref name="StreetcarsArrive" />

In July 2008, DDOT said a streetcar on the Anacostia Line train would take 10 minutes to travel from one station to the next on its route, and the line was predicted to serve 1,400 riders daily.<ref name="StreetcarsCouldBeRunning" />

But on August 26, 2010, DDOT officials ordered construction of the Anacostia Line shut down after city officials refused to extend the construction contract or give a new contract to another firm.<ref name="Halted0810">[http://www.wusa9.com/news/local/story.aspx?storyid=108815&catid=158 Broom, Scott. "DC's Streetcar Project Halted For Now."] [[WUSA (TV)|WUSA9.com]]. August 26, 2010. Accessed 2010-08-31.</ref> Although $25 million had been spent over the past two years, rails at the intersection of Firth Stirling Avenue SE and Suitland Parkway were buried under asphalt and weeds grew among the rails at South Capitol Street and Bolling Air Force Base.<ref name="Halted0810" /> DDOT officials pledged to finish the Anacostia Line project by December 2012, but said they would either fold the project into the Phase II construction plan (which is intended to expand the streetcar system along Rhode Island Avenue NE, Florida Avenue NW, along U Street and Calvert Streets NW, and into Georgetown) or issue a new contract that extends the build-out and thus makes the yearly costs of the contract less expensive.<ref name="Halted0810" /> DDOT officials denied the project was mothballed, but admitted that they had not cost out a new contract and had not requested bids on a new contract.<ref name="Halted0810" />

Despite DDOT's assertions in August, on October 24, 2010, D.C. officials unveiled a revised master plan for the DC Streetcar system which showed the Anacostia Line's northern end truncating at the Anacostia Metro Station (rather than connecting with the 11th Street Bridges).<ref name="KravitzDetailsEmerge" /> DDOT officials said they expected ridership on the Anacostia Line to be very low, because the new line was so short (now just {{convert|.75|mi|km}}) and connected only the [[Naval Support Facility Anacostia|Navy Annex]] with the Metro station.<ref name="KravitzDetailsEmerge" />

===Georgia Avenue Line===
In October 2010, D.C. officials unveiled tentative plans to build a streetcar line up [[Georgia Avenue]]. The city began holding public hearings on construction of the line ahead of schedule, due to the imminent 2011 closing of [[Walter Reed Army Medical Center]].<ref name="OConnellPlansReed">O'Connell, Jonathan. "D.C. to Unveil Plans for Redevelopment of Walter Reed." ''Washington Post.'' October 14, 2010.</ref> The streetcar line was part of a proposed $500 million, {{convert|62|acre|ha|adj=on}} mixed-use housing, office, and retail development that would begin construction in 2013.<ref name="OConnellPlansReed" /> D.C. officials moved up hearings on (and potential construction of) the Georgia Avenue Line because the redevelopment of the Walter Reed site would be heavily dependent on the streetcar reaching the area by the time the new homes and businesses opened.<ref name="OConnellPlansReed" />

===H Street NE/Benning Road Line===
[[File:DC Streetcar construction - H Street.JPG|thumb|Construction of the H Street NE/Benning Road Line in October 2009]]
In 2003, then-[[List of mayors of Washington, D.C.|Mayor]] [[Anthony A. Williams]] unveiled a draft Strategic Development Plan which proposed redeveloping and revitalizing six blighted areas of the city, including [[H Street (Washington, D.C.)|H Street NE]] and Benning Road.<ref name="Transform">Wilgoren, Debbi. "New Residences, Stores To Transform H Street." ''Washington Post.'' March 13, 2003.</ref> Among the proposals to revitalize H Street was the construction of a streetcar line to downtown D.C. in five to 10 years.<ref name="Transform" /> The plan was formalized during the next year.<ref name="NextHotSpot">Deane, Daniela. "H Street NE, The Next Hot Spot." ''Washington Post.'' June 12, 2004.</ref> Residents and business owners in the area were cautious about the plan, fearing traffic congestion and threats to pedestrian safety in an area which needed greater auto and foot traffic.<ref name="NextHotSpot" />

On January 20, 2006, the District of Columbia Department of Transportation announced that it would build a $13 million streetcar line on H Street NE, from [[Union Station (Washington, D.C.)|Union Station]] to Benning Road and the Minnesota Avenue Metro station as part of its Great Streets initiative,<ref>{{cite news
|url=http://www.thecommondenominator.com/012306_news1.html
|title=Streetcars to return
| curly = y
|first=Kathryn
|last=Sinzinger
|work=The Common Denominator
|date=January 23, 2006
|archiveurl=http://web.archive.org/web/20061119232428/http://www.thecommondenominator.com/012306_news1.html
| archivedate = Nov. 19, 2006
}}</ref><ref>Schwartzman, Paul. "Turning Northeast's H Street Into Main Street." ''Washington Post.'' February 9, 2006.</ref> on much of the same route established by the [[Columbia Railway Company]] in 1870.<ref name="shaw">{{cite news
| last = Lee
| first = Virginia C.
| coauthors = Cary Silverman
| title = Shaw on the Move Part II: Milestones in Shaw Transportation
| work = Shaw Main Street News
| pages = 10–14
| publisher = Shaw Main Streets
| date = Winter 2005-2006
| url = http://www.shawmainstreets.com/winter_2006.pdf
|format=PDF| accessdate = 2007-01-11 }}</ref> Construction was originally planned to begin in the spring of 2007 (to coincide with extensive improvements to parking and lighting and the beautification of H Street NE) and end in 2009.<ref>Thompson, Robert. "A (Working) Cure for the Trolley Blues." ''Washington Post.'' October 15, 2006.</ref>

By 2008, the extension to the Minnesota Avenue Metro station had been dropped, and the H Street streetcar line was being designed to link up with a planned downtown streetcar line running along the same route as the downtown routes of the [[DC Circulator]] bus.<ref name="StreetcarsCouldBeRunning" />

As of July 2009, streetcar tracks were being installed on H Street as part of the scheduled street re-construction, with streetcar service scheduled to begin in 2011.<ref name="InstallationBegins" /><ref name="Proposed alignments">{{cite web |url=http://ddot.dc.gov/ddot/cwp/view,a,1250,q,636436,ddotNav_GID,1746,ddotNav,|34060|.asp |title=Proposed Alignments |accessdate=2 December 2008 |publisher=District Department of Transportation }}</ref><ref>{{cite web |url=http://www.wjla.com/news/stories/0108/492461.html |title=D.C. Announces Construction of Streetcar Infrastructure |accessdate=2 December 2008 |publisher=WJLA-TV |date=31 January 2008 }}</ref> City engineers, however, had yet to determine how to get power to the cars, identify locations for the cars to turn around, or find land for a car storage facility for use at night when the line was not running.<ref name="InstallationBegins" />

In April 2010, DDOT officials announced that they intended to build a $74 million, two-mile extension of the H Street line that would link with the Benning Road Metro station.<ref name="Reingrant">[http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/content/article/2010/04/20/AR2010042005785.html Rein, Lisa. "D.C. Seeks Federal Funds to Extend Streetcar Line." ''Washington Post.'' April 21, 2010.]</ref> The district had applied for a $25 million federal grant to help pay for the extension.<ref name="Reingrant" /> DDOT also announced a plan to link the line to [[Union Station (Washington, D.C.)|Union Station]] to link the H Street line's eastern terminus with the [[Union Station (Washington Metro)|Union Station Metro]] and [[Amtrak]].<ref name="Reingrant" /> The city said it owned a [[Right-of-way (transportation)|right-of-way]] underneath the existing Amtrak [[Rail tracks|railroad tracks]] on which it would build the extension.<ref name="Reingrant" />

The city also began encouraging riders to travel along the H Street corridor to Benning Road in 2009. The "H Street Shuttle" was founded in early 2009 by the H Street Business Cooperative (a nonprofit group of retailers whose businesses line H Street) to promote travel into the business district.<ref name="AlcindorRoadAgain">Alcindor, Yamiche. "D.C. Finds Funds to Put H Street Shuttle Back on Road Again." ''Washington Post.'' December 8, 2009.</ref> The shuttle ran from the [[Gallery Place – Chinatown (WMATA station)|Gallery Place – Chinatown Metro station]] to the [[Minnesota Avenue (WMATA station)|Minnesota Avenue Metro station]], making just four stops along the way.<ref name="AlcindorRoadAgain" /> The city provided $130,000 in operating funds in 2009 (although the shuttle did not run for a short period in November 2009 due to funding cut-offs).<ref name="AlcindorRoadAgain" /> The shuttle also encountered public safety problems, as fistfights sometimes broke out between rowdy youths riding the shuttle.<ref name="RosiakContinues">Rosiak, Luke. "H St. Shuttle Continues Through Year." ''Washington Post.'' October 25, 2010.</ref> The shuttle has also had eggs thrown at it, been shot at with [[BB gun]]s, and youth have attempted to slash its tires while it made stops.<ref name="RosiakContinues" /> Although it was intended to be a temporary measure to bring customers into the retail corridor while streetcar construction occurred, D.C. officials said they would fund the shuttle only through the end of 2010.<ref name="RosiakContinues" />

===K Street Line===
In January 2010, the ''Washington Post'' reported that the K Street Line would probably be the third line to be constructed.<ref name="Seedy">Smith, Will and Wellborn, Mark. "From Seedy to Sought-After: D.C.'s Mount Vernon Triangle Becoming Urban Village." ''Washington Post.'' January 30, 2010.</ref> The K Street Line would extend from [[Union Station (Washington, D.C.)|Union Station]] to [[K Street (Washington, D.C.)|K Street NE]], then run west to 26th Street NW. It would link with the H Street/Benning Road Line at Union Station, creating a cross-city streetcar line.<ref name="Seedy" />

===Maine Avenue Line===
Another streetcar line was proposed for [[Maine Avenue (Washington, D.C.)|Maine Avenue SW]]. In October 2010, the D.C. government unveiled its long-awaited, $1.5 billion development proposal for the city's southwest waterfront district.<ref name="KravtizProposal">Kravitz, Derek. "Southwest D.C. Waterfront Proposal Shaping Up." ''Washington Post.'' October 7, 2010.</ref> This proposal included a DC Streetcar line down the middle of the entire length of Maine Avenue.<ref name="KravtizProposal" />

==References==
{{reflist|colwidth=30em}}

==See also==
* [[Streetcars in North America]]

==External links==
{{Commons cat|DC Streetcar}}
* [http://www.dcstreetcar.com DC Streetcar Website]
* [http://ddot.dc.gov/DC/DDOT/On+Your+Street/Mass+Transit+in+DC/DC+Streetcar DDOT Streetcar Project]
* [http://www.youtube.com/watch?v=ZgvqYqhr12s D.C. Dept. of Transportation video of the first DC Streetcars arriving on Dec. 15, 2009]

{{Washington Metro}}
{{Transit In DC}}
[[Category:Light rail in Washington, D.C.]]
[[Category:Proposed public transportation in the United States]]
[[Category:Street railways in Washington, D.C.]]

Kap Alexander (Grönland)

2010-10-08T09:49:58Z

193.136.139.253:

{{Coordinate |map=right |article=/ |NS=78/10/09.8/N |EW=73/01/31.6/W |type=landmark |region=GL}}
Das '''Kap Alexander''' ([[Kalaallisut|Grönländisch]] ''{{lang|kl|Ullersuaq}}'') ist der westlichste Punkt [[Grönland]]s. Es liegt am Westende der [[Hayes-Halbinsel]] in der [[Qaasuitsup Kommunia]], etwa 250 km nordwestlich der Ortschaft [[Qaanaaq]]. Nur wenige Kilometer nördlich des [[Kap]]s befand sich mit [[Etah]] bis 1950 die [[Nördlichste Orte der Erde|nördlichste natürliche Siedlung]] der Welt.

Das Kap Alexander trennt die [[Baffin Bay]] im Süden vom [[Kane Basin]] im Norden. Dem Kap gegenüber liegt in rund 50 km Entfernung die [[Kanada|kanadische]] [[Ellesmere-Insel]].

== Siehe auch ==
* [[Kap Farvel]]
* [[Kap Morris Jesup]]

[[Kategorie:Kap (Amerika)|Alexander]]
[[Kategorie:Geographie (Grönland)]]

[[en:Cape Alexander, Greenland]]
[[it:Capo Alexander]]
[[no:Kap Alexander]]
[[pt:Cabo Alexander]]
[[ru:Мыс Александра]]
[[sv:Kapp Alexander]]
[[uk:Мис Олександра]]

Untiefe

2010-07-26T18:47:47Z

193.136.139.253:

Eine '''Untiefe''' ist ein abgrenzbarer Bereich in einem Gewässer, der sich entweder durch eine besonders geringe oder eine besonders große Wassertiefe auszeichnet.

In der [[Schifffahrt]] bezeichnet eine Untiefe einen Bereich, der wegen seiner geringeren [[Tiefe]] eine [[Gefährdung]] für die Schifffahrt darstellt. Neben der Gefahr der Grundberührung kann sich an Untiefen auch ein gefährlich hoher Seegang bis hin zu [[Grundsee]]n bilden. Untiefen sind in für die Schifffahrt gedachte Kartenwerke wie zum Beispiel [[Seekarte]]n eingezeichnet und häufig durch schwimmende [[Seezeichen]] markiert.

Umgangssprachlich kann '''Untiefe''' jedoch auch für eine besonders tiefe Stelle in einem Gewässer stehen. Dabei wird die Vorsilbe „Un“ nicht wie in der Schifffahrt als Verneinung verwendet, sondern als besondere Betonung der Tiefe interpretiert, ähnlich wie bei den Wörtern „Unmenge“ oder „Unsumme“ ([[Augmentativbildung]]).

Der Begriff ''Untiefe'' ist ein Beispiel für ein [[Antagonym]], also ein Wort, das zwei sich widersprechende Bedeutungen haben kann.

== Siehe auch ==
* [[Festlaufen]]
* [[Gefahrenstandlinie]]

== Quellen ==
[http://www.duden.de/ Duden], [http://www.duden-suche.de/suche/artikel.php?shortname=fx&artikel_id=173219 Stichwort ''Untiefe'']

[[Kategorie:Navigation (Schifffahrt)]]

[[en:Shoal]]
[[fr:Haut-fond]]
[[pt:Baixio]]

Bistecca alla fiorentina

2010-07-02T11:44:37Z

193.136.139.253:

[[Image:Castel del Piano-Fiorentine pronte per la cottura.jpg|thumb|Bistecca alla fiorentina vor der Zubereitung]]
[[Image:Bistecca alla Fiorentina.jpg|thumb|Bistecca alla fiorentina]]

'''Bistecca alla fiorentina''' (Beefsteak nach [[Florenz|Florentiner]] Art) ist ein gegrilltes [[Steak|T-Bone-Steak]]. Ursprünglich eine Spezialität der [[Toskana]] und dort bevorzugt aus Jungochsen der Rinderrasse [[Chianina]] zubereitet, ist das Gericht heute in Italien weit verbreitet.

Das Fleisch wird bei der Bistecca alla fiorentina aus dem ganzen [[Roastbeef]] geschnitten. Dabei werden 600 bis 700 Gramm schwere und ungefähr vier Zentimeter dicke Scheiben aus dem Filet, dem Knochen und dem flachen Roastbeef geschnitten, so dass ein T-förmiges Knochenstück in dem Steak verbleibt.

Die Zubereitung erfolgt ausschließlich auf dem [[Grill]], wobei das Fleischstück manchmal vorher mit [[Olivenöl]] eingestrichen wird, anderen Kochanweisungen zufolge jedoch unbehandelt aufgelegt wird. Nach kurzer Bratzeit, vier bis fünf Minuten, wird das Steak gewendet und auf der gegarten Seite gesalzen. Nachdem die andere Seite ebenso lang gegrillt wurde, salzt man auch sie. Jetzt wird die Bistecca, oft mit einem Stück frischer [[Butter]] obenauf, angerichtet und nach Wunsch noch mit schwarzem [[Schwarzer Pfeffer|Pfeffer]] aus der Mühle gewürzt. Das Fleisch sollte innen immer saftig und zart bleiben, sodass sich eine längere Garzeit verbietet.

== Weblinks ==
* [http://www.g26.ch/italien_warenkunde_chianina_rinder.html Übersicht über Geschichte, Qualität und aktuelle Problematik]

[[Kategorie:Fleischgericht]]
[[Kategorie:Italienische Küche]]

[[es:Bistecca alla Fiorentina]]
[[fr:Bifteck à la florentine]]
[[it:Bistecca alla fiorentina]]
[[pt:Bistecca alla fiorentina]]

Partido Nacional Republicano

2010-04-29T18:05:16Z

193.136.139.253:

[[Bild:Sidónio_Pais.jpg|thumb|Sidónio Pais]]
Die '''Nationalrepublikanische Partei''' (auf [[Portugiesische Sprache|portugiesisch]]: ''Partido Nacional Republicano'') war eine politische Partei aus der Zeit der [[Erste Portugiesische Republik|ersten Republik]] in [[Portugal]]. Die Partei war ganz auf ihren Parteigründer [[Sidónio Pais]] ausgerichtet, und wurde deshalb inoffiziell auch als "Sidonistische Partei" (''Partido Sidonista'' - nach dem Vornamen von Sidónio Pais) bezeichnet.

== Geschichte ==

Am 5. Dezember 1917 [[Putsch|putschte]] Hauptmann Sidónio Pais gegen die Republik und erzwang den Rücktritt der Regierung [[Afonso Augusto da Costa]]. Präsident [[Bernardino Machado]] ging ins Exil. Pais suspendierte die Verfassung und versuchte eine „Neue Republik“ (República Nova) (nicht zu verwechseln mit dem "Neuen Staat", vgl. [[Estado Novo (Portugal)|Estado Novo]]) zu errichten, einen autoritären Staat mit starkem Präsidenten. Pais war ein charismatischer und populistischer Politiker, seine Neue Republik hatte starke Züge eines Ständestaates und nahm somit gewissermaßen bereits die [[António de Oliveira Salazar|Salazarjahre]] vorweg. Um seinem neuen Staatssystem den Anstrich demokratischer Legitimation zu geben, ließ Pais am 28. April 1920 dreifache Wahlen durchführen (Präsidentschaftswahlen - ein Novum, da nach der alten Verfassung der Präsident nicht direkt vom Volk, sondern vom Parlament gewählt wurde, Parlaments- und Senatswahlen). Für diese Wahlen gründete er Anfang April 1920 die Nationalrepublikanische Partei.

Pais wurde neben seiner Partei auch noch von den Monarchisten, den [[Partido Unionista|Unionisten]] und weiteren rechts der Mitte stehenden Parteien unterstützt. Seine Partei gewann die Wahlen mit überwältigender Mehrheit. Allerdings waren die Zustände in Portugal nach dem Putsch nicht so, dass von freien Wahlen gesprochen werden konnten. Auch boykottierten die [[Partido Democrático|Demokraten]], die Hauptgegner Pais' die Wahlen.

Am 14. Dezember 1918 wurde Pais bei einem Attentat auf dem Lissabonner [[Bahnhof Lissabon Rossio|Bahnhof Rossio]] erschossen. Die jetzt führungslose Nationalrepublikanische Partei verfiel daraufhin bald der politischen Bedeutungslosigkeit. Ihre Reste vereinigten sich schließlich mit der [[União Liberal Republicana|Liberal-Republikanischen Union]] und der [[Partido Republicano da Reconstituição Nacional|Republikanischen Partei des Nationalen Wiederaufbaus]] zur [[Partido Republicano Nacionalista|Republikanisch-Nationalistischen Partei]].

== Siehe auch ==
*[[Liste der Regierungschefs von Portugal]]
*[[Geschichte Portugals]]
*[[Zeittafel Portugal]]
*[[Liste der politischen Parteien Portugals]]

[[Kategorie:Portugiesische Geschichte]]
[[Kategorie:Portugiesische Partei]]
[[kategorie:Historische Partei (Portugal)]]

[[fr:Parti national républicain (Portugal)]]
[[pt:Partido Nacional Republicano (Portugal)]]

Schusswaffengebrauch

2009-12-10T11:32:02Z

193.136.139.253: interwiki

Der '''Schusswaffengebrauch''' ist die [[Schussabgabe]] aus einer [[Schusswaffe]] durch einen Schützen.

== Bedienung ==
Praktisch dient der Schusswaffengebrauch dem Treffer nach Zielerfassung und ggfs. nach einem [[Schießbefehl (Polizei- und Militärwesen)|Schießbefehl]]. Hierbei können auch mehrere Schüsse gleichzeitig abgegeben werden, z.B. Doubletten (zwei Schussabgaben in kurzer Abfolge). Bei der Bekämpfung von Zielen muss das Ziel nach einer [[Schussabgabe]] noch kurzzeitig anvisiert bleiben, um den [[Erfolg]] zu kontrollieren. Je nach Waffe und Situation ist auch ein [[Feuerstoß]] möglich. Schusswaffen können aus einer bestimmten Lage heraus bedient werden – die [[Anschlag (Waffe)|Anschlagsart]]. Beim [[Visier (Waffe)|Anvisieren]] eines Zieles ist ein [[Vorhalt (Waffe)|Vorhalt]] und ggfs. (im Falle eines beweglichen Zieles) ein Nachführen zu berücksichtigen.

Rechtlich kann der Schusswaffengebrauch der [[Notwehr]], der [[Notwehr#Nothilfe|Nothilfe]] oder dem Vollzug einer [[Hoheitsakt|hoheitlichen]] [[Maßnahme (Recht)|Maßnahme]] dienen. Er muss [[Verhältnismäßigkeitsprinzip|verhältnismäßig]] und [[Rechtmäßigkeit|rechtmäßig]] sein.

== Hoheitlicher Schusswaffengebrauch ==
Der hoheitliche Schusswaffengebrauch wird durch das [[Waffengesetz]] (WaffG) und die Allgemeine Waffengesetzverordnung (AWaffV) geregelt. In Deutschland sind verschiedene [[Amtsträger]] befugt, Schusswaffen [[hoheitsakt|hoheitlich]] zu gebrauchen („dienstlicher Schusswaffengebrauch“): [[Förster]], [[Justizvollzugsbeamter|Justizvollzugsbeamte]], [[Justizwachtmeister]], [[Polizeivollzugsbeamter|Polizeivollzugsbeamte]] sowie [[Soldat]]en der [[Bundeswehr]] im [[Wachdienst in der Bundeswehr|Wachdienst]] oder im [[Verteidigungsfall]].

Der Schusswaffengebrauch stellt – außer bei der Jagd und dem Schießsport – eine Form des [[unmittelbarer Zwang|unmittelbaren Zwanges]] (UZ) dar. Er soll immer das letzte Mittel zur Durchsetzung einer [[Maßnahme (Recht)|Maßnahme]] sein, dies gilt auch für die Art des Körpertreffers, z. B. Schüsse auf Beine zur Vereitelung der [[Flucht]]. In Extremfällen dient die Schussabgabe der [[Tötung]]. Dies kann beispielsweise erforderlich sein, wenn eine unmittelbar bevorstehende Gefahr gegen Leib oder Leben mit einer an Sicherheit grenzenden Wahrscheinlichkeit bevorsteht.
[[Bild:US- Solders with 9 mm Pistol.jpg|thumb|Schusswaffengebrauch bei der [[United States Army]] ([[Beretta 92]])]]

Der Gebrauch der Schusswaffe kann je nach Gesetz und Situation [[polizeirecht]]licher Natur ([[Gefahrenabwehr]]) oder auch repressiver Natur ([[Strafverfolgung]]) sein. In den meisten [[Polizeigesetz]]en der Länder ist ein Schusswaffengebrauch zulässig, wenn die Person eines [[Verbrechen]]s verdächtig ist. Bei manchen Schützen ist eine [[Hemmschwelle]] zu überwinden; dabei wird die [[Ethik|ethische]] Problematik der Verletzung oder möglichen Tötung eines Menschen bedacht.

Schusswaffengebräuche sind, außer bei gegenwärtigen [[Gefahr]]en, anzudrohen. Die [[Androhung]] ergeht in der Regel mündlich oder durch die Abgabe eines Warnschusses, soweit dies zeitlich möglich ist.

=== Polizei ===
:''Hauptartikel: [[Waffengebrauch der Polizei in Deutschland]]''

[[Polizeivollzugsbeamter|Polizeivollzugsbeamte]] tragen in vielen Ländern der Welt [[Feuerwaffe]]n bei sich, um [[Maßnahme (Recht)|Maßnahmen]] durchzusetzen oder um [[Notwehr#Nothilfe|Nothilfe]] oder [[Notwehr]] zu leisten. Dies dient ferner auch der [[Eigensicherung#Polizei|Eigensicherung]].

Einige Polizeigesetze erlauben daneben auch die Schussabgabe zur Gefahrenabwehr, die Anwendung ist jedoch äußerst selten.

=== Justiz ===

In Deutschland dient der Schusswaffengebrauch vor allem dem Verhindern des [[Gefängnisausbruch|Entweichens von Gefangenen]], der Verhinderung von Meutereien und der gegenwärtigen Abwehr von Gefahr für Leib und Leben (Notwehr). Es kommen folgende Rechtsnormen in Betracht: § 99, § 100 Abs. 1 und 2 [[Strafvollzugsgesetz]] (StVollzG) und § 178 Abs. 3 StVollzG sowie § 8 Abs. 2 des Gesetzes über das gerichtliche Verfahren bei Freiheitsentziehungen ([[FreihEntzG]]). Im [[Strafvollzugsrecht]] gilt die Besonderheit, dass die Justizvollzugsbeamten zwar Bedienstete eines Bundeslandes (Justizverwaltung) sind, jedoch beim Schusswaffengebrauch ein [[Bundesgesetz (Deutschland)|Bundesgesetz]] (das [[Strafvollzugsgesetz]]) anwenden. Beim Vollzug von Jugendarrest, Strafarrest, bei Ordnungs-, Sicherungs,- Zwangs- und Erzwingungshaft ist der Schusswaffengebrauch jedoch zur Vereitlung einer Flucht oder zur Wiederergreifung ausdrücklich ausgeschlossen, § 178 Abs. 3 StVollzG. Dies gilt auch für Gefangene aus dem offenen Vollzug gem. § 100 Abs. 1 Nr. 3 Satz 2 StVollzG.

=== Bundesbehörden ===
Für Bundesbedienstete gilt das [[Gesetz über den unmittelbaren Zwang bei Ausübung öffentlicher Gewalt durch Vollzugsbeamte des Bundes]] - UZwG).

In der deutschen [[Bundeswehr]] gilt im Friedensfall speziell das [[UZwGBw]].<ref>Matthias Bellmann/Uwe Schrader, ''Handbuch für Übung und Einsatz'' ISBN 978-3-8029-6498-5</ref> Im [[Verteidigungsfall]] gelten die Bestimmungen der [[Haager Landkriegsordnung]] sowie die korrekte Anwendung einschlägiger Dienstvorschriften und das Befolgen von [[Militärischer Befehl|Befehlen]] bzw. [[Weisung|Anordnung]]en.

== Ziviler Schusswaffengebrauch ==
=== Jagd und Schießsport ===
Der zählenmäßig häufigste Schusswaffengebrauch im zivilen Bereich ist durch Training, Wettkämpfe und Jagd ausgeübt von Sportschützen und Jägern zu finden. Dies ist in diversen Gesetzen unter anderem durch das [[Waffengesetz]], das [[Bundesjagdgesetz]] und in weiteren Regelwerken wie der der Sportordnung des [[Deutscher Schützenbund|Deutschen Schützenbundes]] geregelt.

=== Sonderregelungen ===
Außer im hoheitlichen Bereich, dürfen unter sehr eng geregelten Voraussetzungen auch Zivilpersonen Schusswaffen in öffentlichen Bereichen führen (schussbereit mit sich tragen).

* Dies betrifft insbesondere Mitarbeiter im Werttransportgewerbe oder etwa des Personenschutzes.

* Darüber hinaus können "gefährdete Personen" oder "Personen des öffentlichen Lebens" (hier welche wieder solche, die eine besondere Gefährdung nachweisen) einen entsprechenden Waffenschein beantragen.

* Durch das Jagdrecht sind bestätigte Jagdaufseher "Hilfspersonen der Staatsanwaltschaft". Dies kommt auch dadurch zum Ausdruck, dass (nur) der bestätigte Jagdaufseher einen Dienstausweis der "Unteren Jagdbehörde" (UJB) erhält. Ist der bestätigte Jagdaufseher darüber hinaus auch noch forstlich ausgebildet oder Berufsjäger, hat er innerhalb seines Dienstbezirkes die Rechte und Pflichten eines Polizeibeamten und ist Ermittlungspersonen der Staatsanwaltschaft, § 25 Abs. 2 Satz 1 BJagdG. Als solcher ist er nach dem Legalitätsprinzip aus § 152 Abs. 2 StPO verpflichtet, wegen aller verfolgbaren Straftaten einzuschreiten, sofern für eine Straftat zureichende tatsächliche Anhaltspunkte vorliegen.

Auch für diesen Personenkreis gilt: Rechtlich kann der Schusswaffengebrauch der [[Notwehr]], der [[Notwehr#Nothilfe|Nothilfe]] oder dem Vollzug einer [[Hoheitsakt|hoheitlichen]] [[Maßnahme (Recht)|Maßnahme]] dienen. Er muss [[Verhältnismäßigkeitsprinzip|verhältnismäßig]] und [[Rechtmäßigkeit|rechtmäßig]] sein.

== Probleme ==

Beim Schießen auf [[Lebewesen]] kann der Schusswaffengebrauch ein [[Ethik|ethisches]] [[Problem]] darstellen, zudem bedarf es eines [[Rechtfertigungsgrund]]es, um nicht wegen eines [[Tötungsdelikt]]es (beim Gebrauch gegen Personen) oder nach dem [[Tierschutzgesetz]] (beim Gebrauch gegen Tiere) verdächtigt zu werden.

Der Einsatz der Schusswaffe gegen Personen kann zu einer [[Posttraumatische Belastungsstörung|posttraumatischen Belastungsstörung]] führen<ref>[http://www.polizeieinsatzstress.de/post-shooting.htm Bericht: Posttraumatische Belastungsstörung Polizei]</ref>.

Im Außenverhältnis ist bei Schusswaffengebräuchen die Rolle von Unbeteiligten problematisch, z. B. [[Querschläger]] in Räumen oder bewegliche Ziele, die unabsichtlich in das [[Schussfeld]] laufen.

Die ungewollte (versehentliche) Schussabgabe gründet in einer falschen Handhabung der Waffe (z.B. eine Hand führt eine andere Tätigkeit aus als die waffenführende Hand, so dass gleichzeitig mit der anderen Hand der Abzug/Hahn betätigt wird) und einer falschen Übergabe der Waffen an andere (Ladezustand wird nicht oder falsch angegeben). Schützen mit [[Amtsträger]]eigenschaft, die einen ungewollten Schuss abgeben, müssen sich zumindest [[Wehrdisziplinarordnung|disziplinär]] verantworten.

== Siehe auch ==
* [[Schießtraining]]
* [[Gefecht]]
* [[Schießbefehl]]
* [[Erschießung]]
* [[Waffenmissbrauch]]
*[[Postenpflicht]] ([[Schutzstaffel|SS]]- ''Dienstvorschrift für die Begleitpersonen und Gefangenenbewachung'' zur [[Zeit des Nationalsozialismus]])

== Literatur ==
* Henning Hoffmann: ''Die Flinte – Waffe, Werkzeug, Sportgerät'', DWJ Verlag, 2005, ISBN 3-936632-51-0
*Dietlind Neuwirth: ''Polizeilicher Schusswaffengebrauch'', Verlag Deutsche Polizeiliteratur, 2006, broschiert, 176 Seiten, ISBN 3-8011-0531-8 [http://www.vdpolizei.de/index.cfm??CFID=96481&CFTOKEN=65287053&modus=s_x_0_s_100677]
* Henning Hoffmann: ''Feuerkampf & Taktik – Taktischer Schusswaffengebrauch im 21. Jahrhundert'', dwj Verlags-GmbH, 2008, ISBN 978-3-936632-57-6

== Einzelnachweise ==
<references />

{{Rechtshinweis}}

[[Kategorie:Waffengebrauch]]
[[Kategorie:Ethische Handlung]]
[[Kategorie:Strafverfahrensrecht]]
[[Kategorie:Strafvollzugsrecht]]
[[Kategorie:Polizei- und Ordnungsrecht]]
[[Kategorie:Wehrrecht]]
[[Kategorie:Kriegs- und Gefechtsführung]]
[[Kategorie:Jagdrecht]]

[[bs:Streljaštvo]]
[[bg:Стрелба]]
[[en:Shooting]]
[[ko:사격]]
[[id:Penembakan]]
[[it:Tiro (balistica)]]
[[he:קליעה]]
[[lt:Šaudymas]]
[[ja:射撃]]
[[no:Skyting]]
[[pl:Strzelectwo]]
[[pt:Tiro (balística)]]
[[sl:Strelstvo]]
[[sv:Skytte]]
[[tr:Atıcılık]]
[[zh:射擊運動]]

Kategorie:Herzog (Parma)

2009-12-09T12:21:10Z

193.136.139.253:

[[Kategorie:Herzog (Italien)|Parma]]
[[Kategorie:Parma]]

[[ca:Categoria:Ducs de Parma]]
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[[nl:Categorie:Hertog van Parma]]
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[[pl:Kategoria:Władcy Parmy]]
[[pt:Categoria:Duques de Parma]]
[[ru:Категория:Герцоги Пармские]]

Partido Cidadania e Democracia Cristã

2009-09-14T11:16:02Z

193.136.139.253: faltava este

O '''Partido Pró-Vida''' ('''PPV''') é um recém-criado partido político português que defende os princípios da [[doutrina social da Igreja]]<ref>{{Citar web|url=http://ultimahora.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1400450&idCanal=12 |título=Dez à procura de um deputado |autor=Público.pt}}</ref>.

Composto por pessoas de todos os quadrantes políticos, o Portugal Pró Vida apresenta o seu programa de propostas políticas em torno da defesa incondicional da [[vida]]. O seu dirigente é [[Luís Filipe Botelho]]. O PPV defende a revogação da lei do [[aborto]], das recentes alterações à lei do [[divórcio]] verificadas em Portugal, e a manutenção da proibição da [[eutanásia]]; quer a revisão das normas sobre a [[educação sexual]] nas escolas, permitindo que os pais tenham voz activa, e discorda do [[casamento homossexual]]; no campo da [[cidadania]] quer o voto sem limite de idade e o reconhecimento da [[objecção de consciência]] dos contribuintes - estes últimos devem poder especificar quais os usos a dar aos seus [[imposto]]s.

==Fontes==
{{reflist}}

=={{Ligações externas}}==

{{esboço-política}}
{{-}}

{{Partidos políticos em Portugal}}

[[Categoria:Partidos políticos de Portugal]]

Kategorie:Inselgruppe (Kanada)

2009-07-07T10:32:37Z

193.136.139.253: +fr +pt

{{Kategorietext Inselgruppe (Land)
|LAND = Kanada
|KONTINENT = Nordamerika
|PRÄPOSITION =
|QUERVERWEIS = Insel
}}

[[Kategorie:Inselgruppe nach Staat|Kanada]]
[[Kategorie:Geographie (Kanada)|Inselgruppe]]

[[cs:Kategorie:Souostroví Kanady]]
[[fr:Catégorie:Archipel du Canada]]
[[pt:Categoria:Arquipélagos do Canadá]]

Kategorie:Inselgruppe (Brasilien)

2009-07-07T10:06:36Z

193.136.139.253: +fr +pt

{{Kategorietext Inselgruppe (Land)
|LAND = Brasilien
|KONTINENT = Südamerika
|PRÄPOSITION =
|QUERVERWEIS = Insel
}}

[[Kategorie:Inselgruppe nach Staat|Brasilien]]
[[Kategorie:Geographie (Brasilien)|Inselgruppe]]

[[cs:Kategorie:Souostroví Brazílie]]
[[fr:Catégorie:Archipel du Brésil]]
[[pt:Categoria:Arquipélagos do Brasil]]

Kategorie:Inselgruppe (Portugal)

2009-07-07T09:56:01Z

193.136.139.253: +oc +fr +pt

{{Kategorietext Inselgruppe (Land)
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[[Kategorie:Geographie (Portugal)]]
[[Kategorie:Inselgruppe nach Staat|Portugal]]

[[cs:Kategorie:Souostroví Portugalska]]
[[fr:Catégorie:Archipel du Portugal]]
[[oc:Categoria:Archipèla de Portugal]]
[[pt:Categoria:Arquipélagos de Portugal]]

George, 2. Duke of Cambridge

2009-06-05T16:31:08Z

193.136.139.253: pt

[[Datei:1819 George Cambridge.jpg|miniatur|George, 2. Herzog von Cambridge]]
Seine Königliche Hoheit '''Prinz George William Frederick Charles von Großbritannien, Irland und Hannover, 2. Herzog von Cambridge, Earl of Tipperary, Baron of Culloden''' (* [[26. März]] [[1819]] in [[Hannover]]; † [[17. März]] [[1904]] in [[London]]) war ein [[Vereinigtes Königreich|britischer]] [[Marschall#Großbritannien|Feldmarschall]] und [[Liste der Oberbefehlshaber der britischen Armee|Oberbefehlshaber der Armee]].

== Leben ==
[[Datei:George-cambridge-1819.jpg|miniatur|links|George, 2. Herzog von Cambridge]]
George William Frederick Charles wurde als Sohn von Prinz [[Adolphus Frederick, Herzog von Cambridge]] und Prinzessin Auguste von Hessen-Kassel geboren. Im November 1837, nach einem kurzen Dienst in der Armee Hannovers, trat er als [[Oberst]] in die [[British Army]]. 1838-39 diente er im Stab der Truppen in [[Gibraltar]]. Danach diente er in [[Irland]] und wurde im April 1842 Kommandeur der ''7th Light Dragoons''. 1842 bis 1845 diente er auf den [[Ionische Inseln|Ionischen Inseln]]. Danach wurde er zum [[Generalmajor]] ernannt. 1852 bis 1854 war er Inspekteur der Kavallerie.

Bei Ausbruch des [[Krimkrieg]]es wurde der Herzog von Cambridge, als [[Generalleutnant]], Kommandeur der 1. [[Division (Militär)|Division]]. Er nahm mit dieser an den Schlachten [[Schlacht an der Alma|an der Alma]], bei [[Schlacht von Balaklawa|Balaklawa]] und bei [[Schlacht von Inkerman|Inkerman]] teil. Anschließend kehrte er nach Großbritannien zurück. Im Juli 1856 wurde er zum ''general commanding-in-chief'' des britischen Heeres ernannt, dem führenden Militärberater des [[Kriegsminister]]s. In dieser Stellung arbeitete er für eine verbesserte Ausrüstung der Truppe und für die Errichtung stehender Lager. Am 9. November 1862 erfolgte seine Ernennung zum Feldmarschall.

Am 12. November 1887 wurde er anlässlich seines 50jährigen Dienstjubiläums zum Oberbefehlshaber der Armee ernannt. Das Kommando legte er am 1. November 1895 nieder.

Der Herzog heiratete 1847 die bürgerliche Schauspielerin [[Sarah Fairbrother]]. Da er nicht zuvor um die erforderliche Genehmigung bei der Königin nachgesucht hatte, verstieß die Eheschließung gegen den [[Royal Marriages Act 1772]], so dass die Ehe nach britischem Recht als nicht existent galt. Die Frau des Herzogs, die 1890 starb, durfte daher keinen Titel führen, sie war als Mrs. FitzGeorge bekannt. Das Paar hatte drei Kinder, von denen zwei bereits vor der Eheschließung geboren wurden.

George William Frederick Charles, 2. [[Herzog von Cambridge]], starb am 17. März 1904 in London.

{{Folgenleiste|VORGÄNGER=[[Henry Hardinge, 1. Viscount Hardinge|Henry Hardinge]]|NACHFOLGER=[[Garnet Wolseley, 1. Viscount Wolseley|Garnet Joseph Wolseley]]|AMT=[[Liste der Oberbefehlshaber der britischen Armee|Oberbefehlshaber der britischen Armee]]|ZEIT=1856 / 1887-1895}}
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{{DEFAULTSORT:George, 2. Herzog von Cambridge}}
[[Kategorie:Militärperson (Vereinigtes Königreich)]]
[[Kategorie:Feldmarschall (Vereinigtes Königreich)]]
[[Kategorie:Welfen]]
[[Kategorie:Peer|Cambridge, 2. Herzog von]]
[[Kategorie:Krimkrieg (Person, Vereinigtes Königreich)]]
[[Kategorie:Träger des Hosenbandordens]]
[[Kategorie:Brite]]
[[Kategorie:Geboren 1819]]
[[Kategorie:Gestorben 1904]]
[[Kategorie:Mann]]

{{Personendaten
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[[en:Prince George, Duke of Cambridge]]
[[ja:ジョージ (ケンブリッジ公)]]
[[nl:George, hertog van Cambridge]]
[[no:George, hertug av Cambridge]]
[[pt:Jorge de Hanôver, duque de Cambridge]]
[[ru:Георг, герцог Кембриджский]]
[[zh:乔治亲王 (剑桥公爵)]]

Henry John William Bentinck

2009-06-05T16:03:58Z

193.136.139.253: pt Link in Englisch

[[Image:Henry John William Bentinck.jpg|thumb|Heinrich Johann Wilhelm Bentinck, Krim 1855]]
Sir '''Hendrik Willem Johan''' (Henry John William) '''Graf Bentinck''' [[Order of the Bath|KCB]] (* [[8. September]] [[1796]] in [[Varel]]; † [[29. September]] [[1878]] in [[London]]) war ein britischer General.

== Lebenslauf ==
Er wurde als Sohn des [[Generalmajor]]s [[John Charles Bentinck]] (1763-1833) geboren und heiratete 1829 die Tochter des [[Admiral]]s Sir [[James Hawkins Whitshed]]. Von 1854 bis 1878 war er [[Regimentschef]] des 28th (North Gloucestershire) Regiment of Foot. Im [[Krimkrieg]] führte er die ''Guards Brigade''. Diese kommandierte er auch in der [[Schlacht von Balaklawa]].

Er gehörte 1856/1857 einer Kommission an, welche die Praxis des Ämterkaufs in den [[Streitkräfte des Vereinigten Königreichs|britischen Streitkräften]] untersuchen sollte. Die Kommission war ursprünglich nicht mit dem Ziel gegründet worden die Praxis des Kaufs von Offiziersstellen abzustellen, kam gleichwohl aber zu dem Ergebnis, dass der Kauf von Offiziersstellen der militärischen Effizienz zuwiderlaufe. Trotzdem würde dieses System im [[Offizier]]skorps bevorzugt, eine Militärreform würde auch £ 8 Millionen kosten. Es müsse genügen strengere Prüfungen bei der Ernennung zum [[Leutnant]] einzufügen.

==Weblinks==
* [http://www.thepeerage.com/p1371.htm Genealogische Angaben zu Heinrich Johann Wilhelm Bentinck (Englisch)]
* [http://rapidttp.com/milhist/vol046cs.html ''Carl G. Slater'' über die Arbeit der Kommission (Englisch)]
* [http://www.regiments.org/regiments/uk/inf/028-694.htm Kommandeure des 28th (North Gloucestershire) Regiment of Foot (Englisch)]

[[Kategorie:Militärperson (Vereinigtes Königreich)|Bentinck, Heinrich Johann Wilhelm]]
[[Kategorie:Krimkrieg (Person, Vereinigtes Königreich)|Bentinck, Heinrich Johann Wilhelm]]
[[Kategorie:Bentinck]]
[[Kategorie:Deutscher|Bentinck, Heinrich Johann Wilhelm]]
[[Kategorie:Geboren 1796|Bentinck, Heinrich Johann Wilhelm]]
[[Kategorie:Gestorben 1878|Bentinck, Heinrich Johann Wilhelm]]
[[Kategorie:Mann|Bentinck, Heinrich Johann Wilhelm]]

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[[pt:Henry John William Bentinck]]

Henry John William Bentinck

2009-06-05T16:01:24Z

193.136.139.253: pt

Straße von Mosambik

2008-11-03T19:06:09Z

193.136.139.253:

[[Bild:LocationMozambiqueChannel.png|thumb|Straße von Mosambik.]]
[[Bild:Satellite image of Mozambique in September 2002.jpg|thumb|Straße von Mosambik.]]
Die '''Straße von Mosambik''' (auch ''Mosambik-Kanal'', [[Portugiesische Sprache]]: ''Canal de Moçambique'') ist der Name der [[Meerenge]] zwischen [[Mosambik]] im südöstlichen Teil [[Afrika]]s und der Insel [[Madagaskar]]. Sie ist rund 1.500 km lang, zwischen 420 und 1.000 km breit und wird im Norden von den [[Komoren]] begrenzt. In der Meerenge liegen noch einige weitere kleine [[Îles éparses|verstreute Inseln]], die nicht bewohnt sind.

[[Kategorie:Meerenge|Mosambik]]
[[Kategorie:Geographie (Mosambik)]]
[[Kategorie:Geographie (Madagaskar)]]
[[Kategorie:Geographie (Afrika)]]
{{Koordinate Artikel|16_42_3.77_S_42_8_31.7_E_type:waterbody|16° 42′ 3" s. Br., 42° 8′ 31" ö. L.}}

[[cs:Mosambický průliv]]
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[[et:Mosambiigi väin]]
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[[fr:Canal du Mozambique]]
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[[sv:Moçambiquekanalen]]
[[szl:Kanau Mozambicki]]
[[uk:Мозамбіцька протока]]
[[vi:Eo biển Mozambique]]
[[zh:莫桑比克海峡]]

Georgian Bay

2008-05-15T17:21:36Z

193.136.139.253: wechsel link pt

[[Bild:Great Lakes Lake Huron Georgian Bay.png|thumb|Georgsbucht]]
Die '''Georgsbucht''' (Georgian Bay) ist eine große Bucht in [[Nordamerika]], die vom Hauptteil des [[Huronsee]]s im Nordwesten durch die [[Manitoulin]]-Insel und im Südwesten durch die [[Bruce-Halbinsel]] abgeteilt ist. Sie gehört zur [[Kanada|kanadischen]] Provinz [[Ontario]].

Die Georgsbucht ist etwa 200 km lang und 80 km breit. Sie bedeckt eine Fläche von 15.000 [[Quadratkilometer]]n. Die Bucht liegt am Südrand des [[Kanadischer Schild|Kanadischen Schild]]s, das durch den Rückgang der Gletscher zum Ende der letzten [[Eiszeit]] vor rund 11.000 Jahren geprägt worden ist. Der westliche Teil der Bucht mit der Bruce-Halbinsel gehört geologisch zur [[Niagara-Schichtstufe]].

Archäologische Funde weisen menschliche Besiedlung der südlichen Regionen des Kanadischen Schildes aus der Zeit des 7. Jahrtausend v. Chr. nach. Zur Zeit der ersten europäischen Einwanderung im 17. Jahrhundert lebten hier entlang des Nord- und Ostufers der Bucht die Naturvölker der [[Ojibwa]] und [[Ottawa]], die sich selbst als [[Anishinabe]] bezeichneten. Die [[Huronen]] (oder [[Wyandot]]) und [[Irokesen]] (oder [[Haudenosaunee]]) besiedelten das Land südlich der Bucht.

Die ersten Europäer in dieser Region waren die französischen Entdecker [[Samuel de Champlain]] und [[Étienne Brûlé]] im 17. Jahrhundert. Französische [[Jesuit]]en errichteten im Jahr 1649 die Mission [[Sainte-Marie among the Hurons]], Ontarios erste [[Europa|europäische]] Siedlung, an der Stelle der heutigen Gemeinde [[Midland (Ontario)|Midland]] in [[Ontario]].

Die Georgsbucht wurde zum ersten Mal [[Kartierung (Kartografie)|kartiert]] im Jahr 1815 von dem Kommandanten [[William Fitzwilliam Owen]], der die Bucht „Lake Manitoulin“ nannte. Im Jahr 1822 bekam sie von Kommandanten [[Henry Bayfield]] ihren heutigen Namen zu Ehren von König [[Georg IV. (Vereinigtes Königreich)|Georg IV.]]

In der Georgsbucht liegen zehntausende von [[Insel]]n, die den Namen „Thirty Thousand Islands“ (Dreißigtausend Inseln) tragen, einschließlich der größeren Parry-Insel und der Christian-Insel. Die Insel Manitoulin am nördlichen Ende der Bucht ist die größte Insel der Erde in einem [[See (Gewässer)|See]].

== Weblinks ==
*[http://www.hanifworld.com/Georgian-Bay.htm Foto-Galerie: ''Georgian Bay & Around'' (2006)]

{{Koordinate Artikel|45_21_N_80_54_W_type:waterbody_region:CA-ON|45° 21′ N, 80° 54′ W}}

[[Kategorie:Bucht in Kanada]]
[[Kategorie:Geographie (Ontario)]]

[[en:Georgian Bay]]
[[eo:Georgia Golfo]]
[[fr:Baie Georgienne]]
[[ja:ジョージア湾]]
[[pt:Baía Georgiana]]
[[zh:喬治亞灣]]

Stephen Maguire

2008-05-12T16:57:33Z

193.136.139.253: +pt

{{Infobox Snookerspieler
|NAME = Stephen Maguire
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|GEBURTSTAG = 13. März 1981
|GEBURTSORT = [[Glasgow]]
|STERBEDATUM =
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|SPITZNAME = Merlin of Milton on-fire Maguire
|PROFI = seit 1998
|HÖCHSTERRANG = 2 (2008)
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|BREAK = 147 (2x)
|CENTURY = 125
|ERGEBNIS = Halbfinale
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}}

'''Stephen Maguire''' (* [[13. März]] [[1981]] in [[Glasgow]]) ist ein [[Schottland|schottischer]] [[Snooker]]spieler. Er ist Vater eines Sohnes (Finn), der im November 2006 geboren wurde.

Sein Profidebüt gab Maguire (Spitzname: Merlin of Milton) im Jahr 1998. In der Saison 2004/05 belegte er Platz 3 der [[Snookerweltrangliste]]. Nach einer enttäuschenden Saison 2005/06 fiel der Schotte jedoch auf Platz 9 zurück.
Zu seinen Erfolgen zählen der Sieg bei den ''IBSF World Championship'' 2000 und der Sieg beim Ranglistenturnier ''European Open'' in [[Malta]] [[Snooker-Saison 2003/04|2004]]. Sein bisher größter Erfolg ist jedoch der Gewinn der ''Travis Perkins UK Championship'' 2004 in [[York]].

Ein weiterer Turniergewinn gelang ihm Ende 2007 bei der [[Northern Ireland Trophy]]. Bei der darauffolgenden UK Championship erreichte er erneut das Finale, wurde aber von [[Ronnie O'Sullivan]] mit 10:3 geschlagen. Am 29. März 2008 gelang ihm sein zweites [[Maximum Break]] im Halbfinale der [[China Open (Snooker)|China Open]]. Anschließend erreichte er das Finale und holte sich dort den Turniersieg gegen [[Shaun Murphy]] mit 10:9 Frames. Mit diesen Erfolgen war er hinter O'Sullivan der zweiterfolgreichste Spieler der [[Snooker-Saison 2007/08|Saison 2007/08]] und deshalb rückte der Schotte erstmals in seiner Karriere bis auf Platz 2 der offiziellen Weltrangliste vor.

Aufgrund eines ärztlichen Attests ist Stephen Maguire einer der wenigen Snookerspieler, die ohne [[Querbinder|Fliege]] spielen dürfen.

==Erfolge==
*Sieger [[UK Championship]] 2004 (10:1)
*Sieger [[Malta Cup]] 2004 (9:3)
*Sieger [[Northern Ireland Trophy]] 2007 (9:5)
*Sieger [[China Open (Snooker)|China Open]] 2008 (10:9)

==Weblinks==
*[http://www.worldsnooker.com/players_head_to_head-7950.htm ausführliches Spielerprofil (englisch)]

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[[Kategorie:Snookerspieler (Schottland)]]
[[Kategorie:Geboren 1981]]
[[Kategorie:Mann]]

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[[bg:Стивън Магуайър]]
[[cs:Stephen Maguire]]
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[[pt:Stephen Maguire]]
[[sv:Stephen Maguire]]

Königreich Pontos

2008-03-24T12:48:03Z

193.136.139.253: +pt

Der Name '''Pontos''' bezeichnet ein größeres Gebiet im Nordosten des antiken [[Kleinasien]]s (in der heutigen [[Türkei]]). Es grenzte an den Pontos Euxeinos ([[Schwarzes Meer]]), der bei den Griechen häufig einfach ''Pontos'' hieß. Die genaue Abgrenzung dieses so bezeichneten Gebietes schwankte von Zeit zu Zeit erheblich. Die Griechen benannten damit verschiedene Uferbezirke des Pontos Euxeinos; die Bezeichnung wurde erst nach der Errichtung des Königreiches über den [[Halys]] hinaus während der unsicheren Zeit nach dem Tod [[Alexander der Große|Alexander des Großen]] zu einer festen Größe. Es reichte ungefähr von [[301 v. Chr.]] durch [[Mithridates I. (Pontus)|Mithridates I.]], den Sohn eines persischen Satrapen in Diensten des [[Antigonos I. Monophthalmos|Antigonos]], eines [[Diadochen]], und wurde von einer Reihe von Königen gleichen Namens bis [[64 v. Chr.]] regiert.

Da der größere Teil des Reiches innerhalb der ausgedehnten Region von [[Kappadokien]] lag, die sich in der Frühzeit von den Rändern [[Kilikien]]s bis zum [[Pontus Euxinus]] erstreckte, nannte man das Gesamtreich zunächst Kappadokien Richtung Pontus und später einfach Pontus. Der Name Kappadokien bezog sich dann auf die Südhälfte der Region. Unter dem letzten König [[Mithridates VI. (Pontus)|Mithradates VI.]] umfasste der Gesamtbereich von Pontus nicht nur das pontische Kappadozien sondern auch die Meeresküste von der Grenze [[Bithynien]]s nach [[Kolchis]], Teile des inländischen [[Paphlagonien]]s und Gebiet [[Armenien]]s. Die Zerstörung des Königreiches infolge der [[Mithridatische Kriege|Mithridatischen Kriege]] durch [[Gnaeus Pompeius Magnus|Pompeius]] [[64 v. Chr.]] führte zur Eingliederung ins [[Römisches Reich|römische Reich]]. Pontos wurde mit Bithynien zu einer Doppelprovinz ''[[Bithynia et Pontus]]'' vereinigt, die die Küste zwischen [[Herakleia Pontike]] ([[Ereğli (Schwarzes Meer)|Ereğli]]) und Amisus ([[Samsun]]), die ''ora pontica'', umfassten.

Später bezeichnete der Name Pontus ohne eine politische Bedeutung die Hälfte dieser Doppelprovinz, besonders seitens der Römer; auch das [[Neues Testament|Neue Testament]] verwendete ihn meist so. Mit der Reorganisierung des Provinzsystems unter [[Diokletian]] (um [[295]]), wurden die pontischen Bezirke in vier Provinzen der ''Dioecesis pontica'' geteilt:
#[[Paphlagonien]], mit dem größten Teil der alten Provinz Pontus
#[[Diospontus]], umbenannt in [[Helenopontus]] durch [[Konstantin I. (Rom)|Konstantin]], den Rest der Provinz Pontus und den anliegenden Bezirk, acht Städte (einschließlich [[Sinope]], [[Samsun|Amisus]] und [[Zile|Zela]]) mit [[Amasia]] als Hauptstadt
#[[Pontus Polemoniacus]], mit [[Comana]], [[Polemonium (Pontus)|Polemonium]], [[Giresun|Kerasus]] und [[Trabzon|Trapezunt]] mit [[Niksar|Neocaesarea]] als Hauptstadt
#[[Kleinarmenien]], fünf Städte mit [[Sebasteia]] als Hauptstadt.

==Siehe auch==
* [[Liste der Könige von Pontos]]
* [[Pontos-Griechen]]
*[[Bosporanisches Reich]]

[[Kategorie:Staat (Antike)]]
[[Kategorie:Pontos]]

[[es:Reino del Ponto]]
[[fr:Royaume du Pont]]
[[pt:Reino do Ponto]]
[[ru:Понтийское царство]]

Haeinsa

2008-03-12T19:27:58Z

193.136.139.253: +pt

{{Infobox World Heritage Site
| WHS = Haeinsa Temple Janggyeong Panjeon, the Depositories for the Tripitaka Koreana Woodblocks
| Image = [[Image:Korea-Haeinsa-11.jpg|248px]]
| State Party = {{flagicon|South Korea}} [[Republic of Korea]]
| Type = Cultural
| Criteria = iv, vi
| ID = 737
| Region = [[List of World Heritage Sites in Asia and Australasia|Asia-Pacific]]
| Year = 1995
| Session = 19th
| Link = http://whc.unesco.org/en/list/737
}}
{{Infobox Korean name
|title=Korean name
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|hangul=해인사
|hanja=海印寺
|mr=Haeinsa
|rr=Haeinsa
}}
'''Haeinsa''' (Temple of Reflection on a Smooth Sea) is one of the foremost [[Chogye]] [[Buddhist]] temples in [[South Korea]]. It is most notable for being the home of the ''[[Tripitaka Koreana]],'' the whole of the Buddhist Scriptures carved onto 81,258 wooden printing blocks, which it has housed since 1398.<ref name="orientalarchitecture.com">http://www.orientalarchitecture.com/</ref>

Haeinsa is one of the [[Three Jewel Temples of Korea]], and represents Dharma or the Buddha’s teachings. It is located on [[Gayasan|Gaya Mountain]] in [[South Gyeongsang]] Province. It is still an active [[Seon]] practice center in modern times, and was the home temple of the influential Rev. [[Seongcheol]], who died in 1993.

The temple was first built in 802. Legend says that two Korean monks returned from China, Suneung and Ijeong, and healed [[Aejang of Silla|King Aejang]] wife's of her illness. In gratitude of the [[Buddha]]'s mercy, the king ordered the construction of the temple.<ref name="orientalarchitecture.com" /> Another account, by Choe Chi-Won in 900 states that Suneung and his disciple Ijeong, gained the support of a queen dowager who converted to Buddhism and then helped to finance the construction of the temple.

The temple complex was renovated in the 900s, 1488, 1622, and 1644. Hirang, the temple abbot enjoyed the patronage of [[Taejo of Goryeo]] during that king’s reign. Haiensa was burned down in a fire in 1817 and the main hall was rebuilt in 1818.<ref name="orientalarchitecture.com" /> Another renovation in 1964 uncovered a royal robe of [[Gwanghaegun of Joseon|King Gwanghaegun]], who was responsible for the 1622 renovation, and an inscription on a ridge beam.

The main hall, Daejeokkwangjeon (Hall of Great Silence and Light), is unusual because it is dedicated to [[Vairocana]] where most other Korean temples house Seokgamoni in their main halls.

The Temple of Haeinsa, the Depositories for the "Tripitaka Koreana" Woodblocks, was added to the [[UNESCO]] [[World Heritage List]] in 1995] The UNESCO committee noted that the buildings housing the Tripitaka Koreana are unique because no other historical structure was specifically dedicated to the preservation of artifacts and the techniques used were particularly ingenuous.<ref>http://whc.unesco.org/archive/repcom95.htm#737</ref>

The temple also holds several official treasures including a realistic wooden carving of a monk and interesting Buddhist paintings, stone pagodas, and lanterns.

==Janggyeong Panjeon (National Treasure No.52)==
The storage halls, known as the Janggyeong Panjeon complex, is the depository for the [[Tripitaka Koreana]] woodblocks at Haeinsa Temple are also designated by the Korean government as a [[National treasures of Korea|national treasure of Korea]]. They are some of the largest storage facilities made of wood.<ref>http://whc.unesco.org/archive/advisory_body_evaluation/737.pdf</ref> The halls were designated on [[December 20]], [[1962]]. Remarkably, the halls were untouched during the Japanese invasion during the [[Hideyoshi's invasions of Korea|Seven-Year War]] and the halls were spared from the fire that burnt most of the temple complex down in 1818. All told, the storage halls have survived seven serious temple fires and even a near bombing during the [[Korean War]] when a pilot disobeyed orders because he remembered that the temple held a priceless treasure.

Janggyeong Panjeon complex is the oldest part of the temple and houses the 81,258 wooden printing blocks from the Tripitaka. Although when the hall which houses the Tripitaka Koreana was first built is uncertain, it is believed that [[Sejo of Joseon|King Sejo]] expanded and renovated the hall in 1457. The storage complex is made up of four halls arranged in a rectangle and the style is very plain because of its use as a storage facility. The northern hall is called Beopbojeon (Hall of Dharma) and the southern hall is called Sudarajang (Hall of Sutras). These two main halls are 60.44 meters in length, 8.73 meters in width, and 7.8 meters in height. They both have fifteen rooms with the two adjoining rooms. Additionally, there are two small halls in the east and west which are two small libraries.

Several ingeniuous preservation techniques are utilized to preserve the wooden printing blocks. The architects also utilized nature to help preserve the Tripitaka. The storage complex was built at the highest point of the temple and is 655 meters above sea level. Janggyeong Panjeon faces the southwest to avoid damp southeasternly winds of the valley below and uses the mountain peaks to block the cold north wind. Different sized windows in the north and south of both main halls are used to ventilate the halls and the they utilize principles of hydrodynamics. The windows were installed in every hall to maximize ventilation and moderate temperature. The clay floors were filled with charcoal, calcium oxide, salt, lime, and sand which reduces humidity when it rained by absorbing excess moisture while retaining moisture during the dry winter months. The roof is also made with clay and the bracketing and wood rafters prevent sudden changes in temperature. Additionally, no part of the complex is exposed to shade. Apparently, animals, insects, and birds avoid the complex but the reason for this is unknown. These sophisticated preservation measures are widely credited as the reason the woodblocks have survived in such fantastic condition to this day.

In 1970, a modern storage complex was built utilizing modern preservation techniques but when test woodblocks were found to have mildew, the intended move was canceled and the woodblocks are still stored at Haeinsa.

==Gallery==
{{Commonscat|Haeinsa}}
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</gallery>

==See also==
* [[Korean Buddhist temples]]
* [[Korean Buddhism]]
* [[National treasures of Korea]]

==References==
{{reflist}}

== External links ==
*[http://www.orientalarchitecture.com/kyongsangdo/haeinsaindex.htm Asian Historical Architecture page for Haeinsa]
*[http://www.ocp.go.kr/english/treasure/dom_hae.html South Korean Cultural Properties Administration page for Haeinsa and ''Tripitaka Koreana'']
*[http://www.acmuller.net/ddb/search-ddb3.html Digital Dictionary of Buddhism] (log in as "guest")
*[http://whc.unesco.org/pg.cfm?cid=31&id_site=737 UNESCO: Haeinsa Temple Janggyeong Panjeon]
*[http://www.cha.go.kr/english/search_plaza/ECulresult_Db_View.jsp?VdkVgwKey=11,00520000,38 Cultural Heritage: Haeinsa Janggyeong Panjeon]

{{Three Jewel Temples of Korea}}
{{World Heritage Sites in the Republic of Korea}}

[[Category:802 establishments]]
[[Category:Chogye Buddhist temples]]
[[Category:Religious organizations established in the 9th century]]
[[Category:Buddhist temples in South Korea]]
[[Category:Gyeongsangnam-do]]
[[Category:National Treasures of South Korea]]
[[Category:World Heritage Sites in South Korea]]

[[fr:Haeinsa Janggyeong Panjeon]]
[[ko:해인사]]
[[it:Tempio di Haeinsa]]
[[nl:Haeinsatempel Janggyeong Panjeon]]
[[ja:海印寺大蔵経板殿]]
[[pl:Haein sa]]
[[pt:Templo de Haeinsa]]
[[ru:Хэинса]]
[[sv:Haeinsa]]
[[vi:Haeinsa]]

Bulnes

2008-03-07T13:51:09Z

193.136.139.253: +pt

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! colspan="2" | Basisdaten
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| Provinz (Spanien): || [[Asturien]]
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| Landkreis: || [[Cabrales (Spanien)|Cabrales]]
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| Parroquias: ||
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| [[Höhe]] (höchster Punkt): || {{Höhe|625|ES|link=true}}
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| [[Fläche]]: || 56,35 [[Quadratkilometer|km²]]
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| [[Einwohner]] (2005): || 45
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| [[Bevölkerungsdichte]]: || 0,80 / km²
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'''Bulnes''' ist die Bezeichnung einer Landschaft und einer kleinen Siedlung (Kirchspiel bzw. [[Parroquia]]) in der Gemeinde [[Cabrales (Spanien)|Cabrales]] in der spanischen Provinz [[Asturien]].

Der Ort hat eine Gesamtfläche von 56,35 km² und zählte 2005 gerade einmal 45 Einwohner. Bulnes liegt im Nationalpark [[Picos de Europa]] auf einer Höhe von {{Höhe|625}} über dem [[Meeresspiegel]]. Der Ort verfügt über keine Straßenanbindung, erst seit dem Jahr 2001 verbindet eine 2.227 Meter lange [[Standseilbahn]] die Siedlung mit dem Tal, die insbesondere von touristischer Bedeutung ist, aber auch zum Warentransport genutzt wird.

== Weblinks ==
*[http://www.picoseuropa.net/rincones/bulnes/bulnes.php Historische und aktuelle Fotos]

[[Bild:Blick auf Bulnes.JPG|thumb|left|300px|Blick auf Bulnes]]
[[Bild:Bulnesasturias.JPG|thumb|right|300px|Almhütte in Bulnes]]

{{Koordinate Artikel|43_24_N_4_82_W_type:city(45)_region:ES-O|43° 24' N, 4° 82' W}}

[[Kategorie:Ort in Asturien]]

[[ast:Bulnes]]
[[es:Bulnes (Cabrales)]]
[[pt:Bulnes (Espanha)]]